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中, 2020년까지 500만 대 판매 목표
테슬라, 전략 수정 반면 로컬 업체는 선전
2014년 12월 페루 리마에서 제20차 유엔기후변화협약 당사국
총회(COP·Conference of the Parties)가 열렸다. 이 회의에
서 그간 한 발짝 물러서 있던 세계 최대 온실가스 배출국 중국
과 미국이 온실가스 감축계획에 합의하면서 글로벌 차원의 기
후변화 대응에 다시 한번 박차를 가하게 됐다. 기후변화에 대
한 정부 간 협의체를 통해 세계의 정치 지도자들은 지구의 온
도가 산업화 이전 시대 대비 2도 이상 올라가면 안 된다는 점
에 공감하고 온실가스의 주범인 자동차 배출가스 규제에 많은
노력을 기울이고 있다.
미국의 신(新)연비규정 CAFE(Corporate Average Fuel
Economy)에 따라 자동차업체별 생산차종의 평균 연비는 2025
년까지 현재(2012년 기준 27.5mpg, Mile-per-gallon)의 두 배
(54.5mpg)까지 늘려야 한다. 유럽은 올해 CO2 배출량 규제를
130g/㎞에서 2020년 95g/㎞, 2025년에는 75g/㎞까지 강화하기
로 합의했다. 현재의 내연기관 자동차 역시 친환경 디젤, 터보차징
(공기과급을 통해 효율향상), DCT(Dual Clutch Transmission,
효율 좋은 수동변속장치와 편리한 자동변속장치의 결합),
ISG(Idle Stop and Go, 정차 시 시동이 일시 꺼지는 기술) 등으로
상당 수준 연비향상을 이루었다. 하지만 각국이 제시한 배출규제
를 충족시키기 위해서는 앞으로 출시될 신차의 상당수가 전동화
(Electrification)를 이뤄야 할 것으로 보인다.
전기구동모터에 동력을 의존하는 전기차(하이브리드 자동
차(HEV), 플러그인하이브리드 자동차(PHEV), 순수전기차
(BEV), 수소연료전지 자동차(FCEV))가 지난해 연 222만 대
판매됐다. 글로벌 리서치 기관 IHS와 B3는 2020년 약 1억 대
의 세계 신차 판매 가운데 전기차가 634만 대에 이를 것으로
전망했다.
한 박자 빨라지는 전기차 기술 개발
초반 전기차 시장에 대한 부정적 시각이 있었지만 하이브리
드 시장에서 도요타 프리우스가 누적판매 700만 대를 넘어서
며 독보적 위치를 선점하고, 후발주자들에 의해 보편적 기술로
확산됐다. 순수전기차 시장은 이전에도 꾸준히 성장해 왔지만
2010년 사실상 1세대로 불리는 닛산 리프와 GM의 볼트가 출
시되면서 본격화됐다고 볼 수 있다. 현재는 기존의 내연기관차
못지않게 차종별로 연간 2만 대 이상의 판매고를 기록하고 있
음은 물론 가격 또한 대중차 수준인 3만 달러대까지 낮아지면
서 일반인이 충분히 구매를 고려해볼 만한 상황까지 성장했다.
디젤기술이 뛰어나 전기차 시장에 다소 늦게 뛰어든 유럽계
자동차 기업들 역시 하이브리드나 고급 전기차를 출시하면서
시장경쟁을 가속화하고 있다. 특히 전기차 전용 플랫폼과 탄소
섬유 적용, 풍력발전을 통한 전력공급 등 생산 전 과정을 친환
경적으로 탈바꿈시킨 BMW의 i-시리즈는 친환경 자동차의 지
향점을 제시했다. 현실 속의 아이언맨으로 자주 언급되는 미국
의 벤처사업가 일론 머스크는 10만 달러대의 고급 전기차 테슬
라 모델S를 선보이며 시장에서 확실히 자리매김했다. 테슬라
는 자사 보유 특허 공개와 무료 충전시설 보급, 2020년 순수 전
기차 연간 35만 대 공급이 가능한 기가팩토리 프로젝트를 추
진하고 있다. 전기차 시장의 개화를 위해 지속적으로 시장을
뒤흔들고 있는 것이다.
그간에는 전기차 가격의 절반까지도 차지하는 비싼 배터
리 가격으로 인해 전기차 개화시기가 많이 늦춰질 것으로 전
망됐다. 하지만 2010년 ㎾h(Kilowatt-hour, 1시간 동안 1㎾
를 사용할 수 있는 배터리 용량단위)당 1200달러에 가깝던
배터리팩 가격이 2014년에는 500달러까지 하락했다. 향후
2~3년 내로 200달러대 진입이 가능할 것이라는 전망이다.
미국 전기차 개발 컨소시엄인 USABC의 연구에 따르면 배
터리 가격이 ㎾h당 150달러에 이를 경우 현재의 일반적인 내
연기관 자동차와 경제적 부담의 차이가 없어져 전기차가 빠
르게 확산될 수 있다.
박형근 포스코경영연구원 수석연구원
shutter s
tock 글로벌 전기자동차 산업과 중국 ▶9
중국 전기자동차 정책 ▶12
전기차 배터리와 전지소재 시장 ▶14
지난 4~5년간 전기자동차 정책에서
지지부진한 성과를 보였던 중국이
다시 한 번 정책 목표를 강화하고 있다.
대기환경을 개선하고 온실가스 배출을 줄인다는
민생과 환경 측면에서, 가솔린·디젤 자동차를 넘어
자국 자동차산업의 혁신을 모색한다는
측면에서 중국은 전략적 의지를 다지고 있다.
최근 중국 전기자동차 산업의 생태계와 보급
정책에 대해 살펴본다.
닛산 리프와
GM볼트는 기존의
내연기관차 못지않게
각각 연간 2만 대
이상의 판매고를
기록하고 있다.
가격 또한 대중차
수준인 3만 달러대까지
낮아지면서 일반인이
충분히 구매를
고려해볼 만한
상황까지 성장했다
June 2015 9
IssueSpecial
글로벌 전기자동차 산업과 중국 | Issue Special
글로벌 배터리 업계를 리딩하고 있는 삼성SDI는 중국 안후
이(安徽)성 등에 자동차용 및 ESS용 2차 생산 기지를 설립했
고 LG화학도 중국에 연간 10만 대 이상의 전기차 배터리 생산
기지를 구상 중이다. 테슬라와 손을 맞잡은 일본의 파나소닉은
미국에 5조원이 넘는 거액을 투자해 기가팩토리에서 생산되는
연간 50만 대 차량의 배터리 상당 부분을 담당할 것으로 보인
다. 일부 언론은 기가팩토리에서 대량 생산되는 배터리팩 가격
이 ㎾h당 100달러에 가까워질 것으로 기대하며 2020년을 전
기차의 대중화가 촉발되는 시점으로 전망하고 있다.
정부 지원으로 주목받는 중국 시장
지난 4월 16일 중국 베이징에서는 13년 만의 최악의 황사 현상
이 나타났다. 가시거리는 500여m밖에 되지 않았고, 미세먼지
농도는 1㎥당 1000㎍을 넘어 기준치의 10배에 달했다. 중국의
황사는 경제성장과 함께 빠른 도시화와 공업화, 도심의 교통밀
집이 원인인데 중국 환경보호부는 최대 오염원이 자동차 배기
가스라고 밝히고 있다. 중국은 그 심각성을 파악하고 일찌감치
대책을 세우기 시작했는데, 그 가운데 하나가 전기자동차 도입
이다. 본격 개화기 이전의 전기차 분야는 상대적으로 진입장벽
이 낮고, 자국의 풍부한 석탄자원을 활용한 전기에너지를 사용
한다면 에너지 자립도 또한 동시에 높일 수 있으리라는 기대감
때문이다.
국제에너지기구(IEA·International Energy Agency)에 따
르면 중국의 순수 전기차 보급대수는 2014년 8만3000여 대로
세계 3위 수준이며, 전기버스는 3만6500여 대, 전기자전거는 2
억3000만 대에 이른다. 2014년 중국의 총 전기차 판매대수는 약
7만4763대로 전 세계의 3%에 불과하지만 2013년 1만7642대와
비교해 324% 급증한 수치다. 이는 2014년 7월 발표한 ‘신에너지
자동차 정책(NEV·New Energy Vehicle)’의 영향이 크다. 중국
정부는 2020년까지 500만 대의 신에너지 자동차 보급을 목표로
각종 세금감면과 지원을 아끼지 않고 있다.
중국이 전기차 시장의 핵심이 될 것으로 보고 2014년 야심 차
게 진출한 테슬라는 올해 중국 대표인 베로니카 우를 포함, 600
명 가운데 180명을 감원하는 구조조정을 시행했다. 넓은 땅덩어
리에 비해 턱없이 부족한 충전시설, 10만 달러에 달하는 높은 가
격, 수개월이 걸리는 자동차 수령기간이 문제였다. 또한, 모든 불
편함을 감수하고 고급 친환경 차에 대한 열정을 보이는 미국 소
비자들의 행태와도 달랐다. 때문에 충전시설을 늘리고 차량인계
시간을 대폭 단축하는 등 판매전략 수정이 불가피
해졌다.
이에 반해 중국의 로컬 업체들은 나름 선전
을 했는데 BYD가 그 대표주자다. BYD는 순수
전기차 라인업 E6 EV, Qin PHEV, BUS K9 EV
를 갖추고 2014년 하이브리드 포함, 2만1000여 대
를 판매했다. 근거리 저속 전기차 시장에서 돌풍을 일
으키고 있는 칸디(Kandi)의 EV도 주목할 만하다. 중국 항저
우시에서 2018년까지 정부의 10만 대 전기차 장단기 보급계획
에 칸디의 KD-5010, 5011 모델이 지정돼 지난해 판매만 1만 대
를 기록하며 BYD를 바짝 쫓아 완성차 업계를 놀라게 했다.
중국 현지 업체들이 선전할 수 있었던 것은 정부가 차량을
직접 구매해 보급하고 기술을 육성하는 등 적극적 지원 정책을
펴 왔기 때문이다. 중국 내에서만 올해 약 11만 대, 내년에는 24
만 대까지 전기차 판매가 증가할 것으로 기대된다.
중국 초기 시장 난립이 우리 기업엔 기회
중국은 현재 전기 자동차 시장에서도 안전기준, 표준 정립보다
는 완전하지 못한 기술이라도 시장에서 시행착오를 통해 빠르
2014년 중국의 총
전기차 판매대수는
약 7만4763대로
전 세계의 3%에
불과하지만 2013년
1만7642대와 비교해
324% 급증한 수치다
게 검증해 나가는 방식을 선호하고 있다. 따라서 전용 플랫폼,
최적화된 부품 채택보다는 중소기업 혹은 해외기업의 기성품
을 개조해 빠르게 우선 적용한 후 시행착오를 통해 성능을 개
선하는 방식으로 제품 개발이 이루어지고 있다.
중국의 전기차산업 발전은 한국 기업에도 기회로 작용할 수 있
는데 대표적인 분야가 배터리 분야다. 중국은 주로 인산철계
LFP(리튬인산철계 양극재. 원료가 흔해 가격이 저렴하고, 열
적으로 안전해 발화 위험이 적음) 타입의 배터리를 선호하는데
가격이 저렴하고 안전성이 높은 대신 에너지밀도가 낮아 성능
을 높이는 데 한계가 있다. 반면 한국 배터리 기업들은 에너지
밀도가 높은 니켈코발트망간계NCM(기존의 LCO계를 보완
해 안전성, 수명, 가격 장점을 높인 양극재) 등 양극재에 강점이
있다. 배터리 무게를 줄이고 출력을 높여 전체적인 차 성능을
개선할 수 있는 것이다. 국내 업체들이 적극적으로 중국에 생
산시설을 짓고 마케팅에 나서는 이유다. 전기모터나 전장 부문
에서도 기성품을 개조해 빠르게 협업할 수 있어 상하이자동차
등은 국내 기업과의 협업도 타진 중이다. 아직 시장 규모가 작
지만 개화 시기가 앞당겨지면 중국의 전기차 시장은 무서운 속
도로 성장할 것으로 보인다.
200
0
400
600
700
2014년
7
222
11
246308
24
460
5084
634
2015 2016 2018 2020
세계 중국
81591만2791 1만7642
7만4763
30000
0
70000
2011년 2012 2013 2014
14,747BYD Qin
Kandi EV
Chery QQ3 EV*
Zotye E20
BAIC E150/E200 EV
Tesla Model S*
BYD e6
Geely-Kandi Panda EV
Roewe 550 PHEV*
JAC iev*
Venucia e30/M Wind
Chery eQ
Zotye T200 EV*
Chery Riich M1 EV*
Roewe E50
BYD Denza EV
10,022
7,866
7,341
5,234
5,040
3,560
1,285
1,000
950
582
542
200
197
168
132
지난 4월 베이징에서는
13년 만의 최악의
황사가 발생했다.
중국 전기차 판매 연도별 추이 세계 전기차 판매 시장 전망 중국의 전기자동차 판매량 (2014년, 단위: 대)
자료: HIS, B3
자료: EV Obsession
*는 추정치
자료: 중국자동차공업협회
(단위: 만 대)(단위: 대)
10 Chindia plus10 Chindia plus June 2015 11
Issue Special | 글로벌 전기자동차 산업과 중국 글로벌 전기자동차 산업과 중국 | Issue Special
십성천량(十城千輛), 전기차 확대 박차
시행착오 불구 정책의지 확고
지난해 10월 한국 산업통상자원부 윤상직 장관과 중국 공업
신식화부(이하 공신부) 먀오웨이(苗圩) 부장(장관)은 8년 만에
양국 산업부처 간 장관급 회의를 개최했다. 이때 자동차·신소
재·에너지 관련 문제를 논의했는데, 자동차 산업의 경우 전기
자동차(EV·Electric Vehicle) 개발, 표준 및 인력 양성 분야에
서 함께 노력하기로 합의했다. 한·중 간 전기자동차 협력이 얼
마나 진전될지 지켜봐야 하지만 양국 모두 전기자동차를 중요
한 정책 어젠다로 고려하고 있음을 알 수 있다.
공신부 먀오웨이 장관은 자동차 전문가
중국의 전기자동차 활성화를 주도하고 있는 공신부 먀오웨이
부장은 내연기관학을 전공하고 중국자동차공업총공사, 국무
원 기계공업부, 둥펑자동차(東風汽車·국영기업) 등 자동차 분
야에서 20년 가까이 경험을 쌓아 온 인물이다. 그는 둥펑자동
차 서기를 역임하면서 파산 직전의 군용 트럭회사를 트럭과 승
용차 시장의 신흥 강자로 탈바꿈시켰다. 이러한 성과로 비즈니
스위크(BusinessWeek)가 선정한 아시아 스타에 오르기도
했다. 이후 2008년 공신부 부부장(차관)으로 부임하면서 굵직
한 전기자동차 정책을 제시하기 시작했다.
특히 2009년 중국은 각각 1800여만 대의 자동차 생산 및 판
매를 기록하며 미국·일본을 제치고 세계 1위의 자동차 시장으
로 떠올랐는데, 자동차 산업의 질적 성장을 모색해야 하는 때
가 됐다. 중국은 전기자동차 시장에 아직 글로벌 리딩기업이 없
다는 점에 주목했다. 자동차 산업을 선도하겠다는 목표로 과
학기술부와 함께 ‘십성천량(十城千輛) 프로젝트’를 제시한 것
이 이즈음이다. 중국 내 전기차 확산을 위한 마중물 정책으로
2010~2012년 3년간 매년 10개의 시범도시에 1000대의 전기
자동차를 보급하겠다는 계획이었다(2010~2012년). 당시 먀오
국가 차원의 투자에도 핵심 기술과 충전 인프라 아직 미흡
중국은 1991년부터 이미 국가 차원의 전기자동차 R&D를 시
작했다. ‘제8차 5개년 규획’상 중점과학기술 프로젝트에 전기
차 개발을 포함시킨 것이다. 한국이 1998년 국가 G7사업 및 차
세대 자동차 개발 과제를 통해 국가 R&D를 시작한 것에 비하
면 7년 정도 앞선 것이다. 이후 전기차 중대 과학기술 전문계획
(2001년), 전기차 중점과학기술 전문항목 검수 통과(2006년)
등을 거쳐 기술 개발을 지속해 왔다. 그 결과 베이징 올림픽 기
간 동안 직접 개발한 595대의 전기자동차를 시범 운행할 수 있
었다. 이후 국무원은 7대 전략적 신흥산업에 전기자동차를 포
함했고, 과기부는 ‘전기자동차 기술발전 제12차 5개년 전문항
목 규획’을 통해 기술 혁신을 강조했다. 2015년까지 중국의 전
기차 R&D 투자비는 약 37억 달러로 미국(244억 달러)에 이어
세계에서 두 번째로 많으며 프랑스·영국·독일·일본보다 큰 규
모다.
하지만 배터리나 전력 관리, 제어시스템 같은 핵심 기술 면
에서는 아직 선진국 수준에 미치지 못한다. BYD를 제외한
대부분의 전기차 기업들은 일본이나 한국의 배터리를 수입
하고 있으며, 자국의 보조금에 의존하면서도 자체 기술 개발
보다는 글로벌 기업과의 합작을 통해 신규 전기차를 개발하
고 있다.
전기자동차 보급의 한 축이라고 할 수 있는 충전 인프라 사업도
아직 시행착오 중에 있다. 무엇보다 남부와 북부 지역의 충전 인프
라를 담당하는 중국남방전력망과 국가전력망공사의 비용 부담이
크다. 국가전력망공사는 2020년까지 1만 개의 충전소 설치를 목표
로 하고 있는데 민간 투자를 적극 활용하려는 계획이다.
조윤택 포스코경영연구원 수석연구원
웨이는 선전(深圳)의 전기자동차 보조금 지원 현장을 방문한
자리에서 자주적이고 창의적인 전기자동차 기술의 필요성을
강조했다. 또한 공공차량 구매에 지원되던 정부 보조금을 베이
징·상하이·선전 등 6개 도시의 개인 구매로까지 확대했다.
2010년 말 공신부 부장에 오른 먀오웨이는 ‘에너지 절약형
및 신에너지 자동차 발전 규획(2012~2020년)’ 공표를 주도하
며 전기자동차 누적판매량을 2020년 500만 대로 확대하겠다
는 목표를 제시했다. 선진국들도 100만~200만 대를 보급 목표
로 한 것에 비하면 매우 야심 찬 계획이다.
하지만 십성천량 프로젝트는 목표를 달성하지 못했다. 중장기
목표 또한 달성이 어려워지면서 대내외에서 중국 전기차 보급 정책
이 실패했다는 소리가 나오고 있다. 충전 인프라 부족 및 지역 간 호
환 불가, 배터리 용량 제한에 따른 주행거리 문제, 소비자 니즈 대응
미흡 등 여러 요인으로 관용차, 버스·택시 등 공공서비스 부문 외에
는 큰 성과를 거두지 못한 것이다. 2014년 중국의 신에너지 자동차
판매량은 전기자동차 4만5000대를 포함해 7만4000여 대였다. 전
년 1만7000여 대와 비교해 네 배 가까이 증가했지만 2015년 누적
보급 목표 50만 대에는 아직 미흡한 실정이다. 중국의 전체 자동차
판매량이 압도적인 세계 1위이지만 신에너지 자동차 비율은 0.3%
로 미국의 1.4%에 비해 낮은 수준이다.
이와 같은 실적에도 중국 정부는 전기자동차 보급 활성화 방
안을 다각도로 모색하고 있다. 지난해 7월에는 신에너지 자동
차 발전 규획의 구체적인 실행 방안 차원에서 ‘신에너지 자동
차 구매세 면제’ ‘정부기관 및 공공기관 신에너지 자동차 구매
실시 방안’ ‘신에너지 자동차 보급·사용을 가속화하기 위한 지
도의견’ 등 관련 정책을 연이어 공표했다. 그동안 하이브리드
자동차는 별도의 에너지 절약 자동차로 분류해 차등 지원했지
만 최근 이에 대한 지원도 확대하고 있다.
정책 기조 변화와 경쟁력 확보 기로에 선 中 전기자동차
주목할 것은 지난 3월 국가863 신에너지 자동차 프로젝트팀의 왕
빙강(王秉剛) 팀장이 2020년까지의 전기자동차 보조금은 확정됐
지만 이후 폐지될 가능성이 있다고 언급한 대목이다. 그동안 보조
금이 전기자동차 확산의 주요 축이었다면 앞으로는 직접적 지원보
다는 전기자동차 운행의 편의성과 주차 및 충전 편의성 같은 소비
자 측면의 지원을 확대할 것으로 보인다. 그렇다면 전기차 제조업
체들이 얼마나 생산 단가를 낮출 수 있을지가 중요한 문제다.
2~3년간의 성적표만으로 재정·과학기술 및 산업·에너지·환
경·교통 등의 시책이 어우러진 전기자동차 보급 정책을 평가하
기는 쉽지 않다. 원대한 전기차 보급 목표에 비해 실제 성과가
크지 않은 상황이지만 중국 정부의 기술 개발 및 확산 정책을
평가하기는 아직 이르다. 보급 속도가 다소 늦춰지더라도 중국
의 각 부처들이 내연기관을 대체할 전기자동차에 힘을 모으고
있다는 사실에 주목해야 할 것이다.
주요국의 전기자동차 보급 목표
국가 목표 주요 계획
한국 2020년 20만 EVs The Plans for Promoting Electric Vehicles (2014)
중국 2015년 50만 EVs
2020년 500만 EVs
Energy Saving and Energy Automobile Industry Planning
(2012~2020)
미국 2015년 100만 EVs EV Everywhere Grand Challenge Blueprint(2012)
영국 2020년 170만 EVs Committee on Climate Change(2010)
독일 2020년 100만 EVs National Development Plan for Electric Mobility(2009)
프랑스 2020년 200만 EVs -
노르웨이 2020년 5만 EVs -
일본 2020년 판매의 50% Next-Generation Vehicle Strategy 2010
<주> EV는 순수 전기자동차(EV)와 함께 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)와 수소연료전지 자동차(FCEV), 하이브리드 자동차(HEV)를 포함
*자료: Xingping Zhang (2014), 녹색성장위원회(2014, http://www.greengrowth.go.kr)
전기자동차 활성화를 위한 정책 구조
에너지정책
·전력 수급/ 전기요금 ·원유수급(수입) 등
환경정책
·대기오염 개선 ·기후변화 대응 등
R&D/산
업정책
·기술개발 ·산업 육
성 등
재정정책
·세제 혜
택 ·보
조금 등
2015년까지 중국의
전기차 R&D
투자비는 약 37억
달러로 미국(244억
달러)에 이어
세계에서 두 번째로
많으며 프랑스·영국·
독일·일본보다 큰
규모다
2012년 베이징에서 열린 ‘폴크스바겐 그룹의 밤’ 행사에서 관계자가
전기차 ‘E-벅스터’를 소개하고 있다. [AP/연합뉴스]
전기자동차
보급
충전인프라
구축
기술개발
및
산업경쟁력
12 Chindia plus12 Chindia plus
Issue Special | 중국 전기자동차 정책 중국 전기자동차 정책 | Issue Special
June 2015 13 13
中, 이차전지 최대 소비시장
로컬 강소기업과 제휴 검토 필요
올해로 16회째를 맞는 ‘상하이 모터쇼(Auto Shanghai
2015)’가 지난 4월 중국 상하이에서 열렸다. 규모 면에서 세계
최대 모터쇼로 인정받는 상하이 모터쇼는 중국 시장을 겨냥해
전 세계 20여 개 국가에서 2000여 개 자동차 및 부품 업체가
참여해 성황리에 개최됐다. 2009년 미국을 제치고 세계 최대
자동차 시장에 올라선 중국은 2013년 단일 국가 최초로 판매
량 2000만 대를 돌파한 데 이어 지난해에도 2350만 대의 판매
대수를 기록해 전년 대비 6.8%에 달하는 높은 성장세를 유지
했다. 지난해 내수 판매 150만 대를 기록한 한국에 비하면 15
배 이상 큰 시장이다.
자동차 내수시장 성장과 중국 정부의 고민
그러나 자동차 시장 성장과 궤를 같이해 중국 정부의 고민도
깊어지고 있다. 지난해 내수시장에서 중국 토종 자동차 브랜드
의 점유율은 38%로 2010년의 46%에서 대폭 감소했으며, 특
히 세단형 승용차는 2010년 31%에서 22%로 점유율이 급감했
다. 자국 소비자들의 소득 수준과 눈높이는 계속 올라가는 반
면, 로컬 제조사가 글로벌 업체의 기술력과 브랜드 파워를 따
라가지 못하는 것이 가장 큰 원인으로 지적되고 있다.
또 다른 고민은 날로 심각해지는 환경오염 문제다. 파이낸
셜타임스에 따르면 중국의 환경오염 문제를 해결
하기 위해서는 향후 5년간 매년 2조
위안(약 350조원)의 투자가 필요하
나, 현재 관련 예산은 필요 자금
의 15% 수준에 불과하다는 분석
이 있다. 자전거를 이용하던 중
국인들이 자동차를 타게 되면
서 대기오염 물질 배출량이 급격히
증가한 것이 대기오염의 여러 원인 중 하
고 있다. 같은 가격으로 주행 거리를 2배 이상 늘릴 수 있는 배
터리가 개발된다는 것인데, 이는 전기차 대중화의 결정적 기폭
제가 될 것이다.
반도체, 디스플레이와 함께 21세기 ‘3대 전자부품’으로 꼽히
는 이차전지는 개발 초기 파나소닉, 소니 등 일본 기업이 세계 시
장을 석권하고 있었으나 1990년대 삼성, LG가 시장에 진출한 후
대규모 투자를 거듭해 2010년을 기점으로 시장의 주도권이 한
국으로 이동했다. 최근에는 ATL, Lishen, BYD 같은 중국 기업
들이 수요시장의 성장을 기반으로 한국·일본 기업을 맹렬히 추
격하고 있는 양상이다. 글로벌 이차전지시장은 전기차, 스마트폰,
스마트워치 등 수요산업의 성장세에 힘입어 연간 30% 이상의 고
성장이 예상된다. 특히 중국은 지난 2011년 세계 최대 스마트폰
수요시장으로 부각됐으며, 샤오미·화웨이 같은 로컬 스마트폰 제
조사들이 폭발적인 성장세를 기록한 바 있다.
시장조사업체 IHS에 따르면 지난해 전 세계적으로 전기차
는 약 225만 대, 순수 전기차(PHEV+BEV)는 약 40만 대가 판매
된 것으로 추정된다. 이 가운데 중국에서 판매된 전기차는 약 7
만 대로 18%에 달한다. 중국 정부는 2020년까지 누적 보급대수
500만 대를 달성하겠다는 의욕적인 목표 아래 보조금 지원, 인
프라 확충 등 각종 지원 정책을 추진 중이다. 정부가 이처럼 전기
차 보급에 관심을 갖는 이유는 전기차 산업의 밸류체인(Value
Chain)에 자국 기업을 초기 단계부터 참여시키고 육성해 향후
글로벌 시장에서 주도권을 갖고자 하는 의지 때문이다.
특히 부품, 소재 산업인 전기차 배터리와 배터리 소재 분야
가 주목된다. 전기차에 사용되는 대형 이차전지에서는 아직
BYD(2014년 출하량 기준 세계 5위)를 제외한 중국 기업들의 약
진이 눈에 띄지는 않으나 향후 성장세를 주목할 필요가 있다. 스
마트폰·태블릿 등 IT 제품에 사용되는 소형 이차전지의 경우, 지
난해 출하량 기준으로 글로벌 10위 이내에 포함된 중국 기업이
박재범 포스코경영연구원 수석연구원
나로 지적되고 있다. 정부가 전기차 도입에 지대한 관심을 갖게
된 이유다. 중국 정부는 대기오염 문제 해결과 자국 내 자동차
시장에서 로컬 브랜드의 점유율을 높이는 두 마리 토끼를 쫓기
위해 전기자동차를 포함한 친환경 자동차 시장 육성에 역점을
두고 있다.
하지만 중국 정부의 기대와 달리 전기차 보급은 지연되는 추
세다. 전기차 가격, 저유가, 전기차의 안전성에 대한 의구심, 충
전 인프라 부족 등 여러 요인이 복합적으로 작용한 결과이나 무
엇보다 전기차의 핵심 부품인 배터리(이차전지)의 가격과 성능
이 아직 완전하게 경쟁력을 갖추지 못한 이유가 크다. 현재 플
러그인 하이브리드(PHEV) 차량의 경우 배터리 가격의 비중
이 전체의 4분의 1에 달하며, 무게 또한 100㎏이 넘어 전기차
보급에 걸림돌이 되고 있다. 차량용 배터리의 경우 충돌사고,
고온 및 혹한 등 악조건에 견딜 수 있는 안정성도 중요한데, 소
비자들의 신뢰를 얻기까지는 상당한 시일이 걸릴 전망이다.
이차전지 가격 하락과 기술 향상이 전기차 확산의 열쇠
지난해 8월, 삼성SDI는 중국 시안에서 총 6억 달러의 투자가
진행될 전기자동차용 배터리(이차전지) 공장 착공식을 했다.
LG화학, SK이노베이션 등 다른 이차전지 업체들도 경쟁적으
로 대규모 투자를 동반한 중국 진출을 진행 중이다.
전기차 확산과 대중화를 위해서는 많은 요인이 개선돼야 하
겠지만, 그중에서도 전기자동차용 이차전지, 즉 리튬이온배터
리(LIB)의 기술 향상과 가격 하락이 반드시 필요하다. 전기차
시장이 본격적으로 개화되지 않고 있지만 이차전지 제조사들
이 위험 부담을 감수하면서 대규모 설비 투자를 선행하는 이
유는 바로 ‘규모의 경제’를 달성해 원가를 줄이기 위해서다. 다
수의 시장조사기관과 전지제조사들은 2020년이 되면 전기차
용 배터리 가격이 현재의 절반 이하까지 떨어질 것으로 전망하
5개 업체에 달한다(ATL, Lishen, BYD, Coslight, BAK)(SNE
Research). 이들 업체가 차지하는 비중은 20% 수준으로 아직
높지 않으나 점차 점유율을 확대해 가는 추세다.
이차전지 부품·소재 분야에서도 중국 기업에 주목할 필요
이차전지 시장에서 벌어지는 한·중·일 삼국지는 전지소재 시
장에서도 이어지는데 최근 중국 기업의 약진이 두드러진다. 이
차전지의 원가 구조에서는 재료비, 즉 소재의 비중이 높다. 리
튬이온전지 기준으로 전체 원가의 60%가량을 재료비가 차지
하기 때문에 전지소재 시장도 매우 큰 시장이라고 볼 수 있다.
이차전지 4대 소재(양극재·음극재·분리막·전해액) 기준으
로, 글로벌 Top10 기업에 중국 업체는 2014년 기준 양극재 6개
사, 음극재 6개 사, 분리막 2개 사, 전해액 5개 사가 포함돼 있다
(SNE Research). 과거 저가의 범용 제품은 중국 업체, 고기능
성 제품은 한·일 업체의 제품을 주로 사용하는 추세였으나, 중
국 업체의 기술력 향상에 따라 최근에는 고기능성 제품에서도
중국산 비중이 확대되는 양상이다.
전지제조사의 중국 진출이 활발해짐에 따라 중국 소재 업
체와의 협력 관계 구축도 활발해질 전망이다. 부품·소재 국산
화를 통한 자국 기업 육성에 중국 정부가 많은 관심을 갖고 있
어 이 같은 추세는 더욱 확대될 것으로 예상된다.
전기차 산업의 밸류체인 관련 분야에서 전 세계 기업의 중국
진출이 활발해짐에 따라, 로컬 기업과 글로벌 기업들이 더욱 치
열한 각축을 벌이고 있다. 따라서 투자에 따른 리스크도 보다
신중히 점검할 필요가 있다. 그린필드(Green Field) 방식의 대
규모 투자가 부담스럽다면 부품·소재 수급, 영업망 확보 등 중
국 시장 진출을 위해 레버리지로 활용할 수 있는 로컬 강소 기
업을 분야별로 발굴해 협력을 확대해 나가는 전략적 옵션을 검
토해볼 만하다.
0.162
0.094
0.078
0.132
0.0830.069
0.127
2014년 2017 2020
캔형
파우치형
원통형
54억8000만
90억112억5000만
127억8000만
152억6000만
182억4000만
2015년 2016 2017 2018 2019 2020
1 2014년 8월, 삼성SDI가 중국
배터리 전기차 공장 착공식을
진행하고 있다. [중앙포토]
2 BYD의 부사장 스텔라 리(Stella Li
·가운데)가 콘퍼런스에서 미국 공장
가동 뉴스를 들으며 박수를 치고
있다. [AP/연합뉴스]
전기차용 리튬이온배터리 가격 전망 전기차 배터리 시장 규모
자료: 업계자료: B3
(단위: 달러/Wh) (단위: 달러,전망치)
이차전지 4大 소재인
양극재·음극재·
분리막·전해액
기준으로, 글로벌
Top10 기업에 중국
업체는 양극재 6개 사,
음극재 6개 사, 분리막
2개 사, 전해액 5개
사가 포함돼 있다
21
내수시장 뺏기는 中 자동차업체
0
10
8
6
4
2
2010년 2011 2012 2013 2014
중국 토종 브랜드
외국 브랜드
자료: WSJ, 중국자동차제조업연합(CAAM)
(단위: 백만 대)
Issue Special | 전기차 배터리와 전지소재 시장 전기차 배터리와 전지소재 시장 | Issue Special
June 2015 15 1514 Chindia plus14 Chindia plus
