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INTRODUCCION
La historia de los Astilleros de la Armada Nacional, empieza en 1938 cuando es
desarmado un Varadero que estaba cerca de Puerto Berrio y se armó en la Base Naval.
El presidente de la República doctor Carlos Lleras Restrepo, tuvo la idea de crear un
Astillero entre la Armada y el IFI en 1968, se llamó EMPRESA DE ASTILLEROS Y SERVICIOS
NAVALES DE COLOMBIA- (EDANSCO). La cual al año siguiente cambio su nombre por
COMPAÑÍA COLOMBIANA DE ASTILLEROS (CONASTIL). Luego cuando el Presidente de la
República Ernesto Samper quiso hacer una Compañía nuevamente entre el IFI y la
Armada, el Comandante de la Armada Almirante Edgar Romero Vasquez logro lo
imposible que la Armada tuviera su propio Astillero. El cual fue inaugurado por el
Presidente de la República el 24 de julio de 1998, el cual dos años después se le cambio el
nombre y empezó a llamarse CORPORACION DE CIENCIAS PARA EL DESARROLLO DE LA
INDUSTRIA NAVAL MARITIMA Y FLUVIAL (COTECMAR)
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ASTILLEROS
El inicio de los Astilleros Navales que ha tenido la Armada fue el Varadero de propiedad
del Ministerio de Transporte que 1938 fue desarmado en una orilla del río Magdalena
cerca de Puerto Berrio y fue armado en la Base Naval de Cartagena estás dos operaciones
fueron dirigidas por el ingeniero alemán Reihnold Pazchket Wilke, cuyo nombre fue
castellanizado y fue llamado Reynaldo Paschket, además se le dio la ciudadanía
Colombiana.
Decreto 1689 del 15 de julio de 1942 crea el Astillero Naval (1).
Bajo la dirección del Ingeniero Ricardo Azuero, se construyeron en el Astillero las
patrulleras de mar “Capitán Binney”, botada el 24 de julio 1948 y la “Espartana” botada el
24 de julio de 1950(2).
A partir de 1952 se construyeron 25 embarcaciones patrulleras de río que tenían las siguientes
características 32 metros de eslora, 6 metros de manga calado, 1 metro desplazamiento 70
toneladas. Podían transportar 48 hombres de tropa.(3)
El jueves 18 de octubre de 1956 se subió en el Varadero el ARC CABIMAS. Porque querían saber
la capacidad del Varadero que nadie la conocía. Este buque ya había cumplido el tiempo de
servicio e iba a ser chatarrizado, entonces si se producía un accidente no había problema, el
buque se reflotaría, este buque tenía un tonelaje muerto mayor que las fragatas.
Después de la subida exitosa de este buque ya se podían subir los buques de guerra pues todos
tenían menos tonelajes que el ARC CABIMAS.
Los destructores “Antioquia” y “ Caldas” debían ser modernizados y ponerles todos los equipos
de última generación. Se pidió una cotización a los mismos astilleros, bajo cuya dirección fueron
construidos; los astilleros YARROW de Inglaterra y ellos enviaron la cotización. Pero el Capitán
Ricardo Azuero sugirió al entonces Comandante de la Armada Ruben Piedrahita que aquí se
podría hacer la modernización y que saldría por la mitad. El Comandante de la Armada aceptó la
sugerencia y ese fue el principio del fin de los dos destructores, pues se cometieron errores
garrafales que no se necesita ser ingeniero o arquitecto naval para comprender que eso no se
debía hacer. Esto lo pude conocer por lo que estuve en el comité técnico formado para ver cuales
habían sido las fallas. El comité puso sobre el tapete los errores cometidos. El investigador el CA
Francisco Muñoz. El comité técnico estaba compuesto por CF. Luis Carlos Rodríguez Zamora, CF.
Alfonso Otoya Arboleda, CC Hans Gerdts Martínez, CC. Tomas Federico Cifuentes Vallejo, TN
Alfonso Morcillo Dosman (Graduado en MIT), TF Guillermo Uribe Peláez y algunos más que no
recuerdo.
En el grupo técnico salieron errores garrafales como en lugar de los cañones de popa, se le puso
un cañón norteamericano de 3-50 que era más pesado, que los originales traía el buque, para
compensar se le quitó estructura, como cuadernas y baos.
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Quien hace este escrito estaba encargado de la parte eléctrica y electrónica, que fueron en las
únicos departamentos en los cuales, mejoró con respecto a su condición anterior. En la parte
eléctrica el tendido de cables fue hecha en Astillero Naval de Cartagena, pero cuando llegaron a
los Estados Unidos fue necesario quitarlos y el astillero en lo cual fueron llevados los buques,
hacer el trabajo de nuevo.
El ARC Antioquia , que participaba en una operación en los Estados Unidos, después de un estudio
hecho por la marina de ese País, se le pusieron unos rieles por el costado, para que pudieran
venirse a Cartagena donde no navegó más.
El “ARC Caldas” venía de regreso a Cartagena y el mar estaba extremadamente fuerte. Debía llegar
a Cartagena a las 13:30, después de una posición que se tomo a las 10:30 estaban a 30 millas del
puerto. “El Caldas continuaba sorteando ola tras ola, hasta que una de ellas lo escoró a estribor y
fue rematada por otra de mayor intensidad, que lo inclinó a más de 40 grados, por lo cual se llegó
a temer una fatal vuelta de campana. La cresta de la ola entró por la chimenea y apagó la caldera
número 1. Con tan pronunciada escora, la cubierta principal fue barrida por el agua, llevándose la
estiba y el personal que se encontraba en ella. Dice el comandante: Se pasó lista a toda la
tripulación encontrándose la falta de un oficial y ocho tripulantes.
Avisado el Comandante de la Fuerza Naval del Atlántico, éste despachó las fragatas Padilla y Tono
para colaborar en la búsqueda de los náufragos, lo que se prolongó por seis días sin resultados. El
ARC Caldas regresó a puerto, rindió los informes de rigor, se efectuaron las investigaciones del
caso y no se halló responsabilidad administrativa ni penal por parte del comandante del destructor
en relación con el accidente. Días después se conoció que el único tripulante que salvó la vida, en
forma por demás extraordinaria, fue Luis Alejandro Velasco, que en una balsa alcanzó
providencialmente la costa colombiana. La hazaña del náufrago sería relatada por Gabriel Garcia
Márquez.
La nave, salvada por el acierto de su comandante y la pericia de la tripulación, respondió
estructuralmente gracias a su esplendida construcción. En esta forma el infortunado accidente
tuvo el carácter de caso fortuito ingobernable, y la salvación del tripulante, el de un hecho
provincial” (4).
Me preguntarán ¿Cómo volvió el buque a su posición normal? Porque Dios siempre ha tendido
su mano a nuestra Armada, y envió otra ola que lo ayudó a recuperarse de la escora, sino la
tragedia hubiera sido mayor pues el buque se hubiera hundido y quien sabe cuántos muertos
tuviéramos que lamentar.
El buque fue remolcado a Cartagena y tampoco navegó más.
DIQUE FLOTANTE
La armada colombiana adquirió el remolcador que fue bautizado como “Rodrigo de Bastidas” y el
cual trajo a remolque el dique flotante “Rodríguez Zamora” que el gobierno de los Estados Unidos
regaló a la Armada colombiana. La llegada del remolcador y el dique fue en febrero de 1961(5)
La capacidad de levante del citado dique era 3.500 toneladas, lo que permitía hacer el carenaje a
buques de la Armada.
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SE CREA UN ASTILLERO
El Presidente de la República (1966- 1970) doctor Carlos Lleras Restrepo, se ideó la forma para
constituir un entre la Armada y el Instituto de Fomento Industrial (IFI) el cual aportaría 30
millones de pesos , para capital de trabajo y constituirían una compañía, que se llamó EMPRESA
DE ASTILLEROS Y SERVICIOS NAVALES DE COLOMBIA (EDANSCO), Fue constituida por escritura
pública 362 de la notaria tercera de Cartagena de marzo 3 de 1968.
La Armada tendría 50% y el IFI tendría 50%.
La armada le alquilaría a la nueva empresa el varadero, el dique flotante y los talleres de motores,
electricidad, electrónico, carpintería, fundición, pailería y sala de gálibos, además de un edificio
para que estuviera la gerencia y administración, por 3 millones de pesos mensuales, los cuales no
alcanzaban para pagar la depreciación de maquinaria la cual estaba avaluada en 106 millones de
pesos. O sea que la Armada subsidiaba a Edansco.
El primer gerente de la compañía fue el CA(RA) Guillermo Erazo Annexy.
La escritura 0157 del 26 de febrero de 1969 de la notaria 3ra de Cartagena cambia la razón Social
ahora se llamará COMPAÑÍA COLOMBIANA DE ASTILLEROS- CONASTIL.
El Almirante Erazo fue reemplazado por CC(RA) Jorge Castellanos Julbe 1970.
El nuevo gerente dedico sus esfuerzos a incrementar la eficiencia del Astillero integrando técnicas
vigentes de la actividad de astilleros, contratando un experto americano, Charles White, lo cual
incremento a un excelente nivel la producción de la empresa logrando en 1972, por primera vez,
el premio del exportador del año en Colombia.
Los éxitos logrados exigieron la necesidad de ampliar las instalaciones para cumplir con los
requerimientos de un Astillero eficiente lo cual beneficiarían tanto a la Armada como a Colombia.
Así fue que se vislumbró el futuro de la infraestructura del Astillero que hoy existe.
Para tal fin la Junta Directiva Autorizó a la Gerencia a proceder con las diligencias
correspondientes. Se procedió a adquirir de la Andian National Corporation (Intercol), cuyo
gerente en Cartagena era Charles Wheeler, un lote de terreno del tamaño adecuado sobre la
bahía de Cartagena. Asimismo se contrató con una importante empresa de astilleros japonesa,
Marubeni, el diseño de las Instalaciones, también se integró al proyecto un nuevo equipo
denominado, Elevador Sincrónico, de la Pearlson Engineering Corp USA. Equipo que permite
trabajar a varios buques simultáneamente. Este equipo no lo tenía ninguno de los Astilleros de la
zona del Caribe.
En 1974 terminó la gerencia del CC(RA) Jorge Castellanos Julbe, una que creo fue la mejor de las
gerencias que tuvo Conastil, porque visualizó cual debía ser el futuro de Conastil.
Solo 1976 fue atendida la orden de compra del Elevador Sincrónico.
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ELEVADOR SINCRONICO (SINCROLIFT)
El Elevador Sincrónico de Conastil tiene 117 metros de largo y 22 metros de ancho y baja hasta
una profundidad de 11 metros. El buque se pone en la que llamamos “ Piscina” abierta a la bahía
de Cartagena . En la Plataforma están los carros en los cuales se va a trasladar el buque. Cuando
la quilla llega a la cuna que ha sido preparada con anterioridad para el buque; los buzos terminan
de asegurarlo y el elevador sincrónico comienza a elevarlo hasta que los rieles coinciden con los
rieles de traslado.
De allí el buque es movido hasta una de las posiciones de varado, donde el buque será atendido en
todos los trabajos que deben hacerle.
Los elevadores sincrónicos (Sincrolift) fueron una idea del ingeniero Cubano de Raymon Pearlson
quien residía en Miami y quien creó Pearlson Ingineering, firma la cual Conastil compró el
Elevador Sincrónico por casi un millón de dólares.
La obra de la plataforma en la cual fueron montados los cabrestantes y los muelles de los costados
de la plataforma y los 545 metros de muelles marginales así como las posiciones de varado fueron
obra de ingenieros colombianos.
El Elevador sincrónico de Conastil fue clasificado por el Lloyd’s Register of Shipping como clase “A”
que es la más alta que se pueda dar.
GERENCIA DE MIGUEL RODRIGUEZ FADUL
En 1974 el Capitán Castellanos fue reemplazado en la gerencia por el Ingeniero Miguel Rodríguez
Fadul, quien recibió su titulo de la Universidad de los Andes, y quien estuvo al frente de Conastil
por 17 años. En el comienzo de su gestión tuvo que terminar las instalaciones de lo que sería
CONASTIL y lógicamente, instalar el Elevador Sincrónico. Mientras tanto se seguía utilizando el
dique flotante, hasta que estuviera terminado aquel.
Les hablaré de cómo estaban las finanzas de la Compañía.
La Escritura pública 523 de abril 24 de 1978 capitaliza las utilidades entonces el capital
$150.200.000 por partes iguales de la Armada y el Instituto de Fomento Industrial .
La escritura pública 780 de junio 11 de 1979 de la notaria segunda de Cartagena eleva el capital y
cada Socio tendrá $ 97.100.000.
El Decreto 1676 del 19 de julio DE 1979 autoriza a Proexpo para participar en Conastil.
La escritura pública 362 de marzo 3 de 1980 de la notaria 20 de Bogotá la composición de capital
así: IFI 187.6 millones (45.18%)
ARC 157.6 millones (39.96%)
Proexpo 70 millones (16.86%)
Total…415.2 millones
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Aquí vemos que el porcentaje de la Armada con respecto al IFI empieza a disminuir. Esto porque
el presupuesto nacional no le permitió estar a la par del IFI y Proexpo hasta que llegó a ser
propietaria solo del 20% de las acciones.
Después del retiro de Miguel Rodríguez Fadul , los ingresos se vinieron abajo, esto sumado a que
en 6 meses hubo 3 gerentes del Astillero, además también salieron los principales ejecutivos del
mismo, como si fuera poco hubo cambio en Ministerio de Desarrollo y en IFI.
El Sindicato, que llevaba varios años, había conseguido varias canonjías entre las cuales, una me
llama especialmente la atención y es la cual si el padre se retira o pensionaba el candidato a
reemplazarlo era uno de sus hijos. Uno de los errores grandes de los directivos del Conastil fue
dejar crecer el número de empleados a nómina y trabajaran o no había que pagarles. Mientras
que en los astilleros el número de empleados a nomina son pocos y cuando necesitan paileros se
contratan estos en la medida que se necesitan o cuando se necesitan obreros de diferentes
especialidades, se contratan para hacer el trabajo que necesita cada buque. Cuando se presentó la
quiebra de compañía en nóminas de Conastil tenía 540 obreros a nómina, que su valor en la
mayoría de los meses superaba el 70% de los ingresos.
Yo como gerente y Socio de una Compañía de cabotaje sufrí la ineficiencia de los empleados a
nómina de Conastil. Por eso siempre pedíamos que nos atendiera gente de fuera del astillero, en
forma especial la del grupo que comandaba el cc(ra) Gustavo Mora, a veces lo lo lográbamos y
otras no.
Las láminas que se usan en los buques debe ser clasificadas, por una de las compañías
clasificadoras de buques. En una ocasión le pusieron una lámina de hierro dulce hecha en Paz del
Rio en lugar de una lámina de acero clasificada. Como a los pocos días el buque empezó a mostrar
humedad en la bodega. Creímos que era una soldadura mal hecha y subimos el buque y
conocimos la triste realidad.
En una ocasión a mediados del mes de diciembre lleve a uno de los buques de entrada me
dijeron que están seguros que antes de navidad no lo podían entregar, pero con seguridad si lo
entregaban antes de terminar el año. Para no alargar el cuento, el buque salió en el mes de
febrero.
En otra ocasión con otro buque ordené que trabajaran un domingo y cuando fui a ver cómo iban
los trabajos, me encontré que en la sombra que hacia el buque, el capataz y un obrero jugando
damas y la cuadrilla dividida en dos equipos haciéndoles barra y nadie trabajando. Al día siguiente
hablé con el jefe de operaciones de Conastil, le dije que no pagaría el día domingo porque no se
había adelantado nada, pero lo que se dice nada y que procedieran a bajar el buque que me lo
llevaría a otro astillero. Me respondieron que no me cobrarían la cuadrilla del domingo, pero que
el buque no lo bajaban porque si me lo llevaba a otro astillero, eso se sabría y podía afectar el
“prestigio de Conastil”.
A partir de ese momento cualquier reparación de nuestros tres buques la hacíamos en
Departamento Técnico de la Base Naval, subiendo los buques en el varadero o si era el más
pequeño en la Unión Industrial de Barranquilla.
Conastil con el fin de evitar los embargos de sus innumerables acreedores en 1989 se declaró el
concordato preventivo de la Compañía, esto le permitió a Conastil a operar por dos años más
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cuando sus pérdidas fueron superiores a los 7.000 millones. Se decretó la quiebra total y se sacó a
licitación la venta del 80% de la compañía de propiedad del IFI y Proexpo, el 20 % quería
conservarlo la Armada.
El 80% fue adjudicado a la firma Schrader Camargo de Bogotá, que era una de las firmas mejor
calificada en el sector de metalmecánica del País..
La Armada Nacional, fue criticada por no vender 20% de sus acciones en Conastil, pero hay que
defender nuestra Institución, ya que sus Comandantes lo hacían por necesidades estratégicas. En
caso de conflicto exterior, se carecía de un sitio para reparar sus buques, con prioridad.
Los nuevos dueños del 80% de Conastil, lo primero que hicieron fue una especie de bodega
techada donde atenderían sus actividades de metalmecánica. No se hizo ninguna propaganda que
invitara para el uso del Astillero en reparaciones de naves.
Por otro lado los mantenimientos al Elevador Sincrónico y de la maquinaria del Astillero, fueron
pocos y en términos generales se descuido la razón principal de un Astillero que es la reparación
de naves. La firma Schrader Camargo, parecían más interesados en cumplir algún contrato jugoso
de sus actividades metalmecánicas que en la actividad principal de un Astillero.
Por fin llegó la quiebra de Conastil y se nombró un liquidador y empezaron a vender activos y se
hizo una feria que se vendían cosas valiosas por precios ínfimos por ejemplo se vendió una grúa
telescópica por chatarra y a los pocos días la vi en la Unión Industrial que había sido contratada
para subir láminas a un buque que teníamos en reparación en ese Astillero.
HISTORIA DE UNA COMPAÑÍA
En Cartagena se formó una Compañía que se llamaba COMPAÑÍA PROMOTORA DE ASTILLEROS
DEL CARIBE, en la cual teníamos los dos más grandes acreedores de Conastil y una serie de
personas pudientes de Cartagena y otras no tanto. Para estar al frente de la compañía fue
nombrado como gerente al Doctor Héctor Trujillo, se nombró la Junta Directiva y en la Junta se
escogió para presidirla a quien hace este escrito.
Hicimos contacto con un astillero noruego que estaba interesado en adquirir a Conastil. El costo
de Conastil era $21.000 millones de pesos y la deuda salarial con personal del astillero era de
$3.5000 millones. Hicimos nuestra oferta, pero no fue aceptada.
Seguimos haciendo gestiones pues queríamos quedarnos con el astillero, hasta que supimos que
por arreglo con el Instituto de Fomento Industrial había hecho con la Armada y que está había
quedado como propietaria de lo que quedaba de Conastil.
HISTORIA DEL LOTE QUE SE CAMBIO POR EL ASTILLERO
Una viernes antes de Semana Santa, de 1972, hubo un Juramento de Bandera en la Escuela Naval
y a ese juramento venían dos amigos míos que tenían hijos en ella y como cosa rara, el evento fue
en horas de la mañana, los invité con sus hijos a almorzar en mi apartamento que era el último
piso de residencias Colon (Otto Small). Los dos amigos eran el TC Mario Bernal Avella, que era el
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padre de los mellos Ernesto y Luis, y Juan de Jesús Acosta Torres, padre de Juan Carlos, actual
gerente de Contecar.
Durante el almuerzo Acosta Torres dijo que Intercol tenía un lote de 43 hectáreas y que sería muy
bueno que esa compañía se lo regalara a la Armada. El Coronel Bernal dijo que sería muy bueno
y que la Armada pusiera un puesto de Infantería de Marina, el cual le daría seguridad a la zona de
Mamonal. No sé como presentó el caso en Intercol, Juancho Acosta que así lo llamábamos los
amigos, lo cierto es que Intercol terminó regalando a la Armada el citado lote, por escritura
pública del 30 de noviembre de 1973 de la notaría 1ª. de Bogotá
Este fue el lote que el Almirante Edgar Romero Vasquez entregó al IFI para que se hiciera cargo de
las deudas de Conastil y la Armada se quedara con el astillero.
HISTORIA DE LA FORMA COMO LA ARMADA QUEDO DUEÑA DEL TERRENO Y LOS EDIFICIOS DONDE
FUNCIONABA CONASTIL
Es esta la historia de un Comandante de la Armada tenaz, que fue capaz de superar todos los
obstáculos que se atravesaron y logró lo que parecía imposible, que la Armada tuviera su propio
astillero. El Almirante Edgar Romero Vasquez.
En abril 1994 Conastil entró en cesación de pagos. Se trató de arreglar con el Sindicato para
disminuir personal y acabar con concesiones que los acuerdos laborales les habían dado, pero no
fue posible.
En el acta 04 del Fondo Rotatorio de la Armada de abril 18 de 1997, hecha la reunión en el
Ministerio de Defensa, se autoriza a la Armada a ofrecer US$ 3 millones para comprar las
Instalaciones de Conastil y aumentarla hasta donde los estudios de factibilidad mostraran que era
posible.
En ese mismo año se saco a venta Conastil mediante oferta, pero ninguna oferta fue satisfactoria.
El día 17 de junio de 1997 el Presidente de la República Ernesto Samper Pizano, llamó al
Comandante de la Armada Almirante Edgar Romero Vasquez, para contarle que quería hacer una
Compañía entre la Armada y el IFI con US$ 10 millones y que cada uno tendría el 50%, que y tenía
el decreto listo. El Almirante Romero, le dijo que él quería hablar personalmente con él antes de
que lo firmara, que cuando lo podía recibir. La respuesta ya, que fuera inmediatamente.
El Almirante Romero antes de salir del Comando de la Armada, hizo su baja y la llevaba entre sus
papeles, para presentarla si se le negaba lo que iba a pedir.
El Presidente Samper lo recibió y entraron en materia. El almirante Romero le explicó en detalle su
plan y el Presidente Samper lo aprobó. Inmediatamente mandó llamar al Ministro de Desarrollo
Orlando Cabrales Martínez, quien también se encontraba en el Palacio Presidencial y le ordenó
que se pusiera de acuerdo con el Comandante de la Armada y le plantearán una fórmula para que
el IFI asumiera las acreencias de Conastil y lo que quedaba del astillero, pasara a ser de la Armada.
El Comandante de la Armada le ofreció un lote de 43 hectáreas, aledaño a la antigua planta de
Soda, pero él, lo rechazó inicialmente pues sabía que ese lote había sido regalo de Intercol, pero al
final terminó aceptándolo. Después fueron donde el Presidente Samper quien dio su aprobación.
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¡El Almirante Edgar Romero Vasquez, había logrado lo imposible y la Armada tenía su Astillero propio! En noviembre 1997 se firmó el acuerdo entre el Instituto de Fomento Industrial y la Armada
Nacional.
En diciembre de 1997 las instalaciones donde estaba Conastil, pasan a ser propiedad de la Armada
Nacional, e inmediatamente el Almirante Romero, puso en ejecución un plan que tenía listo desde
el mes de mayo de 1997. El plan contempla varios grupos de trabajo especializados. El grupo de
recuperación del astillero cuyo jefe era el Comandante de la Base Naval Capitán de Navío Ricardo
Pulido, ya que ella debía apoyarse en dos departamentos de la Base, Armas y Electrónicas y el
Departamento Técnico. Pero no se nombró ningún gerente del proyecto para dirigirlo, pues el
Almirante Romero comandaba todo el equipo y cada semana verificaba con su presencia física, el
avance de los trabajos.
OTRO OBSTACULO
Pero todavía había un obstáculo que debía ser salvado y era que había que pagar entre 6.000 y
7.000 millones de pesos que el Astillero le debía a Cartagena de impuesto predial, intereses y
sanciones, que el Alcalde de Cartagena Guillermo Paniza Ricardo , quería que se le pagaran de
forma inmediata sino habría posibilidad de embargo.
Fue entonces cuando el Almirante Edgar Romero, llamó a su gran amigo el doctor Miguel Torres
Gambin, quien le dijo que él se buscaría a un concejal que presentara el proyecto al concejo de
Cartagena, el Concejo se había clausurado el viernes 28 de octubre y la llamada fue el 29 de
octubre por la mañana, el día del cumpleaños de Torres Gambin, en lugar de celebración, logró
que el Concejo sesionara y aprobara el no pago del total de la deuda del terreno donde estaba el
Astillero Naval, en esto apoyó bastante el Presidente del Concejo de Cartagena, el doctor Alfonso
Anaya Lorduy, pues sin su ayuda no hubiera sido posible la sesión en sábado.
Pero tanto esfuerzo fue en vano, pues el Alcalde Paniza vetó el acuerdo del Concejo y había que
esperarse hasta el primero de diciembre día en el cual el Concejo entraría a un nuevo período de
sesiones.
En el mes de noviembre alguien del Concejo llamó al Alcalde de Cartagena, que un proyecto de
acuerdo en el cual estaba muy interesado el doctor Paniza, podía no ser aprobado por el Concejo
si no aprobaba el acuerdo que iba a ser presentado nuevamente y en el cual se exoneraba la
Armada de cualquier pago por el terreno donde estaba el Astillero Naval. Fue presentado y
aprobado el acuerdo y esta vez sí fue firmado por el Alcalde Paniza.
El Comandante de la Armada quiso condecorar al doctor Miguel Torres Gambin, pero el declinó la
condecoración y dijo que se la dieran mejor al Concejo. El nuevo Presidente del Concejo de
Cartagena Argemiro Bermúdez recibió la condecoración a nombre del Concejo.
El Almirante Romero, poco después de ser inaugurado el Astillero Naval el 24 de julio de 1998
por el Presidente de la República Ernesto Samper Pizano, aceptó la oferta del grupo
Santodomingo y se retiró de la Armada, pero le dejó el gran legado a la Institución de tener su
propio Astillero Naval.
El primer gerente del Astillero Naval fue el Capitán de navío Carlos Cubillos.
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En el año 2000 cambió de nombre y dejó de llamarse Astillero Naval y pasó a llamarse
CORPORACIÓN DE CIENCIA PARA EL DESARROLLO INDUSTRIA NAVAL MARITIMA Y FLUVIAL-
COTECMAR.
Inicialmente la Armada cedió el 1% a las Universidades Nacional, Tecnológica de Bolívar, y la
Escuela de Ingenieria Julio Garavito la cual se retiró de COTECMAR, lo dio la posibilidad a la
Univesidad del del Norte para reemplazarla. En momento las tres Universidades son socias de
Coctemar.
PRESIDENTES DE COTECMAR
CA. Ricardo Pulido Osuna, VA. Manuel Rincón Bolivar, VA. Juan Pablo Vergara Lobo Guerrero,
CA. Gabriel Arango Bacci, VA. Daniel Iriarte Alvira, VA. Roberto Sáchica Mejía, VA. Luis Alberto
Ordoñez Rubio, CA: Jorge Enrique Carreño Moreno, quien es su actual presidente.
FUTURO DE COTECMAR
Sin lugar a dudas, la ampliación del Canal de Panamá y la cercanía de Cartagena de aquel, plantea
un reto a COTECMAR que debe procurar tener una capacidad de levante que le permita atender
los buques que pasan por el Canal ampliando de Panamá y aprovechar la cantidad de buques que
navegan por el Mar Caribe uno de los puntos más congestionados del mundo en rutas marítimas.
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CONCLUSIONES
1. La historia de los Astilleros de la armada Nacional empieza cuando se desarmó un
Varadero que estaba en el rio Magdalena y se armó en la Base Naval. Esto pasaba
1938
2. En 1968 durante la presidencia del doctor Carlos Lleras Restrepo, se creó la
Sociedad Empresa de Servicios Navales de Colombia EDANSCO y al año siguiente se
cambió a la Sociedad Compañía Colombiana de Astilleros (CONASTIL).
3. Se cometió el error de tener muchos trabajadores a nómina, cuando la mayoría de
los Astilleros del mundo, su nómina es muy reducida y cuando necesitan contratan
con gente de afuera para que hagan el trabajo especializado que requieran los
buques. Al final la nómina llegó a significar el 73% de los ingresos de Conastil, lo
que lo llevó a la quiebra total.
4. Schrader Camargo la firma a la cual fue adjudicada el 80% de Conastil no estuvo
interesada en la reparación de buques y la dirección de Conastil se dirigió más a
satisfacer sus actividades de metalmecánica
5. El doctor Miguel Torres Gambin fue ficha clave para que el Concejo de Cartagena
exonerara a la Armada de la deuda que tenía Conastil de impuesto predial ,
intereses y sanciones.
6. El Comandante de la Armada, Almirante Edgar Romero Vasquez logró durante la
Presidencia del doctor Ernesto Samper Pizano que la Armada tuviera su propio
Astillero Naval que a partir del año 2000 se convirtió en COTECMAR.
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CITAS
Análisis del Desarrollo Marítimo Colombiano. Capitán de Navío ENRIQUE ROMAN
BAZURTO.
1. Obra citada página 442
2. Obra citada página 443
3. Obra citada página 443
4. Historia de las Fuerzas Militares de Colombia tomo IV. Vicealmirante EDUARDO WILS
OLAYA y Capitán de Navío ENRIQUE ROMAN BAZURTO. Páginas 366 y 367
Análisis del Desarrollo Marítimo Colombiano
5 Página 444
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BIBLIOGRAFIA
Capitán de Navío ROMAN BAZURTO ENRIQUE
Análisis del Desarrollo Marítimo Colombiano
Historia de las Fuerzas Militares Tomo IV. Vicealmirante EDUARDO WILS OLAYA – Capitán
de Navío ENRIQUE ROMAN BAZURTO
ARTICULOS DE PRENSA:
Revista SEMANA- Octubre de 1989 ASTILLERO ASTILLADO
Publicaciones El TIEMPO- 21 de Septiembre 1991. CONASTIL
Revista SEMANA – 4 de abril de 1994 UNA MUERTE ANUNCIADA?
Revista DINERO – 1 de octubre de 1994- GRANDE EN APUROS
BIBLIOTECA Multimedia TECMAR: 28 de abril de 2015 UN PASO FIRME HACIA EL
PROGRESO Y LA CONSOLIDACION DE UNA MARINA DIGNA.
