Intermodalidade e interfaces: requisitos da ... · a eficiência no consumo do transporte ... “Análise de desempenho de uma interface na perspetiva da circulação pedonal com

Filipe Moura

Intermodalidade e interfaces: requisitos da

intermodalidade em áreas urbanas e

implicações no planeamento dos interfaces

Intermodalidade e interfaces Planeamento e Gestão da

Mobilidade Urbana 1

Política Europeia de Transportes

“Turning to passengers, intermodality needs a new appraisal if

alternatives are to be developed which, by approximating the

door-to-door convenience and flexibility of the private car, can

compete with it. In this regard there is a strong argument (.., an

effort should also be made to create an integrated network for

collective transport, having at its core complementary air, bus

and rail systems(...)”.

(Fonte: Citizens Network, European Commission, 1992)

Planeamento e Gestão da

Mobilidade Urbana 2 Intermodalidade e interfaces

Redes de infraestruturas e de

serviços de transportes

• O sistema de transportes em meio urbano assenta em duas tipologias

essenciais de redes

1. Redes de infraestruturas de transportes

• Rede rodoviária

– Diferentes hierarquias de vias

– Infraestruturas auxiliares:

» Estacionamento, bombas de gasolina, portagens, etc.

• Rede ferroviária: vias, estações, etc.

2. Redes de serviços de transportes

• Transportes públicos: vários modos e operadores; interfaces


Mobilidade Urbana Intermodalidade e interfaces 3

Objectivos básicos de serviços de

transportes urbanos (I)

Comum a todas as partes: Serviços estáveis e com alto nível de segurança

Do lado do Estado / Sociedade: – Nos casos de oferta em regime de mercado:

• segurança

• estabilidade da oferta (quando o mercado deixa lacunas por atender)

• verificação da boa conduta na concorrência

– Nos casos com intervenção regulamentar, o Estado vela por:

• Cobertura de território no espaço e no tempo (desenho da rede e horário)

• Garantias de Regularidade, Capacidade, Tarifas acessíveis (Obrigações de Serviço Público)

• Contribuição para o alívio do congestionamento urbano (oferta atraente para cidadãos motorizados)

• Níveis moderados de subsidiação dos operadores




transportes urbanos(II)

Diagrama de Carga

duma carreira de transporte colectivo

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00

% do percurso

Ta

xa

de

Oc

up

aç

ão

Taxa média de ocupação global = 57,7%

Do lado do utilizador Ligações aos destinos mais relevantes,

directas ou no máximo com um transbordo

(Frequência e Regularidade) / (Horários e pontualidade) na oferta

Capacidade de acolhimento a bordo, com bom nível de conforto (lugar sentado)

Facilidade de acesso às estações / paragens

Boas condições de integração física e tarifária quando haja necessidade de transbordo

Condições de conforto nas paragens

Tarifas justas, adequadas ao serviço recebido

Facilidade de aquisição dos títulos tarifários




transportes urbanos(II)

Do lado do operador – Bons níveis de ocupação na maior parte dos serviços (bons diagramas de carga)

– Tarifas suscetíveis de atrair clientes e gerar níveis de cobertura pretendidos

– Boa velocidade comercial das carreiras (eficiência produtiva)

– Pequena incidência de tempos mortos e serviços em vazio (utilização do veículo e tripulação)

Alguns destes objectivos são antagónicos Não só entre Sociedade, Operador e Utilizador, mas até entre operadores na mesma

infraestrutura e entre utilizadores



Caracterização de um serviço

regular

• Na perspetiva do Operador: – Tipos de veículo utilizados (capacidade, velocidades, autonomia,

custos de operação)

– Número e qualificações de pessoal embarcado e de apoio

– Lei de paragens e horários

– Níveis de procura e receitas

– Níveis de utilização do veículo no seu ciclo produtivo

• Na perspetiva dos clientes – Horários de serviço e tempos de viagem

– Níveis tarifários



Estruturação da oferta

de serviços

Em todos os sistemas de transportes, o crescimento das solicitações recomenda

uma mais forte especialização das ofertas, com uma segmentação de mercado

Pode assim conseguir-se servir melhor os clientes e obter melhor rendimento no

uso dos meios de produção

Mas a dispersão territorial dos locais de origem e destino das pessoas implica

que na grande maioria das viagens (de porta-a-porta) haja necessidade de

recorrer a ofertas nos vários níveis hierárquicos

Há por isso que assegurar que para além da especialização existe uma

estruturação, ou seja que as várias componentes se liguem de forma harmoniosa

(entre veículos do mesmo modo ou modos diferentes – intermodalidade)

do que decorre a importância crítica das soluções de transição de nível

hierárquico/modos



Estruturas de redes (I)

Fonte: Adapto de U. Blum and L. Dudley (2001) Report of the 109 round table on transport economics, Transport and Economic Development, European Conference of

Transport Ministers.

• Centralizada Um nó principal (“hub”) centraliza grande parte das cadeias de viagens e, portanto, representa

o elemento dominante.

• Descentralizada Embora o nó central ainda seja o ponto com maior acessibilidade, a rede é formada de uma

maneira que existem sub-centros também com níveis elevados de acessibilidade.

• Distribuída Nenhum nó tem um grau de acessibilidade significativamente diferente dos outros.

Tipologia e conectividade de

redes S

ourc

e: Jean

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odrigue, C

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2009),

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-48324-7

(http://p

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tml)

Curva de Indiferença entre maior

cobertura do território e

comprimento médio dos percursos



Acessibilidade vs. Mobilidade (I)

Fonte: CCDR-Norte (2008) PRINCÍPIOS BÁSICOS DE ORGANIZAÇÃO DE REDES VIÁRIAS, Seco, A., Pires da Costa, A, Pais Antunes, J., Bastos Silva, A..

Principais tipos de estrutura

de redes de transportes (I)

Nas redes com serviços diretos – tipo distribuído

para ir de um nó secundário para outro nó secundário ou há uma

ligação direta ou no máximo com um transbordo, mas sempre com

baixas frequências e (grandes) esperas no transbordo

Nas redes de tipo centralizado

para ir de um nó secundário para outro nó secundário há ligações

frequentes, mas isso pode envolver a passagem e transbordo em dois

nós principais, num percurso mais longo, mas sempre com esperas

curtas, e com tarifas mais baixas porque se conseguem melhores

eficiências produtivas



Principais tipos de estrutura

de redes de transportes (II)

A estrutura ótima de rede será a que melhor concilie a eficiência na produção do transporte (boa velocidade comercial, boa

ocupação dos veículos em todas as etapas, ciclo de viagem adequado aos ciclos de procura) permitindo preços mais baixos

a eficiência no consumo do transporte (bom tempo de transporte de origem a destino, baixos tempos de espera, operações simples e cómodas do ponto de vista do cliente)

A escolha do tipo de rede depende muito de volume global de procura face à capacidade das infraestruturas e veículos

sua repartição pelos diferentes pares O/D

disponibilidade dos clientes para pagar por serviços mais directos e cómodos (mas de menor eficiência produtiva)

nível de competição no mercado



Cadeia de operacoes

entre origem e destino



Fonte: “Guiao Orientador – Acessibilidades, Mobilidade e Transportes nos Planos Municipais de Ordenamento do

Territorio (PDM, PU e PP) ”, “Pacote da Mobilidade”, IMTT/Bruno Soares Arquitectos, 2011.

Funcao “transporte” e funcao

“urbana”



Fonte: “Interfaces de transportes de passageiros ”, “Pacote da Mobilidade”, IMTT/ Transitec, 2011.

Intermodalidade

As transições entre modos na cadeia de viagens são feitas geralmente em

estações principais (interfaces), nas quais concorrem também ligações a nós

secundários

É frequente (mas não obrigatório) adotar modos diferentes para os vários

níveis hierárquicos, em resposta aos diferentes requisitos de velocidade e

capacidade, i.e. intermodalidade

Há que ter especial atenção às questões relacionadas com

integração física (ligações curtas, fáceis e confortáveis, horários combinados)

integração tarifária (desejável abranger com um título único a totalidade da

viagem)

integração lógica (informação sobre as várias etapas da viagem deve estar

disponível de forma concentrada antes do início da viagem)



Missoes basicas das interfaces

urbanas multimodais

• Face à impossibilidade de satisfazer todas as ligacoes directas em

Transporte Público Coletivo para todos os pares OD, pretende fazer a

ligação entre modos (para além de origem / destino)

• No caso de existirem cadeias de viagens mono ou multimodais é

necessário minimizar os seus custos para os passageiros

Os custos refletem-se em transbordos, mais embarques, maiores tempos de viagem

e de espera,maior incerteza

• As interfaces devem reduzir estes custos

“Seamless travel”



A função dos interfaces

18

INTERFACES

Agregação e redistribuição de fluxos de peões

Melhoria da eficiência operacional do sistema de transporte

Fonte: Ramos, A. (2015). “Análise de desempenho de uma interface na perspetiva da circulação pedonal com recurso à micro-simulação: o caso de

estudo do Colégio Militar”, MSc Dissertation, Instituto Superior Técnico, Lisboa

Planeamento dos interfaces na

perspetiva dos passageiros

• Conceção dos interfaces deve obedecer às exigências dos utentes – Perceber e antecipar a forma como os peões se deslocam

– Compreender as regras que determinam estes comportamentos

– Representar de forma eficiente estes comportamentos através de modelos

• Conceitos – Peão

• Qualquer pessoa que pretenda deslocar-se a pé, em cadeira de rodas ou pequenos veículos elétricos, nos espaços públicos

– Walkability • Medida da possibilidade das pessoas puderem deslocar-se pelos seus próprios

meios (tal como definido no ponto anterior), de forma segura, conectada, acessível e agradável

19 Planeamento e Gestão da

Mobilidade Urbana Intermodalidade e interfaces

Requisitos primários de um

cliente de um interface

Planeamento e Gestão da Mobilidade Urbana 20 Intermodalidade e interfaces

Fonte: Auckland Transport (2013). “Public Transport Interchange Design Guidelines”, Auckland, Australia

Planeamento dos interfaces na

perspetiva dos passageiros

21

Planeamento

de interfaces

(Passageiro)

Modelação Configuração

Espacial

Comportamento dos

peões

Ambiente

pedonal

Modelação de

movimentos e

tráfego pedonal

Fonte: Kalakou, S., & Moura, F. (2014). Bridging the gap in planning indoor pedestrian facilities. Transport reviews, 34(4), 474-500.

Comportamento dos peões (I)

• Processo de tomada de decisão: 3 níveis de decisão

– Estratégico

• Planeamento das atividades no curto prazo (dentro de cada deslocação)

– Tático

• Procura e determinação de uma rota preferencial para chegar a cada

área de atividade

– Operacional

• Comportamento (mais instantâneo) do peão que se caracteriza por

decisões rápidas, sequenciais, sempre condicionadas pelas

circunstâncias da envolvente e da capacidade cognitiva e de memória

(que determinam a capacidade de reação e decisão imediatas)



Comportamento dos peões (II)

• Perceção do espaço envolvente – Envolve a capacidade cognitiva de apreensão do espaço envolvente

(multidimensional), organização da informação, apropriação do espaço (tb em função da memória) e, por fim, utilização dessa informação para definir o comportamento pedonal

– O passo inicial que corresponde ao mapeamento cognitivo do espaço que pode ser definido como a representação mental do espaço para a definição das rotas a percorrer

– Este processo é eminentemente intuitivo e agregado

• As pessoas acumulam estes mapas cognitivos na memória e utilizam-nos quando necessários

– A idade é um fator determinante na capacidade de acumular e recorrer a estes mapas cognitivos

• Não afeta a capacidade de reconhecimento dos espaços (até um certo ponto)

• Afeta de forma significativa a capacidade de acumulação de mais informação e respetiva utilização e definição de caminhos nesses espaços



Comportamento dos peões (III)

• Wayfinding – Pode ser definido como o processo de identificação do local na origem (onde

estou?) assim como a definição do caminho para alcançar/aceder o local de destino (como chego?)

– O sistema de wayfinding (sinalização de orientação) influência de forma determinante o nível de serviço dos edifícios, nomeadamente interfaces ou centros comerciais

• Determinam o tempo de viagem necessário para aceder aos destinos, diminuindo incerteza e por aumentando a satisfação dos utentes

– Apesar do advento dos sistemas de navegação (TIC), o desenho e configuração do espaço (interior ou exterior) é determinante

• 5 atributos determinantes para orientação dos peões no espaço urbano: caminhos, pontos de referência, nós, esquinas e bairros



Avaliação do espaço envolvente

(I)

• Avaliação da caminhabilidade (walkability)

• Sintaxe espacial

• Acesso inclusivo / universal

Não incluir obstáculos no acesso a todos os espaços e

equipamento do interface (escadas, balcões e placares

interativos sobrelevados, etc)

Usar tonalidades diferenciadas entre paredes e solo

(amblíopes)

Quando um acesso inclusivo é inevitável, indicar claramente o

desvio necessário (evitando distâncias grandes)

25

Identificar todos os elementos infraestruturais perigosos (plataformas, alterações de nível

(escadas), rampas, etc => usar pisos táteis no acesso às plataformas!

Otimizar a localização de elevadores e escadas rolantes

Devem estar localizados na “linhas de desejo” entre os principais locais de entrada (interface) e

acesso aos locais de embarque/restauração”lojas/etc.



Avaliação do espaço envolvente

(II)

26

Otimizar a localização de elevadores e escadas

rolantes

Evitar zonas de espera ou concentração (p.e. placares

informativos ou quiosque de apoio) na entrada de

elevadores e escadas rolantes

Prever alternativas em caso de avaria ou manutenção

destes equipamentos

Dimensionar corretamente os elevadores por forma a

poderem entrar cadeiras de rodas, em função do

volume esperado de utilizadores

Prever assistência a passageiros com

mobilidade reduzida (buggies/caddies)

Identificar claramente o local onde se

encontram e podem ser solicitados

Prever pontos de pedido de assistência nos

interfaces (“push button” de alerta/pedido de

ajuda)



Avaliação do espaço envolvente (III)

2

7

• Avaliação do wayfinding em edifícios

Gráfico de visibilidade: tempo de

concretização de tarefas; paragens, #

desvios face ao “indicado”; distância/distância

“indicada”; velocidade média

Cores: influência o desempenho na

interpretação dos sinais

Separação de sinais: “EXIT” separado dos sinais de orientação; ambos separados dos sinais

de orientação para outros usos (lojas, etc.); separados de outros sinais (anúncios, lojas, etc.)

Altura e iluminação: os sinais deve ser colocados a uma altura standard para orientação de

caminhos em espaços “confinados”, ou sobrelevados em espaços mais “abertos” e com

maior densidade de ocupação (evitar obstrução e reflexos que perturbam a visibilidade)

Avaliação do espaço envolvente (IV)

28

• Avaliação do wayfinding em edifícios

Coerência da sinalização (seguir normas nacionais): cores, dimensão do lettering para as várias alturas, iconografia, ...

Cobertura da sinalização: não haver interrupção na sequência e continuidade das indicações

Evitar complexidade/quantidade de informação

Localização de placares informativos fora de caminhos ou interseções; prever

zonas de concentração/estadia para leitura/interpretação com informação

adicional (pessoal de apoio)

r Tipo de informação

Segurança

Informação sobre as viagens: partidas, chegadas, etc

Identificação dos locais de ligação (p.e., entre modos)

Identificação dos caminhos com acessibilidade universal

Proibição (acessos, sentidos, etc.)

BIBLIOGRAFIA

• NetworkRail (2011). “Guide to Station Planning and Design”

(http://www.networkrail.co.uk/aspx/6368.aspx)

• Saelens, B. E., & Handy, S. L. (2008). Built environment correlates of walking: a review.

Medicine and science in sports and exercise, 40(7 Suppl), S550.

• Kalakou, S., & Moura, F. (2014). Bridging the gap in planning indoor pedestrian facilities.

Transport reviews, 34(4), 474-500.

• Ramos, A. (2015). “Análise de desempenho de uma interface na perspetiva da circulação

pedonal com recurso à micro-simulação: o caso de estudo do Colégio Militar”, MSc

Dissertation, Instituto Superior Técnico, Lisboa

• Kalakou, S., Moura, F., & Medeiros, V. (2015).“Analysis of airport configuration and

passenger behaviour.”, Proceedings of the 10th Space Syntax Symposium (SSS10) will

be held in London from 13-17 July 2015 at UCL, London, pp-21-1:21-13

• Projeto IAAPE (www.iappe.org)

Intermodalidade e interfaces Planeamento e Gestão da

Mobilidade Urbana 29

http://www.networkrail.co.uk/aspx/6368.aspx)







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