TÓPICOS FUNDAMENTALES

PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

Ing. Sergio Navarro Hudielsernahudiel@yahoo.com

84354004

Estelí, agosto 2011

Ingeniería de Tránsito

(IC-ITRA)Planificación

de Transporte(IC-PTRAN)

DISEÑO Y CALCULO GEOMÉTRICO DE VIALES(IC-VIAL)

OBJETIVOS GENERALES

Ing. Sergio Navarro Hudiel

Que el estudiante se familiarice y conozca técnicas generales de la Ingeniería de transporte, principalmente la planificación del Transporte.

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Que el estudiante aprenda las herramientas teóricas mínimas para buscar la solución de problemas de transporte.

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OBJETIVOS PARTÍCULARES

Comprender las herramientas básicas de planificación de Transporte, sobre todo Urbano, la metodología general, la formulación de los Modelos Matemáticos de Transporte para hacer el pronóstico de la demanda futura.

Conocer la importancia del sector Transporte en el desarrollo económico y social.

Conocer los diferentes sistemas de Transporte, su clasificación y competitividad y aprenda una metodología ordenada para enfrentar un problema de Transporte.

Es la aplicación de conocimientos, habilidades para crear dispositivos, estructuras y procesos que satisfagan las necesidades de nuestra sociedad. En este proceso se identifica la creación sistemática de

Planificación de Transporte

Es la aplicación de los principios tecnológicos y científicos al proyecto funcional, operación y administración de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de manera segura, rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente.

MOVILIDAD SOSTENIBLE

Desplazamiento de Personas, Mercancías en medios y modos motorizados y no motorizados de forma segura y sin dañar el medio ambiente en que vivimos.

Depende de el ingreso, el género, la edad, la ocupación y El nivel educacional

El transporte se relaciona con la demanda abstracta por el movimiento de bienes y personas; tráfico es la evidencia física de esa demanda.

LA GENERACIÓN DE VIAJES

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La generación de viajes permite calcular con cierta confianza la magnitud futura de los viajes atraídos y producidos por las diferentes zonas de tráfico en que ha sido dividido el área objeto de estudio.

Una zona cualquiera base su poder de atracción de viajes, digamos; en la cantidad de plazos laborales que posee, mientras que su poder de producción de viajes está muy influenciado por la densidad poblacional.

FACTORES QUE AFECTAN LA GENERACIÓN DE VIAJES

Producción de viajes de personas ·        Nivel de ingreso ·        Propiedad vehicular·        Tamaño de familia ·        Densidad residencial·        Accesibilidad Atracción de viajes de personas ·        Área disponible para servicios industriales y

comerciales·        Número de empleos públicos·        Número de establecimientos educativos

Variables

 

- Densidad de población- Tamaño de la ciudad- Número de integrantes del grupo familiar- Ingreso familiar- Número de empleados (personas residentes de las viviendas consideradas y que están

empleadas).- Tasa de motorización- Número de viviendas

 

- Uso del suelo e intensidad en el destino- Número de empleos- Longitud de los viajes- Distancia al área central urbana- Volumen de ventas del comercio- Disponibilidades de medios de transporte- Medios de transporte y Propósito de los viajes

Para viajes basados en la vivienda:

Para viajes no basados en la vivienda:

DISTRIBUCIÓN DE VIAJESDirectos

De regresión múltiple

Gravitacionales

IndirectosDe los Factores de

Variación

Factor uniforme

Factor medio

Iterativos

Detroit

Fratar

Furness

AnáliticosDe las

Oportunidades

Oportunidades Interpuestas

Oportunidades Competitivas

Analogías Electrostáticas

Del Campo Electrostático

TIPOS DE REGRESIONES

Transporte 13

REGRESIÓN ECUACIÓNLinealLogarítmicaExponencialCuadráticaCúbicaLineal Múltiple

  * Y = 0.0649 X1 – 0.0034 X2 + 0.0066 X3 + 0.9489 X4

Y: total de viajes por viviendaX1 = tamaño de la familia X2= densidad residencialX3= Ingreso de la familia X4= Carros por vivienda

* Una ecuación típica desarrollada por Inglaterra para determinar el numero de viajes por vivienda

Transporte 14

Al buscar una formamos similar con la ley de la gravitación, se puede afirmar que El número de viajes que se realizan entre un par de zonas obviamente debe ser proporcional a la importancia de las zonas e inversamente proporcional a las dificultades o resistencias que se presentan para realizar viajes, factores que son afectados a su vez por el propósito que tengan dichos viajes.

Modelos DirectosModelos IndirectosModelos Analíticos

Modelos Directos

Módelos Gravitacionales

Es decir:

Donde:Tij = número dé viajes por unidad de tiempo entre las zonas i y jMi, Mj = importancia o "masa" de las zonas i y j dij = distancia entre y k = constante empíricamente determinable

Algunos modelos gravitacionales son:• Modelo gravitacional general• Modelo de Alan Voorhees• Modelo del "Bureau of Public Roads“• Modelo de Tanner• Modelo de la "Traffic Research Corporation“• Modelo del lngeniero Oscar Perilla

Modelos DirectosModelos IndirectosModelos Analíticos

Modelos Directos

En esta clase de modelos se determina, en esencia, el aumento o la disminución que experimenta la generación de tránsito (producción y atracción) de las zonas de un área en estudio, variaciones que se expresan mediante factores de variación Fv cuya forma es:

MODELOS INDIRECTOS, DE LOS FACTORES DE VARIACIÓN

En otras palabras, se puede obtener el tránsito futuro multiplicando la magnitud del tránsito actual por factores de variación Fv calculados para cada una de las zonas consideradas.

El factor de variación se aplica tanto a las zonas individualmente consideradas como a ares de zonas o finalmente a toda el área en estudio.

Modelos DirectosModelos IndirectosModelos Analíticos

Modelos Indirectos

Factor Uniforme de Variación.

Donde: Tij = número de viajes futuros entre i y jtij = numero de viajes actuales entre i y jF = factor de variación uniforme para el área respectiva, que incluye las zonas i y j

Modelo del Factor Medio.

Donde: Tij = número de viajes futuros entre i y jtij = numero de viajes actuales entre i y jFi, Fj = factor de variación uniforme para el área respectiva, que incluye las zonas i y j

Modelos DirectosModelos IndirectosModelos Analíticos

Modelos Indirectos

Modelo de Detroit

Donde: Tij = número de viajes futuros entre i y jtij = numero de viajes actuales entre i y jFi,Fj = factores de variación de zonas i y jF = factor de variación uniforme para el área respectiva, que incluye las zonas i y j

Modelo de Fratar

Donde: Tij = número de viajes futuros entre i y jtij = número de viajes actuales entre i y j Fi,Fj = factor de variación de la zona i y jGi = generación actual de viajes en i

Modelo de Furness: Finalmente, este modelo de naturaleza iterativa es similar a los anteriores, salvo que como función de la separación interzonal emplea una expresión exponencial

Modelos DirectosModelos IndirectosModelos Analíticos

Modelos Indirectos

Modelo de las Oportunidades Interpuestas: Desarrollado por Stouffer, en 1940, se basa en que la

magnitud del intercambio entre dos zonas urbanas a una distancia determinada, varía directamente con las oportunidades de interacción que se produzcan entre ellas, específicamente con el número de oportunidades en la zona de destinos, e inversamente con el número de oportunidades interpuestas que ofrezcan otros lugares del área urbana, cada uno de los cuales se caracteriza también por ofrecer una "resistencia" determinada para la realización de viajes. La forma general del modelo es:

MODELOS DE LAS OPORTUNIDADES

Donde: Tij = número de viajes futuros entre i y jTi = número de viajes producidos en la zona iP(Sj) = factor probabilístico o probabilidad de que un viaje originado en í, termine en j.

Modelos DirectosModelos IndirectosModelos Analíticos

Modelos Analíticos

Para obtener la expresión completa del modelo, se consideran los posibles lugares de destino en un determinado orden según la magnitud del tiempo de viaje desde el origen, mediante la aplicación de la teoría de las probabilidades, con lo cual se llega a la expresión: 

Donde:

Tij = número de viajes entre i y jTi= número de viajes originados en ie = base logaritmos naturalesL = factor relacionado con el tipo de viajeT = número de destinos cuyas distancias a la zona i son menores que a la zona jTj = número de oportunidades en la zona j

Modelos DirectosModelos IndirectosModelos Analíticos

Modelos Analíticos

b) Oportunidades competitivas: Según este modelo, denominado también de

Tomazinis, todos los puntos de destino de una zona, en que los tiempos de viaje desde el respectivo origen sean prácticamente iguales, tienen más o menos igual probabilidad de atraer viajes. Se caracteriza por no depender tan directamente del propósito de los viajes.La expresión del modelo de Tomazinis es entonces:

Donde: Tij = número de viajes entre las zonas i y jTi = número de puntos de orígenes de viajes en iaij = factor de atracción de viajes de j sobre i.

Modelos DirectosModelos IndirectosModelos Analíticos

Modelos Analíticos

Se basa en una distribución inicial de unidades con carga negativa correspondientes a áreas de carácter residencial y en la distribución de centros de carga positiva, que representan lugares de empleos. En estas condiciones, la probabilidad de movimiento entre lugares de residencia y de empleos se puede proyectar sobre la base de la teoría de campos electrostáticos: el movimiento de persona se asimila entonces al de los electrones. La forma de este modelo es:

MODELO DEL CAMPO ELECTROSTÁTICO

Donde:

VPiQj = probabilidad d e movimiento desde la zona i hacia jPi = número de trabajadores residentes en zona i número de empleos en la zona jQj = número de empleos en la zona jdij = separación interzonal (en línea recta) entre las zonas i y j

Modelos DirectosModelos IndirectosModelos Analíticos

Modelos Analíticos

Problema de la ruta más cortaProblema del flujo máximoProblema de flujo de costo mínimo

Teoría de redes (PPL)

6

3

4

1

1

4

9

4

43

RED DE FLUJO MAXIMO

I

A

B

C

T

D

E

Origen

Final

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Estudios

Origen y Destino

El estudio de origen y destino esta diseñado para recopilar datos sobre el número y tipo de viajes, incluyendo movimiento de vehículos y pasajeros desde varias zonas de origen hacia varias zonas de destino. El estudio es utilizado principalmente con propósitos de planeación, particularmente en la localización, diseño y programación de caminos nuevos o mejorados, trasporte público y estacionamientos.

INDICADORLongitud de la rutaCantidad de paradasDistancia Promedio entre ParadasTiempo de viajeVelocidad Promedio del Viaje (Velocidad comercial)Cantidad de pasajerosCapacidad del busCapacidad – Km.Pasajeros – Km.Distancia Promedio de Viaje de Pasajeros

Sube y Baja

INDICADORFactor de aprovechamiento de la capacidad dinámicaCantidad promedio de pasajerosFactor de cambio de pasajerosParada de mínima demandaParada de máxima demandaCarga Máxima de Pasajeros (Carga Critica)Tramo de Carga Máxima de Pasajeros (Tramo Critico)Máxima Sobre cargaTramos de sobre carga% de sobrecarga

1011181166 105114108170154110266123164165261111168167

12:0014:2416:4819:12

Horas de Servicio de cada Ruta

Preguntas

UNI - RUACS