N°05 MAGGIO 2015 Euro 5.00

EDITORIALEItalia schizofrenica,come rimediare?

ECONOMIA E SUD La portualità, volanoper lo sviluppo

DOGANA “FAST” Piacenza: varatoil primo corridoio

MERCI IN CITTÀ : TORINO ALL ’AVANGUARDIA

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UN PAESE SCHIZOFRENICONon sarebbe ora di porvi rimedio?

MAGGIO � 1

MICHELE ACCIARO, PROFESSORE DI LOGISTICA MARITTIMA ALL’UNIVERSITÀ KUH-

NE LOGISTICS, AMBURGO, GERMANIA, INTERVENENDO A NAPOLI AL CONVEGNO

ORGANIZZATO DA STUDI E RICERCHE PER IL MEZZOGIORNO-SRM (SERVIZIO A PAG.

40) , HA SOTTOLINEATO: “HO LASCIATO L’ITALIA DODICI ANNI FA, OGNI VOLTA CHE

TORNO CONSTATO CHE LA LOGISTICA E LA PORTUALITÀ DEL PAESE SONO RIMASTE

FERME. OGGI SONO NELLE STESSE CONDIZIONI DI QUANDO PARTII”. SUBITO DOPO

HA AGGIUNTO: “L’ITALIA È UN PAESE, COME SI RICONOSCE OVUNQUE, CHE HA EC-

CELLENZE IN TANTI SETTORI”. DUE AFFERMAZIONI AGLI ANTIPODI CHE DESCRIVO-

NO UN’ITALIA SCHIZOFRENICA: DA UNA PARTE AVANZA, STA ALL’AVANGUARDIA,

DALL’ALTRA RESTA ANCORATA A VECCHI SCHEMI, A LOGICHE VETUSTE, COMPLETA-

MENTE FUORI DAL TEMPO. CHI L’HA GOVERNATA NON SI È MAI PRESO LA BRIGA DI

RENDERSI CONTO DEI FRENETICI CAMBIAMENTI DELL’ECONOMIA MONDIALE. NEL-

LA RUBRICA “IL BAROMETRO” (PAGINA 6) PUBBLICHIAMO UN GRAFICO SUL NOSTRO

FATTURATO CHE FA CAPIRE CON ESTREMA CHIAREZZA COME NEGLI ULTIMI ANNI

SIA CAMBIATA ANCHE L’ECONOMIA DEL PAESE: NEL 2009, L’INDICE DEL FATTURATO

ESTERO SI POSIZIONAVA A QUOTA 89 E QUELLO SUL MERCATO INTERNO VALEVA 96,

NEL 2014 INVECE TALI VALORI SI SONO INVERTITI, ESTERO A LIVELLO 120, INTERNO

SCESO A 90. UN “ROVESCIAMENTO” TOTALE. NELLA POLITICA, NEL GOVERNO DELLA

NOSTRA ECONOMIA, NEGLI ATTI QUOTIDIANI CONCRETI, NELLE SCELTE, NELLE DECI-

SIONI, NELLE “STRATEGIE” (TERMINE TANTO USATO, QUANTO DISATTESO) SI È MAI

TROVATA TRACCIA DI TALE FENOMENO? UN ESEMPIO, RIPETUTO FINO ALLA NOIA. LA

MERCE IN ARRIVO E CON DESTINAZIONE MERCATI ESTERI PASSA PER LA GRAN PAR-

TE DAI PORTI (E MOLTA PER DISPERAZIONE NON DAI NOSTRI MA DA QUELLI DEL

NORD EUROPA). PER L’EXPORT SAREBBE FONDAMENTALE AVERE UNA PORTUALITÀ

EFFICIENTE E ALTRETTANTO EFFICIENTI COLLEGAMENTI CON IL RETROTERRA. NIEN-

TE È STATO FATTO IN QUESTA DIREZIONE, HA RAGIONE IL PROFESSOR ACCIARO. IN

GENERE, AL MASSIMO, ABBIAMO ASSISTITO AD “ACCAPIGLIAMENTI”, MINISTERO,

ENTI LOCALI, “POTENTATI” PIÙ O MENO OSCURI, PARTITI, SU CHI DEVE ESSERE IL

PRESIDENTE DEL “GIOCATTOLO” AUTORITÀ PORTUALE (PERFINO CON SCARSI RI-

SULTATI, VISTO IL PROLIFERARE DI “COMMISSARI”). FORSE È TEMPO DI CAMBIARE.

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Le possibilità di avere uno sviluppo, anche industriale, nel Mezzo-giorno sono fortemente connesse a un aumento dell'efficienza deltrasporto marittimo e delle infrastrutture portuali (il servizio a pag. 40)

La distribuzione delle merci, specialmente nei centri storici urbani,contribuisce pesantemente alla congestione e all'inquinamento. I ri-sultati realizzati dal progetto avviato a Torino (il servizio a pag. 35)

M A G G I O

Editore SERDOCKS S.r.l. Via Cornalia 19 - 20124 Milano

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V I SEGNAL IAMO

IL BAROMETRO DELL’ECONOMIA 4NEWS 8DALLE AZIENDE 13

ECONOMIABAROMETRO

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Le “sabbie mobili” dell’anno scorsotendenza registrata negli ultimi due mesi.Un risultato positivo, che dovrà attendereuna conferma nei prossimi mesi per es-sere interpretato come una reale tenden-za al miglioramento, quando si potrannoanche valutare meglio e con più certezzegli effetti del jobs act. Il nostro paese, che ha vissuto una lungarecessione per entrare poi in una fasedeflattiva, ha pagato le due crisi, quella fi-nanziaria del 2008/2009 e quella seguenteeconomico-produttiva del 2011/2012, inmodo drammatico. Infatti, dopo la fortecontrazione del 2012 e 2013 (rispettiva-mente del 2,8 e dell’1,7%), il Pil italiano involume ha segnato lo scorso anno un’ul-teriore riduzione, seppure di entità deci-samente più contenuta (meno 0,4%) e il li-vello è sceso al di sotto di quello registra-to nel 2000. L’andamento dell’attività eco-nomica è risultato negativo per i primi tretrimestri e ha segnato una variazionecongiunturale nulla nel quarto. In partico-lare, la discesa dell’inflazione ha contri-buito al lieve recupero dei consumi dellefamiglie. Recupero collegato all’anda-mento del reddito disponibile in terminireali (cioè il potere di acquisto delle fami-glie) che, per la prima volta dal 2008, si èstabilizzato, anche grazie alla discesa deiprezzi al consumo, registrando in media

Mentre andiamo in stampa, giungonoalcune notizie confortanti, in primo

luogo per quanto riguarda l’occupazione:secondo l’Istat, ad aprile, il numero deglioccupati è cresciuto di 159 mila unità (più0,7%) rispetto al mese precedente, tor-nando ai livelli registrati nel 2012 (rispet-

to ad aprile 2014, l’occupazione è in au-mento dell’1,2% con 261 unità in più),mentre il tasso di disoccupazione è sce-so, sempre su marzo, dello 0,2%. In parti-colare, su marzo, cala la disoccupazionegiovanile (15-24 anni) dell’1,3% e del 5,5%su aprile 2014. Questi dati invertono la

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L’“economia” delle famiglie(anno di riferimento 2010, variazioni % sullo stesso trimestre dell’anno precedente)

Fonte: ISTAT

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Propensione al risparmio(scala destra)Reddito disponibileSpesa per consumi finali

AREE E PAESI 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Mondo 3,1 0,0 5,4 4,2 3,4 3,4 3,4Economie avanzate 0,2 -3,4 3,1 1,7 1,2 1,4 1,8Economie emergenti e Pvs 5,8 3,1 7,4 6,2 5,2 5,0 4,6

Europa centrale e orientale 3,1 -3 4,8 5,4 1,3 2,9 2,8America Latina e Caraibi 3,9 -1,3 6,1 4,9 3,1 2,9 1,3Medio Oriente e Nord Africa 5,2 2,2 4,8 4,4 4,8 2,4 2,6Pvs - Asia 7,3 7,5 9,6 7,7 6,8 7,0 6,8Africa Sub-sahariana 6,0 4,0 6,7 5,0 4,2 5,2 5,0Italia -1,1 -5,5 1,7 0,6 -2,8 -1,7 -0,4

Fonte: ISTAT

Pil per area geografica(anni 2008-2014, variazioni %)

Fonte: FMI

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BAROMETRO

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ECONOMIA

d’anno una variazione nulla (dopo il meno5,2% del 2012 e il meno 0,9% del 2013).Alcune particolari situazioni internazionalistanno migliorando il quadro macroecono-mico del nostro paese. Infatti, l’annunciodell’avvio del quantitative easing in genna-io ha innescato un’accelerazione nellatendenza al deprezzamento dell’euro, giàin atto dalla metà del 2014, guidata dai pro-cessi di ricomposizione di portafoglio ver-so attività finanziarie a più elevato rendi-mento denominate in valute diverse dal-l’euro. Tra gennaio e marzo, la moneta uni-ca europea ha continuato a perdere valorenei confronti del dollaro (meno 6,9% in me-dia) per poi stabilizzarsi nella prima metà diaprile. Inoltre, il progressivo deteriora-mento delle condizioni cicliche internazio-nali, l’apprezzamento del dollaro e la deci-sione dei paesi Opec di non ridurre la pro-duzione hanno costituito gli elementi allabase della caduta dei prezzi del petrolio.Nel secondo semestre del 2014 le quota-zioni del Brent si sono praticamente dimez-zate (da valori medi mensili di 112,2 dollaria barile in giugno ai 62,1 dollari di dicem-bre); in media d’anno la diminuzione è sta-ta dell’8,9%. Anche i prezzi delle materieprime non energetiche hanno registrato uncalo (meno 4% secondo l’indicatore delFmi), più marcato nella seconda metàdell’anno in corrispondenza della decele-razione dell’attività industriale nei paesiemergenti. Tali condizioni internazionalidevono rappresentare per il nostro paeseuna chiave di volta verso un miglioramentodell’attività economica. Miglioramentoche deve essere sostenuto da provvedi-menti del governo che devono tener contodi un dato rilevante: dal 2009 a oggi l’indicedel fatturato italiano si è sempre più deci-samente spostato verso l’estero. Un per-corso che va sostenuto. �

Tasso di investimento in Italia(società non finanziarie, valori e variazioni %)

Fonte: ISTAT

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InternoEstero

Nel 2014, il calo dell'inflazione ha favorito un lieve recupero dei consumi delle famiglie, che si sono stabilizzati rispetto all'anno precedente

THE KOREA HERALD

Cina e Corea del Sud:intesa sul “libero scambio”A Seul, a fine maggio, il ministro sudcoreano del Commercio,dell'Industria e dell'Energia, Yoon Sang-Jick, e il ministro ci-nese del Commercio, Gao Hucheng, hanno firmato un accor-do di “libero commercio”. È stata così felicemente portata atermine una lunga trattativa, ipotizzata già nel 2004, ma cheha visto le prime concrete mosse nel 2012, per raggiungereun'intesa di massima nel novembre dell'anno scorso. L'ac-cordo diventerà operativo tra sei mesi, dopo essere stato ap-provato dai rispettivi parlamenti. Grazie a questa intesa, laCorea del Sud diventa l'unico paese ad avere accordi bilate-rali di libero scambio con le tre più importanti aree economi-che del mondo: gli Stati Uniti, l'Unione europea e, appunto, laCina. Dal momento dell'approvazione parlamentare, la Coreaeliminerà, per i prossimi vent'anni, le tariffe imposte sul 92%degli 11.272 tipi di prodotti che attualmente importa dalla Ci-na, mentre a sua volta quest'ultima, per lo stesso periodo, lo

farà sul 91% dei7.428 tipi di pro-dotti che acqui-sta in Corea. Dal-l'accordo è statoescluso il settoreauto. Infatti, en-trambi i paesi sisono dimostratirestii all'“apertu-ra” su tale frontee hanno preferi-

to continuare a “proteggerlo”. Da parte coreana si attendo-no rilevanti benefici nel settore manifatturiero, oltre in quellodell'agricoltura, specialmente per quanto riguarda il petrol-chimico, i beni elettronici e di consumo, il comparto macchi-nari. Infine, sia la Cina sia la Corea auspicano che l'accordoraggiunto possa dare un impulso alle trattative che entrambii paesi stanno portando avanti con il Giappone sul tema dellaliberalizzazione. Lo stesso positivo effetto potrebbe avere siadirettamente nei confronti dei dieci paesi che formano l'Ase-an (fra i quali Singapore e Vietnam) sia indirettamente versoquelle economie che a loro volta hanno accordi di liberoscambio con la stessa Asean (in particolare, India, Australia,Nuova Zelanda).

STAMPA

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ESTERA

Particolare del Black Dragon Pool Park nellaparte antica di Liyiang, Cina

NEWS

prodotti a più alto contenuto di servizio, va segnalata la per-formance dei piatti ricettati, o meglio dei secondi; ciò segna-la un insopprimibile bisogno del consumatore a ricercareprodotti salva tempo, dal profilo moderno e in grado di offri-re una buona qualità globale. Tale tendenza è in costantecrescita nell'intero continente europeo. La maggior novitàdel settore riguarda il boom dell'utilizzo del forno a microon-de: se negli anni '80 la penetrazione di questo elettrodome-stico era del 4-5%, nell'ultimo quinquennio è salita al 30, a di-mostrazione che i nuovi comportamenti alimentari vedononel surgelato un indispensabile alleato”.

Fatturato dei servizi:una dinamica positivaNel primo trimestre del 2015, l’indice destagionalizzato delfatturato dei servizi (valore corrente che incorpora la dinami-ca sia delle quantità sia dei prezzi) è aumentato dello 0,3% ri-spetto al quarto trimestre 2014. Nei primi tre mesi dell'anno sisono registrate variazioni congiunturali positive per la manu-tenzione e riparazione di autoveicoli (più 1,3%), per i servizipostali e attività di corriere (più 1,1%), per i servizi di informa-

zione e comunicazione (più 0,8%),per il trasporto aereo (più 0,7%) e peril trasporto marittimo (più 0,3%).L’unico settore che mostra una va-riazione negativa è quello del com-mercio all’ingrosso (meno 0,1%). Ri-spetto allo stesso periodo dell’annoprecedente nel primo trimestre del2015 l’indice generale del fatturatodei servizi registra un aumento dello0,6%. Nei confronti dei primi tre mesidel 2014 l’indice del fatturato aumen-ta dell’1,3% per il commercio all’in-grosso, commercio e riparazione diautoveicoli e motocicli, dello 0,8%per i servizi di trasporto e magazzi-naggio, dello 0,2% per i servizi di al-loggio e ristorazione. Diminuzioni siregistrano, invece, per le attività pro-

Consumi alimentari in ripresae reggono i surgelatiIl settore alimentare nel suo complesso ha fatto registrare inItalia, nel 2014, un primo timido segnale di ritrovata stabilità(più 0,0%), che necessiterà nel breve periodo di ulteriori con-ferme per caratterizzarsi come una vera e propria inversionedi tendenza rispetto ai dati negativi degli ultimi anni. All'in-terno di questo variegato panorama il settore degli alimentisurgelati ha mostrato interessanti segnali di tenuta, eviden-ziando nel contempo nuovi slanci da parte di alcune catego-rie di alimenti negli ultimi anni molto penalizzate. "Si avverteuna leggera ripresa - ha affermato il presidente dell'Istitutoitaliano di alimenti surgelati Vittorio Gagliardi - sulla spintadelle azioni dei leader di mercato, non solo a livello pubblici-tario ma anche nel campo dell'innovazione di prodotto, fa-cendo da traino a tutto il settore. Il consumatore risente in-dubbiamente della crisi, ma si osserva comunque una cre-scita dopo un biennio negativo che aveva interrotto una se-rie positiva, anche a doppia cifra, durata più di vent'anni. Ivegetali preparati hanno ripreso quota, spinti dai loro valorinutrizionali e salutistici. I prodotti ittici panati, dal canto loro,sono in progressiva crescita, a riprova del fatto che i consu-matori cercano proposte accattivanti e veloci da cucinare.Anche le pizze confermano il trend in rialzo e sono semprepiù considerate come piatto unico, personalizzabile e a buonprezzo. In questa generale tendenza alla rivalutazione dei

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fessionali, scientifiche e tecniche (meno 2,8%), per i servizid’informazione e comunicazione (meno 0,6%) e per le attivitàdi noleggio, agenzie di viaggio e servizi di supporto alle im-prese (meno 0,6%).

Lufthansa Cargo premiata come migliore compagnia 2014 Lufthansa Cargo si è aggiudicata il riconoscimento di miglio-re compagnia aerea cargo del 2014 in Italia. Il Quality Awardfor Overall Performance è stato assegnato a Lufthansa Car-go dall'Associazione nazionale agenti merci aeree. La ceri-monia di premiazione si è svolta mercoledì 20 maggio nel cor-so del tradizionale appuntamento volto a premiare le compa-gnie aeree più virtuose dell’anno. In aggiunta al premio prin-cipale, Lufthansa Cargo si è aggiudicata l’Award anche nellecategorie Innovation e Safety & Security e ha ottenuto il se-

condo posto nella categoria Customer Ser-vice. Marina Marzani, presidente dell'asso-ciazione, ha spiegato i motivi del riconosci-mento: “Lufthansa Cargo si è guadagnata iltitolo di migliore compagnia aerea cargopoiché ci ha particolarmente impressionatoper la professionalità del team del customerservice, per l’impegno e il supporto offerto alsettore in Italia, per l’elevata competenza intutte le aree e per il fantastico lavoro svoltonelle attuali difficili condizioni di mercato”.L’ambito premio è stato assegnato per la pri-ma volta a Lufthansa Cargo nel nostro paesee per Thomas Egenolf, direttore per Italia &Malta, è stato un momento davvero specia-le: “Per anni abbiamo dedicato tutte le no-stre energie per essere la migliore compa-gnia aerea cargo in Italia. In questa occasio-ne riusciamo finalmente a portare a casaquesto ambito riconoscimento. Siamo felicie orgogliosi, allo stesso tempo desideriamocontinuare a migliorarci ed essere sempre ilpartner più affidabile per i nostri clienti”.Ogni anno l’associazione di spedizionieri ae-rei riconosce i Quality Awards ai partner delsettore: compagnie aeree, general salesagent e handling agent sono premiati duran-te una cena di gala. I premi si basano sui ri-

sultati di un questionario, mentre il premio principale QualityAward for Overall Performance viene attribuito dal consigliodirettivo dell’associazione.

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(1° trimestre 2010-1° trimestre 2015, indice destagionalizzato)

(1° trimestre 2013-1° trimestre 2015, variazioni % sul trimestre precedente)

Il Quality Overall Performance Award 2015 consegnato a LufthansaCargo

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T ransport Logistic 2015, svoltosi a Monaco di Ba-viera dal 5 all'8 maggio, è una manifestazione chesi è imposta come evento fieristico a livello mon-

diale per l'intera catena della logistica e dei trasporti ecome “fonte” informativa privilegiata per gli operatori ele società che desiderano aggiornarsi su tecnologie etrend del futuro e creare nuovi contatti commerciali. Ri-conosciuta come la principale fiera internazionale per lalogistica, la mobilità, i trasporti, l’information tecnologye la gestione della supply chain, la 15a edizione ha regi-strato una crescita di espositori (2.050 aziende prove-nienti da 62 paesi) e visitatori (oltre 55 mila provenientida 124 paesi). Le nuove esigenze degli operatori della logistica, in ter-mini di utilizzo e adozione di nuove tecnologie, in rela-zione a quanto richiedono oggi le imprese committenti,stanno avendo un effetto pesante sulle modalità di ge-stione e di organizzazione dei processi logistici. Rispon-dere in maniera efficiente ed efficace alle nuove esi-genze della domanda di servizi rappresenta un tema de-cisivo. I punti chiave per vincere le sfide imposte dalmercato sono nell’ordine: la trasparenza, la cooperazio-ne nella gestione della catena di fornitura, l’e-commer-ce e, infine, la ricerca di soluzioni che garantiscano una

maggiore sostenibilità ambientale di tutte le fasi/attivitàlogistiche. Con la globalizzazione, le nuove tecnologiedisponibili e la crescente concorrenza, gli operatori lo-gistici diventano sempre più parte di una catena di ap-provvigionamento e distribuzione sempre più ampia ecomplessa da organizzare e, di conseguenza, si trovanosempre più spesso nella necessità di operare in rete conclienti, fornitori e partner di servizi specialistici. Infatti, aMonaco, alcuni grandi Mto internazionali hanno pre-sentato delle best practice di cooperazione tra spedizio-nieri e fornitori di servizi mirati a verticalizzare la gestio-ne e l'organizzazione dei processi logistici. Dai casi stu-dio presentati è emerso con chiarezza come la collabo-razione, piuttosto che un sistema gerarchico, sia unastrada da seguire per rispondere all’incremento del co-sto del lavoro, al cambiamento demografico, a una con-correnza sempre più globale che impone una riduzionedei costi lungo l’intera supply chain. Naturalmente gio-cano un ruolo importante per l'ottimizzazione delle cate-ne di fornitura i costi di trasporto, i quali offrono poten-zialmente risparmi significativi. La digitalizzazione deiprocessi e le nuove soluzioni IT possono aiutare a pren-dere decisioni più rapide e più intelligenti nella gestionequotidiana della catena di fornitura e nel collegamento

tra i partecipanti sia online che offline, ma al-trettanto importante è la condivisione degliobiettivi tra le risorse umane coinvolte. In mate-ria di digitalizzazione dei processi concetti inno-vativi come Industria 4.0, Big Data, Cloud ed e-commerce sono solo alcuni dei termini e argo-menti affrontati durante la manifestazione e chela logistica deve affrontare con sempre maggio-re attenzione e precisione. In un settore globa-lizzato come la logistica, la digitalizzazione deiprocessi offre un grande potenziale per la ridu-zione dei costi, una maggiore flessibilità e unamaggiore trasparenza tra i singoli attori dellacatena logistica.

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Transport Logistic a MonacoAssolute protagoniste le tecnologie e le soluzioni IT per la digitalizzazione dell’intero settore.

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Il Friuli Venezia Giulia si candida co-me porto della Baviera.Una partecipa-zione unitaria quella del sistema logisticoregionale, pubblico e privato della regio-ne Friuli Venezia Giulia, finalizzata a illu-strare complessivamente l'offerta e le po-tenzialità del sistema regionale e nel con-tempo per ribadire agli operatori bavaresie più in generale a quelli tedeschi e delcentro Europa che il Friuli Venezia Giulia,il suo sistema portuale e le sue infrastrutture retropor-tuali possono essere la porta d'Europa verso il sud delMediterraneo e il sud-est asiatico. In questo contesto ilporto di Trieste (che nel complesso dei volumi di mercitrattate, compreso il petrolio, rappresenta per il sistemaeconomico tedesco il terzo scalo di riferimento dopo iporti di Amburgo e Brema), può beneficiare in manierasignificativa dello sviluppo dei già ottimi rapporti esi-stenti tra le amministrazioni del Friuli Venezia Giulia e delLand Baviera.

La presenza dei sistemi portuali.Mai prima d'oracosì tanti porti marittimi nazionali ed esteri, nonché so-cietà di navigazione interna e di trasporto marittimo, so-no stati presenti alla fiera di Monaco. In Germania, la lo-gistica marittima è uno dei settori più importanti del-l'economia, che impiega più di 380 mila persone e gene-ra un volume d’affari di oltre 50 miliardi di euro Tutti iprincipali porti tedeschi, e anche italiani, sono stati pre-senti al Transport Logistic 2015. Ad esempio, i sistemiportuali dell’Alto Tirreno, dell’alto Adriatico e i porti sici-liani hanno adottato una logica di squadra, presentan-dosi non più singolarmente, ma al contrario promuoven-do le singole specificità in una logica di sistema. “Il si-stema dei porti liguri è sempre più competitivo, con i suoiquasi tre milioni e mezzo di container movimentati nel-l’ultimo anno e una crescita che continua a due cifre - hadetto Lorenzo Forcieri, presidente dell’Autorità portuale

della Spezia e di Ligurian Ports intervendo a un conve-gno. “Abbiamo un’indicazione precisa, che raccoglia-mo: il mercato sta individuando nel sistema portuale li-gure la risposta a diversi problemi e alle esigenze di unasempre più elevata efficienza. Noi rispondiamo con l’ac-celerazione della realizzazione di nuove banchine e del-le operazioni di dragaggio, oltre che con lo sviluppo ditutti i sistemi informatici”. Il Napa (North Adriatic PortsAssociation) ha organizzato un evento nel quale sonostati spiegati i vantaggi geostrategici dei porti del-l'Adriatico settentrionale, mentre i rappresentanti deiporti membri dell’associazione hanno presentato gli in-vestimenti in programma per migliorare e aumentare lacapacità di attrazione di nuovi traffici. A bilanciare laforza del sistema dei porti liguri che da tempo lavoranoinsieme, e dei porti del nord Adriatico, le autorità por-tuali di Palermo, Messina, Catania e Augusta - un vero eproprio sistema logistico siciliano - hanno fatto ancorauna volta rete, promuovendo una Sicilia dei porti com-petitiva e fattiva, pronta ad accogliere una sfida interna-zionale complessa: quella di reperire traffici attraversoun continuo miglioramento delle infrastrutture portuali.Con l’aumento dei traffici da e per il Far East molte ra-gioni giocano a favore dei porti del sud del Mediterra-neo, in termini sia economici sia ambientali: non solo i5/6 giorni di navigazione in meno, ma anche un contribu-to all’osservanza delle direttive dell'Unione europea inmateria di riduzione delle emissioni nocive. (P.S.) �

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Il fornitore internazionale del settore automotive ebrand del gruppo Continental ha presentato, in ante-prima europea alla fiera Traspotec di Verona, la nuo-

va versione del tachigrafo, il DTCO 2.2. “Si tratta di unostrumento ancora più semplice da utilizzare - afferma ilresponsabile della divisione TTS (tachigrafi, telematicae servizi) Lorenzo Ottolina - che propone funzioni inno-vative, tra le quali l’inserimento manuale delle attivitàtramite App e la registrazione dei dati FMS del veicolo,inclusi i consumi”. DTCO 2.2 sarà disponibile in tutta Eu-ropa a partire dal mese di luglio. Una delle sue novità piùimportanti riguarda il VDO Counter che diventa un com-puter di bordo intelligente, capace di tenere il condu-cente costantemente informato su ore di guida e di ripo-so, nonché su tempi di sosta trascorsi in traghetti e tre-ni. Inoltre è possibile visualizzare il tempo rimanente pri-ma della pausa successiva, per consentire una pianifi-cazione migliore e più efficiente delle attività.“DTCO 2.2 - continua Ottolina - permette di risparmiarefino al 30% del tempo impiegato per lo scarico dati dellamemoria di massa del tachigrafo, essendo questa fun-zione di tipo manuale e molto più intuitiva, contribuendocosì a ridurre i tempi di adempimento degli obblighi nor-mativi”. Le funzioni del tachigrafo possono essere utiliz-zate tramite le consuete interfacce utente già presentinel veicolo (monitor touchscreen o comandi al volante)e le funzioni tachigrafiche saranno accessibili anche at-traverso le App sviluppate da VDO, disponibili free per i

sistemi operativiAndroid e iOS.“Con la nuova ver-sione - prosegueOttolina - l’inseri-mento manualedelle attività è re-so più agevole:tutti i periodi di ri-poso possono es-sere preconfigu-

rati e giustificati direttamente da smartphone tramiteApp, senza dover più utilizzare il tasto a quattro direzio-ni presente sul tachigrafo tradizionale. Anche la proce-dura di inserimento del paese di provenienza, di desti-nazione e di stampa è stata notevolmente semplificata evelocizzata”.La versione del dispositivo destinato al mercato del ri-cambio e retrofit può registrare, oltre allo storico delleposizioni GPS (tramite GeoLoc), anche il consumo dicarburante, il peso totale del veicolo e i dati diagnostici.Informazioni utili che possono essere successivamenteanalizzate con il software di gestione TIS-Web, aiutan-do i gestori delle flotte a ottimizzare i processi, renden-doli più efficienti e a pianificare i percorsi, riducendo ilconsumo di carburante.Quanto a TISWeb, il software di gestione flotte di VDOche permette di visualizzare e analizzare i dati prove-nienti dal tachigrafo, VDO ha realizzato uno starter kitche integra rapidamente e facilmente anche le informa-zioni su pressione e temperatura dei pneumatici. Il kit in-clude un sistema Bluetooth per la trasmissione mobiledei dati, i cavi necessari per il collegamento al sistemaContiPressureCheck (CPC) e un QR code per scaricarel’App TIS-Web Fleet. Il sistema CPC è dotato di sensori,montati all’interno degli pneumatici dei mezzi pesanti,ed è in grado di trasmettere le informazioni a un displaynella cabina di guida tramite l’interfaccia della CPU. Idati vengono visualizzati sul computer del gestore dellaflotta tramite TIS-Web o sullo smartphone dell’autistatramite la App TIS-Web Fleet. "Alla base delle novità in-trodotte in TIS-Web c’è la precisa volontà di rendere leoperazioni più semplici e veloci, con l’obiettivo di crearemaggiore efficienza", commenta ancora Ottolina. Lanuova funzione è nata grazie alla cooperazione tra ilmarchio VDO e il dipartimento pneumatici per veicolicommerciali di Continental ed è stata integrata in TIS-Web, unendo la competenza di un produttore di pneu-matici premium con quella del fornitore di servizi, stru-menti e software per il mercato automotive. (O.G.)

T E C N O L O G I A

VDO: nuova versione del tachigrafoUno strumento facile da usare, che propone soluzioni innovative, tra le quali l’inserimento manuale delle attività tramite App.

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Lorenzo Ottolina

DALLE AZIENDE

Number 1 allarga la “squadra”e investe sui giovaniDieci giovani tra i 25 e i 27 anni, laureati in ingegneria gestio-nale ed economia aziendale, sono entrati a far parte dell’or-ganico di Number 1. Obiettivo del progetto di nuove assun-zioni di Number 1 è proprio quello di investire nelle risorsegiovani per portare in azienda forze nuove e idee fresche. Sitratta di un’azione strategica per il triennio 2015-2017, un pro-getto a medio termine il cui obiettivo è legato alla predispo-sizione di un percorso che aiuti a individuare gli interessi e leinclinazioni delle persone. Le nuove risorse, assunte concontratti a tempo determinato, non andranno a ricoprire po-sti vacanti e non rappresentano sostituzioni temporanee, main base alle loro capacità e inclinazioni, saranno inserite indiverse aree dell’azienda e formate in itinere con l’obiettivodi acquisire una conoscenza globale di Number 1 e, contem-poraneamente, le competenze e le capacità necessarie perambire a ruoli di responsabilità. L’assunzione di giovani lau-reati prosegue di pari passo con la revisione e la riorganiz-zazione dei processi della supply chain, ripensando i model-li di gestione dei trasporti e del network distributivo: nuovimodelli organizzativi e nuove assunzioni sono infatti due fac-ce della stessa medaglia e rappresentano un momento dicrescita fondamentale per l’azienda. Da sempre, inoltre, sot-tolinea un comunicato, “l’attenzione alla persona è al centrodelle scelte di Number 1, con particolare riguardo alle capa-cità professionali e relazionali possedute dai dipendenti perlo svolgimento delle loro attività”.

Fondi comunitari perl’interporto di PordenoneLo sviluppo dell'interporto di Pordenone è stato inserito tra i71 progetti strategici per il quale il ministero delle Infrastrut-ture ha chiesto a Bruxelles i fondi comunitari nell'ambito deibandi che interessano la rete transnazionale dei trasporti(Ten-T). La piattaforma logistica della Destra Tagliamento èuna delle uniche tre in Italia, insieme a quella di Padova e diFernetti, a essere stata inserita nella lista presentata agli uf-fici del parlamento europeo nella sezione riservata al tra-

sporto intermodale. Tra le sei proposte complessi-ve, per un valore di 12,5 milioni di euro, c'è anchequella che interessa l'interporto di Pordenone: ifondi richiesti serviranno per il potenziamento del-l'efficienza e della capacità operativa dei terminal,con un forte impatto sull'intermodalità nel trafficoa lunga distanza. L'intero pacchetto, del valorecomplessivo di 2 miliardi 471 milioni di euro, è cofi-nanziato dal Connecting Europe Facility (Cef), lostrumento europeo che sostiene le attività nelcampo delle infrastrutture, trasporti, telecomuni-cazioni ed energia. L'Unione, per tutti i paesi mem-bri, ha stanziato complessivamente 30 miliardi dieuro per il periodo 2014-2020. “Contiamo molto suifondi Cef - ha dichiarato il presidente dell'interpor-to Giuseppe Bortolussi - poiché ci permetterebbe- >

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DALLE AZIENDE

ro di incrementare l'offerta del nostro terminal,con ricadute positive tanto in provincia quanto inregione. Il fatto che il progetto di sviluppo del no-stro interporto sia stato uno dei pochi in Italia in-serito nella lista che il ministero ha presentato aBruxelles ha per noi un grande valore. Ciò signi-fica che la politica fino a ora portata avanti e leoperazioni infrastrutturali programmate sonostate valutate positivamente e che il governo ri-tiene l'interporto di Pordenone uno degli hub dirilevanza strategica a livello nazionale”.

Gls Italy acquista la sede di Ravenna

L'acquisizione della sede di Ravenna è un ulteriore passo nelprogramma di investimenti intrapreso da Gls Italy. L'aziendaè una sussidiaria di General Logistics Systems B.V. (sede di-rezionale Amsterdam) che offre servizi di corriere espressoper oltre 220 mila clienti in Europa, oltre che soluzioni di logi-stica a valore aggiunto. Il suo principio guida è quello di pun-tare sulla “qualità” delle spedizioni, attraverso un'attivitàsvolta in maniera sostenibile. Il gruppo è presente in 37 Statieuropei con società proprie e partner ed è connessa a livel-lo globale grazie ad alleanze contrattualmente garantite. InEuropa, dispone di 39 centri di smistamento e 662 sedi; in Ita-lia, può contare su 10 centri di smistamento, 140 sedi e 3.410veicoli. Come dicevamo, l'ultima sede acquisita è quella diRavenna. “La nostra azienda è in crescita da anni malgradola crisi economica e continua a investire in sedi, tecnologie epersonale. Pertanto vogliamo aiutare anche la sede dellacittà romagnola più grande a crescere ulteriormente, in si-nergia con le altre nostre sedi nella regione”, ha dichiaratol'amministratore delegato Klaus Schädle. Il territorio di com-petenza della sede si estende all'intera provincia di Raven-na dove l'economia è caratterizzata soprattutto dal portocommerciale, scalo strategico per l'attività di numerose mul-tinazionali che lo scelgono per il trasbordo di olio minerale,collettame, merci voluminose e container. Gls trasporta pre-valentemente merci per aziende che operano nel settore deipezzi di ricambio, della meccanica di precisione e delle mac-chine utensili.

Swisslog realizza il nuovo magazzino automatico Maxi DiMaxi Di - una delle più rappresentative aziende facenti partedel gruppo commerciale Selex, che gestisce insegne di su-per e iper mercati con oltre 2.500 punti vendita in tutta Italia -ha scelto Swisslog come partner per lo sviluppo di un nuovomagazzino automatico a supporto del trend di crescita con-solidato negli ultimi anni. Il magazzino sarà equipaggiato contrasloelevatori Vectura e offrirà prestazioni in grado di so-stenere i programmi di crescita del committente. La gammaVectura rappresenta lo stato dell’arte dei trasloelevatori perlo stoccaggio pallet equipaggiati con moduli di recuperoenergetico che consentono un significativo risparmio ope-rativo. Un completo sistema di convogliamento in area di ri-cevimento consentirà di snellire le operazioni di accettazio-ne e controllo qualità dei prodotti in ingresso al centro distri-butivo. Attraverso la riduzione del lead time di processo, il si-stema garantirà la completa evasione degli ordini dei puntivendita sulla base dei programmi di consegna prefissati. Ilsistema di trasporto Monorail del nuovo magazzino automa-tico consentirà di ottimizzare le attività degli operatori, ridur-re il traffico e aumentare la sicurezza operativa. Il Monoraildi Swisslog - una sorta di “funivia” su cui viaggiano navetteporta-pallet indipendenti, dette bilancelle - è stato scelto daMaxi Di per incrementare performance, flessibilità e affida-

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bilità del trasporto e della distribuzione dei pallet nelle variearee del magazzino e fra questo e la zona di spedizione.

L’impegno della Contship per la sostenibilitàContinua l’impegno del gruppo Contship Italia nell’ambitodella sostenibilità, con una collaborazione tra Hannibal(l’operatore per il trasporto multimodale del gruppo) e Iveco(brand del gruppo CNH Industrial, produttore globale di vei-coli commerciali leggeri, medi e pesanti). L’obiettivo del pro-getto è esplorare le performance operative dei motori ali-mentati a GNL (gas naturale liquido) per poter poi valutarel’uso di questo tipo di veicoli, a basso impatto ambientale,

per i servizi della divisione Intermodalità e Logistica delgruppo. I test saranno condotti nell’ambito del progetto Po-seidon Med, l’iniziativa finanziata a livello europeo e che ve-de tra i partner Italiani anche il gruppo Contship e l’Autoritàportuale di La Spezia e che punta a sostenere la diffusionedel GNL come carburante alternativo per la catena logisticadel container. Insieme all’azienda Italiana LGT Autotraspor-ti Laverde e al concessionario Iveco che opera nell’area mi-lanese, Milano Industrial, un nuovo camion Stralis Hi-Road,alimentato a GNL, è stato rifornito per la prima volta pressola stazione dell'Eni a Piacenza. La tecnologia GNL sviluppa-ta da Iveco, su oltre 300 veicoli dotati di serbatoi criogeniciche viaggiano in tutta Europa, offre benefici sostanziali dalpunto di vista ambientale, rispetto ai motori diesel Euro 6,abbattendo del 35% le emissioni NOx, del 10% le emissionidi CO2 e del 95% le emissioni di polveri leggere. A ques to siaggiunge un abbattimento superiore al 5% delle emissioniacustiche, un fattore estremamente importante per gli auti-sti e per le zone interessate dal traffico pesante, soprattuttoin ore serali e notturne. Il nuovo camion sarà utilizzato, mo-nitorato e valutato nelle prossime settimane. Contship, sot-tolinea un comunicato, “mantiene saldo il proprio impegnoper lo sviluppo di una catena logistica sempre più efficientee sostenibile: dalla scelta della modalità di trasporto ottima-le, all’attenzione ai carburanti, ai sistemi di alimentazione.Ogni sforzo è orientato a trovare le migliori soluzioni per so-stenere i clienti e il loro impegno globale per una logisticasostenibile”.

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DALLE AZIENDE

Anita insiste sulla riforma dell’autotrasporto“Ora che la riforma del sistema portuale è in fase di ultima-zione, nell’agenda del governo deve trovare posto una spe-cifica riforma organica dell’autotrasporto e della logistica”.Con questa dichiarazione il presidente Thomas Baumgartnerha aperto i lavori dell’assemblea di Anita, il consueto appun-tamento annuale che ha visto la presenza di una qualificataplatea di imprenditori, rappresentanti del parlamento e delleistituzioni. “Serve un piano organico fatto di politiche, rego-le e soluzioni innovative, con interventi rapidi e incisivi in li-nea con i cambiamenti in atto, per far sì che il settore possaessere uno dei principali attori di una stabile e duratura ri-presa”, ha detto ancora Baumgartner, sottolineando che ilsettore, nonostante i primi segnali economici positivi “non èancora nelle condizioni di esprimere pienamente tutte leproprie potenzialità di crescita, perché frenato da questionituttora irrisolte”. Nella relazione del presidente non sonomancati, infatti, richiami sulla necessità di accelerare le ve-

rifiche sulla regolarità delle imprese iscritte all’Albo, di po-tenziare gli organici degli uffici provinciali del ministero deiTrasporti per far fronte ai nuovi compiti a essi attribuiti in ma-teria di Albo, di semplificare il quadro normativo. Proprio suquest’ultimo punto, Baumgartner ha aggiunto: “l’emanazio-ne di un Testo Unico dell’autotrasporto non può prescindereda un’attenta verifica su come le norme europee siano statenegli anni recepite, per eliminare quegli inutili appesanti-menti che gravano soltanto sulle imprese italiane. La riorga-nizzazione del settore deve avvenire attraverso scelte co-raggiose, in Italia e in Europa, dove si è finalmente acceso ildibattito su come superare il dumping causato dall’assenzadi armonizzazione delle norme sociali e delle condizioni di la-voro tra i diversi Stati membri”. Infine, il presidente ha sotto-lineato: “Doppio registro per gli autisti impiegati nei traspor-ti internazionali da perseguire presso le istituzioni europee,stop alla liberalizzazione del cabotaggio per tutelare il mer-cato nazionale e uscita dell’Italia dalla Cemt con contestua-le riduzione dei contingenti bilaterali, sono le soluzioni pro-poste da Anita. Perché negli ultimi dieci anni le tonnellatetrasportate dai vettori italiani in Europa sono diminuite di ol-

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tre il 35% e la quota di mercato dei vettori nazionali nei traffi-ci internazionali con origine o destino in Italia, in otto anni, èscesa dal 36% al 26%, e ora non possiamo più permetterci diregalare ai vettori stranieri nostre quote di mercato”.

Tre nuovi carrelli Hyster per movimentare acciaio

La Cisa, azienda che fornisce macchinari speciali, persona-le e servizi di consulenza ad alcuni dei più importanti com-plessi siderurgici e porti industriali italiani, ha acquistato daCLS, dealer italiano di Hyster, tre nuovi carrelli elevatori Hy-ster® da 32 tonnellate destinati alla movimentazione di ac-ciaio caldo nel nord Italia. Cisa ha inserito i nuovi carrelli nel-l'unità di produzione e stoccaggio di tubi di acciaio della dit-ta Tenaris di Dalmine, a due passi da Milano. Le barre di ac-ciaio caldo vengono sollevate da una potente attrezzaturaelettromagnetica da 22 kW alimentata da un generatore. Perottimizzare la visibilità posteriore, il generatore è installato inposizione strategica sul contrappeso del nuovo carrello. Ilcarrello trasporta le barre dall'altoforno all'area di stoccag-gio che può trovarsi fino a un chilometro di distanza. "I car-relli Hyster lavorano intensamente sedici ore al giorno; le re-stanti otto ore servono per fare raffreddare i magneti", haspiegato il manager Cisa Roberto Provenzi. "Pur consideran-do il peso dell'attrezzatura e il baricentro del carico - con al-te temperature, carichi pesanti e lunghe distanze da percor-rere- riusciamo a sollevare fino a 24 tonnellate di prodotto". Ilcarrello elevatore da 32 tonnellate utilizza le innovative tec-

nologie Hyster per la riduzione dei consumi e, grazie al-l'avanzato motore Stage IV/Tier 4f Cummins QSB 6.7, con-sente un risparmio di carburante fino al 25%. "Otteniamo pre-stazioni potenti e affidabili e in più possiamo contare su un ri-sparmio di carburante di 2,5/3 litri all'ora, il che rappresentaun vero valore aggiunto", ha concluso Provenzi.

Chep vince l’Oscar dell’imballaggio 2015Chep, leader mondiale di soluzioni di pooling di pallet e conte-nitori, si è aggiudicata il prestigioso premio “Oscar dell’imbal-laggio 2015”. Il premio, dedicato all’innovazione tecnica e tec-nologica, è giunto ormai alla 58a edizione ed è organizzato dal-l’Istituto italiano dell’imballaggio, associazione tra aziendeche rappresentano la realtà del packaging in Italia. Il premio èstato conferito all’azienda durante la fiera Ipack-Ima 2015,una tra le manifestazioni internazionali più di richiamo per ifornitori di tecnologie e materiale per il packaging. Per questaedizione, i vincitori del premio sono stati selezionati dalla giu-ria seguendo le linee guida della Carta Etica del Packaging,presentata proprio in occasione della fiera, che stabilisce idieci principi imprescindibili del buon packaging. Chep ha vin-to il premio grazie all’innovativo quarto di pallet, che si distin-gue per una maggiore impilabilità, stabilità e maneggevolezzarispetto ad altri modelli. Il formato 600x400 millimetri in poli-propilene riciclato è studiato per collegarsi in modo più sicuroe veloce ai display promozionali in cartone ondulato grazie al-l’esclusivo sistema Blue Click, certificato REFA. Con un pesodi circa 1,9 Kg rispetto ai 2,1 Kg del suo predecessore e un im-pilamento ottimizzato, il nuovo pallet diminuisce del 20% gli in-gombri e aumenta la capacità di carico sui mezzi. Garantisce,inoltre, un risparmio del 15% di emissioni di CO2.

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Naturalmente la stampa specializzata continua a par-lare della “voluntary disclosure” (il provvedimentoche permette agli italiani, che detengono attività fi-

nanziarie o patrimoniali all’estero non dichiarate al fisco, disanare la loro posizione, pagando imposte e sanzioni in mi-sura ridotta) con particolare attenzione, ma non sembrache i contribuenti ne abbiano ben compreso lo spirito.Quattro mesi di tempo ma diversi nodi ancora da sciogliere.Il 30 settembre è, infatti, la scadenza per potersi avvalere ditale provvedimento. È un’occasione senza precedenti, pro-babilmente l’ultima dopo gli scudi dagli incerti risultati, permettersi a posto con il fisco e restituire all’economia unamassa cospicua di miliardi. Non è da sottovalutare l’aspettopenale, visto che gli studi professionali, che gestiscono irientri, devono far presente oltre che all’agenzia delle entra-te, alla procura della Repubblica la provenienza e la storiadei fondi, e potranno emergere reati dal falso in bilancio alriciclaggio e, ora, all’autoriciclaggio. Reati pesanti con penefino a otto anni.Il waiver (la liberatoria che deve essere rilasciata agli inter-mediari finanziari dai contribuenti che inten-dono avvalersi della collaborazione volonta-ria) controfirmato dall’intermediario, da pre-sentare (in copia assieme alla richiesta di col-laborazione) all’agenzia delle entrate, è di-sponibile in bozza di fac-simile sul sito delleEntrate. Dà il via alla voluntary disclosure,perché permette agli intermediari di trasmet-tere tutti i dati che riguardano le attività og-getto della procedura alle autorità finanziarieitaliane richiedenti. Comprenderà le opera-zioni che sono state o che saranno effettuatesul rapporto a decorrere dal periodo d’impo-sta successivo a quello più recente oggettodella procedura (se 2013, parte dal 1° gennaio2014).La presentazione del waiver consente al con-tribuente:� di ottenere una riduzione delle sanzioniper le violazioni degli obblighi dichiarativi,previsti dall’art. 4 del Dl 167/1990, dellametà del minimo edittale, anche se il con-tribuente non trasferisce le attività oggettodi collaborazione in un paese non apparte-

nente all’Unione europea o alle SEE che assicura lo scam-bio automatico di informazioni;

� la non applicazione del raddoppio dei termini di cui al-l’art. 12, commi 2-bis e 2-ter, del Dl 78/2009, nel caso incui le attività finanziarie siano detenute o trasferite nellaConfederazione Elvetica, in Liechtenstein o nel Principa-to di Monaco, in quanto Stati che hanno sottoscritto unaccordo per lo scambio di informazioni in materia fiscalesecondo gli standard Ocse entro il 2 marzo 2015.

Per evitare il raddoppio dei termini, inoltre, se il contri-buente trasferisce, successivamente all’attivazione di dettaprocedura, le attività oggetto di collaborazione volontariapresso un altro intermediario localizzato fuori dall’Italia odagli Stati membri dell’Unione europea o aderenti all’Ac-cordo sullo Spazio economico europeo, deve rilasciare al-l’intermediario finanziario estero, presso cui le attività sonotrasferite, l’autorizzazione a trasmettere alle autorità finan-ziaria italiane richiedenti tutti i dati concernenti le attivitàoggetto della procedura a partire dal periodo d’imposta nelcorso del quale avviene il trasferimento. L’agenzia si aspet-

PUNTO FISCO

di Franco De Renzo

Un’occasione senza precedenti:

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ta che il suo contenuto possa essere arricchito anche con ilcontributo dei cittadini, degli operatori del settore e deiprofessionisti. L’appuntamento del prossimo 30 settembre, data entro laquale la procedura di adesione dovrà essere perfezionata, èvissuto come “decisivo” dai contribuenti che detengono at-tività all’estero, essendo netta la sensazione che, a differen-za dei condoni del passato, non ci saranno altre possibilitàdi regolarizzazione in futuro. Il fatto che paesi come Svizze-ra, Liechtenstein e Principato di Monaco abbiano stipulatocon l’Italia specifici accordi, permettendo ai contribuentiitaliani che intendono avvalersi della voluntary disclosuredi beneficiare di condizioni migliori in termini di anni dasanare e di oneri da sostenere, conferma naturalmente que-sta sensazione.La procedura di collaborazione volontaria entra nel vivo aseguito dell’invio da parte dei professionisti delle prime re-lazioni sulle attività oggetto di emersione. Come è noto, ilprovvedimento del direttore dell’agenzia delle entrate del30 gennaio 2015, prevede una procedura a step che iniziacon l’invio di una dichiarazione telematica e con un succes-sivo invio, entro 30 giorni, di una relazione di accompagna-mento. Tenuto conto chela circolare che ha fornitol’interpretazione del-l’agenzia delle entratesulla procedura è del 31marzo 2015, ben si com-prende come in questesettimane si stia concen-trando l’invio da partedegli studi professionaliche si occupano di volun-tary disclosure delle do-mane di ammissione allaprocedura e delle primerelazioni che riguardanoora i casi classificati come“semplici”, quei casi cioèper i quali non opera ilraddoppio dei terminiper fatti rilevanti dal pun-to di vista del diritto pe-nale tributario, ora i casi

classificati come “urgenti”. I residenti italiani che hannodetenuto attivi finanziari all’estero in violazione degli ob-blighi di monitoraggio fiscale hanno spesso rilasciato pro-cure a operare sui conti esteri ai propri familiari. Procureche, per la maggior parte dei casi, sono sempre rimaste nonoperative. Per l’agenzia delle entrate anche i procuratoridevono accedere alla procedura di voluntary disclosure inquanto soggetti collegati all’intestatario del conto. Tale po-sizione poggia su un'interpretazione che è propria di alcu-ne pronunce della giurisprudenza di legittimità secondocui la possibilità di movimentare un conto estero su procu-ra del relativo titolare fa scattare gli obblighi di monito-raggio fiscale (cfr. Cass. N. 9320/2003, 17051/2010 e1752/2010). Intanto, nell’ottica di proseguire sulla stradadella lotta all’evasione fiscale, il 27 maggio 2015, l’esecuti-vo comunitario ha siglato l’atteso protocollo con la Svizzeraper lo scambio automatico di informazioni. Di fatto, a par-tire dal 2018 terminerà per i residenti europei il segretobancario svizzero.

Franco De Renzo, tel. 0245101071, email: segreteria@studioderenzo.it.

la “voluntary disclosure”

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Dal 2018, terminerà per i cittadini europei il segreto bancario svizzero. La Confederazione elvetica ha anchestipulato in proposito un accordo con il governo italiano

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Costi minimi: partita chiusa?

Nella scorsa rubrica (Euromerci n. 4, aprile 2015, pag. 20),abbiamo commentato le norme della L. 190/2014 chehanno sancito la definitiva abolizione dei costi minimi

dell’autotrasporto a partire dal 1° gennaio 2015. Prima di pas-sare all’esame delle ulteriori novità introdotte dalla legge cita-ta in materia di autotrasporto, vale la pena soffermarsi ancorauna volta sulla sorte dei costi minimi, come disciplinati dal-l’art. 83 bis nel testo in vigore sino al 31 dicembre 2014. Infatti,oltre alla pronuncia della Corte di Giustizia, che dovrebbe im-porre la disapplicazione dell’art. 83 bis nella precedente ver-sione, stante la sua contrarietà ai principi di diritto comunita-rio, in data 15 aprile 2015 anche la Corte Costituzionale si èpronunciata sulle questioni di legittimità costituzionale del-

l’art. 83 bis (vecchia formulazione), a lei poste dal tribunale diLucca, con ordinanza del 12 febbraio 2013, e dal tribunale diTrento, con ordinanza del 26 luglio 2013. Il tribunale di Lucca aveva ravvisato l’illegittimità costituzio-nale della norma rispetto all’art. 41 della Costituzione (chesancisce il principio della libertà di iniziativa economica pri-vata), in considerazione dell'irragionevole limitazione della li-bera concorrenza e del libero accesso al mercato dell’autotra-sporto determinati dal regime tariffario vincolato stabilita dallegislatore a fronte dell'asserita necessita di garantire la sicu-rezza stradale. Il tribunale di Trento, invece, aveva censurato l’art. 83 bis (vec-chia formulazione), lamentando la violazione del principio diuguaglianza in considerazione della non giustificata disparitàdi trattamento tra il regime tariffario libero previsto per i con-tratti in forma scritta ai sensi del D.Lgs. 286/2005 (nella formu-lazione dell’art. 83 bis in vigore sino alla L. 127/2010), e quellovincolato per i contratti verbali, ovvero stipulati per iscritto ma

diMarco Lenti*

PUNTO LEGALE

senza i requisiti di cui al citato decreto. Inoltre il tribunale diTrento aveva ravvisato la violazione del principio di ugua-glianza in considerazione della disparità dei termini di pre-scrizione per far valere il diritto alle differenze tariffarie (un an-no per le differenze scaturenti da contratti in forma scritta -come da art. 83 bis nella formulazione successiva alla L.127/2010 - e cinque anni per le medesime differenze scatu-renti da contratti verbali). Ebbene, la Corte Costituzionale, con ordinanza n. 80 del 15aprile 2015, ha statuito quanto segue:a) le questioni poste dal tribunale di Trento sono state dichia-rate inammissibili. La Corte ha osservato che il tribunalenon aveva motivato le ragioni per cui tali questioni fosserorilevanti ai fini della decisione della causa di merito. In que-sto modo la Corte ha evitato di affrontare il problema;

b)sulle questioni poste dal tribunale di Lucca, la Corte si è li-mitata a osservare che i principi statuiti dalla Corte di Giu-stizia con la sentenza del 4 settembre 2014 si sono inseritinel quadro normativo fornito dall’art. 83 bis condizionan-done i limiti di efficacia e di applicabilità e ha rilevato comespetti al giudice rimettente (ovvero, in questo caso al tribu-nale di Lucca) stabilire l’incidenza dei citati principi sulladecisione del giudizio sottoposto al suo esame. In altre pa-role la Corte Costituzionale ha rimesso la questione al tri-bunale di Lucca, dicendo che spetta a lui stabilire se e in chemisura l’art. 83 bis (vecchia formulazione) debba essere ap-plicato al caso sottoposto al suo esame alla luce dei principisanciti dalla Corte di Giustizia.

Diversamente da quanto ci si poteva aspettare, dunque, laCorte Costituzionale non è entrata nel merito delle questionidi legittimità costituzionale a essa sottoposte, ma ha deman-dato ogni valutazione ai giudici di merito che, di volta in volta,dovranno stabilire se e in che misura applicare alle domandedi pagamento di differenze tariffarie i principi sanciti dallaCorte di Giustizia. La pronuncia, da qualunque lato la si vogliavedere, lascia una certa insoddisfazione, e con essa la sensa-zione che si sia persa l’opportunità di dire la parola fine su tut-te quelle controversie in materia di differenze tariffarie scatu-rite dall’art. 83 bis, e che ancora occupano i tribunali italiani.

*Studio legale Mordiglia20145 Milano - Via Telesio, 2Tel. 024398080416121 Genova - Via XX Settembre, 14/17Tel. 010586841 - mail@mordiglia.it www.mordiglia.it

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Icontratti internazionali contemplano spesso penali chemirano ad incentivare la tempestività e la correttezzadell’adempimento delle parti, e sanzionano inadempi-

menti e ritardi. Esiste però una notevole differenza tra ladisciplina vigente negli ordinamenti di civil law (come, ad

esempio, quello ita-liano) e quella svilup-patasi nei sistemi dicommon law (come,ad esempio, quelloinglese). Nei primiviene di regola am-messa la facoltà delleparti di prevedere pe-nali, e viene lasciataeventualmente al giu-

dice la possibilità di rivederle e modificarle allorquandoqueste siano eccessive o sproporzionate; nei paesi di com-mon law tali clausole vengono invece tradizionalmente di-stinte in liquidated damages clauses e penalty clauses, e siritengono di regola (ma a certe condizioni) ammissibili leprime, e prive di effetto invece le seconde. In questi ultimipaesi, si riconosce, in particolare, validità solo alle clausolecon cui le parti hanno in sostanza determinato in via anti-cipata i danni nascenti dall’inadempimento, e l’abbianofatto in modo equilibrato e ragionevole, ma si consideranoinvece nulle e prive di effetti le clausole aventi finalità “pu-nitive”. Le liquidated damages clauses sono spesso riconosciuteanche in numerosi paesi arabi e del Golfo, dove in partico-lare la validità e l’efficacia di simili clausole è stata ripetu-tamente analizzata dalla giurisprudenza locale nei nume-rosi contenziosi sorti per i gravi ritardi verificatisi dopo il2008 nell’esecuzione di contratti di costruzione e nella rea-lizzazione di importanti progetti nell’area. Non è semprefacile distinguere tra penale “pura” e liquidated damagesclause, e in considerazione della rilevanza che deriva da ta-le distinzione (poiché la clausola penale è nulla per i siste-mi di common law) è opportuno che la parte che intendarafforzare la propria posizione riponga particolare atten-zione nella corretta formulazione della clausola.Un ulteriore elemento spesso considerato di peso è la cir-costanza che il danno sia di difficile determinazione in viapreventiva, e infatti le liquidated damages clauses trovanospesso applicazione per la disciplina relativa alla violazio-

ne dei patti di non concorrenza, poiché i danni derivantidalla violazione di simili patti sono spesso difficili da quan-tificare sia in via preventiva sia in concreto a seguito dellaviolazione. Un esempio recentissimo di tale clausola è sta-to illustrato nella sentenza resa nel caso Int’l Marine (Uni-ted States Court of Appeals, Fifth Circuit), dove in un con-tratto di vendita di due rimorchiatori era stato previsto unpatto di non concorrenza gravante su parte acquirente, eduna penale pari a 250 mila dollari in caso di violazione.L’acquirente aveva eccepito che la clausola era stata deter-minata in modo arbitrario, ma la corte ha ritenuto che sitrattasse di una previsione ragionevole proprio alla lucedella difficoltà di accertare e provare in modo rigoroso idanni derivanti da una violazione del divieto. Spesso la penalità assume la forma di interessi moratoridovuti nel caso di ritardo nel versamento di somme dovu-te (ad esempio, quale corrispettivo di una vendita o forni-tura): anche in tal caso l’elemento centrale è la valutazionese il tasso di interesse sia eccessivo o abnorme, come in uncaso in cui un tasso di interesse pari al 260% all’anno è sta-to definito dalla corte di appello inglese un extraordinarilylarge amount, e l’intento punitivo è risultato evidente. Unaltro caso recente e piuttosto noto nel quale la validità diuna clausola penale è stata valutata dalle Corti inglesi è ilcaso Azimut-Benetti Spa v Healey, relativo a un contratto dicostruzione e vendita di yacht, nel quale era stato pattuitoche in caso di risoluzione anticipata per inadempimentodel compratore, Azimut Benetti avrebbe avuto diritto aconseguire il 20% del prezzo totale a titolo di risarcimentodel danno. La parte acquirente aveva sostenuto che si trat-tasse di una clausola penale, poiché la percentuale del 20%era stata determinata in modo arbitrario e non secondocriteri ragionevolmente prevedibili, ma la Corte è stata didiverso avviso, ritenendo che la clausola fosse commer-cially justifiable e non qualificabile come penale.Alla luce del crescente numero di contenziosi in cui la vali-dità di simili clausole è stata posta in discussione, e del fat-to che esiste ormai una produzione giurisprudenziale co-spicua sul punto, con sentenze che hanno ripetutamentetracciato le linee guida per la redazione di liquidated da-mages clauses valide ed efficaci, si assiste ormai a clausolesempre più articolate e complesse, nelle quali i criteri se-guiti per la loro determinazione vengono esplicitati in mo-do quanto più dettagliato possibile, e assumono peso si-gnificativo le trattative che hanno portato alla redazione

PUNTO DIRITTO INTERNAZIONALE

di Alessio TotaroPartner studio legale LexJus Sinacta*

Le clausole penali presenti nel commercio internazionale

delle clausole nella loro formulazio-ne finale. Il beneficio di una liquida-ted damages clause adeguatamentecalibrata è che essa esonera la parteche la invoca dall’onere di provare idanni subiti (i liquidated damagessono anzi dovuti anche qualora inrealtà non vi siano stati danni). Va detto peraltro che il ricorso a simili clausole risponde aesigenze di entrambe le parti: la parte inadempiente infat-ti può avere un preciso vantaggio nel concordare una liqui-dated damages clause, poiché in tal modo determina in viapreventiva l’ammontare massimo dei danni risarcibili, evi-tando il rischio di richieste di risarcimento per importiestremamente elevati, e garantendosi una migliore pro-grammazione anche sotto il profilo assicurativo. Resta da rilevare che il venir meno della validità di una li-

quidated damages clause fa sorgereuna situazione di incertezza poten-zialmente molto grave per la partebeneficiaria della clausola, poiché èdubbio se quest’ultima abbia il dirit-to a ricevere il risarcimento dei dan-ni subiti (a condizione di darne pro-

va adeguata) oppure se la clausola deve interpretarsi comeexclusive remedy for damages, con la conseguenza che lanullità della clausola priva la parte a beneficio della qualeè prevista di ogni diritto al risarcimento.

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La gestione delle flotte di carrelli ele-vatori è argomento sensibile e deli-cato: IT e financial manager azien-

dali trovano sì sul mercato varie soluzionidi fleet management, che però lascianoloro il compito di elaborare i dati in totaleautonomia, costringendoli a utilizzare insolitudine e senza alcun supporto con-creto il potenziale delle informazionidisponibili. “Con Toyota I_Site - affermaDavide Santi, AfterSales manager diToyota Material Handling Italia - combi-niamo tecnologia, dati, esperienza e sup-porto per gestire e risolvere i problemiquotidiani legati alla movimentazionedei materiali. Siamo in presenza di moltodi più di un semplice sistema di fleetmanagement: Toyota I_Site mette infattinella condizione di disporre di pre-anali-si, contando su dati utili, facilmenteapprocciabili da un portale internet e chepossono già indirizzare verso le scelte dacompiere sia le aziende con grandi flotteche quelle con un parco carrelli didimensioni più ridotte. Toyota I_Site con-sente dunque una collaborazione intelli-gente con le nostre aziende clienti, nellaquale Toyota fornisce analisi costanti econsigli pratici per massimizzare i bene-fici del fleet management”.

COME FUNZIONA TOYOTA I_SITEUtilizzando sistemi telematici montati a

bordo e trasmettendo i dati tramiteGPRS/3G, Toyota I_Site permette dimisurare ogni aspetto delle attività delcarrello e degli operatori, incluse le oreoperative, la gestione della batteria e gliurti. Tramite un processo identico, i datipossono essere trasmessi al carrello, adesempio caricando le autorizzazionidegli operatori, aggiornando il software eresettando i carrelli, se questi sono statiinibiti in seguito a un urto.Tutte le informazioni sono disponibili suportale web, ma la maggior parte delleinformazioni importanti sono ora dispo-nibili anche su Mobile App. Progettataper funzionare tramite tecnologiaIPhone, l’app permette ai manager dimonitorare la flotta in ogni momento. Adesempio, notifica in tempo reale il falli-mento di una Pre-Operational Check(Poc), che è uno dei moduli/optionaldisponibili nel Sistema Toyota I_Site, gra-zie al quale il carrellista risponde a unaserie di domande di controllo della mac-china prima del suo impiego.Toyota Material Handling ha sfruttatol’attivazione dei carrelli tramite codicepin per molti anni, così da incrementarela sicurezza restringendo l’accesso ai solioperatori autorizzati. Ora ha ampliato lasoluzione, integrandosi ai sistemi diaccesso tramite badge: la Casa costruttri-ce ha anche sviluppato il sistema di con-trollo Smart Access per i propri carrelli,

utilizzando un singolo badge, che oltre afornire gli accessi all’interno degli stabili-menti, permette di accedere alle attrezza-ture tramite un lettore che sfrutta tecno-logie multiple installato nei veicoli, ren-dendo la vita più facile all’operatore esemplificando le procedure di controllo.L’opzione Smart Access è parte integran-te del Sistema Toyota I_Site.

CON TOYOTA I_SITE RISPOSTE PRATI-CHE Organizzare un’attività di gestione mate-riali efficiente ed economicamente effi-cace non è facile. Servono analisi costantie capacità decisionali per controllare unagrande varietà di fattori di costo e opera-tivi, del tipo “Qual è la dimensione otti-male della flotta? Come posso ridurre icosti legati ai danni? Quali operatorinecessitano di formazione supplementa-re? Come posso controllare l’accesso allemie apparecchiature?” A queste e ad altredomande le aziende devono poter darerisposte pratiche per stare al passo con lerichieste dei clienti.

Toyota I_Site è la risposta a queste esi-genze e consente di mettere in atto pro-cessi decisionali in modo facile e veloce,anche perché il concetto che lo supportaè il miglioramento continuo, “kaizen”,valore fondante del Toyota Way.

“Toyota I_Site”Sistema di gestione delle flotte “proattivo”“Toyota I_Site”Sistema di gestione delle flotte “proattivo”

Toyota Material Handling propone una soluzione di fleet management che collabora attivamente con IT efinancial manager, migliorando le performance di costi, produttività e sicurezza.

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I VANTAGGI DI TOYOTA I_SITEMeno costi e più produttivitàL’argomento più sensibile è quello relati-vo alla produttività e alla riduzione deicosti operativi, “È un argomento vastissi-mo - afferma Santi - ma volendo entrarenello specifico, possiamo ad esempio,affermare che con Toyota I_Site è possi-bile analizzare per ogni ciclo di lavoroquante ore chiave (quando la macchinaè in folle) e quante ore operative (quanteore è in sollevamento e quante in trazio-ne su strada) vengono effettuate dal sin-golo carrello. Questa modalità di conta-ore non è pertanto generica (di conse-guenza poco significativa), ma anzi con-sente di ottimizzare i flussi e deciderequale tipologia di carrelli è meglio impie-gare”.La gestione sempre più analitica dei dati,consente a Toyota I_site anche di affron-tare questioni delicate quali quelle legateagli urti dei carrelli, eventi dannosi nonsolo per la sicurezza, ma anche per lamacchina stessa, oltre che per la merce ole attrezzature di magazzino, scaffalaturein primis. In questo modo, analizzando idati specifici messi a disposizione daToyota I_Site si riducono i costi per i dan-ni, garantendo che i carrelli vengano uti-lizzati soltanto da operatori apposita-mente addestrati e autorizzati. Inoltre leautorizzazioni possono essere facilmentemodificate direttamente dal computer. Ilcontrollo degli accessi (tramite pin o bad-ge) riduce i danni a carrelli, infrastrutture,apparecchiature e, soprattutto, alle mercimovimentate. Anche la formazione del-l’operatore può essere indirizzata dove èpiù necessario e le macchine “problema-tiche” possono essere riassegnate a unambiente più idoneo o sostituite da car-relli più appropriati. “Altro tema sensibilein materia di costi - continua Santi - èquello relativo alla gestione delle batterie,che da sola assorbe il 20-30% dei costioperativi. Con Toyota I_Site è possibile

controllare quanto la batteria sia scarica equando viene ricaricata; si può ancheinterpretare la curva di scarica per vederese ci sono anomalie, consentendoall’azienda di favorire una cultura sul giu-sto impiego delle batterie, senza dimenti-care il minor impatto ambientale che unuso corretto delle batterie comporta”.

I VANTAGGI DI TOYOTA I_SITEMiglioramento della sicurezzaLa possibilità garantita da Toyota I_Sitedi controllare l’accesso ai carrelli e gliurti contribuisce a ridurre gli incidenti ea migliorare la sicurezza sul luogo dilavoro. Il sistema permette inoltre di ini-bire da remoto la funzionalità dei carrel-li elevatori che presentano problemi disicurezza fino al loro ripristino.L’utilizzo di Toyota I_Site consente poidi sensibilizzare una maggiore respon-sabilità dell’operatore e pratiche di gui-da migliori, intervenendo anche condella formazione ad hoc sui singoli car-rellisti. Monitorando costantementel’utilizzo dei carrelli e le ore operative, èpossibile programmare con precisionela manutenzione per evitare guasti, eli-

minare interventi non necessari emigliorare la disponibilità dei carrelli inservizio. Il monitoraggio dell’utilizzo delcarrello fornisce una panoramica accu-rata dell’attività aziendale e identifica lemacchine poco utilizzate e eventualicolli di bottiglia nelle varie operazioni. Ilrisultato potrebbe essere la riassegna-zione di parte dei mezzi, l’ottimizzazio-ne delle dimensioni della flotta e lagestione dei picchi di attività tramitenoleggi a breve termine.“In tema di sicurezza - conclude Santi -merita una menzione il Poc- PreOperational Check, che è uno dei modu-li/optional disponibili nel Sistema ToyotaI_Site, grazie al quale il carrellista rispon-de a una serie di domande di controllodella macchina prima del suo effettivoimpiego. Qualora si decida che la rispo-sta a una domanda sia vincolante (peresempio se una gomma non è in buonostato), il sistema può decidere di blocca-re il carrello. Tutto questo consente di darvita a un tipo di sicurezza ‘attiva’, conintervento immediato e tempestivo sullamacchina”.

Davide Santi, After Sales managerToyota Material Handling Italia

MAGGIO �

In accordo a quanto previsto dalle disposizioni riportatenella circolare dell'agenzia delle dogane e dei monopoli,prot.17631/RU (che abbiamo già trattato in questa rubri-

ca: Euromerci, n. 2, pagina 21, marzo 2015), le dichiarazionidi intento valide per le operazioni successive alla data 11febbraio 2015 sono vincolate dall’obbligo con decorrenza, ilcui termine è fissato in data 12 febbraio 2015, di essere tra-smesse in via telematica e di riscontrare l’avvenuta presen-tazione della dichiarazione stessa all'agenzia delle entrate.Nell’ambito dell’analisi condottaper “reingegnerizzare” i processi dicontrollo, con decorrenza 25 mag-gio, la circolare 58510/RU del 20maggio 2015 prevede la dispensadella consegna in dogana della co-pia cartacea della dichiarazioned'intento e della relativa ricevuta dipresentazione telematica all'agen-zia delle entrate. La dispensa vieneprevista sia per le dichiarazioni diintento valide per una singola ope-razione sia per quelle a copertura dipiù operazioni doganali di importa-zione. Nella pratica operativa il si-stema informativo delle dogane “Aida”, in fase di acquisi-zione della dichiarazione di importazione, controlla l’esi-stenza e la validità della dichiarazione di intento, la capien-za del plafond Iva (sulla base dell’importo inserito nella di-chiarazione di intento trasmessa all’agenzia delle entrate) ela corrispondenza tra i dati dell’importatore e i dati del di-chiarante riportati nella dichiarazione d'intento. Nel caso di

incongruenze, il sistema informativo rigetta la dichiarazio-ne di importazione. All’atto dello svincolo della dichiarazio-ne di importazione, il sistema “Aida” invia in tempo reale alsistema informativo della agenzia delle entrate l’importo ef-fettivamente utilizzato.Tutto ciò rappresenta un'ulteriore e importante semplifica-zione del processo di sdoganamento merci, che fa decaderela modalità operativa suggerita in precedenza (vedere anco-ra la rubrica dello scorso mese di aprile sulla circolare del-

l'agenzia delle dogane protocollo17631/RU/2015) che prevedeva ditrasmettere preventivamente daparte dell'operatore doganale la“bozza” della dichiarazione di im-portazione per consentire all'impor-tatore di rilevare i valori da indicare,al fine di trasmettere l’importo delvalore imponibile corretto all'agen-zia delle entrate. Tale innovazione èsenza dubbio indice di una direzio-ne da parte delle autorità doganaliche vorremmo si mantenesse: il pro-gressivo snellimento delle procedu-re doganali, da tempo auspicato,

contribuirà in maniera soddisfacente a riportare l’intero si-stema import/export italiano agli standard di competitivitàrichiesti dal resto dei paesi europei.Si segnala infine che la circolare del 20 maggio prevede unacodifica diversa in caso di soggetti comunitari "non residen-ti" per i quali occorre precisare se la partita Iva è riferita di-rettamente all'importatore o a un rappresentante fiscale.

PUNTO DOGANA

La “dichiarazione d’intento”di Stefano MorelliPresidente della commissione Dogane di Assologistica

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MAGGIO � 27

PUNTO FORMAZIONE

Nell’ambito dei processi di formazione, atutti i livelli, è divenuto ormai prioritariolo sviluppo di processi virtuosi di ricono-

scimento e certificazione delle competenze. Inquesti anni, il tavolo nazionale Conferenza Sta-to-Regioni, coordinato dall'Isfol, ha lavoratoper costruire un primo repertorio nazionaledelle competenze basato su un riconoscimen-to reciproco, attraverso codici identificativi, intermini di competenze maturate attraversoformazione o esperienze svolte anche in regio-ni differenti. Recentemente (22 gennaio 2015) èstata siglata nell'ambito della stessa Conferen-za, l’intesa sul decreto interministeriale Mlps-Miur, concernente la definizione di un quadrooperativo per il riconoscimento a livello nazio-nale delle qualificazioni regionali e delle relative competenze,nell’ambito del repertorio nazionale dei titoli di istruzione eformazione e delle qualificazioni professionali, di cui all’arti-colo 8 del dlgs 16 gennaio n. 13 del 2013.Viene fissato a dodici mesi dall’entrata in vigore del provvedi-mento il termine entro il quale le Regioni e la pubblica ammi-nistrazione, come enti titolari, devono garantire l’operatività dipropri repertori di qualificazioni e l’adozione di un quadro re-golamentare di organizzazione, gestione e controllo dei servi-zi di individuazione, validazione e certificazione delle compe-tenze. Attualmente, alcune Regioni risultano ancora distantidall’implementare un sistema strutturato in materia:� sei Regioni soltanto sono dotate di un sistema di certifica-zione definito; dieci vedono un sistema di certificazione incorso di definizione; cinque non hanno a oggi definito alcunsistema;

� per contro, ben tredici Regioni dispongono di un repertoriostrutturato di profili e figure professionali; cinque ne sono infase di definizione; quattro ne risultano prive.

La disponibilità di una raccolta di figure professionali costitui-sce senz’altro un primo importante passo per la definizione diun sistema di riconoscimento. Scuola Nazionale Trasporti eLogistica sta collaborando attivamente con la Regione Liguriaper il perfezionamento del repertorio già esistente sul territo-rio. Attraverso un lavoro di ricerca svolto nell’ambito del pianodi sviluppo settoriale “Il Golfo fa Rete nel BLU” di cui la Scuolaè capofila, sono state sia aggiornate le figure professionali le-gate al settore logistico portuale già inserite nel Repertorio siainserite nuove figure non previste, sulla base delle richieste

emergenti dal mercato. La Regione Liguria è in fase di recepi-mento del lavoro svolto dalla Scuola e, con apposita delibera,decreterà l’aggiornamento del repertorio delle figure profes-sionali.“Si tratta di un lavoro particolarmente importante per il setto-re di riferimento” spiega Genziana Giacomelli, direttore dellaScuola “che stiamo portando avanti a diversi livelli. Esistonogià alcuni lavori svolti per il settore dell’economia del mare:una mappatura territoriale che riguarda il comparto della can-tieristica e una mappatura svolta dalla Regione Campania conla collaborazione della Regione Liguria che riguarda il com-parto marittimo. La Scuola, con il supporto anche delle asso-ciazioni e delle istituzioni più rappresentative del comparto diriferimento, intende svolgere un’indagine ad hoc per il com-parto della logistica portuale”. Infine, è stata istituita, nell’ambito di un piano formativo set-toriale finanziato da Fondimpresa, un’apposita commissionecomposta dalle parti sociali per sostenere tali obiettivi. Lacommissione ha convenuto sull’opportunità di presentare al-la Regione Liguria, in tempi brevi, una proposta di studio su unmodello settoriale di certificazione delle competenze, che rac-colga e valorizzi il lavoro già svolto nei diversi tavoli e contenu-to nei diversi report e repertori. La sinergia tra tutti i soggetticoinvolti (formatori, parti sociali, associazioni e istituzioni) e lapossibilità che si stabilisca tra essi un’efficace azione di raccor-do è condizione essenziale perché il modello evolva da una di-mensione territoriale a una dimensione di settore nazionale eperché dalla “sperimentazione” si possa compiere un passag-gio compiuto verso il “modello”.

Competenze certificatedi Federica CataniScuola Nazionale Trasporti e Logistica

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PUNTO SOSTENIBIL ITÀ

Il “Logistic Performance Index (LPI) Report”, pubblicatonel 2014 dalla World Bank, presenta interessanti conside-razioni sul livello di maturità e di sviluppo dei sistemi logi-

stici a livello internazionale. L’indice LPI, che varia da 1 a 5nel caso di minima e massima performance rispettivamen-te, dipende da tre fattori di “contesto” quali le infrastrutturee da tre fattori di “performance” quale la puntualità delleconsegne. Il valore più alto è ottenuto dalla Germania (4,12)mentre il più basso è associato alla Somalia (1,77). L’Italia sicolloca nel 20% dei paesi più virtuosi con un punteggio di3,69. Poiché i sistemi logistici sono sempre più integrati etransnazionali, è molto probabile che almeno una parte del-l’intera catena riguardi paesi a basso LPI: ciò significa unacrescente necessità di intervenire a livello di sistema favo-rendo a livello politico e finanziario lo sviluppo delle aree piùdeboli. Nonostante le diverse priorità, specifiche di ciascunpaese in funzione del livello LPI raggiunto, due ambiti, tra glialtri, accomunano l’interesse di tutti i paesi: aumento del-l’efficienza e gestione delle aree di congestione.Le aree di congestione coincidono normalmente con le areemetropolitane: in Italia, ad esempio, il fabbisogno di mobili-tà complessiva si concentra per oltre il 70% nelle aree urbanedove la velocità media scende a 7 km/ora, nelle ore di puntae nei centri città. Anfia ha stimato in circa 6 miliardi di euro ilcosto annuo complessivo associato alle congestioni urbane.Nel caso dei paesi più avanzati, e soprattutto per quelli Oecdad alto reddito, i temi di efficienza e congestione sono stret-

tamente legati a quello della sostenibilità ambientale. Nel2014 più del 35% degli operatori intervistati ha ricevuto“spesso” o “quasi sempre” richieste di servizio “environ-mentally friendly”. I grandi carrier internazionali hanno lan-ciato specifiche linee di offerta, a dimostrazione del fatto cheefficienza logistica e sostenibilità ambientale sono ritenutiobiettivi complementari e inscindibili (il Rapporto LPI diWorld Bank dichiara il tema “Green Logistic” una prioritàstrategica per il 40% dei paesi più avanzati).Non è un caso che anche il Programma Quadro europeo perla Ricerca e l'Innovazione Horizon 2020 includa i temi citatitra quelli prioritari, unificati sotto la visione delle smart ci-ties and communities, smart mobility, environment mana-gement ecc.. In tale visione, la componente Information &Communication Technology e nello specifico le dimensionidigitale e mobile sono fattori di sviluppo competitivo forte-mente favoriti e incentivati. È in tale ottica che si colloca ilparadigma dei Big Data, che ha dato nuova spinta alla mo-

Big data per big performancedi Luca Bolognini e Luigi Pignatelli*

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Sito: www.sos-log.org Per contatti: segreteria@sos-log.org

Un rapporto della World Bank dichiara il tema “National Data Tools” come una priorità per il 40% dei paesi più avanzati

dellazione di sistemi com-plessi sulla base dei datidescrittivi. Esso identifical’insieme di tecnologie ecompetenze che consentedi realizzare nuovi sistemidi supporto alle decisioni,basati sulla acquisizione,sulla storicizzazione e sul-la trasformazione di gran-di volumi di dati (PetaBy-te), eterogenei (numerici,categorici, testo, ..) e ad al-ta velocità. Ciò significautilizzare una pluralità di canali (dal sensore fisico ai canalisocial), ripensare nuove architetture dati, nuove architetturedi calcolo in memory e ad alte prestazioni nonché utilizzarecomponenti matematico algoritmiche avanzate.Nel caso della logistica e della mobilità i benefici che ne pos-sono derivare sono notevoli e derivano dalla condivisionedei dati (in ottica parteci-pativa), da una visione si-stemica e d’assieme (ilRapporto LPI di WorldBank dichiara il tema“National Data Tools ”una priorità strategica peril 40% dei paesi più avan-zati) e sulla restituzione diinformazioni specificheper tipologia di utente. Idati che alimentano un si-stema di mobilità integra-to derivano da telecame-re, contatori, immaginisatellitari, Gps dei veicolipubblici e privati, Gps a li-vello di singolo cittadino, dai canali social, ecc.. Tale mole didati è base per lo sviluppo di modelli avanzati di previsione edi supporto alle decisioni in real-time ovvero in termini dipianificazione. Ad esempio, essi supportano gli enti pubbli-ci nella pianificazione del territorio, nella definizione di ta-riffe modulari, nella gestione degli interventi di soccorso,ecc..; supportano il cittadino nella pianificazione personale,nell’attuazione di modelli collaborativi, ecc. e supportano le

aziende nella pianificazione e ottimizzazione dei percorsi,nel ridisegnare la rete di magazzini e infrastrutture o i mo-delli di sharing, nella gestione delle flotte (manutenzionipreventiva, modelli di guida, profili assicurativi), ecc.. Un al-tro esempio di applicazione riguarda la gestione degli ap-provvigionamenti, del magazzino e delle consegne delle

merci basato sui dati deri-vanti dal tagging elettro-nico, incrociati con datianagrafici e di contesto,particolarmente interes-sante nel caso delle ven-dite online. L’innovazio-ne tecnologica e l’infor-matica saranno sempre dipiù un elemento di spintaper una maggiore soste-nibilità dei processi logi-stici. La vera sfida sarà an-cora una volta però ilcambio di mentalità delleaziende e dei loro mana-ger che oggi possono be-

neficiare di minori costi di accesso a tali innovazioni, nelpassato destinati solo alle grandi corporation dotate di bud-get consistenti e di organizzazioni ad hoc.

* Luca Bolognini è Technology Business Unit Manager aizoOn- Data Driven Innovation; Luigi Pignatelli è Market ManageraizoOn - Logistics, Automotive, Infrastructures, Rail ed èmembro del consiglio direttivo di SOS Logistica

Big data per big performance

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aizoOn è un’azienda che opera a livello internazionale, caratterizzata da una costante crescitagrazie alla collaborazione con oltre cento clienti di primaria importanza, ai quali offreconsulenza e soluzioni con una organizzazione per Technology e per Market. L'amministratoredelegato Franco Cornagliotto è uno dei soci fondatori dell'associazione SOS Logistica, dellaquale è stato presidente negli ultimi due mandati. Le Technology Unit di aizoOn rappresentanol’aggregazione delle migliori competenze aziendali nei campi dell’information technology,dell’innovazione per il business, dell’ingegneria, dei processi e organizzazione. Le TechnologyUnit, trasversali a tutti i Market, declinano l’offerta di aizoOn in ogni specifico dominio dicompetenza, garantendo al cliente competenza tecnologica, metodologica e di prodotto.Per maggiori informazioni www.aizoongroup.com

L’AZIENDA aizoOn

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C O V E R

Automazione: decisivaanche per le nostre Pmi“Coniugare organizzazione e flessibilità è la sfida che le nostre

aziende possono vincere, a patto di automatizzare alcuni processi”,

sottolinea l’amministratore delegato di Incas Ermanno Rondi.

di Ornella Giola

ci conduca a fatturare 30 milioni dieuro nel 2018. Una crescita per lineeinterne, fatta di soluzioni stabili e giàtestate sul mercato, ovviamente con-tinuando nel trend innovativo che ciha sempre contraddistinto, operandospecialmente nel nostro paese, ma an-che seguendo le esigenze delle im-prese italiane che ci sono o si inse-dieranno all’estero. Uno sviluppo co-munque controllato e graduale perpoter operare correttamente con lanecessaria formazione dei tecnici”.

VELOCITÀ, AGILITÀ E FLESSIBILITÀ SONOQUALITÀ OGGI INDISPENSABILI PER LEAZIENDE SE VOGLIONO RESTARE SUL MER-CATO. COME SI PONE INCAS RIGUARDO AQUESTI ASPETTI?�Per noi è sempre stato un mantra quel-lo di essere un’azienda capace di seguirevelocemente le indicazioni del merca-to. La nostra scelta strategica è di muo-verci come system integrator a 360 gra-di, avendo in mano il cuore del sistema.Una scelta che ci ha premiato, perché inun momento di mercato caratterizza-to da cambiamenti pesanti ed estremicome l’attuale, Incas non solo è rima-sta sul mercato, ma è anche cresciuta,migliorando le sue performance.

AUTOMAZIONE E FLESSIBILITÀ SEMBRANOESSERE DI PRIMO ACCHITO DUE FATTORI INCONTRAPPOSIZIONE. COME SI POSSONOCONCILIARE?� No, non parlerei tanto di contrap-posizione, ma della necessità di unasintesi fra queste due componentida realizzare con estrema attenzione:oggi se le aziende non mantengonoun grado di flessibilità elevato si por-tano a casa rischi e handicap pena-lizzanti per la loro sopravvivenza e cre-scita. Bilanciare correttamente laquantità di automazione adatta a uncerto tipo di business produce effet-ti molto positivi. Se è vero che troppaautomazione può far male, è altret-tanto vero che anche troppo pocaautomazione può causare effetti de-leteri. Questo perché oggi ci sono si-tuazioni che il mercato non consen-te più. Prendiamo il caso dell’e-com-merce: errori nelle consegne o con-segne mal gestite significano esserebuttati fuori dal mercato. E alloral’automazione serve se garantisce ungrado di agilità e flessibilità tali da con-sentire di adeguarsi ai cambiamentirepentini cui il mercato ci ha abitua-ti. Realizzare impianti con troppameccanica non va bene; occorre dar

Incas è nata 34 anni fa a Biella e ne-gli anni ha maturato esperienzanella progettualità industriale, at-titudine al problem solving e alla

flessibilità, nonché propensione al-l’alta tecnologia. Elementi che hannoconsentito all’azienda capitanata dal-l’AD Ermanno Rondi di divenire lea-der nel settore dell’automazione lo-gistica e distributiva, con una presenzanon solo nazionale. Nel 2014 Incas hafatturato 23 milioni di euro (erano 18milioni nel 2011). “I nostri obiettivi amedio termine - afferma Rondi - sonodi consolidare la nostra presenza sulmercato, con un trend di crescita che

ERMANNO RONDI

MAGGIO � 31

vita a impianti con una logica e unmodello gestionale-organizzativo suf-ficientemente flessibili per la tipolo-gia delle aziende italiane, che da sem-pre hanno fatto della loro capacità diadattarsi al mercato la loro strategiavincente.

QUESTO SIGNIFICA CHE LE MEDIO-PICCO-LE IMPRESE ITALIANE SONO PIÙ APERTE EDISPONIBILI AD AUTOMATIZZARE I LOROPROCESSI PRODUTTIVO-DISTRIBUTIVI?� Sì, anche perché ora investire inautomazione ha un costo più abbor-dabile e quindi le Pmi possono af-frontare tale processo senza eccessi-ve difficoltà. L’automazione costrin-ge l’azienda a interpretare dei modelliorganizzativi e a formalizzarli, nonchéad attivare strategie ben definite equesto la fa crescere, aumentando laconsapevolezza di ciò che intendefare sul mercato e generando benefi-ci indotti che altrimenti non riusci-rebbe a perseguire. Dunque un po’ diautomazione serve anche a intro-durre un po’ di organizzazione inazienda. Talvolta le Pmi italiane simuovono in modo istintivo sul mer-cato, con grande intuizione, ma conmeno pianificazione.

QUALI SONO, A PARER SUO, LE CARATTE-RISTICHE DI BASE CHE UN SYSTEM INTE-GRATOR DEVE POSSEDERE OGGI?� In primo luogo deve disporre diuna gamma di competenze moltovasta. Nel dar vita a impianti auto-

matizzati bisogna infatti spaziare daconoscenze in ambito software allacapacità di sviluppare la quadristicanecessaria a comandare le linee, dal-la conoscenza della parte elettrica aquella della meccanica e così via, ol-tre ad avere al proprio interno modelliorganizzativi e di sintesi dei processiben definiti, indispensabili specienel caso del servizio assistenza. Quin-di possiamo dire che l’integrazione

parte innanzitutto dall’interno dellostesso system integrator, che devetenere assieme tutte queste compe-tenze, facendole lavorare in team,con passione ed entusiasmo, così daraggiungere gli obiettivi propri di cia-scun impianto da realizzare, consa-pevole del fatto che il mercato nonconcede spazio a errori.

QUALI LE CARATTERISTICHE IMPRESCIN- >

DIBILI PER UN IMPIANTO DI SUCCESSO?� Ciò che serve maggiormente è ave-re le idee chiare su quanto si intenderaggiungere mediante l’automazione,definendo bene lo scenario in cui ci sivuole muovere. Può sembrare unaspetto lapalissiano o scontato, mapurtroppo spesso così non è. In se-condo luogo è indispensabile riusci-

re a trovare il giusto equilibrio traautomazione e flessibilità: anche se siha uno scenario ben definito, il mer-cato ci ha abituati a cambiamentimolto veloci e quindi ci vogliono im-pianti che rispondano sì allo scenariostabilito, ma che possano anche esseremodificati facilmente nel tempo. Fa-cile a dirsi e un po’ meno a farsi.

L’automazione ha una vita media ditrent’anni; pensi a cosa può succederein trent’anni! Introdurre quindi ele-menti di adattabilità e modificabilitànel tempo oggi è fondamentale e im-prescindibile per un impianto di suc-cesso. Terzo aspetto da considerare:puntare sulla semplicità di uso. Spes-so i nostri impianti - specie nel setto-re della logistica - vengono utilizzatida personale poco esperto, che cam-bia in continuazione e quindi l’im-mediatezza d’uso è da tenere nellagiusta considerazione. Considero que-sti tre aspetti i più “basici”, anche seve ne sono ovviamente altri, special-mente per quel che concerne le ca-ratteristiche tecniche, ma la loro trat-tazione richiederebbe molto tempo eancora più spazio.

INCAS HA TRE LINEE DI SPECIALIZZAZIONE(PRODUZIONE, MAGAZZINI E TRASPORTI).QUALI TREND STANNO EVIDENZIANDO?� Possiamo sintetizzare così l’attualesituazione di mercato: il magazzinotraina, la produzione sta emergendoin modo significativo e il trasporto di-venta sempre più strategico. Quindiper trasporto e produzione intravve-diamo aree di sviluppo molto impor-tanti per il futuro. Quanto alla pro-duzione possiamo dire che è cambiatocompletamente lo scenario produtti-vo: qualche anno fa si parlava di re-parti, volumi e di lotti economici,oggi si parla di ordini su commessa equindi di velocità di attraversamentoe controllo dei tempi. Quel che piùconta non è tanto il minor costo pos-sibile nel produrre un pezzo, maquanto più velocemente si riesce aprodurlo per restare sul mercato; oc-corrono poi stock ridotti, nonché in-gegnerizzazione del prodotto per po-

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terlo differenziare il più possibile a val-le. È cambiato il modello con cui sitraccia il processo produttivo e diconseguenza avere magazzini opera-tivi integrati alla produzione diventastrategico. Oggi stiamo lavorando pa-recchio con il Politecnico di Milanoper interpretare i modelli emergentie mettere a punto gli strumenti perservirli in modo adeguato.

CHE DIRE DEL TRASPORTO?� Il trasporto è sempre stato un ele-mento dominante dal punto di vistadel costo dell’execution della logisti-ca; però - pur essendo il trasporto uncentro di costo elevato - è stato mol-to poco gestito e mal programmato.Qui c’è un salto culturale importanteda compiere: oggi le consegne sonocomposte da pacchetti distribuitiquasi una volta al giorno, un frazio-namento molto, troppo elevato. Senon c’è una gestione efficace nella

scelta del trasporto e nel come orga-nizzare carichi, consegne e prese si ge-nera un processo complicato e con-fuso. Mano a mano che l’eCommerceprende piede, questi problemi si evi-denziano in modo drammatico e ne-cessitano quindi di una risoluzione.

QUANTO È IMPORTANTE L’INTEGRAZIONECON IL MONDO ACCADEMICO PER UNA RE-ALTÀ COME INCAS?� Il mondo accademico lavora moltosulle tendenze di mercato e interagi-re con esso significa portarsi avanti,cercando di anticipare quanto acca-drà in futuro, preparandosi per tem-po, perché per realizzare certe inno-vazioni ci vogliono anni e se si partein ritardo si rischia di essere tagliatifuori dalla competizione e dal mer-cato.

IL MERCATO VI STA CHIEDENDO PIÙ RE-VAMPING DI MAGAZZINI GIÀ ESISTENTI O

PIÙ LA REALIZZAZIONE DI NUOVI IMPIAN-TI?� I revamping e gli upgrading ci sonosempre ed è giusto che ci siano, inquanto condizione insita nell’evolu-zione stessa degli impianti; poi cipossono essere revamping più o menoapprofonditi. Oggi la meccanica hauna vita di trent’anni e quindi perchébuttarla anzitempo, quando si puòriutilizzare in una maniera differente?Possiamo inoltre dire che c’è ancheparecchia richiesta di impianti nuovi,tarati sulle esigenze del mercato ita-liano, anche perché l’Italia rispetto alnord Europa ha livelli organizzatividifferenti, con un mercato nuovo chesi sta aprendo, percorrendo una suastrada del tutto autonoma. Mentre innord Europa siamo in presenza diun’automazione molto pesante, conmoltissima meccanica, la prerogativadel mercato italiano continua a esse-re un’automazione molto flessibile,

MAGGIO � 33

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“light”, molto efficace per la tipologiadi organizzazione e strategia aziendaleitaliana.

NEGLI ANNI INCAS HA REALIZZATO E PRO-POSTO TANTISSIME SOLUZIONI. QUALE VIHA DATO MAGGIORI SODDISFAZIONI?� Senza dubbio i sistemi di evasioneordini che mescolano tre tipologiedi operazioni (classe A con pick-to-light, classe B e C con RF e il pick tobelt per quello che va via in scatola) inun unico impianto,rendendo il tutto mol-to flessibile, perché - aseconda di come simuovono gli ordini o lerichieste del cliente - ilflusso di lavoro si spo-sta su una linea o sull’altra, riuscen-do in ogni caso a dare risposte ade-guate. È un modello di impianto cheha avuto molto successo, anche per-ché vi si possono aggiungere pezzi dimagazzino automatico, se servono. Ditutti i nostri “figli” è quello che ha fat-to più strada.

NEI MAGAZZINI AUTOMATICI CONTA DIPIÙ L’ELEMENTO TECNOLOGICO O IL FAT-TORE UMANO?� Conta il bilanciamento tra i dueelementi: la tecnologia è sì impor-tante, ma deve poter contare su unacomponente umana con high skillsper essere gestita in modo corretto.Questo è il punto focale, perché in fu-turo ci sarà sempre più bisogno di per-sone con un alto livello di qualifica-zione, con visione e versatilità opera-tiva.

CHE FUTURO VEDE PER IL MAGAZZINO TO-TALMENTE ROBOTIZZATO?� È possibile tecnicamente, ma mol-

to difficile da gestire specie in unmercato che cambia, perché tale ma-gazzino implica standardizzazioni e ri-gidità condizionanti il business.

INCAS OPERA IN MOLTI SETTORI MER-CEOLOGICI. QUALI SONO I PIÙ PERFOR-MANTI?� Dipende dalle condizioni del mer-cato di questo o quel settore, a se-conda della situazione congiuntura-le. In questo periodo c’è molta atten-

zione a ristrutturare i pro-cessi produttivi, mecca-nica e alimentare in pri-mis, per renderli perfor-manti rispetto alla richie-sta di velocità e flessibili-tà produttiva: serve una

visione logistica della produzione.

QUALI SONO I GAP CHE FRENANO LO SVI-LUPPO DEL VOSTRO SETTORE IN ITALIA?� I 3PL devono far fronte a contratti dioutsourcing troppo brevi e ciò non fa-cilita la pianificazione di magazziniautomatizzati, sfavorendo non solo i3PL, ma anche le aziende che inten-dono fare outsourcing logistico, inquanto si precludono lo sfruttamen-to di opportunità di mercato che uncerto modello di automazione con-sentirebbe invece loro. La frammen-tazione del trasporto è un altro gapstrutturale, che rende poco efficientetutta la catena delle consegne. Un ter-zo aspetto negativo riguarda l’internofabbrica, dove il magazzino materieprime e semilavorati è diventato pun-to strategico dell’azienda. Occorreinvece avere una visione più d’insie-me: tutto il processo produttivo vapreso in considerazione dal punto divista logistico e non solo dal punto divista dell’automazione del magazzino

materie prime, altrimenti si risolvesolo un pezzo del problema, nonconsiderandolo nella sua interezza econ le conseguenti soluzioni da adot-tare in modo flessibile.

L’E-COMMERCE SI PUÒ CONSIDERARE UNAGRANDE OPPORTUNITÀ PER QUANTO CON-CERNE L’AUTOMAZIONE?� Senza una gestione automatizzatal’e-Commerce può avere problemi; ilche non vuol dire puntare su un’au-tomazione spinta, ma significa che oc-corrono WMS, sistemi di picking econtrollo veloci e flessibili, del tutto in-tegrati alla tipologia del prodotto daimmettere sul mercato. Il cliente die-Commerce è molto difficile, conbarriere di ingresso elevate: vuoletutto, subito e ovunque; vuole il pro-dotto giusto nel minor tempo possi-bile, al miglior costo e senza interfe-renze con la sua vita; vuole essere in-formato sullo stato dell’ordine in ognimomento; se è disposto a spendere 10euro per avere il prodotto il giornodopo, è un’opzione che gli va garan-tita. Un errore è drammatico nell’e-Commerce: spesso significa regalareil prodotto per il quale si è sbagliatoe mandare poi quello giusto, con con-seguentemente un doppio costo. Perchi fa vendite online disporre diun’automazione che garantisca unnumero limitatissimo di errori di-venta quindi fondamentale. Cosìcome fondamentale è impostare dasubito la reverse logistics.

UN’ULTIMA DOMANDA, IL MAGAZZINODEVE ESSERE CUSTOMIZZATO O STAN-DARDIZZATO?� È fondamentale standardizzare imovimenti e customizzare le logichedi funzionamento.

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Oggi serve una visionelogistica dellaproduzione

Torino all’avanguardiaIl successo nel capoluogo piemontese del progetto Pumas. A Milano la prima riunione della commissione Distribuzione urbana/Ultimo miglio di Assologistica.

MERCI IN CITTÀ

di Paolo Giordano

Merci in città: Torino ha fattocentro utilizzando il progettocomunitario Pumas-Planningsustainable regional-urban

mobility in alpine space, finanziato dal-l'Unione europea. Il capoluogo pie-montese ha dimostrato che oggi è finitoil tempo delle “analisi”, degli “studi”,delle “ricerche” ed è giunto quello delleazioni. Facciamo sinteticamente la sto-ria di tale progetto per la distribuzionedelle merci nell'area urbana. È partito amarzo 2013 con i primi incontri al tavolodi lavoro tra il comune e gli operatori delsettore. Inizialmente hanno aderito unaventina di aziende di trasporto. In parti-colare, l'area dove si concentra il pro-getto coincide con la Ztl torinese cen-trale. Alla base del progetto vi era

l'obiettivo di realizzare un nuovo mo-dello di logistica con le seguenti carat-teristiche: ecosostenibile, consentendoesclusivamente l'uso di mezzi poco in-quinanti, e puntando alla riduzionedella congestione; autoso-stenibile dal punto di vistaeconomico e finanziarioda parte degli operatori,ciò grazie all'aumentodella velocità commer-ciale e al consolidamentodei carichi; trasparente, eliminandol'evasione e i fenomeni di dumping at-traverso un continuo monitoraggio elocalizzazione dei veicoli e delle merci.L'accordo quadro tra il comune e glioperatori aderenti al progetto ha avutoqueste linee guida: accreditamento al

servizio di distribuzione delle merci al-l'interno della Ztl, a questo fine sonostati richiesti due requisiti, il primol'uso di mezzi a basso impatto am-bientale (Gpl, metano, elettrico) o euro

5, il secondo avere in do-tazione dispositivi elet-tronici in grado di per-mettere l'individuazionea distanza e la tracciabi-lità del veicolo; riorganiz-zazione degli orari di ca-

rico e scarico delle merci all'internodella Ztl; ricerca di finanziamenti permettere in campo ulteriori azioni. Il co-mune ha anche assicurato agli opera-tori accreditati alcuni benefici, fra iquali: pagamenti sospesi per due anni;uso di specifiche aree per il carico e lo >

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Diversi benefici

concessi dalcomune

Torino, Piazza San Carlo

Prima DopoChilometri percorsi al giorno 73 104Fermate al giorno 50 75Consegne al giorno 85 132Aumento fermate per veicolo 50,6%Aumento consegne per veicolo 56,0%Chilometri risparmiati al giorno 9,13Riduzione emissioni CO2 al giorno 1,825.52(g/km per veicolo)Riduzione emissioni CO2 l'anno 438,125.93(g/km per veicolo)Carburate risparmiato per veicolo 1,10(litri/giorno)Carburante risparmiato per veicolo 396,40(litri/anno)Costi carburante risparmiati l'anno 560,28(euro per veicolo)

Valore economico dell’accredito: 20.000 euro/anno

Risultati del progetto Pumas(performance degli operatori accreditati prima e dopo l'avvio

del progetto nella Ztl centrale di Torino)

scarico delle merci; orario di en-trata/uscita dalla Ztl senza limiti; possi-bilità di utilizzare le corsie preferenzialiall'interno della Ztl (quelle corsie cheall'epoca delle Olimpiadi invernalierano dedicate alla mobilità degli atleti). Abbiamo detto in apertura che Torinoha “fatto centro”. Infatti, i risultati delprogetto sono stati molto significativi,li riportiamo nella tabella. Come sivede, si tratta di un successo. Gli ope-ratori che hanno aderito al progettopossono contare su risparmi impor-tanti, su una maggiore efficienza, inmaniera da poter ripagare gli investi-menti necessari. La dimostrazione, inconcreto, di tale successo sta nel nu-mero degli operatori oggi accreditati:da una ventina, sono diventati cento. Una chiave di volta è stata un nuovo at-teggiamento del comune. Claudio Lu-batti, assessore alla Viabilità e ai Tra-sporti, lo ha spiegato con chiarezza: “Lacittà di Torino ha cambiato radical-

mente la sua ottica, l'ango-lazione con cui guardava alproblema: da 'impositore'di regole restrittive è di-ventato 'facilitatore' perchi si adegua alle basseemissioni e all'impattoambientale zero”. Presentando i risultati delprogetto torinese, a cui hacollaborato, alla commis-sione Distribuzione ur-bana/Ultimo miglio diAssologistica, MassimoMarciani ha sottolineatocome attualmente sia in-dispensabile muoversi nel-l'ottica seguita dal comunedi Torino, ossia iniziare amettere sul terreno pro-getti e iniziative concrete.Certamente la politica deve

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Nelle aree metropolitane si sta sempre più aggravando il problema della congestione

fare la sua parte, come adoperarsi perarmonizzare le regole che disciplinanogli accessi alle città o che limitano leemissioni nocive, oggi totalmente dif-formi. Un aspetto determinante è che icomuni facciano il Piano urbano dellamobilità, che coinvolga anche la distri-buzione delle merci. La mancanza ditale elaborazione dovrebbe vietare aicomuni di accedere ai finanziamentidel Programma Operativo Nazionale2014-2020. Non va dimenticato, comeinvece sempre si è fatto, che il trasportomerci urbano rappresenta circa il 30%del totale dei chilometri percorsi.

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La commissione Distribuzione urbana/Ultimo miglio di Assologistica, della quale è presidente Arturo Mancinelli,membro del consiglio direttivo e direttore commerciale e marketing della Mancinelli Trasporti e Logistica, ha tenutola sua prima riunione a Milano nella sede dell'associazione. Jean-Francois Daher, segretariogenerale di Assologistica, ha aperto i lavori sottolineando l'attualità e l'importanza del tema al centro dell'attivitàdella commissione. “La sostenibilità ambientale sta sempre più acquisendo rilievo e sta diventando un requisito cheaccompagnerà in maniera crescente i servizi logistici, come sta avvenendo già all'estero e come chiedono lemaggiori aziende produttrici di beni e le imprese multinazionali. È anche un tema che nel nostro paese è stato alungo ignorato e sottovalutato. La nostra associazione deve farsi carico di questo problema e deve divenire unostimolo sia a livello culturale sia a livello progettuale per contribuire a migliorare l'attuale situazione. Situazionedavvero precaria, per quanto riguarda la distribuzione urbana delle merci, un aspetto rilevante per una logisticasostenibile, specialmente nelle aree metropolitane. Questa commissione, che oggi inaugura la sua attività, ha quindicompiti significativi e di grande risalto”. Anche Gabriele Panero, amministratore delegato della Mancinelli 2, che aMilano ha sostituito il presidente della commissione, che non ha potuto essere presente, ha sottolineato quantoquesto settore sia stato trascurato dalle politiche sulla mobilità: “Nelle città, nelle aree metropolitane a livellopubblico si è sempre parlato della mobilità delle persone, lasciando l'argomento merci totalmente in mano ai privati.Inoltre, si è sempre considerato che togliere 'spazi' alla mobilità dei cittadini, per darli alle merci, avrebbe causatoelementi di conflitto. Oggi, questa maniera di ragionare ha fatto il suo tempo, anche alla luce delle richiestedell'Unione europea che ha posto l'obiettivo di giungere entro il 2030 a una distribuzione urbana delle merci aemissioni zero. Assologistica deve essere impegnata su questo obiettivo. Le linee guida della nostra commissionesono pertanto: elaborare e promuovere progetti e soluzioni; promuovere modelli distributivi urbani innovativi;sostenere e coadiuvare su questi specifici temi sia la nostra associazione sia SOS Logistica, da poco tempoassociata; mettere in moto sempre più numerose iniziative culturali sull'argomento, collaborando sia con i centri diricerca sia con le università”. Alla commissione ha anche aderito Massimo Marciani, presidente di FIT Consulting,esperto della mobilità sostenibile e della distribuzione delle merci in città, sulla quale lavora da anni, come dimostrail fatto di aver lavorato a Padova al progetto Cityporto, con la distribuzione delle merci dall'interporto alla Ztl, che nel2004 prese corpo con un successo negli anni crescente. Marciani è intervenuto, svolgendo una relazione, ai lavorimilanesi della commissione.

I LAVORI DELLA COMMISSIONE

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P O R T U A L I T À

Per le materie prime la logistica è centraleCresce l’export italiano a sostegno della nostra economia: trend dasostenere anche con un’efficiente logistica delle commodity.

di Giovanna Visco

ai cosmetici fino ai pannolini per neo-nati, avranno prezzi più accessibili, fa-vorendo anche, grazie al rafforzamentodello yuan sull’euro, l’affacciarsi sul mer-cato interno cinese di nuovi prodotti.Un’opportunità importante per le im-prese manifatturiere italiane. Concorrendo al raggiungimento di que-sti successi, che hanno dato tenuta alleeconomie territoriali del paese, l’offertalogistica italiana ha giocato un ruolo for-temente strategico di trade union tra gliinteressi del sistema produttivo indu-striale nazionale e quellidel sistema commercialeinternazionale. La forte di-pendenza di approvvigio-namento esterno dellematerie prime, energeti-che e di trasformazione, ele caratteristiche geografiche del paese,rendono particolarmente complesso earticolato il sistema logistico delle merci,che a partire dai porti trova il punto di ri-ferimento fisico centrale dei processi diglobalizzazione economici e finanziariin cui l’Italia è inserita. In questo conte-sto le commodity assumono un ruolofondamentale e la logistica che ne de-riva fa una profonda differenza per le no-stre aziende manifatturiere, in terminisia di costi sia di stoccaggio/conserva-zione. Nel 2013, anno in cui si collocano i più

recenti dati disponibili, i porti italianihanno movimentato circa 180 milionidi tonnellate di rinfuse liquide e oltre 70milioni di rinfuse secche, il 56% del to-tale (contenitori 24%, roro 16% e altro4%). L’ammontare delle tasse di anco-raggio e portuali prodotto dalle navi rin-fuse nelle entrate correnti del settoreportuale, ha costituito il 53% (272 mi-lioni di euro) della voce. Un peso, dun-que, che diventa strategico sotto il pro-filo dell’apporto finanziario che assicural’indipendenza economica dei porti

(tasse di ancoraggio e por-tuali concorrono diretta-mente al mantenimentoalle spese necessarie difunzionamento generaledelle Autorità portuali).Ma non solo. Anche le

casse generali dello Stato ne ricavanoingenti entrate dall’Iva e imposte previ-ste su quelle merci di enorme volume. In questi anni di crisi economica, cheha abbassato la soglia complessiva deitraffici portuali, il traffico delle rinfuse,scaturito dal consumo energetico e dal-l’industria di trasformazione, ha impe-dito che la portualità italiana si deva-stasse, sostenendo un livello accettabiledi domanda che ha permesso di mante-nere standard di efficienza e sicurezzanecessari al funzionamento generale ealla polifunzionalità del sistema portuale

Da dati Istat, nel primo trimestre2015, l’Italia ha registrato un in-cremento dell’export del 3,8%,toccando quasi 103 miliardi di

euro di valore e attestandosi in secondaposizione, dopo la Germania, tra i paesiesportatori della zona euro. A fare la dif-ferenza sono stati gli acquisti dai mercatiExtra-UE, incoraggiati dal costante de-prezzamento dell’euro sul dollaro, trai-nando la produzione manifatturiera ita-liana che ha registrato un saldo attivo di11,7 miliardi di euro, con picco nei benistrumentali. L’export, dunque, continuaa sostenere la nostra produzione mani-fatturiera e il livello occupazionale, por-tando il trend produttivo, in risalita co-stante e graduale, ai massimi dal 2011. Leprevisioni per il periodo estivo vedono lacrescita costante di nuovi ordini, che do-vrebbero incrementare la produzione;mentre nel periodo più lungo si deli-neano alcuni scenari internazionali po-sitivi, che potrebbero incidere nel recu-pero delle performance meno brillantidel Made in Italy. Infatti, in Cina è en-trato da poco in vigore il taglio drasticodei dazi su molti prodotti. Con un Pilsceso al 7% nel primo trimestre 2015, lapeggior performance dal 2009, la deci-sione cinese intende elevare il livello pre-occupante raggiunto dal settore internodelle vendite al dettaglio. Diversi pro-dotti, dall’abbigliamento alle calzature

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Le rinfuse contano sulletasse portuali per il 53%

namento di fondali e banchine/termi-nali per mantenere la competitività enon perdere mercato, a beneficio diretto,nel caso italiano, del sistema manifattu-riero ed energetico del paese in terminidi abbattimento di tempi e costi. Sul piano dell’offerta portuale, ad esem-pio, la movimentazione delle commo-

dity secche nei terminaldi scarico - dalle argille esabbie alle granaglie, daifosfati ai metalli ferrosi enon ferrosi - richiedonosistemi tecnologici e ope-razioni molto complesse,

diversificate e flessibili. In altri termini, lamovimentazione delle rinfuse richiedeinvestimenti in impianti, tecnologie, at-trezzature, spazi coperti enormi oppor-tunamente strutturati e sicuri. Le mate-rie prime sono merci delicate, spessopolverose e soggette a rischi di deterio-ramento. Un aspetto quest’ultimo cherecentemente ancora una volta ha spintoIntercargo, l’associazione internazionaledegli armatori di navi da carichi secchi, aintervenire per richiamare sui rischi diliquefazione dei carichi, come i mineraliferrosi, il nichel o la bauxite.

nazionale. Non appena anche il con-sumo interno comincerà a dare chiarisegni di ripresa, il traffico portuale mon-terà a partire da quello delle rinfuse, sto-ricamente il barometro principale del-l’economia dei mercati.Ma intanto la concentrazione mondialedei trader di commodity, in atto datempo, sta spingendo verso l’utilizzo dinavigli più grandi sulle rotte principali. Ilrallentamento della crescita delle eco-nomie principali, come la Cina, ha inol-tre determinato una forte caduta deinoli, soprattutto delle navi bulk carrier,spingendo gli armatori a demolire piùnaviglio possibile per abbattere la sovracapacità che affligge l’intero settore, pro-curata anche da un’esagerata introdu-zione nel mercato di nuove e sempre piùgrandi navi. Un comportamento esa-sperato anche dall’ingresso di operatoriestranei al settore, spintidal business speculativo dibreve periodo, che assillasoprattutto i mercati dellematerie prime. Nonostante il bunker siasceso a livelli storici, moltiarmatori di rinfusiere hanno abbassatola velocità di navigazione per sollecitarel’impiego di un numero maggiore dinavi, diradando la frequenza degli arrivia beneficio di una riduzione dei lunghitempi di attesa ai cancelli. Una cartaspendibile soprattutto per il fatto chealle rinfuse sono legati gli approvvigio-namenti delle catene di produzione.Questo insieme di condizioni sta spin-gendo un più ampio utilizzo di navi Pa-namax (80 mila tonnellate) nel Mediter-raneo, che richiede a molti porti conterminal capienti un adeguato aggior-

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Le importazioni italiane delle commo-dity non riguardano solo le materie dicui il paese è privo, ma anche quelleche seppur presenti o prodotte non rie-scono a soddisfare la domanda. Uncaso per tutti quello delle materieprime agricole, necessarie a soddisfarela domanda dell’industria molitoria chea sua volta deve soddisfare quella deipastifici, in netto trend di crescita perl’export. Nel 2014 la pasta ha toccato il7% del valore delle esportazioni italianeagroalimentari (oltre 2,2 miliardi dieuro) raggiungendo il punto più altodegli ultimi quindici anni con oltre duemilioni di tonnellate. Infine, guardandoa quanto censito dall’Osservatorio deiDistretti dell’Unioncamere, risalta lostretto legame geografico tra terminalrinfuse portuali e Pmi manifatturiere,che, sebbene al di sotto di 250 dipen-denti, hanno creato un sistema capacedi trainare la gran parte del nostro ex-port. Le imprese produttive si svilup-pano grazie alle leve della logistica edell’ottimizzazione dei costi di tra-sporto, che consentono loro l’accesso airifornimenti e la connessione ai canalidi sbocco delle trasformazioni finali.

La crisi hacontribuito alla flessione

dei noli

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E C O N O M I A E M E Z Z O G I O R N O

La portualità, volano per un nuovo sviluppoIl Sud esporta beni utilizzando per il 60% il trasporto marittimo. Èvitale l’efficienza e la connessione dei porti con il territorio.

di Paolo Giordano

in termini legislativi, di pianificare losviluppo, di indirizzare le risorse di-sponibili, eliminando sprechi e sovrap-posizioni, di elaborare le strategie e divarare le regole, all’interno di un qua-dro legislativo unico. L’Agenzia nazio-nale, una specie di Autorità portualeunica, si è fatta carico di far applicaretali indicazioni, in termini di tariffe, dirilascio delle concessioni, di sicurezza,di salvaguardia ambientale, allinean-dosi a standard internazionali”. Risul-tato: un successo, un rapido sviluppo,in meno di dieci anni, come mostral’andamento del nuovo porto di Tan-

geri. Inaugurato nell’estate del 2007,nel 2014, in confronto con l’anno pre-cedente, ha incrementato il traffico del17%, raggiungendo un tonnellaggioglobale di 4,6 milioni di tonnellate esuperando la barriera di tre milioni diteu, cresciuti del 20%.L’intervento della signora Laraki hamesso in evidenza le differenze che cisono tra un paese che guarda avanti, chesi allinea al cambiamento, che si “ri-forma” su obiettivi precisi per quanto ri-guarda sia i contenuti sia le tempistichesia l’uso delle risorse disponibili, e il no-stro, che come hanno sottolineato tanti

interventi a Napoli “è re-stato, in tema di portua-lità e non solo, pressochéimmobile”. Immobilità che è un datodrammatico per il Mez-zogiorno in particolare,un’area che ha eccel-lenze anche industriali,oltre che agroalimentarie dei prodotti tipici delmade in Italy. Il Sudesporta per il 60% utiliz-zando oggi il trasportomarittimo. Lo sviluppodella portualità, visto inun’ottica strettamentelegata alle dinamiche ealle esigenze produttive

ANapoli, convegno organizzatoda Studi e Ricerche per ilMezzogiorno-SRM sulla por-tualità meridionale. Parla Na-

dia Laraki, direttrice dell’Agenzia na-zionale dei porti del Marocco, che hacome fiore all’occhiello la crescitaesponenziale del porto di Tangeri: “Ab-biamo costruito il nostro successo sutre fattori, sulla volontà politica, sulcoinvolgimento per i nostri obiettivi ditutti i soggetti interessati, sullo sfrutta-mento del nostro patrimonio di cono-scenze del quale abbiamo fatto tesoro.Oggi stiamo lavorando all’interno diuna strategia portualeche ha come traguardoil 2030. Ne sono capi-saldi: l’ampliamento deiporti, una loro costanteriqualificazione, la rea-lizzazione di nuovi cin-que scali - con un finan-ziamento di sei miliardidi euro - finalizzati aspecifiche competenze,come la pesca, il turi-smo, l’energia, il com-merciale. Il primo passodella nostra crescita èstata la riforma nel 2006della governance deiporti. Lo Stato si è as-sunto il compito, anche

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il 5%, mentre i paesi del Bric stannomediamente in una fase di stallo, con laCina stabile da tre anni su una crescitatra il 7 e l’8% (che per il paese equivalea un rallentamento), la Russia bloccatadalle sanzioni, il Brasile in forte fles-sione e con l’India che nell’ultimo annoha perso 0,4 punti di Pil. Il Mediterra-neo diventa area economicamente im-portante, non solo un mare di transitosulla rotta Far East-Europa. Un’areatutta giocata sull’efficienza marittima.Sotto questa angolazione si compren-dono gli sforzi che stanno compiendol’Egitto e il Marocco, in particolare, cosìcome la Spagna. Nelle condizioni at-tuali, l’Italia è perdente in questa com-petizione mediterranea. “La concor-renza si fonda su tre fattori principali: lecondizioni complessive di efficienzadella struttura portuale, comprenden-dovi le operazioni doganali, le praticheburocratiche, il legame porto-retro-porto, la presenza della ferrovia; il co-ordinamento tra l’Autorità portuale etutti gli altri attori protagonisti delporto; le connessioni terrestri. Que-st’ultimo punto è fondamentale.L’Olanda e la Germania, nell’ultimoventennio, hanno lavorato molto suuna programmazione a livello nazio-nale, hanno fatto scelte, orientandovi ifinanziamenti. L’Olanda, ad esempio,

è una necessità assoluta. “Non investiresulla mobilità marittima rappresentaper il nostro paese un suicidio. Non sipuò non capire come oggi funzionano esi sviluppano i porti, in primo luogo conuno stretto legame con il territorio. Losviluppo dipende dal grado di integra-zione. Attualmente, grazie all’informa-tica, non conta più possedere dati, fon-damentale è la loro condivisione, il loroutilizzo in una sfera sempre più am-pia”, ha detto il presidente del Consi-glio nazionale delle ricerche Luigi Ni-colais.Un altro punto nevralgico messo afuoco indirettamente dall’interventodella Laraki è quello della concorrenzanel Mediterraneo. Non dimentichiamoche a fianco dei “numeri” impressio-nanti del Marocco c’è anche l’aggres-siva politica marittima egiziana con ilraddoppio del canale di Suez, con la gi-gantesca piattaforma logistica che gli fada corollario, con la realizzazione didue nuovi porti. L’Italia, che si è cullatanell’illusione di poter contare sulla sua“centralità” geografica, di essere sem-pre e comunque il “centro” del Medi-terraneo, rischia in una competizionecon questi paesi di essere messa defi-nitivamente all’angolo, di divenire da“centrale” sulla carta a “periferica”nella realtà. Evento molto grave spe-cialmente se visto in prospettiva. In-fatti, l’andamento dell’economia mon-diale, come ha notato Orazio Stella,amministratore delegato di Maersk Ita-lia, sta mettendo in luce nuovi feno-meni e nuovi fermenti: il MedioOriente, la Turchia, il nord Africa (no-nostante le drammatiche problemati-che socio-politiche) crescono costan-temente e l’Africa sub-saharianaincalza con un Pil che nel 2013 e nel2014 è aumentato annualmente di oltre

ha scelto Rotterdam per il marittimo eAmsterdam per il traffico aereo. Nonc’è sviluppo, giusto sopravvivenza, inassenza di un coordinamento centralee di una pianificazione nazionale. Co-ordinamento e pianificazione che de-vono essere calibrate sulle necessità,sui bisogni, sulla realtà e non su inte-ressi politici”, ha sottolineato MicheleAcciaro, professore di Maritime Logi-stics all’Università di Amburgo. Come è stato sottolineato anche a Na-poli, pare che presto verrà presentatadal nuovo ministro Graziano Delrio lariforma della 84/90. Circolano moltevoci sui suoi contenuti. Una cosa ècerta: se viene “tagliata” esclusivamentesulla portualità e non su una visioned’insieme del sistema logistico nazio-nale, che vuol dire riforma dell’autotra-sporto e rilancio del trasporto cargo fer-roviario, connessioni con le maggioriaree produttive e di consumo del paese,è anch’essa destinata a fallire. Nell’ul-tima campagna elettorale abbiamo sen-tito nell’intervista televisiva di chiusura,per la prima volta, un presidente delconsiglio parlare di porti, sottolineandogli errori commessi, paragonati a quellicompiuti decenni fa con il proliferaresenza alcuna logica delle università ita-liane. Prendiamo le parole di Renzicome un buon augurio. �

MAGGIO � 41

D O G A N A

Aperto il “fast corridor”La Spezia-Ikea Piacenza

di Carlotta Valeri

guarda cucine e articoli in legno) e daquelli esteri per venire poi ridistribuiti ai21 punti vendita presenti sul nostro ter-ritorio nazionale oltre che a due negozisvizzeri, un negozio croato e complessi-vamente 25 negozi distribuiti nei paesidel Mediterraneo orientale. Piacenza èquindi per l’Ikea uno snodo logistico vi-tale, fortemente impegnato a livello do-ganale in relazione al fatto che si “arti-cola” in pratica a tutto il mondo. Il“tempo” perciò diventa un fattore deter-minante. Così ha commentato l’inaugu-razione del fast corridor l’amministratoredelegato di Ikea Italia Distribution An-drea Colzani: “Grazie a questo progettoaccorciamo le distanze tra i nostri forni-tori e i nostri clienti e siamo facilitati nel-l’impegno di garantire una ancora mi-gliore accessibilità di prodotti funzionali,

di buon design e a un prezzo che la mag-gioranza delle persone si può permet-tere”. L’inaugurazione del “corridoio” è stataaccompagnata dal convegno “Oltre e-customs la dogana per il mercato unicodoganale”, presente la sottosegretaria alministero Economia e Finanze Paola DeMicheli e il direttore dell’agenzia delledogane e dei monopoli Giuseppe Pileggi.Decongestionare gli spazi portuali ridu-cendo i tempi del ciclo di importazione,aumentare la ricettività dei porti nazio-nali e migliorare la competitività del si-stema logistico nazionale attraverso in-frastrutture immateriali: questi gliobiettivi del progetto “Il Trovatore”, rea-lizzato dall’agenzia delle dogane, con ilsupporto del partner tecnico Sogei. Ilcorridoio doganale controllato è una in-

Èstato inaugurato il primo “corri-doio doganale veloce” che col-lega i porti di La Spezia e Genovacon il magazzino centrale del-

l’Ikea, situato all’interno del polo logi-stico di Piacenza. Un evento che per-mette quella riduzione dei tempi disdoganamento che da tempo e con insi-stenza stava chiedendo la grandeazienda svedese alle istituzioni italiane.Riduzione dei tempi giustificata anchedal ruolo fondamentale che ricoprono idue magazzini piacentini dell’azienda,una piattaforma logistica di complessi-vamente 304 mila metri quadrati con unacapienza di 406 mila metri cubi. Qui con-vergono gli articoli acquistati dal gruppoda fornitori italiani (che rappresentano il7,69% di tutte le vendite dei 315 negoziIkea nel mondo, con picchi per quanto ri-

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A sinistra, Andrea Colzani, ammi-nistratore delegato di Ikea ItaliaDistribution, e a destra GiuseppePeleggi, direttore dell'agenzia delledogane e dei monopoli, tagliano ilnastro del “fast corridor doga-nale”. A sinistra di Colzani, la sot-tosegretaria al ministero Economiae Finanze Paola De Micheli

Aperto il “fast corridor”La Spezia-Ikea Piacenza

(soggetto attuatore unico per la realizza-zione del sistema di gestione della logi-stica nazionale) con il totale traccia-

mento Gps degli automezzi durante iltrasferimento dei container dai porti allalocalità autorizzata per riceverli.

novativa semplificazione che consentel’immediato trasferimento dei container(per adesso esclusivamente via gomma,ma è in progetto di estendere l’iniziativaalla ferrovia) dalla banchina portuale auna piattaforma logistica esterna dove sicompletano le operazioni doganali. Ilpercorso avviene in modalità full digitaled è basato su una connessione infor-matica tra i sistemi dell’impresa che mo-vimenta il container, le dogane e Uirnet

L’autotrasporto e la logistica nel nostro paese stanno subendo da anni i danni derivati dalla assurda realizzazionedel Sistri, il sistema di tracciamento dei rifiuti speciali. Sistema che ha avuto l’unico esito di sprecare ingentirisorse pubbliche e di pesare sui bilanci delle imprese del settore. Uirnet, la piattaforma logistica nazionaleinformatica che deve integrare i fornitori di servizi logistici, che ha ormai una storia lunga ben quindici anni, neiquali è stata destinataria di notevoli finanziamenti, pare seguire gli stessi poco “chiari” itinerari del Sistri. Ladecisione di Uirnet, dopo che la gara che aveva indetto aveva subito numerosi allungamenti dei termini perassenza di partecipanti, di affidare il ruolo di promotore della selezione del gestore della stessa piattaformanazionale (ruolo di promotore che contempla anche un diritto di prelazione nella futura gestione) alraggruppamento temporaneo d’impresa costituito da HP Enterprise Services Italia, Vitrociset e FAI Service, èstata nell’ultimo mese al centro di interrogazioni parlamentari provenienti da diverse forze politiche, dimaggioranza e di opposizione. Il deputato di Scelta Civica Ivan Catalano, dopo aver sottolineato che “qualsiasisoggetto privato che gestisse la piattaforma logistica nazionale avrebbe accesso a una mole di informazioni taleda dargli un vantaggio competitivo difficilmente valutabile ma probabilmente tale da creare distorsionipericolose”, pone in evidenza che assegnare il ruolo di “promotore” a un soggetto comprendente “FAI Service, equindi a una cooperativa di autotrasportatori, è tale da determinare un gravissimo conflitto di interessi”. Alcunideputati del PD, in un’altra interrogazione, sottolineano il medesimo aspetto: “Uirnet ha indetto la gara perl’individuazione del gestore della piattaforma logistica nazionale e l’unico soggetto identificato quale promotoredella stessa risulta essere un’associazione temporanea di imprese, con la presenza al suo interno anche di FAIService, emanazione di un’associazione di autotrasportatori. Tale presenza potrebbe costituire, a giudizio degliinterroganti, un’ulteriore fonte di conflitto di interesse”. In un’altra interrogazione, il deputato del Movimento 5Stelle, Diego De Lorenzis, ha richiamato ancora l’attenzione sul fatto che i tre vincitori dell’appalto sono "soggettigiuridici di natura privatistica che si troveranno a gestire dati sensibili attinenti la piattaforma logistica nazionalee in un ruolo che dovrebbe essere di assoluta imparzialità”. Ruolo che, secondo l’interrogante, “appare in nucetradita dal tutt’altro che potenziale conflitto di interesse generato dalla circostanza che uno dei soggetti è la FAIService, emanazione di un’associazione di categoria del trasporto”. L’interrogazione aggiunge che "nel tempoUirnet ha fruito di un rilevante contributo pubblico (25,3 milioni di euro per la piattaforma e 15,2 milioni per ilprogetto security) di cui occorre render conto, specie in considerazione del prossimo graduale traghettamentoverso altri soggetti, tra l’altro di natura privata". (P.G.)

INTERROGAZIONI SU UIRNET

Uirnet: la gestione della gara per l'asse-gnazione della gestione della piattaformalogistica nazionale sta sollevando forti po-lemiche

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MAGGIO � 43

P R I M O P I A N O

Formazione “decisiva” nell’attuale realtà“È uno strumento strategico per poter competere e per espandersi”afferma Giuseppe Occidente. Direttore delle risorse umane di Elpe.

DI MAGGIO 2015 IL CONTRATTO NAZIONALEDEI LAVORATORI DEL TRASPORTO DELLEMERCI. PUÒ ESPRIMERE UN PARERE SUTALE DECISIONE E QUALI POTREBBERO ES-SERE GLI EFFETTI REALI SUL MERCATODELLA COOPERAZIONE LOGISTICA?� Penso che fosse un atto dovuto; era ne-cessario che le cooperative e i suoi orga-nismi rientrassero rapidamente nell’ap-plicazione corretta del ccnl. Il rammari-co è che questo sia avvenuto a oltre dueanni dalla sottoscrizione avvenuta nel-l’agosto 2013 da parte di tutte le altre si-gle datoriali, ma certamente questo faci-literà l’apertura del tavolo negoziale peril prossimo contratto. Le parti hannopreso coscienza che le cooperative ade-renti alle tre sigle datoriali, nella stra-grande maggioranza, sono attive in set-tori che non rientrano nell’ambito dellafiliera delle imprese sottoscriventi ilcontratto citato e per questo le centralihanno comunicato di voler giungere allasottoscrizione nella nuova piattaformadi uno specifico ccnl della logistica.

JOBS ACT, COSA NE PENSA E - SECONDO LEI- A QUALI ADATTAMENTI COSTRINGERÀ LALOGISTICA?� Il Job Act è un contenitore di deleghe, illegislatore si è sicuramente postol’obiettivo di fare alcune riforme essen-ziali, è necessario attendere tutti i decre-ti legislativi e le circolari applicative pri-ma di fare un puntuale esame. Di certola riorganizzazione dei contratti lavoro è

la volontà di razionalizzare l’utilizzo deicontratti diversi da quello a tempo inde-terminato dovrà portare a un maggioreequilibrio nel mercato. Se non vi sonocontratti atipici utilizzabili, le impresedovranno fare efficienza vera e nonstrumentalizzare contratti al limite del-la legalità. Volendo essere pignolo, il le-gislatore dovrà intervenire sull’applica-zione degli sgravi triennali anche a colo-ro che hanno avuto un periodo di ap-prendistato che in questo momento so-no temporaneamente esclusi.

QUANTO E COME INVESTE ELPE IN FORMA-ZIONE DEL PERSONALE?� Parto da una frase di Confucio per ri-spondere: “Se dai un pesce ad un uomo,lo hai sfamato per un giorno, se gli inse-gni a pescare, lo hai sfamato per tutta lavita”. La formazione sta assumendo uncarattere sempre più importante in uncontesto come quello attuale, nel qualesono richieste competenze sempre piùcomplesse. La formazione professiona-le rappresenta per Elpe lo strumentostrategico per acquisire la forza percompetere, l’arma vincente per espan-dersi in nuovi settori e mercati, graziealle competenze specifiche e professio-nali di ciascuna persona. Nel 2015 for-meremo circa 2.000 risorse, investendouna cospicua fetta di patrimonio.

TRA I SERVIZI CHE PRESENTATE SUL VO-STRO SITO C’È “L’INGEGNERIA DEL PERSO-

Dal gruppo Montedison a Fin-meccanica, da Tnt alle PosteItaliane e infine a Dhl. Nel suolungo viaggio ai vertici di mul-

tinazionali del settore della logistica,Giuseppe Occidente, classe ‘55, da mag-gio 2014 è entrato nel mondo del gruppotorinese Elpe.Il direttore delle risorse umane ha diversepassioni (ama cucinare, viaggiare, colle-zionare fumetti e libri antichi, ascoltarejazz e musica rock), tutte però in rigorososecondo piano rispetto alle donne dicasa, le figlie Elena e Giulia e la moglieRosanna (“e senza dimenticare la nostragatta Nina”). Con Occidente abbiamo af-frontato temi di attualità riguardanti lagestione delle risorse umane.

LE ASSOCIAZIONI CHE RAPPRESENTANO LECOOPERATIVE HANNO SIGLATO ALL'INIZIO

GIUSEPPE OCCIDENTE

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di formazione profes-sionale la possibilità dicreare nuovi indirizziprofessionali, ma pochiistituti hanno sviluppa-to progetti in questosenso. Il nostro mercatonon ha bisogno solo dilaureati, ma diplomatipreparati nel mondodella logistica.

IL VOSTRO PROGETTO #ELPERSONE COME ÈACCOLTO DAI DIPENDENTI?� Il progetto nasce dalla consapevolezzadi quanto abbiamo costruito negli ulti-mi vent’anni; siamo cresciuti grazie allenostre persone e l’intento vuole esserequello di poterle valorizzare. La qualitàdel servizio è determinata dalla qualitàdelle persone che per noi non sono unnumero, ma fanno parte della nostra fa-miglia. La soddisfazione mia e di tutto ilgruppo dirigente è quello di vedere deiragazzi e delle ragazze dalle grandi com-petenze che - grazie a questo progetto -possono emergere. Ho personalmenteincontrato i partecipanti del progetto,rilevando grande soddisfazione.

AVETE DATO VITA DA POCO ALL’UFFICIO“POLITICHE ATTIVE”, DI CHE COSA SITRATTA ESATTAMENTE?� La sua base teorica è il “welfare towork”: Elpe vuole provare a dare il suocontributo per sostenere il percorso diricerca del lavoro sia per le persone chesono in difficoltà nel primo impiego,perché in possesso di conoscenze ecompetenze non in linea con quantorichiesto, sia per i lavoratori che hannoperso improvvisamente il lavoro a cau-sa della crisi e che necessitano di unaiuto alla riqualificazione e un soste-gno al cambiamento. Il servizio politi-che attive di Elpe garantisce l’accessoalle politiche attive alle persone e alleimprese interessate su tutto il territorionazionale.

NALE”, IN COSA CONSISTE?� I sistemi logistici odierni sono caratte-rizzati da un elevato grado di complessi-tà, che riflette di fatto la complessità del-la filiera logistica a livello mondiale. Inpassato la differenza di costi di gestionetra committente e operatore logistico hagiocato un ruolo determinante nellascelta della terziarizzazione. Oggi la sfi-da si sposta sulle flessibilità ovvero sullecapacità dell’operatore logistico di ri-spondere in maniera veloce e adeguataalle diverse esigenze del committente.Flessibilità vuol dire avere le personegiuste nelle quantità giuste quando ser-vono. Questo si traduce in un’evidenteefficienza del sistema logistico. L’inge-gneria del personale non è altro chel’applicazione pratica dei concetti sopraesposti. Abbiamo in Elpe un gruppo for-mato da persone con skill provenientidal campo ingegneristico con esperien-ze manageriali e gestionali.

NON REPUTA SAREBBE NECESSARIA UNAFORMAZIONE A LIVELLO DI SCUOLA MEDIASUPERIORE PER GLI OPERATORI DELLA LO-GISTICA?� I percorsi scolastici prevedono unaformazione orientativa, probabilmen-te si potrebbe pensare ad applicarequello che è successo nella formazioneuniversitaria, creare dei corsi a indiriz-zo logistico negli istituti professionali,a una maggiore incentivazione dell’al-ternanza scuola/pratica. So che la ri-forma scolastica assegnava agli istituti

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Multiculturalismo, integrazione,diversity. Per Elpe la diversità èun valore importantissimo el’organizzazione HumanResources del Gruppo torineseaccompagna e favorisce ilprocesso di integrazione fraculture diverse. Per far questonon è solo necessario investiresui talenti, ma anche interveniresull’ambiente aziendale chedeve essere inclusivo, aperto,tollerante, stimolante. Lecompetenze multiculturalirappresentano infatti unvantaggio per le aziende.Secondo una ricerca diMcKinsey, assumendo talenti didiversa etnia, si ha un 35% diprobabilità di ottenere ritornifinanziari superiori a quelli deicompetitori. Per ogni aumentodel 10% nella diversità razzialeed etnica del team seniorexecutive, l’utile prima diinteressi e imposte (EBIT)aumenta dello 0,8 per cento. Adoggi sono 47 le nazionalitàrappresentate dagli oltreduemila lavoratori di Elpe. Nonper nulla le più grandi realtàmondiali hanno compresol’importanza di impegnarsi aincoraggiare la multiculturalità,così fanno, ad esempio, Google,Intel, Apple che ha promesso 50milioni di dollari a organizzazioninonprofit, tra cui la ThurgoodMarshall College Fund a ilNational Center for Women andInformation Technology.

INTEGRARE CULTURE DIVERSE

MAGGIO �

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M A T E R I A L H A N D L I N G

OM Still, tirano sempre il noleggio e l’usatoIl mercato dei carrelli elevatori nuovi è in ripresa, ma continuano a

crescere le vendite di mezzi revisionati e il ricorso al noleggio.

degli acquisti dell'usato: noi abbiamomantenuto, in questo settore, nel-l'ultimo anno e mezzo, gli stessi ritmidi crescita. Ciò significa che la crisi haavuto tra i suoi effetti anche quello disviluppare una 'cultura' dell'usato edel noleggio breve, che si è radicata.I nostri dati lo confermano: dal 2012,come dicevo, siamo cresciuti in que-sto mercato, ogni anno oltre il 10%,anche grazie agli investimenti cheabbiamo fatto”.

QUALE CATEGORIA DI CLIENTI RICORREMAGGIORMENTE ALL'USATO O AL NOLEGGIOBREVE?� In generale si può dire che le picco-le imprese, per capirci quelle con unfatturato dai due ai quatto-cinquemilioni, che hanno bisogno di pochicarrelli, qualche volta anche uno odue, sono particolarmente interes-sate a questo segmento di mercato.Vi ricorrono però anche altre impre-se che devono far fronte a particolarisituazioni o a picchi di attività. Il no-leggio definito “breve” arriva sostan-zialmente fino ad un massimo di 24mesi.

COME AVETE FAVORITO LA CRESCITA DIQUESTO VOSTRO SETTORE DI ATTIVITÀ?� Penso che in tale lavoro siano fon-damentali alcuni aspetti. In primoluogo, una differenza significativa la

fa la qualità del prodotto, altri ele-menti importanti sono la trasparen-za e le modalità con cui i prodottivengono posti sul mercato. Noi po-niamo molta attenzione e molta cu-ra nel processo di revisione dei mez-zi: il cliente deve essere sicuro di ciòche acquista o noleggia, non vuole, enon deve, avere sgradite sorprese.

QUALE “METODOLOGIA” USATE?� Riguardo alla qualità del prodotto,usiamo una classificazione dei mez-zi revisionati: ci sono tre categorie,che abbiamo denominato gold, sil-ver, bronze. Grazie a tale classifica-zione, il cliente sa perfettamente co-sa si deve aspettare dal mezzo che hacomprato o noleggiato. Tale metododi suddivisione rispetta un sistemaunificato a livello europeo: ognimezzo viene definito in base a deter-minate categorie, quali condizionidella batteria, tecnica, livello di revi-sione e verniciatura. Non c’è invecealcuna differenza tra categorie perquanto riguarda la sicurezza, tutti inostri mezzi usati sull'aspetto “com-ponenti della sicurezza” sono ugualia quelle di un mezzo nuovo. Si diffe-renziano per lo “stato tecnico”: la ca-tegoria bronze è funzionante, quellasilver è funzionante con “manuten-zione appropriata”, mentre la gold è“completamente revisionata”. Altre

Anche in Italia, come nel restod'Europa, il mercato dei car-relli elevatori sta dando se-gnali di ripresa, dopo una

lunga crisi. Infatti, si stanno venden-do più carrelli nuovi, ma ciò non ha si-gnificato una flessione delle venditedei mezzi usati e del ricorso al noleg-gio. È quanto sottolinea Nicola Tam-burri, Head of Used&Rental Sales diOM Still, azienda leader nella proget-tazione e produzione di carrelli ele-vatori, macchine da magazzino, trat-tori e sistemi per la logistica integra-ta: “Dal mercato del nuovo vengonosegnali positivi, che indicano perlo-meno un rallentamento della crisi.Questo miglioramento non ha peròinciso sull'andamento del noleggio e >

NICOLA TAMBURRI

MAGGIO � 47

differenze stanno nella garanzia enella batteria. La garanzia non è pre-sente per il livello bronze (con batte-ria con efficienza almeno minima),vale tre mesi e comunque non supe-riore alle 300 ore per il silver (conbatteria in buone condizioni) e seimesi, non superiore alle 600 ore, peril gold (con batteria in perfette con-dizioni o nuova). Sono disponibilispecifici contratti di manutenzionein grado di poter permettere l’esten-sione della garanzia. Il cliente, quin-

di, si può regolare nella scelta, ba-sandosi sulle sue esigenze di utilizzodel carrello. Ad esempio, se prendeun mezzo silver, che ha una batteriacon capacità residua garantita al70%, sa che ci può lavorare per quat-tro o cinque ore al giorno. Se lo deveimpiegare quotidianamente per piùore, la categoria gold, con la batteriache ha l'80% di capacità residua emassimo due anni di vita, gli offre ta-le possibilità. Tutto ciò in massimaaffidabilità e sicurezza.

LEI PRIMA SOTTOLINEAVA CHE È IMPOR-TANTE ANCHE L'ASPETTO DI COME VIENE PO-STO IL MEZZO SUL MERCATO. ME NE PARLA? � Noi abbiamo applicato una regolanel nostro lavoro: il mercato del-l'usato non ti viene a cercare, non lodevi “aspettare”, ma lo devi solleci-tare, lo devi continuamente stimola-re. Noi lo facciamo, in primo luogousando molto internet, incremen-tando sempre più le soluzioni onlinee la nostra presenza sui motori di ri-cerca. Vogliamo sempre più intercet-tare la domanda. Ad esempio, siamogli unici ad avere un listino su inter-net. Cerchiamo, inoltre, di venire in-contro sul versante dei tempi con-trattuali e della velocità di risposta atutte le esigenze della clientela.

COPRITE TUTTO IL TERRITORIO NAZIONALE? � Certamente. Lo facciamo attraver-so la nostra rete diretta, ossia le filia-li che sono posizionate a Torino, Mi-lano, Padova, Bologna, Prato e Bari, equella indiretta formata da oltre 60tra partner e concessionari e in con-tinua evoluzione. �

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OM Still ha consegnato sei carrelli Diesel RC 40-25 e quattro transpallet elettrici uomo a bordo con pedana ripiegabile EXU-SFalla cooperativa portabagagli del porto di Venezia, l’operatore che gestisce in esclusiva il carico e lo scarico delle navi dacrociera che approdano in laguna. I sei nuovi mezzi, che si aggiungono ai diciannove carrelli diesel e ai dieci trattori OM Still giàdi proprietà della cooperativa, sono stati noleggiati per rinforzare la flotta in vista del picco di attività previsto per la stagioneestiva. Dal terminal passeggeri di Venezia sono transitati nel 2014 quasi 1,8 milioni di croceristi provenienti da oltre 170 paesi epresso i suoi dieci terminal multifunzionali e le sette banchine sono approdate lo scorso anno 78 navi appartenenti a 42compagnie di crociera. Numeri simili non sarebbero possibili senza una straordinaria organizzazione, e la cooperativaportabagagli è indubbiamente un ingranaggio fondamentale all’interno di questo meccanismo. “Siamo fornitori esclusivi dellacooperativa dal 2004 - ha spiegato Alessandro Trombini, Key Account della filiale Veneto di OM Still -, anno in cui ha iniziato aoperare nel porto. Grazie ai nostri mezzi la cooperativa è in grado di gestire nella massima efficienza tutte le fasi dellamovimentazione, dallo scarico dei bagagli, che tipicamente viene effettuato con dei trattori R06, al carico dei rifornimenti instiva, effettuato con i carrelli Diesel RC 40-25”.

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