Universidad Nacional Autónoma de México

Homogeneizacion del espacioAuthor(s): Margarita Camarena LuhrsSource: Revista Mexicana de Sociología, Vol. 52, No. 3 (Jul. - Sep., 1990), pp. 35-48Published by: Universidad Nacional Autónoma de MéxicoStable URL: http://www.jstor.org/stable/3540705Accessed: 15/04/2010 15:21

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Homogeneizacion del espacio*

MARGARITA CAMARENA LUHRS

INTRODUCCION

E L MOVIMIENTO de pasajeros y mercancias, que es un medio de la integracion social y cultural, ha sufrido varios cambios en el trans- curso del tiempo que han determinado una division progresiva de

dos de sus factores principales: la necesidad de intercambio y la utili- zacion del espacio. Mientras tanto, su base economica, que se da por el movimiento expansivo del capital y se expresa como circulacion general, es la misma.

Para explicar lo anterior de manera esquemi,tica, se intenta mostrar los elementos en juego y exponer algunas posibles indicaciones de su sen- tido. Estos elementos se asocian y representan en la disolucion de territo- rios, la multiplicacion de los trayectos y en la indiferenciacion de los accesos.

Es posible pensar que estas variaciones se han presentado en diversos momentos, pero llama la atencion sobre todo que sus cambios recientes de- muestren una estrecha relaci6n entre los contenidos de territorio y des- plazamiento que estan enlazados directamente con la operacion global de la economia.

Asi, por ejemplo, a la baja en los costos del transporte, y a la reduccion virtual de las distancias por la mayor velocidad de los recorridos en tra- yectos largos, pero quizas aun mas notablemente, a los recorridos de las ciudades que aceleran la circulacion de capital, corresponde otra percep- cion del tiempo y las distancias.

La amplitud de los movimientos de pasajeros y mercancias, en cortas o largas distancias, confronta las relaciones entre ciudad y campo; espacio urbano y espacio rural. Hist6ricamente ha habido relaciones de equilibrio, dependencia, dominaci6n e integracion 2 entre estos espacios, como sucede actualmente, aunque todavia pasen inadvertidas.

Se agradecen los valiosos comentarios y sugerencias de Ovidio Gonzalez, Oscar de Buen y Francisco Heredia, para mejorar este trabajo; tambion se agradece la orientaci6n dada por Oscar Uribe Villegas, tiempo atras.

1 Daniel L'Huillier, et. al., "Role des flux et des normes dans la transformation et le contro!e des unitds sociales spatialis6es", Universit& d'Aix-Marseille II, Faculte des sciences economiques, Centre de recherche d'Economie des transports, 1977, p. 141.

2 Estos tres tipos de relaciones corresponden con las fases de la aparici6n del capitalismo comercial, con la revoluci6n- industrial y con la explosi6n del sector ter-

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Existen numerosos ostudios sobre esta confrontaci6n que dan a conocer y explican sus significados. Las implicaciones sociol6gicas, geograficas y psicol6gicas son mi'iltiplcs; en este trabajo s6lo se intenta presentar algunas de ellas, interesantes para reconocer c6mo so pierden utnos lium'tes entre los espacios producidos y se levantan otros distintos en una tendencia a la indiferenciacion de los lugares.

Se habla, frecuentemente, de integracion del espacio como conplemento a contratendencia de la separaci6n do diferentes espacios especializados en una funci6n productiva o en alguno de sus usos, como los de residencia v praducci6n, que son privados, o los do tra'nsito, morcado o recreaci6n, que son pciblicos y de uso comin.

Adem', es necesario explorar los cambios en la integraci6n espacial quoc son resultado, simplernente, de la expansi6n territorial del area apro- vechada a producida, es decir, de aquellos cambios quo son producto de la incorporaci6n de areas cantig-uas; estos cambios pueden pensarse como resultado de una continuidad, natural o artificial, distinta.

Es interesante qtue ostos espacios funcionales fonnen distintos ensam- bles, segu2n su continuidad, pues leovados a un extremo podrian consi- derarse coma un solo espacio. Se los incluve en las condiciones inateriales gonerales de la producci6n, o en un sentido mA's amplio, coma una dimen- si6n material do la vida humana, quo deja apreciar al espacio coma 'inico v producido globalmiente.

CAMBIOS EN LA uTILIZACIO6N DEL ESPACIO

El analisis do los carbios que afectan la utilizaci6n del espacio y de las interrelaciones entre sus elementos puede hacorso mediante un esquema de la organizaci6n do flujos,3 o movimientos tangibles, comno los de pasa- jeros y mercancias, Fero tambi'n do movimientos intangibles, como los financioros, a do movimientos no cuantificables, coma los do informaci6n, que unon las estructuras socioecon6micas do una zona dada en el interior v con respecto del exterior.4

ciario. Ibid., p. 145 y 146. Sin embargo, persisten las nocioncs de "equilibrio ciudad canpo, y de "difusi6n urbana", lig-ada con la p6rdida del caricter polarizador de las ciudades y con una sutil indiferenciaci6n espacial (puesto quo los intercambios ya no tienen su lugar obligado en la ciudad); y la noci4n de concentraci6n urbana que mediaria entre las dos anteriores. Frecuenteniente pasa inadvertido qtue "el espacio, tal como estA organizado actualmente, resuilta del auge del mundo mercantil que ha generado la ruptura de una situaci6n do dependncia (i.e., la existencia de una parte estA condicionada por la otra partc) eftre la ciudad y ci campo. En adelante se asiste a una situaci6n de dominaci6n dc la ciudad sobre el medio rural que durarA hasta principios do la tercera fase, donde surge daramenite un espacio integrado". Ibid., p. 146.

3 Idem. 4 Segin estos autores se puede (listinguir cinco categarias do flujos fttndamentales: - los flujos demogrAficos (definitivos, estacionales, cotidianos);

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HOMOGENEIZACION DEL ESPAClO

Es cierto que al amnpliar ci concepto de niovimicnto al aimbito finani- ciero del capital v7 de la inforrnacio6n, ambos concernientes a la organiza- ci6n de la producci6n, se esta' desdibujando en cicrto modo el Area espe- cifica de conocimiento del transporte.

Sin embargo, cs correcto hacer una distincio6n entre los dos primeros aspectos y el transporte. Los flujos de capital e informacio6n re'velan y de- finen el contexto de los flujos fisicos de personas o mercancias con el cual se identifica al transporte.

Desde este enfoque,5 se puede reconocer las diferencias entre los lugares seguin la masa de capital emplcado y pucsto cn circulaci6n; sc'in cl tipo de productcs y demandas compicnmcntarias que caracterizan a estos lugares y segi[n los intercambios que generan."

Para ello, dos conceptos son ba'sicos: el de inducci6n y el dc integra- ci6n.7 Son t'tiles para reconoccr el encadenamicnto y las distintas rela- cioncs que hay entre diversos flujos. Estos conceptos evitan "una doblc visi6n de la organizaci6n espacial (nivel interno/nivcl extcrno) puesto que toda modificaci6n de los nivcics y formas de integraci6n reposa sobre las relaciones de inducci6n".8

En cuanto a las modificacioncs quc ocuirren en los niveles de articu-

- los flujos de los heneficios icesultantes de la actividad dc los habitantes (con. secutivos al trabajo y al consumo);

- los flujos de psoductos (apl.ovisionainiento y distribuci6n); - los fiujos financicros (recolecci6n de los ahorros, financiamicnto dc las in- versiones) ; y

- los flujos no cuantificables (dcl tipxo de los circuitos (le informaci6n) . Jdemn. 5 Ibid., p. 146, 148. Es cierto quic este cnfoquC se difciscncia de aqucl quc 1xirte de una concepcidn del "cspacio polaiizado", pie rccoiiocc al espacio econ6rnico corno asimilado a "uni

conjunto de fucrzas cjcrcidas por las estructuras econ6micas (le mancra atractiva o repulsiva, [cn el cuialj sc constittuvcn p)lo de crecirniento, lazos dc dcpendencia cntre el espacio cti relaci6n coi tin p)tilto (lctcrnhinado", idemz. Pero no cxdoiye cl problema (Ie la jcrarquizaci6n de los espacios.

G A partir de esto se incluycn clementos para c anAlisis dcl funcionamiento econ6mico (le los espacies; la (limcusi6n sociopolitica se integrarA "por ci lade (le las normas y dcl anAlisis dc las causas de los cambios en la afectaci6ni de los espa- cios", ibid., p. 148.

7 Estos dos conceptos sirien para identificar las relaciones quc hay entre los flujos, es decir, "ce mode de organizaci6n jerarquizada de los flujos; un primer flojo k, dcnominado fundamental, tla lugar a un segundo flujo considerado, como inducido. Daando lugar a tin proceso acuniulativo en el interior del cspacio que se encontrarA como origen de un cmcimiento aut6nomo y de la inserci6n de un es- pacio (cItermina(lo (o de varios de ellos) cii un conjunto mayor, en funci6n (IC los flujos quc los unCn. Lo cual se da eni ties niveles: local, re-gional, nacional. La mndida (Id grado de inserci6n se cfectua por mcdio del peso relative de los flujos externos sobre los flujos internos. Esta integraci6n mide las relaciones de interde- pendencia espacial". Ibid., p. 40 y 41.

s "Ambos conceptos estAn l'intimarnente relacionados, pues toda modificaci6n en los niveles y formas de integraci6n se reflkja enl las relaciones de inducci6n.f) Ibid., p. 40.

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laci6n de los distintos flujos, "e'stas aparecen como una medida dc los cambios en curso en el funcionamicnto econ6mico" , y como al traciones en los flujos principales, que se refieren a los movimientos mas cuantio- sos y que se encuentran sujetos en mayor medida a oscilaciones coyun- turales.

Asi, los caiibios en la distribuci6n espacial de los recursos, las acti- vidades y las ganancias se analizan por medio de las deformaciones que se imprimen tanto en los fluijos fundamentales como en los inducidos y en aquellos otros que son intogrados.

La segmentacio6n o fragmentaci6n del espacio en diferentes "subespa- cios" permite hablar dc una intcgraci6n dc los espacios, pero se trata de iina scparaci6n funcional atribuida al espacio como diversidad, poro que en realidad es imnpiiesta como usos qtuo se extienden para su aprobaci6n.

Es decir, so trata de distinguir los espacios por Las funciones que cum- plen; hay espacio para la produccion, normalmente distinto do los de re- sidencia y de los otros do uso comffn;l0 pero tambien se aprecia una separaci6n geografica. En todo caso, la diversidad de lo contenido en el espacio fisico o social es perceptible, pero su caraicter unitario es m.s dificil do percibir.

Mcdiante c an'alisis de los flujos se extiendc' el del funcionamiento econ6mico dentro del espacio de quc so trate; pero la dimensi6n socio- politica habra do ser integrada a trav6cs del anJilisis de las causas de los cambios en la iitilizaci6n del espacio; por ejemplo, cuando se da una trans- formacio6n de espacios de Ia proclucci6n agricola en espacios residencia- les: taxnbien cuando de uina manera ma's clara se involucran cambios en ce contenido original de un territorio, en cil poxxer social qiue lo funda o en las nomias qtuo lo ajustan.

T-RRRITORIO Y TRA'NSITO

En todas partes, el territorio rofleja sencillamente la identidad del in- dividuo o del grupo; pero encierra muchos otros sentidos. El territorio que se vive, percibe, apropia y construyo cvoca muichos aspectos de la i,claci6n social." Aqtellos ligados con las ideas de pcrtenencia a un lu- gar, de arraigo, de identificaci6n cultural y hasta topogr6aica, son par- ticularmente importantes.

?9 Mientras que "las modificaciones cn los niveles de articulaci6n aparecen conio tina medida do los cambios que ocurren en ci funcionamiento ocon6mico", que se oxprosan en la distribuci6n espacial de la producci6n, los habitantes y sus inter- canmbios, como deformaciones imprcsas a los flujos principales. Idem.

10 Pedro Geraldes, "Le couplage transport/occupation dcs sols dans I'analyse dles systemes urbaines", Lisboa, Mtinisterio da Habitacao e Obras Pt'blicas, memoria 535, 1980, p. 10. Este autor indica quo la accesibilidad es una funci6n de las carac- torfsticas del subsistenia doe transportes.

.11 LlHillicr, ct. ai., op. it. pp.134, 135, 136.

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La referencia de un lugar que es punto de partida y llegada, que dis- tingue lo propio y lo ajeno, tanto individual como colectivamente, y que sefiala sus fronteras, es un factor de uni6n. El territorio existe porque ha sido recorrido, como afirma D. L'Huillier: "para que el territorio, con- cepto social, sea conocido, apropiado, vivido, y para que pueda ser el asiento de los programas de actividades, es necesario que sea recorrido".'2 En efecto, puede aceptarse que esta acci6n sea una de sus condiciones.

Es mediante la movilidad que se asegura la relaci6n entre individuos o grupos y sus territorios. Entre las funciones del transito se encuentra la atenci6n a las fronteras, que de un modo defensivo o agresivo con respecto al exterior, tambien asegura el funcionamiento del territorio en tanto sis- tema, al reunir sus diferentes funciones; y cumple una funci6n de control al afianzar la unidad entre sus partes.

El cumplimiento de esta fumci6n expresa la libertad de acci6n como una libertad de ir y venir en el interior del territorio, lo cual hace que se perciba esta libertad en un grado mas alto que en relaci6n con la dispo- nible para un extranjero en territorio ajeno.l3 Siempre dentro de ciertas normas que se han interiorizado, es decir, en el marco de un conjunto de permisos que se otorgan y de prohibiciones que se imponen, la liber- tad de movimiento se convierte en una convenci6n para transitar.

La libertad de paso y el transito convencional o domnstico indu- yen, de distintos modos, la prerrogativa de enviar y recibir objetos de una manera expedita y de que las personas se trasladen voluntariamente, pero en el interior, se trata de una acci6n que es espontAnea y aut6noma, mientras que hacia el exterior, se tiene una acci6n que es fundamental- mente agregada, sobre todo en el sentido del trAfico: agregada a la pro- duccion, que se acuerda o se pacta junto con otras garantias.

Por otro lado, es importante tener en cuenta que "toda modificaci6n del territorio se refleja sobre los recorridos y reciprocamente"'T4 aunque llegado un momento, esto no se verifica, "cuando el recorrido pierde su densidad social y su correspondencia con el territorio para reducirse a un simple desplazamiento entre dos puntos cualesquiera de un espacio bana- lizado; al que se puede Ilamar trayecto".15

12 Ibid., p. 136. 13 Ibid., p. 138. 14 Ibid., p. 137. 15 Ibid., p. 139. Mientras que el trAnsito puede ser "rutinario, organizado, funcional, programado

[cfr. la funci6n de control]. Tambien puede ser libre y permitir la expresi6n 'anar- quica' de la libertad (comprendida en el imaginario): caza, paseo potioo...". Ibid., p. 138.

El trinsito resiente y expresa cambios en el ritmo de las actividades, el caracter cfdico de procesos econ6micos, la estacionalidad del comercio; estA estrechamente ligado con la secuencia de la actividad: "el desplazamiento es el medio de realizar un programa de actividades (programado o anArquico) sobre un territorio dado". Idem.

Pero el "trayecto" deja, virtualmente, de ser un recorrido, de ser trAnsito en el sentido descrito anteriormente. Pues, "cuando el territorio es reducido a un punto,

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En la cita anterior se esti hablando de una Perdida de correspon- dencia entre recorridos y-territorio cque es de cierta forma una negaci6n del territorio.. Posiblemente, tambien de la sustituci6n de un proceso social espontAneo por otro que se -controla- gracias a la aplicaci6n, de adelantos t6cnicos para facilitar .los desplazamientos.

La sustituci6n de los recorridos por trayectos banaliza el espacio y esto afecta las normas sociales, que forman parte del conjunto de normnas del territorio; desde luego, con lo anterior se estA implicando que: se d' una alteraci6n de la red territorial de la cual depende, en general, la se-guridad de la articulaci6n -completa de una organizaci6n general, econ6nica o politica.

DIFUSI6N DE LOS MEDIOS DE CIRCULACI6N

La circulaci6n, entendida como "la dinamica fundamental de la po- blaci6n y el mecanismo que une los variados modos de vida",'0 pone en marcha movimientos a los cuales la sociedad cede y se adapta."' Segun F. Braudel, la circulaci6n es "el conjunto de los movimientos econ6micos que supone el funcionamiento de toda sociedad, esos que asegura natu- ralmente y que esta se esfuerza por promover".18

Este l'timno autor sefiala entre sus componentes a: "Las, rutas, los medios de transporte, las mercancias transportadas, los impresos, los mer- cados, las ferias, el cr6dito, los diversos procesos de comercio y, natural- mente, los hombres, sus actos, sus desplazamientos"'.'9

Esta generalizaci6n sirve para situar entre los distintos medios de circulaci6n aquellos en los que se ha centrado el inter6s, es decir, los medios fisicos, los medios de transporte y las expresiones de su cantidad y genero recogidas en los flujos de pasajeros y mercancias..

Y como en la definici6n citada se presupone otros conceptos e hip- tesis sistematicas, sera 'util agregar algo m6s a este respecto para contar con elementos que ayuden a precisar c6mo se introducen o disuelven las desigualdades socioecon6micas y politicas, ciertos limites espaciales entre grupos distintos.

La expansi6n continua y creciente del capital es una condici6n del capitalismo. Como base de la circulaci6n, el capital "unifica" los procesos

y sin embargo los individuos o los grupos salen de 6l (generalmente para regresar), se puede decir que se trata de un trayecto, de tipo lineal, sin espesor, en un espacio indiferenciado y que no se in-tenta apropiar, quizA ni siquiera identificar, sino atravesar lo mAs ripidamente posiblc (y es por definici6n hostil) ". Ibid., p. 139.

16 M. Chapman y M. Prothero, Temas sobre circulacidn en, el Tercer Mundo, M6xico. Instituto de Geografia, UNAM, Serie Divulgaci6n GeogrAfica, ndSm. 6, P. 10.

17 F. Braudel, L'identiti de la France, Paris, Arthaud-Flammarion, tomo III, 1968, p. 227.

1s Idem. 19 Idem.

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productivos y de consumo, diversificando los usos del espacio y explo- tando sus diferencias econ6micas. Asi, por ejemplo, se generalizaron nue- vas -tnicas de producci6n en los niveles estatales e internacionales, lo cual dio lugar a un proceso unificador, pero simultineamente diversifi- cador en escala mundial.

El capital mismo introduce y supera tales diferencias. Esta capacidad del capital hace que el efecto de unir que tienen los desplazamientos pier- da importancia, reforzando la difusion de los medios de circulaci6n. La ampliaci6n de estos medios de circulaci6n les imprime un caricter sub- jetivo, por expresar de algun modo que son mas amplios y trasponen sus limites.

Ea el orden de las estructuras sociales, "la difusi6n de los medios de circulaci6n -sean simb6licos, como la moneda, o materiales como los caminos, las rutas, el ferrocarril- no es otra cosa sino la traducci6n [...] del deterioro del lazo interpersonal, de la liquidaci6n de las pertenencias (o dependencias), de la negociabilidad de las relaciones sociales".2

Tanto desde un punto de vista econ6mico como cultural, la difusi6n de los medios de circulaci6n junto con la "negociabilidad" de las rela- ciones sociales se expresa en una indiferenciaci6n del espacio producido o, lo que es lo mismo, en la adopci6n general de un estilo de apropiacion del espacio.

Entre los rasgos de ese estilo se encuentra la reducci6n del territorio del individuo, tanto por el impulso que se ha dado a una movilidad cier- tamente intensa (pero selectiva, pues no se traduce por una mayor movi- lidad fisica de la poblacion), como por la sustituci6n del marco de rela- cion temporal y espacial que se dio ante el cambio de recorrido a trayecto.

Aunque al respecto s6lo hay aproximaciones iniciales, es indudable el interes que tiene realizar un acercamiento a profundidad, puesto que sus expresiones envuelven los mis variados campos; un ejemplo se en- cuentra en la negacion de fronteras, o en su alejamiento, tanto fisico como en la percepci6n de los limites.

Tanto el alejamiento fisico como la percepci6n remota de limites si consiguen a traves de varios medios, como por ejemplo, el manejo, entre otros efectos, de una superposici6n de espacios de interes que rinden su importancia en la generalizaci6n de los intercambios realizados sobre las bases de una normalizaci6n compleja.

En estos y otros ejemplos esta presente una modificaci6n de la estruc- tura espacial y de las bases para la transmisi6n de experiencias, para el intercambio de recursos y para la organizaci6n de las actividades.21 Re-

20 T. Regazzola y J. Lefevbre, La domesticatiot du mouvement. PoussJes mobi- lisatrices et surrection de I'etat, Paris, Anthropos, 1981, p. 7.

Z1 Los cambios en el orden espacial expresarin transformaciones socioecon6micas y cambios de diversos grados en el significado que ese espacio tiene para sus habi- tantes, quienes, al buscarle nuevos sentidos, le estaran otorgando tambien nuevas fornas.

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flejan correspondencias distintas entre los mecanismos de concentracion del poder social y la formaci6n de organizaci6n espacial.22

La difusi6n de los medios de circulaci6n exige un mayor control sobre el medio fisico y sobre la organizaci6n social y abre posibilidades como las siguientes: o bien se consolidan practicas de produccion y consumo, generando excedentes, diversificando las actividades y accediendo a nue- vos mercados, o bien estas practicas se desarticulan por ausencia de re- cursos y condiciones adecuadas para impulsar un proceso de adaptacion que se traduzca en emigraci6n de la poblaci6n activa hacia centros ur- banos o areas de reciente colonizaci6n.23

De una manera semejante a la primera de las dos opciones mencio- nadas y por el aumento en el ritmo de la circulaci6n que somete las actividades al desarrollo de una mayor intensidad, cabe la posibilidad de que la especializaci6n de las actividades productivas se convierta en una opci6n mas, por ejemplo, cuando se introducen actividades manufactu- reras en gran escala y se desalojan actividades tradicionales, porque las primeras resultan mas convenientes a los intereses de una comunidad o de sus dirigentes, o simplemente por la introducci6n de nuevas tecnicas.

FLujos DE PASAJEROS Y MERCANCIAS

Al establecer vias de acceso y condiciones para dominar una extensi6n y satisfacer prop6sitos humanos, simultaneamente se abre la posibilidad de imprimir configuraciones distintas al espacio natural. fsta puede ser fisica, pero es sobre todo funcional. Es como una huella del trinsito re- gular que se encarga de establecer la comunicacion entre lugares distantes.

Los flujos estAn determinados por la necesidad del intercambio, en- tendida como complementariedad e interdependencia entre distintas par- tes de un espacio economico y social; y, por ello, son resultados de una forma de utilizaci6n del espacio fisico. La especializaci6n en una funci6n productiva de los espacios llega al grado en que "puede decirse que son los (mismos) espacios producidos los que vienen a ser intercambiados de esta manera".24

Ademas, los desplazamientos de personas y mercancias representan la puesta en marcha de relaciones entre espacios homog6neos o que tienden a serlo: "La especializacion y la homogeneizacion de los espacios implica

22 Como el espacio se puede representar de distintas maneras, todas igualmente relativas, es posible suponer que su reestructuraci6n remueve ciertos mecanismos de control social. Esta reestructuraci6n puede consistir en la sustituci6n de patrones de identidad por medio del cambio en los significados que los lugares tienen en la conciencia de las personas.

23 En Mexico, actualmente, lo anterior se mezcla con fen6menos como los que empujan a que entren, por millones, nuevos habitantes a las ciudades, cuya incor- poraci6n virtualmente ahoga la misma modernidad.

24 D. L'Huillier, et. al., op. cit., p. 2.

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HOIMOUENEIZACION DEL ESPACIO

su puesta en rclacio6n por un sistema de transporte y de comunicaci6n cada vez mais complejo, en el cual los flujos de desplazamiento traducen esa relaci6n" 25

Pero los flujos de desplazamiento, como expresi6n del estado en que se encuentra la cstructura o la operaci6n del sistema de transporte, ofre- cen mediciones de la interacci6n qtue se da entre sus componentes y, con ello, expresan la vinculaci6n de este sistema como su medio ambiente.26

Una interpretacio6n correcta de los flujos de desplazaniento deja per- cibir el funcionamiento del transportc y la manera como ha evolucionado el csparcio riusmo sobre un tcrritorio determinado.

Los flujos de pasajeros y mercancias revelan una doble naturaleza, socioecon6mica y espacial, de diversos tipos de redes o suiperplanos que so conjugan para hacer posible cualquicr desplazarniento. Entre estas re- des o superplanos pue&n reconocerse tres facilmente: uno fisico, otro con- textual y un tercero propiamente intratematico.

La red fisica, recorrida por personas o miercancias, so describe de mul- chas formas. Una de ollas es a traves de las distancias, por ejemplo, qtue son medidas en kilometros, pero que segiin las facilidades para acceder a ellas pueden ser traducidas a otras unidades de medida, monetarias o temporales, y constituven uno de los tipos de redes o superplanos comple- Jos que se menej.onaron antes.

Otro tipo do red o superplano, propiarnente de contexto, puede deri- varse de la articulaci6n entre fases y moinentos de La producci6n y el consumo, o de la articulaci6n, que Ilegan a formar las redes productiva v7 SOC.ial, al igual qtue La red fisica, descrita primeramente, se entrecruzan haciendo posible la identificaci6n de otro piano do relaciones: el de las decisiones, que si bien probablemente se encuentre en todos Los campos, resulta particularmente complicado en e'stc.

Las redes fisicas descnitas por los flujos de pasajeros o mercancias, re- presentadas tambie'n de otras formas, como en las cartas geogr6aficas, son propias do cada modo t6'cnico de transporte. Distinguen las vias --carre- teras, ferrocarriles, aer6dromos o puertos-, los vehiculos y el equipa- miento general con que so realiza cada manera do transporte, aunque tambien pueda refetirse a la combinaci6n entre modos y a las parejas de origenes y destinos quo se enlaza.28

Los derroteros do viaje, que tambi6n describen un aspecto do las rutas,

25 Ibid., p.. 40. 2r M\. Potrykowski y Z. Taylor, Geografia dcl transporte, Barcelona, 1984, p. 32. Entre las caracteristicas del transporte destacan: la posibilidad de acceso a lu-

gares distantes, su capacidad de forrnaci6n de redes de enlaces, la flexibilidad de su operaci6n y, la uniformidad con que da satisfacci6n a las necesidades de des- plazamiento.

27 D. L'HuilAier, et al., op. cit., p. 3; y Mf. Camarena, Andilisis de tres grupos de mnftodos para el estudio de flu jos de pasajcr-os y mercancias, (Querhtaro, ImTr, Publicaci6n, Tcnica ndin. 9, 1990, p. 20.

z8 M. Potrykowski y Z .Taylor, op. cit., p. 49 a 79.

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complementan este punto de vista fisico de las redes con caractristicas hist6ricas e institucionales que les han ido dando forma; pero tambien incluyen indicadores de la integracion tecnica -modal, regional, inter- nacional- y del desarrollo -tecnologico, operativo o juridico- del trans- porte.

La funci6n articuladora del segundo tipo de piano se da entre estruc- turas de actividad en los lugares donde van a intercambiarse los produc- tos; expresa una relaci6n entre la cantidad, el genero y la estacionalidad de los bienes intercambiados. Es una red que sirve a los fines de la reci- procidad del intercambio, que se balancea reciprocamente o se mantiene por la fuerza o a conveniencia de alguna de las partes.29

Lo central en este piano es que la continuidad de los flujos asegure la coherencia entre diversas redes del proceso social, entre produoci6n y co- mercializaci6n y de acuerdo con la division tecnica del trabajo; tambi6n es central, en lo que conciere a las personas, para asegurar la secuencia y simultaneidad de los programas de actividades.

Indica, con cierta precision, si se resuelve la demanda de transporte provocada por sus diferentes localizaciones y consiguiente separaci6n fi- sica, y la medida en que se satisface. Tambien es util para analizar el comportamiento de ciertos mercados periodicos y de las variaciones en la densidad de la demanda, que aumenta conforme avanza el grado de ur- banizaci6n.30

En cuanto a las redes del tercer superplano, el intratematico, eI hecho de que hasta la mas simple de las decisiones en la realizaci6n de un traslado involucra un gran nuimero de agentes, activos o pasivos, puesto que alre- dedor de los movimientos de pasajeros o mercancias se agrupan muy di- versos objetos de interes, da lugar a la formacion de nudos de conflicto y negociaci6n.

Las redes de decision son especialmente complicadas porque en el caso del transporte se requiere de la intervenci6n de la autoridad publica casi de una manera generalizada, tanto porque se trata de un servicio publico que expresa intereses colectivos, como porque se requiere normas de control en el uso de las infraestructuras y tambien, en menor medida, en su operacion. Todos los desplazamientos involucran practicamente un costo social, que todos los agentes desean trasladar a terceros.31

29 El funcionamiento de estos flujos de intercambio serA viable cuando todos los espacios interactien entre si, aunque se demuestren como esferas opuestas (de- sarrollo-subdesarrollo; centro-periferia; regi6n-naci6n; ciudad-campo; etcetera) o:bien, como espacios super especializados en una funci6n productiva (financiera, :comer- cial. industrial, de servicios) que les l1eva no tanto a posiciones opuestas como a papeles opuestos; y cuando existan demandas reciprocas entre ellos que den la posi- bilidad de establecer un equilibrio en los intercambios.

30 Como se demuestra en los diferentes estudios de caso compilados por Robert H. T. Smith, Market-Place Trade, Periodic Markets, Hawkers, and Traders in Africa, Asia, and Latin America, Vancouver, Centre for Transportation Studies, 1978.

sI D. L'Huillier, et. al., op. cit., p. 104.

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La supEi posici6n: de estas rredes desencadena un sinnumero de efectos3 directa o indirectamente, en cuya retroalimentaci6n se delinean pianos, no estrictBifent, fisicos,, que se entrelazan. Y es su interferencia lo que deja pensar en una relaci6n que une:? sus! diversas dimensiones. La gesti6n de flujos 6egurarhnente encuentra ap*licaciones, importantes en esta distinci6n4 uni6n de' su~perplanos form'ados por las red-es de intercambios.

LO URBANO E`XTENSO,

En la idea de' spacio urbano extenso y en su correlativa de densidad de las rela"ciones sociales sic incluyen formas y procesos de deslinde de la propiedad: y uso del suelo en ciudades y campo, y de la divisi6'n politico adminis?trativa -en'' extensiones mayores, incluyendo distintas areas y fron- teras,

Esto;is uos v deslindec describen inmediatamente una divisi6n en fun- ciones o parcelas de cuya integraci6n depender6a que se hable de mayores 0 meriores grados de disc_ontinuidad, parcelacion, segmentaci6in, etcetera, de los procesos de eCxplotaci6n econ6mica de los recursos 0 de la propie- dad. Y, naturalmente, el concepto principal es el de desuniones socio- econ6micas ?que sirve, cocmo guia en la explicacio6n del crecimiento y desarrollo de sistemas de interacci6n.

A esta .percepci6n fragmentaria de la apropiaci6'n del espacio se agre- gan razones de orden histo6rico y estructural que evidencian desigualdades de ciase, sectores de actividad, ritmos de expansi6n y entre regiones, que se:buscan como apoyo a multiples procesos desordenados que por momen- tos parecen alcanzar cierto equilibrio.32

La redistribuci6n de la poblacio6n, los desplazamientos de los centros de gravedad de La sociedad, la alternancia en la explotaci6n de ciertas areas geogrificas, el uso discontinuo de los recursos naturales, describen, en distinitas escalas y momentos, algunos rasgros del proceso hist6rico que siguieron las que originalmente fueron muy diversas circulaciones.

Pero de esta gran. variedad de sistenias de interacci6n es necesario destacar ci efecto? homogeneizador do los actos de dominio que se presu- p)onef en los usos del espacio natural y en el deslinde de los limites de la propiedad. Estas, acciones imprimen al espacio fisico un caracter indife- renciado, simplemente por el hecho de su apropiacion.

Que so trate de parcelas contiguas en un mismo territorio o s6lo de "islas en un mar de espacios vacios" no hace, en este sentido, ninguna diferencia. Quiza rnefleie mayores o menores grados de desarrollo de los

32 Un anAlisis de caso interesante a este respecto se encuentra en: 0. GonzAlez y Carlos Martner, "Metropolizaci6n o ciudades fragmentadas: el corredor Querktaro- San Juan del Rio", fotocopias, enero de 1990.

En 61 se pueden apreciar indicaciones interesantes acerca del cambio en la lo- calizaci6n fija, tradicional, Ade ciertas funciones urbanas.

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medios de circulaci6n, con lo que este desarrollo implica respecto del avance global de la sociedad.

Cuando ya no quedan ireas que se encuentren fuera del imbito de acci6n politica y economica, y en el planeta se ha extendido un "concepto lineal del tiempo y unitario del espacio",33 y lo urbano se encuentra trans- plantado al medio rural, se vuelve a definir lo interno y lo extemo como referencias de identidad y de union.

Lo interesante al respecto esta dado por la superposici6n de ciertas redes de influencia que ordenan la extensi6n fisica; ordenamiento que tambicn se debe al car,cter selectivo y fijo de la movilidad humana, pero a la vez, de una gran flexibilidad de los flujos mercantiles.

La construccion de accesos uniformes a distintos sitios probablemente muestre que la articulaci6n socioecon6mica sigue resultando nis dificil de conseguir cuando se sigue un criterio normado mas por la distancia que por la velocidad y las facilidades de acceso, es decir, cuando se sigue el criterio de articulaci6n socioecon6mica por posiciones, mSs que por tiempos.

Esto se confiriaria, por ejemplo, segun la l6gica aparente de la dis- tribuci6n de la demanda y, mis precisamnente, de las plazas mercantiles, pues la cercania fisica implicara una separaci6n en el tiempo de la aten- ci6n a los mercados y viceversa: la proximidad en el tiempo con que se atienden los mercados imnplicara una separaci6n en las distancias.

Por otra parte, existen mayores facilidades tecnologicas para lograr una especializacion espacial, aun cuando se trate del disenio complemen- tario de trayectos de grandes distancias. Si bien es cierto que en estas con- diciones se esta desarrollando una mayor sensibilidad ante las posibles in- terrupciones del transito, o distorsiones de las rutas, tambien lo es que la distancia ha dejado de constituir una barrera formidable.

Los espacios especializados son semejantes; las terminales de transporte muestran esto de manera muy clara: aeropuertos, terminales de autobu- ses o estaciones de ferrocarril son comparables en todo el mundo; quizas existen mayores variaciones en el equipamiento de que se dispone en los puertos y en las especificaciones tecnicas para carreteras, pero aun asi son igualmente parecidas donde quiera, porque los conceptos de vehiculo y de la via correspondiente, son identicos en todas partes.

Ademis de estos rasgos comunes del emplazamiento, la funci6n de los modos de transporte es comparable en cualquier lugar. Su concordancia pennite enlazar movimientos practicamcnte a cualquier parte empleando los diversos medios; persiste una diferencia dada por el trafico de enormes voluimenes de carga especializada.34

Estas diferencias y otras, provocadas por el tipo de producto, la fre- cuencia de sus embarques, direcciones del trifico y otros aspectos como la reciprocidad de los flujos, su paralelismo y los distintos equilibrios que

33 T. Regazzola y J. Lefevbre, op. cit., p. 94. a3 J. M. Thomson, Teoria econ6imica del transporte, Madrid, Alianza, 1976, p. 43.

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HOMOGENEIZACION DEL ESPACIO

forman, no obstan para afirmar una tendencia a la homogeneizaci6n del uso del espacio.

COMENTARIO FINAL

Los avances en el desarrollo de los medios de circulaci6n favorecen la integraci6n social, al ampliar las posibilidades de desplazamiento de los grupos sociales; de una manera mas o menos erratica a otra convencional, los movimientos de pasajeros y mercancias han evidenciado la evoluci6n de los grupos sociales en el espacio y, con ello, la apropiaci6n de que este ha sido objeto.35

Las facilidades para la integraci6n social, para la intercomunicacion de experiencias e ideas, y el intercambio de productos a partir de una distribuci6n desigual de los recursos fisicos y de los medios tecnicos para su aprovechamiento, han impulsado el encuentro entre grupos distintos.

Un ejemplo de ello ha sido la manera como los transportes participa- ron para dar paso a la urbanizaci6n general y a los movimientos migra- torios masivos que han venido transformando la distribuci6n geografica de la poblaci6n y de sus actividades. Entre estos cambios destacan nuevas formas de comunicaci6n, identificaci6n y agrupaci6n social.

Sin embargo, la distinci6n y separaci6n espacial de los lugares donde se realizan las distintas actividades ha introducido criterios de vida que son reflejo de la especializacion, la eficiencia, el ahorro de tiempo y el aumento en la velocidad, en todo lo que sea susceptible de integrarse secuencialmente, incluyendo la generacion de excedentes o el consumo.

La desconsideraci6n de los efectos globales, sociales y ambientales, que generan las pautas de desarrollo prevalecientes, ha traido consecuencias que mas que integracion parecieran desencadenar fuerzas disgregadoras.36 Pero simultaneamente, se uniforman criterios de acci6n.

La coherencia de los enlaces entre las distintas partes, funcionales, es- paciades, impulsa el disefio de procedimientos adecuados tanto para su agregaci6n como para su disgregacion. Esta observaci6n, que de cierta manera resume el presente trabajo, da cuenta de la uniformaci6n de cri- terios, que ciertamente no es igual a la unificacion de los mismos en ese esfuerzo de reinterpretaci6n del transporte como objeto estudio.

35 Estos movimientos han facilitado la reconstrucci6n del mundo como una sola unidad; constituido un campo de aplicaci6n y apremiante incentivo al desarrollo tecnol6gico para traspasar el caracter limitante del tiempo y de las condiciones fisico naturales; pero tambien han ocasionado que la gente este dispuesta a pagar un valor creciente por las facilidades de desplazamiento.

36 "Integrar una sociedad sobre la que actuan tales fuerzas disgregadoras no es s6lo funci6n de un adecuado sistema de transporte que, a lo surno, es un mere corrector de la separaci6n fisica. Sus efectos podrin ser tanto mas importantes cuanto menor sea el costo de su utilizaci6n en las dos unidades de medida que utiliza el hombre, inmerso en el contexto de la sociedad actual: el tiempo y el dinero." Bi- blioteca Salvat de Grandes Temas, El transporte, Espafia, Salvat, 1975, p. 42.

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En tanto persista una correspondencia asimetrica entre la forma como se percibe el entorno, en este caso espacial aunque parezca redundante, v lo que se hace dentro de 1e, sera dificil generar una verdadera unidad espacial, funcional y social; de ahi que ahora se valore sobre todo las acciones que transforman el entorno, pero no tanto sus consecuencias, pro- piciando formas de productividad y de desperdicio de recursos que son extremadamente contrastantes.

Como modalidad de la comunicaci6n y como un recurso instrumen- tal de la misma, los movimientos de pasajeros y mercancias han posibili- tado que se vuelvan relativas las maneras de apreciar la lejania o la cercania y, de ese modo, las nociones de tiempo y distancia.

Esto ha sido asi porque la difusi6n de los medios de circulaci6n per- mite alterar la frecuencia, extensi6n y densidad de los intercambios entre grupos y regiones, asi como de los recorridos que para esos fines se reali- zan; pero tambien porque la gesti6n de los flujos los ha podido emplear como un medio para modificar areas de influencia politica y econ6mica.

Por uiltimo, resultara claro que la necesidad de intercambio seguira siendo diversa y propiciara el desarrollo de complejos sistemas de inter- acci6n para salvar las desuniones socioecon6micas, mientras que el espacio producido adquiere cada vez mas un caracter homogeneo, semejante en su especializaci6n y equivalente en cualquier parte. La producci6n, nece- sariamente apropiaci6n, del espacio y los pianos que se le superponen de- muestran un alto grado de eficiencia funcional, para los fines de la ex- pansi6n del capital, tanto al introducir y superar sus diferencias, como al agregarlos y disgregarlos en una escala mundial.

En fin, probablemente en la base de la homogeneizaci6n del espacio se encuentre la desterritorializaci6n de la riqueza y luego la de los movi- mientos de personas y mercancias. De modo que la referencia territorial de la circulaci6n se amplia, porque no podria ser eliminada, y se vuelve mas simple en gran medida gracias al control o "domesticaci6n" del mo- vimiento.

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