GRANDES ESTACIONES EN GRANDES CIUDADES · GRANDES ESTACIONES EN GRANDES CIUDADES Mayo de 2007 GRANDES ESTACIONES EN GRANDES CIUDADES Mayo de 2007 PARIS NORTE/ PARIS ESTE BERLIN HAUPTBAHNHOF

Dirección de Relaciones InternacionalesDirección General de Planificación Estratégica 11

Administrador de Infraestructuras Ferroviarias

GRANDES ESTACIONES

EN

GRANDES CIUDADES Mayo de 2007

GRANDES ESTACIONESGRANDES ESTACIONES

ENEN

GRANDES CIUDADES GRANDES CIUDADES Mayo de 2007

PARIS NORTE/ PARIS ESTEPARIS NORTE/ PARIS ESTE

BERLIN HAUPTBAHNHOFBERLIN HAUPTBAHNHOF LONDRES WATERLOOLONDRES WATERLOO

ROMA TERMINIROMA TERMINI

http://es.wikipedia.org/wiki/Imagen:Stazione_termini_con_le_terme_di_diocleziano.jpg


Debemos poner la Ciudad en contacto con la Estación y la

Estación en contacto con la Ciudad, y aprovechar hasta sus últimas

consecuencias todas las vibraciones urbanas que la Ciudad puede recibir de la Estación y que la Ciudad puede dar a la Estación

Santiago Calatrava, Lieja 2004


EL FENÓMENO DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EMPUJA UN NUEVO Y AMPLIO

PAPEL DE LAS GRANDES ESTACIONESTokio Osaka 1964.....

.....Paris Lyon 1981.....

.....Madrid Sevilla 1992.....

La Alta Velocidad se sitúa en la base del renacimiento del Ferrocarril, en las últimas décadas del siglo XX y,

de forma muy potente, en el inicio del XXI

Más de 150 mil milllones de viajeros-km anuales, sobre 7.000 km de Nuevas Líneas construidas en todo

el mundo , atestiguan este fenómeno

El ferrocarril consigue una alta competitividad con la aviación y con la carretera: para tiempos de viaje menores de 3,5 horas (en distancias próximas a los 500 km) bate al avíon; si el tiempo de viaje baja de las 2,5h (sobre distancias similares) el 80% de los viajeros elije el tren.

La Velocidad es un factor de elección, la Fiabilidad (cada vez en mayor medida, otro)....la Frecuencia de oferta, la Comodidad, la Seguridad (y su sensación), son factores adicionales....e, indudablemente, el conjunto de ventajas ligadas a LA ESTACIÓN

Las Grandes Estaciones Ferroviarias, cada vez en mayor medida ligadas a la Alta Velocidad, se convierten en Potentes Oportunidades de Mejora de sus Barrios y de la Ciudad

EuropaEuropa

JaponJapon

% Tren Alta Velocidad% Tren Alta Velocidad

% Avión% Avión

50%50%

2 h2 h 3 h3 h 4 h4 h 5h5h

100%100%


NUEVAS LINEAS DE ALTA VELOCIDAD Y NUEVAS ESTACIONES: UNA PAREJA GANADORA

En Europa, el fenómeno de la Alta Velocidad se extiende sin pausa. En 2006, más de 4.000km de Nuevas Líneas acreditan este proceso.

Además, durante 2007 se van a producir importantes acontecimientos de apertura de Nuevas Líneas:• High Speed 1 conectará en Alta Velocidad París y Bruselas con Londres St Pancras (14 noviembre)• La primera sección del TGV Est París-Estrasburgo, de 320 km hasta las proximidades de Metz/Nancy, que serán

completados en 2010 con los 106 restantes, inicia las nuevas relaciones de AV con el Este francés y Alemania (10 junio)• La nueva línea holandesa HSL Zuid (120 km) permitirá conectar en AV Bruselas con Amsterdam, a través de Amberes

(con 35 km de nuevo trazado entre Amberes y la frontera holandesa); y la LGV 3 hacia Colonia llegará a la Nueva Estación de Lieja, con 42 km adicionales hacia la frontera alemana.

• En España, la longitud de Nuevas Líneas de AV llegará a los 1.570km, con la apertura de la Nueva Línea Madrid-Barcelona hasta Sants, la NL Madrid-Málaga y la NL Madrid-Valladolid

Las Nuevas Estaciones acompañan este fenómeno de expansión ferroviaria de la Alta Velocidad, con hitos que ya vienen desarrollandose en los últimos años, de Renovaciones y Nuevas Estaciones que marcan una nueva época:

•La Gare du Nord en París, base de los servicios AV a Londres (Eurostar) y Bruselas (Thalys, continuando entre otras a Amsterdam y Colonia); Gare de Lyon y Montparnasse (ya clásicas, hacia el Mediterráneo y el Atlántico; y la de inauguración inmediata, Gare de l’Est (hacia Estrasburgo y Alemania)•Roma Termini, en el enlace entre la anterior NL a Florencia y la nueva AV a Nápoles•La Nueva Estación de Berlín, uno de los símbolos de la nueva capital •St Pancras, en Londres, conectando los servicios AV con el Continente y las líneas al Centro y Norte del Reino Unido•Lille Europa, en el corazón del triángulo París-Londres-Bruselas y Estrasburgo en Francia, como final de la NL TGV Este•Las Nuevas Estaciones de Lieja y Amberes en Bélgica, como nodos fundamentales de los nuevos enlaces AV a Colonia y Amsterdam•Y por supuesto, las Estaciones españolas


PARÍS, APUESTA POR LA CENTRALIDAD, FUERTE APOYO EN LA INTERMODALIDAD

PARIS LYONPARIS LYON

30,6 M30,6 M ViajViaj/año/año

86,5% TGV SE 86,5% TGV SE

PARIS NORD

23,1 M Viaj/año

77,4% TGV NE+Thalys+Eurostar

PARIS MONTPARNASSE

25,3 M Viaj/año

96,4% TGV Atlantico

PARIS ESTEPARIS ESTE

InauguraciónInauguración

Junio 2007Junio 2007

TOTAL PARIS

108,9 M Viaj/año

63,2% TGV


Paris Lyon ParisMontparnasse Paris Nord Paris

Este

ParisSainLazare

ParisAuster-litz

TOTALES

De los cuales de los cuales TGV SE

TGV NE Thalys Eurostar

107.717107.629103.703108.206108.942

24.813 25.639 25.547 26.793 26.548

20012002200320042005

30.933 30.016 29.673 31.051 30.684

25.245 25.618 24.219 24.886 25.316

24.048 24.191 23.311 23.996 24.415

22.042 21.966 21.276 22.577 23.139

6.633 6.614 6.427 6.861 6.861

5.1915.4565.3635.4905.777

5.0364.7084.5775.1495.275

10.588 10.697 10.197 10.468 10.591

10.337 10.514 9.999 10.74710.693

8.5738.8208.3408.4768.519

de los cuales TGV A

ESTACIONES

TRÁFICO DE VIAJEROS DE LARGO RECORRIDO EN LAS ESTACIONES DE PARIS

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

2001 2002 2003 2004 2005

AÑOS

Mile

s Vi

ajer

os

Paris-Lyon

Paris-Montparnasse

Paris-Nord

Paris-Est

Paris- St Lazare

Paris- Austerlitz

TRÁFICO DE VIAJEROS LARGO RECORRIDO EN PARIS NORD

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

5.500

6.000

6.500

7.000

7.500

8.000

2001 2002 2003 2004 2005

AÑOS

Mile

s Vi

ajer

os

TGVNE Eurostar Thalys Otros LR

Miles de Viajeros / añoMiles de Viajeros / año

PARÍS: 109 Millones de Viajeros anuales de Largo Recorrido, casi 69 Millones en TGV (3 estaciones)


11 ParísParís LyonLyon

44 París S LazareParís S Lazare

22 ParísParís MontparnasseMontparnasse

55 ParísParís EstEst

33 ParísParís NordNord

6 6 ParísParís AusterlitzAusterlitz

Estación

NºlineasMetro

Nºlineas RER

1 2 2

2 4 -

3 2 3

4 4 1

5 3 3

6 2 1

INTERMODALIDAD EN PARÍSCONEXIÓN CON TRANSPORTE PÚBLICO


GARE DE LYON, LA PRIMERA ESTACIÓN TGVREFUERZA LA CONEXIÓN CON TRANSPORTE PÚBLICO

30,6 Millones de Viajeros al año, con 22 vías : 20% de incremento al prolongarse el TGV Mediterráneo en 2001, con un nuevo espacio de venta de billetes al norte del edificio principal.

En 2001 se realizó una mejora sustancial de la conexión con Metro (líneas 1 y 14) y RER (líneas C y D), a través de la nuevacavidad, y un nuevo y amplio espacio de información y espera

El 73% de los viajeros utilizan estas conexiones Metro y RER, que también acceden al área comercial de la Galería Diderot, desarrollada en el nivel inferior. El 11% entra o sale a pié y solo el 3% usa el coche particular.

La estación TGV Gare de Lyon se configura como referencia de los nuevos desarrollos urbanísticos de Bercy y Chalon, junto al Sena, enfrente de la Gare de Austerlitz y la Biblioteca F Mitterand


Paris-Est

• Gare de l’Est avant travaux de réhabilitation

GARE DU NORD, LA ESTACIÓN TGV QUE CONECTA CON LONDRES Y BRUSELAS

GARE DE L’EST, HACIA ALEMANIA Y SUIZAUNIDAS POR EL INTERCAMBIADOR

Y LA ESTACIÓN RER MAGENTAPor las estaciones del Norte, del Este y Magenta (intermedia entre las dos, sobre la línea RER E) circulan a diario más de 700.000 personas

Las modernizaciones comenzaron al principio de los años 90, con la mejora de la Gare du Nord para acoger el TGV Norte y el Eurostar

En 1999, la estación subterránea Magenta(sobre la línea E Eole) transformó este nodo de transporte; desde 2001, un intercambiador, el nuevo Espace Transilien articula las transferencias entre los TGV, las cercanías, las líneas de Metro, el RER y los autobuses.La puesta en servicio del TGV Este en junio de 2007 prolongará esta dinámica hacia la Gare de l’Est

Gare du Gare du NordNord

Gare du NordGare du Nord Gare Gare de de l’Estl’Est

Gare Gare MagentaMagenta Gare Gare de de

l’Estl’Est

Gare du NordGare du Nord

Gare du NordGare du Nord

Gare du NordGare du Nord Gare du NordGare du Nord


La Ile de France intercambia en la Gare du Nord

El intercambiador subterráneo de la Gare du Nord fue creado a finales de los 70, al construir la línea RER B. En noviembre de 2001 se puso en servicio el nuevo Intercambiador, cuyo diseño se había comenzado en 1997, con un coste de 30,5 M€. Es el “Espace Transilien”, recordando su papel fundamental en los desplazamientos de la región de París, la Ile de France. Junto a este Espacio, la mezannine de cercanías, terminada un año después, es un importante espacio de correspondencia que articula los flujos entre las líneas de transporte (13 destinos diferentes) y aporta 3.600 m2 de superficies comerciales.

El Espace se resuelve en un doble vestíbulo de metal y cristal, adosado al antiguo edificio, que da transparencia y luz y acomoda un espacio muy legible y seguro. En su centro alberga la batería de escaleras mecánicas y ascensores que permite a los viajeros acceder a cada uno de los medios de transporte situados en cinco niveles diferentes

Espace Espace TransilienTransilien

mezanninemezannine


LA COMUNICACIÓN CON LA GARE DE L’ESTEl Balcón Verde crea un espacio ciudadanode comunicación entre las estaciones TGV

Gare Gare de de l’Estl’Est

Balcón Balcón VerdeVerde

Con la llegada del TGV Este se produce la modernización de la Gare de l’Est, integrándola en un reflexión global con las Estaciones del Norte y Magenta, el barrio de las dos estaciones, su enlace peatonal, larecuperación de inmuebles y el proyecto del Balcón Verde

La reestructuración del espacio central de la estación consigue reequilibrar su conjunto, como espacio público privilegiado de encuentro e intercambio, con 2.000 m2 de nuevas superficies comerciales y abierto a la conexión Metro en el subsuelo.Con Magenta y Norte, se reestructuran los itinerarios urbanos sobre cerca de 500 m de recorrido dinámico: el Balcón Verde


GARE DE MONTPARNASSE,la actuación pendienteSobre la antigua Estación de Montparnasse, reconstruida en 1965, se produjo una importante renovación en el periodo 1985-1990, con un presupuesto de 188,3 M€, dirigida a recibir el tráfico del TGV Atlántico.

La construcción de un segundo vestíbulo destinado a los viajeros que llegan en coche particular o taxi, completó la actuación profunda sobre el frente, la Porte Océane, destinada a los viajeros que llegan en transporte público (4 líneas de Metro) o a pié, con una solución constructiva de arco de 70m de diametro con acristalamiento y cables metálicos, abierto a la plaza de la Torre Montparnasse.

Sobre las vías, una gran losa soporta un aparcamiento y un parque público de 3 ha, rodeados por 70.000 m2 de edificios de oficinas.

Además de los dos vestíbulos y el cubrimiento de vías y andenes, con potentes arcos y pilares que refuerzan la imagen de fortaleza del sistema, destaca la reorganización de conexiones verticalesentre los tres niveles de referencia de la antigua estación: el metro subterráneo, la plaza pública en la cota 0 y los trenes en el nivel superior el nivel bajo. Un sistema completamente nuevo y abierto de escaleras y ascensores da una gran legibilidad a los espacios y desplazamientos, desde cualquier punto de la estación.

Pero Montparnasse se queda pequeña ante la prolongación de vías de Alta Velocidad y servicios TGV hacia el Sur y hacia Bretaña.


Repensar Montparnasse desde el punto de vista de la accesibilidad

La Estación de Montparnasse sufre un desequilibrio importante en el contexto de la intermodalidad. La Puerta Océane soporta el 90% de los flujos de Largo Recorrido, dado el gran peso que tiene el Transporte Público (80%) en el acceso a la estación. La conexión Metro, muy potente en este extremo, queda a 800m en el vestíbulo Pasteur.

La utilización masiva de un único punto de salida es problemática para la evacuación de andenes, que supera los 3 minutos que exige la normativa.

También, la capacidad de los sistemas de circulación vertical está al límite...

...y se espera multiplicar los tráficos por 1,5 para 2020 y por 2 para 2040, con 51 trenes entrando y saliendo en hora punta ya en 2005, que llegarían a 55 en 2020

La mejor distribución de la operación de trenes, que ahora llegan sobre 6 vías en uno de los laterales y salen de las 9 vías del otro lateral, con el tráfico suburbano en el medio, mejorará la capacidad....pero la SNCF piensa en una actuación potente para mejorar el acceso a pie y en transporte público a través del acceso Pasteur

Tarta distribución Tarta distribución modal accesosmodal accesos

Transporte Transporte Público 80%Público 80%

Vehículo Vehículo Particular 9%Particular 9%Taxi 7%Taxi 7%


LONDRES, EJEMPLO DE UBICACIÓN CENTRAL Y CONEXIÓN DE SUS ESTACIONES CON EL SISTEMA

URBANO DE TRANSPORTE PÚBLICO• Las 10 Grandes Estaciones de Londres (propiedad y gestionadas por Network Rail,

salvo la nueva St Pancras) mueven más de 1,5 Millones de viajeros/día• Los viajes de medio/largo recorrido se concentran en 4 estaciones: Paddington,

Euston, King’s Cross/St Pancras y Waterloo, que son visitadas por 243,5 Millones de personas al año, de los que el 75% aproximadamente son viajeros. En ellas, el número de viajeros de Largo Recorrido se eleva a 45,7 Millones anuales.

• En la actualidad, sólo Waterloo tiene servicio de trenes de Alta Velocidad, los que llegan del Continente a través del Túnel del Canal; pero a partir del 17 de noviembre próximo estos servicios de AV se trasladan a la nueva Estación de St Pancras, ahora casi totalmente cerrada y en proceso de profunda renovación, y ya sobre una línea exclusiva de AV que entra en Londres a través de un túnel de 18 km (dicho día se inauguran los últimos 45km, desde la estación de Ebbsfleet pasando también por la nueva estación de Stratford, que completan la línea Rail One hasta el Túnel del Canal)

• Todas estas grandes estaciones están situadas a una distancia máxima de entre 2-3 km de un hipotético centro situado en Oxford Circus/Picadilly Circus

• Todas estas estaciones, que son terminales en fondo de saco, están muy cubiertas por líneas de Metro (el conjunto King’s Cross/St Pancras por 7 líneas, Euston por 6, Waterloo por 5) y enlazadas entre ellas por las líneas Circle&District, Northern y en el futuro la nueva Thameslink

• Destaca también el progresivo uso comercial de las estaciones, como complemento del viaje e incluso de forma ajena al mismo


11 PaddingtonPaddingtonRU: First

Bristol, Gales,Heathrow

22 EustonEustonRU: Virgin, ScotRail

Birmingham, Manchester,West Coast

77 WaterlooWaterlooRU: Eurostar, South West Trains

Continente, South West

8 VictoriaSouth Eastern,Southern, Gatwick Exp. 115,6 Mv

33 King King Cross & Cross & St PancrasSt PancrasRU: GNER, Midland

Edimburgo, Newcastle, Sheffield,East Coast

4 Liverpool StreetLondon Eastern Railway (One) 141,1 Mv10 Cannon Street

South Eastern Trains 27,7 Mv

5 Fenchurch Streetc2c 17,7 Mv

6 London BridgeSouth Eastern Trains 56,1Mv

9 Charing CrossSouth Eastern Trains, TUC 45,9Mv

Estación Nº % Largo (*)visitantes/año No Viajeros Recorrido

Paddington 46,7 10% 22%

Euston 52,0 16% 20%

King Cross/St Pancras 40,7 22% 18%

Waterloo 104,1 34% 32%

(*) Largo Recorrido incluye el Sudoeste y Sudeste de Inglaterra, los Midland,Gales

y Escocia

RU: Operador Ferroviario (Railway Undertaking)

LONDRES: CENTRALIDAD Y APOYO EN LA RED DE TRANSPORTE PUBLICO


Estación

NºLíneas

Líneas de Metro

1 3

6

7

6

2

2

5

3

2

2

District, Circle ,Bakerloo

2Northern, Victoria, Hammersmith, City, Circle, Metropolitan Lin

3

Hammersmith, City, Circle, Metropolitan Northern, Picadilly, Victoria

4Circle, Hammersmith, City, Central, Metropolitan, District

5 Circle & District

6 Northern & Jubilee

7 Nortern, Bakerloo, Jubilee, Waterloo, City

8 District, Circle, Victoria

9 Bakerloo &Northern

10 Circle & District

LONDRES: SOPORTE EN LA RED DE TRANSPORTE PUBLICO

CONEXIÓN CON LÍNEAS DE METRO

77 WaterlooWaterloo

33 KingKing Cross & Cross & St PancrasSt Pancras22 EustonEuston

11 PaddingtonPaddington

5 Fenchurh Street

6 London Bridge

10 Cannon Street9 Charing Cross

8 Victoria

4 Liverpool Street

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ST PANCRAS, LA INCORPORACIÓN DE LONDRES AL CLUB DE CIUDADES CON ALTA VELOCIDAD

King’sKing’sCrossCross

EustonEuston

St PancrasSt Pancras

La actuación más importante en las estaciones londinenses se está produciendo en St Pancras y será inaugurada el 17 de noviembre próximo.

La llegada de la Alta Velocidad al centro de Londres, incorporando la sección Ebbsfleet-St Pancras, de 34 km (los 18 finales en túnel), para completar la línea High Speed 1 exclusiva para AV entre Londres y el Túnel del Canal, reduce el tiempo de viaje a Paris an 2h15min y a Bruselas a 1h 51min.

La Estación St Pancras International, junto con la muy próxima King’s Cross, pretende ser a partir de 2007 la mayor estación de viajeros de Europa, con más de 50 M de viajeros anuales en este conjunto de terminales ferroviarias


ST PANCRAS RECUPERA LA ANTIGUA ESTACIÓN Y LA ADAPTA A LA AV

En St Pancras se ha recuperado la majestuosa cubierta acristalada construida en 1868 por Barlow para el Midland Railway, duplicando su longitud con una moderna cubierta plana hasta conseguir los 400 m de andenes que necesitan los modernos trenes.

6 vías se dedicaran a los servicios internacionales Eurostar, 3 a los servicios regionales a Kent a AV y 4 a los servicios convencionales del operador Midland al East Midland y Yorkshire.

Los trenes se sitúan sobre una gran losa que cubre al antiguo almacén de cervezas Burton, transformado en una inmensa e impresionante zona de servicios para los viajeros.

Y tambien se ha recuperado el St Pancras Chambers, joya de la arquitectura Victoriana, como nuevo Hotel Marriot de 5 estrellas y apartamentos de gran lujo


ST PANCRAS, ESTACIÓN DE DESTINO DE EUROPA,UN LUGAR DE ENCUENTRO

La nueva St Pancras ha sido diseñada como lugar de destino y de encuentro, referencia arquitectónica para el Londres del futuro.

Viajeros y no viajeros dispondran del segundo mayor centro comercial del Reino Unido, con 7.600 m2, distribuidos en tres niveles desde la cota bajo andenes, con espacios de alta gama para restauración, copas, moda, productos frescos de alta gama....presentando el prototipo de estación del siglo XXI

Además, la posición de St Pancras, como terminal delMidland, a un paso de King’s Cross y muy cerca deEuston, la configura como gran distribuidor de viajes hacia el centro y el norte de la Gran Bretaña.

Y en 2012, será la terminal de la Olympic Javeline, servicio de lanzadera que conectará en 7 min el Centro de Londres con las instalaciones olímpicas enStratford


La operación St Pancras se completa con la nueva estación subterránea del Thameslink, que será abierta en diciembre en su costado Oeste, cruzando Londres de Norte a Sur; con el desarrollo de la ciudad e instalaciones olimpicas junto a la nueva estación de Stratford (justo a la salida del túnel urbano de 18 km), donde también se sitúan los nuevos talleres; y con una gran actuación de desarrollo urbano en las 28 ha del triangulo libre entre St Pancras y King’s Cross, junto al RegentsCanal, King’s Cross Central, con pretensión de ser modelo de ciudad sostenible a nivel mundial, con 50 edificios nuevos o regenerados, nuevas calles, plazas y espacios públicosStratfordStratford

ThameslinkThameslink

ST PANCRAS, DINAMIZADOR DE OPERACIONES URBANAS

King’s King’s Cross Cross

CentralCentral

St Pancras St Pancras + + King’s King’s CrossCross

Ebbsfleet Ebbsfleet

Stratford Stratford & & Olympic ParkOlympic Park

High Speed High Speed 1 1 New LineNew Line

Thameslink Thameslink


BERLÍN: SU NUEVA ESTACIÓN COMO ICONO DE MOVILIDAD Y MODERNIDAD

El 26 de mayo de 2006, tras 10 años de construcción, la DB inauguró la que considera mayor estación de cruce europea, en el corazón de la capital alemana. Dotando a Berlín de una estación central que no tenía, la espectacular cubierta curva de 2.700 m2 constituida por 1.250 módulos solares, se convierte en uno de los símbolos característicos de la ciudad unificada, del ferrocarril como cruce de regiones y países.La gran cubierta de 321m de longitud da servicio a los enlaces este-oeste, en el nivel +1 a 10 metros sobre el suelo, reservando además un par de vías para los servicios regionales del S-Bahn; en transversal, la estaciónsubterranea cubre, con 8 vías a 15m bajo la superficie, las relaciones norte-sur a través del nuevo túnel Tiergarten, incorporando además los trenes de Hamburgo, Leipzig y Munich para aliviar el tráfico del antes congestionado enlace elevado este-oeste


BERLÍN HAUPTBAHNHOF: UN NUEVO CONCEPTO DE SERVICIOS FERROVIARIOS PARA BERLÍN

Berlin Hauptbahnhof

BarrioBarrio LehrterLehrter

CancilleríaCancilleríaCasa de las Casa de las Culturas del MundoCulturas del Mundo

Edificio del Edificio del ReichstagReichstag

Rio SpreeRio Spree

La puesta en servicio de la estación y del nuevo túnel Tiergartenen la dirección norte-sur significan un nuevo concepto para los enlaces ferroviarios de Berlín, la llamada seta, ofreciendo al viajero recorridos más cortos (los trenes tienen un nuevo encaminamiento a partir de Spandau, por el norte) y conexiones mejoradas con la red regional, autobuses, metro (a inaugurar a fin de año) y vehículos partículares.

Y su ubicación a un paso del edificio del Parlamento (Reichstag)y su visitada bóveda, y de la Postdamer Platz, en una zona perfectamente recuperada junto al rio Spree, convierten a esta obra del arquitecto Meinhard von Gerkan en un nuevo hito ciudadano


Cada día, 300.000 viajeros y visitantes circulan por esta estación, con más de 1.100 trenes (570 de medio-largo recorrido) que transitan por sus 14 vías pasantes (8 en el nivel inferior y 6 en el superior, dos de ellas reservadas para el S-Bahn. Los 13 millones de viajeros de largo recorrido anuales que hay ahora se elevaran a 19 Millones en 2010.

Sobre un total de 70.000 m2, 15.000 se utilizan como zona comercial, en un volumen de alta transparencia y luminosidad que alberga tiendas, restaurantes y toda clase de servicios para viajeros y visitantes. 54 escaleras mecánicas, 43 ascensores, 6 ascensores panorámicos dan a los cuatro niveles del recinto una fácil y clara comunicación interna y un alta permeabilidad entre las plazas norte y sur. Un acceso ràpido a taxis, 860 plazas de aparcamiento,...convierten a esta estación en un lugar privilegiado de encuentro, con un horario comercial ampliado de 8 a 22h; marcado por la gran torre metálica de 60 m de altura que sirve tambien como chimenea de ventilación a la autopista subterránea B96 que pasa bajo la estación y al aparcamiento.


ROMA TERMINI: MODELO DE DESARROLLO COMERCIAL Y CIUDADANO PARA LAS GRANDES

ESTACIONES EN ITALIAEn Italia, la compañía FS, holding del operador ferroviarioTrenitalia y del administrador de infraestructuras RFI, ha creado dos filiales (GrandiStazioni y CentoStazioni) para la gestión de las estaciones grandes y medianas, respectivamente. Por medio de un contrato de 40 años firmado con FS, GrandiStazioni GS realiza la gestión comercial de las 13 estaciones más grandes de Italia El grupo privado Eurostazioni tiene el 40% de su capital, y entre sus filiales está GS Immobiliare Sri, que alquila inmuebles situados próximos a las estaciones y que son propiedad de FS.

GS está orientada a la gestión comercial, sin responsabilidad en la explotación de estaciones ni en los viajeros ferroviarios, de los que se encarga Trenitalia.Es el verdadero impulsor de la renovación de las grandes estaciones en Italia. Como referencia de su Programa de Actuación, está Roma Termini, situada en pleno centro de la capital, junto a las termas de Domiciano:• con 400.000 personas diarias, viajeros o no, que transitan por la estación, con 24 vías para trenes nacionales e internacionales, 4 para trenes regionales y la terminal del Leonardo Express al aeropuerto de Fiumicino• con una importante dimensión del complejo inmobiliario: 225.000 m2, incluyendo el Forum Termini Service Centre, centrocomecial subterraneo de 14.000 m2 con 60 tiendas de primeras marcas• como nodo de intercambio de transporte para la ciudad y para elresto de Italia: en ella se conectan, en fondo de saco, las líneas de AV que enlazan Roma con Florencia y con Nápoles.

ROMA ROMA TERMINITERMINI

TIBURTINATIBURTINA

AV AV NápolesNápoles

AV FlorenciaAV Florencia

http://es.wikipedia.org/wiki/Imagen:Stazione_termini_con_le_terme_di_diocleziano.jpg


Caracterizada anteriormente por una fuerte degradación estructural, arquitectónica y social, se ha convertido en centro polifuncional de encuentro e intercambio, abierto 365 días al año con amplio horario (8 a 22h), queacoje 180 categorias diferentes de negocio (servicios al viaje, restauración, servicios bancarios y postales, servicios de salud, comerciales y culturales y de entretenimiento, acogiendo acontecimientos culturales de todo tipo).

Reforzando el valor simbólico de la estación y la inversión afectiva, la transformación realizada en Roma Termini a partir de 1998 no sólo se ha dirigido a la revalorización de la arquitectura, de sus estructuras, de sus servicios...sino que ha permitido transformarla de un “lugar sin alma”, de un testimonio de la parte negativa de la ciudad, a ser lugar de encuentro y centro de la vida de la ciudad, donde la cultura, el ocio y el comercio encuentran un “lugar de privilegio” para estar, no solo para pasar.

RomaRoma TerminiTermini, antes de la renovación, antes de la renovación

NUEVOS VALORES SIMBÓLICOS ASIGNADOS

A LA ESTACIÓN


Nueva Estación Roma TiburtinaNueva Estación Roma Tiburtina

OPORTUNIDAD DE TRANSITO Y CENTRALIDAD

Por la potencia de su ubicación y de los tránsitos que se producen por la estación, ésta se sitúa como referencia significativa de un modelo de ciudad que se preocupa de la movilidad, del uso inteligente del suelo y del tiempo...combinado los servicios de transporte con actividades de aprovisionamiento de bienes y servicios, pero también de oportunidad de enriquecimiento cultural, con salas de exposiciones, conciertos,espectáculos teatrales, lugares para la lectura, para la salud,....

Y de refuerzo de la intermodalidad, de la accesibilidad ciudadana y de la recuperación de los entornos de la estación con la rehabilitación de sus barrios, sus calles, avenidas y plazas públicas.

Para facilitar el transito de viajeros de Alta Velocidad a través de Roma, en 2004 se ha encargado también el proyecto de actuación sobre la estación de Roma Tiburtina, que servirá a los trenes de AV pasantes entre la nueva línea de Alta Velocidad Roma-Nápoles y la ya existente Roma-Florencia. Forma parte de una amplia intervención urbanística (90 ha) acordada entre la Comuna y FS, creando una nueva centralidad urbana para los barrios de Pietralata y Nomentano, históricamente separados por el ferrocarril, sobre el que se desarrollará una gran galería aérea como elemento de un nuevo bulevar urbano, inlcuyendo áreas verdes, servicios sociales, culturales, deportivos y recreativos.

La transformación de la estación cambia el “tiempo perdido” en el tránsito y la espera en “tiempo recuperado” para las necesidades cotidianas, para la socialización, como nuevo nodo de atracción ciudadano.

Roma TiburtinaRoma Tiburtina

Vestíbulo Roma Vestíbulo Roma TerminiTermini

Roma Roma TerminiTermini


ESTRASBURGO: INTERMODALIDAD E INTERGRACIÓN URBANA EN LA PLACA

GIRATORIA DE EUROPA

La llegada del TGV Este a partir del 10 de junio de 2007, situando a Estrasburgo a 2h 20min de Paris, y reforzando su posición en el corredor central europeo que conecta la capital francesa con Frankfurt, Sttutgart, Munich y Zurich, ha significado una buena razón para la profunda modernización de su Estación.Esta permite también el desarrollo de los servicios regionales TER en Alsacia, la conexión con un nuevo sistema de metro ligero y la creación de un gran espacio ciudadano, situado muy próximo al centro urbano, y un intercambiador sobre la gran plaza situada frente a la Estación.

ParisParis

EstrasEstras--burgoburgo


ParisParis

EstrasburgoEstrasburgoMunichMunich

FrankfurtFrankfurt

ZurichZurichNantesNantes

RennesRennes

BurdeosBurdeos

LilleLille

El elemento más notable es una grandiosa estructuraacristalada y climatizada que cubre el frente de la estación, facilitando los movimientos de los viajeros entre el tranvía, los aparcamientos y la propia estación.Una pasarela elevada enlaza el acceso con las tres entradas al vestíbulo, con grandes ascensores situados en el centro de la bóveda.En la estación, se han remodelado las marquesinas de los andenes, se han creado dos nuevas superficies de venta SNCF, tiendas y una Sala para Viajeros Frecuentes, además de crear un tercer paso bajo andenes, con sus correspondientes ascensores y escaleras mecánicas.Y se ha reestructurado la Galerie à l’Enverre, creando un pasaje que enlaza nítidamente la terminal de tranvía con la estación, integrando dicha terminal en el espacio de la estación.

NUEVO ESPACIO PÚBLICO PARA LA CIUDAD DE

ESTRASBURGO: LA ESTACIÓN INTERMODAL Y SU PLAZA

Un 40% de crecimiento de Un 40% de crecimiento de viajeros el primer añoviajeros el primer año

11 millones sobre la NL en 201011 millones sobre la NL en 2010


LILLE EUROPE: CREACIÓN DE UN NUEVO BARRIO DE NEGOCIOS

LILLE EUROPELILLE EUROPE

LILLE FLANDRESLILLE FLANDRES

Londres Londres

Paris Paris –– BruselasBruselas

Inaugurada en 1994 para la entrada en servicio del TGV Norte y la conexión de Paris y Bruselas con el Túnel del Canal, la nueva Estación de Lille respondió a la necesidad de sustituir la antigua estación en fondo de saco (Lille Flandres) por una nueva estación pasante, desarrollando alrededor de la misma un nuevo barrio de negocios, EURALILLE (diseñado como concepto global por el arquitecto holandés Rem Koolhaas), separado por un parque del centro de la ciudad. La Región Nord Pas-de-Calais supo promover el trabajo

conjunto de los responsables políticos (nacionales, regionales y locales), los empresarios, los ciudadanos,...alrededor de este proyecto dedesarrollo regional.

La estación es el centro de un espacio intermodal que enlaza una terminal de autobuses, una estación subterránea de tranvía, una estación de Metro y dos aparcamientos con un total de 1.300 plazas.

Con tres niveles, los dos superiores incluyen los servicios para los viajeros y una balconada que permite una vista sobre la ciudad gracias a su fachada transparente. La permeabilidad transversal se consigue de forma excelente, para peatones y para vehículos, sobre el tercer nivel.


AMBERES CENTRAL: PASADO, PRESENTE Y FUTURO EN UN PROYECTO DE MOVILIDAD ÚNICO

La Estación de Amberes Central se inscribe en los trabajos de una nueva conexión subterránea a través de la ciudad, con 3,8 km de longitud de doble túnel y 765 M€ de presupuesto que duplica a las vías actuales al aire libre -que permanecen-, como hub de la Nueva Línea de Alta Velocidad haciaAmsterdam.

A 52 km de Bruselas (que están siendo renovados) y a 35 de la frontera holandesa (sobre los cuales se termina tambien una Nueva Línea de Alta Velocidad construida por Infrabel, con un presupuesto de 684 M€, que conectará con la HSL Zuid), esta estación es clave en la red de AV europea. Por ello se decidió la construcción de solución pasante que complementase la existente y majestuosa estación existente en fondo de saco.

En el nivel –2 se sitúan las 4 vías para los trenes de Alta Velocidad, ya operativas desde abril; el nivel –1 incorpora 4 vías para trenes convencionales y éstará operativo a fin de año; y en el nivel +1 se mantienen, aunque con un gran acceso – el atrium- para comunicación vertical situado en el centro, 6 de las vías de la antigua estación, también para tráfico convencional de alcance regional (operativas desde 2003). Todos los trabajos se han realizado manteniendo el servicio ferroviario en la antigua estación (aunque restringido a 3 vías entre 1998 y 2003).

Desde finales de 2006 está abierta la zona de compras y paseo situada en el nivel 0, que constituye además un gran área peatonal entre el vestíbulo de la estación central y la futura segunda entrada, alojando un gran centro comercial y servicios diversos para los viajeros. Al mismo tiempo, la mejora del transporte público y nuevos servicios en la red ferroviaria suburbana complementan esta apuesta por la modernización de la “antigua catedral ferroviaria” de Amberes


El atrium de la Estación central

Segunda entrada enLange Kievitstraat

UN SEGUNDO ACCESO PARA INCREMENTAR LA

CAPACIDAD Y MEJORAR LA INTEGRACIÓN URBANA

La capacidad de la estación queda doblada con el nuevo enlace norte-sur (pues los antiguos trazados elevados se mantienen en servicio). La entrada principal al antiguo edificio (preferentemente destinada para el acceso a pie y en transporte público) se complementa con una segunda entrada en el extremo opuesto (necesaria además para los 425m de longitud de andenes), que será terminada a finales de 2007, en Lange Kievitstraat, que facilita el acceso con vehículos privados y desde las autopistas cercanas.

En ambos casos, la solución arquitectónica empleada permite la entrada de luz natural hasta los niveles inferiores, donde seubican los vestibulos con los servicios de viaje para las llegadas y salidas, enlazados con el gran atrio de comunicación.

Al mismo tiempo, la plaza Koningin Astrid, justo frente a la Estación Central, se ha beneficiado de cambios profundos incluyendo una nueva plaza elevada, zonas verdes con un bucle para paradas de autobuses y tranvías, y en subterráneo un aparcamiento, una zona de parada breve y conexiones con las estaciones de Metro Astrid y Diamant.

Foto de la plazaFoto de la plaza

Plaza Koningin Astrid


La segunda entrada a la estación crea una oportunidad de desarrollo urbano para la ciudad de Amberes, en el área de Lange Kievitstraat. Desde finales de 2006, el complejo de edificios de la multinacional Alcatel junto con otros edificios de oficinas y residenciales, hoteles, tiendas y espacios para la restauración y ocio (restaurantes, pubs), junto con un parque al lado del puente Plantin, configuran este nuevo área ciudadana.Por otro lado, el nuevo enlace ha permitido recuperar la plaza frente a la estación Amberes-Berchem, con espacios verdes y mejor accesibilidad al transporte público; y la Damplein, en la salida del túnel, con el nuevo desarrollo urbano “Spoor Noord” (reserva natural de 18 ha de uso deportivo y recreativo, y zona comercial de 6 ha, con edificios de oficinas y residenciales)

Alzado de víasAlzado de vías

OPORTUNIDADES DE DESARROLLO URBANO Y

MEJORA DE ESPACIOS PÚBLICOS

Línea AV Línea AV

Nuevo TúnelNuevo Túnel

Línea ConvencionalLínea Convencional

Amberes Central

Túnel

Lange Kievitstraat

Amberes Berchem

Damplein

Alzado de Nueva Conexión


LIEJA: UN NUEVO PAISAJE URBANO EN EL TRIANGULO NORTE DE ALTA VELOCIDAD

Un soberbio ejemplo de arquitectura contemporánea de la mano de Santiago Calatrava, que, en el centro de la nuevas relaciones de alta velocidad ferroviaria entre Bruselas y Colonia, sitúa en Flandes (gracias a un fuerte compromiso de la Región) un modelo de creación de nuevos hitos arquitectónicos y espacios urbanos en torno a dos ideas fuerza: permeabilidad y accesibilidad.

La nueva estación, desplazada una centena de metros de la estación actual, abre una nueva conexión entre el área residencial de la Colina de Cointe, al sur, y la ciudad consolidada del siglo XIX, al norte (antes separados por el ferrocarril) hacia un gran bulevar que enlaza con la nueva pasarela peatonal sobre el ríoMeuse.

La gran Plaza de la Estación, con sucesivas láminas de agua, llega hasta la gran bóveda acristalada que cubre los 145 m de anchura de los 5 andenes, conectando con el gran pasaje bajo vías y el vestibulo de servicios al viaje.

Actual estaciónActual estación

Nueva LiejaNueva LiejaGuilleminsGuillemins


Lieja Guillemins aspira a ser una referencia mundial como hito arquitectónico en Estaciones de Alta Velocidad. Con un concepto de proyecto integral para la ordenación global del espacio, con lineas muy fuertes que estructuran de nuevo los barrios, el diseño de la estación responde al deseo de transparencia y de diálogo urbano.

La organización vertical de espacios incluye cinco niveles, a partir de la Gran Plaza que la precede (y que viene a solucionar la inexistencia de algo similar en el anterior emplazamiento), desde el acceso al pasaje transversal y al vestíbulo, los andenes, las pasarelas superiores sobre vías, las plantas de aparcamiento y sus rampas de acceso apoyadas sobre la colina como opción preferente de conexión rápida para los vehículos privados desde el viario de la ciudad.

UNA APUESTA POR LA ESTACIÓN COMO MOTOR URBANO E INSTRUMENTO DE CREACIÓN DE GRANDES ESPACIOS PÚBLICOS


CONCLUSIONES (I)Los casos presentados cubren las grandes ciudades europeas, París, Londres, Berlín y Roma, que como efecto de nuevas demandas en gran medida originadas por la implantación de nuevos servicios ferroviarios de Alta Velocidad (y no solo, pues siempre hay otros motivos coincidentes, quizás de forma más clara en el caso de Berlín), han llevado adelante el desarrollo de nuevas estaciones (o reformas en profundidad de las existentes, hasta alcanzar una consistencia similar a la de una nueva estación, como es el caso más frecuente). Junto a ellas, ciudades menores pero importantes, como Lille, Estrasburgo, Amberes o Lieja, constituyen un conjunto suficientemente amplio que permite sacar estas conclusiones.

• Sin duda, la implantación de servicios de Alta Velocidad en Europa está dando lugar a un importante crecimiento de tráficos ferroviarios de viajeros, especialmente con la puesta en servicio nuevas Líneas o tramos sustanciales de las mismas.

•Al mismo tiempo, el papel del ferrocarril en las grandes ciudades es insustituible y da lugar a volúmenes de viajes cotidianos (pendulares) que en gran medida coinciden sobre las mismas estaciones que los de Alta Velocidad, con lo que las actuaciones que se proyectan deben de atender ambas necesidades. En general, no hay ningún caso de estación “pura” de Alta Velocidad (Lille Europa sería la excepción).

• En todos los casos, los accesos de los viajeros de AV a la estación cada vez se apoyan en mayor medida en el transporte público (urbano y suburbano, ferroviario o no, pero de forma importante el propio ferroviario) que da servicio a dicha estación. París y Londres serían casos paradigmáticos de esta preocupación por la potente conexión con transporte público (en París, el 80% de los viajeros TGV llegan a la estación en Transporte Público)


CONCLUSIONES (II)

•Todas las ciudades, absolutamente, valoran la centralidad de las grandes estaciones, en gran medida relacionada de forma obvia con la potencia de las conexiones con la red de transporte público.

•Siempre, la actuación sobre una gran estación (como se ha dicho, sea renovación profunda o proyecto nuevo, muchas veces de difícil diferenciación) incluye como objetivo prioritariola mejora de los enlaces con la red de transporte de gran capacidad (sean Metro, suburbanos y redes regionales expres, e incluso de capacidad intermedia como tranvías), situando al concepto Intermodalidad como referencia fundamental (el caso de París Nord y París Est con el intercambiador de Île-de-France y la estación Magenta, es modélico; pero también lo es el de St Pancras y Metrolink, o el de Berlín con toda la red regional ferroviaria y el metro S Bahn y U Bahn)

•También dan gran importancia a los desarrollos comerciales en la propia estación (con casos destacados como Roma Termini, Berlín o St Pancras, con implantaciones de alto nivel) considerando a ésta como un centro de servicios y no solo como centro de viajes. Horarios ampliados (con nuevas normativas que los permiten) y entornos de prestigio hacen que el número de visitantes no viajeros se eleve al 20% del total de usuarios de la estación. En este sentido, es evidente que la situación de las estaciones y los grandes flujos de transito por las mismas (en gran medida, pendulares) les da un potencial de negocio que los aeropuertos no tienen (con posibilidad de generación de ingresos para el propio administrador de la estación realmente importante.


CONCLUSIONES (III)

•Al mismo tiempo, los servicios a los ciudadanos superan los aspectos puramente comerciales, y se dota a las grandes estaciones de recursos de ocio, entretenimiento y cultura. La estación se convierte en un nuevo espacio público, privilegiado, de la ciudad, para los ciudadanos, en muchos casos prolongado en su frente con la gran Plaza de la Estación (los ejemplos de Estrasburgo o de Lieja son destacados, y por supuesto Berlín con las grandes áreas de ocio del río Speer y las avenidas hasta el Bundestag y la Postdammer Platz, como gran eje de referencia en la nueva ciudad). Por supuesto, son espacios para la movilidad a pié, nuevas referencias para la sostenibilidad.

•De identica manera, ese motor de modernización que representan las nuevas estaciones afecta también, favorablemente, a las posibilidades de mejora de su entorno. Las grandes estaciones actúan como polos de dinamización de sus barrios circundantes. Las estaciones modernas no son un problema para la ciudad, sino una oportunidad (Euralille y el futuro desarrollo de King’s Cross Central, entre St Pancras y la actual King’s Cross en Londres, ó la zona de negocios del Lange Kievitstraat en Amberes Central son excelentes ejemplos de ello)

•Por supuesto, todos preservan la monumentalidad de las antiguas estaciones, de manera que las nuevas intervenciones realzan aquella. Amberes Central, ya en servicio, y St Pancras pueden ser paradigmáticos, pero también las francesas: la estación del ferrocarril es un hito de la ciudad, una muestra de la integración del esplendor antiguo (que el ferrocarril tuvo en su nacimiento) con la modernidad (que aporta en su “renacimiento”)


CONCLUSIONES (IV)

• También es de destacar el papel que desempeñan algunas actuaciones como mejora de la permeabilidad entre los barrios colaterales a la estación. Las actuaciones en Paris Est, en Lille Europa y, de forma muy destacada, en Lieja o Roma Tiburtina son ejemplares en este sentido, incidiendo nuevamente en el papel de la nueva estación como elemento de solución de debilidades de comunicación en los barrios.

•En el caso de construcción de nuevas estaciones de Alta Velocidad sobre los trazados ferroviarios a las afueras de la ciudad, la nueva estación de Stratford en Londres (sobre la NLHigh Speed 1, hacia el Continente) se sitúa a 18 km de la terminal y su papel fundamental será servir al Parque Olímpico en 2012, con un papel muy limitado como terminal de Alta Velocidad; y la modernización de Roma Tiburtina, a solo 3-4 km de Roma Termini, persigue reforzar los servicios directos entre el sur y el norte italiano sin necesidad de entrar en el fondo de saco de ésta.

•Destaca asimismo el tratamiento de estaciones en varios niveles, como pueden ser las intervenciones en Amberes Central, en Berlín Hauptbahnhof o en Lille Europa, que además refuerzan la capacidad de la estación y del servicio ferroviario con nuevas vías y con soluciones “pasantes”. En las dos primeras se debe señalar como la intervención mantiene los trazados elevados del ferrocarril, que para nada se oculta en la ciudad, sino que queda reforzado como paisaje urbano.

•En definitiva, Intermodalidad y Accesibilidad en Transporte Público y a Pié, Centralidad y Oportunidad de desarrollo comercial y urbanístico y de nuevos Espacios Públicos ciudadanos, con la Estación como Hito de primer nivel en la fisonomía de la ciudad del siglo XXI, son las constantes que marcan el nuevo papel de las grandes estaciones europeas.

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GRANDES ESTACIONES EN GRANDES CIUDADES · GRANDES ESTACIONES EN GRANDES CIUDADES Mayo de 2007 GRANDES ESTACIONES EN GRANDES CIUDADES Mayo de 2007 PARIS NORTE/ PARIS ESTE BERLIN HAUPTBAHNHOF