English summary: AmericaN, theFREMO group modelling AmericanRailroads in N-scale, premieredlong-range dispatching. Like pro-totypical US railroads, which coor-dinate rail traffic over hundreds ofmiles, the traffic at a FREMO meet-ing in Waiblingen, Germany washandled by a dispatcher in Copen-hagen, Denmark. The followingarticle describes how it works andwhich technology is needed.

Bei AmericaN, der Gruppe im FRE-MO, die sich mit dem Nachbau ame-rikanischer Eisenbahnen im Maßstab1 : 160 widmet, gab es eine Weltpre-miere: das Long-Range-Dispatching.Wie bei den amerikanischen Eisenbah-nen, bei denen die Zugbewegungen oftüber hunderte von Kilometern hinwegvon den Dispatchern koordiniert wer-den, so wurde bei einem Modultreffenin Waiblingen im Süden Deutschlandsdie Bewegung der Züge von einemDispatcher koordiniert, der in Kopen-hagen in Dänemark saß. Wie das mög-lich war und wie die dazu erforderlicheTechnik aussieht, beschreiben die dreiAutoren in dem folgenden Artikel.

Weltpremiere in Waiblingenam 10. November 2007Amerikanische Eisenbahngesellschaf-ten steuern ihre Zugbewegungen überwenige zentrale Kontrollzentren. Diesesind oft viele hundert Meilen von denZügen entfernt. Die Züge werden vonso genannten „Dispatchern“ koordi-niert, die in den Kontrollzentren sit-zen. Bei AmericaN können wir dasseit November 2007 auch so machen.

Wer ist AmericaN?AmericaN ist eine Gruppe von Mo-

dellbahnern, die den amerikanischenEisenbahnverkehr in Spur „N“ simu-lieren. Wie auch sonst beim FREMOwollen die Teilnehmer ihre Züge nichtim Kreise fahren lassen, sondern dieZüge und Waggons sollen so gefahrenwerden, wie es das Vorbild macht.

Der Dispatcher entscheidet, wel-cher Zug wann über welchen Strecken-abschnitt fährt. Die Hauptaufgabendes Dispatchers sind dafür zu sorgen,dass der Betrieb reibungsarm läuft,dass die Züge in den Zeitabschnittenfahren, wie es geplant ist, und dassUnfälle und Zusammenstöße ver-mieden werden.

Die Strecken auf AmericaN-Arran-gements sind nicht signalisiert, wasim Amerikanischen „dark territory“,dunkles Gebiet, genannt wird. Wiebeim Vorbild wird hier mit der sogenannten „track warrant control“gefahren, einem Verfahren, das aufschriftlichen Befehlen und Fahrerlaub-nissen beruht. Diese werden vom Dis-patcher über Funk den Zugmann-schaften diktiert.

Track-Warrant-Control wird beiAmericaN seit einigen Jahren einge-setzt, denn es ist die Methode aus der1 : 1-Welt, es ist sicher und es machtSpaß. Alle Gruppenmitglieder haben

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Michael Homberg, Carsten Lundsten und Michael Prader

Long-Range-Dispatching

Genau wie beim Vorbild

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sich mittlerweile an diese Methodegewöhnt. Daher konnten wir denVersuch wagen, die Methode auszu-weiten: Dieses Mal saß der Dispatcherin seinen Office in Kopenhagen, Dä-nemark. Die Modellbahn stand inWaiblingen, Deutschland.

Long-Range-DispatchingIm November 2005 sprachen MichaelHomberg und Carsten Lundsten erst-mals darüber, ob das Dispatchen ausgroßen Entfernungen auch für Ame-ricaN interessant sein könnte. Vorherschon hatte Carsten überlegt, ob undwie sein Freund Markolf Gudjons von Aachen aus seine Modellbahn inKopenhagen dispatchen könnte. Nachdem November 2005 nahm die Ideelangsam konkrete Formen an.

Um Kosten zu sparen, wollten wirals Medium das Internet mit Voiceover IP nutzen. Als Software disku-tierten wir Skype, da hiermit kosten-loses Telefonieren möglich wurde – einwichtiges Argument bei den hohenTelefonkosten im grenzüberschrei-tenden Verkehr. Aber wir erhieltenschlechte Nachrichten: die Nachfragein Läden, die Funkgeräte verkaufen,und auch eine Recherche in Internet-Foren ergab, dass es eine solche Tech-nik nicht zu kaufen gab.

Kurze Zeit später kam MichaelPrader zu AmericaN. Er war schnell

für Long-Range-Dispatching zu be-geistern, und als Hobbyelektronikerentwarf er das Verbindungsgerät zwi-schen Computer und Funkgerät.

Was ist das Besondere beim Long-Range-Dispatching?Im Prinzip ist es das Gleiche wie dasDispatching von einem Nebenraumaus. Jedoch ist der große Unterschied,dass der Dispacher nicht mal eben inden Raum mit der Modellbahn gehenkann, um zu schauen, was gerade pas-siert. Aus großer Entfernung mussman sich vorstellen, was passiert, undsich auf die Informationen verlassen,die man von weit her bekommt. Das

ist wie bei der großen Bahn! SowohlDispatcher als auch Crews sind gefor-dert. Der Dispatcher muss klare undunmissverständliche Anweisungengeben, die Crews ebenso klare Rück-meldungen und bei beidem ist dieFunkdisziplin ein wichtiger Faktor.

Die verwendete TechnikDie Zugmannschaften kommunizie-ren bei AmericaN über in Deutschlandzulassungsfreie PMR-Funkgeräte mitdem Dispatcher sowie untereinander(Das nennen wir „lokales Funknetz“.).Bis jetzt saß der Dispatcher im Neben-raum und verfügte auch über einFunkgerät und war somit direkt indas lokale Funknetz eingeklinkt. Mit-tels Internet und VoIP-Software wirddie nun erfolgte räumliche Trennungdes Dispatchers überbrückt, dazu be-nötigt er aber einen Zugang ins loka-le Funknetz.

Dieser Zugang erfolgt mittels einervon Michael Prader entwickelten An-passungsschaltung, die zwischen einFunkgerät und einen Computer ge-

schaltet wird. Das entsprechendeFunkgerät befindet sich innerhalb derReichweite des lokalen Funknetzes.Die Anpassungsschaltung sorgt füreine galvanische Trennung sowie eineSignalstärkenregulierung; das Funk-gerät muss über eine Freisprecheinrich-tung verfügen („Vox“).

Die Hardware der Anpassungs-schaltung ist sehr einfach und bestehtaus zwei Niederfrequenz-Trenntrafos(Telefontrafo), je einer für beide Sig-nalrichtungen. Auf der Funkgeräte-Seite ist ein Potentiometer vorhanden,

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© 2007: Michael Prader

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mit dem die Signalstärke geregelt wer-den kann. Ein 2-k-Ohm-Widerstandzwischen Mikrofon und Masse ist zurAktivierung der VOX-Funktion not-wendig. Vier Ausgänge bieten An-schluss an Computer-Lautsprecheraus-gang, Computer-Line-In oder Com-puter-Mikrofon sowie Funkgerät-Aus-gang und Funkgerät-Eingang.

Zu Beginn einer Session ist es wich-tig, die Lautstärkepegel untereinan-der gut abzustimmen. Das sollte nurwenige Minuten dauern, dann stehtdem Vergnügen nichts mehr im Wege.Aber Achtung: Ersatzbatterien stetsbereit halten!

Wie Dispatcher Carstenes erlebte – in ErfahrungsberichtAus der Perspektive des Dispatcherswar es ein großartiges Erlebnis! Ichwar ein bisschen nervös, wie es klap-pen würde, da ich die Teilnehmerund die Umgebung nicht kannte,außer natürlich die beiden Michaels,mit denen ich die Ideen entwickelthatte. Aber von meinen Trips in dieUSA wusste ich, wie es die echtenDispatcher machen, und durch mei-nen Beruf im Bereich Eisenbahn-Sicherungstechnik und Eisenbahn-Be-trieb meinte ich, dass ich eine guteBasis hätte.

Die Vorbereitungen waren die Stu-dien der Streckenpläne, der so genann-ten „Employee Timetables“, in derunter anderem die Besonderheiten derStrecke beschrieben sind, und dieBeschreibung der Reihenfolge derZüge. Insgesamt war für mich nicht

nur die Rolle als Dispatcher der Mo-dellbahn neu. Auch die Module unddie Streckenführung hatte ich noch niegesehen, sie waren unbekannt undohne vorherige Praxis, und daher galtes, viele Parameter zu beachten. Alskonkrete Vorbereitung zeichnete ichden schematischen Streckenplan, indem ich auch die Ausweichstellen, dieso genannten Sidings, eintrug. DieseDarstellung der Strecke nutzte ich alsHintergrund, auf dem ich die Betriebs-anweisungen für Züge, die so genann-ten Track Warrants, markierte.

Der Betrieb von Modellbahnen lei-det immer darunter, dass es ein Miss-verhältnis zwischen kurzen Laufzeitenund denjenigen Tätigkeiten gibt, dienahezu 1 : 1-Zeit benötigen. Und dieÜbermittlung von Track Warrantsbraucht nahezu 1 : 1-Zeit. Am Anfanggab es ein paar kurze Laufzeiten vonZügen, und ich zweifelte, ob das alles

gut gehen würde, aber bald begannendie Zugmannschaften mit kompli-zierteren Tätigkeiten, vor allem mitRangieraufgaben, und alles wurdelangsamer. Und von Zeit zu Zeit muss-ten Zugmannschaften auf ihre TrackWarrants warten – genau so wie inder realen Welt. Ich beschloss, keineMiene zu verziehen und ein profes-sionelles Gesicht aufzusetzen, und alsReaktion erlebte ich eine hohe Diszi-plin der Zugmannschaften – zumin-dest was ich dem Funkverkehr ent-nahm!

Ab und zu hatte ich deutlich mehrArbeit, als ich erwartet hatte. Aber zuanderen Zeiten hatten die Zugmann-schaften viel Rangierarbeit, und ichhatte Zeit, die weiteren Abläufe zuplanen und bei einer Tasse Kaffee zuentspannen. Es hat großen Spaß ge-macht, und ich hoffe, dass ich ein sol-ches Dispachting von Außerhalb auchauf meiner eigenen N-Spur ATSF-Anlage einsetzen kann.

Wie empfanden esdie Zugmannschaften?VERY GREAT! Der größte Unter-schied war das Dispatchen in Englisch,was das Realitätsgefühl erhöht hat.Hinzu kam Dispatcher Carstens mitamerikanischem Akzent, so dass manden Eindruck hatte, man sei tatsäch-lich in Amerika unterwegs.

Man hat gemerkt, dass der Dis-patcher gut über das Streckenschemaund über die Aufgaben der Züge infor-miert war. Details waren dann durchdie gute Funkdisziplin schnell geklärt.

Jeder hatte den Mut, seine paarBrocken Englisch an den Mann zu

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bringen. Das war erstmal ungewohntund dadurch anstrengender als sonst.

Fazit: Ob der Dispatcher im Ne-benzimmer sitzt oder weit weg, machterstmal gar keinen so großen Unter-schied. Und das mit der Sprachekommt mit der Übung ¡

Michael Homberg, CarstenLundsten und Michael Prader

Über die Autoren• Dr. Michael Homberg ist Manga-

gement-Berater mit den Schwer-punkten Kommunikation, Projekt-Management und Compliance. Erlebt mit seiner Familie in der Nähevon Bayreuth. Er genießt es in einerGruppe zu sein, die ihre Module zusehr großen Anlagen zusammen-bauen und dann die Züge wie beimgroßen Vorbild fahren zu lassen.

• Carsten Lundsten ist Sicherheits-ingenieur für Eisenbahnwesen beieiner international tätigen Consult-ing-Firma. Sein Studienabschlussals Master der Elektrotechnik. Erlebt in Herlev, einen Vorort vonKopenhagen, Dänemark. Neben

seinem Hauptberuf ist er Mitbesit-zer einer Firma, die „echte“ Diesel-lokomotiven verleast. In seiner Frei-zeit baut er eine N-Spur Modell-bahn mit dem Vorbild AT&SF imnördlichen New Mexico.

• Michael Prader lebt im SüdtirolerEisacktal. Er studiert an der Uni-versität Innsbruck Bauingenieur-wesen mit Blick auf Eisenbahnbau.

Als begeisterter Hobbyelektronikerund -programmierer hat er in deramerikanischen Modellbahn einreichliches Betätigungsfeld gefun-den. Im Sommer arbeitet er meistin der Betriebsdirektion der Vinsch-gauerbahn. Mehr im Internet unterhttp://www.vinschgauerbahn.it.

Kontakt• Michael Homberg,

moba@verlag-dh.de• Carsten Lundsten,

csl@email.dkCarsten’s Website with articles ofsignalling and his model railroad:http://www.lundsten.dk

• Michael Prader,michael.prader@student.uibk.ac.at

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Unser Hp¶ Modellbahn ist eineVereinszeitschrift. Deshalb wirddiese Zeitschrift auch von einemkleinen Kreis von Mitgliedern –dem Redaktionsteam – „gemacht“.Das bedeutet allerdings nicht, dassdieser kleine Kreis von Mitgliedernauch die Zeitschrift „schreibt“.Deshalb: Bitte schickt uns neueund interessante Artikel, um damitaus „unserem“ Hp¶ eine Zeitschrift„von (Betriebs-) Modellbahnern fürModellbahner“ zu machen. Daskönnen Tipps rund um die Modell-bahn sein, aber auch längere Artikel,die z.B. durch die Beschäftigungmit dem Vorbild Hinweise für dieUmsetzung ins Modell geben.

Diese Artikel sollten der Redak-tion als Word- oder Text-Datei viaE-Mail zur Verfügung gestellt wer-den. Bei den Bildern gilt: Entwederglänzende Abzüge im Format 10 x15 cm, möglichst mit hellem Hinter-grund und nicht zu scharfen Kon-trasten oder digital mit einer Auf-lösung von 300 dpi bzw. einerGröße von mindestens 1.800 x1.200 Pixeln. Das entspricht etwa150 x 100 mm. Es kommt leiderimmer wieder vor, dass die Bilderzu klein sind. Achtet bitte darauf!

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