G_15518 Manual Desmultiplicación Motores Euro6_STT

8/9/2019 G_15518 Manual Desmultiplicación Motores Euro6_STT

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MANUAL DE DESMULTIPLICACIÓN

FORMACIÓN TÉCNICA RED

G_15518

Fecha: 31/01/2014

ACTUALIZACIÓN TÉCNICOS

MOTORES DIÉSEL EURO 6 / STTd

ANTICONTAMINACIÓN EURO 6


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MANUAL DE DESMULTIPLICACIÓN MOTORES DIÉSEL EURO 6 / STTd

FORMACIÓN TÉCNICA RED I KIT DESMULTIPLICACIÓN MOTOR EURO 6_STTd I ENERO 2014 IPAG 3

ÍDICE

PRESENTACIÓN DE LOS CURSOS DE FORMACIÓN A DISTANCIA ...................................... 5

PRESENTACIÓN DEL MANUAL DE DESMULTIPLICACIÓN .................................................... 6

TÉCNICO ...................................................................................................................................... 7

STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO ........................................................................ 9

EL MOTOR DIÉSEL DW10F ..................................................................................................................................18

LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA ..........................................................................................................31

CARROCERO - PINTOR ............................................................................................................. 43

STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO ......................................................................45



MECÁNICO ................................................................................................................................ 73




ASESOR COMERCIAL DE SERVICIOS .................................................................................. 109

STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO ....................................................................111

EL MOTOR DIÉSEL DW10F ................................................................................................................................115

LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA ........................................................................................................128

PREPARADOR VEHÍCULO NUEVO (PVN) ............................................................................ 139

STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO ....................................................................141

EL MOTOR DIÉSEL DW10F ................................................................................................................................145

LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA ........................................................................................................158

Descubrir Preparación vehículo nuevo Carrocería Mantenimiento Reparación Funcionamiento Diagnóstico


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PRESENTACIÓN DE LOS CURSOS DE FORMACIÓN A DISTANCIA

Le recordamos que hemos puesto a su disposición 4 cursos de formación a distancia, queson requisito previo para este ejercicio:

La arquitectura del motor DW10F - 006941La inyección DELPHI DCM6.2 - 006961La reducción catalítica selectiva - 006881El Stop and Start con motor de arranque reforzado - 006901

Estos cursos de formación a distancia están destinados a todo el personal Posventa.

Le animamos a que realice estos cursos de formación a distancia.Según su perfil, le recomendamos realizar los cursos de formación a distancia específicospara su función:

Recepcionista Mecánico Carrocero TécnicoLa arquitectura del motor DW10F X X X

La inyección DELPHI DCM 6.2 X X

La reducción catalítica selectiva X X X X

El Stop and Start con motor dearranque reforzado

X X X X

En ellos encontrará elementos concretos y prácticos que le permitirán intervenir de la mejormanera posible en estos sistemas.Puede imprimirlos para consultarlos al realizar el test final correctamente.


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PRESENTACIÓN DEL MANUAL DE DESMULTIPLICACIÓN El manual de desmultiplicación está compuesto por un solo documento:

El manual de desmultiplicación.

1. MANUAL DE DESMULTIPLICACIÓN (45 Min. como máximo)El manual de desmultiplicación consta de 5 partes:

Una parte por función

En cada capítulo están identificados los puntos importantes.

Para difundir este «manual de desmultiplicación», necesita:

un vehículo con motor DW10F y reducción catalítica selectiva;un vehículo equipado con Stop and Start con motor de arranque reforzado;acceso a la documentación posventa;

un ejemplar del presente documento, para distribuir al personal que va a recibir laformación;colocar el vehículo con motor DW10F sobre un puente elevador.

Para un mayor eficacia, le aconsejamos que organice grupos de trabajo por función(mecánico, carrocero, recepcionista…).

Los formadores técnicos están a su disposición para aclarar cualquier duda.

Esperando haber respondido a sus expectativas de formación, le deseamos una felizanimación.


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TÉCNICOEl presente documento constituye un soporte que le permitirá difundir la informaciónimportante al personal Posventa. Prever aproximadamente 1 hora.

Está compuesto por 3 capítulos principales:

TÉCNICO ...................................................................................................................................... 7

STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO ........................................................................ 9




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Pictogramas que puede encontrar en los documentos de formación

Riesgo eléctrico

Punto de alta importancia

Información para el diagnóstico

Definición, explicación

Información cliente

Información sobre la documentación.

Zona a descubrir, a observar

Información relativa a las piezas de recambio

Información relativa a un reglaje, una operación mecánica

Información relativa al medio ambiente, al reciclaje


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STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO

1. OBJETIVOSDespués de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá:

Distinguir los distintos elementos que componen el Stop and Start con motor dearranque reforzado.

Identificar el método de sustitución del motor de arranque reforzado.Identificar el funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado

2. PRESENTACIÓN

Interfaz hombre-máquina

Pantalla - Testigo

Un testigo «ECO» permite conocer el estado defuncionamiento del sistema.Según el vehículo, este testigo puede ser verde oazul.

Encendido fijo del testigo:

Con la aguja del cuentarrevoluciones a 0 rpm. El motor está en modo stop.Apagado del testigo:

Rearranque automático en conducción normal (por ejemplo, introducción de unamarcha).Motor en marcha.

3 parpadeos sucesivos del testigo:Rearranque automático por necesidad del sistema (por ejemplo, falta de depresión delcircuito de frenada).No se cumplen las condiciones y, por lo tanto, está prohibido el paso al modo stop.

Pantalla - MensajeEl conductor puede visualizar en una pantalla mensajes sobre el estado de la activación delsistema Stop and Start.

Según el vehículo, los mensajes sobre la disponibilidad del sistema Stop andStart se indicarán en:

el combinado (pantalla matricial, vídeo…);la pantalla multimedia (pantalla multifunción, pantalla de vídeo…).


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El sistema integra un contador de tiempo en modoStop. En función del nivel de equipamiento delvehículo, este contador puede aparecer, o bien enla pantalla, o bien en la pantalla matricial delcombinado.

El tiempo indicado corresponde a la suma de todas las paradas delmotor durante la función Stop and Start de un recorrido.

El contador de tiempo transcurrido en estado «ECO» permite que elcliente calcule fácilmente su contribución a la reducción de emisiones.

En caso de fallo, el conductor visualiza los mensajes de error.Por ejemplo, cuando la temperatura exterior no es adecuada y la función Stop and Start conmotor de arranque reforzado no está disponible.

Mando de inhibición

Un mando de inhibición permite desactivar la función Stop and Start con motor dearranque reforzado. Este puede ser:

Físico: Integrado en la pantalla táctil:


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3. COMPOSICIÓN

Alternador

El alternador suministra tensión para recargar la batería y alimentar los distintos accesorios.Está pilotado por un LIN 2.1 para optimizar el consumo del vehículo (volt control).

El LIN 2.1 permite:un pilotaje más preciso del alternador por el calculador motor, gracias al retorno deinformación del alternador;el diagnóstico del alternador.

Con la tecnología volt control, es normal una tensión de 12,2 V sin consumidoren el vehículo, con el motor al ralentí.

Motor de arranque reforzado

Está reforzado para poder efectuar los arranques sucesivos propios de la función Stop andStart. Sustituye al motor de arranque clásico.

Para proteger el motor de arranque, una protección electrónica puedeinterrumpir el accionamiento del motor de arranque.

Es necesario esperar un tiempo determinado para que la protección se inhiba.


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Batería

Es necesario disponer de una bateríacon gran capacidad para poder asegurarlos arranques sucesivos. Una bateríaAGM garantiza esta función.

Caja de Estado de Carga de la Batería(BECB)

La caja de estado de carga de la batería permite controlar permanentemente el estado decarga de la batería para que el calculador motor multifunción pueda gestionar la función Stop

and Start.


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Dispositivo de Mantenimiento de Tensión Red(DMTR)

Este dispositivo permite mantener la tensión en el conjunto de las redes del vehículo alaccionar el motor de arranque.

Existen dos versiones en función de la plataforma del vehículo.

Dispositivo de mantenimiento detensión red para la plataforma 1 (PF1)

Dispositivo de mantenimiento detensión red para la plataforma 3 (PF3)y EMP 2

Para localizar el dispositivo de mantenimiento de tensión red en el vehículoafectado, consultar la documentación Posventa.


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Caja de Interfaz de Mando Motor de Arranque(BICD)

Esta caja permite accionar el motor de arranque.

Calculadormotor

Caja deInterfaz de

Mando Motorde Arranque

Motor dearranquereforzado

Mando

La caja de interfaz de mando motor de arranque (BICD) dispone de unaautodiagnosis. Esta información puede verse con el útil de diagnosis en elcalculador motor.

Captador de depresión

La seguridad a nivel de la reserva de asistencia para el circuito de frenada es aseguradagracias a un captador de depresión. Este captador puede ser de depresión relativa oabsoluta. La tapa de color permite diferenciarlos.

Captador de presión absoluta (tapa blanca):

Captador de presión relativa (tapa azul):


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4. FUNCIONAMIENTO

* Las condiciones del paso a modo Stop o modo motor en marcha puedenconsultarse en la tabla de síntesis de los sistemas Stop and Start.

La función está disponible con una temperatura exterior entre – 5°C y + 30°C.Fuera de este intervalo de temperaturas, el sistema Stop and Start está

inhibido, se avisa al conductor.

Funcionamiento del Stop and Start con motorde arranque reforzado

Particularidad de funcionamiento: inclinación del vehículo

Para garantizar una seguridad óptima, el sistemaStop and Start con motor de arranque reforzado nopasa a modo Stop por encima de un determinadoumbral de inclinación (11% en pendienteascendente y 9% en pendiente descendente).

Cuando el vehículo está en pendiente, es necesariobloquear la función Stop and Start con motor dearranque reforzado, ya que el tiempo de rearranque

no permite garantizar que el vehículo no sedesplace hacia abajo.El calculador de control de estabilidad presente los vehículos Stop and Start con motor dearranque reforzado, debe estar obligatoriamente equipado con un tricaptador.

Stop and Startcon motor de

arranquereforzadoactivado.

Condicionesrequeridas OK

Velocidadvehículo 0 km/h,pedal del freno

pisado: el motorse para

Pedal del frenosuelto: el motor

arranca

Funcionamientonormal del

vehículo

El motor se para

con condiciones*

El motor rearranca alsoltar el pedal del

freno concondiciones*


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Particularidad de funcionamiento: parada y rearranque

El Stop and Start con motor de arranque reforzado pone en vigilancia el motorcuando el vehículo está parado y se confirman los 0 Km/h.

Particularidad de funcionamiento: modo seguro

En caso de fallo del sistema de arranque del motor, elDMTR autoriza el funcionamiento:

del control de estabilidad a partir de 7,5 km/h;de la dirección asistida a partir de 10 km/h.

Para entender mejor el funcionamiento del Stop and Start con motor dearranque reforzado, se recomienda realizar una prueba con el vehículo.

5. MANTENIMIENTO, REPARACIÓN, DIAGNÓSTICO

Motor de arranque reforzado

Al sustituir el motor de arranque reforzado, es necesario poner a cero elcontador de desgaste con el útil de diagnosis. La puesta a cero será diferenteen función de la procedencia de la pieza (nueva o de cambio estándar).

El cambio estándar no se considera una pieza nueva. Para asegurar un

funcionamiento óptimo de la función Stop and Start, el contador de activaciónno se pone completamente a cero.

El cambio estándar no está disponible en el lanzamiento del sistema.


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Batería

Para el buen funcionamiento del sistema, es necesario pedir en el portalPosventa del fabricante la batería correspondiente al vehículo y a lamotorización.Una batería no adecuada puede impedir que el sistema funcione correctamente.

Caja de Estado de Carga de la Batería(BECB)

Después de una desconexión de la batería, es necesario esperar 4 horas paraque la función Stop and Start este activa.Una función de simulación de la caja de estado de carga de la batería permiteactivar la función Stop and Start durante un tiempo limitado para podercomprobar que el sistema funcione correctamente después de una intervención.

6. LO QUE DEBEMOS RECORDAR

¡Recuerde!

El sistema Stop and Start utiliza los captadores ya montados en elvehículo.El motor se pone en modo Stop solo después de que el vehículo se hayainmovilizado por completo.El Stop and Start con motor de arranque reforzado no funciona con una

pendiente superior al 9%.El dispositivo de mantenimiento de tensión red permite mantener la tensiónred en 12 Voltios.El motor de arranque tiene un contador de desgaste que debereinicializarse después de su sustitución en función de la pieza (de cambioestándar o nueva).La batería del Stop and Start es específica; es obligatorio sustituirla por elmodelo equivalente.


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EL MOTOR DIÉSEL DW10F

1. OBJETIVOSDespués de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá citar:

las características del motor DW10F;

las evoluciones de la arquitectura;

las evoluciones asociadas al mantenimiento del motor.

2. PRESENTACIÓN

MOTOR DIÉSEL DW10F

Información general

El motor DW10F es una evolución de la gama DW (DW10C, DW12C).Ha sido concebido para responder a la nueva norma anticontaminación Euro 6,que entrará en vigor en septiembre de 2014.Este motor comercializado desde octubre de 2013 inaugura la «SCR» (sistema dereducción de los NOx).

Características

DW10FC DW10FD DW10FDD (*)

Tipo reglamentario AHW AHX AHV

Diámetro x carrera (mm) 85 X 88 85 X 88 85 X 88

Cilindrada (cm3) 1997 1997 1997

Relación volumétrica 16,7 16,7 16,7Potencia máxima kW(cv) 133 (180) 110 (150) 100 (136)

Par máximo (Nm) 400 a 2000 rpm 370 a 1500 rpm 370 a 1500 rpm

Sistema de inyección HDI HDI HDI

Marca DELPHI DCM 6.2 DELPHI DCM 6.2 DELPHI DCM 6.2Árboles de equilibrado(AEB) CON SIN SIN

Stop & Start STT CON CON CON

Caja de velocidades AM6 III ML6C o AM6 III ML6C o AM6 III(*) Versión «limitada» del DW10FD destinada a Bélgica.


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Los distintos perfeccionamientos del motor, en particular en lo relativo a losórganos de pilotaje variable y del sistema de inyección DELPHI, permiten alcanzarniveles de consumo de carburante y de prestaciones (par, en particular) muycompetitivos.El motor DW10F está equipado de serie con Stop And Start con alternadorreversible e inaugura, en los vehículos particulares PSA, la detección automática

del intervalo de mantenimiento.

3. COMPOSICIÓN

BLOQUE MOTOR

El bloque motor es el resultado de la tecnología del motor DW12.

Solo el motor DW10FC integra árboles de equilibrado, acoplados al cigüeñal.

CULATA

La culata integra el colector de admisión.Las válvulas de admisión y de escape proceden del DW12C.

La caja de dosificación de aire está fijada sobre el difusor de reciclado de los gases deescape.Es de tipo con mando eléctrico con captador de recopia.

CAJA DE ARRASTRE

Una caja de arrastre con dos piñones está colocada entre la culata y la bomba altapresión.El diámetro del piñón unido al árbol de levas es el doble que el de la bomba; la bombaalta presión funciona dos veces más rápido que el árbol de levas.

Observar en el vehículo la caja de dosificación de aire.


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CÁRTER DE ACEITE

El cárter de aceite es de material compuesto.El tapón de vaciado se desmonta girándolo un

cuarto de vuelta.

La junta tórica del tapón debe sustituirse después de cada apertura.

Una grupilla asegura el bloqueo del tapón.

Observar en el vehículo el bloqueo del tapón.

BOMBA DE ACEITE PILOTADA

El motor DW10F posee una bomba de aceitede geometría variable pilotada por unaelectroválvula proporcional.

Observar en el vehículo el soporte del filtro de aceite, la electroválvulaproporcional, el captador de presión y de temperatura.


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CAJA DE SALIDA DE AGUA

La caja de salida de agua del motor DW10F tiene un

distribuidor pilotado de distribución del líquido de refrigeración.Permite gestionar la temperatura del motor.

El aumento de temperatura será más rápido.

Posibilita una mejor regulación de la temperatura.

La purga del circuito de refrigeración se realiza poniendo el motor en unascondiciones determinadas que activarán la apertura máxima de la caja para ladesgasificación.

Consultar los métodos Posventa para la purga del circuito de refrigeración.

TURBOCOMPRESOR

El turbocompresor se monta por encima delcolector de escape.Esta evolución permite liberar espacio para el catalizador.

Integra una sonda de temperatura.

En piezas de recambio, el turbocompresor no se vende por separado del colectorde escape.El accionador de geometría variable se vende por separado y el método de reglajepuede consultarse en la documentación posventa.

Observar en el vehículo el turbocompresor.


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STOP AND START

El motor DW10F está equipado de serie conla función Stop And Start con alternador reversible(STTa), similar a la de los actuales motores DVEuro 5 e-HDI.

En algunos vehículos, el arrastre de los accesorios está protegido por un cárterque evita las proyecciones húmedas sobre la correa.Sin este cárter el rearranque automático del motor puede fallar y ser perjudicialpara la seguridad del conductor en determinadas circunstancias.Por lo tanto es importante, después del desmontaje, comprobar que el protectoresté en buen estado y asegurarse de volver a montarlo correctamente.

Cuando el motor DW10F está sometido a un mayor esfuerzo, los 2 rodillostensores dinámicos deben sustituirse a los 120.000 Km como máximo, al mismotiempo que se realiza el mantenimiento de la correa.


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SISTEMA DE INYECCIÓN DELPHI

La gestión del motor DW10F es asegurada por un nuevo calculador de marca DELPHIDCM 6.2 que cumple la norma Euro 6.

Posee nuevos conectores:

Un conector de 120 vías negro para las conexiones con los captadores yaccionadores.

Un conector 70 vías negro para las conexiones con los elementos delcompartimento motor (otra información, energía).

Además de las funciones habituales, gestiona:La presión del circuito baja presión de gasoil.

La regulación de la caja de salida de agua.

La regulación de la presión de aceite.

La inyección de urea para la reducción catalítica selectiva.

El mantenimiento adaptativo.

La función Stop and Start.

CAPTADOR DE RÉGIMEN MOTORCAPTADOR DE ÁRBOL DE LEVAS

El sistema de inyección DELPHI DCM 6.2 integra una nuevaestrategia de gestión de la adquisición de las señales de régimen y posicióndel motor y del captador de árbol de levas.

Fallo del captador de régimen y posición del motor:El régimen se calcula a partir de la información de la señal del árbol de levas,incluso si el captador de régimen está fuera de servicio.Fallo del captador de árbol de levas:La sincronización es posible efectuando test de inyección de carburante.

El funcionamiento del motor será degradado, pero permitirá la circulación.El conductor recibirá una alerta de fallo de funcionamiento.


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CIRCUITO BAJA PRESIÓN DE GASOIL

Una bomba de cebado sumergida en el depósito permite

gestionar el gasoil a presión hacia la bomba alta presión.La bomba es pilotada en corriente modulada por el calculador

motor.

El filtro de carburante es de tipo con cartucho.

La purga del circuito de gasoil se lleva a cabo utilizando la bomba de cebado y elútil de diagnosis.

CAPTADOR DE PRESIÓN Y

TEMPERATURA DEL GASOIL

Un captador de presión y temperatura del gasoil en el circuitoentre el filtro y la bomba alta presión permite pilotar el módulo aforador-bomba para modular la baja presión en función de las solicitudes delcalculador motor.

Observar en el vehículo el captador de baja presión de gasoil.


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BOMBA ALTA PRESIÓN DELPHIRAMPA COMÚNINYECTORES

La bomba alta presión

La bomba alta presión DELPHI es arrastrada por el árbol delevas de escape.La bomba alta presión es de tipo síncrona (funciona a la mismavelocidad que el cigüeñal).

Una vuelta del árbol de levas corresponde a dos vueltas de la bomba alta presión.

La bomba es de tipo síncrona, necesita un calado con respecto al cigüeñal.

Existe riesgo de rotura de la correa de distribución si no se respeta el método.

La rampa común.Los inyectores

La rampa común integra un limitador depresión en caso de sobrepresión en el circuito altapresión de gasoil.

Los inyectores son específicos para el sistemaDELPHI DCM 6.2.Se han mejorado para responder a la norma Euro 6.La codificación de las características de cada

inyector está inscrita en una placa fijada en la cabeza del inyector.

Observar en el vehículo el montaje de la bomba alta presión, el limitador depresión y la codificación de los inyectores.

Consultar los métodos Posventa para:La intervención en la bomba alta presión.Las piezas de recambio.


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PLAN DE MANTENIMIENTO EUROPA

Utilización normal Utilización severa

OPERACIONESSISTEMÁTICAS

(cambio de aceite, etc.)30.000 km o 1 año (*) 20.000 Km o 1 año

FILTRO DE AIREFILTRO DE GASOIL 60.000 Km o 4 años (*) 40.000 Km o 4 años

LLENADO ADBLUE® (**) 30.000 Km o 1 año (*) 20.000 Km o 1 año

KIT DISTRIBUCIÓN(correa, rodillos, bomba de

agua

150.000 Km o 10 años (*)180.000 Km o 10 años

(***)

140.000 Km o 10 años para DS5180.000 Km o 10 años

(***)KIT ACCESORIOS

(correa, rodillos) 120.000 Km o 6 años (*)

CONTROL DEL NIVEL DEADITIVO

FILTRO DE PARTÍCULASA partir de 90.000 Km A partir de 80.000 Km

CONTROL DEL FILTRODE PARTÍCULAS

A partir de 180.000 Km

(*) El indicador de mantenimiento del combinado puede indicar la necesidad de anticipar laoperación.

(**) Es necesario realizar una puesta a nivel de AdBlue® si el vehículo superaconsiderablemente los 20.000 Km entre 2 mantenimientos.

Ver «La reducción catalítica selectiva».

(***) El intervalo de mantenimiento de los futuros vehículos DW10F se incluirá más adelanteen el plan de mantenimiento de cada vehículo.

Un código defecto comunicado en el útil de diagnosis puede recomendar el cambioanticipado de la correa de los accesorios.

El imperativo sustituir la correa si aparece una alerta de defecto Stop And Start en elcombinado, acompañada de un código defecto específico.


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INTERVALO DE MANTENIMIENTOADAPTATIVO

El calculador motor DELHI DCM 6.2 integra en sus estrategias una vigilancia de la

calidad del aceite.El aceite es contaminado por:

el carbono (residuos de combustión);

la disolución del aceite (debida a las fases de regeneración del filtro departículas).

El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador motor:

Severo = Cambio de aceite cada 20.000 Kms o 1 año

Normal = Cambio de aceite cada 30.000 Kms o 1 año

La vigilancia automática es programada por defecto en la salida de fábrica para losvehículos destinados a los países de la zona de mantenimiento Europa.Fuera de la zona Europa, esta función no está operativa y el intervalo demantenimiento está fijado en 20.000 km por defecto.

Es posible modificar la configuración de los valores «fábrica» con el útil dediagnosis, por ejemplo:

Forzar el intervalo de mantenimiento en el valor fijo del plan demantenimiento de utilización severa.(20.000 Km en Europa o 10.000 Km en el resto del mundo) para los clientescon perfil de conducción severa (tipo taxis) o los países donde se impone elplan de mantenimiento severo.

Realizar la operación inversa y pasar a la vigilancia automática (Europa) oal plan de mantenimiento normal de 20.000 Km (resto del mundo).

Después de una revisión, deberá reinicializarse el intervalo de mantenimiento.

Al aproximarse el plazo del mantenimiento, se avisará al conductor mediante unaseñalización.

En caso de superar el plazo de mantenimiento, una señalización «SERVICE»aparece en el combinado y se activa el modo de funcionamiento degradado delmotor.


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UTILLAJE ESPECÍFICO

El motor DW10F requiere el uso de un utillaje específico.

Presentación del utillaje

Diagnóstico:

S-1299:Cablería de derivación de control calculador Euro 6 gasolina y diésel DW10FDV6F EB2DT EP6F

Útiles varios:

J-1621:Cofre complementario DELPHI DW10F Euro 6Este cofre se utiliza para el mantenimiento de la bomba alta presión.Contiene una palanca de separación de los inyectores.

J-1618-A:Juego de garras para llave de desmontaje y montaje del casquillo-tuerca delindicador de nivel de carburante.

G-1503-2:Racor para toma de presión de aceite Euro 6 DW10F.

G-01099:Útil de compresión del rodillo tensor dinámico DV DW.

Circuito de carburante:

G-1613-R:Adaptadores para portainyector DW10F Euro 6 Delphi.

G-1604-DE:Lote de útiles (D terminal acodado Ø 8 hembra Ø10 macho / E terminal recto Ø10 hembra Ø8 macho).

S-1604-3:Cofre de control del circuito de carburante y circuito líquido de urea DW10FDV6F Euro6.

Referencia a definir.Manómetro de medición de la presión multifluido.

Referencia a definir.Lote de útiles que incluye el útil de medición de la presión.


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5. PREPARACIÓN VN

El calculador de motor DELPHI DCM 6.2 integra en sus estrategias una vigilancia dela calidad del aceite.

El aceite es contaminado por:






En la preparación de vehículo nuevo, es necesario asegurarse de que el intervalode mantenimiento esté correctamente configurado.


Forzar el intervalo de mantenimiento en el valor fijo del plan demantenimiento de utilización severa.(20.000 Km en Europa o 10.000 Km en el resto del mundo) bajo petición delcliente o en los países donde se impone el plan de mantenimiento severo.Realizar la operación inversa y pasar a la vigilancia automática (Europa) o

al plan de mantenimiento normal de 20.000 Km (resto del mundo).


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¡Recuerde!

Nuevo motor diésel de la gama de excelentes prestaciones en términos deconsumo y potencia, y que cumple la norma Euro 6.

Inaugura la tecnología de la reducción catalítica selectiva.

En lo que respecta a la arquitectura, el motor combina las tecnologías delDW10 y del DW12.

Bloque motor

Nueva culata

Caja de salida de agua pilotada

Bomba de aceite pilotada

Preste atención al montar el tapón de vaciado de aceite motor tras uncambio de aceite.

La purga del circuito de refrigeración se realiza poniendo el motor en unascondiciones de funcionamiento específicas.

El cebado del circuito de carburante se realiza gracias a la bomba decebado sumergida en el depósito.

El mantenimiento de la bomba alta presión de gasoil requiere unaprecaución particular.

Existe riesgo de rotura de la correa de distribución si no se respetael método.

El calculador motor integra en sus estrategias una vigilancia de la calidaddel aceite.

El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador.

El intervalo de mantenimiento puede forzarse a «normal» o«severo».

Es necesario emplear el utillaje específico para el mantenimiento del motory del sistema de inyección DELPHI DCM 6.2.


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LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA


identificar y citar los componentes del sistema de reducción catalítica selectiva;

explicar el principio de funcionamiento de la reducción catalítica selectiva;

identificar los métodos que deben aplicarse para el mantenimiento del sistema con losútiles puestos a disposición de la red Posventa.

2. PRESENTACIÓN

REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA

La nueva norma anticontaminación Euro 6 entrará en vigor en septiembre de 2014para los nuevos tipos de vehículos y en septiembre de 2015 para todos los tipos.

Esta exigirá una importante reducción del nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno(NOx) a 80 mg/km en lugar de 180 mg/km de la Euro 5, lo que casi igualará el nivel deNOx de los motores gasolina (60 mg/km).

Para responder a esta necesidad, el grupo PSA ha decidido adoptar la tecnologíaSCR (reducción catalítica selectiva) en su gama de motores diésel y comercializarlaantes de que entre en vigor la reglamentación, en 2013 en el motor DW10F, y a iniciosdel 2014 en el motor DV6F.La SCR es el mejor sistema anticontaminación de los NOx que existe en el mercado yes óptimo para el consumo de carburante.

La SCR consiste en un postratamiento continuo en la línea de escape de los NOxemitidos por el motor.La SCR está asociada en la línea de escape a dos dispositivos ya conocidos ypresentes en los vehículos diésel PSA actuales:

el catalizador de oxidación (DOC);

el filtro de partículas aditivado (FAP).Estos tres dispositivos anticontaminación DOC + SCR + FAP constituyen el nuevosistema «BLUE HDi».La SCR es el dispositivo innovador del sistema BLUE HDi.

PEUGEOT CITROËN


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3. COMPOSICIÓN

ELEMENTOS

El sistema está compuesto por:Un depósito de 17 L. situado bajo el maletero y equipado con una bomba eléctrica.Un dispositivo de calentamiento en el depósito.Un calculador de control (SCR), distintos captadores y accionadores.El calculador SCR y el calculador motor dialogan en la red «CANAnticontaminación».Una canalización térmica situada bajo la carrocería del vehículo que permite dirigirla urea hasta el inyector.Un inyector de urea situado en la entrada del catalizador SCR.Un catalizador SCR integrado en la misma carcasa que el FAP bajo la carroceríadel vehículo.

El catalizador SCR y el FAP no pueden separarse entre sí en la red posventa.Un captador de NOx situado en la salida del FAP.

Visualizar e identificar bajo el vehículo los elementos que componen el sistemade reducción catalítica selectiva.

Catalizadorde oxidación

Inyector de urea

Catalizador

de reducción

Depósito deurea

Sonda deNOx

Filtro departículas


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4. FUNCIONAMIENTO

El principio anticontaminación consiste en transformar continuamente en la línea deescape los NOx emitidos por el motor en dos elementos no contaminantes, que son elagua (H2O) y el nitrógeno (N2) y expulsarlos a la salida de la línea de escape.

Para ello se hace reaccionar a los NOx con amoniaco (NH3) en el catalizador (SCR).Se obtiene NH3 inyectando en la parte delantera del catalizador (SCR) un líquido abase de urea denominado AdBlue®.

El inyector de urea y el catalizador SCR están situados entre el catalizador deoxidación (DOC) y el filtro de partículas (FAP).

El SCR posicionado en la parte delantera del FAP es el sistema más eficaz delmercado.Elimina hasta un 90% de las emisiones de NOx autorizando los reglajes deinyección de carburante necesarios para garantizar un consumo y unas emisionesde CO2 mínimos.

DEPÓSITO DE UREA

Tiene una capacidad útil de17 litros en este vehículo.

El depósito posee un módulo de bomba /aforador quepermite:

poner a presión el líquido y conducirlo hasta elinyector;

calentar el fluido en caso de congelación (-11°C);

medir el nivel del depósito (principio de la medicióninferior a 6 litros);

un calculador que comunica con el calculador de

motor (mando de los accionadores y diagnóstico del sistema).

Para el mantenimiento dispone de:

un orificio de llenado en el maletero,

un tapón de vaciado para la sustitución de la urea.

El llenado del depósito se realizará en los mantenimientos periódicos.


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LÍQUIDO DE REDUCCIÓN

El líquido de reducción utilizado es de la marca AdBlue®.Es una mezcla de agua y de un 32,5% de urea, establecida por la norma ISO 22241.

El AdBlue® se congela por debajo de los -11°C, de ahí la necesidad del sistemade calefacción del depósito y de la canalización de urea.

En caso de temperatura exterior inferior a -11°C, es necesario dejar el vehículoestacionado unas horas en un lugar más cálido (garaje, taller) antes de llenar eldepósito.

El líquido de reducción se degrada:

con el tiempo (la fecha de caducidad figura en los bidones),

si está expuesto a los rayos del sol.

El líquido usado no debe tirarse por las alcantarillas ni desecharse en lanaturaleza, sino que debe llevarse a una sociedad de reciclado de sustanciascontaminantes.

El producto no es peligroso pero sí irritante y ligeramente corrosivo, por lo querequiere tomar precauciones de uso y llevar el equipamiento de protección habitual(guantes, gafas).

La calidad del líquido de reducción (densidad de urea con respecto al aguadestilada) se controla con un refractómetro (ver utillaje).


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INYECTOR

El inyector de urea está situado en la entrada del catalizador de reducción.Inyecta en el flujo de los gases de escape.

La urea bajo el efecto del calor se descompone en amoniaco.

Reacciona con los óxidos de nitrógeno en el catalizador para formar, mediante unareacción de reducción, dinitrógeno (N2) y agua (H2O).

CATALIZADOR DE REDUCCIÓN

Su función es almacenar amoniaco (NH3).Al pasar los gases de escape se produce unareacción química y los NOx se transforman en:

Dinitrógeno (N2)

Agua (H2O)

El catalizador de reducción y el filtro de partículas están contenidos en la mismacarcasa.

El sistema de aditivo, el funcionamiento y la arquitectura del filtro de partículas soniguales que en el sistema EURO 5.

Un método específico con útil de diagnosis permite controlar el funcionamiento delinyector.


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CAPTADOR DE NOx

Está instalado en la parte traseradel filtro de partículas.

La información que comunica al calculador motor permite:

medir el contenido de óxidos de nitrógeno para asegurarse de que el sistemade reducción funcione correctamente;

accionar la inyección de urea cuando el catalizador de oxidación no tengasuficiente carga de amoniaco.

El captador de NOx está compuesto por una sonda de oxígeno proporcional y unacélula de análisis de los óxidos de nitrógeno unida a una caja electrónica quecomunica su información al calculador motor.

El captador de NOx y la caja electrónica no pueden separarse.


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MANTENIMIENTO DEL SISTEMA

SCR para el usuario

El depósito lleno permite recorrer aproximadamente 20.000 Km antes de indicar laalerta en el combinado.

Cuando quedan menos de 2.400 Km para que se agote el depósito, un testigo en elcombinado recuerda al conductor en cada arranque que es necesario completar elnivel de urea, e indica la autonomía restante.

600 km antes de agotarse el depósito, el carácter imperativo del llenado se indicapermanentemente mediante el encendido del testigo de “SERVICE”

El conductor podrá adquirir en la red bidones de 1,9 L. para realizar él mismo lapuesta a nivel, o podrá acudir a la red, que dispone de mejores medios de llenado.

Si queda poca autonomía, el repostaje mínimo para eliminar la alerta del

combinado es de 2 botellas de 1,9 L.La puesta a nivel debe ser suficiente para llegar hasta el próximo mantenimientodel vehículo.

Si el conductor circula hasta agotar el depósito por completo, el rearranque delmotor quedará inhibido hasta que se efectúe un repostaje.

Las piezas de recambio

Ref PR 1611328380

Bidón de 1,9 litros.

Utilizar «el aditivo de la guía de utilización» para conocer el procedimiento.


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SCR para Posventa

En los mantenimientos, el depósito debe llenarse completamente con AdBlue® nuevo.

Mantenimiento del vehículo en zona Europa en utilización normal:

Cada 25.000 km o 1 año para los vehículos con motor DV6FCada 30.000 km o 1 año para los vehículos con motor DW10F

Los procedimientos detallados del llenado del depósito de urea están descritos en elmétodo.

Respételos, en particular para evitar el exceso de llenado y la suciedad.

La red Posventa podrá utilizar dos medios.

El llenado por gravedad con bidones de 10 litros.Para llenar el depósito es necesario utilizar sucesivamente 2 bidones de 10 litros.Hay que acoplar al bidón un tubo especial que se acopla por el otro extremo alorificio de llenado del depósito de AdBlue® del vehículo.

El llenado se realiza por gravedad, levantando el bidón por encima del nivel deldepósito ayudándose con una red.

Antes de desacoplar el bidón, éste debe colocarse al nivel del depósito para evitarque el líquido se desborde.


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Estos equipos también pueden utilizarse para realizar las operaciones de puesta anivel entre dos mantenimientos, solicitadas por los clientes que no quieranrealizarlas ellos mismos con las botellas de 1,9 litros.

La autonomía del depósito de urea es de 20.000 Km; los clientes que recorran unadistancia anual considerablemente superior deberán completar el nivel entre dos

revisiones.

Las piezas de recambio

Ref: PR: 16111886 80

Recipiente de AdBlue® de 210 litros.

El llenado por bomba eléctrica desde un recipiente de 210 litros.

Este equipo está recomendado para las operaciones de llenado frecuentes y estádocumentado en el catálogo «Equipamiento de taller».

Está compuesto por una bomba eléctrica, un contador volumétrico y una pistolamanual.Para evitar que se desborde el caudal está limitado a 15 L/Min.

La bomba se utiliza con el recipiente de AdBlue® de 210 litros.


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Ref: 1625

Kit de llenado tubo + red

Ref: 1622

Refractómetro de control de calidad de urea

Ref: S-1604-3

Cofre de control del circuito de carburante y de urea DW10F DV6F €6

Ref: A definir

Útil de medición de presión

Ref: A definirLote de útiles que complementa al útil de medición de presión

6. PREPARACIÓN VN

El líquido de reducción (de AdBlue®) pierde sus cualidades con el tiempo.El útil de diagnosis utilizado durante la preparación técnica del vehículo llevará el

cómputo entre la fecha de entrega del vehículo y la fecha de fabricación.


con el tiempo (la fecha de caducidad figura en los bidones);


En el procedimiento de:

«Preparación de vehículo nuevo: preparación técnica y estéticas del vehículo», elinforme del útil de diagnosis indicará que debe vaciar y volver a llenar el depósitode urea si la diferencia entre la fecha de fabricación y la fecha de preparación delvehículo supera una fecha establecida.


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¡Recuerde!

La nueva norma anticontaminación Euro 6 exige una importante reduccióndel nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

El sistema de reducción catalítica selectiva está compuesto por:

Un depósito que contiene la urea para la reducción de los NOx.

Un sistema de inyección integrado en el depósito para inyectar ellíquido de urea a presión en el escape mediante un inyector.

Un catalizador de reducción integrado en la misma carcasa que elfiltro de partículas, que reducirá los óxidos de nitrógeno y losconvertirá en nitrógeno y en agua.

Un captador de NOx en la parte trasera del filtro de partículas queinforma al calculador motor de la eficacia del sistema.

Cuando quedan menos de 2.400 Km para que se agote el depósito, untestigo en el combinado recuerda al conductor en cada arranque lanecesidad de proceder a una puesta a punto del nivel de urea, e indica laautonomía restante.

En las revisiones, el depósito debe llenarse completamente con AdBlue®nuevo.

Para el mantenimiento del sistema, se emplea un utillaje específico.

El útil de diagnosis determinará si es necesario vaciar y volver a llenar conAdBlue® nuevo el depósito en la preparación de vehículo nuevo.


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CARROCERO - PINTOREste soporte le permitirá difundir la información importante a las funciones de carrocero ypintor. Prever aproximadamente una hora.

Consta de 3 capítulos principales:

CARROCERO - PINTOR ............................................................................................................. 43





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Pictogramas que puede encontrar en los documentos de formación

Riesgo eléctrico

Punto de alta importancia

Información para el diagnóstico

Definición, explicación

Información cliente

Información sobre la documentación. Remisi

Zona a descubrir, a observar

Información relativa a las piezas de recambio

Información relativa a un reglaje, una operación mecánica

Información relativa al medio ambiente, al reciclaje


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STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO


Distinguir los distintos elementos que componen el Stop and Start con motor dearranque reforzado.

Identificar el método de sustitución del motor de arranque reforzado.Identificar el funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado

2. PRESENTACIÓN

Interfaz hombre-máquina

Pantalla - Testigo

Un testigo «ECO» permite conocer el estado defuncionamiento del sistema.Según el vehículo, este testigo puede ser verde oazul.

Encendido fijo del testigo:

Con la aguja del cuentarrevoluciones a 0 rpm. El motor está en modo stop.Apagado del testigo:

Rearranque automático en conducción normal (por ejemplo, introducción de unamarcha).Motor en marcha.

3 parpadeos sucesivos del testigo:Rearranque automático por necesidad del sistema (por ejemplo, falta de depresión delcircuito de frenada).No se cumplen las condiciones y, por lo tanto, está prohibido el paso al modo stop.

Pantalla - MensajeEl conductor puede visualizar en una pantalla mensajes sobre el estado de la activación delsistema Stop and Start.

Según el vehículo, los mensajes sobre la disponibilidad del sistema Stop andStart se indicarán en:

el combinado (pantalla matricial, vídeo…);la pantalla multimedia (pantalla multifunción, pantalla de vídeo…).


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El sistema integra un contador de tiempo en modoStop. En función del nivel de equipamiento delvehículo, este contador puede aparecer, o bien enla pantalla, o bien en la pantalla matricial delcombinado.

El tiempo indicado corresponde a la suma de todas las paradas delmotor durante la función Stop and Start de un recorrido.

El contador de tiempo transcurrido en estado «ECO» permite que elcliente calcule fácilmente su contribución a la reducción de emisiones.

En caso de fallo, el conductor visualiza los mensajes de error.Por ejemplo, cuando la temperatura exterior no es adecuada y la función Stop and Start conmotor de arranque reforzado no está disponible.

Mando de inhibición

Un mando de inhibición permite desactivar la función Stop and Start con motor dearranque reforzado. Este puede ser:

Físico: Integrado en la pantalla táctil:


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3. FUNCIONAMIENTO

* Las condiciones del paso a modo Stop o modo motor en marcha puedenconsultarse en la tabla de síntesis de los sistemas Stop and Start.

La función está disponible con una temperatura exterior entre – 5°C y + 30°C.Fuera de este intervalo de temperaturas, el sistema Stop and Start está

inhibido, se avisa al conductor.

Funcionamiento del Stop and Start con motorde arranque reforzado

Particularidad de funcionamiento: inclinación del vehículo

Para garantizar una seguridad óptima, el sistemaStop and Start con motor de arranque reforzado nopasa a modo Stop por encima de un determinadoumbral de inclinación (11% en pendienteascendente y 9% en pendiente descendente).

Cuando el vehículo está en pendiente, es necesariobloquear la función Stop and Start con motor dearranque reforzado, ya que el tiempo de rearranque

no permite garantizar que el vehículo no sedesplace hacia abajo.El calculador de control de estabilidad presente los vehículos Stop and Start con motor dearranque reforzado, debe estar obligatoriamente equipado con un tricaptador.

Stop and Startcon motor de

arranquereforzadoactivado.

Condicionesrequeridas OK

Velocidadvehículo 0 km/h,pedal del freno

pisado: el motorse para

Pedal del frenosuelto: el motor

arranca

Funcionamientonormal del

vehículo

El motor se para

con condiciones*

El motor rearranca alsoltar el pedal del

freno concondiciones*


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Particularidad de funcionamiento: parada y rearranque

El Stop and Start con motor de arranque reforzado pone en vigilancia el motorcuando el vehículo está parado y se confirman los 0 Km/h.

Particularidad de funcionamiento: modo seguro

En caso de fallo del sistema de arranque del motor, elDMTR autoriza el funcionamiento:

del control de estabilidad a partir de 7,5 km/h;de la dirección asistida a partir de 10 km/h.

Para entender mejor el funcionamiento del Stop and Start con motor dearranque reforzado, se recomienda realizar una prueba con el vehículo.


¡Recuerde!

El motor se pone en modo Stop solo después de que el vehículo se hayainmovilizado por completo.El Stop and Start con motor de arranque reforzado no funciona con una

pendiente superior al 9%.


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EL MOTOR DIÉSEL DW10F

1. OBJETIVOSDespués de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá citar:

las características del motor DW10F;

las evoluciones de la arquitectura;

las evoluciones asociadas al mantenimiento del motor.

2. PRESENTACIÓN

MOTOR DIÉSEL DW10F

Información general

El motor DW10F es una evolución de la gama DW (DW10C, DW12C).Ha sido concebido para responder a la nueva norma anticontaminación Euro 6,que entrará en vigor en septiembre de 2014.Este motor comercializado desde octubre de 2013 inaugura la «SCR» (sistema dereducción de los NOx).

Características

DW10FC DW10FD DW10FDD (*)

Tipo reglamentario AHW AHX AHV

Diámetro x carrera (mm) 85 X 88 85 X 88 85 X 88

Cilindrada (cm3) 1997 1997 1997

Relación volumétrica 16,7 16,7 16,7Potencia máxima kW(cv) 133 (180) 110 (150) 100 (136)

Par máximo (Nm) 400 a 2000 rpm 370 a 1500 rpm 370 a 1500 rpm

Sistema de inyección HDI HDI HDI

Marca DELPHI DCM 6.2 DELPHI DCM 6.2 DELPHI DCM 6.2Árboles de equilibrado(AEB) CON SIN SIN

Stop & Start STT CON CON CON

Caja de velocidades AM6 III ML6C o AM6 III ML6C o AM6 III(*) Versión «limitada» del DW10FD destinada a Bélgica.


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Los distintos perfeccionamientos del motor, en particular en lo relativo a losórganos de pilotaje variable y del sistema de inyección DELPHI, permiten alcanzarniveles de consumo de carburante y de prestaciones (par, en particular) muycompetitivos.El motor DW10F está equipado de serie con Stop And Start con alternadorreversible e inaugura, en los vehículos particulares PSA, la detección automática

del intervalo de mantenimiento.

1. COMPOSICIÓN

BLOQUE MOTOR

El bloque motor es el resultado de la tecnología del motor DW12.

Solo el motor DW10FC integra árboles de equilibrado, acoplados al cigüeñal.

CULATA

La culata integra el colector de admisión.Las válvulas de admisión y de escape proceden del DW12C.

La caja de dosificación de aire está fijada sobre el difusor de reciclado de los gases deescape.Es de tipo con mando eléctrico con captador de recopia.

CAJA DE ARRASTRE

Una caja de arrastre con dos piñones está colocada entre la culata y la bomba altapresión.El diámetro del piñón unido al árbol de levas es el doble que el de la bomba; la bombaalta presión funciona dos veces más rápido que el árbol de levas.

Observar en el vehículo la caja de dosificación de aire.


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CÁRTER DE ACEITE

El cárter de aceite es de material compuesto.El tapón de vaciado se desmonta girándolo un

cuarto de vuelta.

La junta tórica del tapón debe sustituirse después de cada apertura.

Una grupilla asegura el bloqueo del tapón.

Observar en el vehículo el bloqueo del tapón.

BOMBA DE ACEITE PILOTADA

El motor DW10F posee una bomba de aceitede geometría variable pilotada por unaelectroválvula proporcional.

Observar en el vehículo el soporte del filtro de aceite, la electroválvulaproporcional, el captador de presión y de temperatura.


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CAJA DE SALIDA DE AGUA

La caja de salida de agua del motor DW10F tiene un

distribuidor pilotado de distribución del líquido de refrigeración.Permite gestionar la temperatura del motor.

El aumento de temperatura será más rápido.

Posibilita una mejor regulación de la temperatura.

La purga del circuito de refrigeración se realiza poniendo el motor en unascondiciones determinadas que activarán la apertura máxima de la caja para ladesgasificación.

Consultar los métodos Posventa para la purga del circuito de refrigeración.

TURBOCOMPRESOR

El turbocompresor se monta por encima delcolector de escape.Esta evolución permite liberar espacio para el catalizador.

Integra una sonda de temperatura.

En piezas de recambio, el turbocompresor no se vende por separado del colectorde escape.El accionador de geometría variable se vende por separado y el método de reglajepuede consultarse en la documentación posventa.

Observar en el vehículo el turbocompresor.


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STOP AND START

El motor DW10F está equipado de serie conla función Stop And Start con alternador reversible(STTa), similar a la de los actuales motores DVEuro 5 e-HDI.

En algunos vehículos, el arrastre de los accesorios está protegido por un cárterque evita las proyecciones húmedas sobre la correa.Sin este cárter el rearranque automático del motor puede fallar y ser perjudicialpara la seguridad del conductor en determinadas circunstancias.Por lo tanto es importante, después del desmontaje, comprobar que el protectoresté en buen estado y asegurarse de volver a montarlo correctamente.

Cuando el motor DW10F está sometido a un mayor esfuerzo, los 2 rodillostensores dinámicos deben sustituirse a los 120.000 Km como máximo, al mismotiempo que se realiza el mantenimiento de la correa.


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SISTEMA DE INYECCIÓN DELPHI

La gestión del motor DW10F es asegurada por un nuevo calculador de marca DELPHIDCM 6.2 que cumple la norma Euro 6.

Posee nuevos conectores:

Un conector de 120 vías negro para las conexiones con los captadores yaccionadores.

Un conector 70 vías negro para las conexiones con los elementos delcompartimento motor (otra información, energía).

Además de las funciones habituales, gestiona:La presión del circuito baja presión de gasoil.

La regulación de la caja de salida de agua.

La regulación de la presión de aceite.

La inyección de urea para la reducción catalítica selectiva.

El mantenimiento adaptativo.

La función Stop and Start.

CAPTADOR DE RÉGIMEN MOTORCAPTADOR DE ÁRBOL DE LEVAS

El sistema de inyección DELPHI DCM 6.2 integra una nuevaestrategia de gestión de la adquisición de las señales de régimen y posicióndel motor y del captador de árbol de levas.

Fallo del captador de régimen y posición del motor:El régimen se calcula a partir de la información de la señal del árbol de levas,incluso si el captador de régimen está fuera de servicio.Fallo del captador de árbol de levas:La sincronización es posible efectuando test de inyección de carburante.

El funcionamiento del motor será degradado, pero permitirá la circulación.El conductor recibirá una alerta de fallo de funcionamiento.


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CIRCUITO BAJA PRESIÓN DE GASOIL

Una bomba de cebado sumergida en el depósito permite

gestionar el gasoil a presión hacia la bomba alta presión.La bomba es pilotada en corriente modulada por el calculador

motor.

El filtro de carburante es de tipo con cartucho.

La purga del circuito de gasoil se lleva a cabo utilizando la bomba de cebado y elútil de diagnosis.

CAPTADOR DE PRESIÓN Y

TEMPERATURA DEL GASOIL

Un captador de presión y temperatura del gasoil en el circuitoentre el filtro y la bomba alta presión permite pilotar el módulo aforador-bomba para modular la baja presión en función de las solicitudes delcalculador motor.

Observar en el vehículo el captador de baja presión de gasoil.


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BOMBA ALTA PRESIÓN DELPHIRAMPA COMÚNINYECTORES

La bomba alta presión

La bomba alta presión DELPHI es arrastrada por el árbol delevas de escape.La bomba alta presión es de tipo síncrona (funciona a la mismavelocidad que el cigüeñal).

Una vuelta del árbol de levas corresponde a dos vueltas de la bomba alta presión.

La bomba es de tipo síncrona, necesita un calado con respecto al cigüeñal.

Existe riesgo de rotura de la correa de distribución si no se respeta el método.

La rampa común.Los inyectores

La rampa común integra un limitador depresión en caso de sobrepresión en el circuito altapresión de gasoil.

Los inyectores son específicos para el sistemaDELPHI DCM 6.2.Se han mejorado para responder a la norma Euro 6.La codificación de las características de cada

inyector está inscrita en una placa fijada en la cabeza del inyector.

Observar en el vehículo el montaje de la bomba alta presión, el limitador depresión y la codificación de los inyectores.

Consultar los métodos Posventa para:La intervención en la bomba alta presión.Las piezas de recambio.


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PLAN DE MANTENIMIENTO EUROPA

Utilización normal Utilización severa

OPERACIONESSISTEMÁTICAS

(cambio de aceite, etc.)30.000 km o 1 año (*) 20.000 Km o 1 año

FILTRO DE AIREFILTRO DE GASOIL 60.000 Km o 4 años (*) 40.000 Km o 4 años

LLENADO ADBLUE® (**) 30.000 Km o 1 año (*) 20.000 Km o 1 año

KIT DISTRIBUCIÓN(correa, rodillos, bomba de

agua

150.000 Km o 10 años (*)180.000 Km o 10 años

(***)

140.000 Km o 10 años para DS5180.000 Km o 10 años

(***)KIT ACCESORIOS

(correa, rodillos) 120.000 Km o 6 años (*)

CONTROL DEL NIVEL DEADITIVO

FILTRO DE PARTÍCULASA partir de 90.000 Km A partir de 80.000 Km

CONTROL DEL FILTRODE PARTÍCULAS

A partir de 180.000 Km

(*) El indicador de mantenimiento del combinado puede indicar la necesidad de anticipar laoperación.

(**) Es necesario realizar una puesta a nivel de AdBlue® si el vehículo superaconsiderablemente los 20.000 Km entre 2 mantenimientos.

Ver «La reducción catalítica selectiva».

(***) El intervalo de mantenimiento de los futuros vehículos DW10F se incluirá más adelanteen el plan de mantenimiento de cada vehículo.

Un código defecto comunicado en el útil de diagnosis puede recomendar el cambioanticipado de la correa de los accesorios.

El imperativo sustituir la correa si aparece una alerta de defecto Stop And Start en elcombinado, acompañada de un código defecto específico.


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INTERVALO DE MANTENIMIENTOADAPTATIVO

El calculador motor DELHI DCM 6.2 integra en sus estrategias una vigilancia de la

calidad del aceite.El aceite es contaminado por:






La vigilancia automática es programada por defecto en la salida de fábrica para losvehículos destinados a los países de la zona de mantenimiento Europa.Fuera de la zona Europa, esta función no está operativa y el intervalo demantenimiento está fijado en 20.000 km por defecto.


Forzar el intervalo de mantenimiento en el valor fijo del plan demantenimiento de utilización severa.(20.000 Km en Europa o 10.000 Km en el resto del mundo) para los clientescon perfil de conducción severa (tipo taxis) o los países donde se impone elplan de mantenimiento severo.

Realizar la operación inversa y pasar a la vigilancia automática (Europa) oal plan de mantenimiento normal de 20.000 Km (resto del mundo).

Después de una revisión, deberá reinicializarse el intervalo de mantenimiento.

Al aproximarse el plazo del mantenimiento, se avisará al conductor mediante unaseñalización.

En caso de superar el plazo de mantenimiento, una señalización «SERVICE»aparece en el combinado y se activa el modo de funcionamiento degradado delmotor.


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El motor DW10F requiere el uso de un utillaje específico.

Presentación del utillaje

Diagnóstico:

S-1299:Cablería de derivación de control calculador Euro 6 gasolina y diésel DW10FDV6F EB2DT EP6F

Útiles varios:

J-1621:Cofre complementario DELPHI DW10F Euro 6Este cofre se utiliza para el mantenimiento de la bomba alta presión.Contiene una palanca de separación de los inyectores.

J-1618-A:Juego de garras para llave de desmontaje y montaje del casquillo-tuerca delindicador de nivel de carburante.

G-1503-2:Racor para toma de presión de aceite Euro 6 DW10F.

G-01099:Útil de compresión del rodillo tensor dinámico DV DW.

Circuito de carburante:

G-1613-R:Adaptadores para portainyector DW10F Euro 6 Delphi.

G-1604-DE:Lote de útiles (D terminal acodado Ø 8 hembra Ø10 macho / E terminal recto Ø10 hembra Ø8 macho).

S-1604-3:Cofre de control del circuito de carburante y circuito líquido de urea DW10FDV6F Euro6.

Referencia a definir.Manómetro de medición de la presión multifluido.

Referencia a definir.Lote de útiles que incluye el útil de medición de la presión.


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3. PREPARACIÓN VN

El calculador de motor DELPHI DCM 6.2 integra en sus estrategias una vigilancia dela calidad del aceite.

El aceite es contaminado por:






En la preparación de vehículo nuevo, es necesario asegurarse de que el intervalode mantenimiento esté correctamente configurado.


Forzar el intervalo de mantenimiento en el valor fijo del plan demantenimiento de utilización severa.(20.000 Km en Europa o 10.000 Km en el resto del mundo) bajo petición delcliente o en los países donde se impone el plan de mantenimiento severo.Realizar la operación inversa y pasar a la vigilancia automática (Europa) o

al plan de mantenimiento normal de 20.000 Km (resto del mundo).


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¡Recuerde!

Nuevo motor diésel de la gama de excelentes prestaciones en términos deconsumo y potencia, y que cumple la norma Euro 6.

Inaugura la tecnología de la reducción catalítica selectiva.

En lo que respecta a la arquitectura, el motor combina las tecnologías delDW10 y del DW12.

Bloque motor

Nueva culata

Caja de salida de agua pilotada

Bomba de aceite pilotada

Preste atención al montar el tapón de vaciado de aceite motor tras uncambio de aceite.

La purga del circuito de refrigeración se realiza poniendo el motor en unascondiciones de funcionamiento específicas.

El cebado del circuito de carburante se realiza gracias a la bomba decebado sumergida en el depósito.

El mantenimiento de la bomba alta presión de gasoil requiere unaprecaución particular.

Existe riesgo de rotura de la correa de distribución si no se respetael método.

El calculador motor integra en sus estrategias una vigilancia de la calidaddel aceite.

El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador.

El intervalo de mantenimiento puede forzarse a «normal» o«severo».

Es necesario emplear el utillaje específico para el mantenimiento del motory del sistema de inyección DELPHI DCM 6.2.


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LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA


identificar y citar los componentes del sistema de reducción catalítica selectiva;

explicar el principio de funcionamiento de la reducción catalítica selectiva;

identificar los métodos que deben aplicarse para el mantenimiento del sistema con losútiles puestos a disposición de la red Posventa.

2. PRESENTACIÓN

REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA

La nueva norma anticontaminación Euro 6 entrará en vigor en septiembre de 2014para los nuevos tipos de vehículos y en septiembre de 2015 para todos los tipos.

Esta exigirá una importante reducción del nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno(NOx) a 80 mg/km en lugar de 180 mg/km de la Euro 5, lo que casi igualará el nivel deNOx de los motores gasolina (60 mg/km).

Para responder a esta necesidad, el grupo PSA ha decidido adoptar la tecnologíaSCR (reducción catalítica selectiva) en su gama de motores diésel y comercializarlaantes de que entre en vigor la reglamentación, en 2013 en el motor DW10F, y a iniciosdel 2014 en el motor DV6F.La SCR es el mejor sistema anticontaminación de los NOx que existe en el mercado yes óptimo para el consumo de carburante.

La SCR consiste en un postratamiento continuo en la línea de escape de los NOxemitidos por el motor.La SCR está asociada en la línea de escape a dos dispositivos ya conocidos ypresentes en los vehículos diésel PSA actuales:

el catalizador de oxidación (DOC);

el filtro de partículas aditivado (FAP).Estos tres dispositivos anticontaminación DOC + SCR + FAP constituyen el nuevosistema «BLUE HDi».La SCR es el dispositivo innovador del sistema BLUE HDi.

PEUGEOT CITROËN


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3. COMPOSICIÓN

ELEMENTOS

El sistema está compuesto por:Un depósito de 17 L. situado bajo el maletero y equipado con una bomba eléctrica.Un dispositivo de calentamiento en el depósito.Un calculador de control (SCR), distintos captadores y accionadores.El calculador SCR y el calculador motor dialogan en la red «CANAnticontaminación».Una canalización térmica situada bajo la carrocería del vehículo que permite dirigirla urea hasta el inyector.Un inyector de urea situado en la entrada del catalizador SCR.Un catalizador SCR integrado en la misma carcasa que el FAP bajo la carroceríadel vehículo.

El catalizador SCR y el FAP no pueden separarse entre sí en la red posventa.Un captador de NOx situado en la salida del FAP.

Visualizar e identificar bajo el vehículo los elementos que componen el sistemade reducción catalítica selectiva.

Catalizadorde oxidación

Inyector de urea

Catalizador

de reducción

Depósito deurea

Sonda deNOx

Filtro departículas


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4. FUNCIONAMIENTO

El principio anticontaminación consiste en transformar continuamente en la línea deescape los NOx emitidos por el motor en dos elementos no contaminantes, que son elagua (H2O) y el nitrógeno (N2) y expulsarlos a la salida de la línea de escape.

Para ello se hace reaccionar a los NOx con amoniaco (NH3) en el catalizador (SCR).Se obtiene NH3 inyectando en la parte delantera del catalizador (SCR) un líquido abase de urea denominado AdBlue®.

El inyector de urea y el catalizador SCR están situados entre el catalizador deoxidación (DOC) y el filtro de partículas (FAP).

El SCR posicionado en la parte delantera del FAP es el sistema más eficaz delmercado.Elimina hasta un 90% de las emisiones de NOx autorizando los reglajes deinyección de carburante necesarios para garantizar un consumo y unas emisionesde CO2 mínimos.

DEPÓSITO DE UREA

Tiene una capacidad útil de17 litros en este vehículo.

El depósito posee un módulo de bomba /aforador quepermite:

poner a presión el líquido y conducirlo hasta elinyector;

calentar el fluido en caso de congelación (-11°C);

medir el nivel del depósito (principio de la medicióninferior a 6 litros);

un calculador que comunica con el calculador de

motor (mando de los accionadores y diagnóstico del sistema).

Para el mantenimiento dispone de:

un orificio de llenado en el maletero,

un tapón de vaciado para la sustitución de la urea.

El llenado del depósito se realizará en los mantenimientos periódicos.


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LÍQUIDO DE REDUCCIÓN

El líquido de reducción utilizado es de la marca AdBlue®.Es una mezcla de agua y de un 32,5% de urea, establecida por la norma ISO 22241.

El AdBlue® se congela por debajo de los -11°C, de ahí la necesidad del sistemade calefacción del depósito y de la canalización de urea.

En caso de temperatura exterior inferior a -11°C, es necesario dejar el vehículoestacionado unas horas en un lugar más cálido (garaje, taller) antes de llenar eldepósito.


con el tiempo (la fecha de caducidad figura en los bidones),


El líquido usado no debe tirarse por las alcantarillas ni desecharse en lanaturaleza, sino que debe llevarse a una sociedad de reciclado de sustanciascontaminantes.

El producto no es peligroso pero sí irritante y ligeramente corrosivo, por lo querequiere tomar precauciones de uso y llevar el equipamiento de protección habitual(guantes, gafas).

La calidad del líquido de reducción (densidad de urea con respecto al aguadestilada) se controla con un refractómetro (ver utillaje).


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CAPTADOR DE NOx

Está instalado en la parte traseradel filtro de partículas.

La información que comunica al calculador motor permite:

medir el contenido de óxidos de nitrógeno para asegurarse de que el sistemade reducción funcione correctamente;

accionar la inyección de urea cuando el catalizador de oxidación no tengasuficiente carga de amoniaco.

El captador de NOx está compuesto por una sonda de oxígeno proporcional y unacélula de análisis de los óxidos de nitrógeno unida a una caja electrónica quecomunica su información al calculador motor.

El captador de NOx y la caja electrónica no pueden separarse.


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MANTENIMIENTO DEL SISTEMA

SCR para el usuario

El depósito lleno permite recorrer aproximadamente 20.000 Km antes de indicar laalerta en el combinado.

Cuando quedan menos de 2.400 Km para que se agote el depósito, un testigo en elcombinado recuerda al conductor en cada arranque que es necesario completar elnivel de urea, e indica la autonomía restante.

600 km antes de agotarse el depósito, el carácter imperativo del llenado se indicapermanentemente mediante el encendido del testigo de “SERVICE”

El conductor podrá adquirir en la red bidones de 1,9 L. para realizar él mismo lapuesta a nivel, o podrá acudir a la red, que dispone de mejores medios de llenado.

Si queda poca autonomía, el repostaje mínimo para eliminar la alerta de

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G_15518 Manual Desmultiplicación Motores Euro6_STT