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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE CIÊNCIAS HUMANAS LETRAS E ARTES
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ESTUDOS URBANOS E REGIONAIS
MOBILIDADE URBANA E ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL NA REGIÃO
METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL
JULLIANI LAISS ALVES MAIA
NATAL/RN
2018
JULLIANI LAISS ALVES MAIA
MOBILIDADE URBANA E ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL NA REGIÃO
METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Estudos
Urbanos e Regionais da Universidade Federal do Rio Grande do Norte,
como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre sob a
orientação do Prof. Dr. Alexsandro Ferreira Cardoso da Silva.
NATAL/RN
2018
Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN
Sistema de Bibliotecas - SISBI
Catalogação de Publicação na Fonte. UFRN - Biblioteca Setorial do Centro de Ciências Humanas, Letras e Artes - CCHLA
Maia, Julliani Laiss Alves.
Mobilidade urbana e organização sócio-espacial na região metropolitana funcional de Natal / Julliani Laiss Alves Maia. -
Natal, 2018.
123f.: il. color.
Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal do Rio Grande do
Norte, Centro de Ciências Humanas, Letras e Artes, Programa de
Pós Graduação em Estudos Urbanos e Regionais. Orientador: Prof. Dr. Alexsandro Ferreira Cardoso da Silva.
1. Mobilidade urbana - Dissertação. 2. Organização sócio-
espacial - Dissertação. 3. Transporte público coletivo -
Dissertação. I. Silva, Alexsandro Ferreira Cardoso da. II.
Título.
RN/UF/BS-CCHLA CDU 711.4
Elaborado por Heverton Thiago Luiz da Silva - CRB-15/710
Dedico este trabalho aos que sobrevivem na
Região Metropolitana de Natal
AGRADECIMENTOS
Expresso aqui o mais profundo agradecimento a todos os que tornaram possível a
realização desta dissertação.
Ao meu orientador, professor Alexandro Ferreira Cardoso da Silva, pela paciência,
leitura atenta e pelas contribuições precisas e relevantes ao desenvolvimento da pesquisa.
Aos membros convidados da banca, professores Larissa da Silva Ferreira Alves e
Rodolfo Finatti, pelas contribuições necessárias.
Às professoras Maria do Livramento Clementino e Rosana França, pelas importantes
contribuições na etapa de qualificação.
Aos professores, Fernando Cruz, Sandra Gomes, Márcio Valença, Winifred Knox e
Soraia Vidal, que contribuíram com as disciplinas ministradas. E aos demais profissionais que
compõe o Programa de Pós-Graduação em Estudos Urbanos e Regionais.
Aos professores Everaldo Melazzo e Fransualdo Azevedo, com os quais cursei
disciplinas ofertadas pelo Programa de Pós-Graduação em Geografia.
A base de pesquisa Observatório das Metrópoles, lugar de aprendizado e de trocas
valiosas. Sobretudo, aos integrantes Rodolfo Finatti e Huda de Lima pelo apoio nas etapas finais
da pesquisa.
Às Instituições Públicas e Privadas relacionadas aos temas tratados nesta pesquisa, pelas
informações disponibilizadas.
Aos amigos da turma de Pós-Graduação 2016. Com maior atenção a Diana Rodrigues e
George Câmara, por contribuírem com informações fundamentais para o desenvolvimento da
pesquisa.
E, especialmente, ao meu amado esposo Ramiro Aldatz pela extraordinária paciência,
companheirismo e incentivo durante toda a minha trajetória no mestrado.
“A dúvida é o princípio da sabedoria ”
Aristóteles
RESUMO
Diante da complexidade que envolve o processo de desenvolvimento do espaço urbano, o
conceito de organização sócio-espacial apresenta-se como orientação teórico-metodológica
para compreender os processos simultâneos de produção e funcionamento desse espaço. Isto é,
como as estruturas espaciais, que resultam de ações sociais de diversos agentes, se inter-
relacionam determinando, assim, o real modelo de desenvolvimento urbano. Nesse sentido, esta
pesquisa empenhou-se em compreender a mobilidade urbana mediante a perspectiva da
organização sócio-espacial, averiguando as limitações impostas à rede de atuação do Sistema
de Transporte Público Coletivo Urbano, tendo como área de estudo a Região Metropolitana
Funcional de Natal, entre os anos de 2010 e 2017. Para tal fim, as análises específicas realizadas
incluem: a) a análise associada da estrutura de circulação e da distribuição populacional, sendo
possível a delimitação de áreas para as variáveis densidade demográfica e rendimento médio
mensal; b) a análise de centralidades, mediante a identificação da formação e/ou consolidação
de novas áreas centrais – em escala metropolitana – como polos geradores (ou intensificadores)
de fluxos. Esta análise baseou-se na identificação de concentrações de unidades locais de
atividades empregatícias e da apreensão das interações espaciais entre as cidades que compõem
a Região Metropolitana Funcional de Natal, considerando a movimentação pendular motivada
pelo deslocamento residência-trabalho; c) a identificação dos efeitos da organização sócio-
espacial composta pelas estruturas de circulação, distribuição populacional e áreas centrais no
Sistema de Transporte Público Coletivo, a partir da sua rede física de atuação, limitando-se a
categoria transporte regular (modal ônibus). Com o apoio de ferramentas de Análise Espacial e
da utilização de dados primários e secundários, coletados entre os anos de 2010 e 2017, de
fontes públicas e privadas, as análises realizadas possibilitaram constatar as influências que o
conjunto associado das estruturas de circulação, de distribuição populacional e de áreas centrais
ocasionam à rede de Transporte Público Coletivo, evidenciando, desse modo, um modelo de
desenvolvimento marcado pelas desigualdades e pelas dificuldades de mobilidade impostas ao
cidadão metropolitano.
Palavras-chaves: Mobilidade urbana. Organização Sócio-Espacial. Transporte Público
Coletivo.
ABSTRACT
Due to the complexity that evolves the development of the urban space, the concept of social
organization of space becomes a guideline towards the comprehension of the simultaneous
processes of production and functioning of that space. The real model of urban development is
created by the conexion of the structures present in space. These structures result of the actions
of many social agents. Therefore, this research focused on the comprehension of urban mobility
by the perspective of the social organization of space, looking for the limitations that are
imposed to the Urban Public Collective Transport Network, within the Functional Metropolitan
Area of Natal, from 2010 to 2017. In order to achieve that, the analyses that took place were:
a) the combined analysis of the circulation structure and the distribution of the population,
which allowed the delimitation of the areas for the variables demographic density and average
monthly income; b) the analyses of centralities, by identifying the formation and consolidation
of new centralities – in a metropolitan scale – as flux generating (or intensifying) poles. This
last analysis was based on the identification of the areas where the local units that generate jobs
are concentrated and on the comprehension of the space interaction of the cities that compose
the Functional Metropolitan Area of Natal considering the pendular movement created by the
course residence-job; c) the identification of the effects that the social organization of space
(circling structures, distribution of the population and centralities) has over the Urban Public
Collective Transport Network, focusing only in its modality regular bus transport. With the
support of space analysis tools and the use of primary and secondary data collected from private
and public sources between the years of 2010 and 2017, it was possible to see the influence that
the conjunct of circling structures, distribution of the population and centralities have over the
Public Collective Transport Network. As a result of such influence, emerges a development
model marked by inequality and by access difficulties to the metropolitan citizen.
Key-words: Urban Mobility. Social organization of space. Public Collective Transport.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURAS
Figura 1 - Estrutura, meios, sistema e ambiente de circulação ............................................................. 26
Figura 2 - Relação entre funções de mobilidade e de acesso. ............................................................... 44
Figura 3 - Esquema explicativo da comparação entre os mapas 5 e 6 .................................................. 62
Figura 4 - Fotografias de Localizações para áreas destacadas a figura 3 .............................................. 63
Figura 5 - Esquema explicativo para o mapa 14 ................................................................................... 86
Figura 6 - Esquema explicativo da comparação entre os mapas 15 e 17 ............................................ 107
MAPAS
Mapa 1 - Municípios que compõe a Região Metropolitana Funcional de Natal ................................... 38
Mapa 2- Delimitação da área de estudo ................................................................................................ 40
Mapa 3 - Estrutura de circulação da Região Metropolitana Funcional de Natal ................................... 47
Mapa 4 - Zonas de Circulação da Região Metropolitana Funcional de Natal ....................................... 51
Mapa 5 - LisaMap - Média de Moradores em domicílios particulares ................................................. 60
Mapa 6 - LisaMap - Valor do rendimento nominal médio mensal das pessoas responsáveis .............. 61
Mapa 7 - Localização das unidades locais da seção “O – Administração pública, defesa e seguridade
social” .................................................................................................................................................... 73
Mapa 8 - Localização das unidades locais da seção “N – Atividades administrativas e serviços
complementares” ................................................................................................................................... 75
Mapa 9 - Localização das unidades locais da seção “G – Comércio; reparação de veículos automóveis
e motocicletas” ...................................................................................................................................... 77
Mapa 10 - Localização das unidades locais da seção “C – Indústria de transformação” ...................... 79
Mapa 11 - Localização das unidades locais da seção “I – Alojamento e Alimentação” ....................... 81
Mapa 12 - Localização das unidades locais da seção ............................................................................ 83
Mapa 13 - Localização das unidades locais da seção ............................................................................ 83
Mapa 14 - Distribuição das Unidades Locais por seções econômicas .................................................. 85
Mapa 15 - Organização espacial da região metropolitana funcional de Natal ...................................... 90
Mapa 16 - Redes de transporte público coletivo (ônibus) da Região Metropolitana Funcional de Natal
............................................................................................................................................................... 99
Mapa 17 - Densidade de Linhas de ônibus do Sistema de Transporte Público Coletivo da Região
Metropolitana Funcional de Natal ....................................................................................................... 102
QUADROS
Quadro 1- Leis de instituição dos Planos Diretores Municipais ........................................................... 45
Quadro 2 - Matriz dos deslocamentos pendulares para trabalho, RNM (2010) .................................... 88
Quadro 3- Legislações sobre os sistemas de transporte público coletivos da Região Metropolitana ... 95
Quadro 4- Matriz Origem/Destino contendo as empresas concessionárias que operam na Região
Metropolitana Funcional de Natal ......................................................................................................... 96
Quadro 5- Matriz Origem/destino do quantitativo de linhas existentes ................................................ 98
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Motivos que provocam a substituição do ônibus por outros modos, por classe social (2017)
............................................................................................................................................................... 31
Gráfico 2- Pessoal ocupado por seção econômica para os municípios que compõe a Região
Metropolitana Funcional de Natal ......................................................................................................... 70
Gráfico 3 Pessoal ocupado total na Região Metropolitana Funcional de .............................................. 71
Gráfico 4 -Unidades Locais por seção conforme CNAE 2.0, para os municípios da Região
Metropolitana Funcional de Natal ......................................................................................................... 72
LISTA DE SIGLAS
AU Arranjos Urbanos
CAGED Cadastro Geral de Empregados e Desempregados
CEMPRE Cadastro Central de Empresas
CIA Centro Industrial Avançado
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CODERN Companhia Docas do Rio Grande do Norte
CONFECON Conselho Federal de Economia
CNAE Cadastro Nacional de Atividades Econômicas
CNT Confederação Nacional do Transporte
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestruturas de Transporte
DIN Distrito Industrial de Natal
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPI Imposto sobre Produtos Industrializados
LCE Lei Complementar Estadual
MTE Ministério do Trabalho
NTU Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
PIB Produto Interno Bruto
RAIS Relação Anual de Informações Sociais.
RMN Região Metropolitana de Natal
RIDES Regiões Integradas de Desenvolvimento
SIG Sistema de Informação Geográfica
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 12
1. MOBILIDADE URBANA E ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL ....................................... 19
1.1 ABORDAGENS SOBRE ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL ........................................ 19
1.2 ABORDAGENS SOBRE MOBILIDADE URBANA ............................................................. 24
1.3 A ANÁLISE ESPACIAL APLICADA AO ESPAÇO GEOGRÁFICO ................................ 32
1.4 TÓPICOS CONCLUSIVOS ...................................................................................................... 34
2. A ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL DA REGIÃO METROPOLITANA FUNCIONAL
DE NATAL ........................................................................................................................................... 37
2.1 A REGIÃO METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL .............................................. 37
2.2 A ESTRUTURA DE CIRCULAÇÃO ...................................................................................... 42
2.3 A DISTRIBUIÇÃO POPULACIONAL ................................................................................... 53
2.4 AS ÁREAS CENTRAIS ............................................................................................................ 66
2. 5 TÓPICOS CONCLUSIVOS ..................................................................................................... 89
3. A REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO E AS INTERFERÊNCIAS
DE ORDEM ESPACIAL NA REGIÃO METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL ......... 94
3.1 A REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO NA REGIÃO METROPOLITANA
FUNCIONAL DE NATAL .............................................................................................................. 94
3.2 A REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO E OS OBSTÁCULOS DE
ORDEM ESPACIAL NA REGIÃO METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL. ......... 104
3.3 TÓPICOS CONCLUSIVOS ................................................................................................... 109
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................................... 112
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................. 115
APÊNDICES ....................................................................................................................................... 120
12
INTRODUÇÃO
Reconhecida como um dos pilares do desenvolvimento urbano1, a mobilidade urbana é
tema recorrente em estudos e debates acerca do planejamento e funcionamento das cidades. A
importância desse tema relaciona-se, sobretudo, ao papel que os movimentos de pessoas e de
mercadorias exercem no processo produtivo que constitui o espaço urbano.
Dentre as questões de mobilidade urbana mais amplamente debatidas encontram-se
aquelas relacionadas ao transporte público coletivo2, tendo em vista que este é um dos principais
mecanismos de circulação nesse ambiente, sobretudo, para os deslocamentos diários entre
residências e locais de trabalho. Nas metrópoles brasileiras, por exemplo, o transporte público
coletivo é um dos principais modos de deslocamentos, essencialmente para as classes sociais
mais baixas (C e D/E). Nessa categoria de transporte, o ônibus é o modal predominante,
conforme pesquisa realizada pela Confederação do Transporte em conjunto a Associação
Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (CNT; NTU,2017).
São vários os entraves que cercam o transporte público. Ao longo dos últimos anos, nas
metrópoles brasileiras, este deixou de ser utilizado por parcela considerável da população.
Ainda, conforme a mesma pesquisa, entre os anos de 2006 e 2017 houve um aumento de 24,2%
dos brasileiros que diminuíram ou deixaram de utilizar totalmente o transporte público. Entre
as principais motivações dessa crescente desistência está a falta de flexibilidade dos serviços
ofertados (rotas e horários), seguida pelo alto preço tarifário (CNT; NTU,2017). Enquanto que
para as empresas concessionárias e permissórias os problemas enfrentados associam-se aos
custos operacionais, que não são compatíveis com os lucros obtidos, conforme informações
divulgadas pela pesquisa Situação econômico-financeira das empresas de transporte público
urbano3, em que 67,6% das empresas desse setor apresentam algum tipo de dívida.
Esse cenário é evidência da forte correlação entre os mecanismos de mobilidade e os
demais mecanismos produtivos que compõe o ambiente urbano, o que é explicado pelo conjunto
de referências teóricas sobre os temas mobilidade urbana e organização sócio-espacial,
apresentadas ao longo dos próximos capítulos, incluindo os estudos elaborados por Santos
(1996); Harvey (2004); Vasconcellos (2000; 2010), Corrêa (2007), Carlos (2011), Souza
1 Ministério das cidades. Planejamento em Mobilidade urbana. 2013, p. 15. 2 “ VI - transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população
mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público” (BRASIL, 2012) 3 Pesquisa divulgada pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), maio de 2017.
Disponível em:<http://www.ntu.org.br/novo/upload/Publicacao/Pub636320171129337032.pdf>
13
(2016), entre outros. Mediante este conjunto de referências, depreende-se que, na complexidade
que envolve o desenvolvimento e funcionamento do ambiente urbano, as ações que operam
o/no espaço condicionam a organização espacial deste ambiente. Ao passo que, esta mesma
organização espacial, a partir das interações espaciais entre as diferentes estruturas socialmente
produzidas que a compõe, também, influencia ações operantes neste espaço, sendo uma delas
a circulação de pessoas.
Neste sentido, esta pesquisa dedicou-se ao estudo da mobilidade urbana, a partir da
perspectiva da organização sócio-espacial, tendo como objeto a análise das relações espaciais
entre o arranjo funcional que resulta das relações sociais de produção e reprodução que operam
o/no urbano e o sistema de circulação, especificamente o Sistema de Transporte Público
Coletivo.
Percebendo a organização sócio-espacial como orientação teórico-metodológica para se
compreender o espaço, como ambiente de produção, que é produzido e que também condiciona
a produção de novas ações, isto é, o espaço na sua totalidade (SANTOS,1996; CARLOS,2011),
o arranjo funcional, aqui referido, inclui o conjunto das estruturas de circulação, de produção e
de reprodução. De forma sucinta, a estrutura de circulação refere-se ao conjunto de formas
materiais que possibilitam a movimentação de pessoas no ambiente urbano, neste caso,
considera-se o sistema viário e os equipamentos de distribuição (terminais). A estrutura de
produção refere-se ao conjunto de localizações onde se produzem produtos e serviços, isto é,
os locais onde as pessoas exercem suas atividades produtivas. E a estrutura de reprodução
relaciona-se ao conjunto de localizações onde ocorre a reprodução social e consumo, dando
ênfase às localizações residenciais (CORRÊA, 2007).
Ainda conforme os autores supracitados, tais estruturas, que resultam das interações de
agentes produtivos políticos sociais e econômicos, exercem papel condicionador no modo como
a circulação é realizada no ambiente produtivo. Logo, quando analisadas de forma integrada, o
conjunto dessas estruturas permite compreender como ocorre a mobilidade urbana no ambiente
urbano, isto é, como se produz os movimentos de pessoas e mercadorias e quais os fatores que
ordenam o funcionamento da circulação desses no ambiente urbano.
Para fins de aplicação, a área territorial a ser considerada está inserida na Região
Metropolitana de Natal- RN, composta por quatorze municípios – Natal, São Gonçalo do
Amarante, Parnamirim, Extremoz, Ceará-Mirim, Maxaranguape, Macaíba, Monte Alegre,
Ielmo Marinho, Nísia Floresta, São José do Mipibú, Vera Cruz, Goianinha e Arês. Por sua vez,
os municípios da RMNatal a serem tratados – para efeito deste estudo – compõem a chamada
14
“Metrópole Funcional” da RMN, isto é, os municípios de Natal, São Gonçalo do Amarante,
Extremoz e Parnamirim, conforme apontam os estudos do Observatório das Metrópoles (2012).
Na Região Metropolitana Funcional de Natal, ao longo dos últimos anos, pesquisas
elaboradas, entre elas as investigações realizadas pelo Observatório das Metrópoles (2015),
apontam para mudanças significativas em sua dinâmica urbana, tais como crescimento
populacional, expansão do tecido urbano e aumento do número de estabelecimentos comerciais
e de serviços especializados, atrelando-se a este fato, o surgimento de novas áreas centrais.
Ademais, dados disponibilizados pelos Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística sobre
movimentação pendular, isto é, a movimentação diária de pessoas entre municípios, revelam
que, nessa Região Metropolitana, os fluxos intermunicipais têm aumentado, tornando-se
expressão da dispersão da metrópole sobre o território.
Em contrapartida, o Sistema de Transporte Público Coletivo aí operante é alvo constante
de reclamações por parte dos seus usuários e também das empresas operadoras. De acordo com
o Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros do Município de Natal
(SETURN), em matéria publicada em 2017 “ a cidade cresceu e as linhas de ônibus estão
obsoletas há 30 anos. Elas estão ultrapassadas, desorganizadas, improdutivas e ineficientes e o
usuário reclama”. A SETURN ressalta ainda que o prejuízo para as empresas de ônibus que
circulam apenas na capital, acumulado entre os anos de 2010 a 2016, é de R$ 100 milhões4.
Nesse sentido, apesar das intervenções do poder público para o melhoramento da
infraestrutura, no que concerne à mobilidade urbana. Acredita-se que as interações espaciais
entre o conjunto das estruturas de áreas residenciais; de áreas centrais, considerando o
direcionamento dos fluxos cotidianos e da estrutura de circulação ao longo do tecido urbano
expandido, propiciam obstáculos de ordem espacial à atuação efetiva da rede física do Sistema
de Transporte Público Coletivo. Desse modo, a Região Metropolitana Funcional de Natal
apresenta um padrão de circulação, que acarreta, consequentemente, prejuízos de ordem
econômica e social ao desenvolvimento da região metropolitana.
Logo, apresenta-se a seguinte questão: como a organização sócio-espacial da Região
Metropolitana Funcional de Natal, considerando as estruturas de circulação, produção e
reprodução, influenciam a atuação do Sistema de Transporte Coletivo na sua inserção em rede?
Ou seja, como as interações espaciais entre os conjuntos de formas urbanas, tendo em conta as
4 Matéria publicada pelo Jornal Tribuna do Norte, em 19 de fevereiro de 2017. Disponível em:
<http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/a-as-linhas-de-a-nibus-de-natal-esta-o-obsoletas-ha-30-
anosa/372290>
15
ações e interesses intrínsecos à sua produção e disposição no espaço, podem comprometer o
atendimento de uma rede técnica de circulação?
Relacionam-se a esta inquietação as seguintes questões: diante do crescimento
populacional e da expansão urbana, quais seriam as relações espaciais estabelecidas entre a
distribuição populacional e a estrutura de circulação? Qual o comportamento espacial dos
novos centros de atividades comerciais e de serviços, em conjunto aos grandes equipamentos
indutores de fluxos aí existentes? Em que sentidos e intensidades os movimentos pendulares
ocorrem, considerando o processo de dispersão urbana na metrópole e a disposição espacial das
novas centralidades? Quais os efeitos da disposição espacial desses elementos na rede física de
atuação do Sistema de Transporte Público Coletivo atuante na Região Metropolitana Funcional
de Natal, no modal ônibus?
Diante desses questionamentos, este trabalho apresenta como objetivo geral:
compreender as relações espaciais entre as estruturas de circulação, produção e reprodução no
ambiente urbano, averiguando as limitações impostas à rede de atuação do Sistema de
Transporte Público Coletivo, tendo como área de estudo a Região Metropolitana Funcional de
Natal. E como objetivos específicos: a) compreender as relações entre estrutura de circulação
e distribuição populacional, considerando as variáveis densidade demográfica e rendimento
médio mensal. b) analisar as centralidades, a partir da identificação da formação e/ou
consolidação de novas áreas centrais – na escala metropolitana – como polos geradores (ou
intensificadores) de fluxos. c) compreender os efeitos da organização sócio-espacial composta
por tais estruturas no Sistema de Transporte Público Coletivo a partir da sua rede física de
atuação, limitando-se a categoria transporte regular (modal ônibus).
Por serem bastante complexos os temas tratados nesta pesquisa, o alcance dos objetivos
elencados foi possível a partir da associação entre contribuições teóricas e aplicação de técnicas
diversas de análise espacial. As contribuições teóricas utilizadas relacionam-se aos temas
mobilidade urbana, organização sócio-espacial e Sistema de Transporte Público Coletivo, com
destaque para o modal ônibus. Enquanto que as aplicações práticas se basearam no cruzamento
de informações espaciais a respeito dos padrões de distribuição populacional, estrutura de
circulação, áreas centrais urbanas e Sistema de Transporte Público Coletivo, tendo como
suportes a utilização de ferramentas de análise espacial e o uso de Sistemas de Informações
Geográficas (SIG), empregando dados secundários, obtidos junto a Instituições Públicas e
Privadas, entre os anos de 2010 e 2017, relacionados a temática aqui tratada.
Para o alcance do objetivo específico a) compreender as relações entre estrutura de
circulação e distribuição populacional, considerando as variáveis densidade demográfica e
16
rendimento médio mensal – os procedimentos realizados incluíram: a caracterização espacial
da estrutura de circulação, a partir da definição de zonas de circulação, com base em dados de
Prefeituras Municipais e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)
manipulados em Sistema de Informações Geográficas; a caracterização espacial da distribuição
populacional, para as varáveis densidades demográfica e rendimento médio mensal, com base
em dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) também manipulados em
Sistema de Informações Geográficas; e a apreciação associada entre estrutura de circulação e
distribuição populacional, considerando a ação dos agentes produtores, mediante a observação
de trabalhos já realizados sobre esta temática para a área de estudo.
Para o alcance do objetivo específico b) analisar as centralidades, a partir da
identificação da formação e/ou consolidação de novas áreas centrais (na escala metropolitana)
como polos geradores (ou intensificadores) de fluxos – os procedimentos realizados incluíram:
a identificação das seções produtivos que absorvem os maiores quantitativos de mão de obra,
na Região Metropolitana Funcional de Natal, mediante dados extraídos do Cadastro Central de
Empresas (CEMPRE) em conformidade com o Cadastro Nacional de Atividades Econômicas
(CNAE); a identificação das respectivas localizações de suas unidades locais, mediante a
utilização de dados extraídos da plataforma colaborativa MyMaps e manipulados em Sistema
de Informações Geográficas; e a associação das informações obtidas aos dados sobre
movimentação pendular motivada pelo deslocamento residência-trabalho neste espaço urbano,
disponibilizados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Para o alcance do objetivo específico c) compreender os efeitos da organização sócio-
espacial composta pelas estruturas de circulação, distribuição populacional e áreas centrais
no Sistema de Transporte Público Coletivo, a partir da sua rede física de atuação, limitando-
se a categoria transporte regular (modal ônibus) - os procedimentos realizados incluíram: a
congregação e sobreposição das informações espaciais já elaboradas, mediante a utilização de
Sistema de Informações Geográficas, que em conjunto à informações extraídas de trabalhos já
realizados para a área de estudo possibilitou a construção de um modelo cartográfico que
evidenciasse a organização sócio-espacial composta pelas estruturas de circulação, produção e
reprodução da Região Metropolitana Funcional de Natal; a caracterização da rede de atuação
do Sistema de Transporte Público Coletivo, na categoria ônibus, atuante na área de estudo, a
partir de dados disponibilizados pelas Prefeituras Municipais e por empresas privadas
concessionárias e da utilização de Sistema de Informações Geográficas; e a comparação entre
os produtos cartográficos obtidos, que possibilitou a averiguação dos efeitos da organização
17
sócio-espacial na rede técnica, no que cerne ao abastecimento, distâncias e ao tempo de
deslocamento.
Neste sentido, a dissertação, produto final da pesquisa, é composta por quatro capítulos.
O capítulo 1 apresenta o referencial teórico que contém a revisão da literatura sobre os temas
essenciais que orientam este estudo: organização sócio-espacial e mobilidade urbana, e ainda
sobre análise espacial, tema que abarca um conjunto de técnicas essenciais para a execução das
análises realizadas.
Adiante, o capítulo 2 apresenta a aplicação e o desenvolvimento dos temas abordados
nos capítulos anteriores para a área de estudo desta pesquisa, atendendo aos objetivos
específicos elencados e culminando para a obtenção do objetivo geral proposto, o qual é
apresentado ao longo do capítulo 3. Por fim, no capítulo 4 estão expressas as considerações
finais sobre este estudo, incluindo a verificação quanto ao cumprimento dos objetivos propostos
para a resolução do problema de pesquisa e, ainda, os desafios encontrados e sugestões para
aplicações futuras.
18
CAPÍTULO 1
MOBILIDADE URBANA E ORGANIZAÇÃO
SÓCIO-ESPACIAL
19
1. MOBILIDADE URBANA E ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL
Apresenta-se, neste capítulo, um conjunto de referências teóricas a respeito dos dois
principais temas que orientam esta pesquisa: organização sócio-espacial e mobilidade urbana.
Inicialmente, para compreender o conceito de organização sócio-espacial, no item 1.1,
expõe-se, brevemente, contribuições relacionadas ao espaço geográfico, objetivando abarcar os
mecanismos de funcionamento e de manutenção para o seu desenvolvimento, ou seja, como
este ambiente se organiza e em função do que este ambiente tão complexo e dinâmico se
constitui. Adiante, no item 1.2, são apresentadas abordagens sobre o tema Mobilidade urbana,
incluindo contribuições sobre características e fatores associados ao processo de circulação de
pessoas no ambiente urbano, com ênfase no Sistema de Transporte Público Coletivo Urbano.
No item 1.3, são apresentadas contribuições sobre o tema Análise Espacial aplicado aos
estudos urbanos. Esta abordagem mostra-se necessária ao cumprimento dos objetivos
propostos, uma vez que as ferramentas de análise espacial possibilitam o exame das interações
espaciais. Isto é, as relações espaciais entre as estruturas materiais socialmente produzidas.
Por fim, no item 1.4 são apresentados os tópicos conclusivos, que contem breves
considerações conclusivas a respeito dos temas abordados neste capítulo
1.1 ABORDAGENS SOBRE ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL
Ao tratarem da organização sócio-espacial, os autores que utilizam este conceito
teórico-metodológico abarcam, simultaneamente, as relações sociais e o espaço, em suas
análises. Neste sentido, é imprescindível a retomada ao conceito de espaço e das relações
sociais que o produzem, o modificam e o utilizam.
Ambiente dinâmico, o espaço geográfico, ao longo do tempo, mostra-se como uma fonte
infinita e instigante das mais diversas investigações. Deste modo, na busca de respostas às
perguntas como: do que este ambiente é constituído, como é produzido, quem o produz e porque
o produz de tal forma, construções teóricas avançam, sobretudo, as que vislumbram este
ambiente mediante a perspectiva econômica.
Cabe ressaltar que, as discussões teóricas sobre esta temática são extensas e
inesgotáveis, visto que o espaço geográfico é mutável, em processo de constante
desenvolvimento. Neste sentido, para a realização desta pesquisa, optou-se por ressaltar
20
características que possibilitam compreender a circulação de pessoas no espaço geográfico,
limitando-se a escala intra-urbana5.
Na perspectiva econômica, a percepção do espaço geográfico, apenas como o ambiente
onde se realizam as ações humanas, mostra-se limitada. Isto é, para os autores que percebem o
espaço do ponto de vista produtivo, entre eles, Santos (1996), Corrêa (2007), Carlos (2011),
Harvey (2015) e Souza (2016), o espaço não se restringe a um conjunto de construções
materiais. Para tais autores, o espaço, além de ser o ambiente onde a sociedade produz, é
produto de ações sociais e condicionante para a realização de novas ações.
De acordo com Santos (1996), o espaço geográfico compreende um conjunto
indissociável de sistemas de objetos e sistemas de ações, de modo que os objetos são resultantes
de ações sociais, e estas, por seguinte, são resultado de necessidades naturais ou necessidades
criadas pela sociedade. Assim o sistema de ações induz a criação de novos objetos, enquanto
que os objetos condicionam o modo como se darão novas ações. Neste sentido, o espaço mostra-
se como um produto social complexo e mutável, em constante transformação (SANTOS, 1996).
Em síntese, o sistema de objetos refere-se à configuração territorial, composta pelo conjunto de
sistemas naturais e modificações, neste, operadas pela sociedade. Enquanto que o sistema de
ações se refere a existência social, isto é, as relações sociais que dão sentido, ou seja, animação
à configuração territorial.
Ainda, conforme este autor, a compreensão do espaço em sua totalidade, ou seja, o
entendimento integrado dos sistemas de objetos e de ações, deve associar-se às seguintes
categorias de análise: processo, estrutura, função e forma, as quais são indissolúveis. Em
síntese, a forma refere-se ao arranjo ordenado dos objetos, o qual contém uma finalidade a ser
cumprida, ou seja, uma função, enquanto que, a estrutura refere-se a como o conjunto das
formas e suas respectivas funções estão inter-relacionadas. Já o termo processo remete a uma
ação praticada no espaço continuamente, ou seja, variável no tempo e em escala, permeando
todas estas categorias (SANTOS,2003).
Desse modo, o autor esclarece que, a cada período, novas formas materiais são
produzidas, ou novas funções são atribuídas a formas pré-existentes, introduzindo, assim, novas
conexões, como representação do modo de produção atuante. Isto implica, pois, em mudanças
estruturais. Entretanto, processos, tal como a formação socioeconômica, é que definem o
funcionamento desta organização (SANTOS,2003).
5 A escala intra-urbana refere-se ao espaço estruturado “pelo deslocamento do ser humano, seja enquanto portador
da mercadoria força de trabalho – como no deslocamento casa-trabalho -, seja enquanto consumidor – reprodução
da força de trabalho, deslocamento casa-compras, casa-lazer, escola, etc.” (VILLAÇA, 1998, p.20)
21
Por sua vez, David Harvey (2015) define o espaço como sendo o ambiente produzido
pelo homem, que funciona como um sistema de recursos vastos, compreendendo valores de
usos incorporados na paisagem física que podem ser utilizados na produção, troca e consumo.
Deste modo, o autor conecta a produção, a organização e o funcionamento do espaço a
processos econômicos, associando-os a fatores políticos e sociais, nas mais diversas escalas de
operação. Nessa perspectiva, o espaço, do ponto de vista da sua materialidade, resulta do
processo de acumulação do capital, a partir do que Harvey (2004) denomina “circuito
secundário” da acumulação de capital, tratando, pois, da produção de bens imóveis, isto é, do
próprio ambiente construído.
Envolvem-se, na produção deste conjunto de formas materiais, agentes das mais
distintas ordens e seus interesses culminando para o desenvolvimento e manutenção do sistema
capitalista. Enquanto que do ponto de vista da sua essência, o espaço é entendido, ainda,
conforme o autor, como o ambiente onde se produzem e se reproduzem as relações sociais de
produção. Com enfoque na produção de cidades, este autor esclarece ainda que a organização
espacial de uma cidade, referindo-se a sua estrutura, é produzida pela interseção de fluxos de
capital no mercado imobiliário com as condições da reprodução da força de trabalho e das
relações de classe (HARVEY, 1989).
Sobre a produção do espaço, Carlos (2007) ressalta que o espaço se mostra como um
processo que se realiza na tríade condição-meio e produto da produção/reprodução da
sociedade. E destaca ainda três níveis reais que se articulam nessa produção: o nível político, o
nível econômico e nível social. A respeito do nível político, a autora destaca que se trata do
espaço como condição para a efetivação do território de ações do Estado. Isto é, a partir da
implantação de políticas públicas, passa a se concretizar um controle sobre os fluxos
“centralizando, valorizando/desvalorizando” os lugares mediante ações de planejamento
(CARLOS, 2007, p. 53).
Quanto ao nível econômico, este pode ser entendido, conforme a autora, a partir das
necessidades de reprodução do capital. Desse modo, o espaço mostra-se como condição e como
meio, para que o capital, que é fundamentalmente circulante, realize seu ciclo produtivo. A
cidade, então, se reproduz, sucessivamente, para viabilizar os processos de produção,
distribuição e circulação, troca e consumo.
Por fim, Carlos (2007) destaca o nível social, o mais importante, visto que “o plano de
produção articula a produção voltada para o desenvolvimento das relações de produção de
mercadorias e da vida e de suas possibilidades” (CARLOS, 2007, p. 55). Entende-se, portanto,
que estes três níveis compõe a organização social, isto é, o arranjo de interações de agentes
22
políticos, econômicos e sociais, que produzem e utilizam o espaço, motivados por seus
interesses e necessidades, objetivando o desenvolvimento. Enquanto que a organização espacial
se constitui das interações entre as estruturas materiais socialmente produzidas. Neste sentido,
o espaço, onde se produz, que é produzido e também condiciona novas ações, mostra-se dotado
de funcionalidades, necessárias a reprodução do capital.
Para Harvey (1989) tais funcionalidades se dão a partir da seletividade espacial, isto é,
por meio de diferenciações produzidas. Sobre a prática da seletividade espacial, Corrêa (2007)
ao abordar o tema diferenciações sócio-espaciais, explica que a seletividade espacial advém da
negociação entre objetos, possibilidades do agente social especifico e dos interesses e
possibilidades de outros agentes sociais. O autor ressalta, ainda, que tal prática é comum a todas
as sociedades, e desempenha um papel categórico na diferenciação sócio-espacial. Neste
sentido, Corrêa (2007) esclarece, ainda, que as diferenciações sócio-espaciais são,
simultaneamente, reflexo, meio e condição à manutenção do sistema capitalista, logo, são
inevitáveis e necessárias a este sistema produtivo.
Com referência a escala intra-urbana, este autor explica que a seletividade se traduz pela
divisão econômica do espaço, e na divisão social do espaço, articuladas entre si. Desse modo,
Corrêa (2007) compreende que a diferenciação econômica do espaço; a qual deriva de lógicas
locacionais, puras e combinadas, dos mecanismos de competição por localizações rentáveis,
das econômicas de aglomeração, entre outros; se caracteriza por padrões de uso do solo
definidores do núcleo central de negócios, de setores da zona periférica ao centro, dos centros
resultantes de desdobramentos do núcleo central de negócios, de eixos especializados,
hierarquizados, de áreas industriais distintas. Isto é, áreas destinadas a produção.
Enquanto que a diferenciação social; a qual se traduz mediante um complexo e instável
mosaico de áreas sociais identificadas a partir da combinação de características e indicadores
de status socioeconômicos, infraestrutura, características familiares, migrações, entre outros
atributos; é influenciada por características demográficas, de sítio, econômicas e de políticas
públicas. Trata-se das áreas de reprodução, onde ocorre o consumo (CORRÊA, 2007).
Já com relação a reciprocidade, isto é, interdependência entre as áreas diferenciadas
economicamente e socialmente, Corrêa destaca que esta é evidenciada a partir do circuito do
capital na cidade, ou seja, a parti da circulação de informações, mercadorias, pessoas e finanças
entre sedes de empresas e entre estas e as áreas sociais, onde ocorre o consumo. Ressalta a
articulação entre locais de moradia e locais de trabalho mediante a realização da jornada de
trabalho. “Em outras palavras diferenciação sócio-espacial implica em articulação,
reestabelecendo a unidade aparentemente dissolvida” (CORRÊA,2007, p. 66).
23
Diante disto, Souza (2016), por sua vez, ressalta o papel do espaço social material, isto
é, o sistema de formas espaciais diferenciadas, dotadas de funcionalidades, como condicionante
das relações sociais, ao afirmar que “uma vez produzido dessa ou daquela forma, o espaço
material condicionará as relações sociais, as atividades e os processos posteriores” (SOUZA,
2016. p.73). Isto significa que, as interações entre as formas materiais econômicas e sociais são
determinadas pelo modo como tais formas foram estabelecidas no espaço. E como visto, ao
longo deste item, o modo de produção das formas materiais se conecta as interações que
ocorrem no processo produtivo social-político e econômico.
Assim, Carlos (2011) ressalta que o estudo do espaço requer refletir a relação dialética
sociedade/espaço, isto é, um efetivando-se no outro e por meio do outro, e as mediações entre
eles. De modo que “esse caminho indica a imanência da produção do espaço no processo de
construção da sociedade” (CARLOS,2011, p. 53). Logo, o estudo da organização sócio-espacial
“constitui, antes, uma orientação teórico-metodológica, a partir da qual é possível construir uma
análise da realidade” (CARLOS,2011, p.54).
Outro autor que trata deste tema, Souza (2016) ressalta em seus estudos sobre a pesquisa
sócio-espacial, que esta deve englobar as relações sociais e o espaço. Para este autor,
compreender e explicar o espaço requer o interesse pela sociedade concreta, “em que as relações
sociais e espaço são inseparáveis, mesmo que não se confundam” (SOUZA, 2016, p. 16)
Percebe-se, então, a partir deste conjunto de contribuições teóricas, que ao tratar do
espaço como uma organização sócio-espacial, este mostra-se como um processo produtivo,
dinâmico e complexo. Isto é, que se constitui e que funciona por meio de interações constantes
e combinadas entre sistemas produtivos sociais, políticos e econômicos e sistemas produtivos
de formas materiais dotados de funcionalidades. Assim, a análise da realidade é possível
mediante a apreciação das interações que ocorrem no interior dos sistemas e entre eles.
Logo, o espaço, a partir desta averiguação, revela-se como ambiente de produção, como
produto e também como condicionante a realização de novas ações neste ambiente. Desse
modo, dando continuidade ao desenvolvimento desta pesquisa, o item seguinte tratará do tema
Mobilidade urbana. Tema que abrande a compreensão do processo de circulação de pessoas no
ambiente urbano, incluindo a produção do ambiente de circulação, a dinâmica de
funcionamento e as influências derivadas das interações entre os sistemas de circulação e os
demais sistemas a estes conectados e que integram o espaço urbano.
24
1.2 ABORDAGENS SOBRE MOBILIDADE URBANA
O termo mobilidade origina-se do Latim “Mobilis”, que significa “ o que pode ser
movido, deslocado, em movimento”, contemplando desse modo, na essência do seu
entendimento, a noção de circulação. Associando, então, este termo aos campos da ciência que
versam sobre o desenvolvimento e funcionamento da sociedade e do espaço, dadas as
intensidades e complexidades das relações viventes, percebe-se que o conceito de mobilidade
acumula novos elementos ao seu entendimento.
Entre as contribuições mais recentes, Balbim (2016) esclarece que a noção de
mobilidade emerge para evidenciar as novas transformações sociais, que se tornaram mais
evidentes com o aprofundamento da divisão social do trabalho nos últimos séculos. Para esse
autor, a abordagem sobre mobilidade supera a ideia de deslocamento físico, pois traz para a
análise suas causas e consequências, de modo que a mobilidade não se resume a uma ação,
senão da tentativa de integrar a ação de deslocamento às condições e às posições dos indivíduos
e da sociedade (BALBIM, 2016).
Neste sentido, a análise da mobilidade requer atenção para conexões que possibilitem
compreender não só como os deslocamentos são realizados, mas também, como se produzem
os mecanismos de circulação, qual a finalidade dos deslocamentos, e quais as implicações da
circulação, do modo como é efetivada, para o desenvolvimento social e econômico deste
ambiente. No entanto, apesar da emergência desse tema na contemporaneidade, cabe ressaltar
que não se trata de um discursão incipiente. E ainda que, a mobilidade, mostra-se, estreitamente
relacionado ao processo produtivo capitalista do espaço. Portanto, é válido retomar à algumas
contribuições, que versam sobre a produção capitalista, e da circulação de pessoas pelo espaço
de produção.
Gaudemar (1977), por exemplo, esclarece que a mobilidade é introduzida como
condição da força de trabalho se sujeitar ao capital e se tornar mercadoria cujo consumo irá
gerar valor, desse modo, produzirá o capital (GAUDIMAR 1977). Isto é, ao mesmo tempo que
o desenvolvimento do capital exige o deslocamento de mão de obra, este deslocamento,
possibilita também a produção de um novo capital, por meio de mecanismos de mobilidade.
Para Castells (1983) a análise da circulação urbana deve ser entendida como uma
especificação de uma teoria mais geral da troca entre os componentes do sistema urbano, o que
significa dizer que “devemos estabelecer o conteúdo circulante para poder explicar o tipo de
circulação” (CASTELLS, 1983, p 237).
25
Já Corrêa (1997) ressalta que a mobilidade do trabalho reúne duas dimensões
articuladas, uma vertical, e outra, horizontal. A dimensão horizontal refere-se ao alcance
espacial, das distâncias e do tempo, enquanto que a dimensão vertical se refere ao alcance
social, das camadas sociais possibilitadas de se moverem no ambiente produtivo. Assim, o tema
mobilidade, inclui a compreensão associada das necessidades de deslocamento para a mão de
obra / consumidores, de um conjunto de elementos (meios de circulação e infraestruturas)
necessários aos movimentos no espaço de produção e de fatores que determinam o desempenho
da circulação.
O tema mobilidade abrange ainda vários tipos de deslocamentos. No ambiente urbano,
estes podem ser, conforme Merlin (1991), residencial, ocasional semanal e cotidiano. Os
deslocamentos residenciais referem-se àqueles entre o local de moradia e qualquer outro ponto
do espaço. Os ocasionais, não obedecem uma periodicidade determinada. Os semanais,
relacionam-se aos deslocamentos de pessoas que exercem suas atividades longe do local de
residência, sendo o retorno a este sítio realizado semanalmente. E por fim, os deslocamentos
cotidianos, obrigatório, relacionados ao circuito residência – local de desempenho de atividades
– residência.
Com foco na mobilidade cotidiana que, como visto, é necessária a produção e
desenvolvimento capitalista, logo, sempre estará ocorrendo, sobretudo no ambiente intra-
urbano, que se constitui a partir dos fluxos de mão de obra e de consumidores6, entra em cena
o conceito, similar, de mobilidade urbana. Neste sentido, retoma-se ao disposto por Castells
(1983), quando este autor esclarece que a análise dos sistemas de circulação deve ressaltar as
relações entre o conjunto dos elementos da estrutura urbana. Entre as contribuições mais
recentes sobre o tema mobilidade urbana, Vasconcellos (2001), defende que a compreensão da
mobilidade urbana requer atenção para um universo de elementos bem mais amplo, e,
sobretudo, para as interações entre estes elementos na conformação do ambiente onde ocorre a
circulação.
Logo, este autor compreende que o ambiente de circulação abarca o sistema de
circulação e o ambiente construído. Sendo o primeiro composto pelos meios e estrutura de
circulação, enquanto que o segundo abrange as estruturas de produção e reprodução. A figura
1 apresenta o relacionamento entre estes elementos na conformação do ambiente de circulação.
6 Conforme Villaça (1998).
26
Figura 1-Estrutura, meios, sistema e ambiente de circulação
Fonte: Vasconcellos (2001).
Diante deste esquema, Vasconcellos (2001) apresenta a estrutura de produção (e
distribuição) como o conjunto de localizações onde parte do processo de produção ocorre: a
indústria privada, o comércio, os serviços e as empresas públicas. Quanto a estrutura de
reprodução, esta refere-se ao conjunto de localizações onde ocorre o consumo e reprodução
biológica, social e cultural das pessoas e das classes sociais, destacando a residência como o
local mais relevante, em conjunto aos locais de lazer e de atividades sociais e políticas.
Estas duas estruturas compõe o ambiente construído. Enquanto que o sistema de circulação
é composto pela estrutura de circulação – parte do ambiente construído que permite a circulação
física de pessoas e de mercadorias7 – em conjunto aos meios de circulação – mecanismo físicos
que possibilitam os deslocamentos neste ambiente8 (VASCONCELLOS, 2001). Desse modo,
o espaço urbano é compreendido, na abordagem sobre Mobilidade urbana, como o ambiente de
circulação, combinação entre ambiente construído e sistema de circulação.
Nesta perspectiva, em contribuição mais recente, Vasconcellos (2010) expõe que o
modelo de desenvolvimento urbano é determinado por um conjunto de forças e interesses
individuais, formando uma trama complexa de relações dinâmicas, que mudam constantemente
a depender das condições especificas impostas em cada momento produtivo
(VASCONCELLOS, 2010). Ainda, conforme este autor, os principais agentes e fatores que
podem explicar as conexões entre desenvolvimento urbano e mobilidade urbana são: o sistema
7 “A estrutura de circulação é a parte do ambiente construído que permite a circulação física de pessoas e
mercadorias: vias públicas, calçadas, vias férreas e terminais de passageiros e cargas” (VASCONCELLOS, 2001
p. 33) 8 “[...] seja a pé ou por meio de veículos (bicicletas, automóveis, ônibus, trens) que são chamados meios de
circulação” (VASCONCELLOS, 2001 p. 34).
27
político e econômico, o Estado, o setor privado, os indivíduos, os sistemas de transporte e de
transito, os processos migratórios, a renda da terra e a dinâmica econômica.
Nesta trama, conforme o autor, o sistema econômico-político revela-se a partir das
conexões entre poder público e o sistema econômico capitalista, tendo como efeitos a
privatização do solo urbano e a implantação de novas atividades econômicas na cidade. O
Estado aparece a partir de um conjunto de decisões e ações tomadas, em cada setor de atuação.
E, o setor privado (capitais diversos), é representado principalmente pela atuação das indústrias
da construção, automotiva e pelas forças atuantes de capitais financeiros, industriais e
comerciais.
Envolvem-se nessa organização, também, os indivíduos com suas necessidades e
interesses específicos, os sistemas de transporte e de transito instalados, que a partir das suas
características físicas e de oferta de serviços, condicionam as decisões das pessoas acerca de
como utilizar a cidade. Bem como, os processos migratórios, que a depender das diferenças
sociais, políticas e econômicas existentes podem implicar em fortes impactos ao
desenvolvimento urbano.
Vasconcellos (2010) cita ainda a renda da terra como condicionante a localização das
atividades e da população. E quanto a dinâmica econômica, esta associa-se, principalmente, ao
ingresso de pessoas no mercado de trabalho e a abertura de novos negócios na cidade. Neste
sentido, agentes e processos atuam de forma interativa, compondo uma organização complexa
e dinâmica, produzindo o espaço urbano e influenciando a forma como os sistemas de transito
e de transporte são ordenados e utilizados.
Logo, mediante as abordagens apresentadas pelos autores supracitados infere-se que a
mobilidade urbana é um campo amplo e complexo. E que requer não somente o entendimento
dos meios e modos que possibilitam a circulação de pessoas e mercadorias nos centros urbanos.
A análise da mobilidade urbana exige, sobretudo, a compreensão sistêmica da produção,
funcionamento e utilização dos mecanismos de circulação e as interações entre este e os demais
sistemas que compõe o ambiente urbano, revelando, pois, a necessidade de se compreender o
processo de circulação mediante a perspectiva da organização sócio-espacial.
Neste sentido, apresentam-se, a seguir, os principais meios de circulação no ambiente
urbano, com destaque para o transporte público coletivo, foco desta pesquisa.
28
Os meios de circulação urbana
A circulação física de pessoas e mercadorias no ambiente urbano ocorre mediante a
utilização de meios de transporte, os quais podem ser motorizados ou não motorizados, isto é,
com utilização ou não de veículos automotores. Quanto ao elemento transportado, pode ser de
passageiros ou de cargas. Detendo-se a circulação de pessoas, quanto ao número de passageiros
transportados, o meio de transporte, pode ser individual (privado)9 ou coletivo (público, de
massa)10. E com relação a posse, este pode ser, ainda público, semipúblico ou privado.
De acordo com Ferraz e Torres (2004), os meios de transportes individuais são
conduzidos por um dos usuários, que pode ter a posse permanente ou momentânea do veículo
(este pode ser emprestado ou cedido), e uma das suas principais características relaciona-se ao
poder de escolha quanto ao caminho e hora, ou seja, há maior flexibilidade de uso no espaço e
no tempo. Enquanto que o transporte público, é caracterizado, geralmente, por pertencer a uma
empresa e por operar em horários fixos, rotas pré-estabelecidas, nesse caso, não há
flexibilidade. Já, o transporte semipúblico, pode pertencer a uma empresa ou a um indivíduo,
tendo rotas e horários adaptáveis, como por exemplo, o taxi.
Deste modo, para o desenvolvimento desta pesquisa, ao tratar do Sistema de Transporte
Público Coletivo Urbano, compreende-se que este é o conjunto de elementos e interações que
tem por propósito promover o deslocamento simultâneo de pessoas, a partir de veículos, a estes
não pertencentes, no ambiente urbano.
O Funcionamento do Sistema de Transporte Público Coletivo Urbano
São diversos os estudos a acerca do conceito de Sistema de Transporte Público Coletivo
Urbano. Esta variedade revela, conforme Tedesco (2008) a extensa quantidade de elementos,
interações e influências associadas a um sistema de transporte. Na prospecção de contribuições
teóricas já realizadas sobre esta temática, para o desenvolvimento desta pesquisa, evidenciou-
se os seus aspectos econômicos e sociais.
Esta escolha relaciona-se ao interesse em compreender o transporte, conforme ressalta
Cocco (2011), não como um fim em si mesmo, mas como “uma atividade a partir da qual é
possível acelerar o desenvolvimento econômico, na medida em que otimiza e confere maior
velocidade e racionalidade aos deslocamentos, além de proporcionar a acessibilidade necessária
9 Exemplos de transporte individual: a pé, bicicleta, motocicleta, automóvel, veículo com tração animal
(TORRES; FERRAZ, 2004) 10 Exemplos de transporte coletivo: ônibus, bonde, metrô e trem (TORRES; FERRAZ, 2004)
29
a diversas atividades urbanas” (COCCO, 2011, p 1). Destacou-se, então, nesta pesquisa, o
funcionamento do Sistema de Transporte Público Coletivo Urbano nas cidades Brasileiras.
Sabe-se que as cidades brasileiras adotaram, ao longo dos seus processos de
desenvolvimentos, o modelo de mobilidade urbana em que o carro particular é o meio de
transporte mais valorizado. Como exemplo, ressalta-se o estudo realizado pelo Departamento
Estadual de Trânsito (DETRAN-RN), conforme esta pesquisa, em 2015, a capital potiguar
possuía um veículo para cada duas pessoas. Conforme trabalhos dedicados as temáticas da
mobilidade urbana e da produção e expansão de cidades, entre estes o elaborado por Maricato
(2015), a preferência desse modal de deslocamento, nas cidades brasileiras, relaciona-se a
escolhas político-econômicas que têm por finalidade o desenvolvimento de setores produtivos
tais como a indústria automobilística, da construção civil e do mercado de terras.
No entanto, nas cidades brasileiras há, além dos automóveis, a operação do transporte
público coletivo que é compreendido não apenas como um serviço, mas também como um
direito social, previsto no artigo 6 da Constituição11. Ainda de acordo com o texto
constitucional, o responsável primário por prover este serviço é o poder público municipal, no
entanto, tal norma possibilita que os municípios concedam a operação dos seus respectivos
sistemas de transporte público coletivo para empresas privadas, mediante regime de concessão12
ou permissão13.
Desse modo, na maioria das cidades brasileiras, os seus sistemas de transporte público
urbano são operados por empresas privadas. Entretanto, nem todas as ações necessárias ao
funcionamento dos seus respectivos sistemas são de incumbência das empresas concessionárias
ou permissionárias. Isto é, o poder público responsabiliza-se pela implementação de
infraestruturas, pelas ações de planejamento e de fiscalização, além de estabelecer o valor
tarifário. Enquanto que a administração geral do sistema incluindo a aquisição, adequação e
manutenção da frota além da administração dos recursos humanos necessários ao
funcionamento do sistema são de incumbência das empresas privadas.
Sobre o financiamento da operacionalização do sistema, Carvalho et al (2013) em estudo
realizado junto ao Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), revela que na maioria das
11 “Art. 6º São direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o transporte, o lazer, a
segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma
desta Constituição” (BRASIL, 1998). 12 “Concessão de serviço público: a delegação de sua prestação, feita pelo poder concedente, mediante licitação,
na modalidade de concorrência, à pessoa jurídica ou consórcio de empresas que demonstre capacidade para seu
desempenho, por sua conta e risco e por prazo determinado ” (BRASIL, 1995). 13 “Permissão de serviço público: a delegação, a título precário, mediante licitação, da prestação de serviços
públicos, feita pelo poder concedente à pessoa física ou jurídica que demonstre capacidade para seu desempenho,
por sua conta e risco” (BRASIL, 1995).
30
cidades brasileiras o principal mantenedor é o usuário. Desse modo, no valor da tarifa incluem-
se os custos de operação e os lucros das empresas. Nesta perspectiva, o Sistema de Transporte
Público Coletivo nas cidades brasileiras envolve a ação associada do poder público como
provedor, da iniciativa privada como operadora e do usuário como o principal financiador do
sistema.
Com relação aos modais existentes, de acordo com a Pesquisa de Mobilidade da
População Urbana 2017 divulgada pela Associação Nacional de Empresas de Transportes
Urbanos, o ônibus é o modal mais amplamente utilizado pela população brasileira. A pesquisa
revela ainda que este é o meio de transporte mais utilizado entre as classes sociais C e D/E, “Do
total de deslocamentos registrados pela pesquisa para essas classes, 41,6% e 48,5% são
realizados por ônibus, respectivamente” (NTU, 2017). Como razões para tal ocorrência, o
estudo apresenta os custos associados ao deslocamento, tendo em que vista que a utilização do
serviço de transporte público coletivo por ônibus é mais barata em comparação a utilização do
transporte individual, por exemplo.
Este cenário evidencia os aspectos sociais e democráticos do transporte público urbano,
conforme expõe Ferraz e Torres “uma vez que o transporte público representa o único modo
motorizado, seguro e cômodo acessível às pessoas de baixa renda, bem como uma importante
alternativa para quem não pode dirigir, ou prefere não dirigir” (FERRAZ e TORRES, 2004,
p.5). No entanto, a mesma pesquisa verificou, ainda, uma tendência a crescente substituição,
por parte dessas classes sociais, do ônibus por outros modais de transporte.
Tal transferência entre modais, conforme a CNT/NTU, está associada a vários fatores
“Certamente, a falta de priorização do transporte público, a queda de velocidade operacional e
o custeio dos serviços unicamente com os recursos oriundos das tarifas, que é a política tarifária
adotada na maior parte dos municípios brasileiros, são as principais causas para a perda de
demanda e migração dos usuários para outros modos” (CNT; NTU, 2017).
Esta declaração ressalta a improdutividade tanto econômica quanto social do Sistema
de Transporte Público Coletivo realizado por ônibus nas cidades brasileiras, que sobrecarregam,
principalmente, o usuário do serviço que é também, como visto anteriormente, o principal
financiador. Entre as queixas dos usuários que participaram da pesquisa, destacam-se a falta de
flexibilidade dos serviços oferecidos, o preço das tarifas e o desconforto como os principais
motivos para transferência do ônibus para outros modais de transporte. Neste sentido o gráfico
1, extraído desta investigação, apresenta os motivos que provocaram a substituição do ônibus
por outros modais de transporte.
31
Gráfico 1 - Motivos que provocam a substituição do ônibus por outros modos, por classe social (2017)
Fonte: Pesquisa Mobilidade da População Urbana, CNT/ NTU 2017, p 062.
De acordo com o gráfico, as classes “C” e “D/E”, as que mais utilizam o transporte
público coletivo operado por ônibus como meio de deslocamento, estão diminuindo o uso ou
substituindo-o por outro modal devido, sobretudo, a falta de flexibilidade dos serviços e pelo
preço elevado da tarifa/passagem. O pouco conforto e o tempo de viagem também estão entre
as principais motivações. Percebe-se ainda que a falta de flexibilidade é um dos motivos que
predomina, também, entre as principais motivações não apenas entre as classes C e D/E, como
nas demais classes sociais, atrás apenas do pouco conforto.
A pesquisa associa a flexibilidade aos horários e itinerários das linhas de transporte
público coletivo. Nesta perspectiva, ressalta-se, então, o papel da rede de transporte no processo
de produção de viagens. Em meio aos estudos que versam sobre planejamento, desenho e
operação de sistemas de transporte público, Molineiro e Arellano (1996) denomina rede de
32
transporte o conjunto das rotas (longitude das trajetórias) de operação, ou seja, a rede física de
atendimento do serviço.
Em essência, a rede de transporte operada ônibus não é flexível, ao contrário, é fixa, isto
é, composta por linhas de rotas e horário pré-estabelecidos, conforme dispõe Gray e Hoel (1992)
apud Ferraz e Torres (2004). No entanto, sua projeção ocorre baseando-se na união de três
elementos que variam no tempo e no espaço, e que são derivados da determinação dos padrões
de deslocamento dos habitantes da cidade: atendimento das necessidades dos indivíduos, a
demanda pelo serviço de transporte público e a hierarquia das vias (PARANHOS, 2011).
Isto significa que os itinerários são condicionados pelas necessidades dominantes de
conexão entre pontos de origem e de destino no ambiente urbano e pelo sistema viário existente.
Percebe-se, então, que as características próprias ao funcionamento da rede de transporte
público associam-se à aspectos técnicos, mas sobretudo à aspectos relativos ao ambiente
urbano, onde ocorre a circulação. Sobre a relação entre ambiente e sistema técnico de
circulação, Castells (1983) elucida que a análise dos mecanismos de circulação coloca em
questão as relações entre o conjunto de elementos da estrutura urbana. De modo que,
“ Ao invés de partir dos transportes, ou mesmo do sistema circulatório, é necessário,
alterando a perspectiva, considerar cada uma das transferências possíveis no interior da
estrutura urbana e mostrar as diferentes formas de realização espacial, segundo a
interação entre o conteúdo estrutural de cada translado, a especificidade histórica do
espaço onde ela se realiza e a diferenciação social do processo em questão”
(CASTELLS, 1983, p. 237)
Desse modo, as interações entre o conjunto das necessidades impostas pela dinâmica
produtiva (trabalho e consumo) e a estrutura espacial urbana composta pelo conjunto de
localizações necessárias ao processo produtivo urbano (locais de residência, trabalho, lazer,
educação, etc) e infraestruturas, é que irão definir a configuração espacial da rede de transporte
público coletivo. E, principalmente, a depender das articulações espaciais que ocorrem entre os
seus respectivos conjuntos de formas, considerando a dinâmica produtiva operante, definirão o
nível de funcionamento da rede de atuação do Sistema de Transporte Público Coletivo.
1.3 A ANÁLISE ESPACIAL APLICADA AO ESPAÇO GEOGRÁFICO
O conjunto de contribuições teóricas apresentado ao longo dos itens 1.1 e 1.2 destacam a
importância de se analisar as interações espaciais para compreensão do espaço como uma
organização sócio-espacial. Neste sentido, a análise espacial mostra-se fundamental. Para
Câmara et al (2002), o tema análise espacial refere-se a um conjunto de procedimentos
33
encadeados para a escolha de um modelo inferencial14 que enfatize o relacionamento espacial
existente no fenômeno em averiguação.
Estes autores ressaltam ainda que tais técnicas contribuem para a visualização e extração
de informações não perceptíveis de maneira imediata, ao se utilizar procedimentos comuns de
manipulação de dados espaciais. De modo que a relevância da análise espacial está na
possibilidade de mensurar propriedades e relacionamentos, considerando a localização espacial
do fenômeno em apreciação de forma explicita. Isto é, congregar o espaço a investigação.
Assim os modelos inferenciais obtidos mostram-se relevantes na assimilação de novos
conhecimentos quanto ao problema em averiguação (CAMARA et al, 2002).
Outro aspecto efetivo da análise espacial refere-se à caracterização da dependência
espacial. De acordo com Anselin (1992), a forma como os dados estão distribuídos no espaço
é um importante indicador da interação espacial, que se revela nas medidas de autocorrelação
ou associação espacial. Isto é, o emprego de técnicas de análise espacial possibilita a verificação
de tendências, a partir da análise integrada de um conjunto de localizações e de seus atributos,
e ainda, estimar a magnitude espacial de tal dependência.
Entretanto, é válido ressaltar que não há um modelo inferencial único para cada objeto
de estudo. Isto é, a depender das suas especificações, “muitas vezes será preciso combinar as
diferentes abordagens para agregar informação ao problema estudado” (CAMARA et al, 2002
p.19). Nesta perspectiva, as técnicas do campo da análise espacial compõem um amplo conjunto
de ferramentas que podem ser utilizadas unitariamente ou congregadas para atingir um
determinado fim.
No universo de componentes da análise espacial, destaca-se a utilização dos Sistemas
de Informação Geográfica (SIG). Sendo este caracterizado por Aronoff (1989) como um
conjunto de procedimentos que possibilitam o armazenamento e a manipulação de dados
georreferenciados, A utilização desses sistemas permite ainda a construção de produtos
cartográficos, documentos que resultam das operações realizadas com os dados fornecidos.
De acordo com Fonseca (2004) um mapa expressa-se como um instrumento de
linguagem espacial. Neste sentido, esta autora apresenta um conjunto de referências que
reforçam este pensamento. Entre elas, Wurman ao afirmar que os mapas “não são ambientes
em si, e sim, representações destinadas a mostrar um ambiente em sua ausência, apresentações
14 Os modelos inferenciais espaciais são usualmente apresentados em três grandes grupos: variação contínua (os
valores podem ser conhecidos em todos os pontos da região de estudo), variação discreta (cuja localização está
associada a áreas delimitadas por polígonos) e os processos pontuais (fenômenos expressos como ocorrências de
pontos localizados no espaço) (CAMARA et al, 2000).
34
destinadas a representar de tal forma que possibilite ao leitor do mapa deduzir sistematicamente
os atributos do ambiente mapeado” (WURMAN 1991, p 284). E ainda, Christopher Board,
quando este afirma que “Naturalmente, nenhum mapa pode representar perfeitamente a
realidade, mas não fazendo isso ele é mais útil ainda”. (BOARD 1975, p.139, grifo do autor).
Evidenciando, assim, a complexidade que envolve o processo de análise do espaço geográfico
(FONSECA, 2004, p 89).
Diante do papel significativo da cartografia como aporte importante a análise do espaço,
de acordo com Girardi “a definição de Cartografia Geográfica está diretamente relacionada aos
tipos de mapas, seu conteúdo, fonte das informações e métodos de representação” (GIRARDI,
2008, p.45). Ainda conforme este autor, há dois grandes conjuntos de mapas. O primeiro,
essencialmente descritivo, agrega os mapas de maior precisão, como por exemplo os mapas de
representação topográfica. Já o segundo grupo abrange os mapas em que a precisão não é
determinante, apesar de esta ser também importante. São, pois, mapas com características
explicativas, de representações temáticas.
No rol dos diferentes tipos de mapa da cartografia temática, destaca-se, para o
desenvolvimento desta pesquisa, os mapas analíticos e de síntese. De acordo com Martinelli,
os primeiros são representações analíticas que envolvem uma reflexão direcionada a análise do
espaço geográfico, impulsionando procedimentos de registro, classificação, de combinação e
de busca de uma possível explicação ou fenômeno observados. Enquanto que nos segundos,
não há sobreposição ou justaposição, mas sim a fusão dos fenômenos em averiguação
(MARTINELLI,2016).
Nesta perspectiva, os mapas analíticos e de síntese, mostram-se como elementos de
representação fundamentais na compreensão das interações sócio-espaciais que produzem e
condicionam o funcionamento do espaço geográfico. Logo, nesta pesquisa, houve a tentativa
de, a partir do universo de dados obtidos, de fontes diversas, construir uma cartografia analítica
das estruturas espaciais socialmente produzidas que integram o espaço de circulação e de
síntese, a partir das relações entre elas, para compreender as condições de funcionamento da
rede de abastecimento do Sistema de Transporte Público Coletivo.
1.4 TÓPICOS CONCLUSIVOS
Mediante as contribuições teóricas utilizadas neste capítulo, entende-se que a
conceituação do tema mobilidade urbana exige a compreensão integrada entre os mecanismos
de circulação e desses com os demais mecanismos que operam no espaço onde os
35
deslocamentos são realizados. Neste sentido, esta abordagem sistêmica mostra-se fundamental
para o entendimento das causas e consequências dos padrões de circulação empregados no
ambiente urbano, sobretudo, no atual contexto, metropolitano.
Logo, antes de compreender o tema mobilidade urbana, faz-se necessário compreender
a organização sócio-espacial do ambiente urbano, isto é, os mecanismos de produção e
funcionamento do ambiente onde ocorre a circulação, num determinado cenário produtivo.
Desse modo, perante os esforços teóricos utilizados, compreende-se, sucintamente, que o
espaço se mostra como um complexo e dinâmico conjunto de ações (sociais, políticas e
econômicas) e de objetos materiais (dotados de função e ordenamento), em constante interação,
para a conformação de um ambiente que possibilite o desenvolvimento capitalista.
Depreende-se, então, que o desenvolvimento do ambiente metropolitano se relaciona
não somente aos objetos produzidos neste espaço, mas, sobretudo, as interações que promovem
a produção de objetos, e das interações entre objetos produzidos, as quais condicionarão novas
ações. Associando, portanto, estes pensamentos ao estudo dos deslocamentos necessários ao
processo produtivo, entre eles, a movimentação de mão de obra/ consumidores, com ênfase no
Sistema de Transporte Público Coletivo, a integração necessária ao entendimento da
mobilidade urbana ocorre, não somente, mediante a análise do sistema de elementos físicos que
possibilitam o deslocamento neste ambiente. Mas sim, da análise integrada entre estruturas de
produção, de reprodução e de circulação.
Por fim, destaca-se o papel da análise espacial, como um conjunto de procedimentos
importantes na compreensão dos processos operantes no ambiente urbano e suas interações
espaciais. E apesar de não haver um modelo inferencial único para compreender a organização
sócio-espacial do ambiente urbano, de modo generalizado, a análise espacial, a partir dos
produtos cartográficos desenvolvidos, possibilita, em conjunto ao aporte teórico, a
compreensão do universo em análise, ressaltando interações improváveis de serem perceptíveis
imediatamente.
Neste sentido, os próximos capítulos versam sobre os processos que possibilitam
compreender a atual organização espacial da área da Região Metropolitana Funcional de Natal,
em seguida, ressalta-se os fatores de ordem espacial que impactam a rede de transporte público
coletivo aí atuante.
36
CAPÍTULO 2
ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL E REDE DE TRANSPORTE
PÚBLICO NA REGIÃO METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL
37
2 A ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL DA REGIÃO
METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL
Expõe-se inicialmente neste capítulo, item 3.1, uma breve caracterização da Região
Metropolitana de Natal. Ressalta-se, neste primeiro momento, a distinção entre Região
Metropolitana Formal e Região Metropolitana Funcional, delimitando e caracterizando,
portanto, a área de estudo desta pesquisa. Posteriormente, nos itens subsequentes (3.2; 3.3 e
3.4), apresentam-se em detalhes o desenvolvimento dos objetivos específicos a. b. e c.
propostos, para a posterior exposição de um modelo inferencial, associado a organização sócio-
espacial da região Metropolitana Funcional de Natal, considerando a estruturas de circulação,
distribuição populacional e da distribuição de áreas centrais, a ser apresentado no item 3.4.
2.1 A REGIÃO METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL
Instituída legalmente a partir da Lei Complementar Estadual Nº. 152, no ano de 1997, a
Região Metropolitana de Natal, em sua gênese era composta pelos municípios: Natal,
Parnamirim, São Gonçalo do Amarante, Extremoz, Macaíba e Ceará-mirim. Atualmente, além
desses anteriormente citados, a RM Natal abarca ainda os municípios de Arês, Goianinha, Ielmo
Marinho, Maxaranguape, Monte Alegre, Nísia Floresta, São José de Mipibu e Vera Cruz,
totalizando 14 municípios conforme disposição legal mais recente sobre a sua composição
(LCE N°559/2015).
Apesar do estabelecimento legal, esse conjunto de municípios ainda não se enquadra,
de fato, como uma região metropolitana, tendo em vista a ausência ou brandura de
determinantes tais como alto grau de urbanização, cornubação, alta capacidade polarizadora,
efetivação de políticas e funções públicas comuns, entre outros aspectos expressos em estudos
relacionados, sendo este arranjo urbano considerado então como uma metrópole em formação,
conforme apontam Clementino e Ferreira:
[...] um aglomerado urbano não propriamente metropolitano com visíveis sinais de
um processo de metropolização definido por dois movimentos: um físico, de expansão
da malha urbana configurando um espaço urbanizado interligado nucleado por Natal,
mesmo com vários vazios; outro, socioeconômico e político administrativo (mesmo
que formal), em que se articula um conjunto de atividades que se alavancam
mutuamente (produção, consumo, habitação, serviços, turismo, comunicações) atando
a cidade do Natal aos municípios de entorno e conferindo a essa área uma sinergia (CLEMENTINO E FERREIRA, 2015, p.17).
Infere-se, desse modo, a existência de dinâmicas operando entre estes municípios, tendo
como polo principal a cidade de Natal, a qual exerce o papel de metrópole e ainda que, os
38
municípios de entorno relacionam-se a esta mais fortemente se comparados aos demais
municípios que integram esta região metropolitana.
Nesta perspectiva, ressalta-se o estudo “Níveis de Integração dos Municípios
Brasileiros em RM’s, RIDEs e AU’s à Dinâmica da Metropolização” elaborado pelo
Observatório das Metrópoles (2012), o qual estabelece níveis de integração metropolitana para
todas as regiões metropolitanas brasileiras, tendo entre os critérios de análise a contiguidade da
mancha urbana e a movimentação pendular.
De acordo com este estudo a Região Metropolitana de Natal apresenta entre seus
municípios diferentes níveis de integração variando de graus altos, médios, baixos a muito
baixos. Portanto, reconhecem-se os termos Região Metropolitana Formal, para referir-se ao
conjunto de municípios designados formalmente em dispositivo legal e Região Metropolitana
Funcional para referir-se ao agrupamento dos municípios mais fortemente integrados a cidade
polo Natal, conforme exposto no mapa 1, a seguir.
Mapa 1- Municípios que compõe a Região Metropolitana Funcional de Natal
Fontes: Elaborado conforme LCE N°559/2015; Observatório das metrópoles (2012) e IBGE (2010).
Neste sentido, são cinco os municípios que integram a Região Metropolitana Funcional,
conforme exposto no mapa 1. Além da cidade polo, incluem-se, nesta denominação, os
municípios de Parnamirim, São Gonçalo do Amarante e Extremoz, os quais apresentam altos
39
níveis de integração com a cidade polo Natal, e Macaíba que apresenta nível médio de
integração.
Estes cinco municípios em conjunto apresentam população estimada para o ano de 2016
um total de 1.333.153, o que representa cerca de 80% da população da Região Metropolitana
Formal e aproximadamente 38% da população total do estado do Rio Grande do Norte, sendo
que a maior parcela da população está concentrada numa mancha urbana que se estende por
todo o território do município de Natal, Parnamirim, parte considerável do município de São
Gonçalo do Amarante e de forma sutil nos municípios de Macaíba e Extremoz. As
delimitações15 desse tecido urbano são apresentadas como a área de estudo desta pesquisa,
conforme ilustra o mapa 2, na página seguinte.
A configuração territorial urbana da Região Metropolitana Funcional de Natal, expressa
no mapa 2, é produto do dinamismo econômico, social e político que promove o processo de
metropolização da capital Natal, ao longo das últimas décadas. De acordo com Clementino e
Souza (2009) a Região Metropolitana de Natal iniciou, de fato, seu dinamismo na década de
1970 expressando de forma significativa a atuação dos seguimentos de maior destaque na
economia do Rio Grande do Norte, naquele momento.
Entre estes seguimentos, são destaques os setores produtivos de extração mineral, a
indústria e a agricultura de exportação, que embora fossem compostos por atividades
exploradas em outras localidades do Estado, tais seguimentos em conjunto a iniciativas políticas
coordenavam as transformações verificadas em Natal e entorno, uma vez que, nesta cidade,
concentravam-se as atividades de ordem administrativa e financeira a estes setores,
relacionadas. Neste sentido, “o processo de crescimento populacional da RMN e a expansão de
sua estrutura física foi condicionada por estruturas econômicas localizadas fora da Região”.
Clementino e Souza, 2009, p. 15),
Ademais da ação desses setores produtivos em consonância com ações do poder público,
destaca-se, conforme o Observatório das Metrópoles (2007), especialmente nas décadas
seguintes de 1980 e 1990, a atividade turística como mais uma impulsionadora do
desenvolvimento metropolitano. Este seguimento, por meio de investimentos em infraestruturas
de origens públicas e privadas, promoveu ações de integração e expansão urbana da Região,
sobretudo na porção litorânea, na qual situam-se os recursos naturais mais intensamente
explorados por este seguimento econômico, o sol e o mar.
15 Utilizou-se como base cartográfica as delimitações dos setores censitários do tipo urbano, destacados pela cor
branca (totalizando 1.274 setores censitários), tendo como fonte os dados disponibilizados pelo IBGE (2010).
40
Mapa 2- Delimitação da área de estudo
Fonte: elaborado conforme IBGE, 2010.
41
Entre as transformações territoriais relacionadas a atividade turística, destacam-se: a
abertura de eixos viários, com destaque para a integração metropolitana via orla marítima; a
intensificação do parcelamento privado do solo e a instalação de empreendimentos imobiliários
ademais da conformação de uma nova dinâmica de trabalho e renda, promovendo novas
concentrações de emprego em determinadas localizações em detrimento de outras, nesta porção
do espaço ( OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES, 2007).
Ressalta-se ainda a atuação dos setores da construção civil, comércio e serviços. Sobre
a construção civil, destaca-se a implementação de políticas habitacionais, entre estas, o
Programa Minha Casa Minha Vida – PMCMV, que entre os anos de 2009 e 2012, dos 397
empreendimentos produzidos no Rio Grande do Norte, 28,7% estão situados na Região
Metropolitana. Neste sentido, entre mudanças de ordem urbana a este programa associadas,
Silva et al (2015) destacam o fortalecimento de padrões de distribuição populacional, “[...]
atuando na disseminação de padrões extensivos nas áreas mais afastadas dos núcleos de
infraestrutura e serviços; e um uso mais intensivo do solo (pela verticalização) no eixo de
expansão sul, articulando assim a valorização do solo urbano entre Natal e Parnamirim [...]”
(SILVA et al, 2015, p. 285).
A propósito das atividades econômicas de comercio e serviços, conforme dados
disponibilizados pelo IBGE (2015), trata-se de um dos principais empregadores de mão de obra
na RMNatal. Neste sentido, Natal destaca-se por concentrar em seu território parte significativa
dos equipamentos deste setor. De acordo com Gomes et al, 2015, além de concentrar os
principais equipamentos, serviços e comércio, Natal é detentora do maior número de postos de
trabalhos especializados e não especializados, além de ser a sede do maior número de
instituições de ensino e pesquisa (GOMES et al, 2015).
Associada a atuações dos seguimentos econômicos supracitados, são de grande
relevância, as ações públicas federal, estadual e municipais no provimento de infraestruturas
necessárias e, sobretudo, ordenadas ao desenvolvimento desses setores, conforme Galvão
(2011). Como exemplo desta atuação, cita-se a implementação de planos urbanísticos e de
mobilidade e os programas de financiamento público para a implementação de sistemas de
infraestrutura de mobilidade urbana, como por exemplo o Pró –Transporte, programa de
financiamento federal.
Ademais das transformações de ordem territorial, o dinamismo gerado a partir do
desenvolvimento desses setores acarretou, ao longo do tempo, na intensificação de trocas entre
os municípios da Região Metropolitana de Natal, especialmente, entre Natal e os municípios
42
limítrofes Parnamirim, São Gonçalo do Amarante, Extremoz e Macaíba. Sobre isto, baseando-
se nos dados sobre mobilidade pendular16, considerando os movimentos residência-trabalho-
residência, para Ojima et al (2015) a movimentação de mão de obra entre estes municípios é
um sinal da integração metropolitana, com tendências a uma polinucleação de deslocamento
pendular originado na sede metropolitana.
No entanto, apesar das tendências ao desenvolvimento de novos polos produtivos na
Região Metropolitana Funcional de Natal, a cidade polo, Natal permaneceu concentrando a
maior população, a maior concentração de infraestruturas e de atividades produtivas e os
maiores rendimentos, em comparação as demais cidades deste arranjo urbano, conforme
estudos do Observatório das Metrópoles, entre eles o estudo elaborado por Pessoa e Dias (2015)
tendo por base a análise dos dados dos censos 2000 e 2010. Consequentemente, estas
diferenciações do ponto de vista da concentração de pessoas, atividades e riqueza caracterizam
a área de estudo como heterogênea, reforçando os elevados índices de pobreza e desigualdade.
Nesta perspectiva, frente a esta breve caracterização da Região Metropolitana Funcional
de Natal, são apresentadas, a seguir, mais detalhadamente, a análise dos processos de
circulação, distribuição populacional e centralidades atuantes no arranjo funcional urbano
composto por Natal, Parnamirim, São Gonçalo do Amarante, Macaíba e Extremoz, tendo como
propósito a sistematização desses mecanismos, mediante a averiguação das composições de
formas espaciais a estes associadas, e, principalmente, das interações entre elas.
2.2 A ESTRUTURA DE CIRCULAÇÃO
Como visto anteriormente, no capítulo 1 desta dissertação, a estrutura de circulação é
composta pelo conjunto das diferentes infraestruturas, tais como os diferentes tipos de vias
(rodovias, ferrovias, calçadas) e de terminais17. Vasconcellos (2001) entende que a estrutura de
circulação é o suporte físico de realização da movimentação de pessoas e produtos no espaço
urbano, independentemente do meio de transporte pelo qual são realizados os trajetos (veículos
motorizados ou não).
Assim a estrutura de circulação tem sua funcionalidade atrelada ao ordenamento dos
movimentos no ambiente urbano. E este ordenamento advém de ações, principalmente, do
16 “[...]a pendularidade tem a característica de movimentos cotidianos que não implicam mudança de residência[...]
se refere aos deslocamentos que ocorrem com regularidade entre local de residência e local das atividades do dia
a dia, especialmente para o trabalho[...]” (ANTICO, 2004; ARANHA, 2005; OJIMA; SILVA; PEREIRA, 2007;
OJIMA et al., 2010; OJIMA; MARANDOLA JR., 2012 apud OJIMA,2015) 17 Em referência aos terminais de cargas e passageiros, tais como terminais rodoviários, ferroviários, portos e
aeroportos.
43
poder público, que é o principal agente provedor de infraestruturas urbanas. Nesta perspectiva,
conforme exposto no capítulo 1 desta dissertação, uma vez que são as trocas, isto é, as interações
que promovem a dinâmica produtiva do ambiente urbano, a estrutura de circulação como
produto, revela as ações do poder público no tocante ao modelo de desenvolvimento proposto.
Tendo, pois, como um dos focos deste trabalho, o Sistema de Transporte Público Coletivo
realizado por ônibus, a compreensão da estrutura de circulação na área de estudo considera,
sobretudo, o sistema viário e os principais terminais (rodoviários, ferroviários, portuários e
aeroviários). Neste sentido, o que se refere as vias, a caracterização foi possível a partir da
análise de normas legais que tratam desta temática e ainda da observância de estudos já
realizados sobre este tema de modo amplo e para a área de estudo.
As primeiras preocupações relacionadas ao sistema viário nas cidades brasileiras, associam-
se a necessidade de sistematização dos seus elementos físicos, tendo em vista o aumento das
velocidades dos veículos automotores, cada vez mais comuns nos centros urbanos. Os primeiros
textos técnicos e de instruções de projetos relacionados surgiram na década de 1970. Entre eles
o documento intitulado Normas para Projeto de Vias Urbanas (1974), elaborado pelo
Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER), atual Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transporte (DNIT). O teor deste documento referia-se principalmente a
sistematização da estrutura de circulação que possibilitassem maior fluidez aos deslocamentos
realizados por meio de transportes motorizados.
No ano de 2010, O DNIT publicou o Manual de Projeto Geométrico de Travessias
Urbanas, uma revisão e atualização técnica das Normas para Projetos de Vias Urbanas,
incluindo normas referentes a circulação de pedestre e de ciclistas. De acordo com este
documento, o sistema viário apresenta mais de uma classificação a depender a categoria de
análise observada.
Quanto a jurisdição política administrativa e legal, tendo em conta a responsabilidade
legal pela via e ainda a definição de programas ou financiamentos, segue-se uma classificação
administrativa, em que as vias são organizadas em sistema rodoviário federal, sistema
rodoviário estadual, sistema rodoviário municipal e as vias privadas. Em relação as normas de
circulação que devem ser obedecidas pelos usuários, há a classificação legal. Esta classificação
baseia-se na lei instituída pelo código de transito e tem como parâmetro as velocidades
permitidas. O Código de Trânsito Brasileiro (1997) classifica as vias urbanas conforme a sua
utilização em vias de transito rápido, vias coletoras e vias locais.
Já a classificação funcional relaciona-se ao tipo de serviço que a via oferece e a função
que desempenha na rede viária, trata-se, pois, de uma classificação hierárquica. Desse modo, o
44
sistema de vias arteriais, que se subdivide em sistema arterial principal e sistema arterial
secundário, tem por função principal proporcionar alto nível de mobilidade e controle de acesso,
destinando-se a grandes volumes de tráfego, e tráfego de longas distancias. O sistema coletor
atende a centros populacionais geradores de tráfego de menor volume, combinando mobilidade
e acesso. E por fim, o sistema local, de pequena extensão, serve ao baixo volume de tráfego,
possibilitando maior acessibilidade.
A figura (figura 2) ilustra a relação existente entre mobilidade e acesso para cada um
dos sistemas viários, no que cerne a classificação funcional. Entende-se, aqui, mobilidade como
o grau de facilidade do deslocamento e acessibilidade como o grau de facilidade que a via
oferece para conectar a origem de um trajeto ao seu destino (BRASIL,2010).
Figura 2-Relação entre funções de mobilidade e de acesso.
Fonte: Elaborado a partir de BRASIL,2010.
Para o usuário, esta hierarquização tem por objetivo a orientação dos seus percursos. Já
para os envolvidos na elaboração da sistematização da rede viária os objetivos da
hierarquização da rede viária são mais complexos, pois visam a economia de espaço viário,
associando características do tráfego e do uso do solo de uma determinada cidade, sendo, dessa
forma, um determinante a integração ou segregação da malha urbana.
Os planos diretores são o principal instrumento de definição do sistema viário
municipal. Cada município, tomando como referência os dispositivos legais, é responsável por
projetos de regulamentação dos seus sistemas intra-urbanos, no tocante a classificação
funcional. Entretanto, no atual contexto, de metropolização, em que as malhas urbanas dos
munícios que compõe a região metropolitana tendem a se unirem, surge a necessidade de planos
metropolitanos.
45
Para a Região Metropolitana Funcional de Natal ainda não há uma norma jurídica que
disponha sobre o sistema viário no contexto metropolitano. O que se verifica é a existência de
normas específicas para vias municipais (planos diretores e leis de parcelamento do solo), e
normas particulares para vias de outras jurisprudências, ainda que seguimentos estas vias
estejam fortemente relacionadas a dinâmica intra-urbana. Desse modo, o sistema viário da
Região Metropolitana Funcional de Natal apresenta-se complexo, contendo vias com
características, funções e regulamentos distintos.
O quadro 1 apresenta as normas verificadas para a caracterização do sistema viário da
Região Metropolitana Funcional de Natal, para as jurisprudências municipais. Enquanto que
para as jurisprudências estadual e federal, as informações necessárias foram adquiridas nos
órgãos relacionados, Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transporte (DNIT).
Quadro 1- Leis de instituição dos Planos Diretores Municipais
Extremoz Lei N°. 493, de 06 de outubro de 2006
Natal Lei Complementar Nº 082, de 21 de junho de 2007
Macaíba Lei Complementar Nº 01, de 19 de dezembro de 2008
Parnamirim Lei Complementar N° 1058/2000
São Gonçalo do
Amarante Lei Complementar Nº 049, de 17 de julho de 2009
Fonte: Pesquisa documental,2017.
Cabe ressaltar, ainda, a determinação dos principais terminais situados na área de
estudo, visto que estes equipamentos também são componentes da estrutura de circulação. Entre
os principais terminais situados na área de estudo, destacam-se: um terminal portuário, dois
aeroportos, dois terminais rodoviários e um terminal ferroviário18.
Sobre o Terminal Portuário de Natal, este equipamento localiza-se as margens do rio
Potengi, no bairro Ribeira, na zona Leste da capital, foi estabelecido a partir do decreto 21.995,
no ano de 1932 e é, desde 6 de abril de 1981, administrado pela Companhia Docas do Rio
Grande do Norte (CODERN). Atualmente, este terminal destaca-se pelo escoamento de
produtos agrícolas19. Com relação aos dois aeroportos, o Aeroporto Internacional Augusto
Severo e o Aeroporto Aluízio Alves, o primeiro, localizado em Parnamirim, foi o principal
aeroporto comercial do estado, entre os anos de 1980 e 2014, quando então passou a ser
controlado pela Força Aérea Brasileira, restringindo suas operações a aviação militar, já o
18 Fotos em anexo 19 Fonte:< http://codern.com.br/porto-de-natal/>. Acesso em 20 de setembro de 2017.
46
segundo, situado em São Gonçalo do Amarante, é atualmente o principal complexo
aeroportuário do Rio Grande do Norte, inaugurado no ano de 2014, neste equipamento destaca-
se as atividades de aviação civil20.
A propósito dos terminais rodoviários, verificou-se que dentre os cinco núcleos urbanos
que compõe a área de estudo desta pesquisa, apenas dois possuem terminais rodoviários, Natal
e Macaíba, respectivamente. Em Natal, o terminal rodoviário Lavoisier Maia, inaugurado no
ano de 1981, situa-se na avenida Capitão-Mor Gouveia, no bairro Cidade da Esperança, zona
oeste da capital. Este é o maior terminal deste tipo no estado, e serve não só a população
metropolitana como a população do estado inteiro, oferecendo serviços de embarque e
desembarque intermunicipais e interestaduais. Quanto ao terminal rodoviário situado no centro
da cidade de Macaíba, não foi possível a averiguação do ano de fundação deste equipamento.
Sobre as atividades inerentes a este equipamento, destaca-se os embarques e desembarques
intermunicipais, sobretudo, os que envolve os municípios metropolitanos.
Inclui-se ainda nesta caracterização, o terminal ferroviário de Natal, situado no bairro
Ribeira. Este terminal faz parte de um conjunto de 22 estações instaladas as margens da ferrovia
que perpassa os municípios de Ceará Mirim, Extremoz, Natal e Parnamirim, estruturada em
dois subsistemas denominados: Linha Norte (Natal/Ceará-Mirim) com extensão de 38,5 km e
Linha Sul (Natal/Parnamirim) com 17,7 km de extensão21. As atividades de transporte
ferroviário de passageiros que ocorrem nesta ferrovia são operadas pela Companhia Brasileira
de Trens Urbanos (CBTU). De acordo com informações disponibilizadas pela Superintendência
de Trens Urbanos de Natal, o sistema de trens urbanos existe na área de estudo movimenta
cerca de 8,2 mil passageiros diariamente. Desse modo, mediante a verificação das legislações
expostas no quadro 2 em conjunto a identificação dos terminais supracitados, foi elaborado o
mapa 3, que trata da disposição espacial da estrutura de circulação para a área de estudo,
considerando as vias de circulação veicular e os principais terminais.
Neste mapa estão incluídas as rodovias de jurisprudência Federal, Estadual e Municipal.
Cabe ressaltar que, as vias municipais incluídas são as dos tipos estrutural e coletor. O propósito
desta escolha é, sobretudo, ressaltar as vias que conforme a figura 3, possibilitam maior
mobilidade
20 Fonte:< https://www.natal.aero/br/>. Acesso em 20 de setembro de 2017. 21 Fonte: < https://www.cbtu.gov.br/index.php/pt/empresa-natal/historia-natal>. Acesso em 20 de setembro de
2017.
47
Mapa 3 - Estrutura de circulação da Região Metropolitana Funcional de Natal
Fonte: Elaborado a partir de DNIT,2013 e Legislações Municipais.
Mediante o mapa 3, observa-se a coexistência, na Região Metropolitana Funcional de
Natal, de vias pertencentes as jurisdições Federal, Estadual e Municipal. Isto significa que há
na área de estudo sistemas viários diferentes, com propósitos diferentes e sob responsabilidades
distintas. Com relação as vias federais, que têm por fins às interligações Estaduais, existem um
48
seguimento da rodovia BR-101 que transpassa os municípios de Extremoz, Natal e Parnamirim,
sendo, portanto, um eixo que serve de ligação no sentido norte-sul para os seus centros urbanos.
Há ainda seguimentos da BR-304 servindo de ligação entre a Zona Norte de Natal e o centro
urbano de Extremoz. O seguimento da BR-406 cruzando o município de São Gonçalo do
Amarante, interligando-o a Zona Norte de Natal. E o seguimento da BR-226 permitindo a
ligação entre o centro urbano de Macaíba e a Zona Oeste de Natal.
Com relação as rodovias de jurisdição estadual, as quais interligam municípios. Há o
seguimento da RN-302, em paralelo ao rio Potengi, que é o eixo de ligação entre São Gonçalo
do Amarante e o litoral Norte da capital. A RN-303, por sua vez, apresenta-se como
prolongamento da RN-302, em direção a faixa litorânea do município de Extremoz. O
seguimento da RN-304, disposta perpendicularmente à RN-302, é também um eixo de ligação
entre a Zona Norte de Natal ao litoral Norte do Estado. Já a RN-063 realiza a ligação entre a
Zona Sul de Natal e Parnamirim, margeando parte do litoral Sul. E, por fim, a RN-160, liga os
centros urbanos de Macaíba e São Gonçalo do Amarante.
A propósito da classificação funcional, cada um desses municípios apresenta, em seus
respectivos planos diretores e códigos e obras, a hierarquização do seu sistema viário.
Atentando para estes documentos, observa-se que as definições acerca da conceituação de vias
arteriais, coletoras e locais para todos os municípios envolvidos nesta pesquisa mostram-se
semelhantes. Entretanto, apenas Natal e Parnamirim disponibilizam, em seus planos diretores
e códigos de obras, informações que permitam a representação cartográfica dos seus respectivos
sistemas viários principais de suas cidades.
Sobre Natal, as informações utilizadas estão contidas no Código de Obras22. Este
documento apresenta-se como a última atualização disponível relacionada a hierarquização do
sistema viário de Natal. Conforme este documento, o sistema viário principal de Natal é
composto por 12 vias estruturais, que permitem a penetração e articulação, e 122 vias coletoras
para a distribuição e apoio às vias estruturais. Com relação a Parnamirim, conforme o Plano
Diretor Municipal, o sistema estrutural é composto por um conjunto de 134 vias, enquanto que
o sistema coletor contém 17 vias. Em ambas as cidades, as vias de jurisprudências federal e
estadual incluem-se como vias estruturais, recebendo denominações específicas em
determinados trechos.
Ao que diz respeito a caracterização da estrutura viária do município de São Gonçalo
de Amarante, foi realizada conforme diagnóstico realizado recentemente para a implementação
22 Lei Complementar N°005, de 27 de janeiro de 2004.
49
do plano municipal de mobilidade deste município, no qual expõe-se que “ o sistema viário
principal do município é coincidente e restrito as suas vias de acesso, as rodovias BR-101, BR-
406 e RN-160” (START, 2015). Isto se aplica também a Extremoz, uma vez que de acordo com
o artigo 6, Inciso XXXVII, do seu plano diretor, “o sistema viário principal é constituído pelos
principais acessos do Município, permitindo articulações, deslocamentos, distribuições e apoios
a suas vias” (EXTREMOZ, 2006).
Sobre a composição do sistema viário principal de Macaíba, as delimitações expressas
no mapa 3 foram possíveis mediante a averiguação do diagnostico também realizado neste
município para a implementação do plano municipal de mobilidade. De acordo com a empresa
responsável pelos estudos realizados, além das vias federais e estaduais, entre elas a avenida
Elói de Souza (RN 160) em conjunto às vias Mônica Dantas, Nair Mesquita, Prof. Caetano,
Teodomiro Garcia, Areia Branca, Coité, Dr. Pedro Velho e Av. Jundiaí, apresentam-se como
importantes vias do sistema viário principal do município (START, 2015).
Dito isto, para o desenvolvimento dos objetivos propostos, foi possível a delimitação de
sete Zonas de Circulação23, que a partir deste momento passam a ser as delimitações territoriais
utilizadas. Estas demarcações mostram-se necessárias, uma vez que o foco desta pesquisa é a
Mobilidade urbana. Logo, para compreender os mecanismos de promoção da mobilidade de
pessoas neste ambiente, é preciso compreender as possibilidades de movimentação que a
configuração territorial oferece no ambiente como um todo e em partes específicas.
Desse modo, a Zona Natal-Extremoz é composta pelos limites entre as rodovias BR-
101, RN-302 e RN-303, abrangendo a Zona Administrativa Norte da cidade de Natal e parte da
cidade de Extremoz. A Zona Extremoz-S. G. do Amarante é composta pelos limites entre as
rodovias BR 101 e BR 406, abrangendo partes das cidades de São Gonçalo do Amarante e de
Extremoz. A Zona S.G. do Amarante-Macaíba é composta pelos limites internos entre as
rodovias BR-406 e RN-160, abrangendo a maior parte das cidades de São Gonçalo do Amarante
e parte da cidade de Macaíba. Enquanto que a Zona Macaíba-Parnamirim, compreendida
entre os limites das rodovias RN-106, BR-304 e BR-101, abrange parte da cidade de Macaíba
e de Parnamirim.
A Zona Parnamirim-Natal é composta a partir dos limites internos da BR 101, RN-
313, RN-063, e o trecho desta rodovia denominado Av. Engenheiro Roberto Freire, abrangendo
porções da cidade de Parnamirim e parte da Zona Administrativa Sul de Natal. A Zona Natal
23 Denomina-se Zona de Circulação, nesta pesquisa, a área interna constituída pelos limites entre os maiores
eixos viários (rodovias federais e estaduais).
50
Central constitui-se a partir dos limites internos da Av. Eng. Roberto Freire, em conjunto aos
trechos da BR 101 denominados Avenida Senador Salgado Filho e Avenida Bernardo Vieira,
da rodovia RN-302 e de trecho da RN-301 denominado Avenida Senador Dinarte Mariz,
abarcando a Zona Administrativa Leste e parte das Zonas Sul e Norte da cidade de Natal.
E, por fim, a Zona Macaíba- Natal - Parnamirim compreendida entre as rodovias BR-
304, BR-226 e BR-101, incluindo as avenidas Senador Salgado Filho e Bernardo Vieira, abarca
a zona Administrativa Oeste de Natal, parte da Zona Administrativa Sul e porções das cidades
de Macaíba e Parnamirim. O mapa 4 (página 49) apresenta a configuração espacial destas sete
zonas.
Ademais da conformação das sete Zonas de Circulação, no mapa 4, estão em evidência,
também, as interseções entre os limites de zonas, ou seja, os pontos de convergência entre os
eixos supracitados (totalizando 14 pontos). Este destaque se deve ao fato de que, “as interseções
são os pontos mais críticos nos deslocamentos urbanos, constituindo-se em gargalos para os
deslocamentos, pois várias correntes de tráfego desejam ocupar o mesmo espaço” (SIMÕES et
al, 2016, p. 27). Ao longo dos próximos itens, as interseções serão analisadas mais
especificamente.
Destacam-se ainda os sistemas viários intra-urbanos (estrutural e coletor), numa mesma
tonalidade, com o propósito de evidenciar o conjunto de vias que possibilita melhor
mobilidade24, no interior de cada uma das zonas de circulação. E os eixos de penetração (de
entrada e saída) no arranjo urbano composto por Natal, Parnamirim, Macaíba, São Gonçalo do
Amarante e Extremoz, que são: a RN-303 e a BR-101, a partir da Zona Natal-Extremoz; a BR-
101 e a BR-406, a partir da Zona Extremoz-São Gonçalo do Amarante; as BRS 406, 304 e a
RN-160, a partir da Zona S. G. do Amarante-Macaíba; a RN-160 e a BR 101, a partir da Zona
Macaíba-Parnamirim e a BR-101 e a RN-063, a partir da zona Parnamirim-Natal.
Diante desta breve caracterização, o mapa 4 apresenta a composição territorial das sete
Zonas de Circulação supracitadas, incluindo as interseções e os eixos de penetração no arranjo
urbano. A configuração representada no mapa 4 revela as ações do poder público das esferas
federal, estadual e municipais relacionadas ao provimento da estrutura de circulação e as
intenções quanto aos eixos de desenvolvimento na Região Metropolitana Funcional de Natal
estabelecido. Neste sentido, é possível verificar como as infraestruturas viárias existentes
possibilitam a circulação em cada uma das Zonas de Circulação e entre elas.
24 Conforme ilustra a figura 2, p.44.
51
Mapa 4 - Zonas de Circulação da Região Metropolitana Funcional de Natal
Fonte: Elaborado a partir do mapa 3.
52
Nesta perspectiva, observa-se que a atuação do poder público Federal e Estadual
proporciona a circulação entre estas Zonas de Circulação, a partir do complexo de rodovias
existentes, com destaque para a BR-101, que margeia todas as sete Zonas. Ressalta-se, ainda, a
Zona Natal Central, que por concentrar o maior número de interseções, a maioria situada na
própria BR-101, conecta-se diretamente com as demais Zonas, sendo assim, a Zona mais
acessível. Ademais, a acessibilidade a esta zona se dá também mediante o conjunto de vias
estruturais e coletoras do sistema viário municipal de Natal e Parnamirim, possibilitando
conexões entre esta e Zonas adjacentes.
Com relação a distribuição espacial dos grandes terminais, a Zona Natal Central é
também, a que deter o maior número destes equipamentos. Nesta Zona encontra-se um terminal
portuário e o terminal ferroviário. Seguida da Zona Macaíba-Natal- Parnamirim, a qual
apresenta 2 terminais rodoviários, sendo o maior localizado em Natal e o menor em Macaíba.
Sobre aos terminais aeroviários, um situa-se na Zona Parnamirim Natal (desativado), e o outro
na S.G. do Amarante-Macaíba, enquanto que as demais zonas são desprovidas desses grandes
equipamentos.
Quanto a circulação interna de cada uma das sete Zonas de Circulação, observa-se que
a atuação do poder público municipal no provimento de vias que possibilitam maior mobilidade
se restringe a Natal Central, nesta porção do espaço a trama composta por vias estruturais e
coletoras possibilita a circulação interna tanto no sentido longitudinal quanto latitudinal. Esta
mesma trama se estende para as Zonas Macaíba-Natal-Parnamirim, Parnamirim-Natal e
Macaíba-Parnamirim, no entanto, limita-se às imediações da BR-101.
Ainda com relação a circulação interna, padrões semelhantes são verificados na Zona
Natal-Extremoz. Nesta porção do espaço, as ações públicas de mobilidade se restringem às
imediações dos principais eixos viários RN-303 (Av. Dr. João Medeiros Filho) e a BR-101 (Av.
Bacharel Tomaz Landim). Opostamente, nas porções urbanas remanecentes desta Zona, a
circulação é promovida, na maior parte dos casos, por vias locais, caracterizando-as como
espaços de lentidão.
Esta mesma característica pode ser atribuída as Zonas Extremoz- S.G. do Amarante,
S.G.do Amarante-Macaíba e Macaíba-Parnamirim. Zonas que, conforme as fontes utilizadas,
não apresentam sistema viário principal (com extensão de Parnamirim), sendo as rodovias
federais e estaduais o principal canal de comunicação viária, fato que compromete a circulação
no interior dessas zonas e impulsiona a movimentação de fluxos em direção as demais zonas,
sobretudo a Zona Natal Central, a qual apresenta maior acessibilidade.
53
Esta “configuração” aqui descrita, que é resultante da ação do Poder Público, como
provedor de infraestruturas urbanas, tem sua funcionalidade relacionada a intencionalidades
deste agente produtor do espaço. E tais intencionalidades podem ser constatadas mediante a
análise das interações entre este agente e os demais agentes envolvidos na produção do
ambiente urbano. Assim, os itens a seguir apresentarão novos elementos para a compreensão
do modelo de desenvolvimento que se reflete na composição da atual estrutura de circulação da
Região Metropolitana Funcional de Natal.
Cabe ressaltar que este item priorizou a caracterização da atual configuração viária da
Região Metropolitana Funcional de Natal, desconsiderando alterações futuras, propostas para
o sistema viário. Nesta perspectiva, diante da “configuração territorial” conformada pelas sete
Zonas de Circulação apresentam-se somadas a esta, nos itens posteriores, a análise da
distribuição populacional e das áreas centrais.
2.3 A DISTRIBUIÇÃO POPULACIONAL
Como visto no item 3.1, o arranjo territorial que constitui a Região Metropolitana Funcional
de Natal, conforme estimativas divulgadas pelo IBGE, absorvia, em 2016, cerca de 80% da
população da Região Metropolitana de Natal e o equivalente a 38% da população do Estado,
aproximadamente. Além disso, a parcela mais significativa concentra-se numa mancha urbana
que se estende por todo o território do município de Natal, Parnamirim, parte considerável do
município de São Gonçalo do Amarante e de forma sutil nos municípios de Macaíba e
Extremoz, abrangendo suas respectivas sedes municipais.
Ademais, apesar de concentrar parte expressiva da população do Estado, de acordo com
estudos elaborados pelo Observatório das Metrópoles (2015), a distribuição populacional no
território metropolitano, ao longo dos últimos anos, ocorre a baixas densidades. Isto é, as taxas
de crescimento domiciliar (número de domicílios) foram maiores do que a taxa de crescimento
populacional, sobretudo, na área de estudo desta pesquisa. Ou seja, enquanto que, entre os anos
de 2000 e 2010, a população cresceu em média 1,8%, a taxa de crescimento do número de
domicílios, neste mesmo período, foi de 3,4. A relação entre estas duas variáveis reflete-se na
média de habitantes por domicílio que foi, para o ano de 2010, de aproximadamente 3,6. E isto
implica, portanto, em demanda por espaço.
Esta forma dispersa de distribuição populacional ao longo do território metropolitano é
resultante de ações, operadas ao longo do tempo, mediante a articulação de vários agentes
produtores envolvidos na produção e expansão do espaço urbano, conforme disposto no
54
capítulo 1 desta dissertação. Estudos já elaborados para a Região Metropolitana de Natal sobre
a produção de espaço, entre eles, Ferreira e Silva (2007) destacam que os processos de expansão
da área metropolitana de Natal, tem sua compreensão atrelada a análise do setor imobiliário,
articulado a consolidação dos destinos turísticos, evidenciando, desse modo, que o
desenvolvimento territorial extensivo deste arranjo urbano metropolitano ocorre, entre outros
fatores, mediante as articulações entre os Setores Públicos, do Turismo e Imobiliário.
Sabe-se, ainda, que esse agrupamento populacional não é homogêneo, ou seja, além da
produção, em curso, de um urbano disperso, ocorre também, o processo de diferenciação. Neste
sentido, de acordo com Ojima et al (2015), o processo de expansão urbana ocorre, ao longo dos
anos, através de uma série de conflitos de interesses sobre formas de exploração e uso do solo
e tende a reproduzir uma cidade desigual e contraditória (OJIMA et al., 2015). Desse modo,
este espaço distingue-se por conter espaços destinados a produção, a reprodução, ao consumo,
espaços de pobreza, espaços de riqueza, espaços providos e desprovidos de infraestruturas.
Mostram-se assim, extensas, as possibilidades de diferenciações.
Isto posto e diante das contribuições teóricas citadas no capítulo 1, compreende-se que
a análise da distribuição populacional, a partir das conformações territoriais e das
diferenciações associadas as variáveis rendimento e de densidade populacional, é de
fundamental importância para o estudo dos Sistemas de Transporte Público. Retomando ao
exposto no capítulo 1 (item 1.2), a lógica de funcionamento do Sistema de Transporte Público
Coletivo requer a existência de áreas em que haja concentrações populacionais, aumentando as
chances de alta demanda pelo serviço. Outra relação importante entre a distribuição
populacional e o sistema de transporte público é a identificação de áreas de concentração
populacional abrangendo as classes sociais C e D/E, nas quais estão incluídos os seus usuários
potenciais, conforme pesquisas recentes relacionadas25.
Neste sentido, objetivando compreender a organização sócio-espacial da Região
Metropolitana Funcional de Natal, a partir da associação entre estrutura de circulação e
distribuição populacional, considerando as variáveis densidade demográfica e rendimento
médio mensal, foram identificados, na Região Metropolitana Funcional de Natal, padrões de
distribuição populacional considerando a densidade populacional e o rendimento.
25 Ver item 1.2
55
Identificando padrões de distribuição populacional na região Metropolitana Funcional
de Natal com o auxílio da estatística espacial.
A Estatística Espacial tem se mostrado bastante útil e cada vez mais utilizada em âmbito
acadêmico, em ações de planejamento e de gestão nos mais diversos campos. Pertencente a uma
área mais ampla denominada Análise Espacial, a Estatística Espacial reúne um conjunto de
ferramentas utilizadas para a descrição e a modelagem de dados espaciais possibilitando que a
análise dos resultados sobre o tema abordado flua para além da simples visualização de
cartogramas, ressaltando desse modo a importância do conjunto de dados obtidos no decorrer
da investigação.
Entre as análises estatísticas utilizadas por este conjunto de ferramentas, Levine (1996)
apud Krempi (2004) subdivide-as em três grupos principais: as medidas de distribuição espacial
para a descrição do centro, dispersão, direção e forma de distribuição de uma variável; as
medidas de autocorrelação espacial para a descrição da relação entre diferentes localizações
para uma variável simples, indicando o grau de concentração ou dispersão e as medidas de
associação espacial entre duas ou mais variáveis para a descrição da correlação entre variáveis
distribuídas no espaço ( KREMPI, 2004).
Tendo em vista a busca por padrões de comportamento espacial para as variáveis
densidade demográfica e rendimento para a Região Metropolitana Funcional de Natal a partir
da distribuição populacional, em meio a essas três análises estatísticas apresentadas
anteriormente, serão utilizadas as medidas de autocorrelação espacial, para cada uma das
variáveis consideradas.
Uma das formas de medir a autocorreção espacial mais difundida na atualidade é através
do índice global de Moran (I). Este índice expressa a autocorrelação espacial considerando
apenas o primeiro vizinho, indicando a presença de padrões de associação espacial (clusters)
ou a localização de áreas atípicas (outliers), cujos os atributos revelam-se de modo semelhante
no espaço, conforme Bailey e Gatrell (1995 apud Novais e Almeida, 2015). O índice global de
Moran (i) é expresso a partir da fórmula a seguir:
I: Índice global de Moran; n corresponde ao número
de áreas; zi consiste no valor do atributo
considerado na área i; zj consiste no valor médio do
atributo na região de estudo e Wij corresponde aos
pesos atribuídos conforme a conexão entre as áreas
i e j.
I =
ΣΣ
n n
i=l j=l
n Wij (z
i – z)̅(z
j – z)̅
Σ (zj – z)̅²
i = 1 n
56
O Índice de Moran testa a hipótese nula de independência espacial, de modo que, em
caso de confirmação, o valor deste índice tende a ser 0, enquanto que valores positivos (entre 0
e 1) indicam uma correlação direta, e valores negativos (entre 0 e -1) indicam correlação reversa
(NOVAIS E ALMEIDA, 2015). A visualização da dependência espacial é possível através do
diagrama de espalhamento de Moran, ilustrado a seguir, no qual os valores normatizados (Z) e
a média dos seus vizinhos, também normatizados (Wz) permitem a análise comportamental da
variabilidade espacial.
O diagrama subdivide-se em quadrantes, permitindo a visualização de quatro possíveis
combinações de valores para Z e Wz. Os pontos localizados nos quadrantes Q1 e Q4 indicam
as zonas onde o valor medido do atributo se assemelha à média dos vizinhos (Q1 valor positivo
e média positiva:Alto - Alto, e Q4, valor negativo e média negativa: Baixo-Baixo), indicando,
assim, autocorrelação positiva, ou seja, clusters. Por outro lado, pontos localizados nos
quadrantes Q2 e Q3, indicam uma correlação negativa (Q2 aponta para valores negativos e
médias positivas: Baixo-Alto, e Q3 aponta para valores positivos e médias negativas: Alto -
Baixo), conforme Anselin (1995).
Desse modo, o índice global de Moran “fornece um único valor como medida da
associação espacial para todo o conjunto de dados, o que é útil na caracterização da região de
estudo como um todo” (CAMARA et al ,2004 p.21). Enquanto que para a análise de
autocorrelação espacial em que a dependência espacial é mais detalhada, isto é, para um grande
número de áreas, o índice local de Moran possibilita a associação às diferentes localizações de
uma variável distribuída espacialmente, a partir da produção de um valor específico para cada
área, o que permite a identificação de agrupamentos. O índice local de Moran pode ser expresso
para cada área i a partir dos valores normatizados Zi do atributo, mediante a equação a seguir:
Q3 Q1
Z 0
0
Wz
Q4 Q2
Baixo Wz / Baixo Z Baixo W
z / Alto Z
Alto Wz / Baixo Z Alto W
z / Alto Z
57
De acordo com Câmara et al (2004), a significância estatística do uso do índice de Moran
Local é computada de forma similar ao caso do índice global. No entanto, o índice é calculado
para cada uma das áreas do conjunto, em seguida, permuta-se aleatoriamente os valores das
demais áreas até obter uma pseudo-distribuição, isto permite o cálculo dos parâmetros de
significância. Desse modo, a partir da significância estatística estabelecidas são gerados
produtos cartográficos (LisaMaps) que possibilitam a identificação das regiões que apresentam
correlação local, diferenciando-se das demais.
No LisaMaps são destacadas apenas as áreas com níveis de significância classificadas
em quatro grupos (Alto- Alto, Baixo-Baixo, Alto-Baixo, Baixo-Alto), conforme os quadrantes
aos quais pertençam no diagrama de espalhamento. Enquanto que as demais áreas, as quais não
apresentam dependência espacial, são classificadas como "sem significância". Isso posto, para
fins de obtenção dos índices globais de Moran Global e Local, para as variáveis em análise na
Região Metropolitana Funcional de Natal (densidade demográfica e rendimento), foi utilizada
a ferramenta “ spatial autocorrelation (Morans I) ”, e para a elaboração de LisaMaps foi
utilizada a ferramenta“Cluster and Outlier Analysis (Anselin Local Morans I) ” ambas
disponíveis no software ArcGIS.
Quanto a fonte dos dados, as variáveis aqui utilizadas foram obtidas a partir do arquivo
Básico_RN.xls, procedente dos resultados do Censo 2010, disponibilizado pelo IBGE, em
escala de setor censitário26, para os municípios envolvidos. A densidade populacional foi obtida
a partir da variável V003 (Média do número de moradores em domicílios particulares
permanentes por setor censitário). Já as informações sobre rendimento foram obtidas a partir da
variável V005 (valor do rendimento nominal médio mensal das pessoas responsáveis por
domicílios particulares permanentes).
26 Setor Censitário é unidade territorial de coleta das operações censitárias, definido pelo IBGE, com limites físicos
identificados, em áreas contínuas e respeitando a divisão político-administrativa do Brasil (IBGE,2010).
A área de estudo desta pesquisa considera os 1.274 setores censitários do tipo urbano existentes no conjunto dos
municípios que compõe a Região Metropolitana Funcional de Natal.
Ii = _______________ Σ j = 1
Σ
Zi
n
n
j = 1
Z2 j
wij zj
58
Cabe esclarecer que, a respeito da variável V003-Média do número de moradores em
domicílios particulares permanentes por setor censitário, a escolha da densidade populacional
mediante a proporção moradores/domicílios deriva das limitações impostas pelo uso do setor
censitário como unidade territorial. Por se tratar de uma unidade de coleta territorial
estabelecida para fins de controle cadastral de dados coletados e por ter suas dimensões
estabelecidas considerando fatores de produtividade em atividade de campo27. Logo, as
extensões territoriais dos setores censitários variam, o que pode acarretar interpretação errônea
dos resultados.
Do universo de 1.274 setores censitários que compõem a área de estudo, apenas 10
setores não apresentam informações relacionadas as duas variáveis utilizadas. Com destaque
para duas grandes áreas situadas nas Zonas Parnamirim-Natal- e Natal Central,
respectivamente. A primeira refere-se ao território do Centro de Lançamento da Barreira do
Inferno, que é uma base da Força aérea Brasileira, já a segunda refere-se ao território do Parque
Estadual Dunas do Natal ”Jornalista Luiz Maria Alves", ou Parque das Dunas. Logo, por serem
territórios não habitados, a ausência de informações associadas a estes setores não interfere na
análise.
Optou-se pelo conjunto de dados do Censo Demográfico 2010, pelo fato de o Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística ser uma fonte pública, segura e amplamente utilizada, nos
mais diversos estudos. E ainda, pelo potencial do universo de dados que possibilitam a
verificação em escala de detalhe. Apesar de estes dados serem referentes a realidade do ano de
2010, teve-se, neste trabalho, a atenção de relacionar os resultados obtidos com estudos
elaborados recentemente sobre este tema para área de estudo.
Neste sentido, mediante a utilização das ferramentas supracitadas, para o Índice Global
de Moran, os resultados obtidos apontam para a existência de um padrão de autocorrelação
espacial tanto para a variável densidade demográfica como para a variável rendimento.
Conforme os relatórios emitidos a partir do software utilizado, para ambas as variáveis o p-
value é igual a zero, indicando que a probabilidade dos valores se distribuírem de forma
aleatória, no espaço, é praticamente nula. Além disso, o Índice Global de Moran para as duas
variáveis, apresenta valores positivos28, inferindo, pois, que o padrão de distribuição é de
agrupamento, clusters.
27 Ver https://censo2010.ibge.gov.br/materiais/guia-do-censo/operacao-censitaria.html 28 Para a variável V003, o valor do índice global de Moran encontrado foi 0,154569, já para a variável V005, o
valor encontrado foi 0,360968
59
Desse modo, os LisaMaps (mapas 7 e 8), obtidos a partir da utilização da ferramenta de
autocorrelação espacial“Cluster and Outlier Analysis (Anselin Local Morans I), aplicada ao
conjunto de dados agregados aos setores censitários, propõe a existência de dois padrões bem
demarcados para cada uma das variáveis em questão. Isto é, áreas com altas e baixas
concentrações de moradores/domicílios e áreas com altas e baixas concentrações de
rendimentos/responsáveis por domicílio.
Cabe ressaltar ainda que, em ambos os mapas (5 e 6), as áreas apresentadas como (Não
significante), indicam, pois, que não há nestas extensões, um padrão específico para as variáveis
utilizadas. São áreas composta por setores censitários com características distintas para ambas
as variáveis V003 e V005, não conformando uma relação de semelhança contígua para essas
entre os setores censitários vizinhos.
Sobre os padrões identificados, para a variável V003, verificou-se, a partir do mapa 5,
porções das Zonas Natal-Extremoz, Extremoz-S.G do Amarante e S.G. do Amarante –
Macaíba, Macaíba-Parnamirim e Macaíba-Natal-Parnamirim, caracterizadas por concentrar as
maiores médias de moradores por domicílio (Alto-Alto). Cabe destaque para as Zonas
Extremoz-S.G do Amarante e S.G. do Amarante - Macaíba, as quais apresentam em quase todas
as suas extensões territoriais urbanas, médias altas. E porções nas Zonas Parnamirim-Natal e
Natal-Central caracterizadas por reunirem as menores médias de moradores por domicílio
(Baixo-Baixo). Enquanto que para a variável V005, o cenário tende a ser o inverso.
De acordo com o mapa 6, as Zonas Parnamirim-Natal e Natal-Central são as
concentrações os maiores rendimentos médio mensais (Alto-Alto), enquanto que as Zonas
Natal-Extremoz, Extremoz-S.G. do Amarante, S.G. do Amarante-Macaíba e Macaíba-
Parnamirim são as que reúnem as menores médias (Baixo-Baixo). Com relação a Zona
Macaíba-Natal-Parnamirim, esta apresenta os dois padrões, bem demarcados, na porção leste,
concentração de médias altas e, de outro, na porção oeste, concentração de baixas médias baixas
60
Mapa 5 - LisaMap - Média de Moradores em domicílios particulares
permanentes por setor censitário (2010)
Fonte: Elaboração própria, com base em IBGE, 2010.
61
Mapa 6 - LisaMap - Valor do rendimento nominal médio mensal das pessoas responsáveis
por domicílios particulares permanentes por setor censitário (2010)
Fonte: Elaboração própria, com base em IBGE, 2010.
62
Figura 3 - Esquema explicativo da comparação entre os mapas 5 e 6
Fonte: Elaboração própria, com base nos mapas 5 e 6.
63
Figura 4 - Fotografias de Localizações para áreas destacadas na figura 3
Fonte: Diversas (identificadas nas imagens)
64
Associando os padrões identificados à estrutura de circulação, de forma geral, verificou-
se um distanciamento entre as porções urbanas caracterizadas por apresentarem as maiores
médias de moradores por domicílio e a Zona de circulação mais acessível (Natal Central),
conforme ilustra o esquema explicativo (figura 3). Ademais, em cada uma das Zonas de
Circulação, averiguou-se que porções do espaço com tais características se encontram, na
maioria dos casos, distantes do sistema viário principal destas Zonas. Isto ocorre com maior
ênfase, por exemplo, nas Zonas Macaíba –Parnamirim e Macaíba-Natal-Parnamirim.
Ainda sobre esta variável, Na Zona Natal Central, também foram identificadas áreas de
concentração de médias altas para a essa variável. E embora esta seja a Zona mais acessível, ao
que se refere a presença de vias do sistema viário estrutural e coletor, as duas concentrações
identificadas encontram-se a uma certa distância desse arranjo viário. São, neste caso, a porção
situada nas proximidades do Parque das Dunas e a Av. Sen. Dinarte Mariz e a porção situada
entre a RN-302 e a Margem Norte do Rio Potengi.
Já com relação as áreas compostas por setores censitários que apresentam médias baixas
de moradores por domicílio, verificou-se um padrão que, embora, não haja contiguidade, se
estende pela porção do espaço onde estão concentradas as vias do tipo estrutural e coletor, e
para onde convergem os eixos viários que constituem os limites entre as Zonas de Circulação.
Em complemento, verifica-se que as porções mais acessíveis, sobretudo, as Zona Natal
Central e partes das Zonas Parnamirim-Natal e Macaíba-Natal-Parnamirim, adjacentes ao eixo
BR-101, as quais apresentam as médias mais baixas e de moradores por domicílio, são, também,
as que concentram os maiores rendimentos. Já nas demais as porções com pouca ou nenhuma
acessibilidade, concentram-se os menores rendimentos médios, tais como as Zonas Natal-
Extremoz, Extremoz-S.G. do Amarante, S.G. do Amarante-Macaíba, Macaíba-Parnamirim e
parte da Zona Macaíba-Natal-Parnamirim.
Assim, as distinções verificadas induzem à interpretação de que se trata de um espaço
heterogêneo, caracterizado por diferenciações de concentração populacional e de rendimentos
e do abastecimento de infraestruturas viárias. Quer dizer, a maior parte da população,
caracterizada por apresentar baixos rendimentos médios, vive distante das porções mais
acessíveis do arranjo urbano, enquanto que nas porções mais acessíveis há menos habitantes,
no entanto, são aqueles que apresentam os maiores rendimentos. Formação sócio-espacial,
grupos excluídos, produto. Correa, 1995
Constata-se, ainda, a existência de uma área que não apresenta padrões definidos, que
como visto anteriormente, trata-se de uma área composta por setores censitários com
características distintas não conformando uma relação de semelhança contígua entre os setores
65
censitários vizinhos, para ambas as variáveis. Interessa saber, pois, que esta conformação
espacial se situa entre os dois principais padrões identificados (Alto-Alto e Baixo-Baixo),
constituindo-se como um ambiente em que o conjunto de vias estruturais e coletoras, paralelas
e perpendiculares à BR-101, proporcionam o escoamento dos fluxos no sentido longitudinal,
sendo, portanto, uma zona de abrandamento das diferenciações espaciais, ao longo deste item,
tratadas.
Apresenta-se então o conjunto de imagens dispostas na figura 4 (página 61), São
imagens extraídas de localizações associadas a cada um dos três padrões verificados. Neste
sentido, nas imagens associadas ao padrão Alta média de habitantes/domicílios e baixos
rendimentos mensais, observa-se a existência de residências padronizadas, resultantes de
programas habitacionais, servidas, no máximo, de vias de paralelepípedo. Já nas imagens
associadas ao padrão sem padrão definido, observa-se uma maior variedade do ponto de vista
das construções, em que casas e edifícios se misturam na composição da paisagem, quanto ao
provimento de infraestruturas viárias, ademais das vias em paralelepípedo há também vias
asfaltadas e sinalizadas. Enquanto que para o padrão Baixa média de habitantes/domicílios e
altos rendimentos mensais, as construções verticalizadas predominam, nessas áreas, verifica-se
ainda, a concentração de vias asfaltadas e de equipamentos viários tais como viadutos,
passarelas, pontes e etc.
Neste sentido, a interpretação da distribuição populacional condiz com o cenário
descrito em estudos sobre a dinâmica de crescimento e expansão da Metropolitana de Natal.
Entre as contribuições mais recentes, Ferreira e Bentes Sobrinha (2017), ao analisar a produção
habitacional na dinâmica de transformação do espaço metropolitano a partir da implementação
do Programa Habitacional Minha Casa Minha Vida, entre os anos de 2009 e 2014, destacam
que a produção imobiliária fundamentada nas estratégias privadas de acumulação relaciona-se
aos processos de diferenciação sócio-espaciais como a periferização e a conformação de áreas
de interesse estratégico para o setor imobiliário
“[...]a exemplo da Região Sul da capital, de um lado. Por outro, destaca-se a
emergência de novas áreas com potencial para ocupação, sobretudo nos municípios
que fazem fronteira com Natal, as quais recepcionaram diversos empreendimentos
imobiliários na década de 2000”. (FERREIRA; BENTES SOBRINHA, 2017 p.8)
Desse modo, os padrões espaciais aqui identificados com o auxílio das ferramentas de
estatística espacial são válidos para representar a distribuição populacional da área de estudo
ao que diz respeito a densidade demográfica e ao rendimento médio mensal, necessária àanálise
66
proposta como objetivo geral desta pesquisa. A seguir, são apresentados os procedimentos
utilizados para a identificação das áreas centrais na área de estudo.
2.4 AS ÁREAS CENTRAIS
A compreensão do fenômeno da centralidade, conforme Sposito (2010), associa-se a
expansão do tecido urbano da cidade, do aumento da capacidade de consumo de produtos e de
serviços e, ainda, da emergência de novas formas de circulação em seu interior, determinando
o fim da centralidade única. Em complemento, Whitaker entende que “a centralidade é
expressão da dinâmica de definição/redefinição das áreas e dos fluxos no interior da cidade”
(WHITAKER, 2003, p. 138). Pressupõe-se, assim, a centralidade como o processo conformador
de áreas centrais, relacionando-se a fluidez que se dá neste ambiente.
Sobre as áreas centrais, para Barreto (2010, p.35), estas “constituem-se, pela sua
importância na dinâmica da cidade, como espaços atrativos, nelas confluindo os fluxos de
pessoas, automóveis, capitais, decisões e, essencialmente, mercadorias”. Neste sentido, Lopes
Junior et al (2010) destacam que a complexidade tanto física quanto humana que tais áreas
detêm diferenciam-nas dos seus entornos, assim como de outros setores da cidade. Ainda,
conforme estes autores, podem coexistir, numa mesma cidade, vários centros com níveis
expressivos de concentração.
Desse modo, ressalta-se a distinção que é feita entre áreas centrais. De acordo com
alguns dos trabalhos dedicados ao estudo das áreas centrais urbanas, observa-se a existência de
um centro principal, denominado CBD (Central Business District) e de centros secundários,
designados subcentros. Murphy (1971) caracteriza o CBD como a área central, em termos de
acessibilidade, a qual apresenta a maior concentração dos mais altos edifícios da cidade, uma
vez que é nesta zona que estão concentrados os escritórios, lojas de varejo, entre outros
estabelecimentos. Além disso, conforme este autor, é esta área a que concentra os maiores
tráfegos tanto de veículos quanto de pedestres, oriundos de diversas áreas.
Já os subcentros, conforme Spósito (1991), encontram-se, na maioria dos casos,
distantes do centro principal, concentrando as mesmas atividades deste, porém em menor escala
e apresentando um menor número de atividades especializadas, visando atender, sobretudo, a
demanda local. Ainda conforme a autora, suas origens podem estar em núcleos urbanos que a
cidade incorporou, durante o seu processo de expansão, “constituindo-se como centros
67
“regionais” no interior da estrutura urbana, e pequenos nódulos de convergência de transporte
coletivo” (SPÓSITO,2010 p.4).
Diante desta breve explanação percebe-se que a discussão sobre o conceito de
centralidades, assim como aos demais temas relacionados ao espaço urbano, é bastante amplo
e complexo. No entanto, verifica-se no conjunto de referências utilizadas que o tema
centralidades está associado aos termos acessibilidade, concentração, atração. São
características que, independentemente da função que a área central detém (viária, histórica,
comercial, etc.), a define espacialmente.
Isto posto, e tendo este estudo como objeto a análise da rede de transporte público
coletivo a partir da organização sócio-espacial que configura a região Metropolitana Funcional
de Natal. A percepção da área, aqui, associa-se a identificação das áreas do tecido urbano que
absorvem os maiores fluxos cotidianos de mão de obra e de consumidores, ou seja, o centro e
subcentros empregatícios. Uma vez que a maioria dos deslocamentos realizados por esse modal
de deslocamento é do tipo casa-trabalho.
Nesta perspectiva, fez-se necessário a busca por referências a respeito de identificação
de áreas centrais considerando o emprego como variável principal. Entre os estudos teóricos-
metodólogo sobre a identificação de áreas centrais, considerando a concentração de atividades
empregatícias, destacam-se entre os primeiros esforços teóricos a este respeito, os trabalhos de
McDonald (1987), Giuliano e Small (1991) e McMillen (2001).
Para McDonald (1987), subcentro é a zona em que os valores de concentração de
empregos são maiores que os das zonas adjacentes. Utilizando as variáveis densidade de
emprego e a taxa de emprego por população, este autor identificou na cidade de Chicago, a
partir da subdivisão em 44 zonas, quatro subcentros. Já o estudo de Giuliano e Small (1991),
identificou 32 subcentros na cidade de Los Angeles. O trabalho desses autores ressalta a
presença de aeroportos e de um porto, em alguns dos subcentros identificados. Enquanto que
para McMillen (2001) o número de subcentros depende da dimensão da unidade de observação.
Estes estudos foram, ao longo dos últimos anos, prosseguidos devido avanços na área da análise
espacial, sobretudo da estatística espacial.
Entre as contribuições mais recentes, em âmbito nacional, associadas a utilização da
análise espacial para a identificação de subcentros empregatícios destaca-se aqui os trabalhos
de Kneib (2008), Pereira et al (2011) e Siqueira (2014). O trabalho elaborado por Kneib (2008)
visou a identificação de subcentros urbanos associados ao planejamento de transportes. Desse
modo, utilizando técnicas da estatística espacial, a autora identificou subcentros a partir do
cruzamento das seguintes variáveis: acessibilidade, oferta de transporte coletivo, uso do solo e
68
ainda a existência de polos geradores de viagens29, tendo como área de estudo a cidade de
Goiânia.
Enquanto que Pereira et al (2011) propõe o Índice de Centralidade Urbana (UCI),
elaborado para apreender a diferença entre estruturas urbanas a partir da distribuição espacial
de suas atividades econômicas (empregos), o qual é calculado com o auxílio de software
geoestatísticos. Por fim, Siqueira (2014), apresenta um encadeamento de procedimentos
metodológicos baseado na análise exploratória de dados espaciais e o método de valores de
corte para a identificação de subcentros na Região Metropolitana de São Paulo.
Mediante este conjunto de contribuições teóricas metodológicas sobre o tema
centralidades, e tendo em vista as limitações quanto ao universo dos dados utilizados, o item a
seguir apresenta os procedimentos utilizados para a identificação das áreas centrais na Região
Metropolitana Funciona de Natal, mediante a identificação das localizações das atividades que
abarcam os maiores contingentes de mão de obra.
As áreas centrais da Região Metropolitana Funcional de Natal
Na busca por referências sobre a região Metropolitana Funcional de Natal, até o
momento, não foram encontrados estudos sobre o tema centralidade, que no contexto
metropolitano, possibilitem inferir quais as áreas mais atrativas, do ponto de vista da
concentração de empregos. Somam-se a este cenário a escassez de informações relacionadas a
quantificação da mão-de-obra, posto que na área de estudo as informações mais atuais
disponíveis apresentam-se em nível de município, em conformidade com o Cadastro Geral de
Empregados e Desempregados (CAGED) e a Relação Anual das Informações Sociais (RAIS),
fornecidas pelo Ministério do Trabalho, e ainda com as informações disponibilizadas pelo
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.
Nesta perspectiva, a caracterização espacial das centralidades existentes na região
Metropolitana Funcional de Natal foi possível a partir da seguinte sequência de procedimentos:
identificação dos setores econômicos que mais empregam mão-de-obra; identificação do
quantitativo de unidades locais para cada um dos setores e a identificação das suas respectivas
localizações.
29 “São empreendimentos que causam tanto impactos no sistema viário e na circulação, a curto prazo, como
também impactos na estrutura urbana, com destaque para o uso, ocupação e valorização do solo, a médio e logo
prazos” (KNEIB 2004 apud KNEIB 2008)
69
É apropriado, pois, ressaltar que tal sequência de procedimentos não possibilitou a
definição adequada da densidade de empregos para a área de estudo, em conformidade com as
referências teóricas aqui citadas. No entanto, mediante a identificação das localizações dos
equipamentos inerentes a cada uma das seções econômicas, foi possível a identificação de
concentrações de equipamentos de uma mesma seção econômica, indicando, deste modo, a
existência de zonas de atração. Este fato confirma-se, tendo em vista a presença, nestas zonas,
de outros elementos, que de acordo como as referências utilizadas justificam tal denominação,
conforme exposto no decorrer deste item.
Para a identificação dos setores econômicos que mais empregam mão-de-obra nos
municípios que compõe a Região Metropolitana Funcional de Natal, e os respectivos
quantitativos de unidades locais, foram utilizadas as últimas informações disponibilizadas pelo
Cadastro Central de Empresas (CEMPRE), para o ano de 2015, a partir do Sistema IBGE de
Recuperação Automática (SIDRA). Essas informações apresentam-se organizadas consoante
ao Cadastro Nacional de Atividades Econômicas (CNAE versão 2.0), apresentadas numa
estrutura composta por cinco níveis: 21 seções, 87 divisões, 285 grupos, 673 classes e 1301
subclasses. Para a realização deste trabalho, utilizou-se as informações contidas no nível de
seções30.
Assim, o conjunto de gráficos 2 possibilita a verificação, em nível municipal, do
quantitativo de mão de obra ocupada para cada uma das seções econômicas, com destaque para
as três seções que mais empregam mão de obra. De modo geral, percebe-se que a seção “O -
Administração pública, defesa e seguridade social”, a qual abarca as atividades realizadas pela
administração pública nas três esferas de governo, apresenta-se como a maior detentora de mão-
de-obra em três desses municípios. Seguida da seção “G - Comércio; reparação de veículos
automotores e motocicletas”, a qual absorve o maior quantitativo de mão-de-obra no município
de Extremoz e o segundo maior nos municípios de Parnamirim, Macaíba e Natal. Nesta seção
estão incluídas as atividades de compra e venda de mercadorias, sem transformação
significativa.31
Além dessas, destaca-se também a seção “C - Indústrias de transformação”,
apresentando-se como a maior detentora de mão-de-obra no município de Macaíba e como a
30 Trata-se do nível mais abrangente, em que as atividades econômicas são classificadas 21 campos, ordenadas
pelas letras do alfabeto de A à U.
Fonte: https://cnae.ibge.gov.br/images/concla/documentacao/CNAE20_NotasExplicativas.pdf 31 Fonte: https://cnae.ibge.gov.br/images/concla/documentacao/CNAE20_NotasExplicativas.pdf
70
segunda maior no município de Extremoz, e ainda entre as três seções principais nos municípios
de Parnamirim, São Gonçalo do Amarante.
Gráfico 2- Pessoal ocupado por seção econômica para os municípios que compõe a Região Metropolitana
Funcional de Natal
Fonte: IBGE, 2015.
Cabe, ainda, ressaltar seções que embora não se destaquem na maioria dos municípios,
num quadro geral, mostram-se significativas. É o caso, por exemplo, da seção “ N - Atividades
71
administrativas e serviços complementares”, que em Natal e em São Gonçalo do Amarante
apresenta-se como a terceira maior detentora de mão-de-obra. Esta seção abrange um grande
número de atividades de apoio ao funcionamento de empresas e organizações, tais como
empresas de terceirização, agências de viagens, empresas de tele atendimento, entre outras.
A respeito da seção “I – Alojamento e Alimentação”, embora esta não seja uma das
maiores empregadoras, a inclusão das localizações associada as atividades econômicas contidas
nesta seção justifica-se pelo fato da área em análise estar inserida num importante polo turístico
do estado do Rio Grande do Norte, o Polo Costa das Dunas. Já com relação as seções “ P –
Educação” e “Q – Saúde humana e serviços sociais”, que conforme os gráficos apresentados,
não estão entre as principais seções empregatícias, são, tanto como as seções anteriormente
destacadas, de grande importância na dinâmica urbana, uma vez que são nestes municípios que
estão situados os principais equipamentos de saúde e educação do estado. Nestas seções
incluem-se os equipamentos públicos e privados de ensino e os equipamentos de saúde e de
assistência, respectivamente. Estas impressões refletem-se no gráfico 3 a seguir, o qual
contendo as somas dos quantitativos de pessoal ocupado para cada uma das seções, apresentam
um panorama geral para a Região Metropolitana Funcional de Natal.
Gráfico 3 Pessoal ocupado total na Região Metropolitana Funcional de
Natal por seção conforme CNAE 2.0
Fonte: IBGE, 2015.
De acordo com o gráfico 3, do total de 416.995 pessoas ocupadas na região
Metropolitana Funcional de Natal, em 2015, aproximadamente 79,01% estão concentradas nas
sete seções anteriormente mencionadas. Neste sentido, uma vez identificadas as seções que
9141.396
34.322877
4.06631.361
85.19612.310
21.3425.8904.984
2.9589.434
51.77892.758
25.42718.654
2.5669.371
0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000
(A) Agricultura, pecuária, produção florestal,…
(C) Indústrias de transformação
(E) Água, esgoto, atividades de gestão de…
(G) Comércio; reparação de veículos…
(I) Alojamento e alimentação
(K) Atividades financeiras, de seguros e…
(M) Atividades profissionais, científicas e…
(O) Administração pública, defesa e…
(Q)Saúde humana e serviços sociais
(S) Outras atividades de serviços
72
mais empregam mão-de-obra, verificou-se o quantitativo de unidades locais que conforme
expresso anteriormente, são informações também disponibilizadas pelo Cadastro Central de
Empresas, com última atualização disponível, igualmente, para o ano de 2015. O gráfico 4
apresenta o quantitativo de unidades locais por seção de atividade econômica para cada um dos
municípios que compõe a área de estudo. Em seguida, mediante o quantitativo de unidades
locais para cada uma das sete seções selecionadas, com o auxílio do aplicativo My Maps32, foi
possível a identificação de parte dos estabelecimentos empregadores associados a cada uma das
sete seções principais.
Gráfico 4 -Unidades Locais por seção conforme CNAE 2.0, para os municípios da Região Metropolitana
Funcional de Natal
Fonte: IBGE, 2015.
Se considerado o universo de unidades locais para cada seção de atividades, percebe-se
que há em Natal uma concentração majoritária de unidades locais, em relação aos demais
municípios que compõe a sua região metropolitana funcional. Isto reflete o papel
desempenhado pela capital Natal, como principal polo empregatício do Estado.
Sobre a seção “O” que como vistos anteriormente, é a que absorve o maior quantitativo
de mão de obra, são poucas as unidades locais, totalizando 87 unidades. Logo, a localização de
todas estas unidades possibilitou identificar as áreas da Região Metropolitana Funcional de
Natal onde convergem grande número de pessoas, diariamente, conforme ilustra o mapa 7, a
seguir.
32 Aplicativo online do Google Maps
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S
Extremoz Macaíba Natal Parnamirim São Gonçalo do Amarante
73
Mapa 7 - Localização das unidades locais da seção “O – Administração pública, defesa e seguridade social”
Fonte: Elaboração própria, com base em IBGE 2015 e My Maps 2017.
74
Esse produto cartográfico (Mapa 7) apresenta a localização de órgãos da administração
pública, defesa e seguridade social, classificados em órgãos/entidades federais, estaduais e
municipais. Incluem-se no conjunto de dados utilizados a localização de prefeituras; câmaras
municipais e estadual; secretarias municipais, estaduais e federais; fóruns, gabinetes, agências
reguladoras, entre outros equipamentos contidos na seção “O”, em conformidade com a CNAE.
Numa primeira análise, verifica-se que há uma tendência a concentração de unidades
locais dessa seção em determinadas porções do espaço. Observa-se, por exemplo, que a Zona
de Circulação Natal Central concentra a maioria dos órgãos federais, com ressalva para dois
Fóruns Eleitorais recentemente33 instalados respectivamente em Parnamirim (Zona Natal-
Parnamirim) e em Macaíba (Zona Macaíba-Parnamirim). Ademais, nesta zona, concentram-se,
também, órgãos e entidades da esfera municipal de Natal, com ênfase para o bairro Ribeira34 o
qual contém órgãos das três esferas administrativas.
Já com relação aos órgãos estaduais, é na Zona Macaíba-Natal-Parnamirim que está
situada a maioria das unidades locais, com destaque para o Centro Administrativo, onde
encontra-se concentrada a maioria dos órgãos da administração Estadual. Ademais desta Zona,
cabe destacar a presença de unidades locais do Poder Judiciário Estadual nas Zonas S.G do
Amarante-Macaíba e Macaíba-Parnamirim. Neste sentido, sabendo, pois, que a seção O -
Administração pública, defesa e seguridade social” é a que apresenta o maior contingente de
mão de obra empregada na área de estudo, as Zonas Natal Central e Macaíba-Natal-Parnamirim
são aquelas que absorvem os maiores fluxos cotidianos de trabalhadores deste setor. Entretanto,
numa análise mais criteriosa, verifica-se que a localização do conjunto das unidades locais dessa
seção se dá ao longo de vias estruturais e coletoras, sou seja, as vias de maior mobilidade,
conforme disposto item 2.2 deste capitulo.
Cabe ressaltar, ainda, que, convergindo para estas mesmas localizações, aqui
identificadas, estão parte dos fluxos gerados por aqueles ocupados em atividades inseridas na
seção “N”, a qual abrange no seu universo as atividades de terceirização, tendo em vista que o
setor público é um dos principais contratantes deste tipo de serviço35. Quanto à localização das
unidades locais dessa seção, o mapa a seguir (Mapa 8) revela o seu comportamento espacial.
33 Fórum da 50ª Zona Eleitoral, localizado no município de Parnamirim, na Rua Campo Formoso, s/n,
Loteamento Sonho Verde, Cajupiranga. Inauguração: 18 de julho de 2017.
Fonte: 34 O mapa em anexo apresenta as delimitações dos bairros da cidade de Natal, para melhor visualização. 35 Para reforçar tal declaração, apresentam-se os dados mais recentes quanto ao quadro de funcionários
terceirizados na Prefeitura Municipal de Natal: aproxidamanten 2.589 empregados terceirizados, em outubro de
2017.
Disponível em: http://natal.rn.gov.br/cgm/paginas/ctd-1067.html
75
Mapa 8-Localização das unidades locais da seção “N – Atividades administrativas e serviços complementares”
Fonte: Elaboração própria, com base em IBGE 2015 e My Maps 2017.
76
Trata-se, pois, da terceira seção na ordem das maiores empregadoras de mão de obra na
área de estudo, conforme o gráfico 3. Como visto anteriormente, esta seção inclui as atividades
de apoio ao funcionamento de empresas e organizações. Neste sentido, para a elaboração deste
produto cartográfico, foram utilizadas as localizações das sedes de empresas de terceirização
de mão de obra, empresas de segurança privada e agências de viagens.
A partir do aplicativo My Maps foi possível a identificação de 173 unidades locais, do
universo de 2951 unidades locais que esta seção apresenta nos dados obtidos junto ao Cadastro
Nacional de Empresas. Isto é, apenas cerca de 5% dessas unidades foram localizadas. No
entanto, é válido ressaltar que parte significativa da mão de obra absorvida pelas atividades
econômicas que compõe esta seção realizam suas atividades diárias em outras localidades, por
se tratarem de empregados terceirizados. Logo, acredita-se que o percentual de localizações
identificadas não compromete o desenvolvimento deste estudo.
Isso posto, verifica-se, a partir do mapa 8, que as maiores concentrações de unidades
locais próprias desta seção encontram-se nas Zonas de Circulação Macaíba-Natal-Parnamirim,
Parnamirim-Natal e Natal Central, mais precisamente nas porções Leste e Sul de Natal (nos
limites desta cidade com Parnamirim). Observa-se ainda que, assim como a seção anterior, as
unidades locais da seção “N” tendem a concentrar-se nas zonas que apresentam as vias que
possibilitam maior fluidez.
Com relação a seção “G”, a qual abrange as atividades de compra e venda de
mercadorias, de acordo com o gráfico 4, é a seção que apresenta o maior número de unidades
locais, totalizando 12.388 unidades. Para as suas respectivas localizações, tendo em vista este
quantitativo e as limitações quanto ao uso do aplicativo My Maps, priorizou-se os grandes
equipamentos de comércio tais como shopping centers, centros comerciais e galerias, redes de
atacado e varejo, redes de supermercado e redes de farmácia.
Esta escolha justifica-se ainda pelo fato de alguns destes equipamentos apresentarem
mais de um ponto comercial numa única localização. Um exemplo são os dois maiores
shoppings centers de Natal, Midway Mall e Natal Shopping, os quais contém 300 e 170 lojas,
respectivamente36.
Informações revelam ainda que estes equipamentos estão entre os que absorvem grande
parte da mão de obra empregada nas atividades próprias desta seção. Apenas o shopping
Midway Mall, por exemplo, apresenta cerca de 4500 postos de trabalho ocupados com
empregos diretos, mostrando-se como um grande detentor de fluxos de mão de obra.
36 Fonte: http://www.midwaymall.com.br/; http://www.natalshopping.com.br/
77
Desse modo o mapa 9 apresenta a localização das unidades locais para a Seção “G”,
classificadas em shoppings e estabelecimentos comerciais. Esse último inclui as unidades locais
de galerias comerciais, estabelecimentos de atacado e varejo, redes de supermercados, redes de
farmácias, entre outros identificados durante o mapeamento.
Mapa 9 - Localização das unidades locais da seção “G – Comércio; reparação de veículos automóveis e
motocicletas”
Fonte: Elaboração própria, com base em IBGE 2015 e My Maps 2017
78
Conforme o produto cartográfico gerado (Mapa 9), de modo geral, percebe-se que nesta
seção as atividades econômicas apresentam unidades locais distribuídas em grande parte da
área de estudo. Entretanto, foram verificadas concentrações em determinadas porções do
espaço, com destaque para as interseções entre os limites das Zonas de Circulação e áreas
adjacentes providas de vias estruturais e coletoras.
No limite, ao norte, das Zonas Natal-Extremoz e Extremoz-S.G.do Amarante (Sede
Municipal de Extremoz), por exemplo, as unidades locais desta seção concentram-se ao longo
da Avenida Coqueiros, Rua Felipe Camarão, Rua Pedro Rufino e Rua Pedro Vasconcelos, que
em conjunto compõe o seguimento que liga as rodovias BR-101 e a RN-307.
Na ligação entre as Zonas S.G.do Amarante-Macaíba e Macaíba-Parnamirim, as
unidades locais concentram-se sobretudo no centro geográfico do núcleo urbano de Macaíba,
mais precisamente no encontro entre as suas principais vias, tendo em vista o seu desenho
urbano concêntrico. Já na Zona S.G.do Amarante-Macaíba, considerando a porção que
compreende o núcleo urbano de São Gonçalo do, foram identificadas duas concentrações. Uma
ao longo e em áreas adjacentes a Avenida Coronel Estevan Moura (RN-106). E outra, nas
proximidades da BR101 – Sentido Norte, interseção entre esta Zona e a Zona Natal-Extremoz.
Esta porção do espaço apresenta uma concentração importante de unidades locais ao longo das
Avenidas Bacharel Tomaz Landim e Dr. João Medeiros Filho, e áreas adjacentes, com destaque
para os grandes equipamentos de atacado e Varejo, incluindo dois shopping centers, aí
instalados.
Outra conformação espacial verificada é a concentração de unidades locais que se
estende ao longo dos limites entre as zonas Parnamirim - Natal, Natal Central e Macaíba-Natal-
Parnamirim, com destaque para a BR-101- Sentido Sul, interseções existentes ao longo dessa
via e áreas adjacentes providas de vias estruturais e coletoras. Neste trecho, por exemplo,
encontram-se instalados 4 shopping centers, hipermercados, galerias comerciais, entre outros.
Nos limites entre as Zonas Macaíba-Parnamirim e Parnamirim-Natal (trecho da BR-
101) também se visualiza concentração considerável de unidades locais de comércio, trata-se
do núcleo urbano de Parnamirim. Ademais desta concentração, cabe destaque, ainda, o conjunto
de unidades locais situado nos limites das Zonas Parnamirim-Natal e Natal-Central, mais
precisamente nas proximidades das Avenidas Maria Lacerda Montenegro, Airton Senna e a
Rua Gastão Mariz de Faria, limites entre Natal e Parnamirim.
Dando continuidade as análises, o mapa a seguir (mapa 10) apresenta a disposição
espacial das unidades locais para a seção “ C – Indústria de transformação”, que conforme os
gráficos 2 e 3 é uma das principais empregadoras de mão de obra na área de estudo.
79
Mapa 10 - Localização das unidades locais da seção “C – Indústria de transformação”
Fonte: Elaboração própria, com base em IBGE 2015 e My Maps 2017
Os dados obtidos para o ano de 2015 revelam que há na área de estudo 1932 unidades
locais de estabelecimentos próprios desta seção. Cabe ressaltar que conforme o disposto no
Cadastro Nacional de Atividades Econômicas (CNAE), esta seção inclui as atividades que
envolvem a transformação de matérias primas em novos produtos para o consumo, incluindo
as atividades desenvolvidas em plantas industriais e fábricas assim como as atividades de
80
produção manual e artesanal “ inclusive quando desenvolvidas em domicílios, assim como a
venda direta ao consumidor de produtos de produção própria, como, por exemplo, os ateliês de
costura” (IBGE,2017)37.
Nesta perspectiva, tendo em vista o quantitativo apresentado e as limitações das técnicas
utilizadas, aqui já discutidas, foi possível a identificação de grandes indústrias e fábricas,
especialmente, as que compõe os distritos industriais da Região Metropolitana Funcional de
Natal, totalizando 120 unidades locais. Na área de estudo, existem dois distritos industriais em
operação, o Centro Industrial Avançado (CIA) em Macaíba, mais precisamente nos limites entre
as Zonas Macaíba-Parnamirim e Macaíba-Natal-Parnamirim (BR-304). E o Distrito Industrial
de Natal (DIN), situado nos limites entre as Zonas de Circulação Natal-Extremoz, Extremoz-
S.G.do Amarante e S.G. do Amarante-Macaíba (BR-101). Entre as unidades locais
identificadas espacialmente, destacam-se as indústrias e fábricas de alimentos, bebidas, móveis,
plásticos e têxteis.
Verificou-se ainda a presença de unidades locais de indústrias no interior das São
Gonçalo do Amarante-Macaíba e na Zona Macaíba-Parnamirim, situadas pontualmente, ao
longo de vias que cruzam estes núcleos. Retomando aos dados apresentados nos gráficos 2 e
3, viu-se que a indústria de transformação está entre os setores produtivos a deter os maiores
quantitativos de mão-de-obra, na área de estudo. Ademais, sendo uma das caraterísticas desse
setor, a presença de grandes instalações industriais, as concentrações identificadas mostram-se
como áreas centrais, por absorver fluxos significativos de mão-de-obra. De acordo com
Azevedo e Galindo (2016), entre as maiores empregadoras situadas nas concentrações
identificadas, destacam-se as indústrias têxtil, alimentícia e de bebidas, seguimentos que
chegam a apresentar acima de mil funcionários por estabelecimento.
Dando continuidade à identificação das unidades locais por seção. O próximo produto
cartográfico (mapa 13) apresenta a distribuição das unidades locais inerentes a seção “I –
Alojamento e Alimentação”. Consoante ao Cadastro Nacional de Atividades Econômicas
(CNAE) esta seção inclui as atividades de alojamento de curta duração e serviços de
alimentação. De um universo de 2217 unidades locais, dados apresentados pelo IBGE para o
ano de 2015, foi possível, a partir da utilização do aplicativo My Maps, a localização de
aproximadamente 23% deste quantitativo.
37 fonte: https://cnae.ibge.gov.br/. Acesso em: 23 de novembro de 2017.
81
Mapa 11-Localização das unidades locais da seção “I – Alojamento e Alimentação”
Fonte: Elaboração própria, com base em IBGE 2015 e My Maps 2017
Com base no mapa 11 é possível verificar fortes concentrações de atividades próprias
da seção “I” em duas zonas principais, Parnamirim-Natal e Natal Central. A primeira está
situada na porção norte da Zona Parnamirim-Natal, nos limites dessa com o oceano Atlântico,
82
abrangendo parte significativa do bairro de Ponta Negra, em Natal. Nesta concentração, situa-
se grande parte dos estabelecimentos hoteleiros identificados.
Sobre esse tipo de estabelecimento, percebe-se que além dessa significativa
concentração na região, há ainda a presença desse tipo de equipamento ao longo dos trechos
viários que contornam o litoral da área de estudo, incluindo a RN-063 ao Sul e a RN-303 ao
Norte.
A segunda concentração abarca uma área maior, situada na Zona Natal Central,
incluindo bairros das zonas administrativas Leste e Sul de Natal, com destaque para os
estabelecimentos de alimentação, tais como restaurantes, bares, entre outros. Concentrações
menores desse tipo de estabelecimento também são encontradas nos demais núcleos urbanos
que compõe a Região Metropolitana Funcional de Natal.
Cabe destacar, como visto anteriormente que apesar da seção “I” não estar entre as que
absorvem os maiores quantitativos de mão de obra, a identificação das concentrações de
unidades locais de atividades inerentes a esta seção associa-se a identificação de zonas atrativas
de consumidores, tendo em vista a natureza das atividades que a compõe.
Este mesmo raciocínio acompanha a análise da distribuição espacial das duas últimas
seções selecionadas. A seção “ P – Educação” e a seção “ Q – Saúde humana e serviços sociais”.
Nessa primeira seção estão incluídos os estabelecimentos de ensino públicos e privados, em
qualquer nível e para as mais diversas finalidades. Enquanto que na segunda seção incluem-se
as atividades de atenção à saúde humana prestadas por estabelecimentos tanto públicos quanto
privados, adiciona-se ainda as atividades de assistência psicossocial, unidades móveis de
atendimento à urgências e emergências e aqueles prestados nos domicílios, conforme o
Cadastro Nacional de Atividades econômicas (CNAE).
O mapa 12 apresenta distribuição das unidades locais próprias da seção “P”. De um
universo de 1077 unidades locais, foi possível a localização de 308 equipamentos, classificados
em estabelecimentos públicos e privados.
Já o mapa 13 apresenta a distribuição das unidades locais de atividades econômicas
associadas a seção “Q”. Diante de um universo de 1311 unidades locais, também utilizando o
aplicativo My Maps, foi possível a identificação de 269 estabelecimentos, incluídos: hospitais,
clínicas, consultórios, ambulatórios, entre outros equipamentos, posteriormente classificados
em públicos e privados.
83
Mapa 12-Localização das unidades locais da seção
“P – Educação”
Fonte: Elaboração própria, com base em IBGE 2015 e My Maps 2017
Mapa 13 - Localização das unidades locais da seção
“Q – Saúde humana e serviços sociais”
Fonte: Elaboração própria, com base em IBGE 2015 e My Maps 2017
84
Mediante o mapa 12, o qual apresenta a distribuição das unidades locais relacionadas a
seção “P”, verifica-se que, no sentido longitudinal, as Zonas de Circulação Natal –Extremoz,
Natal-Central, Parnamirim-Natal F, e parte da Zona Macaíba-Natal-Parnamirim, concentram
parte significativa das unidades identificadas, tanto públicas quanto privadas.
Na Zona Natal-Extremoz, verifica-se que os estabelecimentos privados se concentram,
sobretudo, ao longo da RN-302 (Av. Dr. João Medeiros Filho). Enquanto que os
estabelecimentos públicos estão distribuídos por toda esta Zona, com destaque para a área
situada nas proximidades da interseção entre a Av. João Medeiros Filho (RN-302) e a Av.
Bacharel Tomaz Landim (BR- 101).
Nas Zonas Natal Central e Parnamirim-Natal, os estabelecimentos de ensino privados
tendem a compor um padrão espacial no sentido longitudinal, ao longo da BR-101 e regiões
adjacentes, especialmente nas porções do espaço providas de vias estruturais e coletoras. Com
relação aos equipamentos públicos, apesar da presença pontual em porções mais afastadas do
grande eixo viário, a maior parte das unidades locais identificadas segue o mesmo
comportamento espacial dos estabelecimentos privados.
Observa-se ainda que há grandes extensões do tecido urbano em que inexistem
estabelecimentos de ensino, é o caso, por exemplo, das C e G. Nestas zonas, as porções do
tecido urbano mais afastadas do eixo viário principal são desprovidas de estabelecimentos de
ensino.
Estas mesmas características definem o comportamento espacial do conjunto de
unidades locais da seção “Q”, conforme exposto no mapa 13. No entanto, cabe ressaltar a
concentração dos mais variados equipamentos de saúde e serviços sociais na Zona Natal
Central, mais especificamente ao longo das vias estruturais e coletoras acima da interseção entre
as avenidas Bernardo Vieira e Senador Salgado Filho. Tal concentração abrange os bairros
Petrópolis e Tirol38, delimitações já consolidadas como área central, conforme Tavares (2016).
Uma vez identificados e caracterizados o conjunto das unidades locais das seções de
atividades econômicas que mais empregam mão de obra na área de estudo, foi realizada a
sobreposição de todos os produtos cartográficos anteriores, para que assim fosse possível a
identificação de áreas centrais, para onde convergem diariamente os maiores fluxos de mão de
obra na área de estudo. Neste sentido o mapa 16 apresenta o produto final desta sobreposição.
38 Ver apêndice
85
Mapa 14 - Distribuição das Unidades Locais por seções econômicas
Fonte: Elaboração própria, com base em IBGE 2015 e My Maps 2017
86
Figura 5 - Esquema explicativo para o mapa 14
Fonte: Diversas (inseridas em cada uma das imagens utilizadas).
87
Diante da composição expressa no mapa 14, é perceptível a forte relação entre o sistema
viário principal e o conjunto de unidades locais identificadas, uma vez que as concentrações
destas se situam nas proximidades dos grandes eixos viários, especialmente nas interseções
entre rodovias. Neste sentido, a maior e mais significativa concentração ocorre na Zona Natal
Central, que como visto no item 3.2 deste capítulo, é a zona mais acessível. Compete ressaltar
que tal concentração não se limita a esta Zona, numa análise mais atenta, a maior concentração
de unidades locais abrange, também, a Zona Macaíba-Natal-Parnamirim, nas áreas providas de
vias de maior mobilidade. A magnitude desta concentração está associada a variedade de
estabelecimentos, uma vez que apresenta unidades locais das sete seções de atividades
econômicas analisadas.
A segunda maior concentração ocorre na Zona Parnamirim-Natal, principalmente, nos
limites desta com o Oceano Atlântico, embora este agrupamento apresente uma certa variedade
de unidades locais, o destaque se dá para os estabelecimentos de hospedagem e alimentação.
Trata-se, pois, de uma área central associada principalmente ao setor turístico. Já as demais
concentrações, as quais apresentam menor proporção, estão situadas, principalmente, nas
imediações das interseções entre as rodovias que compõe os limites interzonas. São os casos
dos limites entre as Zonas Natal-Extremoz e Extremoz-S.G. do Amarante, onde situa-se a sede
do município de Extremoz; entre as Zona Natal-Extremoz e S.G. do Amarante-Macaíba, limite
entre a Zona Administrativa Norte de Natal e São Gonçalo do Amarante. Entre as Zonas S.G.
do Amarante-Macaíba e Macaíba-Parnamirim, onde situa-se a sede de Macaíba e entre estas e
a Zona Parnamirim-Natal, onde situa-se a cidade de Parnamirim.
Neste sentido, o arranjo urbano, objeto de análise desta pesquisa, conforme ilustrado no
esquema explicativo (figura 5), destaca-se por conter um grande eixo viário concentrado, o qual
se relaciona as duas maiores concentrações de unidades locais. Uma que se forma desde a
interseção da RN-160 com a BR-101, perpassa as interseções entre estas e as RN-302, BR- 226,
o cruzamento entre as avenidas Bernardo Vieira e Av. Senador Salgado Filho, e desta com a
Av. Eng. Roberto Freire.
Em busca de validações para as áreas centrais identificadas, no que cerne a atração que essas
áreas exercem sobre as demais porções do território, destacam-se as informações a respeito da
mobilidade pendular e sobre o tráfego viário na Região Metropolitana Funcional de Natal. Com
relação a movimentação pendular, dados do último Censo Demográfico, realizado em 2010,
revelam que há pendularidade entre os cinco municípios que compõe a área de estudo, conforme
ilustra o quadro 2, a seguir, o qual apresenta as últimas atualizações quanto a matriz de
deslocamentos pendulares para trabalho na Região Metropolitana de Natal.
88
Quadro 2 - Matriz dos deslocamentos pendulares para trabalho, RNM (2010)
Fonte: Observatório das Metrópoles, 2015, com base nos dados do Censo 2010.
No entanto, Natal destaca-se como o principal destino, concentrando aproximadamente
72% dos deslocamentos realizados entre municípios, seguido por Extremoz (9,1%) e
Parnamirim (7,7%), respectivamente. Já sobre as principais origens destacam-se os fluxos
oriundos em Parnamirim (43,1%) e São Gonçalo do Amante (18,7%) com destino a Natal,
seguidos pelos fluxos de origem em Natal (6,3%) com destino a Extremoz e os fluxos de origem
em Macaíba (6%) com destino a Natal, respectivamente.
Nesta perspectiva, a partir de informações disponibilizadas pela aplicação Google Maps39
sobre a situação do trânsito em tempo real para a Região Metropolitana Funcional de Natal
(apêndice IV), constatou-se que as porções identificadas como áreas centrais, do ponto de vista
da concentração de postos de empregos, são as que apresentam tráfego mais intensos nos
horários próximos ao início e ao fim do expediente comercial. Isto é, nos horários de maior
movimentação sentido residência – trabalho e no sentido trabalho-residência.
Cabe destacar ainda as interseções, que como visto, desempenham papel significativo por
serem o ponto de encontro entre vias, concentrando fluxos oriundos de várias direções, e que
no caso de a área de estudo concentram também grandes estabelecimentos comerciais em suas
imediações. Exemplos desta situação são as interseções entre as Zonas de Circulação Natal-
Extremoz, Extremoz-S.G. do Amarante e S.G. do Amarante-Macaíba, e entre as Zonas
Macaíba–Natal–Parnamirim. Parnamirim-Natal e Natal Central. No primeiro caso, trata-se das
interseções entre a BR-101 e a BR 406, entre a RN-160 e a BR-101 (Gancho de Igapó), e entre
a trecho da BR-101 (Av. Bacharel Tomaz Landim) e trecho da RN-302 (Av. Dr. João Medeiros
Filho). No segundo caso, trata-se das interseções entre a BR-101 e a BR-226, entre os trechos
da BR-101 denominados Av. Bernardo Vieira e Av. Senador Salgado Filho, e entre a BR-101
e a RN-063 (Av. Eng. Roberto Freire).
39 A escolha desta fonte relaciona-se a busca por informações recentes sobre o trânsito área de estudo.
Natal Parnamirim Extremoz MacaíbaSão Gonçalo do
Amarante
Demais
Municípios Total
Natal *** 31.890 2.673 4.411 13.571 7.390 59.935
Panamirim 4.092 *** 77 1.015 465 1.274 6.923
Extremoz 4.618 269 *** 379 1.386 556 7.208
Macaíba 1.524 1.203 21 *** 390 148 3.286
São Gonçalo do Amarante 1.513 330 414 329 *** 136 2.722
Demais Municípios 1.123 588 86 80 122 1.177 3.176
Total 12.870 34.280 3.271 6.214 15.934 10.681 83.250
Município de Residência
Município de Trabalho
89
Estas interseções são, frequentemente, pautas de notícias sobre o tráfego na área de
estudo. Em matéria publicada pelo Jornal Tribuna do Norte40, em 2013, os trechos mais críticos
para a fluidez do trafego situam-se nos gargalos contidos nas avenidas Senador Salgado Filho
e Tomaz Landim. Ademais, estimativas da Polícia Rodoviária Federal (PRF), por dia,
aproximadamente 100 mil veículos trafegavam no sentido Sul pela BR-101 Sul enquanto que
o fluxo diário na BR-101 Norte atingia 90 mil veículos. Desse modo, pode-se concluir que esta
constatação valida o conjunto de procedimentos utilizados neste item para a identificação das
áreas centrais, do ponto de vista da concentração de empregos. O que as revelam como polos
geradores de tráfego de trabalhadores e de consumidores.
2. 5 TÓPICOS CONCLUSIVOS
Buscou-se, neste capítulo, abordar a respeito da organização espacial da Região
Metropolitana Funcional de Natal, mediante a análise dos conjuntos de formas materiais
ordenados, associando-os às ações dos vários agentes envolvidos na produção e reprodução
deste espaço. Neste sentido, a partir da análise da estrutura de circulação e dos processos de
distribuição populacional e de centralidades, que ao longo deste capítulo foram discutidos,
elaborou-se um produto cartográfico (Mapa 15), como um esforço à representação cartográfica
da organização espacial da área de estudo.
Com relação à distribuição populacional, é apresentada a combinação das variáveis
densidade e rendimento, desse modo apresentam-se os seguintes padrões: zonas de baixa
densidade e alto rendimento, zonas de alta densidade e baixo rendimento, e ainda, as zonas que
não apresentaram nenhum dos padrões anteriores. Quanto as áreas centrais, tendo em vista a
preocupação com a visualização das informações, optou-se por destacar as interseções do
sistema viário contidas nas zonas de concentração de atividades empregatícias, com destaque
para o eixo viário principal BR-101, que reúne em suas adjacências as maiores quantidades de
unidades locais.
Cabe ressaltar que se trata de um esforço a compreensão da organização espacial da área
de estudo, a partir de um conjunto de informações obtidas junto a diferentes fontes. Dito isto, o
mapa 15 apresenta um conjunto de Zonas de Circulação com características adversas no que
cerne a estrutura de circulação, distribuição populacional e de áreas centrais. As zonas
caracterizadas por concentrar as maiores médias de moradores por domicílios e baixos
40 Matéria Publicada pelo Jornal Tribuna do Norte, em 24 de fevereiro de 2013. Disponível em:
<http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/em-ritmo-lento/243973>
90
rendimentos médios mensais encontram-se distantes das maiores concentrações de atividades
empregatícias.
Mapa 15 - Organização espacial da região metropolitana funcional de Natal
Fonte: elaborado com base nos resultados apresentados ao longo deste capítulo.
91
Quanto ao deslocamento até essas áreas, este ocorre apenas mediante a utilização de
eixos viários federais e estaduais, os quais já comportam os fluxos vindos de outras regiões do
estado por serem também os principais eixos de entrada e saída nesta região. E apesar dessas
zonas apresentarem áreas centrais, a circulação nos seus interiores mostram-se comprometida
pela inexistência, rarefação ou desconexão entre vias estruturais e coletoras. Este cenário
descrito faz referência as Zonas Natal-Extremoz, Extremoz-S.G do Amarante, S.G do
Amarante-Macaíba e Macaíba-Natal-Parnamirim.
Enquanto que as Zonas caracterizadas por apresentarem as menores médias de
moradores por domicílio e os maiores rendimentos mensais são as que apresentam as melhores
infraestruturas viárias. São também nessas Zonas que se situam as duas maiores concentrações
de unidades locais de atividades empregatícias. Tratam-se das zonas Parnamirim-Natal e Natal
Central. Deste modo, entende-se que existe uma estrutura de circulação resultante,
principalmente, de ações do poder público, que propicia a concentração direcionada para um
determinado eixo concentrado, trata-se, pois, de uma estrutura com propósito centralizador. Por
outro lado, a ação articulada de agentes particulares (fundiários, imobiliários, entre outros) e
públicos, sendo o Estado um dos principais financiadores de programas habitacionais, produziu,
ao longo do tempo, um arranjo territorial disperso dos espaços de reprodução (conjunto de
domicílios). Caracterizado por diferenciações espaciais do ponto de vista da relação entre
densidade e do rendimento médio mensal
Já, sobre as áreas centrais, apesar da verificação do processo de descentralização, em
observância aos estabelecimentos comerciais distribuídos por grande parte do território em
análise. É ao longo da BR 101 e áreas adjacentes que as melhores infraestruturas viárias,
somadas às interseções existentes e aos intensos fluxos de pessoas, promovem o cenário ideal
(Zona Natal Central e parte das Zonas Macaíba-Natal-Parnamirim e Parnamirim-Natal) para a
forte concentração de equipamentos de atividades econômicas com potencial empregatício,
com destaque para os grandes equipamentos tais como os shoppings centers, por exemplo.
Logo, mediante os resultados obtidos, pode-se concluir, neste momento da pesquisa,
que o modelo de organização sócio-espacial do arranjo urbano da Região Metropolitana
Funcional de Natal, que se constitui a partir de ações políticas, sociais e econômicas, e que tem
seu funcionamento atrelado as interações entre áreas residenciais, áreas centrais e estrutura de
circulação, promovem um ambiente de desenvolvimento sustentado pelo aprofundamento de
desigualdades. Em que, o acesso as áreas centrais, pelos seus cidadãos metropolitanos
dependerá de fatores como a localização da residência e dos seus rendimentos.
92
Neste sentido, prosseguindo com as análises objetivadas com esta pesquisa, o capítulo
seguinte apresentará as relações desta composição sócio-espacial e o Sistema de Transporte
Público Coletivo aí operante, apresentando, os obstáculos de ordem espacial à sua rede física
de atuação. Que como visto no capítulo 1 desta dissertação, trata-se de um dos principais meios
de deslocamento no ambiente urbano, sobretudo, para as classes sociais mais baixas.
93
CAPÍTULO 3
A REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO E AS INTERFERÊNCIAS DE
ORDEM ESPACIAL NA REGIÃO METROPOLITANA FUNCIONAL DE
NATAL
94
3. A REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO E AS
INTERFERÊNCIAS DE ORDEM ESPACIAL NA REGIÃO
METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL
Este capítulo apresenta, inicialmente, no item 3.1, uma breve caracterização da rede
transporte público coletivo atuante no arranjo urbano da Região Metropolitana Funcional de
Natal, limitando-se ao transporte regular, modal ônibus. Ainda no mesmo item, são
apresentados os padrões espaciais verificados para a variável densidade de linhas do transporte
público coletivo, considerando as zonas de circulação. Em seguida, no item 3.2, expõem-se as
análises associadas ao objetivo geral deste estudo, isto é, compreender as relações entre a
organização sócio-espacial e a Mobilidade urbana, averiguando as limitações impostas à rede
de atuação do Sistema de Transporte Público Coletivo, tendo como área de estudo a Região
Metropolitana Funcional de Natal. E, por fim, no item 3.3, são apresentados os tópicos
conclusivos para este capítulo.
3.1 A REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO NA REGIÃO
METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL
Na Região Metropolitana Funcional de Natal não há uma rede de transporte público
coletivo integrada, embora perceba-se, ao longo dos últimos anos, esforços neste sentido,
mediante a criação e atuação do Conselho de Desenvolvimento Metropolitano. Atualmente, o
que se verifica é a existência de redes independentes, associadas aos sistemas de transporte de
cada um dos municípios, regidas por normas específicas e de incumbência das respectivas
Secretarias Municipais.
Além disso, atuam na Região Metropolitana Funcional de Natal as redes do Sistema de
Transporte Intermunicipal, de responsabilidade do Departamento de Estradas e Rodagens
(DER). Desse modo, para compreender como está estruturada e como ocorre o funcionamento
do conjunto dessas redes independentes, foi realizada, num primeiro momento, uma pesquisa
documental em busca de normas que tratam dos Sistemas de Transporte Público Coletivo para
cada um dos municípios que compõe a Região Metropolitana Funcional de Natal, e ainda do
Sistema Intermunicipal. O quadro 3, a seguir, apresenta as mais recentes normas que
determinam as diretrizes para o funcionamento dos Sistemas de Transporte Público Coletivo e
das suas respectivas redes, em operação.
95
Quadro 3- Legislações sobre os sistemas de transporte público coletivos da Região Metropolitana
Funcional de Natal
Fonte: Pesquisa documental, 2017.
Verificando o conjunto desses instrumentos legais, em conjunto a observância de
informações disponibilizadas por esses municípios, observa-se que cabe ao agente poder
público, mediante as Secretarias de trânsito e Transporte Municipais e a Diretoria de Estradas
e Rodagem (DER), ações quanto ao planejamento, regulamentação, autorização, fiscalização e
controle dos sistemas de transporte público coletivo. Enquanto que a operacionalização é de
incumbência de agentes privados, isto é, empresas particulares que atuam por meio de regimes
de concessão e/ou permissão precedidas de processo licitatório, tanto em âmbito municipal
quanto em âmbito intermunicipal.
Sobre a racionalização que determina a estrutura da rede de transporte público coletivo,
ainda em observância das legislações anteriormente elencadas, é possível inferir que essas são
delineadas considerando o alcance de maior lucratividade, de modo a propiciar o interesse da
iniciativa privada em permanecer ou a vir operar o serviço de transporte municipais e
intermunicipais. Este fato revela-se na maioria dessas legislações. Num primeiro momento
destaca-se a diretriz expressa no artigo 34, do Decreto N° 16.225/2002 o qual consolida o
Regulamento dos serviços de transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros no
Estado do Rio Grande do Norte.
“ As linhas serão criadas pelo DER/RN visando à satisfação do interesse público e
observadas a oportunidade e conveniência de implantação dos serviços. § 1º. Todo
esse processo deverá ser suportado por estudo técnico, que comprove a real
necessidade do serviço, e principalmente, conter estudo de impacto econômico-
financeiro dessa medida que não prejudique o Sistema já em operação” (RIO
GRANDE DO NORTE, 2002).
Esta instrução permite concluir que a comprovação de necessidade se refere a demanda
lucrativa, uma vez que há a necessidade associada de comprovação de impacto econômico-
financeiro. Quanto aos sistemas municipais de transporte, cabe ressaltar o disposto no artigo 1,
§ 2° da Lei ordinária Nº 1.542 de 12 de julho 2011, a qual dispõe sobre a delegação do transporte
regular de passageiros no município de Parnamirim “Será delegado através de permissão,
precedida de licitação na modalidade de concorrência, por critério de pontuação técnica, a ser
Município Legislação
Extremoz -
Natal Lei Complementar N.º 149 de 18 de maio de 2015
Macaíba Lei Nº 1.752 de 16 de junho de 2015
Parnamirim Lei Ordinária Nº 1.542 de 12 de julho 2011
São Gonçalo do Amarante Lei Nº 1.284, de 14 de setembro de 2011
Transporte Intermunicipal Decreto Estadual N°19.362 de 22 de setembro de 2006
96
definido no respectivo edital, o serviço de transporte coletivo por ônibus ou micro-ônibus, em
linhas regulares já implantadas e as que venham a ser implantadas, após a realização do estudo
de viabilidade econômica” (PARNAMIRIM, 2011).
Destaca-se ainda, a Lei N°1.752, publicada em junho de 2015, que já em conformidade
com a Política Nacional de Mobilidade urbana, institui o plano de mobilidade do município de
Macaíba. No capítulo II, artigo 6, parágrafo único, esta norma traz a seguinte diretriz: “A
prestação do atendimento de transporte coletivo será estruturada de forma a atender todas as
regiões com adensamento populacional que justifique a implantação dos serviços”
(MACAÍBA, 2015).
Mediante estas diretrizes, compreende-se que as disposições espaciais das redes de
transporte público coletivo atuantes na Região Metropolitana Funcional de Natal, assim como
seus funcionamentos, embora sejam estruturadas por órgãos públicos, para atender as
necessidades de deslocamento dos que nesta região habitam, foram e permanecem associados
a lógica de mercado. Neste sentido, elaborou-se a matriz origem/destino contendo as empresas
que operam os sistemas de transporte público coletivo para cada um desses cinco municípios.
E ainda, das empresas que operam o sistema intermunicipal, mediante informações
disponibilizadas pelas secretarias municipais, por estudos recentes elaborados para esses
municípios e pelas empresas de transporte público coletivo atuantes, conforme ilustra o quadro,
a seguir.
Quadro 4-Matriz Origem/Destino contendo as empresas concessionárias que operam na Região Metropolitana
Funcional de Natal
Fonte: Empresas de Transporte Urbano; START; Prefeitura municipais
NATAL PARNAMIRIMSÃO GONÇALO DO
AMARANTE EXTREMOZ MACAÍBA
NATAL
Guanabara
Reunidas
N.S. da Conceição
Santa Maria
Cidade do Natal
Cidade das Dunas
Transflor (Via Sul)
Transcoop
Trapolim da Vitória
Parnamirim Field
ASTOMP
Trapolim da Vitória
Expresso Oceano
Expresso
OcenaoTrapolim da Vitória
PARNAMIRIM
Trapolim da Vitória
Parnamirim Field
ASTOMP
ASTOMP inexiste inexiste inexiste
SÃO GONÇALO DO
AMARANTE
Trapolim da Vitória
Expresso Oceanoinexiste
Trapolim da Vitória
ASTOPIinexiste Trapolim da Vitória
EXTREMOZExpresso
Ocenaoinexiste inexiste inexiste inexiste
MACAÍBA Trapolim da Vitória inexiste Trapolim da Vitória inexisteTrapolim da Vitória
Permissionários
ORIGEM
DE
ST
INO
97
De acordo com a matriz, as redes de transporte intermunicipal existentes na Região
Metropolitana Funcional de Natal são operacionalizadas majoritariamente por apenas duas
empresas: a Trampolim da Vitória e a Expresso Oceano. Há ainda a atuação da Parnamirim
Fiel, que é resultado de um desmembramento41 da empresa Trampolim da Vitória.
Sobre a empresa Trampolim da Vitória, a qual, atualmente, integra o grupo empresarial
pernambucano composto pelas empresas Itamaracá e Cidade Alta, está em operação desde
1964, atuando em linhas entre as cidades de Parnamirim e Natal. Em 2004 passou a operar
gradativamente, também, linhas nos municípios de Macaíba e São Gonçalo do Amarante, entre
estes municípios e deles em direção a capital, Natal, conforme informações disponíveis no site
da empresa42. Já a empresa Expresso Oceano, atualmente controlada pela Empresa
Metropolitana (EME), também pernambucana, dentre as linhas operacionalizadas, atua em
linhas entre os municípios de Extremoz e Natal, e deste com São Gonçalo do Amarante.
Em relação às empresas que operam em cada um dos municípios, verifica-se a presença
tanto de empresas quanto de cooperativas de permissionários associados. Em Natal, por
exemplo, há a presença dessas duas modalidades, sendo as empresas delegadas por concessão
a operar o serviço de transporte tipo regular I, enquanto que as cooperativas são delegadas por
permissão a operar o serviço de transporte tipo regular II. Ambos destinados ao atendimento
contínuo e permanente das necessidades básicas de transporte coletivo urbano de passageiros,
obedecendo a itinerários, horários e intervalos de tempo preestabelecidos, sendo que o primeiro
compreende o transporte realizado por ônibus, e o segundo compreende o transporte realizado
por micro-ônibus, conforme disposto na Lei Complementar N.º 149 de 18 de maio de 2015.
Enquanto que em municípios como Parnamirim e São Gonçalo do Amarante o
transporte coletivo interbairros é realizado majoritariamente por cooperativas de
permissionários associados, a ASTOMP (Associação dos Transportes Opcionais de Médio
Porte de Parnamirim) e ASTOPI (Associação dos Transportes Opcionais de Passageiros
Interbairros do Município de São Gonçalo do Amarante), respetivamente. Cabe destacar ainda,
a atuação de permissionários individuais e associados também em trajetórias intermunicipais
operando linhas em alguns desses municípios em direção a cidade de Natal.
O quadro 5, a seguir, apresenta a matriz origem/destino contendo as linhas que operam
tanto nos municípios como entre eles, classificadas a partir da categoria de veículo utilizado.
Sendo, pois, as linhas operadas por veículos modalidade “ônibus” de responsabilidade de
empresas privadas (pessoas jurídicas), enquanto que as linhas operadas por veículos
41 fonte: <https://danicastro.wordpress.com/tag/potiguar-notícias/> Acesso em: 23 de novembro de 2017. 42 fonte: < http://www.trampolimdavitoria.com/> Acesso em: 23 de novembro de 2017
98
modalidade “micro-ônibus” de responsabilidade de permissionários individuais (pessoas
físicas), na maioria dos casos, organizados em cooperativas.
Quadro 5-Matriz Origem/destino do quantitativo de linhas existentes
Fonte: Empresas de Transporte Urbano; START; Prefeitura municipais 2016.
De acordo com esta matriz, considerando o arranjo intermunicipal, Natal é o principal
destino, de modo que há linhas em direção a capital com origem em todos os demais municípios
que compõe a Região Metropolitana Funcional de Natal. Enquanto isso, as ligações entre os
demais municípios mostram-se inexistentes, mediante a utilização do transporte público
coletivo. Por exemplo, não há linhas que liguem os municípios limítrofes: Macaíba e
Parnamirim, e os municípios de São Gonçalo do Amarante e Extremoz. Assim como, inexistem
linhas diretas entre os municípios de Extremoz e Parnamirim e desse com São Gonçalo do
Amarante.
Quanto aos deslocamentos internos de cada um desses cinco municípios, exceto
Extremoz, que até o momento não apresenta um Sistema de Transporte Público Coletivo
interbairros, observa-se que Natal é, também, o que abarca o maior quantitativo de linhas intra-
urbana que em maioria são operadas por veículos do tipo ônibus, revelando assim uma maior
dinâmica interna quanto a movimentação de passageiros, em relação aos demais municípios,
nos quais, os maiores quantitativos de linhas são operados por veículos tipo micro-ônibus).
Nessa perspectiva, o mapa 16 (página 98) apresenta a distribuição espacial das linhas
que compõe a rede de transporte público coletivo operantes na Região Metropolitana Funcional
de Natal, considerando o modal ônibus. Esta escolha relaciona-se ao fato deste ser o principal
modal de transporte público coletivo na área de estudo e pela inexistência de informações
quanto a roteirização das linhas operadas por veículos tipo micro-ônibus. Cabe destacar que,
diante das poucas informações espaciais disponibilizadas ao público, para a elaboração desse
NATAL PARNAMIRIMSÃO GONÇALO DO
AMARANTEEXTREMOZ MACAÍBA
NATAL 99 (ônibus)12 (ônibus)
30 (micro-ônibus)8 (ônibus) 5 (ônibus)
2 (ônibus)
7 (micro-ônibus)
PARNAMIRIM12 (ônibus)
30 (micro-ônibus)6 (micro-ônibus) Inexiste Inexiste Inexiste
SÃO GONÇALO DO
AMARANTE8 (ônibus) Inexiste 10 (micro-ônibus) Inexiste 2 (ônibus)
EXTREMOZ 5 (ônibus) Inexiste Inexiste Inexiste Inexiste
MACAÍBA2 (ônibus)
7 (micro-ônibus)Inexiste 2 (ônibus) Inexiste
3 (ônibus)
10 (micro-ônibus)
DE
ST
INO
ORIGEM
99
produto cartográfico, foram utilizadas informações de diversos formatos, tendo como fontes
principais as Secretarias Municipais de Mobilidade e Empresas Concessionárias.
Mapa 16 - Redes de transporte público coletivo (ônibus) da Região Metropolitana Funcional de Natal
Fonte: Elaboração própria, a partir de dados de Empresas de Transporte Urbano e Prefeitura Municipais.
100
Em observância a classificação de linhas do transporte público coletivo, quanto ao
traçado, verifica-se, no mapa 16, que as linhas, tanto municipais quanto intermunicipais são,
em sua maioria, do tipo radial. Isto é, linhas que ligam determinada região do arranjo urbano à
uma área central. Neste caso, ao que diz respeito a dinâmica intermunicipal, o principal destino
das linhas em operação é a Zona Natal Central. Quanto às linhas municipais, com destaque para
a cidade de Natal, a qual apresenta 99 linhas em operação, além de linhas radiais, verifica-se,
ainda, a existência de linhas diametrais, as quais conectam duas regiões da cidade passando
pela Zona Natal Central. Esta verificação é confirmada no em documento que integra o Plano
de Desenvolvimento Integrado do Turismo Sustentável (PDITS) de Natal, conforme trecho a
seguir:
“Verifica-se que o sistema de Natal é composto basicamente por linhas diametrais e
radiais, que prestam serviço convencional de ligação direta passando pelo centro, ou
seja, exercem as funções de captar os usuários na região de origem, transportá-los até
o destino e distribuí-los nas regiões de destino” (RIO GRANDE DO NORTE, 2013,
P.66).
Sobre a rede composta majoritáriamente por linhas radiais e diametrais, em publicação
da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP,2007), destaca-se que as linhas radiais
são estabelecidas em decorrência do processo clássico de ocupação e expansão dos núcleos
urbanos, a partir da centralização das atividades econômicas em determinada porção do espaço.
As características principais desse tipo de rede é a pouca variação, com pontos terminais
periféricos, com um destino compartilhado e utilização do sistema viário principal. Esta mesma
publicação ressalta ainda as vantagens e desvantagens das linhas radiais e diametrais.
Entre as vantagens das linhas radiais destacam-se a agregação de atendimentos tanto
nos corredores viários como na área central, em um mesmo trajeto. Ademais, a concentração
de terminais numa mesma área central facilita o controle operacional. Sobre as linhas
diametrais, destaca-se a facilidade do atendimento de determinadas demandas, diminuindo,
desse modo, a necessidade de transbordos.
Já ao que se refere as desvantagens das linhas radiais, ressaltam-se a dificuldade de
atendimento de locais de atração de viagens distantes dos corredores radiais, o que provoca
elevados fluxos de transferência e concentração de viagens em determinados corredores viários,
causando fortes impactos para a circulação cotidiana. Enquanto que, nas linhas diametrais
ocorre alterações no equilíbrio da demanda, sendo comum, a existência de um tramo43 com
43 A linha diametral cruza a área central, ligando polos de produção de viagens (bairros periféricos) e seus
corredores viários passando pelo centro. É constituída, portanto, por dois tramos (cada uma das partes do trajeto
entre o terminal extremo da linha e o centro) (ANTP, 2007, p.12).
101
maior demanda, que define a quantidade de viagens, causando ociosidade no outro, caracterizo
por apresentar menor demanda, consequentemente, a profra empregada é maior que a
necessária, comprometendo a produtividade (ANTP, 2007).
Desse modo, o modelo espacial de funcionamento da rede de transporte público coletivo
na Região Metropolitana Funcional de Natal segue a conformação da estrutura de circulação
que, como tratado no capítulo 2, é do tipo centralizada.
Verifica-se, então: áreas bem abastecidas, próximas aos grandes eixos viários, para os
quais convergem a maior parte das linhas; áreas pouco abastecidas, de onde originam-se as
linhas; e regiões não abastecidas, em que inexistem linhas de ônibus em operação. Para
compreender melhor tais diferenciações, com o apoio de ferramentas de análise espacial, a
seguir, é apresentada uma análise mais detalhada do comportamento espacial do conjunto de
linhas que compõe a rede de atuação do Sistema de Transporte Público Coletivo na Região
Metropolitana Funcional de Natal. Esta análise é feita a partir do conjunto de Zonas de
Circulação, em consonância as demais averiguações realizadas ao longo do desenvolvimento
deste estudo.
Padrões Espaciais para a Rede de Transporte Público Coletivo na Região
Metropolitana Funcional de Natal
Para compreender os fatores que influenciam o funcionamento da rede física de atuação
do Sistema de Transporte Público Coletivo, faz-se necessário compreender também como se
comporta espacialmente tal rede. Para tal fim, utilizou-se a ferramenta de análise espacial
denominada Line Density. Em síntese, esta ferramenta realiza o cálculo da densidade das
entidades lineares na proximidade de cada célula raster de saída, de modo que a densidade é
calculada em unidades de comprimento por unidade de área (SILVERMAN,1986).
Nesta perspectiva, a partir das informações sobre a disposição espacial das linhas que
compõe a rede de transporte público coletivo da Região Metropolitana de Natal, apresentadas
anteriormente, elaborou-se o mapa 17, na página a seguir. Tal produto cartográfico expõe, a
partir da escala de cores, a diferênciação de áreas a paritr da variável concentração de linhas de
ônibus, em operação na Região Metropolitana Funcional de Natal. Ressalta-se, assim, o
comportamento espacial de atendimento do serviço de Transporte Público Coletivo, no tocante
a disponibilidade de linhas.
102
Mapa 17 - Densidade de Linhas de ônibus do Sistema de Transporte Público Coletivo da Região Metropolitana
Funcional de Natal
Fonte: Elaboração própria, com base no mapa 16.
103
Desse modo, observa-se que o conjunto de linhas, em maioria radias e diametrais,
implica numa cobertura irregular da rede física de atuação do Sistema de Transporte Público
Coletivo no modal ônibus. Isto é, embora existam aproximadamente cerca de 133 linhas
atuando na região, considerando a operação tanto em nível municipal quanto intermunicipal, a
maior parte das linhas compartilham o mesmo destino, com partes de seus itinerários
semelhantes.
Por conseguinte, o eixo BR 101, desde a interseção com a RN-160 até a interseção com
a Av. Eng. Roberto Freire, é o eixo mais abastatecido. Trata-se do trecho compartilhado pela
maioria das linhas, em seus intinerários diários. Já na análise intrazonal, destaca-se a Zona Natal
Central como a mais provida de diversas linhas do serviço, por ser o principal destino do
conjunto de linhas radiais que operam na área de estudo. Verifica-se, ainda, que o abastecimento
de linhas reduz-se ao passo que a distância a esses eixos principais aumenta.
Como visto no capítulo 1 desta dissertação, a organização sócio-espacial não é estática,
revelando-se em cada cenário produtivo, ao longo do tempo. Neste sentido, observa-se que a
conformação espacial de funcionamento desta rede técnica - de acordo com estudos já
realizados, tanto para a Região Metropolitana de Natal como, exclusivamente, para Natal - não
atende mais as demandas atuais de circulação, mostrando-se obsoleta e dispendiosa. De acordo
com relatórios elaborados para o Plano de Desenvolvimento Integrado do Turismo Sustentável
–PDITS, quanto a extensão territorial da rede, esta é caracterizada por linhas com longos
intinerários, (RIO GRANDE DO NORTE, 2013).
A distância média, por exemplo, das linhas de origem na cidade de Parnamirim e que
tem como destino a cidade de Natal (em direção a Zona Natal Central) é de aproximadamente
42,03 Km, conforme dados disponibilizados no site da empresa Trapomim da Vitória44 . Já
quanto o conjunto de linhas com origem e destino na cidade de Natal, a distância média
percorrida é de 31,85 Km , conforme dados da Secretaria Municipal de Mobilidade urbana
(STTU, 2015).
Quanto ao tempo de viagem, a tendência dos últimos anos é o aumento do tempo
desprendido nos trajetos. Ainda de acordo com dados da Secretaria Municipal de Mobilidade
urbana, no ano de 2017, viagens realizadas por linhas entre as Zonas Natal-Extremoz e as Zonas
Natal Central e os eixos BR 101 e Av. Eng Roberto Freire, em dias úties, variam de 85 minutos
a 165 minutos. Período de tempo bastante significativo para os cidadão metropolitanos que já
enfrentam longas jornadas diárias de trabalho. Estas características refletem-se, não apenas na
44 Fonte: Trampolim da Vitória, 2017.
104
insatisfação dos usuários, que são cada vez mais reduzidos, como também, no aumento dos
custos de produção de viagens. Sendo estes, os principais argumentos para os constantes
aumentos do valor tarifário do sistema de transporte, na área de estudo.
Quanto a redução do número de usuários, de acordo com pesquisa realizada pela
Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Natal apresentou queda de
5,2% do número de passageiros do Transporte Público Coletivo, entre os anos de 2014 e 2015,
maior que a média nacional que foi de 4,2% (NTU,2016). E entre os motivos para tal reduação,
destacam-se as dificuldades financeiras diante da crise econômica. O que revela o quão caro
paga-se pela operacionalização do Sistema de Transporte Público Coletivo, uma vez que o
usuário é o principal financiador do Sistema, mediante o pagamento da tarifa imposta. Neste
sentido, apresenta-se a seguir o desenvolvimento do Objetivo específico c) compreender os
efeitos da organização sócio-espacial composta pelas estruturas de circulação, distribuição
populacional e áreas centrais no Sistema de Transporte Público Coletivo, a partir da sua rede
física de atuação, limitando-se a categoria transporte regular (modal ônibus.
3.2 A REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO E OS
OBSTÁCULOS DE ORDEM ESPACIAL NA REGIÃO METROPOLITANA
FUNCIONAL DE NATAL.
Mediante os resultados obtidos para os objetivos específicos a. b. e c., os quais
possibilitaram a construção de um modelo inferencial para a organização espacial da Região
Metropolitana Funcional de Natal, no que cerne as estruturas espaciais de produção, reprodução
e de circulação. E, somando-se a isto, a caracterização da rede de transporte público coletivo.
Apresenta-se, neste item, o desenvolvimento do objetivo específico d. que trata das
interferências nessa rede técnica, ponderadas a partir das interações espaciais entre as estruturas
supracitadas.
Como visto no item anterior, a rede de Transporte Público Coletivo operante por ônibus
na Região Metropolitana Funcional de Natal está obsoleta e cada vez menos produtiva. Cenário
que incita pedidos constantes de aumento tarifário, ademais, da formulação de investigações
que resultem em propostas de reestruturação ou de intervenção na rede de atendimento do
serviço, afim de suprir tanto as atuais demandas operacionais, que se relacionam à busca pela
redução dos custos de produção de viagens tanto quanto ao atendimento das demandas sociais
que se elevam no contexto metropolitano, relacionadas a qualidade do serviço prestado.
Entre os exemplos de propostas formuladas, cita-se o Plano Estratégico de
Desenvolvimento Sustentável para a Região Metropolitana de Natal – Natal Metrópole 2020 e
105
o Plano Diretor de Transporte Metropolitano da Região Metropolitana de Natal (PDTM-RMN),
desenvolvido no ano de 2007. E, na esfera municipal, os Planos de Mobilidade urbana. De
modo geral, as recomendações quanto a rede do Sistema de Transporte Público Coletivo, nessas
normas, baseadas, sobretudo, em pesquisas de origem e destino, relacionam-se a adoção de
novos modos de transporte metropolitano, abertura de eixos viários ou de readequações e
instalação de equipamentos em eixos viários já existentes.
No documento Ações e Projetos Estratégicos, que faz parte do Plano Estratégico de
Desenvolvimento Sustentável para a Região Metropolitana de Natal – Natal Metrópole 2020,
por exemplo, as soluções em torno do problema do transporte público coletivo associam-se a
adoção do trem como meio de transporte metropolitano. Sendo este o modo que atenderia as
maiores demandas e, para as conexões intermunicipais de menor demanda, serviços rodoviários
complementares. Ademais dessa proposta, sugeriu-se, ainda, modificações na rede viária
metropolitana, a partir da abertura de eixos viários de ligação entre rodovias já existentes,
conformando Arcos e Portais Metropolitanos de ligações viárias intermunicipais.
Quanto aos Planos de Mobilidade urbana, específicos para cada um dos municípios que
compõe a Região Metropolitana Funcional de Natal. As soluções, também baseadas em estudos
de origem/destino, sugerem mínimas alterações nas redes já existentes, as quais estão
associadas a intervenções nas áreas de maior oferta do serviço, como, por exemplo, a
implementação de corredores estruturais45, conforme disposto no diagnóstico elaborado para o
processo de licitação dos serviços de transportes públicos coletivos urbanos de Natal. (NATAL,
2016).
No entanto, apesar da efetivação de parte dessas propostas, baseadas em dados de
origem/destino, e de intervenções concentradas em áreas determinadas, a rede de transporte
público coletivo operante na Região Metropolitana Funcional de Natal permanece praticamente
sem alterações e cada vez menos improdutiva. Logo, mediante o conjunto de procedimentos
realizados ao longo deste estudo, verificou-se que a organização sócio-espacial da Região
Metropolitana Funcional de Natal, constituída pelas estruturas de circulação, produção e
reprodução impõe obstáculos de ordem espacial ao bom funcionamento da rede de Transporte
Público Coletivo, ocasionando, consequentemente, impactos econômicos e sociais. Neste
sentido, elaborou-se um esquema explicativo (figura 6), disposto na página 105, na tentativa de
construção de uma representação cartográfica que evidencie as interações espaciais possíveis
45 Corredor Bernardo Vieira; Corredor Coronel Estevam/Rio Branco; Corredor Presidente Bandeira; Corredor
Mário Negócio/Amaro Barreto; Corredor Salgado Filho/Hermes da Fonseca; e Corredor Prudente de Morais.
106
entre as estruturas supracitadas e à rede de atuação de transporte público coletivo operada por
ônibus.
Diante este esquema explicativo que, em síntese, trata-se da análise comparativa entre
os resultados obtidos para os objetivos específicos a. b. e c., observa-se que a estrutura de
circulação centralizada tende a propiciar, por exemplo, a concentração de grandes volumes de
fluxos em direção a um determinado eixo, a BR 101, e suas áreas adjacentes diariamente,
principalmente a Zona Natal Central. Por sua vez, a rede de transporte público coletivo, que
segue padrão espacial imposto pela estrutura viária principal, tende a propiciar oportunidades de
acesso diferentes neste arranjo urbano. Desse modo que o distanciamento entre as áreas de
origem e destino é um fator relevante. Em diagnóstico elaborado para a formulação do Plano de
Desenvolvimento Integrado do Turismo Sustentável (PDTIS) evidencia-se essa correlação.
“ O sistema apresenta uma estrutura de forte centralidade que utiliza os principais
eixos viários da cidade, cujas características também são radioconcêntricas.
Corresponde a um sistema troncalizado com grande parte das linhas dirigindo-se ao
centro. É preciso adequar o sistema de transporte às necessidades da demanda” (RIO
GRANDE DO NORTE, 2013, p. 66).
Quanto à disposição espacial da demanda, isto é, a distribuição espacial dos usuários do
Sistema de Transporte Público Coletivo, o arranjo populacional é caracterizado pela ocupação
extensiva e fragmentada do território e, pelas diferenciações do ponto de vista da relação entre
a média de moradores por domicílio e do rendimento médio mensal. Assim, os usuários
potenciais (classes socioeconômicas C e D/E) que se encontram, em maioria, distantes do Eixo
concentrado da Zona Natal Central, áreas mais acessíveis, tem seus deslocamentos utilizando o
transporte público, na maioria dos casos, possíveis, apenas, mediante o alcance dos eixos
rodoviários Federais e Estaduais, onde operam a maior parte das linhas. No entanto; a mínima
ou inexistente expressão de vias estruturais e coletoras no interior da maioria das Zonas de
Circulação aumenta a distância entre as áreas habitacionais e tais eixos de acesso ao serviço.
107
Figura 6 - Esquema explicativo da comparação entre os mapas 15 e 17
Fonte: produção própria, 2018.
108
Neste sentido, cabe destacar o disposto por Polèse (2009), ao afirmar que “ Os custos
são em geral, tanto mais elevados quanto maior for a distância a percorrer (POLÉSE, 2009, p.
54). Embora não tenha sido possível o acesso a informações que possibilitem a quantificação
dos custos específicos de operação da rede em análise, verificou-se que o Índice de Passageiros
por Quilômetro Equivalente (IPK-e) é de 1,73, referindo-se, apenas, ao conjunto de 99 linhas e
frota de 623 veículos que operam dentro dos limites da cidade de Natal (NATAL, 2015). Tal
valor, mostrou-se próximo a média das maiores cidades Brasileiras, que foi de 1,46, para
outubro de 2016 (NTU, 2017)46.
O IPK-e mostra-se relevante por ser um dos componentes na determinação do valor
tarifário, e o principal indicador de produtividade do transporte público. Envolvem-se no
cálculo desse índice, para um determinado período, a relação entre o quantitativo de passageiros
pagantes e a quilometragem percorrida. Neste sentido, valores baixos, relacionam-se a baixa
renovação de passageiros e longas distancias percorridas. Para além do aumento dos custos de
operação da rede de transporte público coletivo, destaca-se ainda os custos sociais, que se
relacionam a qualidade do serviço prestado.
“ A elevada extensão média das linhas produz, além das dificuldades operacionais, a
necessidade de uma frota elevada para manter em níveis aceitáveis a frequência e a
ocupação dos veículos, aspectos fundamentais para a determinação do padrão de
serviço oferecido ao usuário” (RIO GRANDE DO NORTE, 2013, p.66).
A redução de qualidade do serviço, por usa vez relaciona-se ao custo do tempo. Que
Polèse (2009) denomina de custo da oportunidade. Este gasto reflete “sempre um ganho a que
se renunciou fazendo uma coisa diferente da que se fez” (POLÉSE, 2009, p.57). Isto significa
que o tempo desprendido nos deslocamentos é um desperdício deste valioso recurso no processo
produtivo que ocorre no espaço urbano.
Ademais, apesar das tendências, na Região Metropolitana Funcional de Natal, do
processo de descentralização das atividades econômicas, principalmente quanto ao setor do
comércio, conforme disposto no capítulo 2 desta dissertação, é a BR 101 e áreas adjacentes,
abrangendo a Zona Natal Central, e partes das Zonas Macaíba-Natal-Parnamirim, Natal-
Extremoz e Parnamirim-Natal que compõe o cenário propício para a captação de usuários, uma
vez que é nesta porção do espaço que estão concentradas as principais atividades empregatícias.
No entanto, apesar de parecer ser esta a área propícia a maior lucratividade, no que se
refere a captação de usuários, ao longo do dia. É também, nesta área que ocorrem os maiores
46 Esta média refere-se as cidades de Belo Horizonte-MG, Curitiba-PR, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto
Alegre-RS, Recife-PE, Rio de Janeiro-RJ, Salvador-BA e São Paulo-SP. (NTU, 2017)
109
problemas em termos de velocidade de operação. Neste sentido, ressalta-se o disposto por
Castells (1983) “ Quando a concentração dos empregos e das atividades aumenta e a taxa de
urbanização se acelera, tem como consequência lógica uma diminuição do conforto e da
rapidez, bem como um alongamento das distâncias a percorrer” (CASTELLS, 1983, p.250).
Os congestionamentos constantes, ao longo do eixo concentrado, sobretudo, em horários
de pico, reduzem o conforto que se expressa pela superlotação dos veículos e pelo tempo
desprendido ao longo de um único eixo, durante o trajeto. Neste sentido a Associação Nacional
de Transporte Público entende que “a velocidade é um dos elementos primordiais para
determinar o nível de serviço desde o ponto de vista do usuário. Afeta os custos de operação da
rota e indiretamente a comunidade”(ANTP, 2007).
Nos horários de pico, o tempo médio de deslocamento dos veículos é reduzido na BR
101 e áreas adjacentes, devido a competição por espaço entre os diferentes modais, nas vías de
circulação, visto que tratam-se de horários de início e final de expedientes para a maior parte
das atividades econômicas e produtivas urbanas. Ademais, do eixo BR 101 ser também o
principal canal de escoamento do tráfego para a entrada e saída de veículos na porção, da Região
Metropolitana Funcional de Natal, que concentra as atividades empregatícias. Em reportagem
publicada pelo jornal Tribuna do Norte, em novembro de 2017, há relatos de que os trajetos
diários podem durar de 2 a três horas47.
Assim, diante das análises apresentadas, verifica-se que a organização espacial,
considerando-se as interações entre os padrões da estrutura de circulação, de distribuição
populacional e de áreas centrais, que se constitem ao longo do processo de desenvolvimento
do arranjo urbano da Região Metropolitana Funcional de Natal, propicíam dificuldades
relacionadas a captação de passageiros e a extensão e duração dos percursos. Interferindo,
portanto, no funcionamento da rede de transporte público coletivo.
3.3 TÓPICOS CONCLUSIVOS
Buscou-se neste capítulo compreender os efeitos da organização sócio-espacial no
Sistema de Transporte Público Coletivo, no arranjo urbano da Região Metropolitana Funcional
de Natal. Neste sentido, os resultados obtidos apontaram para um ambiente que propicia
obstáculos à rede física de atuação do Sistema de Transporte Público Coletivo.
47 Fonte:< http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/transporte-paoblico-sobram-problemas-falta-pacia-
ncia/397015>. Acesso em 12 de dez. de 2017.
110
Características deste ambiente de limitações são o distanciamento e desarticulação entre
as áreas de produção e de reprodução, fatos promovidos pela expansão dispersa e fragmentada
do território urbano, em complemento à rede viária, estruturada de forma concentrada e
centralizada, priorizando o abastecimento de fluxos para um eixo principal concentrado e áreas
adjacentes, na cidade polo Natal.
Embora este cenário seja esperado, pela concentração de negócios e de serviços no eixo
central concentrado, observa-se que o cidadão metropolitano tem uma maior dificuldade de
acessar esse polo com possibilidades de aumentar o tempo e custo de deslocamento, na relação
casa-trabalho, utilizando o serviço de transporte público coletivo. Desse modo, acredita-se que,
diante das condições impostas, ser um cidadão metropolitano fortalece o grau de pobreza e de
desigualdade, já apontado pelos estudos realizados pelo Observatório das Metrópoles e que
serviram de apoio ao desenvolvimento desta dissertação.
Logo, a mobilidade mostra-se não apenas como um elemento de interesse intra-urbano
ou associado a qualidade de vida. Esta é também um componente fundamental na estruturação
do território regional. E mais, a mobilidade urbana mostrou-se, também, ao longo desta
pesquisa, fundamental na capacidade do cidadão metropolitano de acessar maiores
oportunidades no ambiente metropolitano.
.
111
.
CAPÍTULO 4
CONSIDERAÇÕES FINAIS
112
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Esta dissertação teve por objetivo principal compreender as relações entre a organização
sócio-espacial e a mobilidade urbana, averiguando as limitações impostas à rede de atuação do
Sistema de Transporte Público Coletivo Urbano, sendo sua aplicação direcionada à Região
Metropolitana Funcional de Natal. Desse modo, considera-se que este objetivo tenha sido
cumprido, uma vez que a análise relacional entre as estruturas urbanas (de circulação, de
produção e de reprodução) e a rede de transporte público coletivo revelou as influências que a
organização sócio-espacial exerce sobre esta rede técnica.
Para tal fim, tratando, pois, de temas complexos, o primeiro desafio foi apreender as
correlações entre os conceitos organização sócio-espacial e mobilidade urbana. A apreensão
associada desses temas foi possível a partir da revisão de literatura de referências teóricas sobre
a produção, funcionamento e desenvolvimento do espaço urbano, considerando-o, também,
como o ambiente que promove e onde ocorre a circulação.
Neste sentido, a essência da orientação teórico-metodológica que é capaz de explicar o
espaço como um constante processo produtivo social e, ao mesmo tempo, material, isto é, da
organização sócio-espacial, está na análise das interações que ocorrem tanto nos sistemas de
ações sociais, políticas e econômicas quanto nos sistemas de objetos por esses produzidos, e
entre eles. Logo, o processo de circulação no ambiente urbano, ou seja, da mobilidade urbana
requer, para a análise do seu funcionamento, além das interações no próprio sistema produtivo
de circulação, a apreciação dos processos de produção e reprodução do ambiente urbano.
Limitando-se ao estudo dos fatores que influenciam o funcionamento do Sistema de
Transporte Público Coletivo, a partir da sua rede técnica de atuação, o segundo desafio foi,
então, construir modelos cartográficos explicativos para a organização sócio-espacial da Região
Metropolitana Funcional de Natal, a partir da análise das interações espaciais entre as estruturas
de produção, reprodução e circulação. Cabe destacar que as construções de tais análises
consideraram, além das relações espaciais as relações sociais de produção.
Neste sentido, a construção desses modelos cartográficos explicativos ocorreu em
etapas. A primeira etapa relacionou-se ao cumprimento do objetivo específico a) compreender
a associação entre estrutura de circulação e distribuição populacional, considerando as variáveis
densidade demográfica e rendimento médio mensal. Assim, a análise associada do conjunto de
dados e informações sobre as estruturas de circulação e de reprodução revelaram que o processo
de desenvolvimento, na Região Metropolitana Funcional de Natal, promoveu, ao longo do
113
tempo, a dispersão das áreas habitacionais pelo território e, ainda, promoveu o distanciamento
das camadas mais pobres das imediações do eixo central, para zonas em que as possibilidades
de circulação mostram-se comprometidas, diante das mínimas e, na maioria da vezes,
inexistentes infraestruturas viárias.
A etapa seguinte referiu-se ao cumprimento do objetivo específico b) analisar as
centralidades, a partir da identificação da formação e/ou consolidação de novas áreas centrais
– na escala metropolitana – como polos geradores (ou intensificadores) de fluxos. Sobre este
fim, as investigações realizadas apontam para a ocorrência do processo de formação de
centralidades, com a identificação de mais de uma área central. Desse modo, foram
identificadas cincos áreas centrais, sendo o Eixo BR-101e adjacências, sobretudo, a Zona Natal
Central, a grande centralidade para a qual convergem os fluxos mais intensos de pessoas
cotidianamente.
E por fim, a etapa final relacionou-se ao desenvolvimento do objetivo específico c)
compreender os efeitos desta organização no Sistema de Transporte Público Coletivo a partir
da sua rede física de atuação, limitando-se à categoria transporte regular (modal ônibus). Neste
sentido, os resultados obtidos apontam para um ambiente que propicia obstáculos a rede física
de atuação do Sistema de Transporte Público Coletivo, no que cerne as dificuldades de acesso
e captação de usuários, extensão e tempo desprendido nos trajetos.
Neste sentido, diante da escassez de pesquisas que analisem a mobilidade urbana na
Região Metropolitana Funcionam de Natal como um só sistema, tendo em vista que os
municípios que a compõem apresentam uma correlação que não pode ser ignorada, espera-se
que o presente trabalho tenha contribuído para mostrar o quão forte é essa correlação.
Logo, recomenda-se que o Poder Público convoque todos os agentes e instituições que
participam da produção do espaço em toda essa Região para, em conjunto, pensar e construir
um modelo de desenvolvimento urbano no qual as relações entre as estruturas de produção,
reprodução e de circulação funcionem como um fator que contribua para o desenvolvimento
integral da Região Metropolitana de Natal.
No entanto, cabe ressaltar que a inexistência de dados em alguns municípios bem como
a limitação no acesso a dados em outros foi uma limitação enfrentada no desenvolvimento da
presente pesquisa. Ademais, tendo em vista a complexidade dos temas abordados, esta pesquisa
não pretende esgotar a discussão sobre Mobilidade urbana na Região Metropolitana de Natal.
Sugere-se, então, que novos trabalhos tenham como foco a influência da organização
sócio-espacial nos demais modais de circulação. Estudos acerca da Mobilidade urbana dentro
114
das Zonas de Circulação evidenciadas pelo presente trabalho também contribuiriam para
enriquecer essa discussão.
Outra proposta interessante seria a realização de uma pesquisa similar a esta, a partir da
atualização dos dados do próximo Censo Demográfico, a ser realizado no ano de 2020. Tal
contribuição proporcionaria reflexões acerca de como as ações contemporâneas, por parte da
organização política, social e econômica, tem guiado os rumos de desenvolvimento urbano da
Região Metropolitana Funcional de Natal, no que cerne a produtividade na ação de circulação,
neste ambiente.
115
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Sciences. 1992.
ARONOFF, S. Geographic information systems: a management perspective. Ottawa: WDI
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APÊNDICE I
Breve descrição das seções do Cadastro Nacional de Atividades Econômicas (CNAE)
selecionadas para a realização desta pesquisa.
Seções Caracterização
C
Indústrias de
transformação
Esta seção compreende as atividades que envolvem a transformação
física, química e biológica de materiais, substâncias e componentes com
a finalidade de se obterem produtos novos. [...] As atividades da indústria
de transformação são, frequentemente, desenvolvidas em plantas
industriais e fábricas, utilizando máquinas movidas por energia motriz e
outros equipamentos para manipulação de materiais. É também
considerada como atividade industrial a produção manual e artesanal,
inclusive quando desenvolvida em domicílios, assim como a venda
direta ao consumidor de produtos de produção própria, como, por
exemplo, os ateliês de costura. Além da transformação, a renovação e a
reconstituição de produtos são, geralmente, consideradas como
atividades da indústria [...]
G
Comércio;
reparação de
veículos
automotores e
motocicletas
Esta seção compreende as atividades de compra e venda de mercadorias,
sem transformação significativa, inclusive quando realizadas sob
contrato. Inclui também a manutenção e reparação de veículos
automotores. A venda sem transformação inclui operações (ou
manipulações) que são usualmente associadas ao comércio, tais como:
montagem, mistura de produtos, engarrafamento, empacotamento,
fracionamento etc., quando realizadas pela própria unidade comercial. O
comércio de mercadorias organiza-se em dois segmentos: atacado e
varejo.
I
Alojamento e
alimentação
Esta seção compreende as atividades de alojamento de curta duração e
os serviços de alimentação.
N
Atividades
administrativas
e serviços
complementares
Esta seção compreende uma variedade de atividades rotineiras de apoio
ao funcionamento de empresas e organizações. As atividades de apoio
administrativo geralmente compreendem: contratação e colocação de
pessoas em empresas clientes; preparo de documentos e outros serviços
de escritório; serviços de tele atendimento; serviços de cobrança para
clientes; organização de viagens; e serviços de envasamento e
empacotamento sob contrato. Compreendem ainda os seguintes tipos de
serviços: locação e leasing operacional de meios de transporte sem
condutor e máquinas e equipamentos sem operador; aluguel de objetos
pessoais e domésticos; gestão de ativos intangíveis não-financeiros;
vigilância; limpeza de prédios e domicílios e atividades paisagísticas.
O
Administração
pública, defesa
e seguridade
social
Esta seção compreende as atividades que, por sua natureza, são
normalmente realizadas pela Administração Pública e, como tal, são
atividades essencialmente não-mercantis, compreendendo a
administração geral (o executivo, o legislativo, a administração
tributária, etc., nas três esferas de governo) e a regulamentação e
fiscalização das atividades na área social e da vida econômica do país
(grupo 84.1); as atividades de defesa, justiça, relações exteriores, etc.
121
P
Educação
Esta seção compreende as unidades que realizam atividades de ensino
público e privado, em qualquer nível e para qualquer finalidade, na
forma presencial ou à distância, por meio de rádio, televisão, por
correspondência ou outro meio de comunicação. Inclui tanto a educação
ministrada por diferentes instituições do sistema regular de educação,
nos seus diferentes níveis, como o ensino profissional e a educação
continuada (exemplos: cursos de idiomas, cursos de aprendizagem e
treinamento gerencial e profissional)
Q
Saúde humana
e serviços
sociais
Esta seção abrange as atividades de atenção à saúde humana e de
serviços sociais. As atividades de atenção à saúde humana cobrem todas
as formas de serviços relacionados à saúde humana prestados em
hospitais, ambulatórios, consultórios, clínicas, centros de assistência
psicossocial, unidades móveis de atendimento a urgências e remoções e,
também, os serviços de saúde prestados nos domicílios Fonte: CNAE,2018
122
Apêndice II
Situação do trânsito na Região Metropolitana Funcional de Natal para os dias úteis (segunda-
feira à sexta-feira), entre às 6:00 e 7:30, e entre às 18:00 e 19:30 horas.
Segunda-feira
Terça-feira
Quarta manhã / noite
07:00 H 18:00 H
07:20 H 19:00 H
06:40 H 19:30 H
123
Quinta manhã / noite
Sexta manhã / noite
Fonte: Aplicativo Google Maps, 2017.
* As informações obtidas referem-se a dias aleatório, captadas entre os meses de setembro,
outubro e novembro de 2017.
06:50 H 19:00 H
07:06 H 18:00 H
