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Car Computer Code ReaderDomestic Ford, Lincoln,Mercury with EEC-IV orMCU Engine ComputerControl Systems

Lector de Códigosde Computadorasde AutomóvilFord, Lincoln, Mercurynacionales de EE.UU. conSystemas MCU y EEC-IV (para EUA)

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Instrucciónes en español - página 67

Lecteur de coded'ordinateurautomobileFord, Lincoln, Mercurydomestiques Étas-Unisavec Systèmes MCU ou EEC-IV

Instructions en français - page 133

FAVOR DE LEER INSTRUCTCTIVO ANTES DE USAR EL ARTICULO

Para Nombre, Domicilio y Telefono del Importador: Ver Empaque

Tensión: 14VHecho en: China

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Felicidades por su compra del Lector deCódigos ActronTM para acceso a loscódigos de falla del motor, necesariospara la reparación de vehículosequipados con computadoras. Su Lectorde Códigos ActronTM ha sido fabricadopor ActronTM, el mayor y más prestigiosofabricante de equipos de diagnósticopara automóviles, para uso por elmecánico casero. Usted puede tener100% de confianza en este equipohecho en E.U.A. con la más alta calidadtecnológica y que le brindará muchosaños de servicio sin problemas.

Este manual de instrucciones estádividido en varias secciones principales.Usted encontrará en él los pasos endetalle para usar el Lector de Códigos einformación importante sobre elsignificado de los códigos de fallas,como una computadora controla elfuncionamiento del motor y ¡mucho más!

La identificación de la falla es el primerpaso para la solución de la misma. SuLector de Códigos ActronTM le puedeayudar a determinar por qué seenciende la luz indicadora de falla delmotor. Una vez que sepa esainformación, puede consultar un manualde servicio apropiado o un técnico deservicio experimentado. En cualquiercaso, usted podrá ahorrarse muchotiempo valioso y dinero en la reparaciónde su automóvil. ¡Y también se sentiráseguro que la falla ha sido reparada!

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)�*)���*������)����1 Acerca de los Códigos: ¿De

dónde vienen y para qué son? .... 69

2 Básicos del Lector de Códigos:¿Cuándo se usa y qué hace? ...... 71

3 Ubicación del Conector: El tipode conector identifica el sistemade computadoras en su vehículo:EEC-IV (para EUA) o MCU. (paraEUA) ............................................. 73

4 Uso del Lector de Códigos (EEC-IV Sistema (para EUA)):Descripción completa para leer yusar los códigos de servicio ........ 75

5 Significados de los Códigos(EEC-IV Sistema(para EUA)):Definiciones del Código de Serviciopara motores Ford EEC-IV (paraEUA) ............................................. 86

6 Otras Características (EEC-IVSistema(para EUA)): PruebasAdicionales de Diagnóstico delLector de Códigos ........................ 97

7 Uso del Lector de Códigos (MCUSistema(para EUA)): Incluyepruebas de motor apagado y motorfuncionando ................................ 103

8 Significados de los Códigos (MCUSistema(para EUA)): Definicionesdel Código de Servicio para motoresFord MCU (para EUA) ................. 113

9 Básicos de la Computadora: ¿Quéhace la Computadora de Control delMotor?Información adicional sobrecómo la computadora del motor hacefuncionar y controla las funciones delvehículo ....................................... 115

10Glosario de Referencia: Incluye lasdefiniciones de términoscomúnmente usados para sistemasde computadoras de motores .... 121

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• Use Siempre protección aprobada para los ojos.• Opere Siempre el vehículo en un área bien ventilada.

¡No inhale gases de escape – son muy venenosos!• Manténgase siempre, junto con las herramientas y equipo de

prueba, alejado de las piezas movibles o calientes del motor.• Asegúrese siempre que el vehículo esté en la posición de

park (transmisión automática) o neutro (transmisión manual) yque el freno de estacionamiento esté firmemente colocado enposición. Calce las ruedas de tracción.

• No abandone nunca el vehículo solo, cuando se estánefectuando pruebas.

• No coloque nunca herramientas sobre la batería del vehículo.Puede causarse un cortocircuito por la conexión de losterminales lo que puede originarle lesiones, y dañar lasherramientas o la batería.

• No fume nunca no esté cerca de las llamas del vehículo. Losvapores de la gasolina y de la batería en carga son altamenteinflamables y explosivas.

• Mantenga siempre a mano un extinguidor de incendiosapropiado para fuego de gasolina/eléctrico/productosquímicos.

• APAGUE siempre el motor con la llave cuando conecte odesconecte componentes eléctricos, a menos que se hayaindicado de otra manera.

• Siga siempre las advertencias, precauciones y procedimientosde servicio del fabricante

���������Algunos vehículos están equipados con bolsas de aire deseguridad.Debe seguir las precauciones del manual de servicio delvehículo cuando trabaje alrededor de los componentes ocableado de la bolsa de aire. Si no sigue las precauciones, labolsa de aire se puede abrir inesperadamente, resultando enlesiones personales. Note que la bolsa de aire todavía se puedeabrir varios minutos después que la llave de encendido esté enla posición de apagado (o aún si la batería del vehículo estádesconectada) a causa de un módulo especial de reserva deenergía.

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'���������� �����;��� ��������������� � ������El sistema de computadoras en losvehículos actuales hace algo más quecontrolar el funcionamiento del motor –¡también puede ayudar a encontrar lasfallas! Sus capacidades para efectuarpruebas están programadaspermanentemente en la computadorapor los ingenieros de fábrica. Estaspruebas verifican los componentesconectados a la computadora, loscuales se usan típicamente para:entrega de combustible, control de lavelocidad en vacío, sincronización de lachispa y sistemas de emisiones. Losmecánicos han estado usando estaspruebas por años. ¡Ahora usted tambiénpuede hacer lo mismo con el Lector deCódigos ActronTM!

'���������� �����;��� ����D������� ������������������������������La computadora del motor efectúapruebas especiales. El tipo de pruebasvaría según el fabricante, motor, año delmodelo, etc. No existe una prueba“universal” que sea la misma para todoslos vehículos. Las pruebas examinanlas ENTRADAS (INPUTS) (señaleseléctricas que ENTRAN a lacomputadora) y las SALIDAS(OUTPUTS)(señales eléctricas queSALEN de la computadora). Lasseñales de entrada que tengan valores“incorrectos” o circuitos de salida queno se comportan correctamente sondetectados por el programa de prueba ylos resultados son almacenados en lamemoria de la computadora. Esaspruebas son importantes. Lacomputadora no puede controlareficientemente el motor si tieneentradas y salidas incorrectas.

'���/E� ����������F������ �� ���������� ����������������� �����Los resultados de la prueba sonalmacenados usando códigosnuméricos, usualmente llamados“códigos de fallas”. Por ejemplo, uncódigo 63 podría significar “voltaje muybajo de la señal del sensor de posicióndel acelerador”. Los significados de loscódigos están listados en las Secciones5 y 8.

Las definiciones específicas de loscódigos varían de acuerdo con elfabricante, motor y año de modelo, poresta razón, si desea más informacióntiene que referirse al manual de serviciodel vehículo. Estos manuales estándisponibles del fabricante, otros editoreso en su biblioteca pública local. (Ver lalista de manuales en la página 4).

'���� ������F������������'���� �����F�����Usted obtiene los códigos de fallas de lamemoria de la computadora del motorusando el instrumento del Lector deCódigo ActronTM, referirse a la sección 4ó 7 para los detalles. Después que hayaobtenido los códigos de fallas se puede:

• Hacer que el vehículo seaprofesionalmente reparado. Loscódigos de fallas indicarán las fallasencontradas por la computadora. o,

• Reparar el vehículo personalmenteusando los códigos de fallas que leayudarán a determinar el problema.

'����F��������������������������F��������������������������� ���� �����Para encontrar el problema por ustedmismo se necesitan efectuarprocedimientos de pruebas especialesllamados “diagnósticos”. Estosprocedimientos pueden encontrarse enel manual de servicio del vehículo.

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Existen muchas causas posibles paracualquier problema. por ejemplosuponga que se enciende un interruptorde luz de pared en la casa y que la luzen el cielo raso no se encienda. ¿Es lalámpara o el portalámpara que estádefectuosa? ¿Está bien colocada lalámpara? ¿Hay problemas con losalambres o el interruptor?¡Tal vez hancortado la corriente eléctrica en la casa!Como puede apreciarse existen muchascausas posibles. Los diagnósticosescritos para reparación de un códigode falla en particular, toma en cuentatodas las posibilidades. Si se siguenesos procedimientos, se podráencontrar el problema que estáoriginando el código y repararlo sidesea hacerlo usted mismo.

��� �����������G���� �� � ���H������I���������������� �Usar el Lector de Códigos ActronTM

para obtener los códigos de fallas esrápido y fácil. Los códigos de fallasproporcionan información valiosa – yasea que se haga reparar el vehículoprofesionalmente “o lo haga ustedmismo” ¡Ahora que ya sabe qué son loscódigos de fallas y de donde vienen, yaestá en camino para poder repararvehículos modernos controlados porcomputadora!

)��������>����/��:������������������(�@����La siguiente es una lista de editoras que disponen de manuales que contienenprocedimientos para reparación de códigos de fallas e información relacionada.Algunos podrían estar disponibles en tiendas de piezas de automóviles o en sulibrería pública local. Para otros manuales, deberá escribirles solicitandoinformación sobre disponibilidad y precios, indicando la marca, estilo y año demodelo de su vehículo.

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Chilton Book Co.Chilton WayRadnor PA 19089 (para EUA)

Haynes Publications861 Lawrence DriveNewbury Park, CA 91320 (para EUA)

Cordura PublicationsMitchell Manuals, Inc.P. O. Box 26260San Diego, CA 92126 (para EUA)

“Controles Electrónicos de Motor”

“Inytector de Combustible yCarburadores de Retroalimentación”

“Inyector de Combustible y ControlesElectrónicos de Motor”

“Manual de Controles de Emisiones”

...u otros títulos similares

���J������;��� ���*� �0.*� �B�'������B�;� �� �5

Departamento de Publicaciones deFordHelm IncorporatedP. O. Box 07150Detroit, MI 48207

1985 y más actual:“Diagnósticos de Emisiones deMotores/Electrónicos”

1981-1984:“Diagnósticos de Emisiones/Motores”

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A��C������,����D�B�<��'���������� ����'���� ����F�����Usar el Lector de Códigos:• Cuando experimente un problema de

manejabilidad en su vehículo.• Cuando se encienda la luz de “Check

Engine/Revise el Motor” (si se usa enel vehículo)

• Para una revisación de rutina delsistema- aún en vehículos provistosde una luz de “Check Engine/Reviseel Motor”.

K�L���������'���� �����F�����El Lector de Códigos hace que lacomputadora del vehículo opere pruebasespeciales para verificar varias partes delsistema. El Lector de Códigos estávinculado directamente al cableado delmotor el cual conecta directamente a doscircuitos de computadora del motor. Uno delos circuitos se llama Entrada de Auto-Verificación (STI (para EUA)). El Lector deCódigos usa este cable para ordenar a lacomputadora que efectúe las pruebas. Elotro circuito se llama Salida de Auto-Verificación (STO (para EUA)). Lacomputadora envía los resultados de laprueba al Lector de Códigos por medio deuna señal de tipo pulso en este cable.

����������������������������$����-��� ��� ����%&'�(�����.��+���(+�#�9�5Este interruptor conecta al circuito deEntrada de Auto-Verificación (STI (paraEUA)) de la computadora.• HOLD (ESPERA) – el cable de

Entrada de Auto-Verificación (STI(para EUA)) está desconectado(Posición normal – sín prueba)

• TEST (PRUEBA) – El cable Entradade Auto-Verificación (STI (para EUA))está conectado a la conexión de tierradel vehículo. (La computadoracomienza el procedimiento de prueba)

�)��'�M������'-�������#�&!�8��-*-���-N/Esta luz está conectada al circuitoSalida de Auto-Verificación (STO (paraEUA)) que viene de la computadora.

• luz apagada (OFF(APAGADO)) – Laseñal de Salida de Auto-Verificación(STO (para EUA)) es “alta” (tensión5V presentes aproximadamente)

• luz prendida (ON (ENCENDIDO)) – Laseñal de Salida de Auto-Verificación(STO (para EUA)) es “baja” (tensión)

Una señal de tipo pulso en el cableSalida de Auto-Verificación (STO (paraEUA))causará el parpadeo de esta luz.Esto es como la computadora envía losresultados de las pruebas al Lector deCódigos. Ver la Sección 4 ó 7 para losdetalles.Nota: Con el Lector de Códigos conectadoy la llave de encendido apagada(OFF(APAGADO)) la luz puede estarencendida (ON (ENCENDIDO)) o apagada(OFF(APAGADO)) – depende del vehículo.Esto no afecta el rendimiento de la prueba.�,��-��� ��� �����#�-&• interruptor en ON (ENCENDIDO) –

Suena un tono siempre que se iluminala luz de Salida de Auto - Verificación.

• interruptor en OFF(APAGADO) – Eltono siempre está apagado(OFF(APAGADO))

Esta característica es útil cuando la luz

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STO (para EUA) no puede versefácilmente, como cuando se efectúa laprueba de “meneo” descrita en laSección 6.

Nota: Con el Lector de Códigosconectado, el interruptor de Audio enON (ENCENDIDO) y la llave deencendido en OFF (APAGADO), el tonopuede estar encendido (ON)(ENCENDIDO)o apagado (OFF)(APAGADO) – depende del vehículo.Esto no afecta el rendimiento de laprueba.

+������������'���� ����F�����Se requiere una batería de radio atransistores de tensión 9 V (NEDA1604 (para EUA)) para proporcionarpotencia al Lector de Códigos. Puedeusarse ya sea baterías comunes oalcalinas. El Lector de Códigos tiene uninterruptor automático para cuando noestá en uso. No existe un interruptor de“apagado de potencia” (“power off”) acausa de que la unidad no utilizapotencia cuando la luz está apagada yel tono está silencioso. La batería debeinstalarse antes del uso.

)�������>�������-���@�Hacer lo siguiente:

1) Sacar dos tornillos del lado del fondodel Lector de Códigos.

2) Separe las dos mitades del Lector deCódigos.

3) Inserte la batería:

4) Vuleva a armar la caja del Lector deCódigos y reemplaze los tornillos.

5�����>�������-���@�Haga lo siguiente:

1) Coloque el interruptor de Hold/Test(Espera/Prueba) en la posición TEST(PRUEBA)

2) Coloque el interruptor de Audio en laposición ON (ENCENDIDO)

3) Use una moneda para tocar los dosterminales contiguos en la fila delfondo (el que tiene tres terminales)del conector del Lector de Códigos.

4) Ambos, la luz STO (para EUA) y eltono deberían encenderse.Reemplazar la batería cuando la luzo el tono se debiliten.

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��������������� El Lector de Códigos está enchufado alconector de “Self Test (Auto -Verificación)” el cual está ubicado en elcompartimiento del motor.

• El sistema de computadora EEC-IV(para EUA)(en la mayoría de losvehículos de 1984 y posteriores) usaDOS (para EUA) conectores deprueba.

– Un conector grande de seis lados.

– Un conector pequeño flexible de unsolo conductor. Ambos conectoresdeben enchufarse al Lector deCódigos antes de usarse.

• El sistema MCU (para EUA) ( en lamayoría de los vehículos de 1981-1983) usa UN conector de prueba.

– Un conector grande de seis ladosidéntico al usado con los sistemasEEC-IV (para EUA). Este conectordebe enchufarse al Lector deCódigos antes de usarse. Elsistema MCU (para EUA) NO usa elconector pequeño flexible.

• Cerca de la cavidad de la rueda(lado derecho o izquierdo delvehículo)

• Cerca de la esquina delantera delcompartimiento del motor (ladoderecho o izquierdo del vehículo)

¡Es fácil no ver a los conectores - tomesu tiempo para mirar! Generalmenteson grises, u otro color oscuro y estánubicados cerca de un arnés dealambres. Pueden estar envueltos enuna cubierta plástica o recubrimientomarcado “EEC (para EUA) PRUEBA” opalabras similares.

&� ���������� ������+ ����Los vehículos fabricados después de1988 pueden tener instalados sistemasadicionales controlados porcomputadora, tales como Frenos Anti-Bloqueo (ABS (para EUA)), suspensiónactiva y otros. Esos sistemas usan unconector de prueba idéntico al EEC-IV(para EUA) de seis lados. ¡Esossistemas NO usan el conector adicionalflexible! El Lector de Códigos escompatible con la mayoría de esossistemas – referirse al manual deservicio del vehículo para ladescripción del sistema y métodos deprueba.

#������F���������������� ��¡Usted puede determinar qué sistema decomputadoras está en su vehículoobservando el tipo de conector instalado!

Los conectores están ubicados en unade seis áreas generales

• Cerca del tabique cortafuego (ladoderecho o izquierdo del vehículo)

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���� �������)* � ��"�+

,�����=��������>�����0���������.)(�0 �����,�11Descripción Completa para Leer y Usar los de Servicio

%����+ �� ������Esta sección muestra como usar elLector de Códigos para:

• Pruebas de funcionamiento del sistemade computadora del motor. (Pruebas demotor apagado, de regulación delencendido y del motor funcionando.)

• Lectura de los códigos de servicio paradefinir las causas de los problemas.

Antes de usar esta sección:

– Lea las Secciones 1 y 2 paraaprender acerca de los códigos deservicio y el instrumento del Lectorde Código.

– Lea la Sección 3 para encontrar laubicación del conector de Self-Test(Auto-Verificación) en su vehículo. Eltipo de conector indicará si ustedtiene un sistema EEC-IV (para EUA)o MCU (para EUA).

– Leer esta sección (4) si ustedtiene un sistema EEC-IV (paraEUA). Usar la Sección 7 si ustedtiene un sistema MCU.

������� � ,��� � � �� ��������������� ��������������� � � ������������� ������� ������ ����� �

Parte 1: Preparación de la Prueba• ¡Seguridad primero! Siga todas las

reglas de seguridad• Realice inspecciones visuales. Esto a

menudo revela el problema.• Prepare el vehículo. El motor debe

estar totalmente calentado.

Parte 2: Ejecute la prueba deautoverificación (SELF-TEST) (AUTO-VERIFICACIÓN) de llave ENCENDIDO– motor apagado (KOEO) (para EUA).• Obtenga los códigos de servicio para

ayudar a definir las causas de losproblemas.

Parte 3: Verificación de laRegulación del Encendido del Motor.• Verifique la regulación del encendido

de base correcto (sin control decomputadora) antes de efectuar lapróxima parte.

Parte 4: Ejecute la Prueba deAutoverificación de Llave enEncendido – Motor funcionando(KOER) (para EUA)

• Obtenga más códigos de serviciopara definir los problemasencontrados durante las condicionesde operación del motor.

Parte 5: Evaluar/Borrar los Códigosde “Memoria Continua”• Ayuda a localizar los problemas

intermitentes.• Quita los códigos de servicio

guardados en la memoria de lacomputadora.

��� ����������!�����.����!8� �������F�5El procedimiento de Self-Test (Auto-Verificación) (también llamado “QuickTest”) involucra pruebas de motorapagado y de motor en funcionamiento.Todo el procedimiento se resume en latabla. Cada parte está completamenteexplicada en las páginas siguientes.

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HVAC/CRUISE

BRAKE BOOSTER

FUELPRESS

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EGRVACREG

EGRVACREG

TO TRANSMODE. ..

9RAC2LAB

FRONTOF CAR

GAP

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Espigascurvas Corrosión

�����!2�*�����������������>�2��� ����������������/�1) ¡La Seguridad Primero!

• Enganche el freno de estacionamiento• Coloque la palanca de cambios en

PARK/ESTACIONADO (transmisiónautomática) o NEUTRAL/PUNTOMUERTO (transmisión manual)

• Calce las ruedas de tracción• Asegúrese

que la llavedeencendidoesté en laposición“OFF(APAGADO).”

2) Efectúe una Inspección Visual.

¡Es esencial efectuar una inspeccióncompleta visual y “con las manos”debajo del capó antes de comenzarcualquier procedimiento de diagnóstico!Usted puede encontrar la causa demuchos problemas de manejosimplemente mirando, ahorrándose porconsiguiente mucho tiempo.

• ¿Ha sido el vehículo reparadorecientemente? A veces las cosasse reconectan equivocadamente ono se reconectan del todo.

• No busque atajos. Inspeccione lasmangueras y cables que pueden serdifícil de ver a causa de susubicaciones debajo del alojamientodel filtro de aire, alternadores y otroscomponentes similares.

• Inspeccione el filtro de aire y la redde conductos por defectos.

• Revise los sensores y actuadorespor daños.

• Inspeccione todas las mangueras devacío para verificar lo siguiente:– Recorrido correcto. Refiérase almanual de servicio del vehículo o lacalcomanía de Vehicle EmissionControl Information (VECI) (paraEUA) ubicado en el compartimientodel motor.

– Dobleces y retorceduras– Separaciones, cortes o roturas.

• Inspeccione los cables para verificarlo siguiente:

– Contactoscon bordesfilosos (Estoocurre confrecuencia.)

– Contactosconsuperficiescalientes, tal como el múltiple deescape.

– Aislaciones dobladas, quemadas ogastadas por frotamiento.

– Recorridos y conexiones correctas.

• Revise los conectores eléctricos paraverificar lo siguiente:

– Si hay corrosión en las puntas.

– Puntas dobladas o averiadas.

– Contactos mal asentados en susalojamientos.

– Conectores de cables defectuososen los terminales.

Los problemas de conectores soncomunes en sistemas de control demotores. Inspeccione cuidadosamente.Note que algunos conectores usan unagrasa especial sobre los contactos paraevitar la corrosión. ¡No la limpie!Consiga más grasa, si es necesario, delvendedor de vehículos. Es una grasaespecial para este fin.

3) Prepare el Vehículo

• Apague todo el equipo y accesorioseléctricos en el vehículo.

• Mantenga todas las puertas delvehículo cerradas durante la prueba.

• Asegúrese que el refrigerante delradiador y el fluido de transmisiónestén a los niveles correctos.

• Encienda el motor y déjelofuncionar en marcha al vacío hasta

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que la manguera superior delradiador esté caliente y a presión ylas rpm (para EUA) se hanestabilizado a la velocidad demarcha al vacío del motor caliente.Revisar por pérdidas alrededor delas conexiones de la manguera.

• Girar la llave de encedido a laposición OFF (APAGADO).

ADVERTENCIA: Opere siempre elvehículo en un área bien ventilada.¡NO inhale los gases de escape –son muy venenosos!

4) Revisar la Batería del Lector deCódigos. Referirse a la Sección 2.

5) Enchufe el Lector de Códigosdentro de los Conectores de Self-Test del Vehículo.

• Refiérase a la Sección 3, “Ubicacióndel Conector”

• Conecte el Lector de Códigos aAMBOS conectores de prueba: elconector pequeño de conductorsimple y el más grande de seislados.

NOTA: Una de las clavijas delexplorador de códigos se enchufa enuna posición no utilizada del conectorgrande de prueba. Esto es normal.Además, el conector grande de pruebapuede tener otros contactos que no sonutilizados por el explorador de códigos.

• El Lector de Códigos no dañará a lacomputadora del motor delvehículo.

6) Tenga Listosun Lápiz y unPapel

• Esto es paraescribir todoslos códigos.

7) Vaya al SELF-TEST (AUTO-VERIFICACIÓN) PARTE 2 SELF-TEST (AUTO-VERIFICACIÓN) dellave en ON – motor apagado (OFF(APAGADO)) (KOEO (para EUA))

• Efectúe el Self-Test (Auto-Verificación) Parte 2 aún si el motorno enciende, se atasca, o funcionairregularmente. Los códigos deservicio que usted obtenga puedendefinir el problema. Si no, refiéraseal manual de servicio del vehículopara las tablas de localización defallas relacionadas al síntoma delvehículo.

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:������ ������04���1�0 �����,�1�IMPORTANTE: Usted debe completar todos los pasos en el Self-Test Parte 1antes de proceder a la parte 2.Verificar que la batería del lector decódigos está buena (Secc. 2).

1) Verifique quela llave deencendidoesté en laposición OFF(APAGADO).

2) Coloque lallave deHOLD/TEST(ESPERA/PRUEBA)del Lectorde Códigosen la Posición HOLD (ESPERA).

• Haga también lo siguiente:

– Para 4,9 L solamente, presione elembriague hasta el Paso 5 (códigosenviados)

– Para 7,3 L diesel solamente,presione completamente el aceleradorhasta el Paso 5 (códigos enviados)

– Para 2,3 L turbo con llave deoctanos, coloque la llave en laposición de premium

3) Gire la Llave a la Posición ON(ENCENDIDO) pero no ENCIENDAEL MOTOR.

4) Coloque la llave de HOLD/TEST(ESPERA/PRUEBA) del Lector deCódigos en la Posición TEST(ESPERA).

• Esto comienza el Self-Test (Auto -Verificación) KOEO (para EUA).

• La prueba lleva de 10 segundos aun minuto antes de que seanenviados los códigos.

• Usted podría escuchar sonidos de“clic” en el compartimiento del motor amedida que se prueban los relés.

ADVERTENCIA: ¡Manténgase alejadodel ventilador de enfriamiento delradiador! Puede encendersemomentáneamente durante elprocedimiento de prueba. (En ciertosvehículos con ventiladores operadoseléctricamente.)

5) Obtenga los Códigos de la luz

Destellando de STO (para EUA).

NOTA: Si la luz no Destella, retroceda yrepita SELF-TEST (AUTO-VERIFICACIÓN) PARTE 2 comenzandocon el Paso 1. Si todavía la luz no destella,usted tiene un problema que debe serreparado antes de proceder. Refiérase a latabla de localización de fallas “No Códigos”del manual de servicio del vehículo.

• No preste atención a los guiños cortos,rápidos que ocurren antes de que seanenviados los códigos regulares.

• Cuente los destellos para obtener loscódigos de servicio.

El código 12 se mostrará así:

❊ PAUSA ❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO DESTELLO

(DESTELLO=1, DESTELLO DESTELLO=2.

Juntando 1 y 2 = 12.)

El código 23 se mostrará así:

❊❊ PAUSA ❊❊❊DESTELLO DESTELLO (pausa)

DESTELLO DESTELLO DESTELLO

NOTA: Ciertos vehículos de 1991 y másnuevos usan códigos de 3 dígitos(refiérase al manual de servicio delvehículo para determinar si su sistemausa códigos de 2 ó 3 dígitos).

Esos códigos se envían como sigue:

El código 123 se mostrará así:

❊ PAUSA ❊❊ PAUSA ❊❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLODESTELLO (pausa) DESTELLO

DESTELLO DESTELLO

• Dos grupos de códigos son enviadosen este momento. Cada grupo estáseparado por un destello único(llamado un “código separador”)

• El primer grupo de códigos tienecódigos de KOEO (para EUA)(Llaveen ON (ENCENDIDO) Motorapagado) – para los

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problemas que estén presentes ahora.Algunos manuales de servicio llamana esos códigos “duros” o “dedemanda”.

– El grupo KOEO (para EUA)contendrá siempre un código por lomenos. Este será un código de “pasede sistema” (11 ó 111) si no se hanobservado problemas.

– El grupo de código KOEO (paraEUA) es enviado dos veces ( de talmanera que usted pueda verificardoblemente su lista de códigos)

• El segundo grupo de códigos tienecódigos de Memoria Continua - paralos problemas que ocurrieron en elpasado y han sido “memorizados’ porla computadora. Esos problemas (aveces llamasoa “intermitencias”)pueden o no estar presentes ahora.

– El grupo de Memoria Continuacontendrá siempre un código por lomenos. Este será un código de“pase de sistema” (11 ó 111) si nose han observado problemas.

– El grupo de código de MemoriaContinua es enviado dos veces (detal manera que usted puedaverificar doblemente su lista decódigos)

• Ejemplo de Código de Secuencia concódigos KEO (para EUA) = 21 y 32,código de Memoria Continua = 14:

❊❊ PAUSA ❊DESTELLO DESTELLO (pausa)

DESTELLO

(pausa más larga)

❊❊❊ PAUSA ❊❊DESTELLO DESTELLO DESTELLO

(pausa) DESTELLO DESTELLO

(pausa más larga)

❊❊ PAUSA ❊ DESTELLO DESTELLO (pausa)

DESTELLO

(pausa más larga)

❊❊❊ PAUSA ❊❊DESTELLO DESTELLO DESTELLO

(pausa) DESTELLO DESTELLO

(pausa muy larga)

❊ CODIGO DEL SEPARADOR

DESTELLO (“código del separador”)

(pausa muy larga)

❊ PAUSA ❊❊❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO

DESTELLO DESTELLO DESTELLO

(pausa más larga)

❊ PAUSA ❊❊❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO

DESTELLO DESTELLO DESTELLO

• Escriba los códigos en el orden enque son enviados.

6) Gire la Llave de Encendido a laPosición OFF (APAGADO)

A este punto usted puede:

• Hacer que su vehículo seaprofesionalmente reparado. Loscódigos indican los problemasencontrados por la computadora.o

• Reparar el vehículo usted mismousando los códigos de servicio que leayudarán a determinar el problema.Refiérase a la Tabla de Resultadosde la Prueba.

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5���������������/����=��������������:������ ������04���1�0 �����,�1

CODIGOS CODIGOS DECODIGOS DE MEMORIAKOEO SEPARADOR CONTINUA ACCION A TOMAR

11 1 11(ó 111) (ó 111)

Cualquier 1 11Código(s) (ó 111)

Cualquier 1 CualquierCódigo(s) Código(s)

11 1 Cualquier(ó 111) Código(s)

no en laLista de

Excepciones

EXEPCIONES AL CODIGODE MEMORIA CONTINUA

(REPARAR AHORA)

El sistema pasa. la computadora no encontró problemasdurante el Self-Test (Auto Verificación) KOEO (paraEUA). No existen códigos almacenados en la memoriade la computadora. Vaya a SELF-TEST (AUTOVERIFICACIÓN) PARTE 3: Verifique la regulación delencendido del motor. Nota: si el motor no enciende,se atasca, o funciona irregularmente refiérase al manualde servicio del vehículo para las tablas de localizaciónde fallas relacionadas al síntoma del vehículo.

Los códigos KOEO (para EUA) indican que losproblemas del sistema están presentes ahora. Anotetodos los códigos. Efectúe las reparaciones basadas enlos códigos KOEO (para EUA) comenzando con elprimer código recibido. Refiérase al manual de serviciodel vehículo para las tablas de localización de fallas decódigo y procedimientos de reparación. Repita el Self-Test (Auto Verificación) después de cada reparación.(Algunas veces un procedimiento de reparación eliminarámás de un código). No proceda a SELF-TEST (AUTOVERIFICACIÓN) PARTE 3 hasta que se haya recibidoun código de pase KOEO (para EUA) (11 ó 111).

Los códigos KOEO (para EUA) y Memoria Continuaindican problemas del sistema. Anote TODOS (para EUA)los códigos. ¡NO repare los códigos de Memoria Continuaen este momento! (Pero manténgalos escritos para usosubsecuente en el Self-Test (Auto Verificación) Paso 5).Primero efectúe las reparaciones basadas en los códigosKOEO comenzando con el primer código recibido.Refiérase al manual de servicio del vehículo para lastablas de localización de fallas de código y procedimientosde reparación. Repita el Self-Test (Auto Verificación) KOEO(para EUA) después de cada reparación. (Algunas vecesun procedimiento de reparación eliminará más de uncódigo). No proceda a SELF-TEST (AUTOVERIFICACIÓN) PARTE 3 hasta que se haya recibido uncódigo de pase KOEO (para EUA) (11 ó 111).

Los códigos de Memoria Continua indican las fallas delsistema. ¡Anote TODOS los códigos pero NO reparelos códigos de Memoria Continua en este momento!Manténgalos escritos para uso subsecuente en el Self-Test Paso 5. Continúe el procedimiento de Self-Test(Auto Verificación): vaya al SELF-TEST PARTE 3.EXEPCIONES: Algunos códigos de Memoria Continuadeben ser reparados antes de proceder a la Parte 3.Aquellos están listados más abajo. Refiérase al manualde servicio del vehículo para las tablas de localizaciónde fallas de código y procedimientos de reparación.Repita el Self-Test KOEO después de cada reparación.No proceda al SELF-TEST (AUTO VERIFICACIÓN)PARTE 3 hasta que todas las exepciones del códigohayan sido eliminadas.

15 1989 y más antiguos56, 66 1988-1989 5,0L SFI (para EUA) Mustang solamente45, 46, 48, 215, 216, 217, 232 y 238 vehículos con DIS (paraEUA)(Sistema de encendido sin distribuidor).

82

Esta porción delprocedimiento deSelf-Test (Auto -Verificación) esdonde ustedverifica ambas, laregulación del

encendido “de base” del motor (sin ajustede la computadora) y la habilidad de lacomputadora de controlar el avance dechispa. El valor correcto de la regulacióndel encendido de base del motor estáimpreso en la calcomanía de Informaciónde Control de Emisión del Vehículo (VECI(para EUA)), ubicada en elcompartimiento del motor. (La regulacióndel encendido de base es de 10° BTDC sino está especificada en la calcomanía deVECI (para EUA).) Se requiere una luz deregulación del encendido para estaprueba. Conéctela al vehículo de acuerdoa las instrucciones del fabricante. (Paramotores de bujías dobles de 2,3 L use labujía del lado del escape. Refiérase a lasección del sistema de encendido en elmanual de servicio del vehículo para lasinstrucciones específicas.)

+� ��8��H���������$66$������ �� ��0(Vea la página 79 para vehículos de1992 y subsecuentes.)1) Gire la Llave de Encendido a la

posición OFF (APAGADO)• Espere 10 segundos antes de proceder

2) Coloque la llave de HOLD/TEST(ESPERA/PRUEBA) del Lector deCódigos en la Posición HOLD(ESPERA).ADVERTENCIA: El próximo pasoinvolucra el encendido del motor.Siga las precauciones de seguridad.

• Opere siempre el vehículo en un áreabien ventilada.¡No inhale gases de escape – sonmuy venenosos!

• Aplique el freno de estacionamiento.• Transmisión en PARK

(ESTACIONADO) (transmisiónautomática) o NEUTRAL (PUNTOMUERTO) (transmisión manual).

• Calce las ruedas de tracción.• Manténgase alejado de las piezas

móviles del motor.

HVAC/CRUISE

BRAKE BOOSTER

FUELPRESS

REG

EGRVACREG

EGRVACREG

TO TRANSMODE. ..

9RAC2LAB

FRONTOF CAR

GAP

.S.A.

STER

E M

S T

OFF

AUDIO

ON

CP9015 – Ford, Lincoln & MercuryDomestic 1981& Newer

TM

®

TEST

ST0

HOLD

SELF

TEST OUTPUT

���.������ ���������������������62(��������>�������5������>�������������

������������ ��������������������������� �����������������������

3) Encienda el Motor• Si el motor no enciende, se atasca, o

funciona irregularmente refiérase almanual de servicio del vehículo paralas tablas de localización de fallasrelacionadas al síntoma del vehículo.

4) Coloque lallave deHOLD/TEST(ESPERA/PRUEBA)del Lectorde Códigos en la Posición TEST(PRUEBA).

• La computadora está ejecutandoahora un Self-Test (Auto - Verificación)de del Motor en Funcionamiento, perousted no debe preocuparse acerca dela prueba o los códigos resultantes eneste momento. Transcurren variossegundos antes de que los códigossean enviados.

5) Espere que terminen todas lasseñales de códigos de servicio.

• La luz de STO (para EUA) en elLector de Códigos deja de guiñar.

6) Verifique la regulación delencendido.

• El código permanecerá fijo por 2minutos, después que se hayaenviado el último código (a menosque se desactive el Self-Test (Auto -Verificación) moviendo la llave deTest/Hold a la posiciónHOLD(ESPERA).

• La regulación del encendido (sólodurante este período de 2 minutos)debería ser 20 grados mayor que elvalor de base del mismo (más omenos 3 grados). EJEMPLO: Si seespecifica que la regulación de basees 10° el valor medido en este pasodebería ser de 10° + 20° = 30° ± 3°Esto significa que la regulacióndebería estar en el rango de 27° a33° BTDC (para EUA).

• Si la regulación medida no satisfaceesta especificación, refiérase almanual de servicio del vehículo paralos procedimientos para verificar laregulación de base y los circuitos deavance de la regulación de lacomputadora.

83

• Si la regulación medida es correctaproceda a SELF-TEST (AUTO -VERIFICACIÓN) PARTE 4: Self-Test(Auto - Verificación) de Llave en laposición ON (ENCENDIDO) – Motorfuncionando (KOER (para EUA))

7) Gire la llave de encendido a laposición OFF (APAGADO).

+� �����H���������$66)��������������0(Vea la página 78 para vehículos de1991 y anteriores.)

1) Gire la Llave de Encendido a laposición OFF (APAGADO)

• Espere 10 segundos antes de proceder

2) Apague las Cargas Eléctricas.• Esto incluye el radio, luces

delanteras, ventiladores, aireacondicionado, y similares.

3) Desconecte el SPOUT (para EUA) enLínea o conector SAW (para EUA).(Depende del sistema de encendido:SPOUT (para EUA):Salida de laChispa, SAW (para EUA): Palabra deAvance de la Chispa.)

• Esto desconecta la señal de avancede la regulación de la computadoradel sistema de encendido.

• El sistema de encendido operará ahoraa la regulación de “base del motor”.

• El conector está ubicado cerca delmódulo de encendido.

• Hay tres estilosdiferentesilustrados,dependiendodel tipo desu vehículo.

• Calce las ruedas de tracción• Manténgase alejado de las piezas

móviles del motor.

4) Encienda elMotor.

• Use sólo la llavede encendidopara arrancar elmotor – no useun arrancadorremoto.

• Si el motor noenciende, se atasca, o funcionairregularmente refiérase al manual deservicio del vehículo para las tablasde localización de fallas relacionadasal síntoma del vehículo.

5) Verifique la Regulación delEncendido del Motor.

• La regulación de base debería ser lamisma que la especificación VECI(para EUA) de la calcomanía, más omenos 2°. Por ejemplo: La regulaciónespecificada es 10° BTDC (para EUA).La regulación medida debería estar enel rango de 8° a 12° BTDC (para EUA).

– Sistema del distribuidor: Si laregulación de base no es correctaajústela o repárela de acuerdo a loque sea necesario antes de proceder.Refiérase a la sección del sistema deencendido en el manual de serviciodel cliente para las instrucciones.– Sistema sin distribuidor: Laregulación de base NO es ajustable.Si la regulación no es correcta,refiérase a la sección del sistema deencendido en el manual de serviciopara las causas probables. Reparede acuerdo a lo que sea necesarioantes de proceder.

6) Reconecte el SPOUT (para EUA) enLínea o Conector SAW (para EUA).

7) Verifique el Avance de laRegulación (o aumento de rpm(para EUA)).

• El cambio (o aumento en rpm (paraEUA)) de la regulación debería ocurrirtan pronto como el conector esreconectado.

• Si es correcto proceda a SELF-TEST(AUTO - VERIFICACIÓN) PARTE 4.

• Si no es correcto proceda a SELF-TEST (AUTO - VERIFICACIÓN)PARTE 4, pero repare los códigos 213ó 218 del Motor en Funcionamientoinmediatamente, si recibidos.

8) Gire la Llave de encendido a laPosición OFF (APAGADO).

ADVERTENCIA: El próximo pasoinvolucra el encendido del motor.Siga las precauciones de seguridad.• Opere siempre el vehículo en un área

bien ventilada. ¡No inhale gases deescape - son muy venenosos!

• Aplique el freno de estacionamiento.• Transmisión en PARK/ESTACIONADO

(transmisión automática) o NEUTRAL(PUNTO MUERTO)(transmisión manual).

84

�������� ���� ���������������������72����.��0����.(��������>�1�������������0��������1�.

:�����E�����������04��5�0 �����,�11IMPORTANTE: Usted debe completar todos los pasos el en Self- Test (Auto -Verificación) partes 1,2 y 3 antes de proceder a la Parte 4.

Verificar que la batería del exploradorde códigos está buena (Secc. 2).

1) Verifique que la Llave de Encendidoesté en la Posición OFF (APAGADO).

2) Coloque la llave de HOLD/TEST(ESPERA/PRUEBA) del Lector deCódigos en la Posición HOLD(ESPERA).

ADVERTENCIA: El próximo pasoinvolucra el encendido del motor.Siga las precauciones de seguridad.• Opere siempre el vehículo en un área

bien ventilada. ¡NO inhale los gasesde escape - son muy venenosos!

• Aplique el freno de estacionamiento.• Transmisión en PARK

(ESTACIONADO) (transmisiónautomática) o NEUTRAL(PUNTOMUERTO) (transmisión manual).

• Calce las ruedas de tracción• Manténgase alejado de las piezas

móviles del motor.

3) Encienda el Motor.• Si el motor no enciende, se atasca, o

funciona irregularmente refiérase almanual de servicio del vehículo paralas tablas de localización de fallasrelacionadas al síntoma.

4) Haga Funcionar el Motor paraCalentar el Sensor EGO (para EUA).

• El sensor de EGO (para EUA)(GasOxígeno de Escape) debe sercalentado para operar esta prueba.

• Haga funcionar el motor a 2000 rpm(para EUA) durante 2 minutos por lomenos.

5) Apague el Motor - Espere 10Segundos - Encienda Nuevamenteel Motor.

6) Coloque la llave de HOLD/TEST(ESPERA/PRUEBA) del Lector deCódigos en la Posición TEST(PRUEBA).

• Esto inicia el Self-Test (Auto -Verificación) KOER (para EUA) (Llaveen la posición ON (ENCENDIDO)

Motor funcionando)7) Obtenga el Código de Identificación

del Motor (ID) (para EUA) de la LuzDestellando de STO. NOTA: Si la luzno Destella, retroceda y repita el SELF-TEST (AUTO - VERIFICACIÓN) PARTE4 comenzando con el Paso 5. Si todavíala luz no Destella, usted tiene unproblema que debe ser reparado antesde proceder. Refiérase a la tabla delocalización de fallas de “sin códigos”del manual de servicio del vehículo.

• Después de unos pocos segundos esenviado un código deIDENTIFICACION del motor paraseñalar el comienzo del Self-Test (Auto- Verificación) KOER (para EUA).

• Cuente los destellos de la luz STO(para EUA).

– 4 cilindros: 2 Destellos– 6 cilindros: 3 Destellos– 8 cilindros: 4 Destellos– 7,3 L Diesel: 5 Destellos

IMPORTANTE: Se pueden necesitaralgunas acciones en este momento.

• Vehículos con PSPS (paraEUA)(Interruptor de Presión deServodirección): Gire la direcciónmedia vuelta y suelte después de 1 ó2 segundos DESPUES de ver elcódigo de IDENTIFICACION delmotor. (La computadora verifica laacción del interruptor.)

• Vehículos con BOO(para EUA)(Frenos aplicados/Interruptor en laposición OFF(APAGADO) cuandousados por computadora: Apriete ysuelte el pedal del freno DESPUESde ver el código de IDENTIFICACIONdel motor. (La computadora verifica laacción del interruptor.)

• Vehículos con OCS (para EUA)(Interruptor de Cancelación deSobremarcha): Oscile la llave de on aoff DESPUES de ver el código deIDENTIFICACION del motor. (Lacomputadora verifica la acción delinterruptor.)

8) Ejecute la Acción WOT (para EUA)después de la Señal de “RespuestaDinámica”

• La señal de Respuesta Dinámica es

85

un DESTELLO único de la luz STO(para EUA) que ocurre de 6 a 20segundos después que es enviado elcódigo de IDENTIFICACION del motor.

❊ RESPUESTA DINAMICA

• Ejecute una acción corta deAcelerador–Completamente–Abierto(WOT) (paraEUA)inmediatamentedespués de laseñal deRespuestaDinámica.(Apriete ysuelte completamente el acelerador.)

• Algunos vehículos no usan esta señal– la acción sobre el acelerador no esnecesaria.

9) Obtenga los Códigos de la LuzDestellando de STO (para EUA)

• Los códigos KOER (para EUA)(Llaveen posición ON (ENCENDIDO) Motorfuncionando) son enviados de 4 a 15segundos después de la señal deRespuesta Dinámica. No hay otrosgrupos de código o señales delseparadador enviadas.

• No preste atención a los guiños cortos,rápidos que ocurren antes de que seanenviados los códigos regulares.

• Cuente los Destello para obtener loscódigos de servicio. Esto se hace dela misma manera que en el Self-Test(Auto - Verificación) parte 2.

El código 12 se mostrará así:

❊ PAUSA ❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO

DESTELLO

(DESTELLO=1, DESTELLODESTELLO=2.

Juntando 1 y 2 = 12.)

El código 23 se mostrará así:

❊❊ PAUSA ❊❊❊DESTELLO DESTELLO (pausa)

DESTELLO DESTELLO DESTELLO

NOTA: Ciertos vehículos de 1991 y másnuevos usan códigos de 3 dígitos(refiérase al manual de servicio delvehículo para determinar si su sistema

usa códigos de 2 ó 3 dígitos).

Esos códigos se envían como sigue:

El código 123 se mostrará así:

❊ PAUSA ❊❊ PAUSA ❊❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLODESTELLO (pausa) DESTELLO

DESTELLO DESTELLO

• Los código KOER (para EUA) (Llaveen posición ON Motor funcionando)son enviados como un grupo.

– El grupo KOER (para EUA)contendrá siempre un código por lomenos. Este será un código de “pasede sistema” (11 o 111) si no se hanobservado problemas.

– El grupo de código KOEO (paraEUA) es enviado dos veces ( de talmanera que usted pueda verificardoblemente su lista de códigos)

• Ejemplo de Código de Secuencia concódigos KEO (para EUA) = 21 y 32:

❊❊ PAUSA ❊DESTELLO DESTELLO (pausa)

DESTELLO

(pausa más larga)

❊❊❊ PAUSA ❊❊DESTELLO DESTELLO DESTELLO

(pausa) DESTELLO DESTELLO

(pausa más larga)

❊❊ PAUSA ❊ DESTELLO DESTELLO (pausa)

DESTELLO

(pausa más larga)

❊❊❊ PAUSA ❊❊DESTELLO DESTELLO DESTELLO

(pausa) DESTELLO DESTELLO

• Escriba los códigos en el orden en queson enviados.

• Las definiciones del código están listadasen la Sección 5, “Significados de losCódigos (Sistema EEC-IV (para EUA)).”

10) Gire la Llave de Encendido a laPosición OFF (APAGADO)Refiérase a la Tabla de Resultados dela Prueba KOER (para EUA).

86

5���������������/����=������,�:�����E�����������04��50 �����,�11

Códigos de Código de Códigosidentificación respuesta del motordel motor dinámica funcionando ACCION A TOMAR

2, 3, 4 1 11ó 5 (ó 111)

2, 3, 4 1 Cualesquieró 5 Códigos

98 No Cualesquier(ó 998) enviado Código(s)

La computadora no encontró problemas durante elSelf-Test (Auto - Verificación) KOER (para EUA),no obstante...

• Si se obtuvieron códigos de Memoria Continuaen el Self-Test (Auto - Verificación) Parte 2, vayaa SELF TEST (AUTO - VERIFICACIÓN)PARTE5: Evalúe los códigos de “ Memoria Continua”.

• Si los códigos de “Memoria Continua” NO seobtuvieron en el Self-Test (Auto - Verificación)Parte 2, PERO hay otros síntomas del vehículopresentes, refiérase al Diagnóstico por Tablas deLocalización de Fallas en el manual de serviciodel vehículo. (Las fallas no están probablementerelacionadas al sistema de computadora).

• Si los códigos de “Memoria Continua” NO seobtuvieron en el Self-Test (Auto - Verificación)Parte 2 y NO HAY otros síntomas de vehículopresentes, el Procedimiento de Diagnóstico deSelf-Test (Auto - Verificación) está completo.

Los códigos de Motor Funcionando indican que losproblemas del sistema están presentes ahora.Anote todos los códigos. Efectúe las reparacionesbasadas en los códigos de Funcionamiento delMotor comenzando con el primer código recibido.(Excepción: Ocúpese del código 213 ó 218primero, si recibido). Refiérase al manual deservicio del vehículo para las tablas de localizaciónde fallas de código y procedimientos dereparación. Repita el Self-Test (Auto - Verificación)

KOER (para EUA) después de cada reparación.(Algunas veces un procedimiento de reparacióneliminará más de un código).

El Self-Test (Auto - Verificación) de Llave en UnMotor Funcionando NO se puede ejecutar.

87

���.���0����.(��������>�1�����"2�������8-����������>�������9:��������������;�

Ejecute esta parte si los códigos de“Memoria Continua” (otros que uncódigo de pase 11 ó 111) fueronrecibidos durante SELF-TEST (AUTO -VERIFICACIÓN)PARTE 2: Llave en UnMotor apagado (KOEO (para EUA)) yhan sido completadas todas las otraspartes del procedimiento de Self-Test(Auto - Verificación).• Los códigos de Memoria Continua

provienen de las fallas que ocurrieronen el pasado. El problema puede estarpresente todavía, o puede haberdesaparecido. No obstante los códigospermanecerán almacenados en lamemoria de la computadora (para larecuperación durante el Self-Test (Auto- Verificación) Parte 2) hasta:

• Los códigos se borren usando elprocedimiento detallado más adelanteen esta parteo,

• La potencia se interrumpe a lacomputadora por más de unos pocosminutos. (NOTA: EL circuito KAPWR(para EUA) suministra potencia de labatería del vehículo a la memoria dela computadora cuando la llave deencendido está en la posición off.)o,

• El problema desaparece y noreaparece. El código se borraráautomáticamente de la memoria de lacomputadora después de 40 ciclos decalentamiento por lo menos (dependedel vehículo), si el problema noreaparece durante ese período.

Qué Hacer:1) Mire la lista de códigos de Memoria

Continua obtenidos durante el Self-Test (Auto - Verificación) Parte 2:Llave en Un Motor APAGADO (KOEO(para EUA)).

2) ¡Las reparaciones previas puedenhaber eliminado las causas dealgunas (o todas) de esos códigos!

3) No tome en cuenta los códigos queestán relacionados a reparaciones yahechas. Por ejemplo, si lasreparaciones fueron hechas al circuitode sensor de Temperatura deRefrigeración del Motor (ECT (paraEUA)) como resultado de un códigoKOEO (para EUA), entonces no deberátomarse en cuenta un código 21 deMemoria Continua (la señal de voltajeECT (para EUA) es demasiada alta).

4) Si permanecieran algunos códigosrefiérase al manual de servicio delvehículo para las tablas delocalización de fallas de códigos deMemoria Continua y procedimientosde reparación.

5) Después que se hayan efectuadotodas las reparaciones borre loscódigos de Memoria Continua.

9� ����������F��������:;�� �����������<1) Verifique que la Llave de

Encendido esté en la PosiciónOFF (APAGADO).

2) Coloque el interruptor de HOLD/TEST (ESPERA/PRUEBA) delLector de Códigos en la posiciónHOLD (ESPERA).

3) Gire la Llave de Encendido a laPosición ON pero no ENCIENDAEL MOTOR.

4) Coloque la llave de HOLD/TEST(ESPERA/PRUEBA) del Lector deCódigos en la Posición TEST(ESPERA/PRUEBA).

• Esto comienza el Self-Test (Auto -Verificación) KOEO (para EUA).

ADVERTENCIA: ¡Manténgase alejadodel ventilador de enfriamiento delradiador! Puede encendersemomentáneamente durante elprocedimiento de prueba. (En ciertosvehículos con ventiladores operadoseléctricamente.)

5) Espere que la Luz de STO (paraEUA) comience a Guiñar (losCódigos Están Siendo Enviados).

6) Coloque la llave de HOLD/TEST(ESPERA/PRUEBA) del Lector deCódigos en la Posición HOLD(ESPERA).

• La llave debe moverse durante elintervalo en que la luz de STO (paraEUA) esté guiñando (el período detiempo durante el cual se estánenviando los códigos).

7) Los Códigos de “MemoriaContinua” Están Borrados Ahora.

8) Gire la Llave de Encendido a laPosición OFF (APAGADO).

9) Desconecte el Lector de Códigos.

88

�����!���������������

Definiciones de los Códigospara los Motores FORD conSistema de ComputadoraEEC-IV (para EUA) (SistemaElectrónico de Control deMotor, versión IV)'�����������������������F��������G�����������������������F�• Si está listada más de

una definición, consultesu manual de serviciodel vehículo para obtenerel significado específicopara su vehículo.

• Los significados de loscódigos pueden variar deacuerdo con el vehículo,año del modelo, tipo demotor, opciones y el tipode prueba siendoejecutada.

• Muchos de los códigoslistados pueden noaplicarse a su vehículo.

• Siga los procedimientosdel manual de serviciodel vehículo paraencontrar la causa delcódigo. Siemprecomience con el primercódigo que se muestra.

����� ��01) ¡Las inspecciones

visuales sonimportantes!

2) Los problemas concables y conexionesson comunes,especialmente para lasfallas intermitentes.

3) Los problemasmecánicos (fugas devacío, varilladosatascados o pegajosos,etc) pueden hacer queun buen sensoraparezca defectuosopara la computadora.

4) La información incorrectade un sesor podríacausar que lacomputadora controle almotor de una manera

equivocada. ¡Laoperación defectuosa delmotor podría aún hacerque la computadoramuestre un sensor buenodiferente como malo!

�F���������,�H�����0Ciertos vehículos de 1991 ymás nuevos usan códigosde 3 dígitos para reportar losresultados del procedimientodel sistema de Self-Test(Auto - Verificación).Refiérase a su manual deservicio del vehículo paradeterminar si su sistema usacódigos de 2 ó 3 dígitos. Lalista de los significados delos códigos de 3 dígitoscomienza en la página 88.��Sistema pasa.� El sistema no puede elevarla velocidad del motor porsobre la normal en vacío.��Las rpm (para EUA) estánfuera de especificación durantela operación normal en vacíoo,el motor de CC no sigue elamortiguador.�!El Montaje de ControlElectrónico (ECA (para EUA))ha detectado una pérdidaintermitente de la señal deToma de Perfil de Encendido(PIP (para EUA)) durante laoperación reciente.�"Falla en el MontajeElectrónico de Control (ECA(para EUA)) – problemas conMemoria de Mantener Vivo.��Las rpm (para EUA) muybajas durante el Self-Test(Auto - Verificación) deMotor Funcionando (pruebade combustible pobre)o,las rpm (para EUA) delControl de Velocidad en Vacío(ISC (para EUA)) fuera de laespecificación del Self-Test

o,falla del Sistema Electrónicode Encendido Sin Distribuidor(EDIS (para EUA)) – la señaldel Monitor de Diagnósticode Encen-dido (IDM (paraEUA)) no fue recibida.o,Sensor de gas oxígeno en elescape (EGO (para EUA)): Elvoltaje de la señal indica “rica”durante la auto prueba delmotor (condiciones de mezclapobre de aire/combustible).��El voltaje de la señal delsensor del Oxígeno del Gasde Escape (EGO (paraEUA)) indica “rica” duranteel Self-Test (Auto -Verificación)del MotorFuncionando (condicionespobres de aire/combustible).o,las rpm (para EUA)demasiado bajas durante elSelf-Test de MotorFuncionando (prueba decombustible rico).o,las rpm (para EUA) delControl de Velocidad en Vacío(ISC (para EUA)) por debajode la especificación del Self-Test (Auto - Verificación).�#Pérdida de la señal TACH alMontaje de Control Electrónico(ECA (para EUA)).o,falla del Sistema deEncendido Sin Distribuidor(DIS (para EUA)) – falla delcircuito primario en lasbobinas 1, 2, 3, ó 4.o,falla del SistemaElectrónico de EncendidoSin Distribuidor (EDIS (paraEUA)) – falla en el cicuitode Palabra de Angulo de laChispa (SAW (para EUA))�$Falla en el Montaje de ControlElectrónico (ECA (para EUA))– problemas con el reguladorde voltaje interno.o,las RPM demasiado bajaspara la verificación EGR(para EUA) durante el Self-Test (Auto - Verificación)del Motor Funcionando.o,

89

Falla de la entrada delsensor de Identificación delCilindro (CID (para EUA)). �El voltaje de señal del sensorde la Temperatura delRefrigerante del Motor fuerade rango ( Self-Test (Auto -Verificación) de Llave OnMotor Apagado), no está a latemperatura normal deoperación (Self-Test (Auto -Verificación) del MotorFuncionando) o pérdida deseñal (durante la operaciónnormal del motor).o,falla del SistemaElectrónico de Encendidosin Distribuidor (EDIS (paraEUA)) – problemas con elcircuito de Sensor dePosición del Cigüeñal. Sensor de Presión Absolutadel Múltiple (MAP (paraEUA)) o sensor de PresiónBarométrica (BP (para EUA))– el voltaje de la señal fuerade especificación (motorapagado) o no a nivelesnormales de vacío (motorfuncionando). �Sensor de Posición delAcelerador (TP (para EUA)) –el voltaje de la señal estáfuera de la especificación deSelf-Test (Auto - Verificación). !Sensor de Temperatura deCarga de Aire (ACT (paraEUA)) o Temperatura de Airede Alabe (VAT (para EUA)) –el voltaje de la señal está fuerade especificación – (motorapagado) o no a nivelesnormales (motor funcionando).o,falla del Sistema Electrónico deEncendido sin Distribuidor(EDIS (para EUA)) – falla en labobina 1 del circuito primario. "No se ha detectado la señaldel Sensor de Golpeteo (KS(para EUA)) durante el Self-Test (Auto - Verificación) delMotor Funcionando (pruebade Respuesta Dinámica)

�Sensor de Flujo de Aire deAlabe (VAF (para EUA)) osensor de Flujo de Masa deAire (MAF (para EUA)) – elvoltaje de la señal fuera delas especificaciones del Self-Test (Auto - Verificación).o,sensor de Temperatura del

Aceite de Transmisión (TOT(para EUA)) – el voltaje dela señal está fuera de laespecificación del Self-Test(Auto - Verificación). �Sensor de Velocidad delVehículo (VSS (para EUA))– el voltaje de la señal esdemasiado bajo.o,falla del Sistema Electrónicode Encendido sin Distribuidor(EDIS (para EUA)) – falla en labobina 2 del circuito primario. #Sensor de Temperatura delAire de Alabe (VAT (paraEUA)) – el voltaje de la señalfuera de la especificación delSelf-Test (Auto - Verificación).o,falla del Sistema Electrónicode Encendido sin Distribuidor(EDIS (para EUA)) – falla en labobina 3 del circuito primario.o,falla del Sistema de Encendidosin Distribuidor (DIS (paraEUA)) – Pérdida de la señalTACH del lado derecho. $Sensor de Velocidad delVehículo (VSS (para EUA))– el voltaje de la señal esdemasiado bajo.��Sensor de Posición de laVálvula EGR (EVP (paraEUA)) o sensor de Realimen-tación de Presión EGR (PFE(para EUA)) – el voltaje de laseñal está por debajo de laespecificación mínima.o,problemas con el circuitosolenoide del Regulador deVacío EGR (para EUA)(EVR (para EUA)).o,la válvula EGR (para EUA)no está en su posiciónnormal cerrada.� Sensor de la Posición deVálvula EGR (para EUA)(EVP (para EUA)) o sensorde Realimentación de PresiónEGR (para EUA) (PFE (paraEUA)) – el vol-taje de la señalestá por debajo del límitecerrado o ha traspasado loslímites fijados.o,problemas con el control dela válvula EGR (para EUA).��El Sensor de la Posición deVálvula EGR (para EUA) (EVP(para EUA)) o el sensor deRealimentación de Presión

EGR (para EUA)(PFE (paraEUA)) indican que la válvulaEGR (para EUA) no estáoperando.o,el Sensor de la Posición deVálvula EGR (para EUA)(EVP (para EUA)) o el sensorde Realimentación de PresiónEGR (para EUA)(PFE (paraEUA)) indican que la válvulaEGR (para EUA) no estáadecuadamente asentada(cerrada).�!Sensor de la Posición deVálvula EGR (para EUA)(EVP (para EUA)) o sensor deRealimentación de PresiónEGR (para EUA)(PFE(paraEUA)): el voltaje de la señalestá fuera de los límites deespecificación del Self-Test(Auto - Verificación).o,el voltaje de la señal estápor arriba del límite cerradodurante la operación normaldel motor funcionandoo,la señal indica flujo insuficientede EGR (para EUA).�"Sensor de la Posición deVálvula EGR (para EUA)(EVP(para EUA)) o sensor deRealimentación de PresiónEGR (para EUA) (PFE (paraEUA)): el voltaje de la señalestá por arriba de los límitesde especificación del Self-Test(Auto - Verificación).o,el voltaje de la señal esdemasiado alto durante laoperación normal del motorfuncionando.o,las rpm (para EUA) sondemasiado bajas paraejecutar la prueba de EGR(para EUA)(Self-Test (Auto- Verificación) del motorfuncionando).�#El circuito del Interruptor deSeguimiento de Vacío (ITS(para EUA)) está abierto.�$Problema del eje detransmisión: el cierre fallóen el Covertidor de Torsióno,el embriague de derivación delconvertidor no está siendoaplicado correctamente.!�Sensor de Oxígeno de losgases de Escape (EGO (paraEUA)): la señal de voltajeindica siempre “pobre” (valorbajo) – no cambia.

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! Sensor de Oxígeno de losgases de Escape (EGO(paraEUA)): la señal de voltajeindica siempre “rico” (valoralto) – no cambia.!�Sensor de Oxígeno de losgases de Escape (EGO(paraEUA)): la señal de voltajeindica “pobre” (valor bajo)durante la condición demanejo de aceleradorcompletamente abierto.o,el sensor se ha enfriado ypuede no haber respondidoadecuadamente durante elSelf-Test (Auto - Verificación)del motor funcionando.!!Problemas en el sistema decontrol del Aire de Termactor.!"El flujo de aire del termactores siempre ascendentedurante el Self-Test (Auto -Verificación) del motorfuncionando.o,problemas del Sistema deEncendido Sin Distribuidor(DIS(para EUA)) o delSistema Electrónico deEncendido Sin Distribuidor(EDIS(para EUA)) – falladel circuito primario en lasbobinas 1, 2, 3, ó 4.!�El Sistema de Aire delTermactor es incapaz dederivar el aire (ventilacióna la atmósfera).o,problemas del Sistema deEncendido Sin Distribuidor(DIS(para EUA)) o delSistema Electrónico deEncendido Sin Distribuidor(EDIS(para EUA)) – falladel circuito primario en labobina 2.!�El voltaje de la señal delsensor del Oxígeno delGas de Escape (EGO(paraEUA)) indica “rica” durantecondiciones “pobres” deaire/combustible).o,sensor de Flujo de Aire deAlabe (VAF(para EUA)) –la señal del voltaje esdemasiado baja.o,problemas del eje detransmisión – el interruptorde 4x4L (para EUA) estácerrado.!#Sensor de Flujo de Aire de

Alabe (VAF(para EUA)) – laseñal del voltaje esdemasiado alta.o,problemas del Sistema deEncendido Sin Distribuidor(DIS (para EUA)) – falla delcircuito de la bobina 3.o,Pérdida del lado izquierdode la señal TACH.o,Sensor de gas oxígeno en elescape (EGO (para EUA)):El voltaje de la señal indicaopuesto del combustible.!$Sistema Electrónico deEncendido Sin Distribuidor(EDIS (para EUA)) – error deseñal de Palabra de Avancede Chispa (SAW (para EUA)).o,la señal de Salida de Chispa(SPOUT(para EUA)) cambióla regulación del encendido a10° BTDC (para EUA) (Antesdel Centro Muerto Superior).o,problema del eje de trans-misión: error en cambio 1-2."�Sensor de Temperatura delRefrigerante del Motor(ECT(para EUA)) – el voltajede la señal es demasiado alto." Pnterruptor de Presión dela Servodirección – elcircuito está abierto o no sehan detectado cambios."�Sensor de la Posición delAcelerador (TP (paraEUA)) – el voltaje de laseñal es demasiado alto(como indicando unacondición de aceleradorcompletamente abierto)."!Sensor de Temperatura deCarga de Aire (ACT (paraEUA)) o Temperatura deAire de Alabe (VAT (paraEUA)) – el voltaje de laseñal es demasiado alto.""Conexión abierta en elcircuito de Keypower o elvoltaje de carga eléctricaes demasiado alto."�Sensor de Flujo de Masade Aire (MAF (para EUA)) oSensor de Flujo de Aire deAlabe (VAF (para EUA)) –el voltaje de la señal esdemasiado alto.o,eje de transmisión de

sobremarcha automáticoelectrónico de 4 velocidades(E4OD (para EUA)): Sensorde Temperatura de Aceitede Transmisión (TOT (paraEUA)) – el voltaje de la señales demasiado alto."�Interruptor de PresiónNeutral (NPS (para EUA)) –falla del circuito abierto.o,el circuito falló en laposición Neutral.o,Instalada la clavija de ajustede sevicio de octano."#Sensor de Temperatura deAire de Alabe (VAT (paraEUA)) – el voltaje de la señales demasiado alto (conexiónabierta en el circuito).o,la clavija de demora deservicio de combustible delcigueñal está en uso –circuito conectado a tierra.o,falla en el circuito delinterruptor de arrastre defuncionamiento en vacío (ITS(para EUA)): indicaciones deseñal incorrecta del interruptordurante la auto prueba."$Problema del eje de transmi-sión – falla en el circuito deinterruptor de 4/3 de presión(conexión abierta).o,falla del circuito de labomba de combustible debaja velocidad.o,la clavija de ajuste deservicio de la velocidad envacío está en uso – circuitoconectado a tierra.��Sensor de Temperatura deRefrigerante del Motor (ECT(para EUA)) – el voltaje dela señal es demasiado bajo.o,indica que el interruptor dearrastre de funcionamiento envacío está abierto (en contactocon la palanca del acelerador),con el motor de control de lavelocidad de funcionamientoen vacío totalmente retraido.� Problema del eje detransmisión – el circuito delinterruptor de presión de 4/3 ó3/2 fallado cerrado.o,falla del embrague delconvertidor.

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��Sensor de Posición delAcelerador (TP (paraEUA)) – el voltaje de laseñal es demasiado bajo.�!Sensor de Temperatura deCarga de Aire (ACT (paraEUA)) o Temperatura deAire de Alabe (VAT (paraEUA)) – el voltaje de laseñal es demasiado bajo.�"Ocurrió un problema en elsistema de carga eléctrica –el voltaje es demasiado alto(superior a de tension17,5V ).o,El sistema de control del motornunca llegó a la operación decombustible de bucle cerrado.o,Problema del eje detransmisión – el Interruptor deCancelación de Sobremarcha(OCS (para EUA)) no fueciclado durante el Self-Test(Auto - Verificación) del MotorFuncionando.��Sensor de Flujo de Masade Aire (MAF (para EUA)) oSensor de Flujo de Aire deAlabe (VAF (para EUA)) –el voltaje de la señal esdemasiado bajo.o,sensor de Temperatura delAceite de Transmisión (TOT(para EUA)) – el voltaje dela señal es demasiado bajo.��Se están recibiendo señalesincorrectas de Interruptor dela Velocidad en Neutral (NDS(para EUA)), Interruptor delEngranaje de Neutral (NGS(para EUA)), Interruptor dePresión del Neutral (NPS(para EUA)), Interruptor delEmbriague (CS (para EUA)),Posición de la PalancaManual o Embriague delAcondicionador de Aire (ACC(para EUA)).o,el aire acondicionado estáconectado durante la autoprueba.�#Sensor de Temperatura delAire del Alabe (VAT) – elvoltaje de la señal esdemasiado bajo.o,interruptor de la Temperaturade Transmisión (TTS (paraEUA)) – falla de circuitoabierto.o,falla en el circuito delinterruptor de arrastre de

funcionamiento en vacío(ITS (para EUA)):indicaciones incorrectas delas señales del interruptordurante la auto prueba.�$Problema del eje detransmisión – fallas de circuitoabierto con el interruptor depresión de 3/2 ó interruptor depresión de 3/4.o,error del interruptor 3-4�%Problema con el Montaje deControl Electrónico (ECA(para EUA)) – falla en elVínculo de Comunicacionesde Datos (DCL (para EUA)).��Problema con el Montaje deControl Electrónico (ECA(para EUA)) – detectado unreajuste del programa de lacomputadorao,problema con el Montajede Control del centro deMensajes (MCCA (paraEUA)) – falla en el Vínculode Comunicaciones deDatos (DCL (para EUA)).� Cambio insuficiente delmúltiple de vacío detectadodurante la porción deRespuesta Dinámica del Self-Test (Auto - Verificación) delMotor Funcionando.o,problema con el Montajede Control del Centro deMensajes (MCCA (paraEUA)) – falla en el Vínculode Comunicaciones deDatos (DCL (para EUA)).o,detectada una interrupciónde potencia.��Cambio insuficiente en laposición del aceleradordetectado durante la porciónde Respuesta Dinámica delSelf-Test (Auto - Verificación)del Motor Funcionando.�!La acción del interruptor defreno ON/OFF(ENCENDIDDO/APAGADO)no detectada durante laporción de RespuestaDinámica del Self-Test (Auto -Verificación).�"El Interruptor de Freno ON/OFF (ENCENDIDDO/APAGADO) (BOO (paraEUA)) siempre en circuitocerrado.

��Cambio insuficiente del sensorde Flujo de Aire de Alabe (VAF(para EUA)) detectado durantela porción de RespuestaDinámica del Self-Test delMotor Funcionando.��Error del operador durantela porción de RespuestaDinámica del Self-Test(Auto - Verificación) delMotor Funcionando.�#Detectada una interrupciónde potencia.o,falla del circuito de sensorflexible de combustible�$El acondicionador de aire(A/C (para EUA) )funcionando durante el Self-Test (Auto - Verificación).#�Solenoide del Desviador deAire del Termactor (TAD(para EUA)o AM-2 (paraEUA)): falla del circuitoo,ventilador eléctrico: falla delcircuitoo,Válvula de Control del Airede Toma (TAC (paraEUA)): falla del circuito.o,falla en el circuito delsolenoide de refuerzo.# Solenoide de Derivación deAire del Termactor (TAD(para EUA) o AM-1 (paraEUA)): falla del circuito.o,ventilador eléctrico: falla delcircuitoo,Solenoide de Derivación delSobrealimentador (SBS(para EUA)): falla del circuito#�Ventilador Eléctrico de AltaVelocidad (HEDF (para EUA))– falla de circuito abiertoo,solenoide de control EGR(para EUA)(EGR-C (paraEUA)) – falla de circuito abiertoo,relé de la bomba decombustible de baja velocidad– falla de circuito abierto#!Solenoide de Vacío deEGR (EGR-V (para EUA))– falla del circuitoo,Solenoide del Regulador deVacío de EGR (para EUA)

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(EVR (para EUA)) – falladel circuitoo,Solenoide de Apagado deEGR (para EUA) (EGR S/O(para EUA)) – falla del circuito#"Solenoide de Purga delCartucho (CANP (paraEUA)) – falla del circuitoo,problema del eje detransmisión – falla del circuitodel solenoide de cambio 3/4o,Estado del Montaje de ControlElectrónico (ECA (para EUA))– límite “pobre” adaptativoalcanzado en el programa decontrol de combustible.#�Problema del eje detransmisión – falla del circuitodel solenoide de cambio 3/4.o,Estado del Montaje de ControlElectrónico (ECA (para EUA))– límite “rico” adaptativoalcanzado en el programa decontrol de combustible.o,falla en el circuito delsolenoide del embraguedel acelerador del aireacondicionado (WAC (paraEUA)) totalmente abierto.#�Relé de la Bomba deCombustible (FP (paraEUA)) – falla del circuito##Relé del VentiladorEléctrico (EDF (para EUA))– falla del circuitoo,solenoide del MecanismoLimitador del Embriague delConvertidor – falla del circuitoo,problemas del Sistema deEncendido sin Distribuidor(DIS (para EUA)) – pérdidadel control doble de bujías.o,falla en el circuito delsoleniode y de la válvula deestrangulación (Mariposa) TK.#$Solenoide de Cierre (LUS(para EUA)) – falla del circuitoo,Solenoide del MecanismoLimitador del Embriague delConvertidor (CCO (paraEUA)) – falla del circuitoo,falla en el circuito de controlde temperatura (EHC (paraEUA)) del escape.$�Sensor del Gas Oxígeno deEscape (EGO (para EUA)) –

el voltaje de la señal siempreindica “pobre” ya seadurante el Self-Test (Auto -Verificación) del MotorFuncionando (condicio-nes“ricas” de aire/combustible) ocondiciones normales deoperación del motor.o,problema del eje detransmisión – falla delcircuito del solenoide 1(SS1 (para EUA))$ Sensor del Gas Oxígeno deEscape (EGO (para EUA)) dellado derecho – el voltaje de laseñal indica siempre “rico”durante el Self-Test (Auto -Verificación) del MotorFuncionando (condiciones“pobres” de aire/combustible).o,problemas del eje detransmisión – falla delcircuito del solenoide 2(SS2 (para EUA))$�Sensor de Posición delAcelerador (TP (para EUA))– el voltaje de señal esdemasiado bajo durante elSelf-Test (a la extensiónmáxima del motor de controlde velocidad en vacío)o,Sensor del Gas Oxígeno deEscape (EGO(para EUA))del lado dere-cho – ocurrióun enfriamiento.o,problema del eje detransmisión – falla del circuitodel Solenoide del Embriaguede Descenso Libre (CCS).$!Sistema de Aire del Termactor– problema en el bancoderecho (lado del pasajero).o,problema del eje detransmisión – falla delcircuito del Solenoide 1 deCambio (SS1(para EUA))$"Sistema de Aire del Termactor– el aire del lado derecho(pasajero) siempre fluye endirección ascendente.o,señal del Monitor de laBomba de Combustible(FPM(para EUA)) – indicaun problema de circuito.$�Problema del sistema deAire del Termactor – el flujode aire del lado derecho(pasajero) no se derivará.o,falla del circuito de la

Bomba de Combustible (FP(para EUA))o,falla del circuito del relé dela bomba de combustiblede alta velocidad.$�ESensor de Gas Oxígeno deescape (EGO (para EUA))del lado derecho – el voltajede señal indicará “rico”durante condiciones “pobres”de aire/combustible.o,luz de Indicador deCancelación deSobremarcha (OCIL (paraEUA)) – falla del circuito$#Está presente un problemadel sistema que causa que elMontaje de ControlElectrónico (ECA (paraEUA)) funcione en el Modode Administración de Fallas yEfectos (FMEM (para EUA)).o,Sensor de Gas Oxígeno deEscape del lado derecho –el voltaje de la señal indica“pobre” durante condicionesricas” de aire/combustible.o,Solenoide de ControlElectrónico de Presión(EPC (para EUA)) – falladel circuito.$$El Montaje de ControlElectrónico (ECA (para EUA))no ha aprendido a controlar lavelocidad en vacío del motor(ignore los códigos 12 ó 13)o,Solenoide de ControlElectrónico de Presión (EPC(para EUA)) – falla del circuito�F���������� ���H�����Ciertos vehículos de 1991y más nuevos usancódigos de 3 dígitos parareportar los resultados delprocedimiento del sistemade Self-Test (Auto -Verificación) . Refiérase asu manual de servicio delvehículo para determinarsi su sistema usa códigosde 2 ó 3 dígitos.• Los significados de

los códigos puedenvariar de acuerdo conel vehículo, año delmodelo, tipo de motor,opciones y el tipo deprueba siendoejecutada.

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• Muchos de los códigoslistados pueden noaplicarse a su vehículo.

• Siga los procedimientosdel manual de serviciodel vehículo paraencontrar la causa delcódigo. Siemprecomience con el primercódigo que se muestra.

����� ��01) ¡Las inspecciones

visuales sonimportantes!

2) Los problemas concables y conexionesson fallas intermitentes.

3) Los problemasmecánicos (fugas devacío, varilladosatascados o pegajosos,etc) pueden hacer queun buen sensoraparezca defectuosopara la computadora.

4) La informaciónincorrecta de un sensorpodría causar que lacomputadora controleal motor de unamanera equivocada.¡La operacióndefectuosa del motorpodría aún hacer que lacomputadora muestreun sensor buenodiferente como malo!

���El sistema pasa�� Sensor de Temperatura deCarga de Aire (ACT (paraEUA)) – el voltaje de laseñal es demasiado bajo.���Sensor de Temperatura deCarga de Aire (ACT (paraEUA)) – el voltaje de laseñal es demasiado alto.��!Sensor de Temperatura deCarga de Aire (ACT (paraEUA)) – el voltaje de laseñal es más alto o bajoque lo anticipado.���Sensor de Temperatura delRefrigerante del Motor (ECT(para EUA)) – el voltaje dela señal es más alto o bajoque lo anticipado.���Sensor de Temperatura delRefrigerante del Motor (ECT

(para EUA)) – el voltaje dela señal es demasiado bajo.��#Sensor de Temperatura delRefrigerante del Motor (ECT(para EUA)) – el voltaje dela señal es demasiado alto.� �Sensor de posición deacelerador (TP (para EUA)) -el voltaje de la señal es másalto o bajo que lo anticipado.o,Sensor de posición deacelerador (TP (para EUA))- el voltaje de la señal estáinconsistente con el flujodel aire de entrada� Sensor de Posición delAcelerador (TP (para EUA))– el voltaje de la señal esdemasiado bajo.� �Sensor de Posición deAcelerador (TP) – el voltaje dela señal es demasiado alto.� !Sensor de Posición delAcelerador (TP (para EUA))– el voltaje de la señal esmás alto que lo anticipado.� "Sensor de Posición delAcelerador (TP (para EUA))– el voltaje de la señal esmás bajo que lo anticipado.� �Presión Absoluta del Múltiple(MAP (para EUA)) o PresiónBarométrica (BP (para EUA))– los valores de la señal sonmás altos que lo anticipado.� #Sensor de Presión Absolutadel Múltiple (MAP (para EUA))– la manguera de vacíodesconectada o dañada.� $Sensor de Presión Absolutadel Múltiple (MAP (para EUA))o sensor de Flujo de Masa deAire (MAF (para EUA)) –cambio insuficiente del valorde la señal durante la pruebade Respuesta Dinámica (Self-Test (Auto - Verificación)del Motor Funcionando.)���Sensor de Gas Oxígeno deEscape Calentado (HEGO(para EUA)) – la señal devoltaje no cambia durante elSelf-Test (Auto - Verificación)del Motor Funcionando.Indica un Banco #2 “pobre”.���Sensor de Gas Oxígeno deEscape Calentado (HEGO

(para EUA)) – la señal devoltaje no cambia durante elSelf-Test (Auto - Verificación)del Motor Funcionando.Indica un Banco #2 “rico”.��#Inyector para arranque enfrío (CSI (para EUA)): Flujoinsuficiente durante la autoprueba de funcionamientodel motor.��$Sensor de gas oxígeno en elescape (EGO (para EUA)):no se detecta la acción delinterruptor (Banco #2).�!�Indicador de «mezcla pobre»del sistema de combustiblecon una demanda de flujo alto.�!!Sensor de gas oxígeno en elescape (EGO (para EUA)):no se detecta la acción delinterruptor (Banco #1).�"�Sensor de Flujo de Masade Aire (MAF (para EUA)) –el voltaje de la señal esdemasiado bajo.�"#Sensor de Flujo de Masade Aire (MAF (para EUA)) –el voltaje de la señal esdemasiado alto.�"$Sensor de Flujo de Masa deAire (MAF (para EUA)) – elvoltaje de la señal es másalto o bajo que lo anticipado.��"Sensor de oxígeno del gas deescape calentado «flujo abajo»(HEGO (para EUA)) - el voltajede la señal indica una «mezclapobre» del BANCO Nº 1.���Sensor de oxígeno del gas deescape calentado «flujo abajo»(HEGO (para EUA)) - el voltajede la señal indica una «mezclarica» del BANCO Nº 1.���Sensor de Posición delAcelerador (TP (paraEUA)) – cambio insuficientede cambio de voltaje deseñal durante la prueba deRespuesta Dinámica (Self-Test (Auto - Verificación)del Motor Funcionando).��#Sensor de oxígeno del gas deescape calentado «flujo abajo»(HEGO (para EUA)) - el voltajede la señal indica una «mezclarica» del BANCO Nº 1.��$

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Sensor de oxígeno del gasde escape calentado «flujoabajo» (HEGO (para EUA))- el voltaje de la señal estádemasiado bajo.���Sensor de Gas Oxígeno deEscape Calentado (HEGO(para EUA)) – la señal devoltaje no cambia (Banco #1).�� Sensor de Gas Oxígeno deEscape Calentado (HEGO(para EUA))– la señal devoltaje indica un Banco #1“rico”.���Sensor de Gas Oxígeno deEscape Calentado (HEGO(para EUA)) – la señal devoltaje indica un Banco #1“pobre”.��"Sensor de Gas Oxígeno deEscape Calentado (HEGO(para EUA)) – la señal devoltaje no cambia (Banco #2).���Sensor de Gas Oxígeno deEscape Calentado (HEGO(para EUA)) – la señal devoltaje indica un Banco #2“pobre”.���Sensor de Gas Oxígeno deEscape Calentado (HEGO(para EUA)) – la señal devoltaje indica un Banco #2“pobre”.��$Sensor de Gas Oxígeno deEscape Calentado (HEGO(para EUA)) – la señal devoltaje no cambia: indica“rico” durante parte de laoperación del aceleradordel motor (Banco #1).�#�Sensor de Gas Oxígeno deEscape Calentado (HEGO(para EUA)) – la señal devoltaje no cambia: indica“pobre” durante parte de laoperación del aceleradordel motor (Banco #1).�# Estado del Montaje de ControlElectrónico (ECA (para EUA))– límite “rico” adaptativoalcanzado en el programa decontrol de combustible (motoren vacío, Banco #1).�#�Estado del Montaje de ControlElectrónico (ECA (para EUA))– límite “pobre” adaptativoalcanzado en el programa decontrol de combustible (motoren vacío, Banco #1).

�#!Sensor de Flujo de Masade Aire (MAF (para EUA))– el voltaje de la señal esmás alto que lo anticipado.�#"Sensor de Flujo de Masade Aire (MAF (para EUA))– el voltaje de la señal esmás bajo que lo anticipado.�#�El rango del pulso del inyectores más alto que lo anticipadoo el voltaje de la señal delsensor del Flujo de Masa deAire (MAF (para EUA)) esmás bajo que los anticipado.�#�El rango del pulso del inyectores más alto que lo anticipadoo el voltaje de la señal delsensor del Flujo de Masa deAire (MAF (para EUA)) esmás alto que los anticipado.�##Sensor de Gas Oxígeno deEscape Calentado (HEGO(para EUA)) – la señal devoltaje no cambia: indica“rico” durante parte de laoperación del aceleradordel motor (Banco #2).�#$Sensor de Gas Oxígeno deEscape Calentado (HEGO(para EUA)) – la señal devoltaje no cambia: indica“pobre” durante parte de laoperación del aceleradordel motor (Banco #2).�$�Estado del Montaje de ControlElectrónico (ECA (para EUA))– límite “rico” adaptativoalcanzado en el programa decontrol de combustible (motoren vacío, Banco #2).�$ Estado del Montaje de ControlElectrónico (ECA (para EUA))– límite “pobre” adaptativoalcanzado en el programa decontrol de combustible (motoren vacío, Banco #2).�$�Falla en el Circuito delSensor flexible decombustible. ��Sensor de Toma de Perfilde Encendido (PIP (paraEUA)) – falla del circuito. � Pérdida de la señal deMonitor de Diagnóstico deEncendido (IDM (para EUA))– cortocircuito a tierra en elcircuito de Salida de laChispa (SPOUT (para EUA)).

��Circuito de Salida de laChispa (SPOUT (para EUA))– falla de conexión abierta. �!Sensor de Identificación delCilindro (CID (para EUA)) –falla del circuito. �"Problema del sistema deencendido (sin distribuidor)– falla del circuito del ladoprimario de la bobina #1. ��Problema del sistema deencendido (sin distribuidor)– falla del circuito del ladoprimario de la bobina #2. ��Problema del sistema deencendido (sin distribuidor)– falla del circuito del ladoprimario de la bobina #3. �#Problema del sistema deencendido (sin distribuidor) –Pérdida de la señal del ladoizquierdo del Monitor deDiagnóstico de Encendido(IDM (para EUA)). �$Problema del sistema deencendido – señal de Salidade la Chispa (SPOUT (paraEUA)) en circuito abierto(no hay regulación deavance de chispa). �Problema del Sistema deEncendido Sin Distribuidor– error de regulación de lachispa. Problema del Sistema deEncendido Sin Distribuidor(DIS (para EUA)) – Pérdidade la señal del lado derechodel Monitor de Diagnóstico deEncendido (IDM (para EUA)). �Problema del Sistema deEncendido Sin Distribuidor(DIS (para EUA)) – pérdidade control del Inhibidor Doblede Bujías (DPI (para EUA)). !Problema del Sistema deEncendido Sin Distribuidor(DIS (para EUA)) – falla delcircuito primario en lasBobinas # 1, 2, 3 ó 4. "La señal de Sensor deGolpeteo (KS (para EUA)) nose detecta durante la Pruebade Respuesta Dinámica (Self-Test (Auto - Verificación) delMotor Funcionando).

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�Problema del SistemaElectrónico de Encendido SinDistribuidor (EDIS (para EUA))– no recibida la señal delMonitor de Diagnóstico deEncendido (IDM (para EUA)). �Problema del SistemaElectrónico de EncendidoSin Distribuidor (EDIS (paraEUA)) – error en el Sensorde Posición del Cigüeñal(CPS (para EUA)). � Problema del SistemaElectrónico de EncendidoSin Distribuidor (EDIS (paraEUA)) – falla del circuito delas bobinas # 1, 2, 3 ó 4. ��Problema del SistemaElectrónico de EncendidoSin Distribuidor (EDIS (paraEUA)) – señal de error dePalabra de Avance de laChispa (SAW (para EUA)). �#Problema del Sistema deEncendido (sin distribuidor)– falla del circuito del ladoprimario de la bobina # 4. �$Problema del SistemaElectrónico de EncendidoSin Distribuidor (EDIS (paraEUA)) – la señal de Sensorde Posición del Cigueñal(CPS (para EUA)) recibidacon el motor apagado. !�Problema de señal del Monitorde Diagnóstico de Encendido(IDM (para EUA)) – error deamplitud del pulso entre elSistema Electrónico deEncendido Sin Distribuidor(EDIS (para EUA)) y elMontaje de Control Electrónico(ECA (para EUA)). ! Problema del Sistema deEncendido Sin Distribuidor(DIS (para EUA)) – operandoen el modo de falla. !�Problema del SistemaElectrónico de Encendido SinDistribuidor (EDIS (para EUA))– falla del circuito secundariode las bobinas #1, 2, 3 ó 4. !!Falla en el circuito delidentificador del cilindro (CID(para EUA)) durante la pruebade equilibrio de cilindros.���Problema del Sistema de Airedel Termactor – no hay

operación durante el Self-Test(Auto - Verificación) del MotorFuncionando (Banco # 1).�� Problema del Sistema de Airedel Termactor – el flujo deaire mal dirigido durante elSelf-Test (Auto - Verificación)del Motor Funcionando.���Problema del Sistema de Airedel Termactor – el flujo deaire no se deriva (ventilado ala atmósfera) durante el Self-Test (Auto - Verificación) delMotor Funcionando.��!El Sistema del Termactor deaire inoperante durante la autoprueba de funcionamiento delmotor (Banco #2 consensores de oxígeno dobles).��"Problema del Sistema deAire Thermactor - hay unflujo inadecuado de airedurante el arranque frío.���Problema del Sistema de AireThermactor - hay un flujoinadecuado de aire durantelas rpm de marcha mínimacuando está caliente el motor.���Problema del Sistema deAire Thermactor - no estádesviado el flujo de aire(purgado a la atmósfera)durante la autoverificacióndel motor.��#Problema del Sistema deManejo de aire del motor(EAM (para EUA)) - elvoltaje de la señal delcircuito monitor está altocuando se manda apagar.��$Problema del sistema demanejo de aire del motor(EAM (para EUA)) - elvoltaje de la señal delcircuito monitor está bajocuando se manda encender.� �Sensor de Realimentaciónde Presión EGR (PFE(para EUA)) o Transductorde Presión de EGR (paraEUA)(EPT (para EUA)) –el voltaje de la señal esdemasiado bajo.� �Sensor de la Posición deVálvula EGR (para EUA)(EVP (para EUA)), Sensorde Realimentación dePresión EGR (paraEUA)(PFE (para EUA)) o

Transductor de Presión deEGR (para EUA) (EPT(para EUA)) – el voltaje dela señal es demasiado bajo.� #Sensor de la Posición deVálvula EGR (paraEUA)(EVP (para EUA)) osensor de Realimentación dePresión EGR (paraEUA)(PFE (para EUA)) – elvoltaje de la señal es másbajo que el especificado(posición de válvula cerrada).�� Detectado flujo insuficientede EGR (para EUA)��!Sensor de la Posición deVálvula EGR (paraEUA)(EVP (para EUA)) – elvoltaje de la señal es más altoque lo anticipado (posición deválvula cerrada).��"Sensor de Realimentación dePresión EGR (para EUA)(PFE(para EUA)) o Transductor dePresión de EGR (paraEUA)(EPT (para EUA)) – elvoltaje de la señal es más altoo bajo que lo anticipado (Self-Test (Auto - Verificación) deLlave On Motor Apagado).���Sensor de Realimentaciónde Presión EGR (paraEUA)(PFE (para EUA)) oTransductor de Presión deEGR (para EUA)(EPT (paraEUA)) – el voltaje de la señales más alto que lo anticipado(presión alta del escape).���Sensor de la Posición deVálvula EGR (paraEUA)(EVP (para EUA)),Sensor de Realimentaciónde Presión EGR (paraEUA)(PFE (para EUA)) oTransductor de Presión deEGR (para EUA)(EPT(para EUA)) – el voltaje dela señal es demasiado alto.��#Sensor de la temperaturadel refrigerante (ECT (paraEUA)): voltaje de la señalmás baja que la esperada.��$Sensor de la temperaturadel refrigerante (ECT (paraEUA)): voltaje de la señalmás alta que la esperada.�!�Pasador de Servicio deRegulación del octanaje enuso.�#�

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El embrague del AireAcondicionado (A/C (paraEUA)) está ciclandofrecuentemente.!��No puede controlar las rpmdurante el Self-Test (Auto -Verificación) del MotorFuncionando – indicaciónbaja de rpm.!� No puede controlar las rpm(para EUA)durante el Self-Test (Auto - Verificación)del Motor Funcionando –indicación alta de rpm(para EUA).!��Accionador del Control deMarcha mínima - estáfuncionando al límite mínimo.!�!Accionador del Control deMarcha mínima - estáfuncionando al límite máximo.!�"Sistema de Control de laVelocidad de funcionamientoen vacío: se ha alcanzado ellímite mínimo deempobrecimiento.!��Sistema de Control de laVelocidad de funcionamientoen vacío: se ha alcanzado ellímite máximo deempobrecimiento.!" Sensor de Velocidad delVehículo (VSS (para EUA))– la señal es demasiadopequeña.!��Se alcanza el límite de rpmo del Sensor de Velocidaddel Vehículo (VSS). NO SENECESITA REPARACION."��Problema de Montaje deControl Electrónico (ECA(para EUA)) – falla de laprueba de Lee Sólo laMemoria (ROM (para EUA))."� Problema de Montaje deControl Electrónico (ECA(para EUA)) – Falla de laprueba de Mantener laMemoria Viva"��Problema de Montaje deControl Electrónico (ECA(para EUA)) – falla del testde voltaje interno."�$Interruptor de Presión deServodirección (PSPS (paraEUA)) – falla del circuito deconexión abierta.

" �Interruptor de Presión deServodirección (PSPS (paraEUA)) – no se ha detectadoel cambio de circuito." La transmisión del vehículono está en PARK duranteel Self-Test (Auto -Verificación) de LlaveEncendido Motor Apagado." !Bomba de Combustible debaja Velocidad: falla deCircuito Abierto entre labatería y el conjunto de controlelectrónico (ECA (para EUA))." "La transmisión del vehículoestá engranada o elacondicionador de aireestá funcionando." �Falla de circuito abierto enel interruptor de posiciónneutral (NPS (para EUA)),o aire acondicionadoconectado durante la autoprueba de motor apagado." #Interruptor del Embriague (CS(para EUA)) – falla del circuito." $Sistema de Vínculo deComunicaciones de Datos(DCL (para EUA)) o ControlElectrónico del Motor (EEC(para EUA)) – falla del circuito."� Falla en el circuito delconjunto del grupo decontrol (CCA (para EUA))."��Grupo de InstrumentosElectrónicos (EIC (paraEUA)) – falla del circuito en elVínculo de Comunicacionesde Datos (DCL (para EUA))"��Interruptor de Freno ON/OFF(ENCENDIDO/APAGADO) –falla del circuito o no activadodurante el Self-Test (Auto -Verificación) deFuncionamiento del Motor."�#Cambio insuficiente de rpm(para EUA) durante la Pruebade Respuesta Dinámica (Self-Test (Auto - Verificación) deMotor Funcionando).o,prueba inválida de equilibriodel cilindro – movimiento dela posición del acelerador.o,prueba inválida de equilibriodel cilindro – problemas deidentificación del cilindro.

"�$El acondicionador de aire oel descongelador estánfuncionando."! Conexión abierta en el circuitode la Bomba de Combustible(FP (para EUA)) – del Montajede Control Electrónico (ECA(para EUA)) a la conexión detierra del motor."!�Conexión abierta en el circuitode la Bomba de Combustible(FP (para EUA)) – del Montajede Control Electrónico (ECA(para EUA)) a la batería.""�Solenoide de Control de AireOcioso – falla del circuito."" Solenoide de Derivación deAire del Termactor (TAD(para EUA) o AM-1 (paraEUA)): falla del circuito.""�Solenoide del Desviador deAire del Termactor (TAD(para EUA) o AM-2 (paraEUA)): falla del circuito.""!Falla en el circuito delcontrol del Regulador dePresión del combustible(FPRC (para EUA))."""Falla del circuito SBS (paraEUA)""�Relé de la Bomba deCombustible (FP (para EUA))– falla del circuito primario.""�Falla en el circuito primariode la Bomba de Combustiblede baja Velocidad.""#Solenoide del Reguladorde Válvula de EGR (paraEUA) (EVR (para EUA)) –falla del circuito.""$Falla en el Circuito del relédel Embrague del AireAcondicionado (ACC (paraEUA))."��Solenoide del Control delTurbocargador (TCS (paraEUA)) - falla del circuito desalida."� Ventilador Auxiliar deElectrotransmisión (AEDF(para EUA)) - falla de circuito."��Ventilador Eléctrico de AltaVelocidad (HEDF (para

97

EUA)) – falla del circuito."�!Ventilador Eléctrico (EDF(para EUA)) – falla del circuito."�"Solenoide de Purga delCartucho – falla del circuito."��Falla en el Circuito delsolenoide del cambio de 3/4."�$Purga del Cartucho Auxiliar(AUX-CANP (para EUA)) –falla del circuito."��Solenoide de vacío de larecuperación de gases deescape (EGR (para EUA)) -falla de circuito."� Solenoide de la purga de larecuperación de gases deescape (EGR (para EUA)) -falla de circuito."��Ventilador deElectrotransmisión (EDF (paraEUA)) - no se detecta suFuncionamiento durante laautoverificación del Encendidodel Motor con llave."�!Ventilador deElectrotransmisión de altaVelocidad (HEDF (para EUA))- no se detecta sufuncionamiento durante laautoverificación del Encendidodel motor con Llave."�#Módulo del Relé de Controlvariable (VCRM (para EUA)):el circuito del sensor depresión del aire acondicionadotiene un corto circuito."�$Módulo del Relé de ControlVariable (VCRM (paraEUA)): Insuficiente cambioen la Presión del aireAcondicionado."#�Módulo del Relé de ControlVariable (VCRM (para EUA)):excesivo flujo de corriente enel circuito del ventilador."# Módulo del Relé de ControlVariable (VCRM (para EUA)):falla de circuito abierto en elcircuito del ventilador."#�Módulo del Relé de ControlVariable (VCRM (paraEUA)): Excesivo flujo decorriente en el circuito de labomba de combustible.

"#!Módulo del Relé de ControlVariable (VCRM (paraEUA)): falla de circuitoabierto en el circuito a tierradel módulo de potencia."#"Módulo del Relé de ControlVariable (VCRM (paraEUA)): corriente excesiva."#�Módulo del Relé de ControlVariable (VCRM (para EUA)):falla de circuito abierto en elcircuito del embrague del aireacondicionado."#�Módulo del Relé de ControlVariable (VCRM (para EUA)):falla de comunicación.���Problema de Transmisión:error de cambio 1-2.��#Problema de Transmisión:error de cambio 2-3.��$Problema de Transmisión:error de cambio 3-4.� �Problema de Transmisión –falla del circuito delSolenoide 1 de Cambio(SS1 (para EUA)).� Problema de Transmisión –falla del circuito delSolenoide 2 de Cambio(SS2 (para EUA)).� !Solenoide de ControlElectrónico de Presión(EPC (para EUA)) – falladel circuito.� "Solenoide de ControlElectrónico de Presión (EPC(para EUA)) – problema delimpulsor del circuito en elMontaje de ControlElectrónico (ECA (para EUA)).� �Embriague de DescensoLibre (CCS (para EUA)) –falla del circuito.� �Solenoide del Embriaguedel Convertidor (CCC (paraEUA)) – falla del circuito.� #Resbalamiento excesivo delembriague del convertidor.� $Solenoide del Embriague delConvertidor (CCC (paraEUA)), solenoide delMecanismo Limitador del

Embriague del Convertidor(CCO (para EUA)), solenoidede Cierre (LUS (para EUA)(para EUA)) o MLUS (paraEUA)– falla del circuito.���Luz de Indicador deCancelación deSobremarcha (OCIL (paraEUA)) – falla del circuito.�� Luz de Indicador deCancelación deSobremarcha (OCIL (paraEUA)) – no se detecta acciónde cambio durante el Self-Test (Auto - Verificación) delMotor Funcionando.���Interruptor de 4x4L (para EUA)cerrado durante el Self-Test deLlave On Motor Apagado.��!Sensor de Posición de la

Palanca Manual (MLP (paraEUA)) – el voltaje de laseñal es más alto o bajoque lo anticipado.��"Interruptor de Temperatura deTransmisión (TTS (para EUA))- falla de circuito abierto.���Sensor de Temperatura delAceite de Transmisión (TOT(para EUA)) – el voltaje dela señal es más alto o bajoque lo anticipado.���Sensor de Temperatura delAceite de Transmisión (TOT(para EUA)) – el voltaje dela señal es demasiado alto.��#Sensor de Temperatura delAceite de Transmisión (TOT(para EUA)) – el voltaje dela señal es demasiado bajo.��$Sensor de Velocidad de laTurbina (TSS (para EUA)) –nivel insuficiente de la señal.�!�Solenoide 3 de Cambio (SS3(para EUA)) – falla del circuito.�!�Falla en el Circuito delSolenoide del cambio #4(SSA (para EUA)).�!"Problema de Transmisión –relación incorrecta deengranajes obtenida paraprimera velocidad.�!�Problema de Transmisión –relación incorrecta de

98

engranajes obtenida parasegunda velocidad.�!�Problema de Transmisión –relación incorrecta deengranajes obtenida paratercera velocidad.�!#Problema de Transmisión –relación incorrecta deengranajes obtenida paracuarta velocidad.�!$Señal más alta o más bajaque la esperada en elControl electrónico dePresión (EPC (para EUA)).�"�Solenoide de ControlElectrónico de Presión(EPC (para EUA)) – falladel circuito.�" Solenoide de CierreModulado (MLUS (paraEUA)) – falla del circuito.�"�Interruptor de Control deTransmisión (TCS (paraEUA)) - no conmutódurante la autoverificacióndel Encendido del Motorcon Llave.�"!Sensor de Posición de laPalanca Manual (MLP(para EUA)) – no indica laposición PARK durante elSelf-Test (Auto -Verificación) de Llave OnMotor Apagado.�""Sensor de Posición de laPalanca manual (MLP(para EUA)) - no indica alPUNTO MUERTO durantela Autoverificación delencendido del motor conLlave.�"�Error de DeslizamientoContinuo del Control delEmbrague del Convertidor.�"�Detección de unatemperaturaExcesivamente alta delfluido de trasmisióndurante el funcionamientodel motor.�"$Detección de unavelocidad Alta del vehículomientras indica la palancaESTACIONAR.���Sensor de Posición de laPalanca Manual (MLP

(para EUA)) - el voltaje dela señal está muy bajo.��#Sensor de Posición de laPalanca Manual (MLP(para EUA)) - el voltaje dela señal está muy alto.��"Sensor de Posición de laPalanca Manual (MLP(para EUA)) - el voltaje dela señal está fuera de laescala.���Problema de la transmisión- falla mecánica en primeray reversa.���Problema de la transmisión- falla mecánica en primeray segunda.��#Problema de la transmisión- falla mecánica en elcambio de velocidades detercera a segunda.��$Problema de la transmisión- error en el cambio develocidades de segunda aprimera.�$�Falla del circuito bajo 4•4(para EUA).#��Palanca de la Bomba deInyección de Combustible(FIPL (para EUA)) - elvoltaje de la señal estámás alto o bajo de loesperado.#� Palanca de la Bomba deInyección de Combustible(FIPL (para EUA)) - elvoltaje de la señal estádemasiado alto.#��Palanca de la Bomba deInyección de Combustible(FIPL (para EUA)) - elvoltaje de la señal estádemasiado bajo.$$#El Sistema de Control delmotor está operando en laestrategia de programaciónde Modo de Administraciónde Fallas y Efectos (FMEM(para EUA)).

99

TM

TEST

HOLD

SELF

TEST

OUTPUT

ord,

Linc

oln &

Merc

ury

1981

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DIO

ON

OFF

AUDIO

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CP9015 – Ford, Lincoln & MercuryDomestic 1981& Newer

TM

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TEST

ST0

HOLD

SELF

TEST OUTPUT

�� ���� ���� ,������

& � ����-�� � ��� � �� ������.�������&/� !��

�����!2����/�����5�B����������Los manuales de servicio llaman a esto“Verificación del Estado de Salida”. Ustedpuede activar la mayoría de los relés ysolenoides controlados por la computadoracon excepción del relé de la bomba decombustible y los inyectores de combus-tible. Esto ayuda para la verificación de losvoltajes, operación de los relés, etc. La“verificación del estado de salida” se activaautomáticamente al final del procedimientonormal del Self-Test (Auto - Verificación) deLlave Encendido Motor Apagado (explicadoen la Sección 4).

������������� ��������

1) ¡La seguridad Primero!• Enganche el freno de estacionamiento• Coloque la palanca de cambios en

PARK/ESTACIONADO (transmisiónautomática) o NEUTRAL/PUNTOMUERTO (transmisión manual)

• Calce las ruedas de tracción

2) Asegúreseque la llavede encendidoesté en laPosición“OFF”(APAGADO).

3) Revise la bateríadel Lector deCódigos• Refiérase a la

Sección 3.

4) Conecte elLector de Códigos• Refiérase a la Sección 3.• Enchufe AMBOS conectores al

Lector de Códigos.

5) Coloque el Interruptor de HOLD/TEST SWITCH (ESPERA/INTERRUPTOR) en la PosiciónHOLD (INTERRUPTOR).

6) Gire la Llave ala Posición ON(ENCENDIDO)pero noENCIENDA ELMOTOR.

7) Coloque elInterruptorHOLD/TEST(ESPERA/INTERRUPTOR)en la posiciónTEST(INTERRUPTOR).• La computadora está ejecutando ahora

el Self-Test (Auto - Verificación) normalde Llave Encendido Motor Apagado.

ADVERTENCIA: Manténgase alejadodel ventilador del radiador operado porun motor eléctrico. Puede encendersedurante este procedimiento.

8) Espere el Fin de Todas las Señalesde Código de Servicio.• La luz de STO (para EUA) en el Lector

de CódigosLector deja de guiñar.9) La “Verificación

del Estado deSalida” estáActivada Ahora.• Apriete y suelte

completamenteel acelerador.En este momento la mayoría de losrelés y solenoides controlados por lacomputadora (excepto por la bombade combustibles y los inyectores decombustible) serán excitados.

NOTA: ¡El circuito de STO (para EUA)también está excitado, yconsiguientemente la luz STO (paraEUA) en el Lector de Códigos seencenderá también!

• Repita la acción de apretar y liberar

100

el acelerador. Esto desexcitará loscomponentes ( la luz de STO (paraEUA) se apagará también).

• Se puede repetir la acción delacelerador tantas veces como sedesee para prender y apagar losservos.

NOTA: Si el vehículo está equipadocon Control Integrado de Velocidaddel Vehículo (IVSC (para EUA)),desconecte la manguera deaprovisionamiento de vacío delServocontrol de Velocidad (paraliberar el vació almacenado). ¡Deotra manera, los Solenoides de

Control de Velocidad se excitarán laprimera vez que se apriete elacelerador causando que el servomantenga el aceleradorcompletamente abierto! Reconectela manguera de vacío después de laprueba.

10) Gire laLlave deEncendidoa laPosiciónOFF(APAGADO).

11) Desconecte el Lector deCódigos.

101

�����32����/����������/���������������8) Coloque el Interruptor de HOLD/

TEST (ESPERA/PRUEBA) en laPosición TEST (PRUEBA)• La computadora está ejecutando

ahora el Self-Test (Auto -Verificación) normal de LlaveEncendido Motor Funcionando.

9) Espere el Fin de Todas lasSeñales de Código de Servicio

• La luz de STO (para EUA) en elLector de Códigos deja de guiñar.

— Comience la Prueba de Equilibriodel Cilindro —

10) Apriete y Libere Suavemente elAcelerador aproximadamente 10segundos después que la Luz deSTO (para EUA) deje de parpadear• ¡No apriete el acelerador hasta el

final!Excepción: Ejecute un aceleradorcompletamente-abierto para 1986solamente.

• La duración de la prueba es demenos de 3 minutos

• No mueva el acelerador hasta quela prueba esté completada.

11) Obtenga los Códigos de la LuzDestellando de STO (para EUA)

• Cuente los destellos para obtenerlos códigos.

NOTA: Esta prueba puede darcódigos de dígitos simples.

El Código 3 se muestra de la siguientemanera:

❊❊❊DESTELLO DESTELLO DESTELLO

El Código 12 se muestra de lasiguiente manera:

❊ PAUSA ❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO

DESTELLO

(DESTELLO = 1, DESTELLODESTELLO = 2

Juntando 1 y 2 = código 12.)

Esta prueba es usada solamente en losvehículos con motores de InyecciónElectrónica Secuencial de Combustible.(Donde los inyectores son disparadosindividualmente en la misma secuenciaen que son disparadas las bujías deencendido). La prueba enciende y apagacada inyector y comprueba unadisminución de rpm (para EUA). Loscódigos indican cilindros que son débileso que no contribuyen debido a problemastales con inyectores dañados, bujías ycables. La prueba debe ser ejecutada alfinal del procedimiento de Self-Test (Auto- Verificación) de Llave Encendido MotorFuncionando (explicado en la sección 4)y puede ser repetido con tanta frecuenciacomo se desee.

Advertencia: El próximo pasoinvolucra el encendido del motor.Opere siempre el vehículo en un áreabien ventilada.¡Los gases de escape son muyvenenosos!

1) ¡La Seguridad Primero!• Aplique el freno de estacionamiento.• Coloque la palanca de cambios en

PARK (ESTACIONADO)(transmisiónautomática) o NEUTRAL (PUNTOMUERTO) (transmisión manual).

• Calce las ruedas de tracción.

2) Asegúrese que la Llave deEncendido esté en la posiciónOFF (APAGADO)

3) Revise la Batería del Lector deCódigos• Refiérase a la Sección 2.

4) Conecte el Lector de Códigos• Refiérase a la Sección 3• ¡Enchufe AMBOS conectores de

prueba al Lector de Códigos!

5) Coloque el Interruptor de HOLD/TEST (ESPERA/PRUEBA) en laPosición HOLD (ESPERA)

6) Tenga Listos un Lápiz y un Papel• Esto es para escribir todos los

códigos.

7) Encienda el Motor• Manténgase alejado de las piezas

móviles

102

Ejemplo: Todos los cilindros son iguales

$ ��+�#�9� )���+�#�9� , ��+�#�9�Código #9 (pasa) No es necesario No es necesario

Ejemplo: El cilindro 7 es débil

$ ��+�#�9� )���+�#�9� , ��+�#�9�Código #7 Código #9 (pasa) No es necesario

Ejemplo: El cilindro 7 es muy débil

$ ��+�#�9� )���+�#�9� , ��+�#�9�Código #7 Código #7 Código #9 (pasa)

Ejemplo: El cilindro 7 es extremadamente débil o está muerto

$ ��+�#�9� )���+�#�9� , ��+�#�9�Código #7 Código #7 Código #7

�F��������� ����� �����������������+ ����

9 El Sistema PASA1 Cilindro # 1 / Problema del Inyector

2 Cilindro # 2 / Problema del Inyector3 Cilindro # 3 / Problema del Inyector4 Cilindro # 4 / Problema del Inyector

5 Cilindro # 5 / Problema del Inyector6 Cilindro # 6 / Problema del Inyector7 Cilindro # 7 / Problema del Inyector

8 Cilindro # 8 / Problema del Inyector77 Se movió el acelerador durante la prueba. No se

pudo completar la prueba. Repita el procedimientode la prueba comenzando con el paso 1.

13) Gire la Llave de Encendido a la Posición OFF (APAGADO)

14)Desconecte el Lector de Códigos

• La prueba está completa

12)Prueba Repetida Opcional - 1987 yMás Nuevos

• Apriete y libere suavemente elacelerador dentro de los dos minutosdespués que se haya enviado elúltimo código. Esto repetirá la pruebacompleta de equilibrio del cilindro.

IMPORTANTE: (Algunos 1987 ytodos los de 1988 y más nuevos) Larepetición de la prueba puedeindicarle cuan débil es un malcilindro. (La computadora altera lainspección durante la pruebarepetida). Los resultados de laprueba serán diferentes para uncilindro bueno, débil o muerto. Vealas tablas de abajo usando el cilindro# 7 como ejemplo.

103

TM

TEST

HOLD

CP 90

15 -

Ford

, Linc

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Mer

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AUDIO

ON

OFF

�����62����/����9:��;����������� ������� ��������������������

• Esta prueba puede ayudar a localizarfallas intermitentes en ALGUNOScircuitos (vea la tabla en las páginas36).

• Cuando es activada la prueba deMeneo, se encenderá la luz de STO(para EUA) del Lector de Códigos y eltono de Audio si es detectado unproblema.

• La luz de STO (para EUA) y el tonoson activados solamente mientras lafalla esté presente. La luz y el tono seapagarán si el problema desaparece.

• ¡Si la luz de STO (para EUA) y el tono seactivan cuando usted mueve un sensor,conector o cable, ahí es donde está elproblema!

1) ¡La Seguridad Primero!• Aplique el freno de estacionamiento.

• Coloque la palanca de cambios enPARK (ESTACIONADO) (transmisiónautomática) o NEUTRAL (PUNTOMUERTO)(transmisión manual).

• Calce las ruedas de tracción

2) Asegúreseque la Llavede Encendidoesté en laPosición“OFF”(APAGADO)

3) Revise la Batería del Lector deCódigos

• Refiérase a la Sección 2.

4) Conecte el Lector de Códigos

• Refiérase a la Sección 3.

• Enchufe AMBOS conectores alLector de Códigos.

5) Coloque el Interruptor de HOLD/TEST (ESPERA /INTERRUPTOR)(SWITCH en laPosición HOLD (ESPERA).

6) Coloque el Interruptor de AUDIO enla Posición ON (ENCENDIDO)

7) Gire la Llave a la Posición ON perono ENCIENDA EL MOTOR.

8) Dependiendo del Año de Modelodel Vehículo....

• 1986 y subsecuentes: ¡La “Pruebade Meneo” está activada ahora!Proceda al Paso 9.

• 1987 y más nuevos:

– Sin pausar, mueva el interruptor deHOLD/TEST (ESPERA /INTERRUPTOR) a TEST(INTERRUPTOR), inmediatamente aHOLD (ESPERA) y nuevamente aTEST (INTERRUPTOR).

– ¡La “Prueba de Mueva” estáactivada ahora! Proceda al Paso 9.

9) Ejecute la “Prueba de Meneo” en elCircuito Sospechado

• Golpee el sensor suavemente.

• Menee el conector del sensor

• Retuerza y sacuda el cable entre elsensor y la computadora.

• Si las accionespreviasreproducen unafalla intermitentese encenderá laluz de STO (paraEUA) del Lectorde Códigos ysonará el tonode Audio durante el tiempo en el cualla falla esté presente. ¡Esto puedeayudar a ubicar el área de unproblema intermitente!

NOTA: Si se reproduce una falla deesta manera, se almacenará uncódigo de servicio en la memoria de lacomputadora. Asegúrese de borrareste código de la memoria despuésde efertuar todas las reparaciones.Refiérase a la Sección 4 (Self-Test(Auto - Verificación) Parte 5: Borrandolos códigos de “Memoria Continua”).

104

�-��#-�&���&;+�&9��&��+&��'�:;&/-�&���&/�-/#&<

ACT (para EUA).... ... 1984 y subsecuentes

BP (para EUA) ......... 1984 y subsecuentes

ECT (para EUA) ....... 1984 y subsecuentes

EGO (para EUA) ...... 1990 y subsecuentes

EVP (para EUA) ....... 1984 y subsecuentes

IDM (para EUA) ........ 1990 y subsecuentes(DIS (para EUA) o enchufe doble DIS (para EUA)solamente)

ITS (para EUA) ........ 1990 y subsecuentesMAF (para EUA) ...... 1990 y subsecuentes

MAP (para EUA) ...... 1984 y subsecuentes

PFE (para EUA) ....... 1986 y subsecuentes

TP (para EUA) ......... 1984 y subsecuentes

VAF (para EUA) ....... 1985 y subsecuentes

VAT (para EUA) ........ 1984 y subsecuentes

10) Mueva los Interruptores

• Interruptor de HOLD/TEST(ESPERA/INTERRUPTOR) a HOLD(ESPERA)

• Interruptor de AUDIO a OFF(APAGADO).

11) Gire la Llave de Encendido a laPosición Off

12) Desconecte el Lector deCódigos

105

���� ���"�)* � ��"�+#�������'���� �����F������.��������;�#�.� ���#�55

���� ���F������������'���� ����#�����������F����������� �����

%���������+ �� �

Esta sección le muestra cómo usar elLector de Códigos para:• Ejecutar pruebas del sistema de

computadora del motor.• Leer los códigos de servicio para

identificar las causas del problema.

������������ �����������F�0— Lea las Secciones 1 y 2 para aprender

acerca de los códigos de servicio y delinstrumento del Lector de Códigos

— Lea la Sección 3 para encontrar laubicación del conector del Self-Test(Auto - Verificación) en su vehículo.El tipo de conector le dirá si ustedtiene un sistema MCU (para EUA) oun sistema EEC-IV (para EUA).

— Lea esta sección (7) si usted tieneun sistema MCU (para EUA). Use laSección 4 si usted tiene un sistemaEEC–IV (para EUA).

��� �����������!�����.����!�8� �������F�5El procedimiento de Self-Test (Auto -Verificación)(llamado también “PruebaRápida”) involucra pruebas del motorapagado y motor funcionando.El procedimiento completo estáresumido en la tabla. Cada parte estácompletamente explicado en las páginassiguientes. ¡IMPORTANTE: Todas laspartes deben ser ejecutadas de acuerdoa lo que se muestra para obtenerresultados precisos de la prueba!

��������������.��0�����.�(��������>�1

+� ���$0+ �� ���F�������+ ����• ¡La seguridad primero! Siga todas

las reglas de seguridad• Ejecute una inspección visual. Esto

a menudo revela el problema.

• Prepare el Vehículo. Verifique elvoltaje de la válvula de regulación deaire y calentamiento del motor.

+� ���)0�D�������������!����.�����!�8� �������F�5���'�����&��;��� �������.=&�&�.� ���#�55• Obtenga los códigos de servicio para

ayudar a identificar los problemas.

+� ���,0�D�������������!����.�����!�8� �������F�5���'�����&��;��� �*����������.=&��5�.� ���#�5• Obtenga más códigos de servicio

para identificar los problemasencontrados durante las condicionesde operación del motor.

���.���0�����.(��������>�1������!2

�� �����>����������/�1) ¡La Seguridad Primero!

• Enganche el freno de estacionamiento• Coloque la palanca de cambios en

PARK (ESTACIONADO)(transmisiónautomática) o NEUTRAL (PUNTOMUERTO)(transmisión manual)

• Calce las ruedas de tracción• Asegúrese que la llave de encendido

esté en la posición “OFF” (APAGADO).

2) Efectúe una Inspección Visual.¡Es esencial efectuar una inspeccióncompleta visual y “con las manos”debajo del capó antes de comenzarcualquier procedimiento dediagnóstico! Usted puede encontrarla causa de muchos problemas demanejo simplemente mirando,ahorrándose por consiguiente muchotiempo.• ¿Ha sido el vehículo reparado

recientemente? A veces las cosasse reconectan equivocadamente ono se reconectan del todo.

106

HVAC/CRUISE

BRAKE BOOSTER

FUELPRESS

REG

EGRVACREG

EGRVACREG

TO TRANSMODE. ..

9RAC2LAB

FRONTOF CAR

GAP

.S.A.

STER

E M

S T

Espigascurvas

Corrosión

• No busque atajos. Inspeccione lasmangueras y cables que pueden serdifícil de ver a causa de susubicaciones debajo del alojamientodel filtro de aire, alternadores y otroscomponentes similares.

• Inspeccione el filtro de aire y la red deconductos por defectos.

• Revise los sensores y actuadores pordaños.

• Inspeccione todas las mangueras devacío para verificar lo siguiente:

– Recorrido Correcto. Refiérase almanual de servicio del Vehículo o lacalcomanía de Vehicle EmissionControl Information (VECI (paraEUA))(Informacióndel control deemisiones delvehículo),ubicado en elcompartimientodel motor.

– Dobleces y Retorceduras

– Separaciones, cortes o roturas

• Inspeccione los cables para verificarlo siguiente:

– Contactos conbordes filosos(Esto ocurrecon frecuencia.)

– Contactos consuperficiescalientes, tal como el múltiple deescape.

– Aislaciones dobladas, quemadas ogastadas por frotamiento.

– Recorridos y conexiones correctas.

• Revise los conectores eléctricos paraverificar lo siguiente:

– Si hay corrosión en las puntas.

– Puntas dobladas o averiadas.

– Contactos mal asentados en susalojamientos.

– Conectores de cables defectuososen los terminales.

Los problemas de conectores soncomunes en sistemas de control demotores. Inspeccione cuidadosamente.Note que algunos conectores usan unagrasa especial sobre los contactos paraevitar la corrosión.

¡No la limpie! Consiga más grasa, si esnecesario, del vendedor de vehículos. Esuna grasa especial para este fin. Reparecualesquier problemas encontradosdurante la inspección visual y pruebe elvehículo nuevamente. Continúe laprueba si el problema original estápresente todavía.

3) Prepare el Vehículo

• Apague todo el equipo y accesorioseléctricos en el vehículo.

• Mantenga todas las puertas delvehículo cerradas durante la prueba.

• Asegúrese que el refrigerante delradiador y el fluido de transmisiónestén a los niveles correctos.

• Si se debe quitar el filtro de aire (porejemplo para medir el voltaje de laválvula de regulación de aire), dejetodas las mangueras unidas alalojamiento del filtro de aire.

• Encienda el motor y déjelo funcionaren marcha al vacío. Si el motor noarranca, refiérase al procedimientode diagnóstico de “No Comienza” enel manual de servicio del vehículo.

ADVERTENCIA: Opere siempre elvehículo en un área bien ventilada.¡NO inhale los gases de escape –son muy venenosos! ¡Manténgasealejado de las piezas movibles!

• Verifique si existe potencia en laválvula de regulación de airemientras el motor está funcionando.Use un voltímetro para medir elvoltaje entre el terminal de la tapa dela válvula de regulación de aire y laconexión a tierra del motor.

107

– Válvula de regulación de aireoperada a batería: el voltajedebería ser de tensión 12 Vaproximadamente.– Válvula de regulación operada porel alternador: el voltaje debería serde tensión 7,5 V aproximadamente.Si se han encontrado problemas enel circuito de potencia de la válvulade regulación, efectúe lasreparaciones necesarias y ejecutenuevamente el proceso de Self-Test(Auto - Verificación) comenzandocon el Paso 1. Si no se hanencontrado problemas continúe coneste procedimiento.

• Permita que el motor funcione enmarcha al vacío hasta que lamanguera superior del radiador estécaliente y a presión y las rpm (paraEUA) se han estabilizado a lavelocidad de marcha al vacío delmotor caliente. Revisar por pérdidasalrededor de las conexiones de lamanguera.

• Girar la llave de encedido a laposición OFF (APAGADO).

4) Enchufe el Lector de Códigos alConector de Self-Test (Auto -Verificación) del Vehículo.

• Refiérase a la Sección 3, “Ubicacióndel Conector”. (El conector de Self-Test (Auto - Verificación) está cercadel módulo MCU de la computadora.)

• Conecte el Lector de Códigos alconector de prueba de seis ladossolamente. El Lector de Códigostiene un área para un segundoconector pequeño, el que NO SEUSA en los sistemas MCU (paraEUA). No conecte nada a estaubicación no usada.

• El Lector de Códigos no dañará lacomputadora del motor del vehículo.

5) Efectúe ProcedimientosEspeciales de PreparaciónLos tipos de motores listadosnecesitan preparación adicionalantes de continuar con el Self-Test(Auto - Verificación).

Motores de 4 y 6 cilindros en línea conuna válvula de control de cartucho.Quite la manguera del orificio deconexión B.(Estamanguerarecorre ladistanciaentre laválvula decontrol decartucho yel cartucho carbónico.) NO enchufe lamanguera durante el resto delprocedimiento de prueba. ¡Asegúrese dereconectar la manguera después que sehaya completado la prueba y el servicio!Motores 6 cilindros y 8 cilindros

Quite la válvula de PCV (para EUA) dela tapa de respiración en la cubierta dela válvula. ¡A segúrese de colocarnuevamente la válvula de PCV (paraEUA) después que se hayacompletado la prueba y el servicio!

Motores de 2,3 L con el código GK(para EUA)

Quite la tapa del interruptor de vacío Tde prevención de fuego de retroceso.El interruptor está ubicado detrás delmódulo MCU (para EUA). ¡Asegúresede colocar nuevamente la tapadespués que se haya completado laprueba y el servicio!

TM

TEST

HOLD

SELF

TEST

OUTPUT

ord,

Linc

oln &

Merc

ury

1981

& New

erAU

DIO

ON

No se usa enlos sistemas

MCU (paraEUA)

Interruptor de vacío deprevención de fuego deretroceso

Quite latapa

AspiradoraManifodl

108

Motores de 2,3 L con una válvula decontrol de carga de vacío EGR (paraEUA)(acelerador completamente abierto).

Cubra los orificios de ventilaciónatmosférica con cinta adhesiva.¡Asegúrese de quitar la cinta adhesivadespués que se haya completado laprueba y el servicio!

Motores de 4,2 L y 5,8 L con unaválvula de retardo de vacío.

Hay una T con un reductor en la líneade control del Termactor. Se le debequitar la tapa al reductor durante laprueba. Coloque nuevamente la tapadespués de la prueba. Refiérase a laFig.4 para la ubicación del reductor enla línea TAD (para EUA) de vacío.(motores de 4,2 L) o la línea TAB (paraEUA) de vacío (motores de 5,8 L).

6) Tenga Listos un Lápiz y un Papel

• Esto es para escribir todos los códigos.

7) Proceda al Self-Test (Auto-verificación) parte 2: Self-Test (Auto-Verificación) de Llave On Motor Apagado (KOEO (para EUA)).

109

���.���0����.(���������������32����.���0����.�� ������������=���������0�����*)*�1�F�:����� ������0�EE�0���#�*�11�04����0 �����,�11

������� ����������������������� ������ ���������������������������������������������������� �������� !

1) Verifique:Que la Llave de Encendido esté en laposición OFF (APAGADO) y el Lectorde Códigos esté conectado.

2) Coloque la llave de HOLD/TEST(ESPERA/PRUEVA) del Lector deCódigos en la Posición TEST(PRUEVA).

• Opcional: Gire el interruptor de AUDIOa la posición ON (ENCENDIDO)paraescuchar los “bips” cuando sonenviados los códigos.

3) Gire la llave de encendido a laposición ON (ENCENDIDO) PERONO ENCIENDA EL MOTOR.

• Esto comienza el Self-Test (Auto-Verificación) KOEO (para EUA).

• Los códigos son enviados despuésde 5 segundos.

• No preste atención a un parpadeobreve que puede ocurrir despuésque la llave de encendido se gire ala posición ON (ENCENDIDO).

4) Obtenga los Códigos de la LuzDestellando de STO (para EUA).

NOTA: Si la luz no destella, retroceda yrepita SELF-TEST (AUTO-VERIFICACIÓN) PARTE 2 comenzandocon el Paso 1. Si todavía la luz nodestella, usted tiene un problema quedebe ser reparado antes de proceder.Refiérase a la tabla de localización defallas “Self-Test (AUTO-VERIFICACIÓN)No Funcional” (o un título similar) delmanual de servicio del vehículo.

• Cuente los destellos para obtenerlos códigos de servicio. (Cadadestello tarda 1/2 segundo)

El código 12 se Muestra de La SiguienteForma:

❊ PAUSA ❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO DESTELLO(DESTELLO=1, DESTELLO DESTELLO=2.

Juntando 1 y 2 = 12.)

El código 23 se mostrará así:

❊❊ PAUSA ❊❊❊DESTELLO DESTELLO (pausa)

DESTELLO DESTELLO DESTELLO• Todos los códigos están compuestos

de 2 dígitos.• La pausa entre cada dígito es de 2

segundos• Después que todos los códigos han

sido enviados, se envía todo elgrupo sólo una vez más (para queusted pueda revisar nuevamente sulista de códigos).

• La pausa más larga entre cadacódigo es de 4 segundos

Ejemplo de código 12 solamente:

❊ PAUSA ❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO DESTELLO

(pausa más larga)

❊ PAUSA ❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO DESTELLO

Ejemplo de las series 12 y 42 de código:

❊ PAUSA ❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO DESTELLO

(pausa más larga)

❊❊❊❊ PAUSE ❊❊DESTELLO DESTELLO DESTELLO

DESTELLO (pausa) DESTELLO DESTELLO(pausa más larga)

❊ PAUSA ❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO DESTELLO

(pausa más larga)

❊❊❊❊ PAUSE ❊❊DESTELLO DESTELLO DESTELLO

DESTELLO (pausa) DESTELLO DESTELLO

110

5) Gire la llave de encendido a laposición OFF (ENCENDIDO)

A este punto usted puede:

• Hacer que su vehículo seaprofesionalmente reparado. Loscódigos indican los problemasencontrados por la computadora.

o,

• Reparar el vehículo usted mismousando los códigos de servicio quele ayudarán a determinar elproblema.

Refiérase a la Tabla de Resultadosde la Prueba.

5���������������/����=��������0�����*)*�1�.�:������ ������0����0���#�*�11

04����0 �����,�11CODIGOS

KOEO ACCION A TOMAR

11*(todos excepto por

altitud elevada)

62*(6 cilindros y 8 cilindros de altitud elevada

SOLAMENTE)

65*(I-4 de altitud

elevadaSOLAMENTE)

CualquierCódigo(s)

No se RecibieronCódigos (La luz deSTO (para EUA)

SiempreEncendida o

Apagada)

*Nota: “Altitud Elevada” se refiere a vehículos con computadoras ajustadas paraaltitudes elevadas tales como en Denver, Colorado.

El sistema pasa. La computadora no encontró problemas durante elSelf-Test (Auto-Verificatción) KOEO (para EUA). Vaya a SELF-TEST(AUTO-VERIFICATCIÓN) PARTE 3: Self-Test (Auto-Verificatción) deLlave On (ENCENDIDO) Motor Funcionando (KOER (para EUA)).El sistema pasa. La computadora no encontró problemas durante elSelf-Test (Auto-Verificatción) KOEO (para EUA). Vaya a SELF-TEST(AUTO-VERIFICATCIÓN) PARTE 3: Self-Test (Auto-Verificatción) deLlave On (ENCENDIDO) ( Motor Funcionando (KOER (para EUA)).El sistema pasa. La computadora no encontró problemas durante el Self-Test (Auto-Verificatción) KOEO (para EUA). Vaya a SELF-TEST(AUTO-VERIFICATCIÓN) PARTE 3: Self-Test (Auto-Verificatción) de Llave On(ENCENDIDIO) Motor Funcionando (KOER (para EUA)).

Los códigos que los sistema están presentes ahora. Anote todos loscódigos. Refiérase al manual de servicio del vehículo para las tablas delocalización de fallas de código y procedimientos de reparación. Repitala Parte 2: Self-Test (Auto-Verificatción) de Llave On (ENCENDIDO)Motor Apagado (KOEO (para EUA)) después de cada reparación. Noproceda a SELF-TEST (AUTO-VERIFICATCIÓN) PARTE 3 hasta quese haya recibido un código de pase del sistema.

Usted tiene un problema que debe ser reparado antes de proceder.Refiérase a la tabla de localización de fallas “Self-Test (Auto-Verificatción) No Funcional” (o un título similar) del manual de serviciodel vehículo.

111

���.���0����.(���������>�1�����62����.���0����.(���������>�1���=���������0�����*)*�1F�:����

E����������04��5�0 �����,�11�������� �� ������ ����� ���������� ������ ���� ������ ����� ����"� ����� #����01�� � � �� /�%� ������ �� #� � ������ ��

��������� �� ��� ����� $!+� �����H����������;��� ��-!4���-!?0(Refiérase a las páginas 44 para losmotores V6 y V8.)

1) Verifique:

• Que la Llave de Encendido esté enla Posición OFF (APAGADO).

• Que el Lector de Códigos estéconectado.

• Coloque la llave de HOLD/TEST(ESPERA/PRUEBA) en la PosiciónTEST (PRUEBA).

ADVERTENCIA: El próximo pasoinvolucra el encendido del motor.

Siga las precauciones de seguridad.• Opere siempre el vehículo en un

área bien ventilada.

¡NO inhale gases de escape – sonmuy venenosos!

• Aplique el freno de estacionamiento.

• Coloque la palanca de cambios enPARK (ESTACIONADO) (transmisiónautomática) o NEUTRAL (PUNTOMUERTO) (transmisión manual).

• Calce las ruedas de tracción

• Manténgase alejado de las piezasmóviles del motor.

2) Encienda el Motor.

3) Incremente y Mantenga lavelocidad del Motor a 3000 rpm(para EUA) dentro de los 20Segundos de comenzar.• Mantenga la velocidad del motor a

3000 rpm hasta que sean enviados loscódigos de servicio (fin del paso 5).

4) Obtenga el Código de Identificación(ID (para EUA)) del Motor de la luzDestellando de STO (para EUA).

• Mantenga la velocidad del motor a3 000 rpm (para EUA).

• Después de unos pocos segundoses enviado un código ID (para EUA)del motor para señalar el comienzodel Self-Test (Auto-Verificatción)KOER (para EUA).

• Cuente los destellos de la luz STO (paraEUA). (Ignore cualesquier destellos demás de 1 segundo de duración).

– 4 cilindros: 2 Destellos

– 6 cilindros: 3 Destellos

Nota: si la luz no destella o destellauna cantidad equivocada de veces,retroceda y repita el SELF-TEST(AUTO-VERIFICATCIÓN) PARTE 3comenzando con el Paso 1. Si la luztodavía no destella correctamenteusted tiene un problema que debe serreparado antes de proceder. Refiérasea la tabla de localización de fallas“Self-Test (Auto-Verificatción) NoFuncional” (o un título similar) delmanual de servicio del vehículo.

5) Obtenga el Código de Identificación(ID (para EUA)) del Motor de la luzDestellando de STO (para EUA).

• Mantenga la velocidad del motor a3 000 rpm hasta que se hayanenviado los códigos, luego libere elacelerador y retorne a las rpm develocidad en vacío.

• Cuente los destellos de la luz STO(para EUA). Esto se hace de lamisma manera que en el Self-Test(Auto-Verificatción) Parte 2 (Ignorecualquier destello de más de 1segundo de duración).

El código 12 se muestra de la siguienteforma:

❊ PAUSA ❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO DESTELLO

(DESTELLO = 1, DESTELLO DESTELLO = 2

Juntando 1 y 2 = código 12.)

• Todos los códigos están compuestosde 2 dígitos.

• Después que todos los códigos han

112

sido enviados, se envía todo el gruposólo una vez más (para que ustedpueda revisar nuevamente su listade códigos).

Ejemplo de las series 12 y 42 de código:

❊ PAUSA ❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO DESTELLO

(pausa más larga)

❊❊❊❊ PAUSA ❊❊DESTELLO DESTELLO DESTELLO

DESTELLO(pausa) DESTELLO DESTELLO

(pausa más larga)

❊ PAUSA ❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO

DESTELLO

(pausa más larga)

❊❊❊❊ PAUSA ❊❊DESTELLO DESTELLO DESTELLO

DESTELLO (pausa) DESTELLODESTELLO

6) Gire la Llave de Encendido a la Posición OFF (APAGADO)

7) Quite el Lector de Códigos

+� ��8��H����������;��� ���?������ �����@������� ��0(Refiérase a las página 109 para losmotores I-4 y I-6.)

1) Verifique:

• Que la Llave de Encendido esté enla Posición OFF (APAGADO).

• Que el Lector de Códigos estéconectado.

• Coloque la llave de HOLD/TEST(ESPERA/PRUEBA) en la PosiciónTEST (PRUEBA).

ADVERTENCIA: El próximo pasoinvolucra el encendido del motor.Siga las precauciones de seguridad.

• Opere siempre el vehículo en unárea bien ventilada. ¡NO inhalegases de escape – son muyvenenosos!

• Aplique el freno de estacionamiento.

• Coloque la palanca de cambios enPARK (ESTACIONADO)(transmisión automática) oNEUTRAL (PUNTO MUERTO)(transmisión manual).

• Calce las ruedas de tracción

• Manténgase alejado de las piezasmóviles del motor.

2) Encienda el Motor.

3) Caliente el Motor.

• Permita que el motor funcione envacío hasta que alcance latemperatura normal de operación.Luego...

• Haga funcionar el motor a 2 000rpm durante dos minutos

4) Apague el Motor, InmediatamenteDespués Encienda el Motor yPermita que Funcione a laVelocidad de Vacío.

• NOTA: Vehículos con un activadordel “disparador del acelerador” – elDisparador del Activador seextenderá (aumentando las rpm) ypermanecerá así durante la prueba.

5) Obtenga el Código deIdentificación del Motor (ID (paraEUA)) de la Luz Destellando deSTO (para EUA).

• Después de unos pocos segundoses enviado un código deIDENTIFICACION del motor paraseñalar el comienzo del Self-Test(Auto-Verificatción) KOER (paraEUA).

• Cuente los destellos de la luz STO(para EUA) . (Ignore cualesquierdestellos que duren más de 1segundo.)

– 6 cilindros: 3 Destellos

– 8 cilindros: 4 Destellos

Nota: Si la luz no destella o destellauna cantidad equivocada de veces,retroceda y repita el SELF-TEST(AUTO-VERIFICATCIÓN) PARTE 3comenzando con el Paso 1. Si la luztodavía no destella correctamenteusted tiene un problema que debe ser

113

reparado antes de proceder. Refiérasea la tabla de localización de fallas“Self-Test (Auto-Verificatción) NoFuncional” (o un título similar) delmanual de servicio del vehículo.

6) Sensor de la Prueba de Golpeteo(si usado en el vehículo).

• Si el vehículo no usa el sensor degolpeteo, omita este paso y vaya alpaso 7.

• Haga lo siguiente inmediatamentedespués que se haya enviado elcódigo ID (para EUA).

– Simule el golpeteo de la chispacolocando una extensión de zócalode 0,952cm (3/8 de pulgada) (uherramienta similar) en el múltiplecerca de la base del sensor degolpeteo

– Golpee suavemente la extensión con unmartillo liviano (4 oz) durante 15segundos.

– ¡NO GOLPEE EL SENSOR!

7) CuentelosDestellosde la LuzSTO(paraEUA).

• Esto se hace de la misma maneraque en el Self-Test (Auto-Verificatción) Parte 2 (Ignorecualesquier destellos de más de 1segundo de duración).

El código 12 se muestra de la siguienteforma:

❊ PAUSA ❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO DESTELLO

(DESTELLO = 1, DESTELLO DESTELLO = 2

Juntando 1 y 2 = código 12.)

• Todos los códigos estáncompuestos de 2 dígitos.

• Después que todos los códigos hansido enviados, se envía todo elgrupo sólo una vez más (para queusted pueda revisar nuevamente su

lista de códigos).

Ejemplo de las series 12 y 42 decódigo:

❊ PAUSA ❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO DESTELLO

(pausa más larga)

❊❊❊❊ PAUSA ❊❊DESTELLO DESTELLO DESTELLO

DESTELLO(pausa) DESTELLO DESTELLO

(pausa más larga)

❊ PAUSA ❊❊DESTELLO (pausa) DESTELLO

DESTELLO

(pausa más larga)

❊❊❊❊ PAUSA ❊❊DESTELLO DESTELLO DESTELLO

DESTELLO (pausa) DESTELLODESTELLO

8) Gire la Llave de Encendido a laPosición OFF (APAGADO).

9) Quite el Lector de Códigos.

A este punto usted puede:

• Hacer que su vehículo seaprofesionalmente reparado. Loscódigos indican los problemasencontrados por la computadora. o,

• Reparar el vehículo usted mismousando los códigos de servicio quele ayudarán a determinar elproblema. Refiérase a la Tabla deResultados de la Prueba. Lasdefiniciones del Código estánlistados en la Sección 8,“Significados de los Códigos(Sistema MCU (para EUA)).”

114

5���������������/����=��������0�����*)*�1�.�:�����E����������04��5�0 �����,�11

CODIGOSKOER (para EUA) ACCION A TOMAR

11*(todos excepto por

altitud elevada)

62*(6 cylindros y 8

cylindros altitud elevadaSOLAMENTE)

65*(I-4 de altitud

elevadaSOLAMENTE)

CualquierCódigo(s)

No se recibieroncódigos (La luz deSTO (para EUA)

siempreencendida o

apagada)

*Nota: “Altitud Elevada” se refiere a vehículos con computadoras ajustadas paraaltitudes elevadas tales como en Denver, Colorado.

El sistema pasa. La computadora no encontró problemas durante elSelf-Test (Auto-Verificatción) KOER (para EUA). E l Procedimiento deDiagnóstico de Self-Test (Auto-Verificatción) está completo. Las fallas noestán probablemente relacionadas al sistema de computadora.

El sistema pasa. La computadora no encontró problemas durante elSelf-Test (Auto-Verificatción) KOER (para EUA). E l Procedimiento deDiagnóstico de Self-Test (Auto-Verificatción) está completo. Las fallas noestán probablemente relacionadas al sistema de computadora.

El sistema pasa. La computadora no encontró problemas durante elSelf-Test (Auto-Verificatción) KOER (para EUA). E l Procedimiento deDiagnóstico de Self-Test (Auto-Verificatción) está completo. Las fallas noestán probablemente relacionadas al sistema de computadora.

Los códigos que los sistema están presentes ahora. Anote todos loscódigos. Refiérase al manual de servicio del vehículo para las tablas delocalización de fallas de código y procedimientos de reparación. Repitala Parte 3: Self-Test (Auto-Verificatción) de Llave On (Encendido) MotorFuncionado (KOER (para EUA)) después de cada reparación.

Usted tiene un problema que debe ser reparado antes de proceder.Refiérase a la tabla de localización de fallas “Self-Test (Auto-Verificatción) No Funcional” (o un título similar) del manual de serviciodel vehículo.

115

�����!��������-��������������������������F������� ������;��� ���*� ���������������������� ��;�#�.� ���#�5�.#������������ �������� F��������;�� � ������� �5'�����������������������F��������G�����������������������F�• Muchos de los

Códigos listadospueden no aplicarse asu vehículo.

• Use la definición quecorresponda al tipo desu motor: 4 ó 6 cilindrosen línea (I-4, I-6) ó 6cilindros ó 8 cilindros.

• Siga los procedimientosdel manual de serviciodel vehículo paraencontrar la causa delcódigo. Siemprecomience con el primercódigo que se muestra.

Recuerde:

1) ¡Las inspeccionesvisuales sonimportantes!

2) Los problemas concables y conexionesson comunes,especialmente paralas fallas intermitentes.

3) Los problemasmecánicos (fugas devacío, varilladosatascados o pegajosos,etc) pueden hacer queun buen sensoraparezca defectuosopara la computadora.

������:” Altitud Elevada” serefiere a vehículos concomputadoras ajustadaspara altitudes elevadas talescomo en Denver, Colorado.

����(Todos excepto para

Altitud Elevada): El sistemapasa.

����(Altitud ElevadaSolamente): El circuito dealtitud (ALT (par a EUA))está abierto.

�����El sistema pasa.

�� ����������(Todosexcepto Altitud Elevada): Elsistema pasa.

������������(AltitudElevada Solamente): Elcircuito de altitud (ALT (para EUA)) está abierto.

������������� (Todosexcepto para AltitudElevada): El sistema pasa.

�������������(Altitudelevada solamente): Elcircuito de Altitud (ALT (para EUA)) está abierto.

� �������������rpm fuera dela especificación – Sistemade disparador del acelerador(TK (par a EUA)).

"�����La señal del Sensorde Golpeteo (KS (par aEUA)) no fue detectadadurante el Self-Test (Auto-Verificatción) de Llave On(ENCENDIDO) MotorFuncionando (KOER (par aEUA)).

������������������� ElSelf-Test (Auto-Verificatción) de Llave On(ENCENDIDO) MotorFuncionando (KOER (par aEUA)) no iniciado.!������������������

Sensor de EGO (par aEUA) (Gas Oxígeno deEscape): la señal de voltajesiempre indica “pobre”(valor bajo) – no cambia.

! �����������������Sensor de EGO (par aEUA) (Gas Oxígeno deEscape): la señal de voltajesiempre indica “rico” (valoralto) – no cambia.

!!�����������������Sensor de EGO (par aEUA) (Gas Oxígeno deEscape): la señal de voltajesiempre indica “rico” (valoralto) – no cambia con el airedel Termactor cambiado auna dirección ascendentehacia el múltiple de escape(una condición aire/combustible “pobre”)

!"����������������� Elflujo de aire del Termactores siempre ascendente (endirección del múltiple deescape).

!������������������ ElSistema de Aire delTermactor incapaz dederivar el aire (ventilación ala atmósfera).

"������El Circuito del Interruptorde Temperatura Baja oMediana está abierto cuandoel motor está caliente.

�����El Circuito deInterruptor de Vacío deTemperatura Baja estáabierto cuando el motorestá caliente.

116

������������El Circuitodel Interruptor de VacíoAlto o Alto/Bajo estásiempre abierto.

������������ El Circuitodel Interruptor de VacíoAlto o Alto/Bajo estásiempre abierto.

" ����(automóvil):El Circuitodel Interruptor deSeguimiento de Vacío (ITS(par a EUA)) está abierto – elvoltaje no cambia deacelerador cerrado a abierto.(El acelerador cerradoverificado durante lacondición de Llave On(Encendido) Motor Apagado.El acelerador abiertoverificado durante lascondiciones de MotorFuncionando.)

I-4 (camión): El Circuito deInterruptor de Vacío deVelocidad de Vacío/Deceleración está siempreabierto.���� El circuito de Interruptorde Vacío de AceleradorCompletamente Abierto(WOT (par a EUA)) estásiempre abierto.

"����� El Circuito deInterruptorde Vacío de AceleradorCompletamente Abierto(WOT (par a EUA)) estásiempre abierto.

���� El Circuito delInterruptor de Vacío deCROWD (para EUA) estásiempre abierto.

������������ El Circuitodel Interruptor Doble deTemperatura está siempreabierto.

������������ El Circuitodel Interruptor Doble deTemperatura está siempreabierto.

"!������������ El Circuitodel Interruptor deTemperatura Mediana estásiempre abierto.

������������ El Circuitodel Interruptor deTemperatura Mediana estásiempre abierto.

""���� El circuito delInterruptor de Vacío deCarga de Ruta estásiempre abierto.

��Cilindros� El Circuito delInterruptor de Vacío Medianoestá siempre abierto.

������������El Circuito delInterruptor de Vacío Medianoestá siempre abierto."����� El Circuito delInterruptor de Vacío deAcelerador Cerrado estásiempre abierto.

�������������� El Circuitodel Interruptor de Vacío Alto/Bajo está siempre cerrado.

������������ El Circuitode Vacío Alto/Bajo estásiempre cerrado.

� ����: “ Altitud Elevada”se refiere a vehículos concomputadoras ajustadaspara altitudes elevadas talescomo en Denver, Colorado.

����(automóvil): El Circuitodel Interruptor deSeguimiento de Vacío (ITS)está cerrado a la velocidaden vacío.

����(camión): El Circuito deInterruptor de Vacío deVelocidad de Vacío/Deceleración está siempreCERRADO.

���� El Circuito deInterruptor de Vacío deAcelerador Completamente

Abierto (WOT (par a EUA))está siempre cerrado.

������������� (Todosexcepto para AltitudElevada): El Circuito deAltitud (ALT (par a EUA))está abierto.

������������ (Altitudelevada solamente): elsistema pasa.

������������ (Todosexcepto para AltitudElevada): el Circuito deAltitud está abierto.

������������� (Altitudelevada solamente): elsistema pasa.

������ El Circuito deInterruptor de Vacío deAcelerador CompletamenteAbierto (WOT (par a EUA))está siempre cerrado.

���� El Circuito delInterruptor de Vacío deCROW (para EUA) D estásiempre cerrado.

�"����: “ Altitud Elevada” serefiere a vehículos concomputadoras ajustadaspara altitudes elevadas talescomo en Denver, Colorado.

����(Todos excepto paraAltitud Elevada): el Circuitode Altitud está abierto.

����(Altitud elevadasolamente): el sistema pasa.

�������������El Circuito delInterruptor de Vacío Medianoestá siempre cerrado.

��������������El Circuitodel Interruptor de VacíoMediano está siemprecerrado.

������ El Circuito delInterruptor de Vacío deAcelerador cerrado estásiempre cerrado.

117

�(������% ���*�� ���

OK�L���������������� ��������� �������;��� A���!-8�.� ���#�5���;�#.� ���#�5Este sección explica el sistema EEC-IV(para EUA) de computadora de control delmotor, los tipos de sensores y cómo lacomputadora controla la entrega decombustible, velocidad en vacío y lasincronización. Se describe más adelanteel sistema MCU (para EUA), pero se debeleer esta sección completa para unacomprensión completa.

La siguiente es una introducción asistemas de motores controlados porcomputadora. Más información sobre estesistema puede encontrarse en librosespecializados en su biblioteca local otiendas de piezas automotrices. Cuantomás sepa sobre el sistema de lacomputadora, mejor y más rápido podrálocalizar y reparar fallas.

O+� �I�L�������� ��ALos controles por computadora fueroninstaladas en los vehículos para cumplircon las reglamentaciones de GobiernoFederal de EE.UU. para obtener emisionesreducidas y ahorrar combustible. Todo estocomenzó a principios de los años 1980cuando los sistemas de control puramentemecánicos ya no eran suficientes.

Una computadora podría ser programadapara controlar con precisión al motor bajovarias condiciones operativas eliminandoalgunas piezas mecánicas y haciendo almotor más confiable.

OK�L����� ������������� �ALas principales áreas de control de lacomputadora son:

• Entrega de combustible

• Velocidad en vacío

• Sincronización del avance de chispa

• Dispositivos de emisiones (válvula EGR(para EUA), cartucho de carbón, etc.).

Los cambios efectuados al motor básico,para permitir que una computadoracontrole esas funciones, son las únicasdiferencias entre un motor antiguo y unocomputarizado. Un poco más adelanteveremos como la computadora controlaesas funciones.

OK�L�������I���/&����������AUn motor controlado por computadora esbásicamente igual que los tiposanteriores. Sigue siendo un motor decombustión interna con pistones, bujías,válvulas y levas. Los sistemas deencendido, carga, arranque y escape,son también casi iguales. Usted hará laspruebas y reparará estos sistemas de lamisma forma que antes usando lasmismas herramientas conocidas. Losmanuales de instrucción de estasherramientas conocidas. ¡Su manómetrode compresión, bomba de vacío, medidorde intervalos y paradas, analizador demotores, lámpara de sincronización, etc.,aún son herramientas muy útiles!

�������������� ���� ������� ������;��� El módulo de la computadora es el“corazón” del sistema. Está selladodentro de una caja metálica y conectadoal resto del sistema por medio de unarnés de cables. El módulo de lacomputadora está situado en elcompartimiento del acompañante,generalmente detrás del tablero deinstrumentos o paneles inferiores deadelante. esto protege a loscomponentes electrónicos de lahumedad, temperaturas extremas yvibración excesiva, las cuales soncomunes en el compartimiento del motor.

���F������������������ �������:�� �MF�<�����������La computadora ha sido programadapermanentemente por los ingenieros en lafábrica. El programa es una lista complejade instrucciones que le dicen a lacomputadora como controlar el motor bajovarias condiciones de marcha. para haceresto la computadora necesita saber lo queestá pasando y también necesita losdispositivos para efectuar las funciones.

'�������� ��� �� ���������� ���F�������������� �La computadora puede funcionarsolamente con señales eléctricas. Eltrabajo del sensor es medir algo que la

118

computadoranecesitasaber, como ser la temperaturadel motor y convertirla en una señaleléctrica que la computadora puedaentender. Usted puede considerar a lossensores como indicadores de “altatecnología” – los mismos dispositivos envehículos antiguos, como medidores y lucesindicadoras en el tablero de instrumentos(presión del aceite, nivel de combustible,etc.). Las señales que van a la computadorason referidas como “entradas”.

Los sensores controlan cosas como lassiguientes:

• Temperatura del motor• Vacío del múltiple de admisión• Posición del acelerador• rpm (para EUA)• Aire de entrada (temperatura, cantidad)• Contenido de oxígeno de los gases de

escape• Flujo de la válvula de EGR (para EUA)La mayoría de los sistemas de computadorade motores usan los tipos de sensores antesmencionados. Pueden usarse otrossensores adicionales dependiendo delmotor, tipo de vehículo u otras funciones quela computadora deba ejecutar. Note que lainformación de un sensor puede ser usadapor la computadora para muchas tareasdiferentes. Por ejemplo, la temperatura delmotor es algo que la computadora necesitasaber cuando controla la entrega decombustible, sincronización del encendido,velocidad en vacío y sistemas de emisión. lainformación del sensor podría ser muyimportante para una función de control delmotor, pero para otra podría ser usadosimplemente para efectuar un “ajuste fino”.

���������� ���������������� ��• Resistencia térmica – Esta es una

resistencia que cambia con latemperatura. Se usa para medir lastemperaturas del refrigerante o del aire deentrada. Tiene dos cables conectados.

• Potenciómetro – Este señala unaposición, tal como la del acelerador ode la válvula EGR (para EUA). Tieneconectados tres cables: uno para energía,

uno para tierra y uno para enviar la señalde la posición a la computadora.

• Interruptores – Estos estánCONECTADOS (señal de voltaje a la

computadora) o DESCONECTADOS(sin señal de voltaje a lacomputadora). Los interruptorestienen controlados dos cables einforman a la computadora hechos

simples, tal como si el acondicionadorde aire está funcionando o no.

• Generador de señales – Estos creansus propias señales para informar a lacomputadora sobre alguna condición,tal como el contenido de oxígeno enlos gases de escape, posición delárbol de levas o vacío del múltiple deadmisión. Pueden tener uno, dos otres cables conectados.

'��������� ������ �������������� �������������������� �� • Solenoides – Estos se usan para

controlar una señal de vacío, aire depurga, control de flujo de combustible,etc.

• Relés – Estos conectan y desconectandispositivos eléctricos de amperajeelevado, tales como bombas eléctricasde combustible o ventiladoreseléctricos de enfriamiento.

• Motores – para controlar la velocidaden vacío generalmente se usanmotores pequeños.

&� �����J��������������No todas las señales de salida de lacomputadora van a los activadores.Algunas veces se envía información a losmódulos electrónicos, tales como a lacomputadora para encendido o disparo.

�������������� ����� ���������� ����������������El desempeño de la operación y lasemisiones depende del control exacto delcombustible. Los primeros vehículoscontrolados por computadora usabancarburadores electrónicamente ajustables,pero pronto fueron introducidos losinyectores de combustible.

El trabajo de la computadora es suministrarla mezcla óptima de combustibles y aire(relación aire/combustible) al motor para elmejor desempeño en todas las condicionesoperativas.

La computadora necesita saber:

(para EUA)

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• ...cuál es la condición operativa del motor.

Sensores usados: temperatura delrefrigerante, posición del acelerador,presión absoluta del múltiple, flujo demasa de aire, rpm.

• ...cuánto aire está entrando al motor.

Sensores usados: flujo de masa deaire o una combinación de presiónabsoluta del múltiple, temperatura delaire del múltiple, rpm.

• ...cuánto combustible está siendoentregado. la computadora sabe esto porel tiempo que activa los inyectores decombustible. (La computadora usa un“control de realimentación” o solenoidede “ciclo de servicio” en los carburadoresconectados electrónicamente).

• ...que todo esté funcionando de lamanera prevista.

Sensor usado: sensor de Oxígeno (O2).

Nota: No todos los motores usan todoslos sensores listados arriba.

�������F����������������������� �� H�Operación en “Circuito Abierto”

El sensor de temperatura del refrigerantele dice a la computadora cuán calienteestá el motor. Los ingenieros de fábricasaben cuál es la mejor mezcla de aire/combustible para el motor en variastemperaturas operativas. (Para un motorfrío se necesita más combustible).

Esta información ha sido programadapermanentemente dentro de lacomputadora. Después que la computadorasabe la temperatura del motor, determina lacantidad de aire entrante y luego busca ensu programación la cantidad de combustibleque debe entregar y hace funcionar losinyectores de combustible de acuerdo con lamisma. (Los motores con carburadores derealimentación no hacen nada de esto.Tienen una “Válvula de Regulación de Airede Voltaje Variable”. La computadoracontrola el grado de abertura de la válvulade regulación.

Este procedimiento es un ejemplo deoperación de la computadora en “CircuitoAbierto”. El sistema de control ejecuta unaacción (esperando cierto resultado) perono tiene manera de verificar si se hanlogrado los resultados deseados. En estecaso la computadora pulsa un inyector decombustible esperando que se entreguecierta cantidad de combustible. (Lacomputadora presume que todo en elsistema de combustible está operando deacuerdo a lo esperado). En la operación

de Circuito Abierto, la computadora notiene manera de verificar la cantidad realde combustible entregado. Así, un inyectordefectuoso o presión incorrecta delcombustible puede cambiar la cantidad decombustible entregado y la computadorapodría no saberlo.

�������F������ ���������� ���������Operación en “Circuito Cerrado”La computadora observa los sensores dela temperatura del refrigerante y de laposición del acelerador, para avisar cuandoel motor está totalmente calentado y enmarcha. Igual que antes, la computadoradetermina la cantidad de aire que estáentrando en el motor y luego entrega lacantidad de combustible que debe proveerla mezcla óptima de aire/combustible. lagran diferencia está en que, esta vez, lacomputadora usa el sensor de oxígenopara verificar como lo está haciendo yefectúa los ajustes necesarios paraasegurarse que la entrega de combustiblesea la correcta. Este es un ejemplo deoperación en “Circuito Cerrado”.

El sensor de oxígeno sólo funcionacuando está muy caliente. Asimismo,solamente puede controlar el valor de lamezcla aire/combustible con “motorcaliente” y enviar la señal nuevamente ala computadora. El sensor no puedecontrolar los otros valores de mezcla deaire/combustible que se usan durante elcalentamiento del motor, de tal maneraque la computadora debe operar en“Circuito abierto” en ese momento.

�������������������� ���F�B������ ���F����8��H�Mientras el motor y el sensor de oxígenoestén calientes, la computadora puedeoperar en “Circuito cerrado” para obtener lamejor economía y menos emisiones.Durante las condiciones de marcha listadasarriba, la computadora podría tener queignorar al sensor y funcionar en “Circuitoabierto”, confiando en su programacióninterna para las instrucciones de entrega decombustible. Durante la marcha en vacío,por ejemplo, el sensor de oxígeno podríaenfriarse y dejar de funcionar. Puede ocurriruna situación diferente durante laaceleración con el aceleradorcompletamente abierto. La computadora aveces agrega combustible adicional (apropósito) para obtener potencia temporariade aceleración. La computadora sabe queestá funcionando “rico” e ignora la señal delsensor hasta que termine la condición deacelerador completamente abierto.

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�F������������ ����� �������8������������8��H�Los sensores de la posición del acelerador yrpm avisan a la computadora cuándo elvehículo está en marcha lenta. (Algunasveces se usa en el acelerador un interruptorde posición en vacío). La computadorasimplemente observa las rpm y ajusta undispositivo de control de la velocidad envacío en el vehículo, para mantener lacondición en vació deseada. Note que estees otro ejemplo de operación en “circuitocerrado”. La computadora ejecuta unaacción (activación del dispositivo de controlde marcha en vacío), luego observa losresultados de su acción (rpm del motor) yreajusta en la manera necesaria para quese alcance la velocidad en vacío deseada.

Existen dos tipos de dispositivos de controlde velocidad en vacío. El primero es untope ajustable del acelerador, que puedeser colocado en posición por un motorcontrolado por la computadora. El segundométodo permite que el acelerador se cierrecompletamente, luego hace que unsolenoide, controlado por la computadora,haga pasar aire alrededor del aceleradorcerrado para ajustar la velocidad en vacío.

Los motores más pequeños podrían fallaro atascarse en marcha lenta cuando seenciende el compresor del acondicionadorde aire o cuando se usa la servodirección.Para evitar esto, interruptores avisan a lacomputadora cuando están llegando esasdemandas, y así pueda aumentar lamarcha en vacío en la forma apropiada.

En los motores más antiguos de EEC-IV(para EUA) V-8 se usaba una forma simplede ajuste de velocidad en vacío usando unactivador del “disparador del acelerador”.Este dispositivo se describe más adelanteen la Sección MCU (para EUA).

�F������������ ����� ����������� ���M���F��������������������Usted ajusta la sincronización de la chispaen un motor sin computadora usando unalámpara de sincronización y ajustando eldistribuidor a las rpm de marcha en vacío.Durante el funcionamiento del vehículo, lasincronización cambia, ya sea por el vacíodel motor (función de avance de vacío) opor las rpm (para EUA) del motor (funciónde avance centrífugo). Estos cambios de lasincronización de la chispa son efectuadosmecánicamente dentro del distribuidor.

Los vehículos controlados por computadorausan un distribuidor, en el cual usted todavíapuede ajustar la sincronización de la chispa

con una lámpara de sincronización yajustando el distribuidor a las rpm (paraEUA) de marcha en vacío. Sin embargo,los cambios de sincronización que ocurrendurante la operación del vehículo, soncontrolados electrónicamente. Lacomputadora verifica los sensores paradeterminar la velocidad del vehículo, cargay temperatura del motor. (Se usansensores de rpm (para EUA), posición delacelerador, temperatura del refrigerante ypresión del múltiple o sensores de flujo demasa de aire). Luego, la computadoraajusta la sincronización de acuerdo con lasinstrucciones programadas en la fábrica.Algunos vehículos tienen un sensor de“golpeteo”. la computadora puede “afinar”la sincronización de la chispa si estesensor señala una condición de golpeteodel motor. La computadora envía una señalde avance de sincronización a un módulode encendido que eventualmente crea lachispa.

���������������F����� �������� ������� �• Válvula EGR (para EUA) – La válvulaEGR (para EUA) permite que los gases deescape vuelvan a entrar al múltiple deadmisión y se mezclen con la mezcla aire/combustible entrante. la presencia de losgases de escape reduce las temperaturasde combustión en los cilindros y estoreduce las emisiones venenosas de NOx(para EUA). la computadora controla el flujode gases a través de la válvula EGR (paraEUA). El sistema EGR (para EUA) se usasólo durante las condiciones de marcha encaliente del motor. En otros momentos, unaválvula EGR (para EUA) parcialmenteabierta puede causar atascamientos.

• Sistema de Aire del Termactor – Estesistema funciona con el convertidorcatalítico. La computadora toma aireexterior de la bomba de aire y lo dirige almúltiple de escape o convertidorcatalítico como sea necesario para elmejor rendimiento de emisión. Refiéraseal “Sistema de Aire del Termactor” en elGlosario de Referencia para unaexplicación más detallada.

• Sistema de Recuperación de laEvaporación del Combustible – Uncartucho especial recoge los vapores quese evaporan del tanque de combustible,evitando que se escapen a la atmósfera ycausen contaminación. Durantecondiciones de marcha en caliente, lacomputadora deriva los vapores atrapadosal motor para quemarlos. (Vea “CANP(para EUA)” en el Glosario de Referencia.)

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&� ������������������������� �La computadora controla otras tareasmisceláneas tales como el manejo de lasfunciones de “control de la velocidad”,cierre del convertidor de torsión de latransmisión, y cambios. Lasexplicaciones en detalle se hallan en sumanual de servicio del vehículo.

;G�� ���� ���F�El Glosario de Referencia describe losvarios sensores y activadores usados enlos sistemas EEC-IV (para EUA) y MCU(para EUA). Usted puede aprender másleyendo esas definiciones.

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(¡Asegúrese de haber leído todo en laparte del comienzo de esta secciónantes de continuar!)El sistema MCU (para EUA) es similar(pero más simple) que la versión EEC-IV(para EUA) recién descrita. El móduloMCU de la computadora está ubicado enel compartimiento del motor. El MCU(para EUA) usa sensores para seguir laoperación del motor y activadores paracontrolar las cosas.

K�L����� �������;�#�.� ��#�5El MCU (para EUA) original sólo controla laentrega de combustible (relación Aire/Combustible) y el Sistema de Aire delTermactor. Características que se agregarondespués incluyen control limitado de lavelocidad en vacío, retraso de lasincronización de la chispa y cartucho deevaporación de combustible. Para efectuaresas tareas el MCU (para EUA) necesitainformación acerca de la temperatura delmotor, posición del acelerador, señal deltach y condiciones de golpeteo.

Cómo el MCU (para EUA) mide laTemperatura del Motor— Algunos sistemas MCU (para EUA)

usan un sólo interruptor eléctrico(“Interruptor de Temperatura Baja”). Elinterruptor se activa por medio de vacío.El vacío proviene de un “Interruptor deVacío con Abertura” el cual se controlapor medio de la temperatura. Cuando latemperatura del motor alcanza ciertovalor en Interruptor de Vacío conAbertura envía vacío al Interruptor deTemperatura Baja, el cual oscila y envíauna señal a la computadora MCU (para

EUA). Los interruptores de TemperaturaBaja y Vacío con Abertura pueden serunidades separadas o combinadas en unmontaje.

— Otros sistemas de MCU (para EUA)usan dos interruptores: de TemperaturaMediana y Doble. El interruptor deTemperatura Mediana es similar alInterruptor de Temperatura Baja. ElInterruptor de Temperatura Doble envíauna señal cuando la temperatura delmotor es fría o muy caliente.

Cómo el MCU (para EUA) mide laPosición del Acelerador

— Algunos sistemas MCU (para EUA)usan un Interruptor de Seguimiento deVelocidad en Vacío. Este es uninterruptor eléctrico montado cerca delvínculo del acelerador sobre elcarburador. El interruptor está abiertocuando el acelerador está en laposición correspondiente a la velocidaden vacío. El interruptor se cierra tanpronto como el acelerador se mueve dela posición de velocidad en vacío.También se usa un Interruptor de Vacíode Acelerador Completamente Abierto(WOT(para EUA)). Un vacío débil delmúltiple debido a la operación del WOT(para EUA) causa que el Interruptor deVacío WOT (para EUA) envíe una señala la computadora MCU (para EUA).

— Otras versiones de MCU (para EUA)siguen el vacío del motor para detectarlas condiciones de velocidad en vacío(vacío alto), marcha (vacío moderado) oWOT (para EUA)(vacío bajo. Se usaninterruptores eléctricos operados alvacío. Los interruptores oscilan a variosniveles de vacío y envían señales a lacomputadora MCU (para EUA). Esaspiezas se llaman a veces interruptoresde vacío de “Bajo”, “Mediano” y “Alto”(un montaje de “Interruptor de Vacío deZona”). Otros nombres son interruptoresde vacío de “Acelerador CompletamenteAbierto”, “Muchedumbre” y “AceleradorCerrado”.

-��� ���F�������J�������El sistema MCU (para EUA) sigue esta señalpara medir las rpm del motor. Un cableconecta la computadora al terminal de Tachen la bobina de encendido. La computadoraobserva las rpm (para EUA) para aseguraruna operación uniforme cuando se cambia lamezcla aire/combustible.

-��� ���F����������� ���3������Algunos sistemas MCU tienen un Sensorde Golpeteo que envía una señal de pulso

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a la computadora cuando ocurre unacondición de golpeteo del motor.

�F��;�#�.� ���#�5���� ���������� ����������������La computadora MCU (para EUA)controla la entrega de aire/combustibleusando un “Carburador deRealimentación”. Los mecanismos deválvula de regulación de aire y leva develocidad en vacío son similares a losde un carburador convencional.

— Una versión hace que la computadoracontrole una varilla medidora decombustible dentro del carburador. Lacomputadora controla un motoreléctrico (“Activador del Carburadorde Realimentación”) para colocar enposición a la varilla.

— Otro método usa una varilla demedición de combustible en la cual laposición está definida por vacío. Lacomputadora controla el vacío a estavarilla usando un “Solenoide Reguladorde Vacío”. La computadora envía unaseñal de ciclo de servicio (vea ladefinición en el Glosario de referencia)al solenoide para variar el vacío.

— Una tercera versión hace que lacomputadora controle el aire dentro delos conductos de vacío de la velocidaden vacío del carburador y del sistemaprincipal. Un “Solenoide de Control deRealimentación” se usa para controlar laentrada de aire. Una señal del ciclo deservicio de la computadora controla estesolenoide para variar el flujo de aire.

�������F�����;� �����;��� ���������Operación en “Circuito Cerrado”Lla computadora usa la información dela temperatura del motor y la posicióndel acelerador para determinar cuando elmotor está totalmente calentado y enmarcha. En este momento lacomputadora usará el sensor de GasOxígeno de Escape para hacer funcionarel motor en un modo de “circuitocerrado” para las emisiones mínimas y lamejor economía de combustible.

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Operación de “circuito abierto”La computadora hace funcionar el motoren un modo de “bucle abierto” cuando lainformación del sensor señala una de lascondiciones de manejo listadas arriba.La computadora se basa en las

instrucciones programadas de la fábricapara determinar la mezcla apropiada deaire/combustible a entregar.

�D�����������8�����������8��H�����;�#�.� ���#�5El sistema MCU (para EUA) no controla lavelocidad de vacío – se usa un mecanismotipo de leva mecánica de velocidad envacío. No obstante algunos tiene unactivador de “Disparador de Acelerador”operado al vacío. El computador usa estemecanismo para empujar el vínculo delacelerador fuera de la posición develocidad en vacío cuando se requierenrpm adicionales. esto sucede cuando lossensores indican una condición dearranque en frío o sobrecalentado delmotor. La computadora activa un“Solenoide de Disparador del Acelerador”para aplicar vacío al activador.

��� ������������������;�#�.� ���#�5El sistema MCU (para EUA) no controlala sincronización de la chispa – se usaun distribuidor tipo. No obstante, algunossistemas MCU (para EUA) pueden enviaruna señal para retrasar la sincronizaciónsi el sensor de golpeteo indica unacondición de golpeteo del motor. Lacomputadora activa un “Solenoide deRetraso de la Chispa” para purgar vacíode control del avance del distribuidor pararetrasar la sincronización del encendido.

��������;�#�.� ���#�5���������������� ������• Sistema de Aire de Termactor – Todos

los vehículos de MCU (para EUA) tieneneste sistema el cual es similar al que fuetratado previamente en esta sección. ElMCU (para EUA) usa la información dela temperatura del motor y posición delacelerador para determinar la operacióncorrecta del sistema termactor.

• Sistema de Recuperación de laEvaporación del Combustible – Estesistema es similar al que fue tratadopreviamente en esta sección. Se usasólo en algunos vehículos MCU (paraEUA). El MCU (para EUA) usa lainformación de la temperatura delmotor y posición del acelerador paradeterminar la operación correcta deeste sistema.

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&'��3� � ��A&4Acondicionador de Aire&���3� � ��A&4Señal del Embriague delAcondicionador de Aire. Estole indica al ECA (paraEUA)que el compresor de A/C(para EUA) está funcionandoo que se está requiriendo unaoperación del A/C (paraEUA)(depende del vehículo).&�(�3� � ��A&4Sensor de Temperatura deCarga de Aire (ACT(paraEUA)). Este sensor es untermistor - una resistencia lacual disminuye con latemperatura. Está enroscadadentro del múltiple de admisiónde tal manera que ECA(paraEUA) pueda determinar latemperatura del aire entrante.Esto se usa para los cálculosde entrega de combustible.&���7 ���Dispositivos que son activadospor el ECA (para EUA) paracontrolar las cosas. Los tiposde activadores incluyen relés,solenoides y motores. Losactivadores permiten que elECA (para EUA)controle laoperación del motor.&')�3� � ��A&4Aire/combustible&�*��3� � ��A&4Solenoide # 1 de Manejode Aire. Llamado tambiénsolenoide TAB (para EUA).(Vea TAB (para EUA) parala explicación.)&�* Solenoide # 2 de Manejode Aire. Llamado tambiénsolenoide TAD (para EUA).(Vea la definición deTAD(para EUA.))&+,-�3� � ��A&4Eje de TransmisiónAutomático con engranajede Sobremarcha..,,�3� � ��A&4Señal del Interruptor deFrenos Aplicados/Desenganchados> Indica aECA (para EUA) cuando seestán aplicando los frenos../�3� � ��A&4Sensor de PresiónBarométrica. (Vea la definiciónde MAP (para EUA))

�&0/Solenoide de Purga deCartucho. Este dispositivocontrola el flujo de los vaporesde combustible desde elcartucho al múltiple deadmisión. El cartucho recogelos vapores recoge los vaporesque se evaporan del tanque decombustible, evitando que seescapen a la atmósfera.Durante condiciones demarcha en caliente del motor, elECA (para EUA) activa elCANP (para EUA) para que losvapores atrapados seanderivados al motor yquemados.����3� � ��A&4Solenoide del Embriague delConvertidor. Está ubicado enciertas transmisionescontroladas electrónicamente.El ECA (para EUA) usa estesolenoide para controlar elembriague de cierre delconvertidor de torsión. El ECA(para EUA) enganchará oliberará el cierre dependiendode la operación del motor.��1�3� � ��A&4Solenoide del Embriague deDescenso Libre (CCS (paraEUA)). Está ubicado en ciertastransmisiones controladaselectrónicamente. El ECA(para EUA) usa este solenoidepara permitir frenar con elmotor durante deceleracióncuando está en terceravelocidad (con la palanca decambios en Manejo (Drive).��,�3� � ��A&4Solenoide del MecanismoLimitador del Embriague delConvertidor. Ubicado dentrode una transmisión que tieneun convertidor de cierre detorsión mecánicamentecontrolado. El ECA (paraEUA) usa este solenoide paradesarmar el cierre bajo ciertascondiciones de operación.�)��3� � ��A&4Inyección Central deCombustible. Un sistema deinyección de combustible quetiene uno (o dos) inyectoresmontados en un cuerpo deacelerador montadocentralmente, opuesto acolocar los inyectores cerca deun orificio de válvula de toma.

��-�3� � ��A&4Señal de Identificación delCilindro. Esta es una señal detipo de frecuencia queproviene de un sensormontado sobre un árbol delevas. El ECA (para EUA) usaesta señal como referencia dela operación del inyector decombustible y para sincronizarel disparo de las bujías en losencendidos sin distribuidor.������������ ��3�'2�3� � ��A&44Esto es cuando un sistema decontrol efectúa una acción(esperando cierto resultado),luego verifica los resultados ycorrige sus acciones (si esnecesario) hasta que selogren los resultadosdeseados. Ejemplo: El ECA(para EUA) pulsa un inyectorde combustible anticipandoque se entregará ciertacantidad de combustible. En laoperación de circuito cerrado,el ECA (para EUA) usa unsensor para verificar lacantidad real de combustibleentregada. El ECA (para EUA)corregirá el rango del pulso delinyector como sea necesariopara obtener la entregadeseada de combustible.��������� �Un circuito ininterrumpido,continuo a través del cualpuede fluir la corriente eléctrica.�������������(��� ��� ���9����� ��Usados en los sistemas MCU(para EUA). Esos soninterruptores eléctricoscontrolados por vacío loscuales señalan variastemperaturas de operación delmotor al módulo MCU (paraEUA). Se usa un interruptor deorificio de vacío junto con losinterruptores de temperatura.Los interruptores de orificio devacío normalmente cerradosse abren a una temperaturaespecífica y permiten que elvacío pase. Este vacíoentonces causa que losinterruptores de temperaturacambien y envíen una señal almódulo MCU (para EUA).Algunos sistemas MCU(paraEUA) usan un sólo Interruptor

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de Baja Temperatura paraindicar al módulo MCU (paraEUA)cuando el motor se hacalentado. Otros sistemas deMCU (para EUA) usan dosinterruptores: uno paratemperaturas intermedias y elsegundo para temperaturasaltas/bajas (el interruptorseñalará cuando latemperatura es demasiadoalta o baja). El módulo MCU(para EUA) usa la informaciónde la temperatura cuandocontrola la entrega decombustible, Sistema de Airede Termactor, retraso de lachispa, disparador delacelerador y purga delcartucho.�/1�3� � ��A&4Sensor de Posición delCigueñal. Este sensormontado sobre el cigueñalenvía una señal de frecuenciaal ECA (para EUA). (Vea ladefinición de señal PIP (paraEUA).) Se usa comoreferencia para la operacióndel inyector de combustible ypara sincronizar el disparo dela chispa de las bujías en elencendido sin distribuidor.�1�3� � ��A&4Interruptor del circuito/��F ���<����F��������������Un Auto-Verificación dediagnóstico usado solamenteen motores de InyectorSecuencial Electrónico deCombustible (SEFI (paraEUA)). La prueba enciende yapaga cada inyector paraverificar si están cerrados odañados.-�2�3� � ��A&4Vínculo de Comunicacionesde Datos (DCL (para EUA)).Un circuito de dos cablesusado por el ECA (para EUA)para intercambiar informacióncon otros móduloscontrolados por computadora.1� ��-���� �Una señal electrónica quetiene sólo dos (2) valores devoltaje: un valor “bajo” (cercade cero) y un valor “alto”(generalmente tenión de 5V omayor). Algunas veces lacondición de voltaje bajo sellama “Apagado” (“Off”) y lacondición de voltaje alto sellama “Encendido” (“On”).Las señales que tienencualquier valor de voltaje sellaman señales “análogas”.-�1�3� � ��A&4

Sistema de Encendido sinDistribuidor. En general, estose refiere a un sistema queproduce la chispa deencendido sin usar undistribuidor. Los manualestécnicos de Ford usan DIScuando se refieren a unsistema de encendido sindistribuidor particular donde elECA (para EUA) controla lasincronización del disparo dela chispa. (Compare con ladefinición de EDIS(para EUA.))���������Un “interruptor” de transistordentro del ECA (paraEUA)usado para aplicarpotencia a un dispositivoexterno. Esto permita que elECA(para EUA) controle losrelés, solenoides y motorespequeños.��������1�7����Un término aplicado a lasseñales de frecuencia -aquellas que están oscilandoconstantemente entre un valorpequeño de voltaje (cerca decero) y un valor mayor(generalmente tensión 5V omayor). El ciclo de servicio es elporcentaje de tiempo que laseñal tiene un valor mayor devoltaje. por ejemplo, si la señales “alta” (voltaje alto) la mitaddel tiempo, entonces el ciclo deservicio es 50% Si la señal es“alta” sólo un cuarto del tiempo,entonces el ciclo de servicio es25% Un ciclo de servicio de 0%significa que la señal estásiempre en un valor “bajo” y nocambia. Un ciclo de servicio de100% significa que la señalestá siempre en un valor “alto”y no cambia. La computadorade control del motor usa lasseñales de ciclo de serviciocuando requiere más que elcontrol de “encendido-apagado” de un activa-dor.Esto funciona así: un 50% de laseñal del ciclo de servicio queva a un solenoide de interruptorde vacío significa que elsolenoide estará “encendido”(pasando el vacío completo) lamitad del tiempo y “apagado”(no pasa el vacío) la mitad deltiempo. La cantidad promediode vacío pasando a través delsolenoide será la mitad delvalor completo a causa de queel solenoide estará “encendido”sólo la mitad del tiempo. (Lasseñales cambian a un ritmorápido, tal como diez veces porsegundo.) De esta manera, lacomputadora puede obtenerque un activa-dor controladopor vacío se mueva entre lasposiciones de “sin vacío” y

“vacío completo”. Se puedenlograr otras posicionescambiando el ciclo de serviciode la señal de control lo que asu vez cambia la cantidadpromedio del vacío de control.-8��3� � ��A&4Voltímetro Digital. Uninstrumento que usa unavisualización numérica, paramostrar valores de voltajemedidos, al contrario de loscuadrantes con una agujamovible. Generalmente, elinstrumento tiene otrascapaci-dades de medición, talcomo resistencia y corriente ypodría ser llamado un DMM(para EUA) (MultímetroDigital). La mayoría de losDVM (para EUA) tienen unaimpedancia de 10 Mega-ohmios. Esto significa que elcircuito en prueba, no seráafectado electrónicamentecuando se le conecte un DVM(para EUA) para medición.9����� -��G��� Una acción del usuarioanticipada por el ECA (paraEUA) durante el curso delAuto-Verificación diagnóstico.Generalmente, esto significa laejecución de una acción brevede acelera-dor completamenteabierto durante el Self-Test delMotor Funcionando. El ECA(para EUA) envía un pulsoúnico de voltaje a través delcircuito de STO (con un guiñoen el LED (para EUA) delLector de Códigos) señalandoal usuario que debe ejecutar laacción de RespuestaDinámica.��&�3� � ��A&4Montaje de ControlElectrónico. El “cerebro” delsistema de control del motor.Es una computadoracontenida en una cajametálica con una cantidad desensores y activadoresconectados mediante unarnés de cables. Su trabajoes controlar la entrega decombustible, velocidad envacío, sincronizar el avancede la chispa y sistemas deemisiones. El ECA (paraEUA) recibe información delos sensores y luego activavarios activadores paracontrolar el motor. Algunasveces los vehículos tienencomputadoras adicionalesque controlan otras funciones.Esas incluyen sistemas defrenos antibloqueo ysuspensión activa.��(�3� � ��A&4

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Sensor de Temperatura delRefrigerante del Motor. Estesensor es un termistor – unaresistencia la cual disminuyecon incrementos en latemperatura. El sensor estáenroscado dentro del bloquedel motor y está en contactocon el refrigerante del motor.El ECA (para EUA) usa estaseñal para controlar la entregade combustible, avance de lachispa, flujo de EGR (paraEUA) y mecanismos decontrol de emisiones.�-)�3� � ��A&4Relé de Ventilador Eléctrico.El ECA (para EUA)activa esterelé para aplicar potencia alVentilador Eléctrico (montadofrente al radiador) para el finde enfriar el motor. Elventilador se enciendesolamente cuando el ECA(para EUA) determina que elenfriamiento es necesario.�-�1�3� � ��A&4Sistema Electrónico deEncendido Sin Distribuidor(EDIS (para EUA)). Losmanuales técnicos de Fordusan DIS cuando se refieren aun sistema de encendido sindistribuidor particular donde unmódulo separado (móduloEDIS (para EUA)) controladirectamente el disparo ysincronización de la chispa.Todo lo que hace ECA (paraEUA) es enviar una señalrequiriendo una sincronizaciónparticular de la chispa basadaen la operación del motor.(Refiérase a la definición SAW(para EUA)). El módulo EDIS(para EUA) y los sensoresasociados se ocupan de todoslos otros aspectos de laoperación del sistema deencendido.���*�8�3� � ��A&4Sistema de Control Electrónicodel Motor, versión 4. El nombrepara el sistema Fordcomputarizado de control delmotor usado en vehículoscomenzando en 1983. Elsistema consiste de un módulode control (ECA (para EUA))conteniendo una computadora,y varios sensores yactivadores diferentes. Elsistema controla la entrega decombustible, velocidad envacío, sincronización delencendido y variosmecanismos de emisión.�)��3� � ��A&4Inyección électrónica deCombustible. En general, estetérmino es aplicado acualquier sistema donde una

computadora controla laentrega de combustible a unmotor mediante inyectores decombustibles. Como usadoen los vehículos Ford, unsistema EFI (para EUA)esaquel que usa un inyector porcada cilindro. Los inyectoresestán montados en el múltiplede admisión. Los inyectoresse disparan en grupos(“bancos”). Generalmentetodos los inyectores de unlado del motor se disparansimultáneamente. En losmotores SFI (para EUA) (veala definición de SFI (paraEUA)) los inyectores sedisparan Individualmente.�:,�3� � ��A&4Sensor de Gas Oxígeno deescape. El sensor EGO (paraEUA) está enroscado dentrodel múltiple de escape,directamente dentro de lacorriente de gases de escape.El ECA (para EUA) usa elsensor para el “ajuste fino” dela entrega de combustible. Elsensor genera un tensión de0,6 a tensión de 1,1V cuandoel gas de escape es rico(contenido bajo de oxígeno). Elvoltaje cambia a tensión de0,4V o menos cuando el gasde escape es pobre (contenidoalto de oxígeno). El sensoropera solamente después quealcanza una temperatura de349°C (660°F).�:9�3� � ��A&4Recirculación del Gas deEscape. El sistema EGR(para EUA)recircula los gasesde escape al múltiple deadmisión para reducir lasemisiones de NOx (paraEUA). Hay varios tipos desistemas en uso en diferentesvehículos. Generalmente elECA (para EUA)controladirectamente el flujo de EGR(para EUA), pero en algunosvehículos simplemente puedeactivar un sistema controladopor medios no electrónicos.Las válvulas de EGR (paraEUA) controladas por vacióestán normalmente cerradas.La aplicación de vacío abre laválvula.�:9*�3� � ��A&4Solenoide de Control EGR(para EUA). Usado en ciertossistemas EGR. El ECA (paraEUA) activa este activadorpara aplicar vacío ( y así abrir)la válvula EGR (para EUA). Seusa junto con el solenoideEGR-V (para EUA).�:9�1',�3� � �A&4

Solenoide de Cierre de laVálvula EGR (para EUA). Seusa en sistemas EGR (paraEUA) mecánicamenteoperados donde el ECA (paraEUA) no controla el flujo deEGR (para EUA). El ECA(para EUA) puede detenercompletamente el flujoactivando este solenoide, si esrequerido por las condicionesde operación del motor.�:9*8�3� � ��A&4Solenoide de Ventilación deEGR (para EUA). Se usa enciertos sistemas EGR (paraEUA). El ECA (para EUA)activa este activador paraventilar el vacío (y así cerrar)la válvula EGR (para EUA).Se usa junto con el solenoideEGR-C (para EUA).�;��3� � ��A&4Solenoide de Control del calorde Escape. El ECA (paraEUA) activa este solenoidepara aplicar vacío (y asíactivar) la válvula EHC (paraEUA). Cuando se activa, estaválvula desvía los gasescalientes del múltiple deescape a la almohadilla deaumento de calor del múltiplede entrada. El calor setransfiere del gas de escapea la almohadilla de aumento,la cual a su vez calienta elaire entrante. Esto ayuda a laatomización del combustiblepara una mejor eficiencia decombustión durante elcalentamiento del motor.����3� � ��A&4Grupo de InstrumentosElectrónicos. Un tablero deinstrumentos del vehículo queusa visualizacioneselectrónicas (tipo de númeroso gráficos de barras) en lugarde indicadores tipo. Recibeinformación del ECA (paraEUA) mediante el uso delVínculo de Comunicacionesde datos (DCL (para EUA)).����3� � ��A&4InterferenciaElectromagnética. Señalesindeseables que interfierencon una señal necesaria. Porejemplo: la estática en unaradio causada por relámpagoso por la proximidad a líneaseléctricas de alta tensión.�/��3� � ��A&4Solenoide de Control dePresión Electrónica. Ubicadoen ciertas transmisioneselectrónicamente controladas.Usado por el ECA (paraEUA)para fijar presiones delíneas hidráulicas dentro de la

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transmisión – para cambiossuaves o firmes (dependiendode la aceleración delvehículo).�8/�3� � ��A&4Sensor de Posición de laVálvula de EGR (para EUA).Este sensor está montadoarriba de la válvula EGR(para EUA). Sigue laposición del vástago de laválvula EGR (para EUA) (esdecir, cuánto se ha abierto laválvula). esta señal permiteque ECA (para EUA) calculeel flujo de EGR (para EUA)en cualquier momento.�89�3� � ��A&4Solenoide del Regulador deVacío de EGR (para EUA).Este solenoide estácontrolado por una señal deciclo de servicio del ECA (paraEUA) y se usa para variar lacantidad de vacío aplicado ala válvula EGR (para EUA). Elsolenoide no sólo controla elvacío, sino que tambiénfunciona como un respiraderopara permitir que la válvulaEGR (para EUA)se cierre. ElECA (para EUA)controla elgrado de abertura de laválvula EGR (para EUA) pormedio del ajuste del vacío queestá siendo aplicado. (Vea ladefinición de Ciclo deServicio).).��3� � ��A&4Carburador deRealimentación. Este esusado en las primerasversiones de motorescontrolados por computadora.Es un carburador cuyaentrega de combustible puedecambiarse con una señalelectrónica del ECA (paraEUA). Se usan tres versiones.Vea las definiciones de FBCA(para EUA), FCS (para EUA)y VRS (para EUA).).�&�3� � ��A&4Activador del Carburador deRealimentación. Usado encarburadores derealimentación - aquellosdonde la computadora delmotor controla la relaciónaire/combustible. El FBCA(para EUA) es un motor pasoa paso (vea la definición deMotor Paso a Paso). Controlaun montaje de medida en elcarburador el cual puedevariar la cantidad de aire queentra en el área principal dedescarga. la computadorausa el FCBA (para EUA) paravariar este aire medido y paracontrolar las mezclas de aire/combustible desde “rica” a

“pobre”.)�1�3� � ��A&4Solenoide de Control deRealimentación. Usado encarburadores derealimentación - aquellosdonde la computadora delmotor controla la relación aire/combustible. Este solenoiderecibe una señal de ciclo deservicio de la computadora.(Vea la definición de Ciclo deServicio). El solenoideintroduce aire fresco del filtrode aire dentro de losconductos de velocidad envacío y sistema principal devacío. Una señal de ciclo bajode servicio reduce el airepasando a través delsolenoide para una operación“rica”. Una señal de ciclo altode servicio incrementa el airepasando a través delsolenoide para una operación“pobre”.)����3� � ��A&4Modo de Administración deFallas y Efectos. El nombredado a la manera en la cualECA (para EUA) operacuando se detectan fallas enlos circuitos del sensor oactivador y la operaciónnormal no es posible. El ECA(para EUA) hace funcionar elmotor de la mejor manera quepuede hasta que el conductordel vehículo pueda reparar elproblema. El efecto sobre eldesempeño del motor puedeser leve o severo.)������ La frecuencia de una señalelectrónica es una medida decuán a menudo la señal repiteun patrón de voltaje en unintervalo de un segundo. Porejemplo: suponga que unaseñal comienza a tensión de0V llega a tensión de 5V yli\uego vuelve a tensión de 0VSi este patrón se repite por100 veces en un segundo,entonces la frecuencia de laseñal es de 100 ciclos porsegundo – ó 100 Hertz������������F����F�Una válvula de flujoelectrónicamentecontrolada. Los inyectoresde combustible estánconectados a un suministroa presión de combustible.(La presión se crea por unabomba de combustible). Nohay flujo cuando el inyectorestá apagado (noactivado). Cuando elinyector se activa, se abre

completamente permitiendoque el combustible fluya. ElACA (para EUA)controla laentrega de combustiblevariando los intervalos detiempo en los cuales losinyectores se encienden.)/�3� � ��A&4Relé de la Bomba deCombustible. El ECA (paraEUA)activa este relé parasuministrar potencia a labomba de combustible delvehículo. por razones deseguridad, el ECA (para EUA)interrumpe la potencia a labomba de combustible cuandolas señales de encendido noestán presentes.)/��3� � ��A&4Señal del Monitor de la Bombade Combustible. este es uncable entre el ECA (para EUA)y la terminal de potencia delmotor de la bomba decombustible. El ECA (paraEUA) usa esta señal paraverificar cuando hay voltaje enla bomba de combustible (paradiagnosticar problemas delsistema de combustible).(��� El recorrido de regresopara que la corriente fluyaa su fuente. (Generalmenteel terminal negativo de labatería). Es también elpunto de referencia desdeel cual se efectúan lasmediciones del voltaje. Esdecir, el lugar de conexióndel conductor negativo (-)de prueba del voltímetro.;�-)�3� � ��A&4Relé de alta velocidad delventilador eléctrico. El ECA(para EUA) activa este relécuando determina que esnecesario enfriamientoadicional del motor (más queel provisto por EDF (paraEUA)). Dependiendo delvehículo, el relé HEDF (paraEUA) acelerará el mismoventilador usado por EDF(para EUA), o encenderá unsegundo ventilador montadoenfrente del ventilador.;�:,�3� � ��A&4Sensor de Gas Oxígeno deEscape Calentado. Un sensorHEGO (para EUA) (vea ladefinición de EGO (paraEUA)) que tiene un elementoeléctrico de calentamiento. Elcalentador reduce el tiempode calentamiento del sensor.;��>�3;>4�3� � �A&4Un término para frecuencia– ciclos por segundo

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�&��3� � ��A&4Control de Aire de Marchaen Vacío.�-��3� � ��A&4Monitor de Diagnóstico deEncendido. Un cable entreel ECA (para EUA) y el ladodel interruptor. (TerminalTach) de la bobina deencendido. El ECA (paraEUA) usa este circuito paraverificar la presencia depulsos de encendido.���� � �Señales eléctricas que sedirigen al ECA (para EUA).Estas señales provienen desensores, interruptores u otrosmódulos electrónicos. Lasmismas le dan a ECA (paraEUA) información acerca de laoperación del vehículo.�����������������9�H����� ���3�9��43� � ��A&4Un sólo módulo que contienevarios relés y algunos otroscircuitos. El ECA (paraEUA)usa esos reles paracontrolar funciones tales comola bomba de combustible,embriague del acondicionadorde aire, ventilador eléctrico deenfriamiento y potencia delsistema EEC-IV (para EUA).�1��3� � ��A&4Control de Velocidad en Vacío.Se refiere a un pequeño motoreléctrico montado en el cuerpodel acelerador y controladopor el ECA (para EUA).(Vea ladefinición de Motor Paso aPaso). El motor ISC (paraEUA)mueve un eje haciaadelante y atrás. Cuando elacelerador es liberado durantela marcha en vacío, reposasobre este eje. El ECA (paraEUA) puede controlar lavelocidad en vacío ajustandola posición del eje. El ECA(para EUA) determina lavelocidad en vacío deseadaobservando la temperatura delrefrigerante, carga del motor yrpm. El Interruptor deSeguimiento de la Velocidaden Vacío (vea la definición deITS (para EUA)) estáintegrado dentro de la puntadel eje. El motor ISC (paraEUA) también ejecutafunciones de amortiguador yantidiesel.�1�*./&�3� � �A&4Control de Velocidad en Vacíopor Válvula de Aire deDerivación. este es un

activador de tipo solenoidemontado sobre el cuerpo delacelerador y controlado por elECA (para EUA) por medio deuna señal de tipo ciclo deservicio. (Vea la definición deCiclo de Servicio). Se usa paracontrol de velocidad en vacío.La válvula opera regulando lacantidad de aire de entradaque se desvía a través de laplaca cerrada del acelerador.Cuando el ECA (para EUA)incrementa el ciclo de serviciode la señal de control, másaire se desvía a través de laválvula para una velocidad envacío más elevada. El ECA(para EUA) determina lavelocidad en vacío deseadaobservando a la temperaturadel refrigerante, carga delmotor y RPM. El motor ISC(para EUA) también ejecutafunciones de amortiguador yantidiesel.�(1�3� � ��A&4Interruptor de Seguimientode la Velocidad en Vacío.Este es un interruptormecánico integrado dentrode la punta del eje del motorde Control de Velocidad enVacío. (Vea la definición deISC). El ECA (para EUA)usa este interruptor paraidentificar la condición deacelerador cerrado. Elinterruptor está abiertocuando el acelerador reposasobre el mismo (posicióncerrada del acelerador). Lossistemas MCU (para EUA)usan un ITS (para EUA) queactúa similarmente, el cualestá montado sobre elcarburador cerca del vínculodel acelerador.�81��3� � ��A&4Control Integrado de Velocidaddel Vehículo. El nombre dadoa la función de control de lavelocidad cuando estáintegrada dentro de ECA (paraEUA) y no controlada por unmódulo exterior.?&/@9�3� � �A&4Mantener la Potencia Viva.Una conexión de potenciaque vá directamente del ECA(para EUA) a la batería delvehículo. Esta potencia seusa para activar los circuitosde “memoria de apren-dizaje”dentro de ECA (para EUA) –aún cuando la llave deencendido esté en la posiciónoff (apagado). La memoriaalmacena información deajuste que ECA (para EUA)usa para compensar por los

sensores envejecidos, yotros. La información sepierde cuando se desconectala potencia, tal como cuandola batería del vehículo sequita para repararla, peropuede ser “reaprendido” porel ECA (para EUA) durante laoperación normal del motor./����� ��� 7El circuito que provee potenciaal sistema de control del motor.Incluye el interruptor de la llavede encendido.?1�3� � ��A&4Sensor de Golpeteo. El ECA(para EUA) usa estemecanismo para detectar ladetonación del motor(golpeteo). Cuando ocurre elgolpeteo de la chispa, elsensor envía una señalpulsante. El ECA (para EUA)retrasa entonces el avance dela chispa hasta que no sesienta la señal. El sensorcontiene un elementopiezoeléctrico y estáenroscado dentro del bloquedel motor. La vibración delelemento genera la señal. Unaconstrucción especial haceque el elemento sea sensiblesólo a las vibraciones delmotor relacionadas al golpeteo.2�-�3� � ��A&4Diodo Emisor de Luz. Unmecanismo semiconductor elcual actúa como una lámparade luz en miniatura. Cuandose aplica un voltaje pequeño,el LED (para EUA) brilla. LosLED (para EUA) pueden serrojos, anaranjados, amarillos overdes. Se usan a menudocomo indicadores o envisualizaciones numéricas.2A1�3� � ��A&4Solenoide de Cierre. Ubicadoen el eje automático detracción. El ECA (para EUA)usa este solenoide paracontrolar embriague de cierreen el convertidor de torsión. ElECA (para EUA) enganchará oliberará el cierre dependiendode la operación del motor.�&)�3� � ��A&4Sensor de Flujo de Masa deAire. Este sensor mide lacantidad de aire que entraal motor y envía una señalde voltaje al ECA (paraEUA). El voltaje de la señalaumenta cuando aumentala cantidad de aire entrante.esto le proporciona a ECA(para EUA) la informaciónrequerida para el control dela entrega de combustible,avance de la chispa y flujode EGR (para EUA).

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�&/�3� � ��A&4Sensor de la Presión Absolutadel Múltiple. Este sensor mideel vacío del múltiple y envíauna señal de frecuencia alECA (para EUA). Esto leproporciona a ECA (paraEUA) la información requeridapara el control de la entregade combustible, avance de lachispa y flujo de EGR (paraEUA).���&�3� � ��A&4Montaje de Control delCentro de Mensajes. Unavisualización electrónicamontada en el tablero queproporciona información alconductor sobre lacomputadora de viaje ycondición del vehículo.Intercambia información conel ECA (para EUA) medianteel uso del Vínculo de datosde Comunicaciones (DCL(para EUA)).��A�3� � ��A&4Unidad de Control de laMicroprocesadora. Un módulode control computarizado delmotor usado en muchosvehículos Ford entre 1980 y1984. El sistema MCU (paraEUA) consiste de un módulode control computarizado(MCU (para EUA), sensores yactivadores. El sistemacontrola la entrega decombustible y el flujo de aire eltermactor. Las versionesposteriores de MCU (paraEUA) también controlaban lapurga del cartucho (vea ladefinición de CANP (paraEUA)), retraso de la chispa yvelocidad en vacío. El sistemaMCU (para EUA) fueeventualmente reemplazadopor el EEC-IV (para EUA).�2/�3� � ��A&4Sensor de Posición de laPalanca Manual.Conectado a la palanca decambio de velocidad. Envíauna señal de voltaje a ECA(para EUA) indicando laposición de la palanca (P,R, N, D, 2 ó 1(para EUA)).����3� � ��A&4Un tipo de estado deoperación, tal como “modode marcha en vacío” o“modo de marcha”.0-1�3� � ��A&4Interruptor de Manejo enNeutral. Usado en vehículoscon transmisión automática.El ECA (para EUA) usa esteinterruptor para determinarcuando la transmisión está eno fuera de velocidad. El ECA

(para EUA) puede ajustar lavelocidad en vacío paracompensar por la cargaaumentada del motor debidoa la transmisión enganchada.0:1�3� � ��A&4Interruptor de Velocidad enNeutral. Usado en vehículoscon transmisiones manuales.El ECA (para EUA) usa elinterruptor para determinarcuando la transmisión está ono engranada.0/1�3� � ��A&4Interruptor de Presión delNeutral. Ubicado en el ejede tracción automático. ElECA (para EUA) usa esteinterruptor para determinarcuando el eje de tracciónestá o no engranado.,�1�3� � ��A&4Interruptor de Cancelación dela Sobremarcha. Usado porel operador del vehículo.Señala a EAC (para EUA)para evitar el cambio de latransmisión a sobremarcha(4a velocidad) sin importarlas condiciones de operación.,��2�3� � ��A&4Luz del Indicador decancelación de laSobremarcha. Ubicada en elcompartimiento del pasajero.La luz se enciende cuando eloperador del vehículo usa elInterruptor de Cancelaciónde la Sobremarcha parainutilizar la operación de latransmisión a 4at velocidad.&F�����3��������4Una interrupción en lacontinuidad de un circuito detal manera que la corrienteeléctrica no pueda fluir.��������&F�����3,'24Cuando el sistema de controlejecuta alguna acción(esperando cierto resultado),pero no tiene medios decomprobar si se lograron losresultados esperados.Ejemplo: El ECA (para EUA)pulsa a un inyector decombustible esperando quese entregue cierta cantidad decombustible (El ECA (paraEUA) supone que todo elsistema de combustible estáfuncionando de acuerdo a loprevisto). En la operación debucle abierto, el ECA (paraEUA) no tiene manera deverificar la cantidad real decombustible entregada. Así,un inyector defectuoso o unapresión incorrecta decombustible puede cambiar lacantidad de combustible

entregado sin queel ECA (paraEUA) tenga conocimiento.1 ��� �Señales eléctricas enviadasdel ECA (para EUA). Esasseñales pueden activar relésu otros activadores para finesde control en el vehículo. Lasseñales pueden enviartambién información del ECA(para EUA) a otros móduloselectrónicos tales comoencendido o computadora deviaje./)��3� � ��A&4Sensor EGR (para EUA) deRealimentación de Presión. ElECA (para EUA) usa estesensor para determinar lacantidad de flujo EGR (paraEUA). La tarea es laboriosa.En este sistema EGR (paraEUA) una pequeña aberturasepara el múltiple de escapede la salida de la válvula EGR(para EUA). Todos los gasesque fluyen a través de laválvula EGR (para EUA)deben pasar primero a travésde esta abertura. Principioscientíficos permiten que laECA (para EUA) calcule el flujode EGR (para EUA) siempreque pueda determinar lapresión a ambos lados de estaabertura (esto es, ambos, ellado de entrada de la válvulaEGR (para EUA) y el lado delmúltiple). El sensor PFE (paraEUA) mide la presión vista enel lado EGR (para EUA). Elsensor envía una señal devoltaje que aumenta a medidaque aumenta la presión. Lapresión del lado del múltipledebe calcularse por el ECA(para EUA) basado en las rpm(para EUA), características delsistema de escape y otrainformación. El ECA (paraEUA) puede calcularfinalmente el flujo de EGR(para EUA). ¡Note que coneste sistema la señal PFE(para EUA) NO es una medidadirecta del flujo de EGR (paraEUA)!/�/�3� � ��A&4Señal de Toma de Encendidode Perfil. Es de tipo defrecuencia, suministrandoinformación sobre la posicióndel cigueñal y velocidad. ElECA (para EUA) usa al PIP(para EUA) como referenciapara crear señalesadecuadamente sincronizadasdel sistema de encendido einyector de combustible. Laseñal PIP proviene de unsensor montado en eldistribuidor (encendidos TFI-IV

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(para EUA)) o de un sensorseparado montado sobre elcigueñal (Sensor de Posicióndel Cigüeñal) usado en losencendidos sin distribuidor./1/1�3� � ��A&4Interruptor de Presión de laServodirección. Este leinforma al ECA (para EUA)cuando se está usando laservodirección. El ECA (paraEUA) puede evitar elatascamiento de un motorpequeño marchando envacío, observando esteinterruptor y aumentando lavelocidad en vacío si se estáusando la servodirección.

/��F �9G��� Otro nombre para Auto-Verificación. (Vea la definiciónde Auto-Verificaión.)9�H�3� � ��A&4Un dispositivo mecánico paraencender y apagar circuitosde corriente alta. Estácontrolado electrónicamentepor un circuito de corrientebaja. Los relés permiten queuna señal de baja potencia deECA (para EUA) controle undispositivo de alta potencia talcomo un ventilador eléctricode enfriamiento.9,��3� � ��A&4Memoria de LecturaSolamente. Está dentro delECA (para EUA). El ROM(para EUA) contieneinformación de programaciónpermanente que ECA (paraEUA) necesita para operar unmodelo específico devehículo. Están incluidos elpeso, motor y tipo detransmisión, relación del eje yotros específicos del vehículo.1&@�3� � ��A&4Palabra de Avance de laChispa. Una señal usada enalgunos Sistemas deEncendido sin Distribución.Enviada desde el ECA (paraEUA) al módulo de encendidoDIS para controlar lasincronización del avance dechispa. La señal SAW (paraEUA) consiste de una seriede pulsos de voltaje. El anchode los pulsos es lo que le diceal módulo DIS (para EUA)cual es la sincronizacióndeseada – pulsos másanchos significan un avancemenor de la chispa. Un pulsoextra ancho coloca al móduloDIS (para EUA) en un modode “chispa repetitiva” dondese generan varias chispas porcada disparo del cilindro(usado en algunos vehículos

en la marcha en vacío paraemisiones más bajas yrendimiento más uniforme).&���7����� ���31��*(��4Llamado algunas veces“Prueba Rápida”. Una seriede pruebas integradas dentrodel ECA (para EUA) queayudan a localizar losproblemas del vehículo. ElLector de Códigos se usapara ejecutar las pruebas yobtener los resultados (enforma de códigos numéricos).���������&���*8����� ���El conector al que el Lectorde Códigos se enchufa parapropósitos de prueba. Elconector está unido porcables al ECA (para EUA), yestá ubicado en elcompartimiento del motor. laspruebas se ejecutan y seleen los códigos con el Lectorde Códigos conectado.Algunas veces este conectorse llama VIP (para EUA)(Vehículo en Proceso).���� � ����&���*8����� ���31(�3� � ��A&44Un cable entre el ECA (paraEUA y el conector del Auto-Verificación (sistemas MCU(para EUA)) o un conectorseparado (sistemas EEC-IV(para EUA)). El cable se usapara activar los procedi-mientos de Auto-Verificación.El Lector de Códigos conectael STI a tierra del vehículocuando el interruptor de Test/Hold (Prueba/Espera) estáen la posición TEST ydesconecta STI cuando elinterruptor de Test/Hold(Prueba/Esperea) está en laposición HOLD (Espera).1 ��� ����1��*(���3&���*8����� ���431(,�3� � ��A&44Un cable entre el ECA (paraEUA) y el conector de Self-Test (Auto-Verificación). Losresultados de las pruebasdiagnósticas del vehículo sonenviadas a lo largo de estecircuito usando una señal depulso de voltaje. La señaloscila entre “Alta” (tension de+5V) y “Baja” (cerca de cerovoltios). la luz del Lector deCódigos está APAGADA(OFF) cuando STO (paraEUA) es “Alta” y PRENDIDA

(ON) cuando STO (paraEUA) es ‘Baja”. Nota: la luzpuede estar prendida oapagada cuando la llave deencendido está en la posiciónoff depende del vehículo. Losdestellos representan códigosnuméricos usados paralocalizar problemas.1����Un dispositivo que proporcionainformación al ECA (paraEUA). El ECA (para EUA)puede funcionar solamentecon señales eléctricas. Lafunción del sensor es captaralgo que el ECA (para EUA)necesita saber, tal como latemperatura del motor yconvertirla en una señaleléctrica que el ECA (paraEUA) pueda entender. El ECA(para EUA) usa sensores paramedir varios factores talescomo la posición delacelerador, temperatura delrefrigerante, velocidad delmotor, aire entrante, etc.1)��3� � ��A&4��1�)��3� � ��A&4Snyección Secuencial deCombustible o InyecciónElectrónica Secuencial deCombustible. Un sistema deinyección de combustible queusa un inyector para cadacilindro. Los inyectores estánmontados en el múltiple deadmisión. Los inyectores sondisparados individualmenteen la misma secuencia enque son disparadas las bujíasde encendido.�������������Estado de falla: una conexiónno deseada entre doscircuitos eléctricos que causaun cambio en el recorridonormal del flujo de corriente.1������Un dispositivo para convertiruna señal eléctrica en unmovimiento mecánico.Consiste de una bobina dealambre con un núcleo demetal móvil en el centro.Cuando se aplica corriente ala bobina elelectromagnetismo resultantemueve el núcleo y ejecutaalgunas acciones mecánicas.El ECA (para EUA) a menudousa solenoides paraencender y apagar las líneasde vacío. Esto permite al ECA(para EUA) controlarmecanismos operados porvacío tales como una válvulaEGR (para EUA). Losinyectores de combustibleson otro tipo de solenoide.

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1��������9�� ������ �6��� Se usa en los sistemas MCU(para EUA) que tienen unsensor de golpeteo. Elmódulo MCU (para EUA)activa este solenoide duranteel estado de golpeteo delmotor. El solenoide purgavacío del avance deldistribuidor para retrasar lasincronización de la chispa.1 ��� ���6��� �31/,A(3� � ��A&44Señal de Salida de Chispadesde el ECA (para EUA).Enviado a los módulos deencendido de TFI-IV (paraEUA) o DIS (para EUA)para disparar la bobina(s)de encendido y crearvoltaje de chispa.11�Solenoide de Cambio # 1.Ubicado en ciertastransmisiones controladaselectrónicamente junto con elSolenoide de Cambio # 2. ElECA (para EUA) activa esossolenoides (uno o ambos)para enganchar el engranajede transmisión deseado.������/ ��� / ��Un tipo especial de motoreléctrico con un eje que giraen pequeños “pasos” en lugarde un movimiento continuo.Se requiere una ciertasecuencia de señales de tipode frecuencia para mover eleje del motor. Una secuenciadiferente de señales moveráel eje en la dirección opuesta.Ninguna señal mantiene el ejeen posición inmóvil. Unimpulso constante de señalrotará continuamente el eje. Eleje está generalmenteconectado a un montajeroscado el cual se mueve iday vuelta para controlar lascosas tales como la posicióndel acelerador. Lacomputadora del motor envíalas señales correctas al motorpara el control.1(��3� � ��A&4Entrada del Auto-Verificación.(Vea la definición de Entradadel Auto-Verificación).1(,�3� � ��A&4Salida del Auto-Verificación.(Vea la definición de Salidadel Auto-Verificación)(&.�3� � ��A&4Solenoide de Desviación del

Aire del Termactor. (A vecesllamado AM-1 (para EUA)). ElECA (para EUA) activa estesolenoide para aplicar vacío(y así activar) la válvula TAB(para EUA). Normalmenteesta válvula permite que elaire entrante pase al resto delsistema. Cuando se activa, laválvula toma el aire entrante ylo retorna a la atmósfera.Refiérase a la descripción delSistema de Aire delTermactor para más detalles.(&-�3� � ��A&4Solenoide del Desviador deAire del Termactor. (A vecesllamado AM- 2 (para EUA)). ElECA (para EUA) activa estesolenoide para aplicar vacío (yasí activar) la válvula TAD(para EUA). Esta válvulanormalmente dirige el aireentrante al convertidorcatalítico. Cuando es activadala válvula toma el aire entrantey lo dirige hacia el múltiple deescape. Refiérase al Sistemade Aire del Termactor paramás detalles.(-��3� � ��A&4Punto Muerto Superior.Cuando un pistón está ensu posición más elevadasuperior dentro del cilindro– compresión máxima.()�*�8�3� � ��A&4Sistema de Encendido dePelícula Gruesa, versión 4.Un sistema de encendido queconsiste de un distribuidor,bobina de encendido ymódulo TFI-IV (para EUA). ElACA (para EUA) controla lasincronización de avance dela chispa. Un sensor deposición del árbol de levas enel distribuidor envía una señalde referencia (llamada PIP(para EUA)) al ECA (paraEUA). El ECA (para EUA)envía una señal de avancede la chispa (llamada SPOUT(para EUA)) al módulo TFI-IV(para EUA) la cual dispara labobina de la chispa. Eldistribuidor cambia mecánica-mente el voltaje de chispa alas varias bujías de la manerahabitual. El ECA (para EUA)determina la sincronizaciónóptima de la chispa por mediode la informa-ción del sensor- velocidad y rpm (para EUA)del motor, posición delacelerador, temperatura delrefrigerante, carga del motor,velocidad del vehículo,posición de la palanca decambios, y estado del sensorde golpeteo.1���� ���&��

���(�� ����Un sistema de control de laemisión consistiendo de unabomba de aire, válvulas decontrol de flujo de aire (TAB(para EUA) y TAD (paraEUA)) y un convertidorcatalítico. El convertidor extraelos contaminantes de lacorriente de escape. Unabomba de aire trae aire delexterior (cuando se necesite) ylo envía al múltiple de escape(“sentido ascendente”) odirectamente al convertidor(“sentido descendente”). ElECA (para EUA) controla elrecorrido de aire para el mejorrendimiento bajo diferentescondiciones de operación delmotor. La bomba de airefunciona siempre cuandofunciona el motor. El aireentrante generalmente esdirigido hacia el convertidor. Elaire se mantiene afueradurante condiciones demarcha en vació prolongadas(evita el sobrecalentamientodel convertidor) o durante elarranque del motor muy frío. Elaire se dirige al múltiple deescape durante elcalentamiento normal delmotor. Esto ayuda a quemarvapores calientes, no usadosde combustible, presentes enla corriente de escape (reducelos contaminantes - acelera elcalentamiento del motor). Lasválvulas TAB (para EUA) yTAD (para EUA) pueden serunidades separadas, ocombinadas dentro de unmontaje.(�������Una resistencia cuyo valorcambia con la temperatura.Los termistores se usan comosensores para la temperaturadel refrigerante del motor y delmúltiple de aire. la resistenciadisminuye a medida que latemperatura asciende.(;1�3� � ��A&4�' ���(;1�3� � �A&4�!'�Interruptor Hidráulico de laTransmisión. Estos soninterruptores a presión usadosen algunos ejes automáticosde tracción. Envíaninformación de velocidad alECA (para EUA) así: la señalde THS (para EUA) 3/2 (sóla)significa 2a. velocidad. Ambasseñales de THS (para EUA) 3/2 y THS (para EUA) 4/3significan 3a. velocidad. Laseñal THS (para EUA) 4/3(sóla) significa 4at. velocidad.

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(?�3� � ��A&4Solenoide del Disparador delAcelerador. El ECA (paraEUA) usa este solenoide paraaplicar vacío ( y así activar) elactivador del disparador delacelerador. El activadorincrementa el grado deabertura del acelerador en laposición de marcha en vacíoen una cantidad fija. El ECA(para EUA) activa el TK (paraEUA) cuando las condicionesde operación requieren unamarcha en vacío más veloz,tales como cuando elcompresor de A/C (para EUA)está encendido, o durante elarranque del motor en frío.(,(�3� � ��A&4Sensor de Temperatura delAceite de Transmisión. Estesensor es un termistor - unaresistencia cuyo valordisminuye con lastemperaturas. Está ubicadodentro de la caja de latransmisión en contacto conel aceite. El ECA (para EUA)usa este sensor para seguirla temperatura de operaciónde la transmisión.(/�3� � ��A&4Sensor de Posición delAcelerador. este es unpotenciómetro de tiporotativo conectado al eje delacelerador. Tiene una salidade señal de voltaje queaumenta a medida que seabre el acelerador. El ECA(para EUA) usa este sensorpara determinar si el motorestá operando en vacío, aacelerador parcialmenteabierto, o a aceleradorcompletamente abierto. ElECA (para EUA) puedeentonces controlaradecuadamente sistemastales como velocidad devacío, avance de la chispa,entrega de combustible ycontroles de la emisión.((1�3� � ��A&4Interruptor de la temperaturade Transmisión. Envía unaseñal de estado de latemperatura al ECA (paraEUA).������������8 �I�Un interruptor eléctricooperado por vacío. La acciónde cambio ocurre cuando elvacío aplicado alcanza ciertonivel. Los interruptores puedenestar normalmente abiertos onormalmente cerrados. Semantienen generalmente en elsistema de control MCU (para

EUA) del motor. Losinterruptores envían señalesal módulo MCU (para EUA).8&)�3� � ��A&4Sensor de Flujo de Aire deAlabe. Este sensor es unpotenciómetro de tipo rotativoconectado a una aleta móvil.Está ubicado dentro delmedidor del montaje delmedidor de álabe - una cajaentre el filtro y el cuerpo delacelerador a través de la cualpasa todo el aire entrante. Elaire empuja contra la aleta. Elsensor envía una señalbasada en la posición de laaleta. La señal del voltajeaumenta cuando se mueve laaleta a causa de un flujoaumentado del aire entrante.El ECA (para EUA)determina la cantidad de aireentrante por medio de estesensor. esta información seusa para el control de laentrega de combustible,avance de la chispa y flujoEGR (para EUA).8&(�3� � ��A&4Sensor de Temperatura delAire del Alabe. Este sensor esun termistor – una resistenciacuyo valor disminuye con latemperatura. Está ubicadodentro del medidor delmontaje del medidor de álabe– una caja entre el filtro y elcuerpo del acelerador a travésde la cual pasa todo el aireentrante. El ECA (para EUA)mide la temperatura del aireentrante con este sensor. Estainformación se usa para loscálculos de entrega decombustible.8�9��3� � ��A&4Módulo de relé de controlvariable. Contiene losinterruptores electrónicospara controlar la corriente delembrague de CC (para EUA),el ventilador para enfriar elmotor, la bomba decombustible, etc. Módulo decontroles ECA (para EUA).Un circuito de dos alambreslleva las señales deinstrucción ECA (para EUA) auna computadora del VCRM(para EUA). La corrienteentregada por el VCRMpuede ser regulada para que,por ejemplo, el ventilador delmotor pueda ser encendidolentamente o hacerlo trabajara varias velocidades.891�3� � ��A&4(Sistemas EEC-IV (paraEUA)): Sensor de Reluctanciavariable. Un sensor montadoen el cigueñal que envía una

señal de tipo de frecuencia alECA (para EUA). El ECA (paraEUA) usa VRS (para EUA)para obtener informaciónacerca de la posición yvelocidad del cigueñal.(Sistemas MCU (para EUA) ):Solenoide de Regulador devacío. Usado con carburado-res de realimentación quetienen un sistema de mediciónde combustible controlado porvacío. (Los aceleradores derealimentación permiten que lacomputadora del motorcontrole las relaciones aire/combustible). El módulo MCU(para EUA) envía una señalde ciclo de servicio al VRS(para EUA) el cual controla elvacío aplicado a la varillamedidora de combustible en elcarburador. (Vea la definiciónde Ciclo de Servicio). Un ciclode servicio bajo reduce elvacío de control para unaoperación “rica”. Una señalalta de ciclo de servicioaumenta el vacío de controlpara una operación “pobre”.811�3� � ��A&4Sensor de la Velocidad delVehículo. Este sensor,montado en la transmisión,envía una señal de frecuenciaal ECA (para EUA). Lafrecuencia aumenta a medidaque el vehículo se muevemás rápido para proporcionaral ECA (para EUA)información sobre lavelocidad del vehículo.88��3� � ��A&4Activador de Voltaje Variabledel Regulador de Aire. Usadoen carburadores derealimentación. El móduloMCU (para EUA) envía unaseñal de tipo de ciclo deservi-cio a este activador conel fin de controlar el grado deabertura del regulador deaire. (Ves la definición deCiclo de Servicio).@&��3� � ��A&4Relé de corte del aireacondicionado conacelerador a fondo. Utilizadopor el ECA (para EUA) paradesconectar el embraguedel acondicionador de aire yreducir así la carga delmotor. Esto se hacedeseable durante una fuerteaceleración, al arrancar elmotor o en condiciones desobrecalentamiento.@,(�3� � ��A&4Acelerador CompletamenteAbierto. Es la condiciónoperativa del vehículo cuando

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UN (1) AÑO DE GARANTIA LIMITADA

(PARA GARANTIA EN MEXICO VER CON DISTRIBUIDOR)ActronTM Manufacturing Company (“Actron”)TM garantiza alcomprador original que este producto carecerá de defectosen el material y la fabricación por un período de un (1) año apartir de la fecha de compra original. Todo producto que falleen el transcurso de este período será sustituido o reparado adiscreción de ActronTM sin cargo alguno. En el caso de sernecesario devolver el producto, rogamos seguir lasinstrucciones descritas más abajo. Esta garantía no cubrelos daños (intencionales o accidentales), alteraciones o usoindebido o irrazonable.

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el acelerador estácompletamente abierto (otípicamente entregacombustible adicional al motoren este momento para finesde aceleración). El ECA (paraEUA) usa el sensor dePosición del Acelerador paraidentificar la condición WOT(para EUA).������������8 �I��@,(3� � ��A&4Interruptor de Vacío deAcelerador CompletamenteAbierto. Usado en lossistemas MCU (para EUA). Elinterruptor está cerradocuando el vacío aplicado esdébil, y está abierto cuandoes fuerte. El módulo MCU(para EUA) detecta laoperación WOT (para EUA)cuando el vacío débil delmúltiple presente durante lascondiciones WOT (para EUA)hace que el interruptor secierre. El módulo MCU (paraEUA) suministra combustibleadicional en este momentopara fines de aceleración.������������7 �I����D�� �Usados en algunos sistemasde Unidad de Control de laMicroprocesadora (MCU(para EUA)). Estos tresinterruptores se usan paradetectar niveles bajos,medianos y altos de vacío enel múltiple de entrada. Envíanseñales eléctricas al móduloMCU (para EUA). El móduloMCU (para EUA) puedecalcular entonces la posicióndel acelerador y carga delmotor.