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ISSN 2618-3374| AÑO 2018 | VOL. 1 |
DOSIER
INFORMATIVO
DEL CIDIV
Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la cadena automotriz a nivel global y regional: ¿son los vehículos eléctricos una oportunidad para la Argentina?
AUTORIDADES
Rector Decano
Ing. Héctor Eduardo Aiassa Ing. José Luis García
Vicedecano
Vicerrector Ing. Ricardo Crivicich
Ing. Haroldo Tomás Avetta Secretario Académico
Ing. Ricardo Crivicich
Secretario Administrativo
Lic. Guillermo Ricci
Secretario de Ciencia y Tecnología
Dr. Adrian M. Canzian
Secretario de Cultura y Extensión Universitaria
Lic. Julio Rodríguez
Secretario de Asuntos Universitarios
Lic. Fernando López
EDITORIAL
El Centro de Investigación, Desarrollo e Innovación Vehicular (CIDIV) se creó por
resolución del consejo superior Nº 58/2015, enmarca sus actividades de I+D&i en
temáticas afines al desarrollo vehicular. Dentro de su misión, está la de bridar
asesoramiento al sector autopartista y a la industria automotriz. En particular, la
electromovilidad abre una serie de oportunidades para la Argentina y el Mercosur. Los
yacimientos de Litio en el norte de Argentina, junto con el descubrimiento de
yacimientos de las denominadas tierras raras en Brasil permiten vislumbrar potenciales
desarrollos en la construcción de baterías y motores eléctricos. La electromovilidad
encierra en sí una dinámica particular, si bien, el costo de un vehículo eléctrico supera
con creces al valor de un vehículo convencional, se estima, que durante la década que
viene los precios de los vehículos sean equiparables. Para Argentina queda un largo
camino para recorrer, desde la puesta en marcha de nuevas normativas, el desarrollo
de una nueva infraestructura para la recarga de los vehículo eléctricos (VE),
capacitación y reconversión de la mano de obra, entre otras. En este sentido es de
destacar la posibilidad de desarrollar los motores eléctricos en el país.
El artículo “Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la cadena
automotriz a nivel global y regional: ¿son los vehículos eléctricos una oportunidad para
la Argentina?” edita el CIDIV pretende acercar a la comunidad el trabajo de
investigación que se realiza en el Centro. En el futuro se sumará la opinión de
referentes en el sector.
COMITÉ EDITORIAL
Dr. Dino Otero
Ing. José Luis García
Ing. Ricardo Crivicich
Ing. Ricardo Bosco
Dr. Adrian M. Canzian
Dr. Gustavo Cazzola
ISSN 2618-3374| AÑO 2018 | VOL. 1 |
Dirección Hipólito Yrigoyen 288 – General Pacheco, Buenos Aires 4740-5040 – C.P. 1617 [email protected] Organismo responsable de la publicación Secretaría de Ciencia y Tecnología de la UTN – General Pacheco
STAFF
Directores
Dres. Dino Otero y Adrian Canzian
Coordinador de la publicación
Yamila Santarossa
Asistente
Leandro Santarossa
5
Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la
cadena automotriz a nivel global y regional: ¿son los
vehículos eléctricos una oportunidad para la Argentina?
Federico Dulcich
Dino Otero**
Adrián Canzian***
Centro de Investigación, Desarrollo e Innovación Vehicular (CIDIV)
Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional General Pacheco
Documento de Trabajo del CIDIV Nº 01 / 2018
Julio de 2018
Doctor en Ciencias Económicas con orientación en Economía de la UBA. Docente e Investigador UTN, UBA y UNLaM. Integrante del proyecto de investigación y desarrollo ―Escenarios energéticos posibles frente a diferentes hipótesis de uso del vehículo eléctrico en la Argentina‖ (ENUTNGP0004885) de la Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Pacheco (UTN FRG). Mail: [email protected]. ** Doctor en Física de la UNLP. Director del Centro de Investigación, Desarrollo e Innovación Vehicular (CIDIV)
de la UTN FRGP. Mail: [email protected]. ***
Doctor de la UBA (Rama Ingeniería). Secretario de Ciencia y Tecnología de la UTN FRGP. Director del proyecto de investigación y desarrollo ―Escenarios energéticos posibles frente a diferentes hipótesis de uso del vehículo eléctrico en la Argentina‖ (ENUTNGP0004885) de la UTN FRGP. Mail: [email protected].
6
Índice
I. Introducción ................................................................................................................................... 10
II. Marco teórico ................................................................................................................................ 13
III. La cadena automotriz a nivel internacional ................................................................................. 18
IV. Trayectoria, situación actual y perspectivas de los vehículos eléctricos a nivel global y regional
........................................................................................................................................................... 26
IV.1. Desarrollo y producción de los vehículos eléctricos a nivel global ........................................... 26
IV.1.1 Marcos regulatorios, políticas específicas y la incidencia de la problemática ambiental ...... 26
IV.1.2. Eslabones primarios e intermedios claves de la cadena productiva de vehículos eléctricos 32
IV.1.3. La industria terminal de vehículos eléctricos, su infraestructura y su desarrollo tecnológico
........................................................................................................................................................... 43
IV.2. Desarrollo y producción de los vehículos eléctricos a nivel regional: el caso de Brasil ............ 53
V. La cadena automotriz en la Argentina .......................................................................................... 56
V.1. Evolución histórica ..................................................................................................................... 56
V.2. Evolución reciente y situación actual de la producción y el comercio internacional y regional
de la cadena automotriz en la Argentina .......................................................................................... 59
V.3. Desarrollo y producción de los vehículos eléctricos en la Argentina ........................................ 68
VI. Síntesis y conclusiones ................................................................................................................. 72
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................... 76
ANEXO ESTADÍSTICO ......................................................................................................................... 84
7
SIGLAS UTILIZADAS
EV: Electric Vehicle (vehículo eléctrico)
GEI: Gas de Efecto Invernadero
HEV: Hybrid Electric Vehicle (vehículo eléctrico híbrido)
I+D: Investigación y Desarrollo
ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna)
ICEV: Internal Combustion Engine Vehicle (Vehículo de motor de combustión interna)
IED: Inversión Extranjera Directa
PEV: Plug-in Electric Vehicle (vehículo eléctrico enchufable)
PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle (vehículo eléctrico híbrido enchufable)
8
Resumen
Impulsadas por regulaciones que incentivan el desarrollo y producción de vehículos con
bajas o nulas emisiones de gases contaminantes, así como por los crecientes precios del
petróleo en la década de los dos mil, los vehículos eléctricos se han posicionado como la
tecnología alternativa dominante en la actualidad, con los híbridos (que combinan un
motor de combustión interna con uno eléctrico) como predominantes. Las proyecciones a
mediano plazo plantean escenarios de mayor sustitución de los vehículos de motor de
combustión interna por los vehículos eléctricos (donde prevalecerían los vehículos 100%
eléctricos, que generan cero emisiones), en un contexto donde los desarrollos
tecnológicos de estos últimos tienen una dinámica más acelerada que la de los vehículos
de motor de combustión interna o los basados en la tecnología de hidrógeno.
Estos desarrollos no surgieron meramente de la iniciativa privada, sino que fueron
favorecidos por intervenciones estatales (especialmente en EEUU, Japón, la UE, Corea
del Sur y China) tanto para solucionar diversas fallas de mercado (fallas de coordinación
entre producción de vehículos eléctricos e infraestructura de recarga, formación de
recursos humanos especializados, financiamiento de I+D, etc.) así como rediseñando
diversas regulaciones e instituciones (normas de seguridad, etc.) y generando incentivos
a la producción y consumo (como subsidios a la demanda de vehículos eléctricos, por
ejemplo) para ganar economías de escala y favorecer procesos de learning by doing de
los fabricantes.
Complementariamente, diversos recursos naturales y eslabones intermedios de la cadena
automotriz se tornaron claves para la captación de valor bajo esta nueva tecnología: el
litio y metales de tierras raras son fundamentales para producir las baterías que
almacenan la energía que consumen los vehículos eléctricos. Por ende, tanto las firmas
como los Estados han llevado adelante diversas estrategias para garantizarse el
aprovisionamiento a bajo costo de estos recursos. En este sentido, cabe destacar la
importante disponibilidad de recursos de metales de tierras raras en Brasil (recientemente
descubiertas) y de litio en la Argentina; tornando al MERCOSUR una de las pocas
regiones en el mundo donde se presentan ambos recursos en abundancia.
Las baterías, por su parte, son claves para el rendimiento de los vehículos en términos de
autonomía, eficiencia energética, etc.; y representan una parte sustantiva del costo de
producción de los mismos. Por lo tanto, muchas automotrices han encarado procesos de
9
integración vertical de estos eslabones, para internalizar capacidades consideradas
claves para la tecnología de los vehículos eléctricos.
En este contexto, considerando el estructural déficit autopartista de la cadena automotriz
en la Argentina, estas transformaciones representan una oportunidad para realizar
procesos de leapfrogging en diversos eslabones de la misma. De efectivizarse, esto
permitirá incrementar las exportaciones y mejorar el balance comercial sectorial de la
Argentina; especialmente en los concerniente a las autopartes y módulos, que sufrirán
importantes mutaciones y sustituciones bajo la nueva tecnología. La actual tendencia a la
especialización en camiones y camionetas (especialmente las pickups) de la industria
terminal automotriz argentina no presentaría importantes limitaciones para dichos
procesos, ya que actualmente se están desarrollando y probando los primeros prototipos
sobre este tipo de vehículos. De hecho, refuerza la oportunidad para el país de
posicionarse como un pionero en la materia.
10
I. Introducción
Históricamente, la industria automotriz 1 ha sido asociada a la generación de
encadenamientos productivos y derrames de conocimiento, por lo que ha sido objeto de
distintos planes sectoriales para su desarrollo en diversos países. La relevancia de la
industria automotriz dentro de la estructura productiva a nivel general queda demostrada
ante el hecho de que las principales mutaciones en la organización de la producción
industrial, como el fordismo y el toyotismo, tienen su origen en ella.
Sin embargo, la tendencia a la internacionalización de la cadena automotriz en las últimas
décadas, con una importante propensión a estructurarse sobre mercados regionales (UE,
NAFTA, MERCOSUR, etc.), obliga a superar concepciones nacional-centradas donde los
derrames de conocimiento y la integración productiva se encapsulaban a nivel nacional;
por lo que se torna relevante la inserción global y regional de los sectores de la cadena
automotriz presentes en las economías bajo análisis.
Las mencionadas virtudes que suelen destacarse en la industria automotriz, como la gran
cantidad de eslabonamientos y derrames de conocimiento que genera, en el caso
argentino no se efectivizaron plenamente ya que ciertos aspectos del marco regulatorio
(como la existencia de una protección efectiva negativa) desincentivaron la producción
nacional de autopartes, tornando al sector fuertemente deficitario a nivel comercial, con
importaciones provenientes principalmente de Brasil. Sin embargo, regulaciones que
limitan los desequilibrios comerciales entre ambos socios para el total de la cadena
(coeficiente flex) permitieron a la Argentina aumentar sus exportaciones de vehículos
terminados.
En años recientes, el contexto recesivo en Brasil y luego en la Argentina, sumado a los
incentivos al sector primario en este último, generaron que la industria automotriz
argentina aumentara su especialización productiva en camiones y camionetas,
especialmente en pickups. Estas transformaciones alteraron la participación de las
distintas ETN terminales en la producción de vehículos en Argentina, y dado que las
distintas ETN poseen diversas estrategias a nivel regional y nacional, permitieron una
mayor diversificación de los destinos de exportación.
1 En el presente trabajo se entiende por ―industria automotriz‖ a la industria terminal de vehículos, mientras
que la ―industria autopartista‖ la componen las empresas productoras de partes y componentes para la industria automotriz. La ―cadena automotriz‖ incluye ambas industrias.
11
La situación actual de la cadena automotriz en la Argentina y el MERCOSUR enfrenta dos
grandes desafíos: el creciente rol de China (y las empresas de origen chino) como
productor y exportador de vehículos; y la difusión internacional (acotada actualmente a los
países desarrollados) de las regulaciones que incentivan el desarrollo y adopción de
―tecnologías verdes‖, y que en el sector se plasmaron en el desarrollo de vehículos
híbridos (motor de combustión interna y motor eléctrico) y 100% eléctricos.
En este contexto, el objetivo del presente trabajo es estudiar la evolución histórica,
situación actual y perspectivas de la cadena automotriz a nivel global y regional, haciendo
eje en las oportunidades y desafíos que representa la potencial transición a vehículos
eléctricos.
La hipótesis principal es que la electromovilidad representa un cambio de paradigma
tecno-económico para el sector, lo que presenta diversos oportunidades y desafíos ante la
potencial reconfiguración de la cadena automotriz a nivel global y regional; con énfasis en
la oportunidad de realizar procesos de leapfrogging en diversos eslabones de la cadena.
Por ende, representa una oportunidad para la Argentina para incrementar sus
exportaciones y mejorar el balance comercial sectorial; especialmente en los concerniente
a las autopartes y módulos, que sufrirán importantes mutaciones y sustituciones bajo la
nueva tecnología. En este sentido, es importante destacar que la Argentina es uno de los
principales poseedores de yacimientos de litio a nivel internacional, recursos primario
fundamental para la producción de diversas baterías utilizadas en los vehículos eléctricos.
Sin embargo, para efectivizar dichas oportunidades se requiere de intervenciones
específicas del Estado, tanto solucionando diversas fallas de mercado (fallas de
coordinación entre producción de vehículos eléctricos e infraestructura de recarga,
formación de recursos humanos especializados, financiamiento de I+D, etc.) así como
rediseñando diversas regulaciones e instituciones (normas de seguridad, marco
regulatorio de provisión de energía, etc.) y generando incentivos a la producción e
inversiones en los eslabones de la cadena con alta potencialidad de desarrollo.
Metodológicamente, mediante literatura especializada y la existencia de estadísticas
consolidadas, se analizará la trayectoria y situación actual de la cadena automotriz a nivel
global, en la Argentina y el MERCOSUR. Luego, basado en literatura especializada y la
disponibilidad acotada de estadísticas (que resultan escasas y de fuentes dispersas ante
la novedad de la temática), la propuesta es analizar la producción, regulación y
12
desarrollos tecnológicos de vehículos eléctricos existentes a nivel internacional (con
énfasis en EEUU, la UE, Japón y China). De esta forma, se propone identificar los
factores que potencian o limitan el desarrollo de vehículos eléctricos y sus componentes a
nivel nacional y regional, con énfasis en la potencial complementariedad entre Argentina y
Brasil.
El trabajo se estructura de la siguiente forma. En la sección Nº 2 se presenta el marco
teórico relevante para el objeto de estudio. En la sección Nº 3 se analiza la trayectoria y
situación actual de la cadena automotriz a nivel internacional, haciendo eje en los
tradicionales vehículos de motor de combustión interna. La sección Nº 4 se centra en la
trayectoria, situación actual y perspectivas de los vehículos eléctricos a nivel global y
regional, y las trasformaciones que generan y podrían generan en la estructuración de las
cadenas globales y regionales de valor. La sección Nº 5 se centra en la Argentina, y
presenta la evolución histórica y situación actual de la cadena automotriz en dicho país,
con eje en la evolución de la especialización productiva y de comercio internacional (tanto
a nivel regional como global). Asimismo, presenta la situación actual y perspectivas de los
vehículos eléctricos en la Argentina, con énfasis en detectar la potencialidad de procesos
de leapfrogging en distintos eslabones de las cadenas globales y regionales de valor. La
sección Nº 6 cierra el trabajo con las conclusiones.
13
II. Marco teórico
El aumento en la emisión de gases con efecto invernadero derivado del crecimiento de las
actividades industriales y de la utilización de combustibles fósiles repercutió en un
aumento de la temperatura promedio del planeta, disminuyendo la cantidad de hielo y
generando un tendencial aumento en el nivel de los mares (IPCC, 2014). Para atacar esta
particular falla de mercado (Stern, 2008) 2 y mitigar las causas del cambio climático,
diversos países han encarado el fomento de tecnologías ―verdes‖ en distintos sectores;
con énfasis en la sustitución de las tecnologías de producción de energía que emiten
gases de efecto invernadero (ver sección Nº IV.1.1).
Entre ellas, los motores de combustión interna de los vehículos han sido una de las
tecnologías a sustituir; y, dentro de las tecnologías alternativas, hasta el día de hoy los
vehículos eléctricos se han posicionado como los dominantes. El desarrollo y difusión de
dichos vehículos posee los determinantes del cambio tecnológico en general,
entrelazados con las características de la cadena automotriz en particular (que serán
abordadas en el resto de las secciones)
Al abordar teóricamente el tópico del cambio tecnológico a nivel microeconómico, es
importante remarcar que las actividades orientadas a generar invenciones poseen un
elevado grado de incertidumbre en cuanto a sus resultados a nivel técnico, así como en
cuanto a la capacidad de transformarse en una innovación económicamente exitosa
(Arrow, 1962). Sin embargo, como bien remarca Romer (1994), existe una relación
positiva (pero no determinista) entre la cantidad de individuos dedicados a actividades de
investigación y desarrollo (I+D) y las invenciones e innovaciones generadas3. Asimismo,
los procesos de experimentación y testeo que la actividad inventiva suele demandar son
muy costosos, al ser intensivos en recursos humanos calificados, maquinaria específica,
etc. Por ende, en el marco del Sistema Nacional de Innovación –SNI- (Lundvall, 1992)
algunos de estos procesos con frecuencia están financiados por el Estado (Mazzucato,
2 Según Stern (2008), la emisión de gases de efecto invernadero es una externalidad negativa que es la
mayor falla de mercado existente en términos históricos y de alcance geográfico; por lo que posee diversas particularidades que la distinguen con respecto a las externalidades ordinarias. Entre ellas, cabe destacar que es una externalidad de causas y efectos de carácter global, con significativos rezagos entre las causas y los efectos (que son potencialmente catastróficos), cuyas potenciales soluciones requieren complejas negociaciones e instituciones internacionales, así como involucran significativos aspectos éticos vinculados a trade off intergeneracionales, entre otros. 3 A pesar de que las mismas puedan llegar a provenir de ―efectos colaterales‖ de actividades de I+D
orientados a otros fines, como destaca Teece (2006).
14
2011), de manera de evitar los potencialmente elevados costos hundidos. Asimismo, el
carácter parcialmente excluible del nuevo conocimiento genera que no pueda ser
totalmente privatizable, y por ende que su desarrollo genere externalidades que
fundamentan la intervención estatal (Nelson, 1959).
La innovación es, como toda invención, el producto de una actividad creativa, pero con la
especificidad de estar orientada al proceso productivo con fines de valorización
(Schumpeter, 2003). En ella, la empresa privada, y ya no el Estado, se torna el ámbito
específico de realización. Como bien remarca Romer (1990), en un marco de
competencia perfecta donde los precios tiendan a cubrir meramente los costos
marginales, las empresas innovadoras no podrían cubrir los costos (fijos) de las
actividades de I+D. Bajo estos supuestos, para que exista I+D de índole privada se debe
permitir cierta concentración de la oferta para los innovadores; que puede estar fundada
tanto en una exclusión de la innovación de índole jurídica (como un derecho de propiedad
intelectual -DPI-), o en que dicha innovación se fundamente en conocimiento técnico
tácito difícil de aprender mediante reingeniería inversa o procesos de aprendizaje
similares. Sin embargo, en este contexto, el precio pasa a estar determinado por las
condiciones de demanda, con menor incidencia de los costos, por lo que puede emerger
una tasa de ganancia diferencial en relación a la de libre competencia.
No obstante, esto no quiere decir que el proceso de I+D, innovación y ganancias
diferenciales sea lineal (como bien remarca Freeman, 1995), que dichas innovaciones no
puedan llegar a fracasar en la competencia con técnicas o productos parcialmente
sustitutos (por lo cual las empresas innovadoras invierten fuertemente en el marketing de
los nuevos diseños, como destaca Teece, 2007); ni que los jugadores presentes en cada
lado del mercado de tecnología sean siempre los mismos. Ya Schumpeter (1976)
remarcaba el carácter transitorio de las posiciones monopólicas que generaba la
innovación, debido a la incesante dinámica del desarrollo tecnológico y del cambio de
preferencias, en el devenir de la denominada ―destrucción creativa‖. Esto determina que
las firmas deben poseer capacidades técnico-productivas dinámicas (Teece, 2007) para
adaptarse y/o explotar las nuevas oportunidades generadas.
Complementariamente, tampoco es lineal que el innovador sea el que efectivamente
acapare las ganancias diferenciales generadas por dicha innovación. Teece (1986)
destaca la incidencia del tipo de tecnología desarrollada (su potencialidad de ser
15
codificada o ser dependiente de conocimiento ―tácito‖ 4 ), la eficacia del sistema de
protección DPI, y la existencia de activos complementarios claves para dicha tecnología
como determinantes para efectivizar las ganancias extraordinarias latentes en la
innovación. A mayor imperfección del sistema de protección de DPI, menor capacidad de
efectivizar las ganancias extraordinarias asociadas a la innovación, especialmente con
una tecnología codificada o asequible mediante procesos de aprendizaje; mientras que la
tecnología dependiente de conocimiento tácito permite una mejor protección del secreto
técnico, y evita su imitación (Teece, 2006).
En este marco, como demuestran Gereffi et al. (2005), las consideraciones sobre realizar
intercambios de mercado, contratos de exclusividad o integración vertical por parte de las
empresas líderes de las cadenas globales de valor (cuya primacía se basa generalmente
en capacidades tecnológicas) está determinada por la incidencia del proceso productivo
en cuestión, en su dominio tecnológico y por la capacidad de la contraparte para llevar
adelante la actividad productiva. Ante procesos técnicos más complejos, mayor es el
incentivo a generar contratos de exclusividad o una integración vertical. De esta forma, se
garantiza la calidad del proceso y se resguarda la difusión del conocimiento técnico,
evitando la emergencia de nuevos competidores o el elevado poder de mercado de un
proveedor5.
Sin embargo, retomando consideraciones de índole horizontal al interior del mismo
mercado, luego de consolidarse un diseño dominante entran nuevos jugadores en el
mercado (sean estos adoptantes de tecnología o ante la difusión de la misma mediante
otros mecanismos, como el aprendizaje tecnológico), lo que aumenta la competencia y la
orienta a la reducción de costos, canalizando las innovaciones incrementales hacia los
procesos productivos (Pérez, 2009). En la última etapa, se agotan las potenciales
4 Romer (1990) destaca la diferencia entre este conocimiento tácito no transmitido mediante su codificación y
portado por dichos productores (denominado comúnmente ―capital humano‖), y la difusión de conocimiento técnico (o ―tecnología‖) propiamente dicho, mediante su codificación y transmisión. La principal diferencia es que las capacidades de los productores poseen un carácter rival y excluyente (como la fuerza de trabajo misma), mientras que el conocimiento técnico mismo es no rival (la utilización de una técnica o un diseño por parte de un usuario adicional no perjudica el rendimiento técnico de los usuarios precedentes) aunque se puede generar una exclusión mediante una patente o instrumentos similares. 5 En una gran cantidad de sectores son las firmas multinacionales las que poseen la tecnología de frontera así
como las capacidades para generar nuevas técnicas productivas y productos. Estas firmas, siguiendo sus estrategias globales, suelen coordinar las cadenas productivas a nivel internacional (Gereffi et al, 2005); dentro de las cuales se insertan los clusters locales (Helmsing, 2001). Por ende, a pesar de que algunas veces las estrategias de las FMN intentan limitar el derrame tecnológico al interior de sus cadenas productivas (Baldwin, 2011), para las empresas locales es importante la mencionada capacidad dinámica de aprendizaje tecnológico a nivel individual así como aprovechar el potencial de los aprendizajes colectivos de manera dinámica, ante los acelerados cambios técnicos y económicos que impone la internacionalización de la producción (Wolfson y Frisken, 2000).
16
innovaciones en procesos y merma la entrada de nuevos jugadores en dicho mercado,
determinando un proceso de ―curva S‖ en términos tecnológicos y de entrada de nuevos
oferentes. Attewell (1992) reinterpreta dicha ―curva S‖ destacando que lo que determina la
baja entrada de nuevos jugadores, en una primera etapa, son los elevados costos
económicos de la adopción tecnológica y los procesos de aprendizajes necesarios (en
términos de bagaje de conocimientos previos a nivel organización, recursos humanos de
alta calificación, etc.); que posteriormente se reducen al estandarizarse y/o automatizarse
la tecnología a adoptar6.
En este contexto, a nivel meso-económico, se abren distintas estrategias para los países
en desarrollo (PED) para acelerar la convergencia a la frontera tecnológica en sectores
estratégicos (el denominado catch up) o incluso dar el salto al liderazgo en dichos
sectores (leapfrogging). Diversos autores (Lee y Lim, 2001; Wang y Kimble, 2011)
destacaron la diferencia entre ambos procesos, al destacar que el leapfrogging no es
meramente una aceleración en el recorrido de las distintas etapas de una trayectoria
tecnológica (como el catch up); sino que hace eje en saltearse etapas en el tránsito hacia
la frontera (el denominado stage skipping leapfrog), explorar nuevas etapas no transitadas
por los actuales líderes sectoriales (path creating leapfrog), e incluso desarrollar un nuevo
paradigma tecno-económico sectorial que altere las tecnologías, instituciones y estructura
de mercados del sector, posicionando al PED como el pionero y nuevo líder sectorial
dentro del nuevo paradigma (paradigm changing leapfrog).
Estos tópicos manifiestan la incidencia de los marcos institucionales para lograr un exitoso
salto al liderazgo, donde son especialmente pertinentes las instituciones de ciencia y
tecnología (CyT) así como las productivas, de manera de hacer foco en las innovaciones
en un marco sistémico (Lundvall, 1992). En este marco debe hacerse especial énfasis en
6 Vernon (1966), desplegando el análisis a nivel internacional, también remarca que la ventaja comparativa
generada por un nuevo producto persistirá mientras el mismo no sea imitado, pero determina la localización de la producción según la etapa del ―ciclo de vida‖ del producto en cuestión: en su nacimiento surgen en los PD y se producen para el mercado interno, al ser mercados de altos ingresos que absorben productos más costosos, todavía no estandarizados ni producidos a escala. Complementariamente, los PD poseen elevados costos salariales, lo que estimula el desarrollo de nuevas técnicas productivas para sustituir dicha fuerza de trabajo; y asimismo están dotados de una fuerza de trabajo de mayor calificación, necesaria para los procesos de innovación. En la maduración del producto, el diseño del mismo se empieza a estandarizar, desarrollándose la competencia por precio ante la entrada de más productores al mercado y la utilización de la producción en masa para aprovechar las economías de escala. Aquí, se desarrollan también las exportaciones a terceros mercados con niveles de ingreso similares, así como la Inversión Extranjera Directa (IED) para localizar la producción en los mismos. Cuando se consolida la estandarización del producto, se estandariza asimismo la técnica productiva y depende en menor medida de la fuerza de trabajo calificada, por lo que la producción puede ser relocalizada (generalmente mediante IED) a los PED para aprovechar las ventajas salariales. En esta etapa del ciclo los PED se vuelven productores orientados tanto al mercado interno como especialmente a los mercados de los PD, que pasan a ser importadores netos.
17
la consistencia y coordinación entre los objetivos e instrumentos de política, así como en
perseguir objetivos pertinentes al estadio de desarrollo (Cimoli, Ferraz y Primi, 2009).
Cimoli, Dosi, Nelson y Stiglitz (2009) construyen una taxonomía de políticas económicas
que se pueden reagrupar por objetivos: las políticas de innovación (como la política
científica y de proyectos de I+D), las de adopción y difusión de tecnología (la política
educativa, la relativa a DPI, etc.), las políticas orientadas a la estructura de distintos
mercados o cadenas productivas, y las regulaciones sectoriales (como las políticas
verticales –aranceles, subsidios a la producción, etc.-). Peres y Primi (2009) destacan que
las políticas horizontales (menos selectivas, como las educativas en general) demandan
menos capacidad institucional que las políticas verticales (propias de un mayor estadio de
desarrollo), y muchos menos que las políticas de frontera (que combinan las dos
anteriores con políticas de innovación y de estructura de mercado). De esta forma, existe
una evolución conjunta entre estructura productiva e instituciones que se aprecia en las
trayectorias de desarrollo de los actuales PD. En las mismas, siempre fue fundamental
alterar la asignación de recursos basada en los precios de libre mercado (y por ende la
especialización basada en ventajas comparativas estáticas), mediante políticas verticales
y de frontera; de manera de favorecer sectores estratégicos, pero evitando los
comportamientos de búsqueda de rentas (rent seeking), mediante la competencia interna
u otros mecanismos de selectividad de parte del Estado (Cimoli, Dosi, Nelson y Stiglitz,
2009)7.
Una consideración especial amerita la intervención estatal orientada a solucionar las fallas
de coordinación que genera el mercado, un tópico de relevancia para el objeto de estudio
de la presente investigación. En la teoría del desarrollo, diversas fallas de mercado
fundamentan la intervención estatal para coordinar los procesos de inversión (el
denominado Big Push) de manera equilibrada (Nurkse, 1952; Rosestein-Rodan, 1943); o
desequilibrada, en sectores estratégicos con altos encadenamientos hacia atrás y/o
adelante (Hirschman, 1980). Esto permitiría sortear las fallas de coordinación (la
incapacidad de coordinar dichas inversiones mediante el mecanismo de mercado, cuyo
timing de ajuste podría generar que las mismas se frustraran), y aprovechar las
7 Diversos autores han profundizado la concepción del Sistema Nacional de Innovación para destacar los
atributos locales de los mismos (Cooke et al, 1997; Morgan, 1997). En general, se pondera la potencialidad existente a nivel local de desarrollar aprendizajes colectivos, mediante la interacción que genera dicha proximidad; así como remarcan que los aprendizajes individuales de los trabajadores no son apropiables a nivel firma pero sí poseen externalidades cuyo efecto positivo se circunscribe al ámbito local, mientras los mismos continúen en dicho mercado laboral. Asimismo, existen economías de escala en el desarrollo de proveedores especializados (Helmsing, 2001), así como ventajas para desarrollar proyectos de I+D conjuntos (como los procesos de open innovation en EEUU analizados por Block y Keller, 2011), entro otros.
18
externalidades positivas y los rendimientos crecientes a escala existentes al interior de las
firmas. Las fallas de coordinación de las inversiones entre desarrollo y producción de
vehículos eléctricos e infraestructura de producción, distribución y sistema de carga de
energía eléctrica pueden frustrar o no incentivar las iniciativas privadas (descentralizadas)
de dichas inversiones, por lo que surge la necesidad de una coordinación de las mismas
por parte del Estado.
De resultar exitoso, el mencionado proceso de leapfrogging intensifica la orientación y
diversificación exportadora de una economía. Por una parte, diversos estudios detectaron
una correlación positiva entre orientación exportadora y crecimiento económico (Balassa,
1978; Feder, 1982; Marin, 1992); especialmente para el caso de países en desarrollo,
como demuestra la experiencia de los países del sudeste asiático y de China. Por otra
parte, la diversificación exportadora permite reducir la volatilidad del ingreso de divisas por
exportaciones (Agosin, 2009), mitigando uno de los fundamentos que intensifican el ciclo
económico. Complementariamente, la diversificación exportadora implica una
diversificación productiva que permite que los agentes locales ―descubran‖ las ventajas
comparativas inexploradas de su economía, donde los pioneros exportadores les
muestran el camino a los continuadores. En la medida en que los países presentan una
canasta de exportaciones de alta calidad, basada en artículos más sofisticados, registran
un crecimiento posterior más alto que los países que no lo hacen (Hausmann y Rodrik,
2003; Rodrik, 2005).
III. La cadena automotriz a nivel internacional
Actualmente, el principal productor de vehículos a nivel internacional es China, que
acapara el 30% de la producción global, y el 34% para el caso de los automóviles (tabla
Nº 1). Luego la siguen EEUU (12% del total de vehículos producidos, con énfasis en
camiones, autobuses y otros vehículos), Japón (10% del total, con una composición
equilibrada) y Alemania (donde sólo hay información para el caso de automóviles). México
se encuentra en la posición Nº 7 en la producción total de automóviles para el año 2017
(que ordena la tabla de forma descendente), y Brasil en el noveno lugar (acaparando un
3% de la producción mundial de vehículos). La Argentina, en el puesto Nº 23, no llegar a
acaparar el 1% de la producción de vehículos a nivel mundial, aunque sí supera ese
19
umbral cuando se consideran meramente los camiones, autobuses y camionetas; sector
donde ha aumentado su especialización productiva en los últimos años. Es importante
destacar que este subconjunto de productos acapara meramente el 25% de la producción
mundial de vehículos, que en su 75% restante consta de automóviles.
En términos de dinámica, los países con volúmenes de producción de vehículos
significativos y con incrementos en la producción superiores al 10% entre 2016 y 2017
son México (explicado por el crecimiento en camiones, autobuses y camionetas), Brasil
(luego de años de una fuerte recesión); y Turquía, Rusia e Irán, todos ellos explicados
principalmente por el incremento en automóviles. En contraposición, EEUU y Canadá
tuvieron fuertes retracciones de la producción, especialmente en el caso de automóviles
para EEUU.
Tabla Nº 1: Unidades producidas de automóviles y otros vehículos a nivel
internacional. Años 2016 y 2017.
En la tabla Nº 2 podemos apreciar la evolución de la producción, integración productiva,
valor agregado contenido en las exportaciones y orientación exportadora de los países de
la OCDE y de diversos países que también son relevados por la fuente (OCDE-TiVA),
Automóviles
/ Total
2016 2017 Variación 2017 2016 2017 Variación 2016 2017 Variación Autos Otros Total
CHINA 24.420.744 24.806.687 2% 85% 3.698.050 4.208.747 14% 28.118.794 29.015.434 3% 34% 18% 30%
USA 3.916.584 3.033.216 -23% 27% 8.263.717 8.156.769 -1% 12.180.301 11.189.985 -8% 4% 34% 12%
JAPAN 7.873.886 8.347.836 6% 86% 1.330.927 1.345.910 1% 9.204.813 9.693.746 5% 11% 6% 10%
GERMANY 5.746.808 5.645.581 -2% s.d s.d. s.d. s.d. s.d s.d. s.d. 8% s.d. s.d.
INDIA 3.707.348 3.952.550 7% 83% 811.993 830.346 2% 4.519.341 4.782.896 6% 5% 3% 5%
SOUTH KOREA 3.859.991 3.735.399 -3% 91% 368.518 379.514 3% 4.228.509 4.114.913 -3% 5% 2% 4%
MEXICO 1.993.178 1.900.029 -5% 47% 1.607.187 2.168.386 35% 3.600.365 4.068.415 13% 3% 9% 4%
SPAIN 2.354.117 2.291.492 -3% 80% 531.805 556.843 5% 2.885.922 2.848.335 -1% 3% 2% 3%
BRAZIL 1.778.464 2.269.468 28% 84% 377.892 430.204 14% 2.156.356 2.699.672 25% 3% 2% 3%
FRANCE (*) 1.636.000 1.748.000 7% 78% 454.279 479.000 5% 2.090.279 2.227.000 7% 2% 2% 2%
CANADA 803.230 749.458 -7% 34% 1.567.426 1.450.331 -7% 2.370.656 2.199.789 -7% 1% 6% 2%
THAILAND 805.033 818.440 2% 41% 1.139.384 1.170.383 3% 1.944.417 1.988.823 2% 1% 5% 2%
UNITED KINGDOM 1.722.698 1.671.166 -3% 96% 93.924 78.219 -17% 1.816.622 1.749.385 -4% 2% 0% 2%
TURKEY 950.888 1.142.906 20% 67% 535.039 552.825 3% 1.485.927 1.695.731 14% 2% 2% 2%
RUSSIA 1.124.310 1.348.029 20% 87% 179.234 203.264 13% 1.303.544 1.551.293 19% 2% 1% 2%
IRAN 1.188.072 1.418.550 19% 94% 94.100 96.846 3% 1.282.172 1.515.396 18% 2% 0% 2%
CZECH REPUBLIC 1.344.182 1.413.881 5% 100% 5.714 6.112 7% 1.349.896 1.419.993 5% 2% 0% 1%
INDONESIA 968.476 982.356 1% 81% 209.321 234.259 12% 1.177.797 1.216.615 3% 1% 1% 1%
ITALY 712.971 742.642 4% 65% 390.334 399.568 2% 1.103.305 1.142.210 4% 1% 2% 1%
SLOVAKIA 1.040.000 1.001.520 -4% 100% 0 0 n.c. 1.040.000 1.001.520 -4% 1% 0% 1%
POLAND 554.600 514.700 -7% 75% 127.234 175.029 38% 681.834 689.729 1% 1% 1% 1%
HUNGARY 523.000 502.000 -4% 99% 3.500 3.400 -3% 526.500 505.400 -4% 1% 0% 1%
ARGENTINA 241.315 203.700 -16% 43% 231.461 268.458 16% 472.776 472.158 0% 0% 1% 0%
MALAYSIA 503.771 424.880 -16% 92% 41.562 35.260 -15% 545.333 460.140 -16% 1% 0% 0%
BELGIUM 354.003 336.000 -5% 89% 45.424 43.140 -5% 399.427 379.140 -5% 0% 0% 0%
ROMANIA 358.861 359.240 0% 100% 445 10 -98% 359.306 359.250 0% 0% 0% 0%
TAIWAN 251.087 230.356 -8% 79% 58.435 61.207 5% 309.522 291.563 -6% 0% 0% 0%
VIETNAM 145.571 145.571 0% 62% 90.590 90.590 0% 236.161 236.161 0% 0% 0% 0%
PAKISTAN 178.718 188.690 6% 82% 35.932 41.560 16% 214.650 230.250 7% 0% 0% 0%
PORTUGAL 99.200 126.426 27% 72% 43.896 49.118 12% 143.096 175.544 23% 0% 0% 0%
NETHERLANDS 87.609 155.000 77% 99% 2.280 2.280 0% 89.889 157.280 75% 0% 0% 0%
PHILIPPINES 45.853 45.853 0% 39% 71.015 71.015 0% 116.868 116.868 0% 0% 0% 0%
AUSTRIA 91.300 81.000 -11% 81% 18.430 18.880 2% 109.730 99.880 -9% 0% 0% 0%
OTROS 1.006.565 1.123.909 12% 16% 240.448 238.530 -1% 6.993.821 7.008.020 0% 2% 1% 7%
MUNDO 72.388.433 73.456.531 1% 75% 22.669.496 23.846.003 5% 95.057.929 97.302.534 2% 100% 100% 100%
s.d. = sin datos.
n.c. = no se calcula.
Fuente: Elaboración propia en base a OICA.
(*) Nota: para el caso de otros vehículos, incluye sólo camionetas.
PAIS Part. Producción Mundial 2017Automóviles
Otros
(Camiones, autobuses y camionetas) Total
20
entre ellos Argentina y Brasil. En términos generales, podemos destacar que en el período
considerado el conjunto de los países se movió hacia una menor integración productiva
(reflejada en el ratio entre valor agregado y valor bruto de producción), y una mayor
orientación exportadora (relación entre exportaciones y valor bruto de producción).
Complementariamente, la menor integración nacional se refleja en la caída del valor
agregado domestico contenido en las exportaciones; tanto el directo (generado por la
cadena automotriz) como el indirecto (generado aguas arriba o aguas abajo de la cadena,
como en la industria del acero, la metalmecánica, comercialización, etc.). Estos resultados
de los principales países productores de automotores van en línea con la fuerte
internacionalización de la producción del período considerado.
Por otro lado, los países están ordenados según sus niveles de valor agregado para el
período 2009-2011. Sobresale el caso de China, que es el principal productor de la
cadena automotriz y ha multiplicado por diez su producción en dichos años, pero con una
clara orientación al extenso y creciente mercado interno, a contramano de las tendencias
generales. India y Brasil son otros productores relevantes que se destacan por su
orientación hacia el mercado interno; y dentro de los PD, EEUU y Japón tienen una
orientación al mercado interno más intensa que Alemania, Corea del Sur, Francia o Gran
Bretaña. México y Canadá sobresalen como países excepcionalmente exportadores, con
una cadena orientada al mercado de EEUU en el marco del NAFTA. La Argentina, con
niveles de producción menores, ha aumentado su orientación exportadora (principalmente
hacia Brasil) más que el promedio de los países en este período, para alcanzar niveles de
apertura exportadora que superan a la media de los países analizados en 2009-2011.
21
Tabla Nº 2: Producción, orientación exportadora y valor agregado de las
exportaciones de la cadena automotriz de países seleccionados. Períodos 1995-
1997 y 2009-2011.
Al analizar la participación de los distintos países en las exportaciones mundiales por
producto en la tabla Nº 3 (donde se sombrean los valores iguales o superiores al 5%)
podemos apreciar que los principales exportadores de vehículos terminados en general
son EEUU, Alemania y Japón. Luego sobresalen China (para el caso de autobuses y
grúas), México (tractores, camiones y camionetas, y en menor medida autos), Canadá,
Prom.
95-97
Prom.
09-11
Prom.
95-97
Prom.
09-11
Prom.
95-97
Prom.
09-11
Prom.
95-97
Prom.
09-11
Prom.
95-97
Prom.
09-11
Prom.
95-97
Prom.
09-11
China (People's Republic of) 10.421 115.892 26% 17% 48% 68% 29% 30% 19% 38% 4% 5%
Japan 92.974 106.634 25% 23% 93% 88% 41% 38% 52% 49% 17% 22%
Germany 56.943 98.716 32% 25% 79% 69% 39% 36% 39% 33% 42% 43%
United States 89.156 53.825 24% 14% 78% 66% 33% 21% 45% 45% 14% 21%
Korea 12.706 26.642 26% 21% 75% 63% 39% 31% 36% 32% 24% 39%
Mexico 8.968 23.295 33% 34% 56% 50% 30% 31% 26% 19% 61% 74%
Brazil 8.526 22.038 23% 19% 87% 81% 25% 21% 61% 60% 6% 10%
India 5.330 18.221 38% 24% 87% 69% 44% 27% 42% 42% 4% 10%
France 15.723 14.938 22% 15% 70% 64% 27% 17% 43% 47% 40% 40%
United Kingdom 15.004 13.839 29% 22% 70% 58% 32% 24% 38% 34% 36% 49%
Spain 9.426 13.128 23% 20% 63% 56% 28% 23% 35% 33% 53% 61%
Italy 9.375 11.223 25% 22% 76% 68% 27% 23% 48% 45% 40% 55%
Canada 11.454 10.028 20% 16% 46% 42% 25% 20% 21% 22% 76% 66%
Turkey 3.620 8.679 39% 20% 83% 60% 43% 26% 40% 35% 10% 33%
Thailand 2.078 7.293 27% 21% 57% 48% 32% 27% 26% 21% 9% 41%
Czech Republic 867 6.731 21% 19% 53% 47% 26% 23% 27% 24% 48% 62%
Indonesia 739 6.525 33% 47% 67% 77% 36% 58% 31% 19% 8% 16%
Poland 958 5.519 21% 18% 69% 53% 22% 20% 47% 32% 28% 68%
Australia 3.824 5.411 28% 32% 77% 75% 34% 34% 43% 41% 13% 15%
Romania 375 5.201 31% 50% 73% 75% 32% 53% 41% 22% 12% 41%
Sweden 4.920 4.793 27% 17% 61% 54% 32% 21% 30% 33% 58% 58%
Russian Federation 2.696 4.420 28% 14% 74% 65% 30% 15% 44% 49% 16% 5%
Malaysia 1.206 3.720 33% 17% 61% 41% 42% 26% 19% 15% 9% 7%
Austria 1.779 3.546 26% 23% 53% 54% 27% 26% 26% 28% 76% 65%
South Africa 1.928 3.157 34% 28% 80% 73% 40% 29% 39% 44% 22% 62%
Hungary 563 3.130 17% 20% 41% 41% 21% 22% 20% 19% 37% 78%
Argentina 1.577 3.076 24% 20% 81% 69% 26% 22% 55% 47% 25% 47%
Chinese Taipei 2.896 3.052 26% 23% 65% 55% 34% 29% 31% 26% 17% 29%
Belgium 3.937 2.984 19% 15% 46% 48% 23% 19% 23% 29% 60% 46%
Slovak Republic 129 2.317 16% 14% 43% 39% 17% 17% 26% 22% 77% 75%
Netherlands 1.524 2.018 21% 20% 53% 53% 22% 21% 31% 33% 63% 54%
Philippines 569 1.278 23% 22% 56% 61% 30% 24% 26% 37% 11% 36%
Portugal 714 1.019 15% 16% 45% 41% 16% 17% 29% 24% 68% 80%
Viet Nam 65 946 34% 26% 54% 46% 39% 28% 15% 18% 1% 15%
Switzerland 365 831 35% 35% 66% 56% 35% 36% 30% 20% 73% 78%
Colombia 456 618 22% 23% 67% 63% 25% 26% 43% 37% 5% 18%
Slovenia 211 594 16% 19% 45% 44% 18% 20% 27% 24% 70% 71%
Promedio paises
seleccionados 10.378 16.629 26% 22% 65% 59% 30% 26% 35% 32% 33% 43%
Nota: Corresponde al sector de fabricación de vehículos automotores, remolques y semirremolques (CIIU Rev. 3 cód. 34), que incluye
autopartes.
Valor agregado
domestico
contenido en las
exportaciones
(%)
Valor agregado
domestico directo
contenido en las
exportaciones
(%)
Valor agregado
domestico
indirecto
contenido en las
exportaciones
(%)
Exportaciones /
Valor Bruto de
Producción
Fuente: Elaboración propia en base a OECD-TiVA 2016.
País
Valor Agregado
(Mill. U$S)
Valor Agregado /
Valor Bruto de
Producción
22
Gran Bretaña y Corea del Sur (autos) y Francia (tractores, y en menor medida autos y
camiones y camionetas).
Para el caso de las autopartes y módulos de partes, los orígenes de exportación siguen
concentrados en EEUU, Alemania y Japón; pero aumenta mucho la relevancia de China
en general, de México y Canadá en varios productos (mediante el NAFTA), Gran Bretaña
(motores), Francia (motores diésel, volantes y neumáticos), Corea del Sur (cajas de
cambio), e Italia (frenos, ejes con diferencial, correas de transmisión y motores diésel).
Complementariamente, sobresalen como exportadores de partes y componentes
República Checa (cinturones, partes de cabinas, frenos, radiadores, tubos de escape),
Polonia (cinturones, radiadores, volantes y motores diésel), Hungría (cinturones,
embragues y motores) y Austria (motores). Estos países fueron donde las ETN del sector
automotriz y autopartista radicaron inversiones (especialmente luego de la integración de
la UE) para aprovechar las ventajas salariales sin significativas pérdidas en términos de
ventajas de localización. De hecho, se tornaron exportadores con cierta relevancia de
vehículos terminados (autos en Rep. Checa y Hungría, autobuses en Rep. Checa y
Polonia, y grúas o similares para el caso de Austria).
23
Tabla Nº 3: Participación de los principales exportadores en las exportaciones
mundiales de distintos subsectores de la industria automotriz. Promedio 2014-2016.
Sin embargo, al realizar el mismo análisis, pero estudiando la participación de los diversos
países en las importaciones mundiales por producto (tabla Nº 4), podemos apreciar que
las importaciones de vehículos terminados están fuertemente concentradas en los
mercados más grandes, especialmente EEUU y Alemania, y luego Canadá, Gran Bretaña
y Francia. Luego, las importaciones están distribuidas en muchos países, en
contraposición a la concentración de las exportaciones, como se destaca al comparar las
columnas ―Otros‖ de esta tabla y la de la tabla Nº 3. En el caso de China, su participación
en las exportaciones es todavía poco significativa (excepto en automóviles), aunque es un
importador muy significativo de diversas autopartes y componentes; con una industria
terminal orientada al mercado interno (ver tabla Nº 2). En cambio, México se presenta
como un país con importantes exportaciones en el eslabón final de la cadena orientadas
principalmente a EEUU mediante el NAFTA; pero asimismo con significativas
HS 2002 Descripción USA Germany China Japan Mexico Canada
United
Kingdom France Spain
Rep. of
Korea Italy Belgium
Czech
Rep. Poland
Netherl
ands Thailand Turkey Hungary Austria Sweden Brazil Argentina Otros Mundo
8701 Tractores 10% 18% 3% 4% 13% 1% 3% 7% 2% 1% 4% 5% 1% 1% 10% 1% 1% 0% 2% 3% 2% 0% 7% 100%
8702
Vehículos para el transporte de
diez o más personas 4% 9% 16% 18% 0% 3% 1% 1% 2% 5% 1% 4% 4% 7% 2% 0% 8% 0% 1% 1% 1% 1% 12% 100%
8703 Automóviles 8% 22% 1% 13% 5% 7% 6% 3% 5% 6% 2% 4% 3% 1% 1% 1% 1% 2% 1% 1% 1% 0% 9% 100%
8704
Vehículos para el transporte de
mercancías. 11% 9% 3% 8% 18% 1% 1% 5% 5% 2% 4% 3% 0% 2% 2% 7% 3% 0% 1% 1% 1% 3% 9% 100%
8705
Vehículos de propósito especial
(grúas, camiones mezcladores,
etc.) 15% 29% 11% 1% 0% 2% 1% 3% 1% 2% 8% 1% 0% 1% 3% 0% 1% 0% 4% 1% 0% 0% 15% 100%
8706 Chasis con motor 2% 6% 2% 15% 0% 0% 1% 1% 2% 1% 1% 1% 0% 2% 3% 0% 0% 0% 1% 21% 19% 0% 20% 100%
8707
Cuerpos (incluidas las cabinas),
para vehículos automóviles 9% 14% 2% 3% 1% 4% 1% 5% 1% 0% 3% 9% 2% 1% 1% 0% 1% 0% 2% 10% 3% 0% 27% 100%
870810 Parachoques y sus partes 10% 20% 5% 6% 3% 5% 4% 4% 5% 1% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 1% 1% 0% 3% 0% 0% 19% 100%
870821 Cinturones de seguridad 5% 12% 4% 1% 15% 3% 1% 0% 1% 4% 1% 0% 13% 6% 0% 4% 3% 10% 0% 0% 1% 0% 17% 100%
870829
Partes y accesorios de
carrocerías (incl. Cabinas) 15% 17% 6% 5% 8% 6% 1% 3% 2% 5% 2% 2% 6% 3% 2% 1% 1% 2% 2% 2% 1% 0% 10% 100%
870831 Guarniciones de freno 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100%
870839 Frenos y sus partes 9% 15% 16% 5% 6% 2% 3% 5% 3% 4% 7% 2% 6% 4% 1% 1% 1% 1% 0% 1% 1% 0% 8% 100%
870840 Cajas de cambio 11% 23% 3% 27% 4% 2% 1% 5% 1% 6% 2% 1% 2% 1% 1% 1% 0% 1% 1% 1% 1% 1% 7% 100%
870850 Ejes motrices con diferencial 10% 20% 4% 11% 16% 2% 1% 3% 1% 3% 5% 2% 2% 2% 1% 2% 1% 1% 2% 4% 1% 0% 5% 100%
870860
Ejes que no sean de transmisión
(y sus partes) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100%
870870 Ruedas de carretera y sus partes 9% 12% 30% 2% 5% 1% 1% 4% 1% 3% 4% 2% 3% 4% 1% 2% 4% 1% 2% 1% 1% 0% 9% 100%
870880
Suspensión amortiguadores
para vehículos 15% 17% 13% 7% 7% 6% 2% 2% 5% 3% 1% 3% 3% 4% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 1% 0% 8% 100%
870891 Radiadores 8% 14% 18% 3% 4% 1% 2% 4% 3% 1% 1% 1% 7% 7% 1% 1% 1% 1% 3% 2% 1% 0% 15% 100%
870892 Silenciadores y tubos de escape 8% 17% 7% 3% 2% 2% 2% 3% 3% 3% 3% 2% 17% 5% 2% 1% 1% 1% 3% 4% 0% 0% 11% 100%
870893 Embragues y piezas de repuesto 7% 28% 7% 8% 2% 3% 3% 3% 2% 4% 3% 1% 2% 1% 1% 1% 2% 8% 1% 2% 1% 0% 9% 100%
870894
Volantes, columnas de dirección
y cajas de dirección 13% 17% 8% 6% 9% 1% 1% 8% 1% 5% 2% 0% 3% 6% 0% 3% 1% 3% 0% 0% 1% 0% 12% 100%
870899
Otras partes y accesorios de
vehículos 12% 9% 5% 5% 6% 3% 2% 5% 5% 12% 6% 2% 2% 3% 1% 3% 1% 1% 2% 1% 1% 0% 15% 100%
4010
Correas de transmisión de
caucho vulcanizado. 8% 13% 15% 7% 3% 1% 4% 4% 2% 1% 5% 4% 1% 5% 3% 2% 1% 2% 1% 1% 1% 0% 17% 100%
4011 Neumáticos nuevos 7% 8% 19% 7% 1% 2% 1% 4% 3% 5% 2% 2% 3% 3% 3% 5% 1% 2% 0% 0% 1% 0% 21% 100%
4012 Neumáticos recauchutados 6% 10% 7% 4% 3% 1% 3% 6% 2% 2% 2% 6% 0% 1% 7% 3% 0% 0% 1% 1% 3% 0% 31% 100%
4013 Tubos interiores de caucho. 1% 2% 42% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 14% 2% 0% 1% 3% 1% 7% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 23% 100%
8407
Motores de pistón de
combustión interna
reciprocantes o giratorios de
encendido por chispa. 13% 12% 5% 12% 8% 6% 5% 1% 3% 2% 2% 1% 1% 1% 0% 3% 0% 8% 5% 1% 1% 0% 11% 100%
8408
Motores de pistón de
combustión interna de
encendido por compresión
(diesel o semi-diesel) 13% 14% 3% 8% 3% 0% 7% 9% 4% 3% 5% 0% 0% 5% 1% 2% 0% 6% 6% 5% 0% 0% 5% 100%
8409 Partes de motores 9% 21% 8% 9% 6% 2% 3% 3% 1% 4% 4% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 1% 2% 0% 11% 100%
8483
Ejes de transmisión (incluidos
árboles de levas y ejes de
cigüeñal) 12% 21% 12% 9% 2% 3% 2% 3% 2% 3% 6% 3% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 0% 14% 100%
Fuente: Elaboración propia en base a COMTRADE.
24
importaciones de autopartes y componentes. Luego de un errático resultado de comercio
exterior autopartista en los noventa y los dos mil, desde el 2013 el balance de comercio
exterior autopartista ha resultado superavitario (Panigo, Lavarello et al., 2017).
El caso de Japón es paradigmático. A pesar de ser un exportador significativo de
vehículos terminados, su incidencia en el mercado de importación de autopartes y
componentes es menor. Esto se condice con los resultados de la tabla Nº 2, donde dicho
país presenta un valor agregado doméstico contenido en las exportaciones de la cadena
automotriz superior al promedio de los países considerados y de los otros grandes
exportadores de vehículos terminados (EEUU y Alemania), especialmente en términos del
valor agregado directo contenido en dichas exportaciones, los que corresponden
directamente a la cadena automotriz.
Tabla Nº 4: Participación de los principales importadores en las importaciones
mundiales de distintos subsectores de la industria automotriz. Promedio 2014-2016.
HS 2002 Descripción USA Germany China Japan Mexico Canada
United
Kingdom France Spain
Rep. of
Korea Italy Belgium
Czech
Rep. Poland
Netherl
ands Thailand Turkey Hungary Austria Sweden Brazil Argentina Otros Mundo
8701 Tractores 24% 6% 1% 0% 1% 8% 3% 6% 3% 1% 2% 3% 2% 4% 2% 0% 2% 1% 1% 1% 0% 1% 29% 100%
8702
Vehículos para el transporte de
diez o más personas 5% 5% 0% 0% 2% 3% 2% 6% 1% 0% 3% 2% 1% 1% 1% 1% 2% 1% 2% 1% 1% 1% 60% 100%
8703 Automóviles 24% 7% 7% 1% 1% 4% 7% 4% 2% 1% 3% 4% 0% 1% 1% 0% 1% 0% 1% 1% 1% 0% 25% 100%
8704
Vehículos para el transporte de
mercancías. 19% 4% 0% 0% 2% 10% 6% 4% 1% 0% 2% 3% 1% 1% 2% 0% 1% 0% 1% 1% 2% 1% 38% 100%
8705
Vehículos de propósito especial
(grúas, camiones mezcladores,
etc.) 8% 4% 1% 2% 2% 8% 3% 3% 1% 1% 1% 2% 1% 1% 3% 1% 1% 0% 1% 1% 1% 1% 53% 100%
8706 Chasis con motor 2% 2% 6% 0% 2% 1% 4% 7% 4% 0% 1% 1% 0% 1% 0% 3% 0% 0% 3% 0% 0% 4% 55% 100%
8707
Cuerpos (incluidas las cabinas),
para vehículos automóviles 10% 17% 0% 0% 1% 1% 6% 3% 0% 0% 1% 3% 1% 2% 17% 1% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 35% 100%
870810 Parachoques y sus partes 18% 8% 5% 1% 3% 5% 5% 4% 3% 1% 2% 3% 2% 1% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 0% 29% 100%
870821 Cinturones de seguridad 4% 28% 5% 7% 3% 6% 7% 3% 5% 0% 1% 1% 5% 1% 0% 0% 2% 2% 1% 1% 2% 2% 13% 100%
870829
Partes y accesorios de
carrocerías (incl. Cabinas) 20% 13% 7% 2% 7% 8% 4% 2% 3% 1% 1% 3% 3% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 2% 2% 1% 17% 100%
870831 Guarniciones de freno 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100%
870839 Frenos y sus partes 18% 13% 4% 2% 6% 6% 4% 5% 2% 1% 3% 2% 4% 3% 1% 1% 2% 1% 1% 2% 1% 1% 17% 100%
870840 Cajas de cambio 17% 7% 19% 2% 7% 5% 5% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 1% 1% 4% 2% 1% 1% 1% 3% 1% 11% 100%
870850 Ejes motrices con diferencial 18% 9% 4% 1% 11% 5% 6% 3% 3% 1% 1% 4% 3% 1% 3% 2% 3% 1% 1% 1% 3% 2% 15% 100%
870860
Ejes que no sean de transmisión
(y sus partes) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100%
870870 Ruedas de carretera y sus partes 23% 13% 2% 7% 5% 6% 4% 4% 2% 1% 2% 3% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 2% 1% 1% 18% 100%
870880
Suspensión amortiguadores
para vehículos 23% 8% 5% 2% 8% 9% 5% 3% 2% 1% 2% 2% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 2% 1% 19% 100%
870891 Radiadores 15% 14% 6% 2% 5% 5% 3% 3% 3% 0% 2% 1% 3% 4% 2% 1% 3% 2% 2% 1% 1% 1% 21% 100%
870892 Silenciadores y tubos de escape 11% 14% 5% 2% 5% 6% 5% 5% 4% 1% 2% 4% 7% 2% 3% 1% 1% 4% 1% 3% 1% 0% 16% 100%
870893 Embragues y piezas de repuesto 15% 10% 7% 4% 7% 2% 5% 5% 2% 1% 4% 2% 2% 2% 1% 1% 2% 4% 2% 1% 1% 1% 20% 100%
870894
Volantes, columnas de dirección
y cajas de dirección 22% 11% 9% 2% 9% 6% 5% 5% 3% 1% 2% 1% 3% 2% 0% 1% 2% 1% 0% 1% 2% 1% 12% 100%
870899
Otras partes y accesorios de
vehículos 18% 8% 3% 2% 5% 4% 4% 4% 12% 1% 3% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 2% 2% 2% 1% 1% 22% 100%
4010
Correas de transmisión de
caucho vulcanizado. 11% 8% 5% 1% 3% 4% 3% 5% 2% 1% 3% 4% 1% 2% 2% 1% 2% 1% 1% 1% 2% 1% 38% 100%
4011 Neumáticos nuevos 19% 9% 1% 1% 4% 4% 4% 5% 2% 1% 3% 2% 1% 1% 3% 0% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 32% 100%
4012 Neumáticos recauchutados 15% 8% 3% 2% 2% 4% 3% 6% 2% 1% 3% 3% 1% 1% 6% 2% 1% 1% 1% 1% 0% 1% 35% 100%
4013 Tubos interiores de caucho. 12% 6% 0% 4% 3% 2% 2% 4% 2% 0% 2% 1% 1% 1% 2% 2% 2% 0% 1% 1% 7% 2% 44% 100%
8407
Motores de pistón de
combustión interna
reciprocantes o giratorios de
encendido por chispa. 26% 9% 5% 2% 5% 10% 2% 1% 4% 0% 1% 2% 2% 1% 0% 1% 2% 1% 1% 0% 1% 1% 20% 100%
8408
Motores de pistón de
combustión interna de
encendido por compresión
(diesel o semi-diesel) 13% 12% 6% 3% 9% 2% 6% 4% 4% 2% 3% 3% 3% 1% 2% 1% 5% 1% 1% 0% 2% 1% 17% 100%
8409 Partes de motores 15% 10% 6% 3% 6% 3% 6% 4% 2% 2% 3% 2% 1% 2% 2% 3% 1% 4% 4% 2% 2% 1% 16% 100%
8483
Ejes de transmisión (incluidos
árboles de levas y ejes de
cigüeñal) 15% 9% 9% 3% 5% 7% 3% 3% 2% 2% 3% 2% 1% 2% 1% 2% 1% 2% 2% 1% 3% 0% 21% 100%
Fuente: Elaboración propia en base a COMTRADE.
25
La preponderancia de EEUU, Alemania, Canadá, Gran Bretaña y Francia en las
importaciones de vehículos terminados recién presentadas está en línea con la tasa de
motorización de dichos países, que capta la cantidad de vehículos en uso cada 1.000
habitantes. En el gráfico Nº 1 podemos apreciar que estos países están entre las
economías de tasas de motorización más elevadas del mundo, con valores levemente
inferiores a los 600 vehículos cada 1.000 habitantes para Gran Bretaña, Alemania y
Francia; y llegando a 821 para el caso de EEUU. La Argentina, por su parte, presenta una
tasa de motorización superior a la de Brasil (316 contra 206), y muy superior al promedio
mundial (182 vehículos en uso cada 1.000 habitantes).
Gráfico Nº 1: Tasa de motorización (vehículos en uso cada 1000 habitantes) para
distintos países. Año 2015.
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
INDIA
VIETNAM
AFRICA
EGYPT
PERU
PARAGUAY
COLOMBIA
CHINA
VENEZUELA
CENTRAL & SO UTH AMERICA
SOUTH AFRICA
PROMEDIO MUNDIAL
TURKEY
UKRAINE
BRAZIL
SAUDI ARABIA
COSTA RICA
THAILAND
CHILE
URUGUAY
MEXICO
ROMANIA
ARGENTINA
TAIWAN
RUSSIA
ISRAEL
HUNGARY
SOUTH KOREA
SLOVAKIA
MALAYSIA
QATAR
EUROPE
IRELAND
DENMARK
BULGARIA
CZECH REPUBLIC
GREECE
PORTUGAL
SLOVENIA
UNITED KINGDOM
GER MANY
SPAIN
FRANCE
AUSTRIA
JAPAN
NORWAY
POLAND
CANADA
NAFTA
ITALY
AUSTRALIA
NEW ZEALAND
UNITED STATES OF AMERICA
Tasa de motorización (vehículos en uso cada 1000 habitantes)
Fuente: elaboración propia en base a OICA.
26
Por último, la India (22 vehículos cada 1.000 habitantes) y China (118) representan
mercados con mucho potencial ante las bajas tasas de motorización y elevados niveles de
población. Sin embargo, es importante remarcar que todas las hipótesis y proyecciones
de crecimiento de la demanda de automóviles se verían fuertemente afectadas a la baja si
se consolidan los automóviles autónomos, que podrían llegar a generalizarse como
proveedores de un servicio público de transporte solicitado de forma remota. Esto
aumentaría la eficiencia social en el uso de los automóviles (ya que el esquema actual de
automóviles privados genera que los mismos estén largas horas del día sin uso
estacionados en garajes o en las calles), pero reduciría de forma muy significativa la
demanda y por ende las escalas de producción de la industria automotriz, concentrando
aún más la oferta sectorial (Otero, 2018).
IV. Trayectoria, situación actual y perspectivas de los vehículos eléctricos a nivel
global y regional
IV.1. Desarrollo y producción de los vehículos eléctricos a nivel global
IV.1.1 Marcos regulatorios, políticas específicas y la incidencia de la problemática
ambiental
La emisión de gases de efecto invernadero (GEI), que viene en aumento desde la
revolución industrial (IPCC, 2014), ha sufrido un fuerte impulso en las últimas décadas. En
el gráfico Nº A.1 del Anexo podemos apreciar el incremento de las emisiones de CO2, el
principal GEI emitido a la atmósfera. Allí se destaca que en las décadas del sesenta y
setenta fueron la combustión de derivados del petróleo (como las gasolinas de los
vehículos) los que motorizaron el crecimiento de las emisiones. Luego de desacelerarse
dichas emisiones en los ochenta y noventa, desde el nuevo milenio presentan un nuevo
impulso, determinado por el incremento de las emisiones que se originan en el consumo
de combustible sólido (principalmente el carbón). Esto se ha fundamentado
principalmente en el creciente consumo de energía de China, necesario para sustentar su
acelerada industrialización. Sin embargo, las emisiones que provienen del consumo de
derivados del petróleo representan cerca de un tercio de las emisiones totales de CO2, por
27
lo que su aporte a la potencial reducción de emisiones a nivel global deberá ser
sustantivo.
Como hemos mencionado en el marco teórico, estas emisiones de gases de efecto
invernadero son una falla de mercado global de difícil solución, ya que el ambiente tiene
características de ―bien público‖ global (no rivalidad y no exclusión), por lo que los países
tienen incentivos a descargar el cuidado del mismo (que representa internalizar los costos
de los daños ambientales) en el resto de los países. Esto genera un ―equilibrio de Nash‖,
donde el equilibrio cooperativo (que internaliza los costos de los daños ambientales) es
óptimo a nivel social y global, pero no se presentan los incentivos individuales (a nivel
países y firmas) para alcanzarlo. Esto parece apreciarse en el Acuerdo de Paris, que más
allá de fijar objetivos generales y delegar las propuestas de objetivos e instrumentos
nacionales de adaptación y mitigación en cada país miembro del acuerdo, ha sufrido un
fuerte impacto con la retirada de EEUU del mismo en el año 2017 por parte de la
presidencia de Donald Trump. A nivel más general, el acuerdo carece de un carácter
jurídico definido a nivel internacional de los compromisos, y por ende está falto también de
mecanismos de enforcement ante potenciales incumplimientos.
Luego de analizar dicha esfera multilateral, cabe destacar distintas iniciativas a nivel
regional y nacional en diversos países. Las mismas se pueden apreciar en la tabla Nº 5
para el caso de países europeos seleccionados, y en la tabla Nº 6 para otros países no
europeos relevantes.
A nivel general, se puede destacar que las políticas implementadas se centran
principalmente en cuatro tipos de iniciativas. Dentro de las políticas orientadas a la oferta,
predominan las regulaciones de economía de combustible (que favorece el desarrollo de
vehículos híbridos, que poseen un mayor rendimiento que los vehículos de motor de
combustión interna) y de emisiones de gases contaminantes; regulaciones que se
complementan con los incentivos a la I+D (que acaparan gran parte de los incentivos
monetarios a la oferta). Dentro de las políticas orientadas a la demanda, existen una gran
cantidad de instrumentos destinados a favorecer el consumo privado, que se
complementan con iniciativas para incentivar la demanda a través de bienes y servicios
complementarios (con énfasis en privilegios de acceso a infraestructura vial). Por último,
las compras públicas representan una iniciativa menos difundida, detectada en los casos
de Francia y China meramente.
28
Los incentivos monetarios orientados a incentivar el consumo privado han sido diseñados
para cubrir la importante brecha de precios que aún existe entre vehículos eléctricos y
vehículos de motor de combustión interna. El objetivo de dichos incentivos es que dicha
brecha de precios no perjudique las necesarias economías de escala y procesos de
aprendizaje que debe explotar el sector. Entre ellos, uno de los más interesantes en
términos de diseño es el esquema ―bonus-malus‖ implementado en Francia, donde no
sólo se incentiva a los vehículos de bajas emisiones de CO2, sino que se realiza una
recarga impositiva a la venta de vehículos de altas emisiones (de 120 g CO2 / km
recorrido o superior), que es creciente con el nivel de dichas emisiones. Luego, además
de subsidios y créditos fiscales al consumo privado (entre ellos, a la adquisición de
vehículos por parte de las empresas), poseen cierta generalidad las exenciones o rebajas
en los impuestos al registro y propiedad automotor.
En términos de I+D, la mayor cantidad de programas en los países europeos se
concentran Alemania, Francia y Gran Bretaña; países que sobresalen en términos
productivos (junto con España, ver tabla Nº 1) y predominan en el desarrollo tecnológico
vinculado a vehículos 100% eléctricos (ver tabla Nº 10). Por último, cabe destacar un
programa a nivel regional de la UE (que no se presenta en la tabla, que se enfoca en
políticas nacionales): la iniciativa CIVITAS. La misma se centra en ciudades específicas
(que cofinancian la iniciativa junto con la UE), con el objetivo de mejorar el transporte y
tráfico urbano, estimulando un uso eficiente de la energía así como los vehículos de bajas
emisiones de gases contaminantes. Entre otras, implementa un cobro diferenciado en
estacionamientos para los vehículos según criterios ambientales8.
8 Para más detalles, véase https://www.iea.org/policiesandmeasures/pams/europeanunion.
29
Tabla Nº 5: Políticas específicas orientadas al desarrollo y difusión de vehículos
eléctricos de países seleccionados de la UE
Para el caso de los países no europeos (tabla Nº 6), dentro de las políticas orientadas a la
demanda vemos nuevamente un predominio de instrumentos directos, especialmente los
enfocados en incentivar el consumo privado; así como una primacía de regulaciones en
términos de economía del combustible y emisiones de gases contaminantes por el lado de
la oferta. Por otro lado, los incentivos monetarios a la oferta están fuertemente centrados
en incentivos a la I+D, que se concentran principalmente en EEUU y China, y en mucha
menor medida en India y Brasil. Cabe destacar que, a pesar de ser uno de los grandes
desarrolladores de tecnología en vehículos eléctricos (ver tabla Nº 10), no se identificaron
RegulaciónIncentivos monetarios a la oferta
(incluyendo I+D)Compras públ icas
Incentivos indirectos a la demanda
mediante bienes y servicios
complementarios
(ej. infraestructura públ ica)
Incentivos di rectos a la demanda
Alemania
►Regulacion en economia del
combustible de la UE.
►Estandar de emis ión de
gases de la UE (Euro 6).
►Incentivos para la I+D a nivel
regional mediante el R&D
programme for battery electric
mobi l i ty "Show Cases Electric
Mobi l i ty" y el Funding Programme for
Electromobi l i ty Pi lot Regions
(centrado en tecnología de baterías ).
►Acceso a carri les de autobuses a nivel
loca l .
►Estacionamiento gratui to o especia l a
nivel loca l .
►Rebajas de € 4.000 para 100% eléctricos y € 3.000 para PHEV, hasta vender
400.000 vehículos hasta el año 2020 o gastar € 600 mi l lones . El incentivo se
financia 50% los privados y 50% el gobierno.
► Diez años de exención del impuesto a la ci rculación (se reducen a 5 años
a parti r de 2021).
►Deducciones en los impuestos a los automotores de las empresas
(Company Car Tax -CCT-) por vehículo como sa lario en especie.
►Patentes di ferenciadas , para apl icar incentivos específicos .
Francia
►Regulacion en economia del
combustible de la UE.
►Estandar de emis ión de
gases de la UE (Euro 6).
►Incentivos y financiamiento a la
I+D mediante el programa PREDIT de
transporte sustentable, la New
Energy Technologies Demonstration
Fund, y la National Strategy for
Research and Development in the
field of Energy.
►Renovación de la
flota del gobierno:
50% eléctricos (20%
para gobiernos
loca les ).
►Exención impos itiva a la electricidad y
el hidrógeno.
►Esquema "bonus-malus" basado en emis iones de CO2/km. Malus : € 50
(120 g CO2/km) - € 10.500 (185g CO2/km o superior). Bonus : € 6.000 (20 g
CO2/km o menos). Extra bonus (€ 200 - € 2.500) por el desguace de vehículos
viejos .
►Crédito fi sca l en los impuestos a los automotores de las empresas
(Company Car Tax -CCT-) por vehículo como sa lario en especie.
Gran Bretaña
►Regulacion en economia del
combustible de la UE.
►Estandar de emis ión de
gases de la UE (Euro 6).
►Gastos fi sca l de U$S 770 mi l lones
para en el período 2015-2020 para
producir y di fundir vehículos de muy
bajas emis iones (ULEV) y de cero
emis iones (ZEV). Objetivo de que las
ventas a l año 2040 sean de 100% ZEV.
►Financiamiento de I+D mediante el
Research Counci ls Energy Programme
(RCEP).
►Exención del impuesto sobre el
combustible.
►Estacionamiento gratui to a nivel
loca l .
►Acceso a carri les preferencia les a
nivel loca l .
►Exención del peaje di ferencia l por
congestión a nivel loca l .
►Subs idio a la demanda basado en emis iones de CO2/km o cri terios de
cero emis ión (ZEV): U$S 5.800 para 100% eléctricos , U$S 3.300 para PHEV.
►Incentivos fi sca les : exención del impuesto especia l sobre vehículos para
100% eléctricos y descuento de dicho impuesto para PHEV.
►Reducción de impuestos para vehículos de la empresa (CCT).
Pa íses bajos
►Regulacion en economia del
combustible de la UE.
►Estandar de emis ión de
gases de la UE (Euro 6).
►Programa educativo EcoDriving para
cambiar habitos de conducción y reducir
consumo de combustible y emis iones
de CO2.
►Exenciones del impuesto a l regis to automotor para 100% eléctricos .
Rebajas del impuesto a l regis to automotor para PHEV: impuesto de € 20/g
CO2 / km.
►Exención del impuesto a la propiedad automotor para 100% eléctricos . 50%
de rebaja del impuesto a la propiedad automotor para PHEV (Impuesto
propiedad para ICEV: €400 - €1.200).
►Impuesto a l uso privado de vehículos de empresas (CCT) basado en
emis iones de CO2 / km: 4% de impuesto a l ingreso sobre vehículos 100%
eléctricos , 22% para PHEV e ICEV. Año 2015: 7-14% para PHEV. Año 2016: 15-21%
para PHEV.
►Vehículos eléctricos son cons iderados como invers iones para la deducción
de impuestos de las empresas .
Noruega
►Regulacion en economia del
combustible de la UE.
►Estandar de emis ión de
gases de la UE (Euro 6).
►Exención a l impuesto a la ci rculación.
►Exención de peajes y tari fas de
ferries .
►Estacionamiento gratui to a nivel
loca l .
►Exención impos itiva a la compra (U$S 11.600).
►Exención del impuesto a l va lor agregado para 100% eléctricos .
►Rebajas de impuestos a la compra para PHEV.
►Exención del impuesto a l va lor agregado para arrendamiento de vehículos
100% eléctricos .
Suecia
►Regulacion en economia del
combustible de la UE.
►Estandar de emis ión de
gases de la UE (Euro 6).
►Financiamiento de I+D para
desarrol lar vehículos sustentables
entre 2000-2005.
►Rebaja impos itiva a la compra de U$S 4.500 para 100% eléctricos y U$S
2.300 para PHEV.
►Exención por cinco años del impuesto anual a la ci rculación para vehículos
con una economía de combustible de 37 kWh/km como máximo (impuesto
equiva lente a U$S 57 - U$S 340 anuales ).
►Para autos de las empresas , rebaja de un 40% (con respecto a l va lor de un
vehículo convencional s imi lar) del impuesto a las ganancias generadas por
el vehículo (máxima rebaja U$S 1.100).
►Rebajas en los impuestos a los automotores de las empresas (Company
Car Tax -CCT-) por vehículo como sa lario en especie.
►Para empresas , bono del 35% de la di ferencia de precio entre el vehículo
eléctrico adquirido y su equiva lente ICEV más cercano (máximo U$S 4.500
para 100% eléctricos y U$S 2.300 para PHEV).
Dinamarca
►Regulacion en economia del
combustible de la UE.
►Estandar de emis ión de
gases de la UE (Euro 6).
►Incentivos a la I+D mediante la
Danish Energy Agreement for 2012-
2020.
►Exención del impuesto de regis tro automotor hasta 2015 y el iminación
gradual de dicha exención entre 2016 y 2022.
►Desde 2017, devolución de impuesto a l consumo basado en la capacidad
de la batería (U$S 225/kWh con un máximo de 45 kWh).
Fuente: Elaboración propia en base a IEA (2017) y ACEA (2018), Marx y Marotti de Mello (2014), Marchán y Viscidi (2015), la Energy Efficient Policies and Measures Database de IEA (https://www.iea.org/policiesandmeasures/energyefficiency/), y la
Tabla IPI -TIPI- de Brasil (http://idg.receita.fazenda.gov.br/acesso-rapido/legislacao/documentos-e-arquivos/tipi.pdf).
País
Pol íticas de oferta Pol íticas de demanda
30
programas estatales específicos de I+D vigentes en dicho país. Sin embargo, ello no
quiere decir que el sector no se esté beneficiando de los programas horizontales de I+D
existentes en Japón, en un país donde el sector privado es la fuente de financiamiento
principal de dichas actividades (Odagiri, 2006).
Para el caso de Brasil, el financiamiento de I+D no pertenece a un programa específico de
electromovilidad, sino que se enmarca en Inova Energia, un plan más general de
desarrollo tecnológico energético. Este país presenta incluso un desincentivo a los
vehículos eléctricos mediante su estructura tributaria, ya que los mismos tributan un
Impuesto a los Productos Industrializados (IPI) más alto que los vehículos de motor de
combustión interna de menor cilindrada; diseño tributario que va a contramano de los
incentivos existentes en el resto de los países analizados. Por último, cabe destacar las
escasas iniciativas existentes en México para difundir la producción y consumo de
vehículos eléctricos. Esto contrasta con el posicionamiento de México como el séptimo
productor mundial de vehículos (ver tabla Nº 1).
31
Tabla Nº 6: Políticas específicas orientadas al desarrollo y difusión de vehículos
eléctricos de países no europeos seleccionados
Por último, cabe destacar la existencia diversas iniciativas nacionales, regionales y
globales de organismos no gubernamentales que tiene como objetivo difundir el uso de
vehículos eléctricos. Entre ellas, podemos remarcar que la Federación Internacional del
Automóvil (FIA) implementó la ―Formula E‖ desde el año 2014; una competencia exclusiva
de vehículos 100% eléctricos que se corre en diez ciudades de cinco continentes, y que
sirve de catalizador para el desarrollo tecnológico de los vehículos eléctricos por parte de
las automotrices globales que participan en ella (como Renault y Audi, entre otras)9.
9 Para más detalles, véase http://www.fiaformulae.com/en/championship/overview.
RegulaciónIncentivos monetarios a la oferta
(incluyendo I+D)Compras públ icas
Incentivos indirectos a la demanda
mediante bienes y servicios
complementarios
(ej. infraestructura públ ica)
Incentivos di rectos a la demanda
EEUU
►Regulacion en economia del
combustible (Corporate
Average Fuel Economy).
► Mandato de producir
vehículos de cero emis iones
(ZEV) en 10 Estados :
Ca l i fornia , Connecticut, Maine,
Maryland, Massachusetts ,
New Jersey, New York, Oregon,
Rhode Is land, y Vermont.
►Financiamiento de I+D para hacer
grandes camiones hibridos
(SuperTruck Ini tiative).
►Premios para nuevos diseños más
eficientes energeticamente y menos
contaminantes por parte de
Univers idades (EcoCAR Program).
►Financiamiento de I+D para el
desarrol lo de EV: Near-term
Transportation Sector Electri fication
Program (2008-2013), American
Recovery and Reinvestment Act of
2009, Energy Storage Technology
Advancement Act of 2007
(especia l i zado en baterías ).
►Crédito fi sca l a la compra de U$S 2.500 - U$S 7.500 para las primeras
200.000 unidades vendidas en el mercado interno para cada fabricante.
►Rebajas impos i tivas a la compra a nivel loca l .
►Exenciones a l impuesto a l regis tro automotor a nivel loca l .
Japón
►Estandar de emis ión de
gases (PNLT 2009, equiva lente
a Euro 6).
►Acceso a zonas de trafico restringido
a nivel loca l .
►Exenciones de peajes a nivel loca l .
►Subs idio a la compra según capacidad de batería . Subs idio máximo U$S
7.700. Ejemplo batería 30 kWh Nissan Leaf: U$S 3.000.
China
►Regulacion en economia del
combustible.
► Subs idios centra les y loca les .
►Incentivos a la I+D mediante el
Strategic Action Plan for Energy
Development (2014 - 2020).
►Compras públ icas
de vehículos con
economía de
combustible
mediante el Energy
Conservation in
Government.
►Acceso a carri les de autobuses a nivel
loca l .
►Exencion a las restricciones de
horario pico a nivel loca l .
►Estacionamiento y recarga gratui ta a
nivel loca l .
►Exencciones impos itivas a la demanda (de U$S5.100 a U$S 8.700).
►Exencniones impos itivas a la propiedad y ci rculación de vehículos .
►Exenciones a las restricciones de acceso a l patentamiento en las s iete
mayores ciudades del pa ís .
Corea del Sur
►Estandar de emis ión de
gases (CARB NMOG,
equiva lente a Euro 6).
►Subs idio a la compra por parte del Estado centra l de U$S 12.329 para 100%
eléctricos y de U$S 4.400 para PHEV.
►Subs idios loca les a la compra (U$S 2.700 - U$S 10.600).
►Reducciones impos itivas de U$S 3.540 para 100% eléctricos y de U$S2.389
para PHEV.
Canada
►Regulacion en economia del
combustible.
►Restricciones a las
emis iones de gases de efecto
invernadero.
►Acceso a carri les preferencia les (High-
occupancy vehicle lane -HOV-) en
Columbia Bri tánica , Ontario y Quebec.
►Exenciones de pago de peajes , ferries
y estacionamiento en Toronto y Quebec.
►Incentivos provincia les a la demanda en Columbia Bri tanica , Ontario y
Quebec.
India
►Estandar de emis ión de
gases (Bharat 3, equiva lente a
Euro 6).
►Incentivos a proyectos de I+D en el
Esquema "Faster Adoption and
Manufacturing of Hybrid and Electric
Vehicles" (FAME).
►Incentivos a la demanda en el Esquema "Faster Adoption and
Manufacturing of Hybrid and Electric Vehicles" (FAME).
►Exenciones o rebajas del impuesto a l regis tro automotor a nivel loca l
(estata l ).
►Exenciones o rebajas del impuesto a l va lor agregado nivel loca l (estata l ).
Bras i l
►Regulacion en economia del
combustible y emis iones de
CO2 como condición (entre
otras ) del Inovar Auto.
Incentivo: reducción de 30%
del impuesto a los productos
industria l i zados (IPI).
►Inova Energia : Financiamiento de
I+D para 100% eléctricos , hibridos y
vehículos energéticamente
eficientes . Primacía de hibridos con
etanol .
►San Pablo: acceso preferencia l a
zonas de ci rculación restringida para
vehículos eléctricos .
►Exención del impuesto a la propiedad vehicular a nivel estata l .
►Des incentivo a la demanda de vehículos eléctricos . Ej: Automóvi les
hibridos y 100% eléctricos pagan 25% IPI, y ICEV de motores chicos pagan 7%
o 13% (el resto de los ICEV también pagan 25% de IPI).
México
►Regulación de emis ión de
gases contaminantes (NOM
042 para vehículos l ivianos y
NOM 044 para vehículos
pesados).
►Tari fa di ferencia l de energía para
recarga res idencia l .
►Exención de restricciones de
ci rculación en México DF (ídem para
vehículos nuevos en genera l ).
►Exención del impuesto a la compra de vehículos .
►Exención del impuesto a la propiedad automotor.
Pol íticas de oferta Pol íticas de demanda
País
Fuente: Elaboración propia en base a IEA (2017) y ACEA (2018), Marx y Marotti de Mello (2014), Marchán y Viscidi (2015), la Energy Efficient Policies and Measures Database de IEA (https://www.iea.org/policiesandmeasures/energyefficiency/), la
Tabla IPI -TIPI- de Brasil (http://idg.receita.fazenda.gov.br/acesso-rapido/legislacao/documentos-e-arquivos/tipi.pdf), y el Diario Oficial de la Federación de México.
32
Complementariamente, la FIA lleva adelante campañas de concientización a nivel regional
para difundir el uso de vehículos eléctricos10.
IV.1.2. Eslabones primarios e intermedios claves de la cadena productiva de
vehículos eléctricos
En la presente sección, analizaremos la producción y el comercio internacional de ciertos
insumos claves para la producción de los vehículos eléctricos: las baterías, y las materias
primas claves para su elaboración: el litio y los metales de tierras raras.
En términos de las baterías, la tabla Nº 7 presenta los principales exportadores de celdas
primarias para baterías y baterías, con la participación en las exportaciones mundiales
según tipo de producto. Allí podemos apreciar la preponderancia de China, EEUU,
Alemania y Hong Kong en una amplia gama de pilas y baterías (tanto primarias como los
acumuladores), con Corea del Sur y Japón destacándose en productos puntuales. Por
otro lado, países como Singapur e Indonesia se especializan en los primeros eslabones
industriales de la producción de baterías.
10
Para más detalles, véase http://parabrisas.perfil.com/2017/05/30/manejo-preventivo-los-autos-electricos-el-nuevo-foco-de-fia-latinoamerica.
33
Tabla Nº 7: Participación de los distintos países en las exportaciones mundiales de
baterías según tipo de producto
Por otro lado, la producción de baterías depende de recursos naturales muy particulares,
que potencialmente podrían generar un elevado poder de mercado de los proveedores a
nivel internacional. Este es el caso del litio y los metales de tierras raras (rare-earth
metal)11, que se presentan en la tabla Nº 8. Dicha tabla presenta las participaciones por
11
Los metales de tierras raras consisten en 16 elementos, 15 dentro del grupo denominado lantánidos, más el itrio. Los lantánidos son: lantano, cerio, praseodimio, neodimio, prometio, samario, europio, gadolinio, terbio, disprosio, holmio, erbio, tulio, iterbio y lutecio. Se dividen en dos subconjuntos según su peso atómico. Los metales ligeros de tierras raras van del lantano al europio (números atómicos del 57 al 63); y los metales pesados de tierras raras van del gadolinio al lutecio (números atómicos del 64 al 71). El itrio, a pesar de ser ligero en términos de peso atómico (39), se incluye en el subconjunto de metales pesados de tierras raras debido a su afinidad en términos de atributos físicos y químicos con los elementos de dicho grupo (Long et al., 2010). Según Humphries (2013), a pesar de lo que indica su nombre, son relativamente abundantes en la
850610 -
De dióxido
de
manganeso
850630 -
De óxido
mercúrico
850640 -
De óxido
de plata
850650 -
De l i tio
850660 -
De a i re-
zinc
850680 -
Otras
850690 -
Partes de
las baterías
primarias
850710 -
De plomo-
ácido (del tipo
uti l i zado para
arrancar
motores de
pis tón)
850720 -
De plomo-
ácido
(otras )
850730 -
De níquel -
cadmio
850740 -
De níquel -
hierro
850780 -
Otras
850790 -
Partes de
acumuladores
eléctricos
China 37% 1% 24% 10% 1% 0% 16% 3% 27% 12% 84% 26% 4%
Rep. of Korea 0% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 19% 1% 0% 0% 16% 17%
Japan 0% 0% 21% 8% 0% 1% 14% 1% 1% 4% 0% 17% 23%
USA 9% 28% 6% 16% 7% 14% 20% 8% 15% 11% 2% 7% 9%
Germany 0% 0% 4% 6% 41% 5% 11% 12% 10% 13% 1% 5% 4%
China, Hong Kong SAR 7% 6% 5% 11% 1% 10% 5% 0% 1% 7% 4% 11% 1%
Singapore 8% 0% 11% 15% 3% 7% 5% 0% 1% 2% 0% 3% 1%
Mexico 0% 0% 0% 1% 0% 1% 1% 7% 4% 6% 0% 1% 1%
Malays ia 1% 0% 0% 1% 0% 18% 5% 0% 0% 0% 1% 1% 18%
Poland 3% 0% 0% 1% 2% 0% 0% 4% 4% 0% 0% 1% 1%
Belgium 18% 4% 3% 3% 2% 1% 0% 1% 1% 0% 0% 1% 0%
Ita ly 1% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 5% 3% 1% 0% 0% 4%
Czech Rep. 1% 0% 2% 1% 0% 2% 4% 6% 0% 2% 0% 0% 3%
Spain 0% 0% 0% 0% 4% 1% 1% 7% 2% 1% 0% 0% 1%
Indones ia 5% 2% 5% 8% 0% 12% 5% 2% 0% 0% 0% 0% 1%
United Kingdom 2% 5% 0% 2% 21% 2% 2% 1% 3% 3% 0% 1% 3%
France 0% 1% 1% 3% 0% 1% 1% 2% 3% 10% 0% 1% 1%
Viet Nam 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 5% 0% 0% 1% 1%
Netherlands 1% 14% 0% 2% 2% 1% 1% 0% 3% 2% 1% 1% 0%
Sweden 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 18% 0% 0% 0%
Austria 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 1% 1%
Thai land 0% 0% 0% 0% 0% 9% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 1%
Hungary 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0%
United Arab Emirates 0% 2% 0% 0% 0% 1% 0% 2% 1% 0% 0% 0% 0%
Slovenia 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 1% 2% 0% 0% 0% 0%
Turkey 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 1%
India 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1% 2% 2% 0% 0% 0%
Switzerland 0% 0% 14% 1% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0%
Brazi l 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0%
Slovakia 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0%
Romania 0% 0% 0% 1% 6% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0%
Chi le 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Bol ivia (Plurinational State of) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Argentina 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Gambia 0% 11% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Otros 3% 23% 1% 7% 2% 12% 6% 9% 9% 3% 6% 2% 4%
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Nota 2: Se sombrean los productos con una participación igual o superior al 5%.
Celdas y baterías primarias Acumuladores eléctricos (incl . separadores)
País
Fuente: Elaboración propia en base a COMTRADE.
Nota 1: Los códigos de los productos corresponden al Harmonized System 2002.
34
país en las exportaciones e importaciones mundiales por producto, para los períodos
2002-2004 y 2014-2016, y su variación.
En términos de exportaciones, sobresalen la presencia de China, Vietnam, Japón y
Malasia para el caso de los metales de tierras raras, y con Chile, Argentina y Bélgica
adoptando preponderancia en el carbonato de litio. Por su parte, en los óxidos e
hidróxidos de litio, a partir de los cuales también se producen baterías (Deutsche Bank,
2016), la presencia de Chile se torna menos preponderante, y la Argentina no presenta
exportaciones significativas; mientras que se torna relevante la participación de China,
EEUU, Bélgica y Rusia en las exportaciones mundiales. Por otra parte, Japón predomina
como importador en los tres productos analizados. Su dependencia importadora se asocia
a otro de los fenómenos llamativos de la tabla Nº 8: la caída de China como exportador de
metales de tierra raras, siendo desplazado principalmente por Vietnam y por Malasia.
corteza terrestre, pero en grados de concentración que no permite explotarlos económicamente. Charalampides et al. (2015) destacan que los principales metales de tierras raras utilizados para la producción
de baterías en el año 2008 fueron el lantano (número atómico 57), cerio (58), neodimio (60), praseodimio (59), y samario (62); en orden decreciente de importancia. Para la producción de imanes para motores y generadores, tienden a demandarse el neodimio (60), praseodimio (59), disprosio (66), gadolinio (64) y terbio (65); en orden decreciente de importancia.
35
Tabla Nº 8: Evolución de las participaciones por país en las exportaciones e
importaciones mundiales de metales de las tierras raras y de carbonato de litio
Part. Prom.
02-04
Part. Prom.
14-16
Variación
l ineal
Part. Prom.
02-04
Part. Prom.
14-16
Variación
l ineal
Part. Prom.
02-04
Part. Prom.
14-16
Variación
l ineal
Chi le 0% 0% 0% 59% 61% 2% 0% 16% 16%
China 52% 30% -22% 3% 4% 1% 15% 33% 18%
USA 9% 4% -5% 12% 2% -10% 53% 28% -25%
Viet Nam 0% 10% 10% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Argentina 0% 0% 0% 6% 17% 11% 0% 0% 0%
Belgium 1% 0% -1% 8% 8% 1% 8% 8% 0%
Germany 2% 3% 1% 7% 4% -2% 6% 0% -6%
Russ ian Federation 4% 1% -2% 0% 0% 0% 10% 9% -1%
Thai land 0% 2% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
China, Hong Kong SAR 1% 6% 5% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Japan 13% 15% 1% 0% 0% 0% 1% 0% -1%
Netherlands 1% 0% 0% 0% 0% 0% 2% 2% 0%
United Kingdom 3% 1% -2% 0% 0% 0% 2% 0% -1%
France 4% 2% -2% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Austria 5% 4% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Phi l ippines 0% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Rep. of Korea 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Malays ia 0% 11% 11% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Austra l ia 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Brazi l 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Bol ivia (Plurinational State of) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Otros 6% 9% 3% 4% 2% -2% 2% 2% 0%
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Japan 29% 30% 2% 21% 16% -5% 15% 28% 14%
Rep. of Korea 6% 3% -3% 4% 21% 17% 6% 18% 12%
China 4% 6% 2% 11% 20% 8% 1% 1% -1%
USA 18% 12% -6% 20% 12% -8% 2% 5% 3%
Malays ia 1% 6% 5% 0% 0% 0% 2% 0% -2%
Belgium 1% 0% -1% 7% 9% 2% 11% 7% -4%
Germany 5% 5% 0% 11% 3% -8% 10% 0% -10%
India 1% 1% 0% 1% 1% 0% 8% 7% 0%
France 5% 2% -3% 4% 2% -2% 5% 3% -2%
United Kingdom 4% 2% -2% 1% 1% 0% 5% 2% -3%
Canada 2% 0% -1% 3% 1% -2% 2% 6% 4%
Russ ian Federation 0% 1% 1% 4% 3% 0% 5% 1% -4%
Singapore 3% 1% -1% 0% 0% 0% 1% 1% 0%
Other As ia , nes 4% 7% 3% 0% 1% 1% 1% 3% 2%
Spain 1% 2% 1% 1% 2% 0% 3% 2% -1%
Thai land 1% 2% 2% 0% 1% 0% 1% 2% 0%
Switzerland 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0%
Indones ia 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1%
Netherlands 2% 0% -2% 2% 1% -1% 2% 1% -1%
Ita ly 1% 1% 0% 3% 1% -2% 2% 1% -1%
Turkey 0% 0% 0% 1% 2% 1% 1% 1% 0%
Saudi Arabia 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0%
Austria 3% 2% -1% 0% 1% 0% 0% 0% 0%
United Arab Emirates 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1%
Sweden 0% 0% 0% 1% 0% 0% 1% 1% 0%
Israel 0% 0% 0% 1% 0% -1% 0% 0% 0%
China, Hong Kong SAR 1% 1% -1% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
South Africa 1% 1% 0% 0% 0% 0% 3% 1% -2%
Norway 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Viet Nam 0% 7% 7% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Otros 5% 4% -1% 2% 2% 0% 11% 7% -4%
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Óxido e hidróxido de l i tio
(HS02 282520)
Fuente: Elaboración propia en base a COMTRADE.
Nota 1: Los códigos de los productos corresponden al Harmonized System 2002.
Nota 2: Se sombrean los productos con una participación igual o superior al 5%.
Carbonato de l i tio
(HS02 283691)
Metales y compuestos de metales
de tierras raras
(HS02 280530 y 2846)Flujo País
Exp
ort
acio
nes
Imp
ort
acio
nes
36
China posee las principales reservas de metales de tierras raras, llegando a acaparar el
36% de las mismas a nivel global; pero es por lejos el principal productor mundial,
concentrando el 79% de la producción global (ver tabla Nº 9). Según Morrison y Tang
(2012), a partir de mediados de los ochenta la explotación de minas y la producción de
metales de tierras raras comenzó a crecer vertiginosamente en China, fundamentada en
una gran competencia interna entre las firmas del sector, en un contexto de fuertes
ventajas en términos del costo salarial y laxas regulaciones y controles sobre seguridad y
contaminación ambiental. Esto hizo caer fuertemente los precios locales e internacionales,
especialmente en la década del noventa, lo que desactivó la explotación y producción de
metales de tierras raras de otros países (especialmente en EEUU)12.
Ante la presión de los crecientes niveles productivos sobre sus reservas y para favorecer
la elaboración local del recurso natural, China implementó diversas restricciones a la
producción y exportaciones, especialmente desde mediados de los dos mil. Desde el año
2002, la inversión extranjera directa está prohibida en la explotación de minas de tierras
raras en China, y sólo se permite que participe en Joint Ventures con capitales locales en
la separación y fundición de los metales. Complementariamente, en dichos años también
impuso retenciones a las exportaciones, que fueron crecientes en el tiempo, hasta
alcanzar los 15%-25% según el elemento en cuestión. Por otro lado, también impuso
cuotas de exportación para restringir las cantidades exportadas, que fueron decrecientes
entre 2005 y 2015 (con una fuerte disminución en el año 2010), y principalmente
acaparadas por las empresas locales. Estas medidas generaron una caída en las
cantidades exportadas por China y por ende una menor oferta en los mercados
internacionales, aumentando el precio internacional de los metales de tierras raras (ver
gráfico Nº 2); que tuvo un pico en el año 2011 luego de la fuerte retracción de la cuota de
exportación a partir de 2010 y de las cantidades exportadas en 2011. En contraposición,
la mayor oferta doméstica en China generó una caída de precios en su mercado interno,
dando como resultado una fuerte brecha entre los precios internos de China y los
internacionales (Morrison y Tang, 2012). Esto incentivó el ingreso en China de firmas de
los sectores que utilizan este recurso, como la industria electrónica, química, y
12
Como se aprecia en Van Gosen et al (2017), China se transformó en el principal productor de metales de tierras raras a partir de mediados de la década del ochenta; desplazando a EEUU, cuya producción declinó en términos absolutos hasta prácticamente desaparecer. En dicha trayectoria, EEUU pasó a abastecerse de importaciones, principalmente desde China (Gambogi, 2018).
37
metalúrgica, entre otras. Este incentivo a la adopción de tecnología en eslabones
ulteriores de las cadenas productivas habría sido uno de los objetivos de política
económica del gobierno chino (Morrison y Tang, 2012), buscando efectivizarlo mediante
este intercambio entre provisión de tecnología por parte de las firmas extranjeras y
disponibilidad de recurso natural a bajo costo por parte de China.
Gráfico Nº 2: Evolución del valor unitario de exportación, cantidades y cuota de
exportación de metales de tierras raras en China
Ante la gran concentración en la oferta de estos productos, y la imposición de
restricciones a las exportaciones por parte de China (de manera de favorecer la
elaboración local de dicha materia prima, como hemos mencionado), Japón encaró una
estrategia de intentar sustituir a China como proveedor del recurso. De esta forma, en el
año 2012 montó con Vietnam (donde diversas empresas japonesas extraen metales de
tierras raras) un centro de investigación conjunto en Hanoi con el objetivo específico de
desarrollar la extracción y el procesamiento de estos materiales (Fuyuno, 2012). Esto
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
180.000
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
U$
S / TnTn
Exportaciones (Tn)Valor Unitarios de Exportación (U$S / Tn) - eje derechoCuota de exportación de China (2005-2015) (Tn)
Fuente: Elaboración propia en base a COMTRADE, Morrison y Tang (2012) y Statista.Nota: Según el New York Times, en julio del 2010 el Ministerio de Comercio de China hizo una ampliación adicional de la cuota de exportación de 7.976 Tn, lo que puede explicar la diferencia en dicho año entre la cuota y la cantidad efectivamente exportada. Para más detalles, véase https://www.nytimes.com/2010/12/29/business/global/29rare.html
38
explica en parte el fuerte incremento de Vietnam en las exportaciones de metales de
tierras raras (tabla Nº 8).
A pesar de su insignificante participación en los mercados de exportación entre 2014 y
2016 (ver tabla Nº 8), Australia es uno de los países con mayor incremento en la
producción en los últimos años, donde la explotación minera de tierras raras creció un
33% entre 2016 y 2017 (Gambogi, 2018); en base la mina Mount Weld en el oeste del
país, una mina abundante en metales ligeros de tierras raras (Morrison y Tang, 2012)13.
Sin embargo, la tabla Nº 9 muestra que pese a acaparar el 15% de la explotación minera
de los mismos, la participación de Australia en las reservas globales de metales de tierras
raras es baja (3%). En contraposición, productores menos relevantes como Rusia (2% de
la producción global) y Brasil (1%); poseen mucha mayor disponibilidad de reservas de
metales de tierras raras (15% y 18%, respectivamente).
13
Las tres principales minas de tierras raras son Baiyun Obo en Mongolia Interior en China, Mountain Pass en California, EEUU; y Mount Weld en Australia. Todas ellas disponen principalmente de metales ligeros de tierras raras. Sin embargo, China posee minas de metales pesados de tierras raras al sur del país (principalmente en las provincias de Jiangxi, Guangdong, Fujian, Guangxi, and Hunan); lo que la posiciona hoy en día a nivel internacional prácticamente como el único país que puede proveer ambos tipos de metales de tierras raras. Es importante destacar que son los metales pesados de tierras raras los que permiten un desempeño más eficiente de los productos electrónicos (Morrison y Tang, 2012).
39
Tabla Nº 9: Producción minera, reservas y recursos por país de metales de tierras
raras y litio.
(información actualizada a enero de 2018)
Esta gran disponibilidad de reservas de metales de tierras raras en Brasil es una
oportunidad para su explotación en términos del MERCOSUR, y representa una ventaja
para el desarrollo y producción de vehículos eléctricos a nivel regional. Según Takehara et
al. (2016), dichas reservas se podrían expandir aún más si los proyectos de exploración
vigentes resultan exitosos. Una particularidad relevante de dichos proyectos es que
cubrirían la explotación de metales de tierras raras tanto ligeros como pesados; a pesar
Tn Part. Tn Part. Tn Part. Tn Part. Tn Part.
United States 0 0% 1.400.000 1% s.d. s.d. 35.000 0% 6.800.000 13%
Australia 20.000 15% 3.400.000 3% 18.700 44% 2.700.000 17% 5.000.000 9%
Brazil 2.000 1% 22.000.000 18% 200 0% 48.000 0% 180.000 0%
Canada 0 0% 830.000 1% s.d. s.d. s.d. s.d. 1.900.000 4%
China 105.000 79% 44.000.000 36% 3.000 7% 3.200.000 21% 7.000.000 13%
Greenland 0 0% 1.500.000 1% s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.
India 1.500 1% 6.900.000 6% s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.
Malawi 0 0% 140.000 0% s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.
Malaysia 300 0% 30.000 0% s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.
Russia 3.000 2% 18.000.000 15% s.d. s.d. s.d. s.d. 1.000.000 2%
South Africa 0 0% 860.000 1% s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.
Thailand 1.600 1% s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.
Vietnam 100 0% 22.000.000 18% s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.
Argentina s.d. s.d. s.d. s.d. 5.500 13% 2.000.000 13% 9.800.000 18%
Chile s.d. s.d. s.d. s.d. 14.100 33% 7.500.000 48% 8.400.000 16%
Portugal s.d. s.d. s.d. s.d. 400 1% 60.000 0% 100.000 0%
Zimbawe s.d. s.d. s.d. s.d. 1.000 2% 23.000 0% 500.000 1%
Bolivia s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 9.000.000 17%
Congo (Kinshasa) s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 1.000.000 2%
Serbia s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 1.000.000 2%
Czech Republic s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 840.000 2%
Spain s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 400.000 1%
Mali s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 200.000 0%
México s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 180.000 0%
Austria s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 50.000 0%
Total Mundo 133.500 100% 121.060.000 100% 42.900 100% 15.566.000 100% 53.350.000 100%
Fuente: Elaboración propia en base al US Geological Survey Mineral Commodity Summaries de enero de 2018.
s.d. = sin datos.
Definiciones:
Reservas: La parte de las reservas base que podría ser extraído o producido económicamente en un momento determinado. Esto no
necesariamente significa que las instalaciones de extracción están disponibles y operativas. Al estar incididas por consideraciones
económicas, están determinadas por los costos de perforación, impuestos, precios, demanda, etc.
(*) Nota: No se presentan los Recursos de Metales de Tierras Raras, ya que según la fuente utilizada son relativamente abundantes en la
corteza terrestre (aunque en concentraciones no necesariamente explotables), por lo cual no los presenta desagregados por país.
PaísProducción minera
estimada (2017)
Litio
Recursos: Una concentración de un material solido, liquido o gaseoso de de ocurrencia natural en o sobre la corteza terrestre en tal forma y
cantidad que la extracción económica de un producto comercializable desde dicha concentración es actual o potencialmente posible.
Reservas base: La parte de un recurso identificado que cumple con los criterios fisicos y químicos mínimos relacionados con las practicas de
de minería y producción vigentes; incluidas las de grado, calidad, espesor y profundidad.
Metales de tierras raras (*)
ReservasProducción minera
estimada (2017)Reservas Recursos
40
de que los proyectos de explotación de estos últimos afrontan mayores dificultades
tecnológicas. En contraposición, los proyectos de donde existe una alta concentración de
metales ligeros de tierras raras, como el de la mina de Araxá, presentan la ventaja de que
ya poseen extracción y producción minera de otros elementos (Takehara et al., 2016).
Según De Campos et al. (2014), estos recursos tienen un elevado potencial para
desarrollar las industrias intensivas en tecnología en Brasil (entre ellas, las de motores
eléctricos y la automotriz); pero para efectivizarlo requieren una mayor asignación de
recursos y un rediseño de incentivos desde el marco regulatorio estatal.
Esta oportunidad para el MERCOSUR se ve potenciada por el hecho de que la región
complementa la disponibilidad de metales de tierras raras de Brasil con una gran cantidad
de reservas y recursos de litio (ver tabla Nº 9); especialmente para el caso de Argentina y
Bolivia dentro de dicho bloque regional. De hecho, los recursos de litio están fuertemente
concentrados en el ―triángulo del litio‖: Argentina, Bolivia y Chile; que acaparan en
conjunto el 51% de los recursos mundiales de litio, sin grandes diferencias de dotaciones
de recursos entre ellos. Complementariamente, cabe destacar que sólo China posee
reservas significativas en conjunto de metales de tierras raras y litio; lo que demuestra la
potencialidad de explotarlo a nivel MERCOSUR para desarrollar cadenas de valor
asociadas a dichos recursos, como ya hemos analizado para el caso del mencionado país
oriental.
Para el caso del litio, además de posicionarse como los principales productores y
reservorios de litio en la actualidad, las proyecciones muestran que Chile y la Argentina
dominarán (junto con Australia) el creciente mercado mundial de litio (gráfico Nº 3). Entre
ellos, será la Argentina la que tendrá un crecimiento de la producción de litio más
vertiginoso, hasta llegar a acaparar el 28% de la oferta global para 2025; superando a
Chile (20%) pero por detrás de Australia (38%). Asimismo, cabe destacar la escasa
presencia de Bolivia dentro de las proyecciones. En dicho país el gobierno ha decidido
mantener bajo su control la explotación del recurso, así como su industrialización; y ha
sufrido diversas dificultades en dichos procesos. Por un lado, el alto contenido de
magnesio de las salmueras de Bolivia (alojadas principalmente en el Salar de Uyuni) y las
elevadas precipitaciones afectan la explotación del litio. En términos de la
industrialización, el convenio con la empresa surcoreana Posco para la producción de
baterías sufrió diversos contratiempos, por conflictos sobre patentes y de control del
41
recurso primario. Por último, el país presenta dificultades en sus capacidades científico-
tecnológicas para avanzar en ambos procesos (Marin et al., 2015).
Por otro lado, en dicho pujante mercado, la incidencia de la demanda de litio para la
producción de vehículos eléctricos será creciente, llegando a acaparar el 37% de la oferta
global para 2025 (gráfico Nº 3). Si se conjuga con la demanda para producir celdas de
baterías y baterías tradicionales, este subconjunto de productos demandará el 50% de la
oferta global de litio para dicho año.
Gráfico Nº 3: Evolución y proyección de la oferta global de litio y participación de la
demanda de litio para la producción de vehículos eléctricos y baterías tradicionales
Cabe destacar que entre estos principales productores existe una diferencia significativa.
Mientras que Australia extrae el mineral de rocas sólidas (principalmente espodumeno),
Chile y la Argentina (así como Bolivia) lo extraen de las salmueras de los salares. En este
caso, el recurso se encuentra en solución en los depósitos, por lo que se evitan los
procesos de trituración de la roca y separación del litio. Luego de explorar los salares en
búsqueda de los acuíferos con mayor concentración de recurso, y de extraerla de allí (se
42
encuentran en general de 40 a 200 metros de profundidad), estas sales de litio disueltas
en agua se vierten en albercas para que la energía solar evapore el agua, aislando la sal
de litio. A pesar de ser un proceso más económico que la extracción del mineral de rocas
sólidas, este proceso requiere de mayores plazos de producción que dicha extracción; y
estos plazos son más volátiles, ya que son fuertemente dependientes del clima,
especialmente de la nubosidad y las precipitaciones (Marin et al., 2015).
En la Argentina, la explotación del litio se realiza en el marco de la Ley de Inversiones
Mineras Nº 24.196 de 1993 y sus modificatorias, que determina estabilidad fiscal (que
implica que no puede aumentarse la carga tributaria sobre la actividad), diversas
exenciones impositivas y la posibilidad de deducir ciertas inversiones del impuesto a las
ganancias, entre otras. Asimismo, determina que las regalías que perciban las provincias
no podrán superar un 3% del valor ―boca de mina‖ (previo a la transformación) del mineral
extraído14. Las regulaciones nacionales se complementan con las normas y políticas a
nivel provincial y municipal. Las provincias regulan la concesión de permisos de
exploración y puesta en marcha de las explotaciones. Allí surgen diferencias significativas
respecto al litio (Marin et al., 2015): mientras que Salta y Catamarca se han orientado a
incentivar la radicación de empresas que extraigan el recurso, Jujuy encaró diversas
iniciativas para favorecer el procesamiento del litio así como el desarrollo de capacidades
científico-tecnológicas asociadas al recurso. Por ejemplo, creó la empresa JEMSE (Jujuy
Energía y Minería Sociedad del Estado), que tiene participación en el directorio de las
empresas que explotan el recurso en la provincia. Asimismo, la provincia cuenta con el
recientemente inaugurado Centro de Investigación y Desarrollo en Materiales Avanzados
y Almacenamiento de Energía de Jujuy (CIDMEJu), integrado por el CONICET, la
Universidad Nacional de Jujuy y el gobierno provincial (a través de su Secretaría de
Ciencia y Tecnología). El objetivo del Centro es promover el desarrollo de conocimientos
científicos y tecnologías aplicables a las exploración, explotación e industrialización del
litio, con énfasis en la sustentabilidad ambiental y la agregación de valor15.
14
Para más detalles, véase la ley con sus modificatorias en http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/594/texact.htm (último acceso 30/07/2018). 15
Para más detalles, véase http://secyt.jujuy.gob.ar/cidmeju y https://www.conicet.gov.ar/se-inauguro-el-centro-de-desarrollo-tecnologico-general-savio-en-jujuy (último acceso 30/07/2018).
43
IV.1.3. La industria terminal de vehículos eléctricos, su infraestructura y su
desarrollo tecnológico
El gráfico Nº 4 demuestra que la venta de vehículos eléctricos e híbridos a nivel global ha
crecido exponencialmente en los últimos cinco años, para superar el millón y medio de
unidades en la actualidad. Entre ellos, los vehículos 100% eléctricos vienen ganando
participación de mercado, para acaparar actualmente más del 60% de las ventas globales
de vehículos eléctricos.
Gráfico Nº 4: Cantidad de vehículos eléctricos vendidos a nivel global según tipo de
vehículo
A pesar de dicho crecimiento, los vehículos eléctricos representan todavía una fracción
menor de la producción de vehículos de distintas fuentes de energía a nivel global.
Mientras que en la tabla Nº 1 podemos apreciar que en 2017 se produjeron 97 millones de
vehículos a nivel global, el gráfico Nº 4 muestra que las ventas de vehículos eléctricos a
44
nivel global de dicho año fueron de 1,1 millones de unidades. Suponiendo nulas las
variaciones de stock para poder comparar dichas cifras, esto implicaría que actualmente
los vehículos eléctricos representan meramente el 1,1% de la producción mundial de
vehículos. Sin embargo, basadas en el exponencial crecimiento de la producción de los
últimos años y en los proyectos de inversión en I+D en marcha, diversas fuentes
proyectan un fuerte crecimiento de la incidencia de los vehículos eléctricos en el total de
las ventas de vehículos. Según Bloomberg New Energy Finance, para el caso de los
vehículos livianos, en el gráfico Nº 5 podemos apreciar que para el año 2040 se proyecta
que los vehículos eléctricos superen la participación de los vehículos de motor de
combustión interna, acaparando más del 50% de las ventas globales.
Gráfico Nº 5: Participación proyectada de los vehículos eléctricos en las ventas
globales de vehículos livianos
Estas proyecciones no difieren de las de Deutsche Bank (2016), quien posee
proyecciones levemente más promisorias a corto plazo, ya que proyecta que para 2025
45
los vehículos eléctricos (tanto híbridos como 100% eléctricos) van a representar un 14%
de las ventas globales de vehículos, como los vehículos 100% eléctricos rondando el 19%
de las ventas globales de vehículos eléctricos. A nivel microeconómico, empresas como
Volvo ya anunciaron que desde el año 2019 todos sus nuevos modelos serán híbridos o
100% eléctricos16, y proyectan tener cinco nuevos modelos 100% eléctricos para 2021,
así como haber vendido un millón de vehículos eléctricos para 202517 (IEA, 2017). Toyota,
por su parte, planea vender 5,5 millones de vehículos eléctricos al año para 2030, un
millón de los cuales serán 100% eléctricos18. BMW tiene estimado que entre el 15% y el
25% de las ventas del grupo para 2025 serán de vehículos eléctricos; mientras que Honda
estima dicho ratio en un 66% para el 2030. Por último, Tesla planea vender un millón de
vehículos eléctricos anuales para 2020, mientras que Volkswagen estima vender entre 2 y
3 millones vehículos eléctricos anuales para 2025 (IEA, 2017).
La actual tendencia y las proyecciones productivas y de mercados se fundamenta también
en un desarrollo tecnológico acelerado de los diseños y tecnologías que sustentan los
vehículos eléctricos. En la tabla Nº 10 podemos apreciar que la solicitud de patentes de
alto impacto económico de vehículos 100% eléctricos ha crecido a nivel mundial mucho
más fuertemente que las patentes de vehículos de motor de combustión interna en los
últimos diez años. De hecho, mientras que para el año 2005 representaban cerca de la
mitad de estas, para el año 2010 las patentes de vehículos eléctricos habían superado a
las de vehículos de motores de combustión interna. Para el caso de los híbridos, su
crecimiento fue menos exponencial que en las patentes en vehículos eléctricos, lo que no
le permitió alcanzar la cantidad de desarrollos tecnológicos de los vehículos de motor de
combustión interna. Por último, es importante destacar que en términos absolutos tanto
las patentes de vehículos híbridos como de eléctricos superan ampliamente a los
desarrollos basados en la tecnología de hidrógeno19; lo que las vuelve las tecnologías
predominantes en términos de desarrollo tecnológico entre las fuentes de energías
alternativas para el transporte, especialmente en el caso de los vehículos eléctrico, que
16
Fuente: http://parabrisas.perfil.com/2017/07/06/todos-los-modelos-de-volvo-equiparan-motores-electricos (último acceso 27/07/2018). 17
Fuente: https://www.volvocars.com/us/about/electrification (último acceso 27/07/2018). 18
Fuente: http://parabrisas.perfil.com/2017/12/18/toyota-planea-vender-55-millones-de-vehiculos-electrificados-al-ano-en-2030 (último acceso 30/07/2018). 19
Según Tollefson (2010), el vehículo de hidrógeno a pila de combustible (fuel cell) toma el oxigeno del aire y el hidrógeno del tanque de combustible y los hace reaccionar de manera controlada para producir energía eléctrica y vapor de agua. La energía hace rodar las ruedas del vehículos a través de un motor eléctrico ordinario.
46
además de poseer la mayor cantidad de patentes entre las mismas, también posee la
dinámica más acelerada en los últimos diez años.
En términos de los principales desarrolladores de tecnología, mientras que en los
vehículos de motor de combustión interna predominan ampliamente Japón, EEUU y
Alemania (con una creciente participación de Corea del Sur), para el caso de los híbridos
y eléctricos aumenta la incidencia actual de Corea del Sur en detrimento de Alemania. Por
otra parte, dentro de los principales siete países desarrolladores de tecnología de los
vehículos eléctricos e híbridos aparece China (lo que no sucede para el caso de los
vehículos de motor de combustión interna), con una participación todavía menor, pero con
una tendencia creciente en los últimos diez años muy significativa. Idéntica situación se
da para el caso de las patentes de baterías, sector donde incluso Corea del Sur desplaza
a EEUU en cantidad de desarrollos tecnológicos de alto impacto económico patentados.
Por otro lado, en el desarrollo de los sistemas de carga de vehículos eléctricos
(esenciales para lograr disminuir los tiempos de recarga de las baterías en las estaciones
de carga, uno de los cuellos de botella tecnológicos del sector) retoman la primacía la
tríada de Japón, EEUU y Alemania, que junto con Corea del Sur acapararon el 80% de los
desarrollos en el año 2014.
Por último, cabe destacar que el reciclado de las baterías, fundamental desde el punto de
vista ambiental para evitar que las mismas se transformen en residuo sólido que
contamine el suelo y el agua, y para mitigar la presión sobre recursos naturales no
renovables que implica la extracción minera, parece no haber acaparado la suficiente
atención en términos de desarrollo tecnológico.
47
Tabla Nº 10: Solicitud de patentes de alto impacto económico (*) por país
desarrollador para distintas tecnologías tradicionales y alternativas de la cadena
automotriz
Tecnología patentada y país desarrollador (**) 1990 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014Part.
2014
Var.
2005-2014
Vehículos de motor de combustión interna
World 545 1.204 1.413 2.049 1.939 1.974 2.145 1.716 100% 21%
Japan 270 466 657 737 721 642 753 522 30% -21%
United States 84 184 190 472 427 532 606 469 27% 147%
Germany 98 307 253 382 350 338 275 258 15% 2%
Korea 2 10 33 80 94 88 112 157 9% 383%
Italy 4 17 30 42 35 21 32 50 3% 69%
United Kingdom 31 45 29 62 58 72 82 48 3% 65%
France 11 58 75 65 78 85 75 48 3% -36%
Primeros siete desarrolladores (año 2014) / Total 92% 90% 90% 90% 91% 90% 90% 91%
Vehículos hibridos
World 15 271 469 697 793 775 708 552 100% 18%
United States 5 36 91 132 125 207 171 167 30% 84%
Japan 4 176 241 341 467 348 279 161 29% -33%
Korea 0 2 10 32 43 41 66 94 17% 840%
China (People's Republic of) 0 2 1 10 3 1 13 39 7% 2832%
Germany 3 35 68 95 85 87 77 31 6% -54%
Sweden 0 5 16 10 4 21 19 19 3% 20%
Italy 1 2 8 11 5 9 7 12 2% 51%
Primeros siete desarrolladores (año 2014) / Total 87% 95% 93% 90% 92% 92% 89% 95%
Vehículos eléctricos
World 80 351 779 2.103 2.547 2.190 2.036 1.452 100% 86%
Japan 34 218 505 1.112 1.420 1.027 936 616 42% 22%
United States 10 51 102 291 342 301 315 281 19% 175%
Korea 0 7 31 165 222 242 258 198 14% 548%
Germany 13 31 64 238 246 282 223 176 12% 175%
France 0 12 25 74 91 93 82 34 2% 40%
China (People's Republic of) 0 5 7 41 32 33 39 27 2% 309%
United Kingdom 4 1 2 25 28 43 35 16 1% 692%
Primeros siete desarrolladores (año 2014) / Total 76% 92% 94% 92% 94% 92% 93% 93%
Baterías
World 15 99 235 897 955 860 602 594 100% 153%
Japan 7 64 120 460 477 403 220 286 48% 139%
Korea 0 2 67 145 182 163 145 108 18% 61%
United States 2 19 14 77 104 103 119 84 14% 493%
Germany 4 3 5 76 67 65 40 53 9% 960%
China (People's Republic of) 0 4 4 41 38 37 15 13 2% 267%
France 0 1 8 24 20 19 20 13 2% 67%
Canada 0 2 2 10 9 5 5 5 1% 167%
Primeros siete desarrolladores (año 2014) / Total 87% 95% 93% 93% 94% 92% 94% 95%
Sistema de carga de vehículos eléctricos
World 16 47 87 678 996 791 699 435 100% 400%
Japan 7 16 35 334 517 345 265 118 27% 236%
United States 1 17 30 119 184 146 146 115 26% 280%
Germany 1 6 9 81 99 111 95 65 15% 667%
Korea 0 0 2 30 57 36 58 48 11% 2275%
France 0 2 3 32 45 42 24 14 3% 367%
New Zealand 0 0 1 0 8 11 8 9 2% 1784%
Switzerland 1 1 1 4 4 2 7 8 2% 1566%
Primeros siete desarrolladores (año 2014) / Total 63% 87% 92% 88% 92% 88% 86% 87%
Reciclado de baterías
World 10 6 8 24 33 22 22 13 100% 63%
France 2 0 0 0 1 0 2 3 23% s.d.
Germany 2 1 0 1 2 6 1 3 23% s.d.
Japan 0 0 5 16 25 11 8 2 15% -60%
United States 0 1 0 4 3 2 4 2 12% s.d.
Israel 0 0 0 0 0 0 0 2 12% s.d.
China (People's Republic of) 0 0 0 0 0 0 0 1 8% s.d.
Ireland 0 0 0 0 0 0 1 1 8% s.d.
Primeros siete desarrolladores (año 2014) / Total 40% 33% 63% 88% 92% 86% 70% 100%
Aplicación de celdas de combustibles (fuel cell) y
tecnología de hidrógeno al transporte
World 1 129 177 144 173 239 224 261 100% 47%
Japan 1 48 109 55 96 86 76 107 41% -1%
Korea 0 0 3 15 9 37 48 78 30% 2483%
United States 0 29 29 26 23 54 39 35 13% 21%
Germany 0 43 27 29 30 30 30 26 10% -4%
Italy 0 0 0 1 1 0 0 4 2% s.d.
Canada 0 6 4 1 2 1 3 3 1% -29%
China (People's Republic of) 0 1 0 2 0 1 2 3 1% s.d.
Primeros siete desarrolladores (año 2014) / Total 100% 98% 97% 89% 93% 87% 88% 98%
Fuente: Elaboración propia en base a OCDE.
(*) Nota: Se contemplan sólo los desarrollos tecnológicos con solicitudes de patentes en tres o más mercados ("patent family size" 3 o
superior). Según la OCDE, el patent family size correlaciona positivamente con el valor de la invención, por lo que se catalogaron aquí
como de "alto impacto económico".
(**) Nota: Para las patentes desarrolladas por residentes de más de un país, la OCDE fracciona el valor estadístico de la variable entre
todos los desarrolladores para evitar la doble contabilidad. Por ende, una invención desarrollada por residentes de dos paises obtiene un
valor de 0,5 en cada uno de dichos países.
48
En la misma línea que su posicionamiento actual como principal productor de vehículos
de motor de combustión interna (principalmente orientados a su mercado interno), China
se proyecta como el principal productor de vehículos eléctricos en los próximos años,
seguido por EEUU, Alemania y Japón (ver gráfico Nº A.2 del Anexo). El fuerte incremento
de la producción china de vehículos eléctricos en los últimos años (gráfico Nº 6) se realizó
bajo una participación estable entre vehículos híbridos (58% del total aproximadamente,
donde se incluyen tanto los enchufables -PHEV- como los no enchufables) y 100%
eléctricos (42%).
Gráfico Nº 6: Producción estimada de vehículos eléctricos en China según tipo de
vehículo eléctrico
En el mercado de EEUU, sin embargo, la incidencia relativa de los vehículos 100%
eléctricos es significativamente menor que en la producción de China. Los vehículos
100% eléctricos representan actualmente el 16% de los vehículos eléctricos vendidos en
EEUU (gráfico Nº 7), donde existe una clara primacía de los vehículos híbridos no
enchufables. Sin embargo, cabe destacar que la participación de los vehículos 100%
eléctricos ha sido significativamente creciente en los últimos años, llegando a superar el
49
(también creciente) market share de los híbridos enchufables (PHEV). Sumando ambos
tipos de vehículos eléctricos, lo que nos da la totalidad de los vehículos eléctricos
enchufables (PEV), pasaron de representar el 6% del mercado de vehículos eléctricos de
EEUU en 2011 al 25% de dicho mercado en 2015.
Gráfico Nº 7: Cantidad de unidades vendidas en el mercado de EEUU para distintos
tipos de vehículos eléctricos
La fuerte (pero decreciente) incidencia de los vehículos híbridos no enchufables en el
mercado de EEUU está principalmente explicada por la preponderancia del Toyota Prius
en el mismo, un híbrido no enchufable que es desde comienzos de los dos mil el principal
vehículo híbrido vendido en EEUU, rondando las 150.000 unidades vendidas entre 2008 y
2012, como se aprecia en el gráfico Nº A.3 del Anexo20. Dentro del mercado de vehículos
híbridos no enchufables en general, a partir del año 2013 las ventas del Prius en EEUU
20
En el gráfico Nº A.3 podemos apreciar también la fuerte preponderancia de Toyota en el mercado de vehículos híbridos de EEUU, que se sustenta no sólo en la versión original del Prius, sino también en los Prius C y Prius V desde el año 2012, y en la versión híbrida del Camry que se vende desde 2006.
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
2011 2012 2013 2014 2015
Un
idad
es v
end
idas
100% Eléctricos Híbridos enchufables (PHEV)Híbridos no enchufables 100% Eléctricos / Total - eje derechoHíbridos enchufables (PHEV) / Total - eje derecho
Fuente: Elaboración propia en base al US Department of Energy.
50
comienzan a decaer levemente; en un contexto de achicamiento del mercado de
vehículos híbridos en general (ver gráfico Nº A.3).
Estos vehículos híbridos no dependen de un sistema externo de recarga de energía
eléctrica, sino que su batería se carga aprovechando la energía cinética del vehículo en el
frenado mediante el mecanismo de freno regenerativo (regenerative brake), donde el
motor pasa a funcionar inversamente, como un generador de energía eléctrica. También
aprovechan la energía cinética de las pendientes en bajada y la transforman en
electricidad para recargar la batería (Guevara Macías, 2014). Por ende, estos vehículos
logran una mayor eficiencia en el uso del combustible que los basados meramente en
motores de combustión interna; a la par que emiten menos gases de efecto invernadero.
La mayor eficiencia energética les permite una mayor autonomía que los vehículos de
motor de combustión interna, sujeto a la misma disponibilidad de combustible.
Diversos factores pueden estar explicando la mayor incidencia relativa de los vehículos
100% eléctricos en China (dentro de la totalidad de vehículos eléctricos) en relación con
EEUU. El mercado estadounidense posee una larga tradición en términos de vehículos de
motor de combustión interna, que presentan mayor autonomía y velocidades máximas
que los primeros modelos de los vehículos 100% eléctricos; en el mercado con la tasa de
motorización más elevada del mundo (ver gráfico Nº 1). Ante el crecimiento de los precios
del petróleo en los dos mil, aumentó la difusión de los híbridos no enchufables
(principalmente el Toyota Prius, como se aprecia en el gráfico Nº A.3 del Anexo);
vehículos con mayor eficiencia energética que los de motores de combustión interna que
generaban un ahorro de combustible por kilómetro recorrido, a la par que aumentan la
autonomía sujeta a una misma cantidad de combustible. En cambio, en China la
electromobilidad tiene una mayor difusión que en EEUU, asociada a bicicletas, motos y
pequeños vehículos de uso rural (Wang y Kimble, 2011); a la par que posee una menor
tradición de vehículos de motores de combustión interna (presenta una de las tasas de
motorización más bajas del mundo, como se aprecia en el gráfico Nº 1), y en general con
preferencias hacia vehículos más chicos y no necesariamente tan potentes y con tanta
autonomía como los de EEUU. Ante los problemas de polución del aire en las grandes
ciudades, la apuesta por los vehículos 100% eléctricos ha sido un objetivo del gobierno
central y diversos gobiernos provinciales y locales, que se conjugó con la oportunidad que
representa el cambio de paradigma tecnológico sectorial para efectivizar un leapfrogging
en el mismo y posicionarse como un líder sectorial a nivel global (ver sección Nº IV.1.1).
51
Sin embargo, la larga historia de los vehículos eléctricos en EEUU tuvo diversos vaivenes,
explicados en parte por modificaciones regulatorias a nivel local y estatal. Luego de un
breve auge hacia comienzos del siglo XX y una posterior declinación con la difusión del
fordismo y la producción en masa de vehículos de motor de combustión interna, los
vehículos eléctricos retomaron su presencia en las décadas del sesenta y setenta21, y
especialmente a partir de los noventa. Este resurgir estuvo fuertemente incidido por
cambios regulatorios, como la 1990 Clean Air Act Amendment, la 1992 Energy Policy Act,
y las regulaciones emitidas por la California Air Resources Board (CARB), entre otras
(INL, 2016); todas dirigidas a disminuir las emisiones contaminantes de los motores de
combustión interna (incluso determinando cero emisiones, como en California y otros
Estados).
El caso del Estado de California es paradigmático respecto al impacto de las
regulaciones en la evolución de la industria de vehículos eléctricos. En 1990 la CARB
emitió el mandato de cero emisiones contaminantes para vehículos, que disponía que el
2% de los vehículos vendidos en dicha jurisdicción debían generar cero emisiones
contaminantes, porcentaje que se elevaba al 5% para el 2001 y 10% para el 2003
(Wesseling et al., 2015). Luego de fuertes presiones por parte de las firmas automotrices,
el mandato fue sucesivamente relajado: se eliminaron los objetivos para 1998 y 2001, se
postergó el objetivo del 2003, se incorporaron objetivos basados en vehículos de motores
de combustión interna pero de menores niveles de emisión, y se permitió cumplir parte de
los objetivos de ventas con vehículos híbridos, entre otras.
Además de estos vaivenes regulatorios, los vehículos 100% eléctricos (que no emiten
gases contaminantes) poseían diversas limitaciones en términos de la interacción entre
capacidad técnica e infraestructura. La principal limitación era que poseían baja
21
Los vehículos eléctricos se empezaron a desarrollar desde fines del siglo XIX en Gran Bretaña, Francia y EEUU; y en este último país eran el vehículo más popular para comienzos de siglo XX. Aventajaban a los vehículos de motor de combustión interna por su menor sonoridad, por no tener cambios de marcha (que en dichas épocas se trababan, generando dificultades para conducir), y por no poseer un arranque manual (como los motores de combustión interna de dichos años), en un contexto donde el precio de la gasolina era relativamente alto, y la circulación principalmente urbana, por lo que no se requería de una gran autonomía. Para la década del veinte, la explotación de los pozos petroleros de Texas redujo el precio del combustible, Charles Kettering había inventado el arranque eléctrico para 1912, se había desplegado la infraestructura vial (aumentando la autonomía necesaria de los vehículos), y el fordismo comenzó a producir a escala (y bajo costo) los vehículos de motor de combustión interna. Todos estos elementos conjuraron contra los vehículos eléctricos, cuyo ocaso duró hasta la década del sesenta. En los años sesenta y setenta, se empezaron a desarrollar diversos diseños de vehículos eléctricos (que tuvieron una difusión acotada) incentivados por los problemas de polución que generaban las emisiones de los motores de combustión interna y ante un contexto de elevados precios del petróleo luego del shock petrolero de la OPEP. En los noventa, tuvieron un fuerte impulso gracias a cambios regulatorios que buscaban atacar los problemas ambientales que generan los motores de combustión interna (INL, 2016).
52
autonomía y la infraestructura de recarga no estaba distribuida homogéneamente en
términos geográficos, a la par que conllevaba largas horas de recarga. Por ende, en el
gráfico Nº 8 podemos apreciar que luego de un primer impulso de los vehículos 100%
eléctricos a fines de los noventa, donde creció la cantidad de modelos ofertados en el
mercado de EEUU para amoldarse a los cambios regulatorios mencionados; para
comienzos de la década del dos mil dicha tendencia se revirtió y comenzaron a
predominar los modelos híbridos dentro de los vehículos eléctricos ofertados en EEUU.
En los últimos cinco años, renace la oferta de modelos de vehículos 100% eléctricos
(incluso superando la cantidad de modelos híbridos en el año 2016), de manera
coordinada con el crecimiento de la infraestructura de carga en EEUU (gráfico Nº A.5). Es
importante destacar que la tecnología de recarga de vehículos eléctricos ha avanzado
aceleradamente en los últimos años (es la tecnología sectorial que más creció en
términos de patentes de alto impacto económico a nivel internacional, ver tabla Nº 10), por
lo que se redujeron sensiblemente los tiempos de recarga. En la actualidad, los
cargadores rápidos de corriente continua recargan una batería completamente agotada en
30 minutos (Kettles, 2015)22.
22
Los cargadores rápidos de corriente continua convierten la corriente alterna que reciben de la red de suministro eléctrico en corriente continua al interior del equipo, para luego transmitirla a las baterías de los vehículos eléctricos. Es importante destacar que mientras que dicho sistema está estandarizado en este tipo de cargadores, existen dos estándares en pugna sobre los conectores entre el equipo y el vehículo: el SAE J1772 desarrollado en EEUU y el CHAdeMO japonés. Muchos vehículos eléctricos enchufables están diseñados para conectarse a ambos tipos de conectores (Kettles, 2015).
53
Gráfico Nº 8: Cantidad de modelos ofertados en el mercado de EEUU según tipo de
combustible
IV.2. Desarrollo y producción de los vehículos eléctricos a nivel regional: el caso de
Brasil
La industria automotriz brasilera posee una larga tradición, cuyos orígenes se remontan a
los esquemas de sustitución de importaciones de la década del cincuenta. Con la crisis
del petróleo de comienzos de los setenta, en un contexto donde Brasil era demandante
neto del recurso a nivel internacional, el Estado encaró el desarrollo de tecnologías y
vehículos de combustible flexible (denominados flex fuel) que se sustentaran en una
mezcla de gasolina y etanol. De esta forma, se aprovecharían los recursos naturales
disponibles en el país, ya que Brasil es tradicionalmente un importante productor de caña
de azúcar, a partir de la cual se puede producir el etanol. Esto le dio al país cierta
54
experiencia en vehículos y combustibles alternativos, siendo que los flex fuel llegaron a
acaparar gran parte de la producción automotriz de Brasil.
En la última década y media, con el aumento de los precios del mineral de hierro y la soja
(productos altamente exportados por Brasil), la cadena automotriz sufrió la apreciación
real de la moneda, tornándose deficitaria en su comercio exterior tanto en vehículos
terminados como en autopartes. En ese contexto, en el año 2012 el gobierno federal
encaró un programa de estímulo a la industria, denominado Inovar Auto. El mismo
otorgaba una reducción del 30% del Impuesto a los Productos Industrializados a cambio
de ciertas condiciones: un 65% de contenido local en la producción, metas de economía
de combustible y emisiones de gases, y objetivos de gastos en I+D y en desarrollo de
capacidades tecnológicas en relación a la facturación (Marx y de Mello, 2014).
De esta forma, el plan no tenía incentivos o regulaciones específicas para el desarrollo,
producción y difusión de vehículos eléctricos. Existía un cierto impacto indirecto a través
de las regulaciones de economía del combustible y de emisiones de gases,
especialmente para el caso de los híbridos. En este contexto, algunas de las automotrices
globales con presencia en Brasil se mostraron interesadas en producir vehículos
eléctricos en dicho país, pero solicitaron mayores incentivos, especialmente a la
demanda. Sin embargo, estas solicitudes no lograron avanzar en la agenda del gobierno
federal. De esta forma, ante un esquema donde incluso existen ciertos desincentivos
relativos a los vehículos eléctricos (que pagan impuestos más altos que los vehículos de
combustión interna de baja cilindrada, ver tabla Nº 6), la brecha de precios entre los
vehículos eléctricos en los mercados de los PD y de Brasil es muy significativa, lo que no
permite aumentar la escala del mercado (Marx y de Mello, 2014).
Como se ha mencionado en la sección Nº IV.1.1, quizás el programa de incentivos más
importante para el desarrollo de vehículos eléctricos en Brasil sea el Inova Energia, un
plan más general de desarrollo tecnológico energético (Marx y de Mello, 2014). Este plan
posee un financiamiento de U$S 1,5 billones y tiene como objetivos, entre otros,
desarrollar tecnologías para motores, baterías y celdas de combustibles para vehículos
eléctricos, con preferencia en los híbridos que combinen con energía eléctrica con el flex
fuel (gasolina más etanol).
Por fuera de dicho programa, existen ciertas iniciativas altamente descoordinadas y de
alcance acotado. Entre ellas, podemos destacar el acceso preferencial para vehículos
55
eléctricos a zonas de circulación restringida en San Pablo (ver tabla Nº 6), dos proyectos
de desarrollo de autobuses híbridos y de hidrógeno por parte de diversos ministerios y
universidades federales y estaduales (Marx y de Mello, 2014); y la reciente presentación
del proyecto de ley del Senado Nº 304/2017, que tiene como objetivo que para el año
2030 se prohíba la comercialización de vehículos de motor de combustión interna
(excepto los basados en biocombustibles). A partir del año 2040, este proyecto prohíbe
también la circulación de dichos vehículos. Por ende, además de los vehículos eléctricos,
se podrán seguir comercializando y circulando los vehículos que consumen etanol o
biodiesel puros (no mezclados con combustibles fósiles)23. Es llamativo que el proyecto de
ley no contempla específicamente a los vehículos híbridos, que combinan combustibles
fósiles (excepto que sean de biocombustibles puros) con energía eléctrica. Por otro lado,
el proyecto se centra exclusivamente en automóviles, no afectando a camiones,
camionetas, y otro tipo de vehículos.
Por último, existen diversos grupos de investigación orientados a actividades de I+D sobre
vehículos eléctricos y sus componentes. Moraes et al. (2016) detectaron 31 grupos de
investigación trabajando en la temática, distribuidos en cantidades similares entre los que
se centran en vehículos eléctricos y los que se enfocan en el desarrollo de baterías. Por
ende, la distribución de las áreas de conocimiento que sustentan estos grupos también
tienen una distribución equitativa: 8 de estos grupos se sustentan en conocimientos de
ciencias exactas y de la tierra, y química; mientras que 11 de los mismos se basan en
conocimientos de ingeniería eléctrica. Es importante destacar que la gran mayoría de
estos grupos (18) pertenecen a Universidades. Moraes et al. (2016) remarcan la escasa
interacción entre estos grupos, así como que llevan adelante investigaciones poco
orientadas o relacionadas con las (potenciales) necesidades de las empresas del sector.
Estas descoordinaciones ya de por sí se dan en un contexto de insuficientes iniciativas del
gobierno para incentivar el desarrollo y producción de vehículos eléctricos, por lo que en
parte dichas necesidades no se terminan expresando.
23
Para más detalles, véase el mencionado proyecto de ley en https://legis.senado.leg.br/sdleg-getter/documento?dm=7148638&disposition=inline.
56
V. La cadena automotriz en la Argentina
V.1. Evolución histórica
Como podemos apreciar en el gráfico Nº 9, la evolución histórica de la industria
automotriz argentina presenta cuatro etapas bien diferenciadas.
La primera comprende desde finales de la década del cincuenta hasta mediados
de la década del setenta. En ese período, bajo el modelo de sustitución de importaciones,
se consolidó una industria que acaparaba gran parte del mercado interno, con presencia
de las principales firmas globales en el país, pero con una dinámica tecnológica muy
escasa. En el gráfico Nº A.6 del Anexo se puede apreciar que la productividad del trabajo
(tanto por personal ocupado como por horas trabajadas) se mantuvo estancada en todo el
período; en línea con el estancamiento de intensidad entre horas trabajadas y consumo
de energía eléctrica, que refleja principalmente el grado de intensidad de capital de la
industria (Kosacoff et al., 1991). Complementariamente, la inserción exportadora era muy
baja (Arza y López, 2008).
Luego, con la caída del esquema de sustitución de importaciones en general,
sobrevino un período de importante apertura comercial en el marco del gobierno de facto
de finales de los setenta, que se reflejó en una caída de la participación de la producción
nacional en el mercado interno (ver gráfico Nº 9). Aquí comienza una tendencial
declinación de las unidades producidas que se consolidará en la década del ochenta;
donde con el gobierno democrático se retrae la apertura comercial pero los niveles de
producción permanecen estancados, en línea con el estancamiento macroeconómico de
dicha década. Asimismo, desde finales de los setenta las principales firmas del sector a
nivel global emigran del país (Arza y López, 2008).
57
Gráfico Nº 9: Evolución de la producción de la industria automotriz argentina
Luego de la crisis hiperinflacionaria de finales de los ochenta, poco después del
cambio de gobierno (especialmente a partir de 1991) se consolida un régimen económico
de apertura comercial y financiera, en un contexto de tipo de cambio fijo (mediante la ley
Nº 23.928 de convertibilidad) cuyo objetivo era atacar el proceso inflacionario. Este
objetivo fue cumplido, pero tuvo como efecto colateral generar un tipo de cambio real
apreciado, que determinó importantes déficits comerciales y de cuenta corriente en toda la
década del noventa (Bekerman et al., 2015). En este contexto, la industria automotriz
sufrió fuertes transformaciones, donde se expandieron conjuntamente tanto la producción
(con mayor orientación exportadora) como la penetración importadora en el mercado
interno (ver gráfico Nº 9).
Además de reflejar el cambio de régimen macroeconómico, dichas
transformaciones estuvieron determinadas por importantes cambios en el marco
regulatorio del sector. Por ejemplo, el estructural déficit de autopartes (desde Brasil y el
resto del mundo) se origina ya en los noventa, ante aranceles de importación de
autopartes menores que los aranceles de los insumos y componentes necesarios para
58
producirlos, dando como resultado una protección efectiva negativa (Cantarella et al.,
2017); así como la baja efectividad de las regulaciones de contenido mínimo local debido
a problemas en su definición.
Posteriormente, con la convergencia gradual de aranceles de autopartes que
implicaba la Política Automotriz Común entre Argentina y Brasil (que determinaba un
aumento del derecho de importación extrazona -DIE- a las autopartes en la Argentina), se
fue limando dicha desprotección efectiva. Sin embargo, persistieron diversas asimetrías
de política económica con Brasil (desde donde las autopartes se importaban con arancel
cero y se consideraban nacionales a los efectos de las regulaciones de contenido mínimo
local), como los numerosos incentivos y subsidios sectoriales a nivel federal, estadual y
municipal que aplicaba dicho país, especialmente a la inversión (Cantarella et al., 2008;
Cantarella et al., 2017). Dichos instrumentos se sumaban a las facilidades financieras
otorgadas por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) y la
devaluación de la moneda brasileña hacia fines de los noventa (Garriz y Panigo, 2015).
En años recientes, las asimetrías se fundan en la Lei do Bem (incentivos fiscales para I+D
orientada a diversos sectores, utilizados por la industria automotriz brasileña), y los planes
Inovar Auto, Inovar Peças (propios de la industria automotriz y autopartista,
respectivamente) y Brasil Maior (Cantarella et al., 2017; Lavarello y Sarabia, 2015).
Con la recesión iniciada hacia fines de los noventa y el fin de la convertibilidad,
que afectaron fuertemente la producción automotriz en la Argentina, se inicia una nueva
etapa signada por un fuerte crecimiento de la producción, en un contexto de un tipo de
cambio real depreciado y estable (Frenkel y Rapetti, 2007) que incentivó la orientación
exportadora y generó cierta protección ante las importaciones (que igualmente no fueron
fuertemente sustituidas en el mercado interno argentino, como muestra el gráfico Nº 9). La
producción argentina alcanzó un récord hacia el año 2011, superior a las 800.000
unidades producidas, y a partir de allí comenzó a decaer, en línea con el menor y más
volátil crecimiento macroeconómico.
Con el cambio de gobierno de fines del 2015, se aprecia una menor incidencia de
la producción nacional en el mercado interno argentino; en línea con la menor utilización
de instrumentos de administración del comercio exterior (Declaraciones Juradas de
Adelanto de Importaciones, Licencias no automáticas para importar, etc.) por parte del
nuevo gobierno (ABECEB, 2017). Complementariamente, mediante el decreto 1111/2017
se modificaron los impuestos internos a los automóviles (Ley 24.674 y sus modificatorias),
59
para eliminar un impuesto del 10% para los automóviles de precio de venta (sin
impuestos) de entre $380.000 y $900.000 (gama media y alta)24, que afectaba en mayor
medida a un segmento del mercado compuesto por vehículos importados.
En este contexto, la industria automotriz argentina parece estar cambiando su
especialización productiva. Como se aprecia en el gráfico Nº 9, la caída de la producción
afectó principalmente a los automóviles, pero prácticamente no afectó a los vehículos
comerciales (camiones, camionetas, etc.), que ganaron participación en el total producido.
Esta temática será analizada en profundidad en la siguiente sección.
V.2. Evolución reciente y situación actual de la producción y el comercio
internacional y regional de la cadena automotriz en la Argentina
En el gráfico Nº 10 se presenta una comparación entre la cadena automotriz (en las líneas
del gráfico) y la industria manufacturera (en las barras) en términos de exportaciones
sobre valor bruto de producción (u ―orientación exportadora‖) y de importaciones sobre
consumo aparente (o ―penetración importadora‖). Allí se destaca que la cadena automotriz
posee una apertura mucho mayor que la industria manufacturara en general, tanto en
orientación exportadora como en penetración importadora. En términos de trayectoria,
mientras que la industria manufacturera tuvo una tendencia hacia la apertura hasta la
crisis internacional que se consolidó en el año 2009, para luego moverse hacia una menor
apertura en ambas brechas; en la cadena automotriz dicho cambio de tendencia se dio
recién en el año 2011 para el caso de la penetración importadora (año en el que se
impusieron diversas medidas para administrar el comercio exterior y restringir las
importaciones, como destacan Lavarello y Sarabia, 2015) y en el año 2015 para el caso
de la orientación exportadora (año en que se profundizó la recesión en Brasil, como se
aprecia en Bekerman y Dulcich, 2017). Por último, con el cambio de gobierno de fines de
2015 se mitigaron muchas de las medidas de administración del comercio exterior, en un
contexto de elevada inflación y alta tasa de interés real como política antiinflacionaria y de
desregulación financiera, que determinaron una apreciación real de la moneda luego de
una devaluación nominal inicial (Neffa, 2017). Esta desregulación del comercio exterior en
24
Para más detalles, véase la Ley 24.674 y sus modificatorias en http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/35000-39999/38621/texact.htm.
60
dicho contexto se reflejó, para el caso de la cadena automotriz, en un fuerte incremento
de la penetración importadora, pero con un estancamiento de la orientación exportadora;
todo ello en un contexto de menores niveles de producción (ver tabla Nº 12).
Gráfico Nº 10: Evolución de la orientación exportadora y penetración importadora
de la industria manufacturera y la cadena automotriz
Por otro lado, al analizar la apertura económica de la cadena automotriz debe hacerse
foco en la incidencia de Brasil, principal origen de importaciones y destino de
exportaciones de la cadena. Como demuestra el gráfico Nº 11, Brasil es un socio
comercial mucho más relevante para la cadena automotriz (líneas) que para el resto de la
industria manufacturera (barras). Por otro lado, mientras su participación como origen de
importaciones ha sido estable en la última década, acaparando alrededor del 65% de las
importaciones de la cadena, su rol como destino de exportaciones ha sido fuertemente
creciente entre 2004 y 2009, al duplicar su participación como destino de exportaciones
61
de la cadena y acaparar el 80% de las mismas. Dicha participación permanecerá estable
entre 2009 y 2014, cuando comienza a decaer al consolidarse la recesión en Brasil, y la
industria automotriz argentina vaya adoptando lentamente una mayor especialización en
pickups y una mayor diversificación de los destinos de exportación (ver sección Nº V.3).
Gráfico Nº 11: Evolución de la incidencia de Brasil como destino de exportación y
origen de importaciones de la industria manufacturera y de la cadena automotriz
La relevancia del mercado brasileño contrasta, por ejemplo, con la baja incidencia que
tiene el mayor productor mundial de automóviles en el comercio exterior de la Argentina.
Como se ha mencionado, China tiene un desarrollo de la cadena automotriz fuertemente
volcado hacia su creciente mercado interno (ver tabla Nº 2), que aún posee mucho
margen para seguir creciendo dado su baja tasa de motorización (ver gráfico Nº 1). Por
ende, posee un escaso peso como proveedor de vehículos u autopartes de la Argentina
(ver gráfico Nº A.7 del Anexo), a pesar de tener una tendencia creciente. Asimismo, tiene
una participación prácticamente insignificante como destino de las exportaciones de la
62
cadena automotriz argentina. Estas bajas participaciones contrastan con la importante
participación de China como proveedor externo de bienes de la industria manufacturera,
donde llega a acaparar el 20% de las importaciones de Argentina.
Al analizar la evolución de los saldos comerciales de la cadena automotriz con Brasil y
con el resto del mundo (gráfico Nº 12), podemos apreciar trayectorias divergentes.
Mientras que a mediados de la década del dos mil la Argentina era fuertemente deficitario
con Brasil, obtenía un leve superávit comercial con el resto del mundo. Sin embargo, con
la apreciación real de la moneda de fines de dicha década, el déficit con el resto del
mundo creció fuertemente, y obtuvo su máximo en el año 2013. De forma contrapuesta, el
balance comercial con Brasil obtuvo un resultado más volátil, incluso con superávits en
2009 y 2014, en un contexto de fuerte apreciación real de la moneda brasileña. Ya en
plena recesión en Brasil, los saldos comerciales tanto con dicho socio como con el resto
del mundo fueron deficitarios en 2015 y 2016, ampliándose en este último año ante la
mencionada desregulación del comercio exterior.
Gráfico Nº 12: Evolución saldo comercial de la cadena automotriz con Brasil y con
el resto del mundo
63
Complementariamente, podemos analizar en detalle la situación actual de los flujos
comerciales bilaterales entre Argentina y Brasil desagregando los distintos productos de la
cadena automotriz (tabla Nº 11). En términos de vehículos terminados, gran parte del
comercio regional se concentra en automóviles, camiones y camionetas. En automóviles,
el mercado regional es muy relevante para ambos socios, y acapara casi la totalidad de
las exportaciones para el caso argentino. En dicho subsector, la Argentina es deficitaria
tanto con Brasil como con el resto del mundo, mientras que Brasil contrapone su superávit
con Argentina con un déficit con el resto del mundo, que le arroja un déficit comercial
global.
Sin embargo, para el caso de los camiones y camionetas, la incidencia del mercado
brasileño para las exportaciones argentinas es menor que en el caso de automóviles
(63% contra 96%), a pesar de ser por lejos el principal proveedor del mercado de
importación de Brasil (90% de las importaciones de camiones y camionetas de Brasil
tienen origen argentino). Aquí la Argentina presenta un superávit comercial tanto con
Brasil como a nivel global, y ambos superávits son superiores (en valores absolutos) a los
déficits del subsector de automóviles en ambos destinos. Por ende, al considerar
asimismo el leve déficit en tractores a nivel regional y global, el resultado del comercio
exterior de la industria automotriz terminal da balances comerciales relativamente
equilibrados, tanto con Brasil como con el mundo.
Al analizar los diversos subsectores de autopartes, los más relevantes desde el punto de
vista de las exportaciones argentinas (que superan los U$S 100 millones) son las partes y
accesorios de carrocerías, las cajas de cambio, los neumáticos nuevos, los motores diésel
y las partes de motores (tabla Nº 11). Salvo en estas últimas, en el resto de los productos
Brasil acapara más del 50% de las exportaciones argentinas. Y las cajas de cambio y
motores diésel son los únicos subsectores donde se presenta un superávit comercial con
Brasil; a pesar de acaparar meramente cerca del 20% del mercado de importación
brasileño. Sin embargo, estos subsectores presentan un déficit comercial global, situación
que se presenta en todas las autopartes y módulos analizadas. Es importante remarcar
que Brasil también presenta un déficit comercial con el mundo en la mayoría de las
autopartes analizadas.
64
Lo recientemente analizado para el caso argentino demuestra la incidencia de las
importaciones del sector autopartista, tanto de origen regional como global. Salvo en los
casos de las cajas de cambio, radiadores, silenciadores, volantes, correas de transmisión,
tubos interiores de caucho, motores diésel, partes de motores, y ejes de transmisión;
Brasil acaparar el 50% o más del mercado de importación de Argentina.
Tabla Nº 11: Exportaciones, importaciones y saldo comercial de Argentina y Brasil
para distintos subsectores de la cadena automotriz. Promedio 2014-2016.
Brasil Mundo
Brasil /
Mundo Arg. Mundo
Arg. /
Mundo Brasil Mundo
Brasil /
Mundo Arg. Mundo
Arg. /
Mundo
Arg.
- Brasil
Arg.
- Mundo
Brasil
- Mundo
8701 Tractores 0 5 1% 320 980 33% 333 404 82% 0 85 0% -333 -399 895
8702
Vehículos para el transporte de diez o
más personas 109 165 66% 81 229 36% 83 99 83% 117 120 97% 27 66 109
8703 Automóviles 2.088 2.178 96% 2.841 3.744 76% 2.948 3.796 78% 2.105 5.181 41% -860 -1.618 -1.437
8704
Vehículos para el transporte de
mercancías. 1.989 3.147 63% 888 1.731 51% 930 1.079 86% 1.998 2.224 90% 1.059 2.067 -493
8705
Vehículos de propósito especial
(grúas, camiones mezcladores, etc.) 0 15 2% 3 32 11% 2 47 4% 0 95 0% -2 -32 -63
8706 Chasis con motor 2 3 76% 150 621 24% 153 156 98% 2 14 14% -151 -153 606
8707
Cuerpos (incluidas las cabinas), para
vehículos automóviles 7 8 90% 10 272 4% 11 16 66% 7 81 9% -4 -8 190
870810 Parachoques y sus partes 10 24 43% 16 31 51% 17 33 51% 11 77 14% -6 -9 -46
870821 Cinturones de seguridad 0 0 65% 22 23 96% 22 37 61% 0 39 0% -22 -37 -16
870829
Partes y accesorios de carrocerías
(incl. Cabinas) 66 117 57% 215 320 67% 216 621 35% 64 1.163 5% -150 -504 -843
870839 Frenos y sus partes 2 3 52% 130 235 55% 132 201 66% 2 365 0% -130 -198 -130
870840 Cajas de cambio 324 544 59% 156 307 51% 149 638 23% 326 1.698 19% 174 -93 -1.391
870850 Ejes motrices con diferencial 69 81 85% 182 265 69% 190 290 66% 69 537 13% -121 -209 -271
870870 Ruedas de carretera y sus partes 5 6 85% 55 110 50% 58 115 50% 4 167 3% -53 -109 -57
870880
Suspensión amortiguadores para
vehículos 26 59 45% 88 156 57% 69 131 53% 26 229 11% -42 -72 -73
870891 Radiadores 2 2 78% 23 37 61% 22 48 46% 1 79 1% -20 -46 -42
870892 Silenciadores y tubos de escape 1 2 72% 7 16 44% 7 21 33% 1 72 2% -6 -19 -57
870893 Embragues y piezas de repuesto 2 6 41% 43 131 32% 42 70 60% 1 108 1% -40 -64 24
870894
Volantes, columnas de dirección y
cajas de dirección 10 12 82% 51 108 47% 51 141 36% 9 369 2% -41 -129 -261
870899 Otras partes y accesorios de vehículos 27 42 66% 179 508 35% 198 475 42% 25 882 3% -170 -433 -374
4010
Correas de transmisión de caucho
vulcanizado. 13 21 60% 11 34 31% 10 54 19% 13 119 11% 2 -33 -85
4011 Neumáticos nuevos 115 160 72% 271 1.107 24% 280 438 64% 115 975 12% -164 -277 132
4012 Neumáticos recauchutados 1 3 18% 15 88 18% 16 18 88% 1 9 6% -15 -15 78
4013 Tubos interiores de caucho. 0 0 29% 2 6 35% 2 19 8% 0 65 0% -2 -19 -59
8407
Motores de pistón de combustión
interna reciprocantes o giratorios de
encendido por chispa. 1 2 38% 212 425 50% 215 419 51% 0 549 0% -215 -418 -124
8408
Motores de pistón de combustión
interna de encendido por compresión
(diesel o semi-diesel) 179 193 93% 51 159 32% 51 422 12% 178 794 22% 128 -229 -635
8409 Partes de motores 55 142 39% 109 1.364 8% 110 413 27% 55 1.112 5% -54 -270 252
8483
Ejes de transmisión (incluidos árboles
de levas y ejes de cigüeñal) 27 43 62% 53 527 10% 49 266 19% 27 1.409 2% -22 -223 -882
Fuente: Elaboración propia en base a COMTRADE.
HS 2002 Descripción
Exportaciones (Mill. U$S corrientes) Importaciones (Mill. U$S corrientes) Saldo comercial
(Mill. U$S corrientes)Argentina Brasil Argentina Brasil
65
Al analizar la dinámica del saldo comercial bilateral entre Argentina y Brasil de distintos
vehículos terminados (gráfico Nº 13) podemos apreciar que a mediados de la década del
dos mil el sector terminal argentino poseía un balance comercial con Brasil relativamente
equilibrado, que se fue tornando superavitario hacia finales de dicha década gracias al
crecimiento del superávit de automóviles de baja y media cilindrada, y de camiones y
camionetas (entre las que se destacan las pickups, como ya ha sido mencionado). Ambos
superávits se perjudicaron con fuerza desde el año 2014 (un lento deterioro del superávit
en automóviles de baja y media cilindrada ya había comenzado para el año 2011), con la
profundización de la recesión en Brasil (Bekerman y Dulcich, 2017). De forma
contrapuesta, en un contexto de creciente apreciación real de la moneda (Neffa, 2017), la
Argentina incrementó su déficit comercial con Brasil en automóviles nafteros de alta
cilindrada; que tradicionalmente fue el rubro más deficitario a nivel regional en términos de
vehículos terminados. Este aumento de la producción y exportaciones en subsectores
específicos de la industria terminal desde mediados de la década del dos mil, en un
contexto de fuerte crecimiento de la economía argentina y de una importante (pero
decreciente) competitividad cambiaria, estuvo fundamentado en el cambio de estrategia
de las ETN del sector ante dicho contexto y el cambio de la normativa bilateral. Dichas
empresas parecen haberse volcado hacia la terminación en la Argentina de ciertos
modelos (automóviles de menor cilindrada y pickups) para proveer el mercado local y
parcialmente también el regional, mientras que los automóviles grandes, especialmente
los nafteros, siguieron siendo provistos desde Brasil. Esta estrategia permitió una
especialización regional que no violara las regulaciones relativas a los límites a los
desbalances comerciales sectoriales que determina el coeficiente flex (ver sección V.2).
Un posible fundamento a favor de este argumento se puede encontrar en Arza (2011).
Según dicha autora, el comercio bilateral automotriz es muy sensible al crecimiento
argentino. La elasticidad de las exportaciones bilaterales de la Argentina con respecto a
su propio crecimiento es positiva y mayor a la unidad, lo que demuestra que el proceso de
crecimiento reconfigura algunos eslabones de la cadena a nivel regional (especialmente
las terminales) para suplir al mercado interno en crecimiento, pero que a partir de allí
pasan a suplir parte del mercado regional. Complementariamente, este proceso se da
solo en algunos modelos, de mayor inserción en el mercado argentino, y por ende de
menor escala. Para el año 2006, por ejemplo, en Brasil se producían 43 modelos de
vehículos livianos, y 15 de ellos a una escala superior a las 35.000 unidades (considerada
la eficiente para la industria); mientras que en la Argentina solo se producían 17 modelos,
66
y solo dos a escala eficiente. Esta diferencia se fundamenta no solo en la distinta escala
de los mercados internos, sino también en que Brasil es una plataforma exportadora a
terceros mercados mucho más significativa que la Argentina (Arza, 2011).
Por otro lado, es importante destacar que los tres saldos comerciales mencionados
(automóviles de alta y media-baja cilindrada, y camiones y camionetas) se deterioran
entre 2015 y 2016; ante la menor intensidad del uso de herramientas de administración
del comercio exterior que implicó el cambio de gobierno en Argentina, y las
modificaciones de los tributos internos a los automóviles (SPE, 2018), que favorecieron la
demanda de segmentos medios y altos, donde poseen mayor participación los vehículos
importados.
Gráfico Nº 13: Evolución del saldo comercial de Argentina con Brasil para distintos
subsectores terminales de la industria automotriz
-2.000
-1.500
-1.000
-500
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Mil
lon
es
de
U$
S co
rrie
nte
s
8702 - Vehículos para el transporte de diez o más personas
870321/22 - Vehículos nafteros de cilindrada menor o igual a 1500 cc.
870323/24 - Vehículos nafteros de cilindrada mayor a 1500 cc.
870331/32 - Vehículos diesel de cilindrada menor o igual a 2500 cc.
870333 - Vehículos diesel de cilindrada mayor a 2500 cc.
8704 - Vehículos para el transporte de mercancías.
Fuente: Elaboración propia en base a COMTRADE.
67
El cambio de especialización productiva y de comercio regional hacia la mayor
participación de las pickups impactó en la participación de las distintas firmas en el total
producido por la industria automotriz en la Argentina. Como se puede apreciar en la tabla
Nº 12, Toyota ha sido la única empresa que aumentó su producción entre 2010 y 2017, y
escaló del séptimo al primer lugar en el ranking de empresas según niveles de
producción. La otra empresa que ha subido en dicho ranking es Volkswagen, pero con
una caída en la producción entre dichos años (13%) que fue menor que la caída de la
producción del total de la industria (34%). En ambas firmas predomina la producción de
pickups: la Hilux es por lejos el modelo de mayor producción de Toyota en Argentina,
mientras que en Volkswagen la Amarok supera en volumen producido al automóvil Surán
(ADEFA, 2017).
Tabla Nº 12: Evolución reciente de la producción automotriz en Argentina de las
distintas empresas del sector (en unidades)
Este cambio en la especialización productiva y en la participación de las distintas
empresas en la producción de la industria repercutió asimismo en su inserción
exportadora. Como podemos apreciar en la tabla Nº 13, para el año 2017 Toyota y
Volkswagen acapararon en conjunto casi el 60% de las exportaciones de la industria
automotriz. A diferencia de otras empresas, Toyota y Volkswagen son menos
dependientes del mercado de Brasil (colocan allí cerca de la mitad de sus exportaciones,
EMPRESA 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017Variación
2010-2017
Ranking
2010
Ranking
2017
TOYOTA ARGENTINA S.A. 70.032 68.929 93.570 94.468 95.959 76.322 97.809 125.520 79% 7 1
FORD ARGENTINA S.C.A. 96.454 103.883 89.072 102.280 103.107 87.117 85.547 78.181 -19% 3 2
VOLKSWAGEN ARGENTINA S.A. 87.073 125.438 107.904 106.711 72.109 84.971 66.184 75.907 -13% 6 3
RENAULT ARGENTINA S.A. 91.222 111.492 108.905 117.635 80.877 76.123 61.071 54.313 -40% 5 4
GENERAL MOTORS S.R.L. 127.818 136.428 128.501 111.355 86.931 57.816 55.003 50.388 -61% 1 5
PEUGEOT-CITROËN S.A. 126.968 143.898 133.534 115.302 55.487 56.772 59.391 46.068 -64% 2 6
FCA ARGENTINA S.A. 96.059 113.468 73.863 104.891 95.538 77.499 35.738 32.719 -66% 4 7
HONDA MOTOR ARGENTINA S.A. 0 879 8.114 11.519 6.834 10.037 12.033 10.312 n.c. 10 8
MERCEDES BENZ ARGENTINA S.A. 16.461 18.505 16.263 20.502 17.341 s.d. s.d. s.d. s.d. 8 9
IVECO ARGENTINA S.A. 4.453 5.851 4.769 6.344 3.146 s.d. s.d. s.d. s.d. 9 10
SCANIA ARGENTINA S.A. 0 0 0 0 0 s.d. s.d. s.d. s.d. 11 11
Total General 716.540 828.771 764.495 791.007 617.329 526.657 472.776 473.408 -34%
Fuente: Elaboración propia en base a ADEFA.
s.d. = Sin datos.
n.c. = No se calcula.
68
cuando el promedio de la industria es del 65%), y acaparan gran parte de las
exportaciones a destinos no tradicionales como Colombia, Paraguay, Perú y
Centroamérica (Toyota), y Asia, Australia, Nueva Zelanda, y África (Volkswagen). El otro
destino extrarregional de importancia es México, que es principalmente acaparado por
Ford; empresa que igualmente destina gran parte de sus exportaciones a Brasil (68%).
Tabla Nº 13: Exportaciones de las empresas automotrices de Argentina según
destino (en unidades). Año 2017.
V.3. Desarrollo y producción de los vehículos eléctricos en la Argentina
En el caso de la Argentina, son escasas las iniciativas orientadas a la producción y
difusión de vehículos eléctricos, así como al desarrollo de diseños o tecnologías de
producción y componentes.
Desde el año 2016, el Ministerio de Producción del Poder Ejecutivo Nacional implementó
la ―Mesa de Vehículos y Movilidad Alternativa‖ donde participan también otros ministerios
nacionales (Ciencia y Tecnología, Energía y Minería, y Medio Ambiente, entre otros) y
diversas instituciones público-privadas (Asociación de autopartistas -AFAC-, la Asociación
Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos -AAVEA-, y la Asociación de Fabricantes
de Automotores -ADEFA-, entre otras), y empresas del sector, entre otras. El principal
objetivo de la mesa es incentivar el desarrollo tecnológico de vehículos alternativos y sus
industrias, en un marco de sustentabilidad ambiental. Los instrumentos en los que trabaja
Destino
(Año 2017)
FCA
ARGENTINA
S.A.
FORD
ARGENTINA
S.C.A.
GENERAL
MOTORS
ARGENTINA
S.R.L.
HONDA
MOTOR
ARGENTINA
S.A.
PSA
PEUGEOT-
CITROËN
S.A.
RENAULT
ARGENTINA
S.A.
TOYOTA
ARGENTINA
S.A.
VOLKSWAGEN
ARGENTINA S.ATOTAL
FORD
ARGENTINA
S.C.A.
/ TOTAL
TOYOTA
ARGENTINA
S.A.
/ TOTAL
VOLKSWAGEN
ARGENTINA
S.A
/ TOTAL
BRASIL 6.963 27.102 28.142 1.320 5.607 2.887 46.880 16.999 135.900 20% 34% 13%
EUROPA 0 0 0 0 13 0 0 21 34 0% 0% 62%
MÉXICO 201 6.342 0 0 0 1.245 0 855 8.643 73% 0% 10%
COLOMBIA 0 864 0 0 0 609 4.254 892 6.619 13% 64% 13%
CHILE 0 3.379 0 0 0 105 3.918 2.229 9.631 35% 41% 23%
URUGUAY 0 381 221 0 689 326 912 376 2.905 13% 31% 13%
PARAGUAY 0 457 87 0 46 36 2.874 556 4.056 11% 71% 14%
PERÚ 0 473 0 0 0 0 8.731 429 9.633 5% 91% 4%
CENTROAMÉRICA 0 0 0 0 0 0 16.733 1.135 17.868 0% 94% 6%
ECUADOR 0 966 0 0 0 0 1.150 216 2.332 41% 49% 9%
RESTO AMÉRICA 0 51 0 0 0 0 956 109 1.116 5% 86% 10%
ASIA 0 0 0 0 0 0 7 26 33 0% 21% 79%
AUSTRALIA-
NUEVA ZELANDA 0 4 0 0 0 0 0 7.642 7.646 0% 0% 100%
ÁFRICA 0 0 0 0 0 0 0 3.171 3.171 0% 0% 100%
TOTAL 7.164 40.019 28.450 1.320 6.355 5.208 86.415 34.656 209.587 19% 41% 17%
BRASIL / TOTAL 97% 68% 99% 100% 88% 55% 54% 49% 65%
Fuente: Elaboración propia en base a ADEFA.
69
la Mesa son la sanción de una ley de promoción de vehículos eléctricos, el financiamiento
productivo, la planificación de la infraestructura necesaria por esta forma de movilidad, y
el diseño e implementación de estímulos a la demanda25.
En términos concretos, en agosto de 2017 miembros de la AAVEA presentaron en la
Cámara de Diputados del Congreso de la Nación un proyecto de ley denominado
―Régimen de fomento para el desarrollo y utilización de vehículos eléctricos y sistemas de
movilidad sostenible‖. Este proyecto tiene como objetivo establecer un marco regulatorio
que promueva la producción, comercialización y uso de vehículos eléctricos u otros
vehículos alternativos sustentables a nivel ambiental. Las medidas de promoción que
dispone el proyecto se pueden diferenciar en cuatro grupos, cuyos principales puntos
constan de:
1. Apoyo a pioneros y experiencias piloto-demostrativas: exenciones de IVA y
de aranceles de importación relevantes, entre otras.
2. Incentivos a la oferta: reducciones de aranceles de importación, IVA y otros
impuestos internos para importaciones, en un esquema escalonado en el
tiempo que considere como criterio estratégico la producción nacional. Para
la producción nacional de vehículos, sus componentes y cargadores,
reducción de entre el 50% y el 100% del IVA y el impuesto a las ganancias.
3. Incentivo a la demanda: Exención del impuesto a los vehículos de alta
gama (ley 24.674 y sus modificatorias), reducción de entre el 50% y el
100% del arancel de la Revisión Técnica Vehicular Obligatoria, subsidios al
financiamiento de las compras de vehículos eléctricos, sus componentes y
cargadores.
4. Incentivos a la utilización: acceso a carriles, zonas, y horarios exclusivos;
exenciones de peajes y estacionamientos.
En general, las medidas mencionadas se disponen hasta el año 2035, prorrogable hasta
que los vehículos promocionados acaparen el 10% del parque automotor nacional, si no lo
hubieran hecho en dicha fecha. Por otro lado, el proyecto de ley contempla exenciones
25
Para más detalles, véase https://www.produccion.gob.ar/2016/06/21/produccion-convoco-la-primera-reunion-de-la-mesa-de-vehiculos-y-movilidad-alternativa-53476 y http://www.energiaestrategica.com/gobierno-apura-desarrollo-vehiculos-electricos-ya-negocia-empresarios-regimen-promocion.
70
del IVA para la compra de equipo de recarga doméstica, tarifas promocionales para la
recarga energética, condiciones de multiformato o multiestándar para los conectores de
carga rápida o semirápida (debiendo contar con al menos un conector CCS Combo 2 y
uno de CHAdeMO, entre otros); y favorecer el desarrollo de las smart grids o redes
eléctricas inteligentes, con sistemas de alimentación bidireccional entre vehículos y
redes26.
Otra iniciativa concreta fue el decreto 331/2017, que redujo los derechos de importación
extrazona de vehículos híbridos, 100% eléctricos y de hidrógeno por 36 meses a partir de
su publicación, para un cupo máximo de 6.000 vehículos. Para los vehículos completos
totalmente armados (Completely Built Up -CBU-) el arancel se reduce a un 2% (100%
eléctricos y los que se basan en celdas de combustible -hidrógeno-) o 5% (híbridos);
mientras que se lleva el arancel de importación extrazona a un 0% para los vehículos
completos semidesarmados (Semi Knocked Down -SKD-) o totalmente desarmados
(Completely Knocked Down -CKD-)27.
En término de inversiones, la empresa china BYD tiene un proyecto de inversión de una
planta industrial en la provincia de Buenos Aires, orientada a la producción de autobuses
eléctricos28. Este anuncio de inversión se da en el contexto del reciente Plan Nacional de
Mitigación del Sector de Transporte del Ministerio de Ambiente, que tiene como objetivo
promover el uso de autobuses eléctricos, con la meta de que los mismos acaparen el 30%
de la flota de autobuses del AMBA para el año 2030 (MINAMB, 2017).
Dicha infraestructura de recarga es otro de los tópicos donde se han realizado escasos
avances. Sin embargo, uno de ellos ha sido el anuncio de abril de 2017 por parte de YPF
de la instalación de 220 puestos de recarga rápida de baterías (de entre 15 y 30 minutos
promedio para el 90% de las baterías) en 110 estaciones de servicio, que contarán con
los estándares de conexión dominantes en el mercado (entre ellos, CCS y CHAdeMO).
Dicha inversión se realizará en alianza con QEV Argentina (holding de electromovilidad
que realizará las instalaciones), y el grupo ABB (desarrollador de los cargadores)29. Los
26
Para más detalles, véase el mencionado proyecto de ley en http://aavea.org/wp-content/uploads/2018/07/Proy_Ley_VEHIC_ELECTR_AAVEA_Version_1.0_2017-08-17_ConSelloyFirmas.pdf. 27
Para más detalles, véase el decreto 331/2017 en http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/270000-274999/274610/norma.htm. 28
Fuente: https://www.clarin.com/economia/desembarco-chino-fabricar-buses-electricos-contaminan_0_B1yeDoq2f.html. 29
Fuente: https://www.ypf.com/YPFHoy/YPFSalaPrensa/Lists/ComunicadosDePrensa/10-YPF-acuerdo-con-QEV-ABB.pdf.
71
primeros cargadores eléctricos ya estaban instalados para comienzos de agosto de 2017
en la Ciudad de Buenos Aires 30 , donde se concentra parte importante del parque
automotor argentino en general 31 . El día 8 de ese mismo mes, Edesur (empresa
distribuidora de energía en la zona sur de capital y gran Buenos Aires) le envió una carta
reclamándole al Ente Nacional Regulador de la Electricidad (ENRE) que dicha empresa
posee exclusividad en la distribución y comercialización de energía eléctrica según el
contrato de concesión del servicio. Sin embargo, el ENRE desestimó el reclamo, alegando
que la venta de electricidad a vehículos será encuadrada como negocio no regulado,
permitiendo la competencia en el sector32. Es importante destacar que el mencionado
proyecto de inversión de YPF se enmarca en una estrategia más amplia de
posicionamiento en el sector energético, con la propiedad y operación desde el año 2013
de un complejo de generación térmica en Tucumán; y la creación de YPF Luz en junio del
2018, que conjuga las mencionadas instalaciones con dos centrales en Neuquén, una en
La Plata y una en Dock Sud33, así como posee tres proyectos de parques eólicos.
En dicho contexto, los lanzamientos de vehículos eléctricos en el mercado argentino aún
son acotados y muy recientes. Además del Toyota Prius, que se vende en la Argentina
desde 2016, en durante 2018 se lanzaron o van a lanzar los siguientes modelos
importados: Renault Kangoo ZE, BAIC EX 260, Chevrolet Bolt, Nissan Leaf, Ford Mondeo
Hybrid, Volkswagen Golf GTE, y la Mercedes-Benz GLC 350e 34 . Según la Cámara
Argentina de Vehículos Eléctricos Alternativos y Autopartes (CAVEA), a ellos deben
sumarse la moto Lucky Lion y el pequeño citycar Sero Electric de origen nacional35.
Asimismo, está proyectado el lanzamiento de otro citycar de origen nacional, fabricado en
la provincia de Córdoba por Volt Motors36.
Si maduran estos incipientes proyectos productivos y se consolida la producción de
vehículos eléctricos en Argentina, es importante remarcar que la actual tendencia a la
30
Fuente: https://autoblog.com.ar/2017/08/03/los-primeros-surtidores-electricos-de-ypf-se-instalaron-en-palermo. 31
Cabe destacar que, a pesar de la gran extensión territorial de la Argentina, su parque automotor se encuentra concentrando en la región central del país; donde solamente la Capital Federal y la Provincia de Buenos Aires acaparan el 50% del parque automotor, seguidas por Santa Fe y Córdoba (ver tabla Nº A.1 del Anexo). 32
Fuente: https://www.lanacion.com.ar/2092620-habra-competencia-para-venderles-electricidad-a-los-autos. 33
Para más detalles, véase https://www.ypfluz.com/ y https://www.ypf.com/YPFHoy/YPFSalaPrensa/Paginas/Noticias/Nace-YPF-LUZ.aspx. 34
Fuente: https://www.infobae.com/autos/2018/03/21/invasion-verde-los-7-autos-ecologicos-que-llegaran-a-la-argentina-en-2018. 35
Fuente: http://www.cavea.org/VE%20NAC%20Y%20IMPOR/index.html. 36
Fuente: http://parabrisas.perfil.com/2017/10/05/se-viene-el-auto-electrico-cordobes.
72
especialización en camiones y camionetas (especialmente las pickups) de la industria
terminal automotriz argentina no presentaría importantes limitaciones para dichos
procesos. A pesar de que existieron limitaciones que retrasaron la electrificación de estos
vehículos en comparación con los automóviles (deficiencias sobre la energía, potencia y
costo de las baterías37, como destacan Sripad y Viswanathan, 201738, actualmente se
están desarrollando y probando los primeros prototipos sobre este tipo de vehículos39. Por
ende, esta situación, lejos de representar una limitación, refuerza la oportunidad para la
Argentina de posicionarse como un pionero en la materia.
VI. Síntesis y conclusiones
Como hemos podido apreciar en el presente trabajo, los vehículos eléctricos representan
todavía una fracción menor de la producción mundial automotriz. Sin embargo, presentan
una dinámica productiva y tecnológica creciente, superior a la de los vehículos de motor
de combustión interna; y se han posicionado en la actualidad como predominantes dentro
del universo de las tecnologías alternativas a dichos vehículos.
Su desarrollo y producción a nivel internacional está muy incidida por los incentivos
generados por marcos regulatorios y políticas específicas en diversos países (subsidios a
la demanda, financiamiento de I+D, regulaciones que limitan las emisiones
contaminantes, etc); y en menor medida por el creciente precio del petróleo en la década
de los dos mil.
En este contexto, los vehículos eléctricos representan una potencial transición en el
paradigma tecno-económico de la cadena, que abre ventanas de oportunidad para el
reposicionamiento de empresas y países, y el surgimiento de nuevos competidores; así
como un desafío de envergadura para los actuales líderes de la cadena.
37
Sin embargo, es importante remarcar que el costo de las baterías ha disminuido en un 73% entre 2008 y
2015, en una reducción de costos incluso superior a la de otras ―tecnologías verdes‖ como las celdas fotovoltaicas y las turbinas eólicas (DOE, 2016). 38
En una nota del Washington Post destacan asimismo dificultades de diseño, asociadas a la circulación por caminos rurales con diseños que presentan las baterías debajo de los vehículos. Para más detalles, véase https://www.washingtonpost.com/news/wonk/wp/2017/08/30/electric-cars-are-taking-off-whats-the-problem-with-an-electric-pickup-truck/?utm_term=.53ee41519433. 39
Para más detalles, véase https://www.axios.com/pickup-trucks-electric-vehicles-future-tesla-df98c703-1d92-4736-ae12-5f9554e66677.html.
73
Desde la Argentina dicha transición puede ser vista en un doble sentido. Primeramente,
desafía la posición alcanzada como proveedor de vehículos terminados a nivel regional. A
pesar de ser fuertemente dependiente del mercado brasileño, dicha inserción exportadora
logró cierta diversificación de destinos de exportación de la mano de una especialización
productiva y de comercio exterior basada en camiones y camionetas, especialmente
pickups.
Sin embargo, esta especialización en vehículos terminados se contraponía a un fuerte
déficit de comercio exterior en autopartes y componentes, tanto con Brasil como con el
resto del mundo. En este sentido, a la par de presentar una oportunidad para avanzar en
una mayor orientación exportadora y con destinos más diversificados en la industria
automotriz, los vehículos eléctricos podrían llegar a permitir mejorar la competitividad de
la industria de partes y componentes. Es importante remarcar que ciertos eslabones
centrales a nivel tecnológico y donde Argentina presenta fuertes brechas de capacidades
con la región y el mundo, como los motores de combustión interna, serían reemplazadas
por la preponderancia que tienen las baterías y los motores eléctricos en los vehículos
eléctricos. Dichos componentes se sustentan de forma más intensa en conocimientos de
química (para las baterías) y de electromecánica (para los motores eléctricos); donde las
ventajas comparativas a nivel industrial que presenta el país en la actualidad
demostrarían que existen capacidades latentes que pueden ser exploradas para llevar
adelante dichos desarrollos y producciones (Bekerman y Dulcich, 2013).
Efectivizar dichas potencialidades y aprovechar las ventajas de first mover a nivel
regional, así como potencialmente realizar leapfrogging a nivel global depende de muy
diversas condiciones, donde el Estado ocupa un rol central. Los mencionados procesos
se dan en contextos de transiciones tecnológicas que tienen un elevado grado de
incertidumbre. Esto aumenta los riesgos de asignar recursos a estos procesos, pero a la
par dichos contextos son los que representan ventanas de oportunidad más significativas.
Asignar recursos cuando una tecnología ya maduró a nivel internacional, por lo cual en
general se adopta desde el exterior, es un proceso que la Argentina realiza de manera
muy difundida, en diversos sectores, incluyendo el automotriz (Dulcich, 2018). Por muy
diversos factores, que exceden el objetivo del presente trabajo, esto determina que la
Argentina sea fuertemente dependiente de tecnología extranjera, lo que se refleja en sus
significativas importaciones de bienes de capital e insumos de alta complejidad ante
74
procesos de crecimiento, así como en el elevado pago al exterior de regalías por licencias
tecnológicas.
Ser first mover a nivel regional es una oportunidad que se abre ya que nuestro principal
socio de la región, Brasil, se encuentra en un estadio incipiente respecto al desarrollo y
producción de vehículos eléctricos, sin un marco regulatorio de referencia, y con escasas
y dispersas iniciativas productivas y de desarrollo tecnológico. En este sentido, no existen
grandes brechas iniciales entre dicho país y la Argentina, lo que representa una
oportunidad para este último. Esto es especialmente importante considerando la situación
altamente deficitaria del comercio exterior a nivel regional y global de la industria
autopartista argentina, como ya se ha mencionado.
Por otro lado, los procesos de leapfrogging a nivel global son mucho más inciertos, y
dependen de una gran asignación de recursos y coordinación de instrumentos de política,
entre otras condiciones. Es difícil imaginar que dicho proceso se pueda llegar a efectivizar
con éxito en la Argentina. Sin embargo, hay dos condiciones que abren pequeños
márgenes de esperanzas.
Por un lado, el MERCOSUR presenta dos recursos naturales claves para la cadena
productiva de vehículos eléctricos (principalmente, de las baterías, que acaparan parte
sustantiva del valor de los mismos): los metales de tierras raras en Brasil y el litio en
Argentina. Estos recursos se encuentran en conjunto y en condiciones de ser explotados
económicamente en pocos lugares del mundo por lo que se conoce en la actualidad, entre
ellos en China.
China implementa diversas políticas para desincentivar la exportación de dichos recursos
en formas primarias, favoreciendo la elaboración de los mismos dentro de su territorio.
Asimismo, a la par de implementar joint ventures entre empresas chinas y extranjeras del
sector, de manera de efectivizar la transferencia tecnológica latente en la IED, está
incentivando el desarrollo de firmas con marcas propias como Geely, Chery y BYD, entre
otras. Como se ha destacado en el presente trabajo, para China la potencial transición
hacia vehículos eléctricos representa una oportunidad de leapfrogging sectorial a la cual
está destinando cuantiosos recursos para aprovechar. Más allá de ya ser el principal
productor de vehículos a nivel global, dicho leapfrogging le permitiría dominar los
eslabones tecnológicamente más complejos de las reestructuradas cadenas productivas
75
automotrices; y probablemente aumentar la orientación exportadora de dicha industria,
que hoy se vuelca principalmente al creciente mercado interno.
En este sentido, la radicación de actividades productivas y de I+D asociadas a los
vehículos eléctricos permitiría a las firmas occidentales y japonesas proteger su
tradicional presencia en el mercado regional. Complementariamente, la disponibilidad de
los metales de tierras raras y de litio a nivel regional es un elemento de negociación de los
gobiernos para incentivar dichas radicaciones, especialmente para el caso de los
eslabones de la cadena de producción de I+D de las baterías. Por último, considerando el
caso de Argentina, está abierta la oportunidad de aprovechar la creciente especialización
en pickups para incentivar la radicación de eslabones productivos y de I+D de las futuras
pickups eléctricas; cuyo desarrollo a nivel global está más rezagado que el de vehículos
livianos para el transporte de personas, por lo cual la ventana de oportunidad es mayor.
Los desafíos para aprovechar estas potenciales oportunidades son sustantivos, y
requieren de asignación de recursos para I+D, formación de recursos humanos,
readecuación de marcos regulatorios, diseño de incentivos a la iniciativa privada en
términos de inversiones y producción, coordinación de inversiones productivas y de
infraestructura, etc. En contextos de alta incertidumbre, dichas iniciativas muchas veces
pueden fallar. La experiencia argentina demuestra que asimismo dichos intentos pueden
fallar por estar mal diseñados o mal coordinados los instrumentos en cuestión (Dulcich,
2018). Sin embargo, como menciona Rodrik (2006), los desafíos de la política productiva
no son elegir siempre a los sectores que lograrán un desarrollo exitoso (lo que es
imposible dado el elevado grado de incertidumbre tecnológica y de mercado con el que se
toman las decisiones, y tendería a desaconsejar toda política productiva) sino abandonar
los proyectos que no funcionaron. Para luego volver a elegir. El objetivo del presente
trabajo fue sumar elementos al debate sobre si las transformaciones en marcha en la
cadena automotriz representan una oportunidad para la Argentina.
76
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84
ANEXO ESTADÍSTICO
Gráfico Nº A.1. Evolución de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) a nivel
mundial según fuente de emisión
Gráfico Nº A.2: Producción proyectada de vehículos eléctricos para el año 2021 para
países seleccionados
85
Gráfico Nº A.3: Cantidad de vehículos eléctricos híbridos vendidos en EEUU por
marca automotriz y precio de la gasolina en surtidor en dicho país
Gráfico Nº A.4: Cantidad de vehículos eléctricos enchufables (plug-in) vendidos en
EEUU por marca y modelo
86
Gráfico Nº A.5: Cantidad de estaciones de combustibles alternativos en EEUU por
tipo de combustible
Gráfico Nº A. 6: Evolución de la productividad de la industria automotriz argentina
-
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Ca
nt.
de
est
aci
on
es
Gas Propano Electrico (*)
Etanol (E85) GNC
Biodiesel Otros
Fuente: Elaboración propia en base a US Department of Energy.(*) Nota: Las estadísticas sobre distribución eléctrica están en cantidades de puestos de carga (plugs) y no en estaciones. Dichas estadísticas fueron transformadas en cantidad de estaciones utilizando como referencia 8 plugs por estación (similar al promedio de plugs por estación de las Tesla Supercharger, que es de 8,1, véase https://www.tesla.com/supercharger). Las Tesla Superchargers son de las estaciones de carga eléctricas más difundidas en EEUU (véase https://pluginamerica.org/get-equipped/find-an-ev-charging-station).
87
Gráfico Nº A.7: Evolución de la incidencia de China como destino de exportación y
origen de importaciones de la industria manufacturera y la cadena automotriz
Tabla Nº A.1: Parque automotor argentino por regiones (en unidades). Año 2017.
PRIVINCIA Automóviles LivianosTransporte
de carga
Transporte
de pasajerosTotal
Automóviles
/ Total
BUENOS AIRES 4.332.229 915.321 219.442 31.116 5.498.108 79%
CAPITAL FEDERAL 1.277.688 254.902 74.202 12.872 1.619.664 79%
SANTA FE 890.060 218.198 67.027 4.682 1.179.967 75%
CORDOBA 1.023.480 262.243 66.564 5.370 1.357.657 75%
MENDOZA 519.972 147.946 35.441 3.799 707.158 74%
OTRAS PROVINCIAS 2.646.456 856.037 216.929 26.928 3.746.350 71%
TOTAL 10.689.885 2.654.647 679.605 84.767 14.108.904 76%
BUENOS AIRES / TOTAL 41% 34% 32% 37% 39%
CAPITAL FEDERAL / TOTAL 12% 10% 11% 15% 11%
Fuente: Elaboración propia en base a ADEFA.