EL FERROCARRIL NOROESTE DO BRASIL Y LOS PAISAJES ... · estudios, capaz de inventario, catalogación y sistematización del territorio urbano de la parte oeste del Estado de São

EL FERROCARRIL NOROESTE DO BRASIL Y LOS PAISAJES

INDUSTRIALES DE LA PARTE OCCIDENTAL DEL ESTADO DE

SÃO PAULO, PATRIMONIO DE LA MOVILIDAD EN BRASIL.

THE RAILWAY NOROESTE DO BRASIL AND THE INDUSTRIAL LANDSCAPES OF THE

WESTERN PORTION OF SÃO PAULO STATE, HERITAGE OF MOBILITY IN BRAZIL.

2


INDUSTRIALES DE LA PARTE OCCIDENTAL DEL ESTADO DE

SÃO PAULO, PATRIMONIO DE LA MOVILIDAD EN BRASIL.

TAÍS SCHIAVON1

1. Universidade de Évora, Évora, Portugal

Arquiteta e Urbanista, mestra em gestão e valorização do Patrimônio Industrial. Doutoranda em arquitetura.

ANA CARDOSO DE MATOS (orientação) Universidade de Évora, Évora, Portugal

ORIENTAÇÃO. Historiadora, professora doutora em História Universidade de Évora, Portugal. Diretora e professora Master TPTI na Universidade de Évora.

ADALBERTO DA SILVA RETTO JUNIOR (co-orientação)

Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho, Bauru, São Paulo, Brasil. CO-ORIENTAÇÃO. Arquiteto e Urbanista, professor e doutor de História do Urbanismo,

Universidade Júlio de Mesquita Filho. Visiting Schoolar Master TPTI.

RESUMEN

La construcción del compañía del ferrocarril Noroeste do Brasil, en la región occidental del

Estado de São Paulo, Brasil, se destaca por la actuación de las empresas franco belga y

brasileñas, en medio del territorio todavía poco urbanizada y económicamente

subdesarrollado. Como estrategia inicial la Noroeste buscó las comunicaciones entre los

Estados de São Paulo y Mato Grosso (en la actualidad Mato Grosso do Sul). Después de

numerosos cambios, este proyecto busca comunicar los océanos Atlántico y Pacífico.

Estrategias de internacionalización que muestran la dispersión de ideas e ideales en el

progreso científico y técnico, estimulado por el ferrocarril en el país, cambiando hábitos y

ámbitos territoriales. La investigación produce un proyecto que pretende crear una red de

estudios, capaz de inventario, catalogación y sistematización del territorio urbano de la parte

oeste del Estado de São Paulo, identificar el estado actual de su carril, patrimonio industrial

y urbano, generado por acción directa o indirecta del ferrocarril y su transición al modelo de

transporte de camino en 1960. Sus resultados permiten la creación de nuevas vetas de

interpretación a datos históricos y su posterior aplicación en diversas áreas de planeamiento

urbano de las ciudades del Oeste, un ambiente dinámico que en menos de medio siglo fue

capaz de describir el patrimonio de la movilidad como un museo abierto.

PALABRAS CLAVE

(patrimônio industrial; ferrovias; território; reconversão urbana)

ABSTRACT

3

The construction of the railway Noroeste do Brasil, located in the western portion of São

Paulo State, can be characterized as an example of the internationalization of franco-belgian

and Brazilian companies and investments applied in a territory little urbanized and

economically underdeveloped, since that 65% of the territory of the State was urbanized from

the advance of the so-called "Pioneer Front". As initial strategy the railway Noroeste sought

communications between the States of São Paulo and Mato Grosso (currently Mato Grosso

do Sul). After numerous changes, this project seeks the junction between the Atlantic and

Pacific oceans. Strategies that could demonstrate the dispersion of ideas and ideals around

the scientific and technical progress stimulated by railways, changing habits and territorial

areas. The research the research is part of a project that aims create a network asset

capable of inventorying, cataloguing and systematize the urban territory of the Western

portion of São Paulo State, identifying the current condition of your axe, industrial and urban

heritage generated by direct or indirect action of the railway and its transition to the road

transport model increased in 1960. Its results enable the creation of new ways of

interpretation to the historical data and its application in areas like urban planning,

environmental and economic partners of the region, a dynamic scenario that less than half of

a century was able to describe the heritage of mobility as an open Museum.

KEY WORDS

(industrial heritage; railways; territory; urban reconfiguration)

CONTEXTUALIZAÇÃO.

A partir de uma análise multidisciplinar esta pesquisa possibilita uma leitura histórica e

geográfica envolvendo a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e as cidades de sua influência

na região Oeste do Estado de São Paulo, Brasil.

O estudo busou inicialmente compreender a atuação da ferrovia em seu contexto nacional,

envolvendo os Estados de São Paulo e Mato Grosso1, condição posteriormente sobreposta

as características internacionais do eixo, representadas pelas influências francesas e belgas

atuantes em parte de seu financiamento e conhecimento técnico. Além das possibilidades

em território nacional, a companhia passa a partir de 1908, a desenvolver ações em torno da

idealização da ferrovia Transcontinental Santos-Arica, que a partir da junção de ferrovias

nacionais e internacionais comunicaria os portos dos Oceanos Atlântico e Pacífico. Em seu

primeiro movimento a pesquisa demonstra que com o avanço da “Frente Pioneira”2 a

1 O texto retrata o período em que o Estado do Mato Grosso representava os atuais Estados do Mato Grosso e Mato Grosso do

Sul. A divisão ocorre no fim dos anos 1970, sendo o território em questão representado pelo Estado do Mato Grosso do Sul. 2 Frente Pioneira: esta expressão é utilizada por autores como Pierre Monbeig para a identificação da cidade, ou ponto limite

do avanço dos trilhos de determinada companhia. Este processo é comandado pela Franja Pioneira, que em seu processo de desbravamento do território paulista iniciado a partir do Estado do Rio de Janeiro, mais pecisamente do Vale do Paraíba.

4

ferrovia se transforma no elemento propulsor ao processo de urbanização e

desenvolvimento econômico do Oeste do Estado de São Paulo.

Em seu segundo movimento a pesquisa narra o processo de configuração, reconfiguração e

transformação das “zonas pioneiras”3 do Oeste Paulista, vistos agora como elementos do

patrimônio da Mobilidade um ambiente onde a arqueologia e patrimônio industrial (TICCIH,

2003) agem em suporte ao conhecimento histórico, ambiental e urbano de sua região.

Toda esta trajetória de estudos teve início no Brasil com o desenvolvimento do Projeto

Temático FAPESP “Saberes eruditos e técnicos na configuração e reconfiguração do

espaço urbano: Estado de São Paulo, séculos XIX e XX”, coordenado pela profa. Dra. Maria

Stella Martins Bresciani (IFCH, UNICAMP, Campinas) e sua subdivisão em quatro

subtemas, sendo o terceiro “Saberes Urbanos na configuração e re-configuração das

cidades formadas com a abertura de zonas pioneiras no Oeste do Estado de São Paulo”

desenvolvido pela UNESP (Bauru), com a coordenação o prof. Dr. Adalberto da Silva Retto

Junior.4

A continuidade da investigação ocorre pelo Master TPTI, após a participação do prof. Dr.

Adalberto da Silva Retto Junior como Visiting Schoolar, culminando com o convite para o

aprofundamento dos estudos iniciados no Brasil. A tese final intitulada « Le Chemin de Fer

Noroeste do Brasil et les paysages industriels de l’Ouest de l’État de São Paulo, comme

patrimoine de la Mobilité au Brésil », elaborada pela ex-pesquisadora da FAPESP Taís

Schiavon5 contou com a orientação da Profa. Dra. Ana Cardoso de Matos (Universidade de

Évora, Portugal) e Prof. Dr. Adalberto da Silva Retto Júnior (UNESP, Bauru), possibilitando a

revisão metodológica dos dados inicialmente coletados no Brasil e enriquecidas por novas

pesquisas em arquivos brasileiros e europeus.

Em 2015 a pesquisa contou com o apoio científico e financeiro da instituição Francesa

AHICF (Association pour l’Histoire des Chemins de Fer)6. Após a defesa da dissertação a

3 Neste artigo é por muitas vezes empregada a expressão ‘Oeste Paulista’, expressão que corresponde a regionalização

geomorfológica adotada por Almeida (1974) ao caracterizar a região do Planalto Ocidental Paulista. Neste ambiente, a expressão "áreas pioneiras", corresponde ao termo adotado por Monbeig (1984) para caracterizar as áreas que primeiro foram abertas pelas ferrovias. 4 O projeto envolveu parcerias entre universidades brasileiras UNICAMP, PUC-CAMP, UNESP e o centro italiano – IAUV de

Veneza. Contando com a participação dos professores: Profa. Dra. Maria Stella Martins Bresciani, Profa. Dra. Ivone Salgado; Prof. Dr. Edgar De Decca, Profa. Dra. Cristina Meneguello, Profa. Dra. Silvana Rubino, Prof. Dr. Adalberto da Silva Retto Jr., Profa. Dr. Norma Constantino, Profa. Dr. Marta Enokibara, Prof. Dr. Celio Losnak. Em Bauru a pesquisa contou com a participação dos alunos: Dieila Niliane Nazario Ribeiro; Fernanda Bragheto Junqueira; Mônica Harumi Yosioka; Mônica Nakatani Pedro; Éverton Pelegrini de Menezes; André Luiz Ribeiro; Fernanda de Lima Lourencetti; Malena Rodrigues Alves; Taís Schiavon; Wilson Lopes Christensen Barcellone; Nathalie do Prado; Dâmaris Oliveira Barbosa Rodrigues; Marília Campos Hildebrand; Lara Alcadipani de Oliveira; Tatiana Aoki Cavalcanti Silva; Thybor Malusá Brogio; Verônica Maria Alves Lima; Aline Silva Santos; Ana Beatriz Gasparotto; Giovanna Carraro Maia; Rafael Tadeu Simabuko; Bruna Panigassi Zechinato; Giovanna Carraro Maia Machado; João Felipe Almeida Lança; Juliana Diehl; Rafael Tadeu Simabuko; Eliza Fernandes de Oliveira Bertholdo de Souza; Gabriela Russo Nóbrega; Ludmilla Righi Orsi; Tatiana Machado Traina; Carolina Zequim; Eliane Katayama Pricoli Amaro; Marina Barroso de Carvalho; Rafaela Maria Serafim; Bruna Stéphanie Tácito; Marina Barroso de Carvalho. 5 Responsável pelo desenvolvimento das seguintes pesquisas no Brasil: “O avanço da indústria no oeste paulista: ramal

ferroviário da Noroeste.”; “Documentação iconográfica e bibliográfica dos profissionais e personagens presentes nas cidades com a abertura das Zonas Pioneiras no Oeste do Estado de São Paulo.” 6 « Chemin de Fer, mobilité et transformation urbaine : une comparaison internacionale (São Paulo, Brésil et France) ».

5

pesquisa obteve a classificação entre os cinco finalistas do Prix CILAC Jeune Chercheur7,

uma iniciativa da instituição francesa CILAC à preservação do Patrimônio Industrial e

incentivo aos jovens pesquisadores.

Esta dissertação representa o início de parcerias entre a Unesp e Master TPTI, por meio do

projeto “Conhecimento histórico ambiental integrado na planificação territorial e urbana: a

criação de um acervo virtual nas cidades Bocas do Sertão”, coordenado pelo Prof. Drº

Adalberto da Silva Retto Júnior e supervisionado pela prof.ª Dr.ª Anne-Françoise Garçon

(Université Paris 1 Panthéon Sorbonne) e prof.ª Drª. Ana Cardoso de Matos (Universidade

de Évora).

Atualmente a pesquisa “Modernidade e Comunicações: meios de transporte e o território

urbano”8 ainda em andamento pelo curso de doutoramento em arquitetura da Universidade

de Évora, busca analisar os efeitos da instalação de ferrovias em cidades europeias e sul-

americanas a partir dos impactos de modernização do território e os atuais estágios de

adaptação do contexto urbano.


INDUSTRIALES DE LA PARTE OCCIDENTAL DEL ESTADO DE SÃO

PAULO, PATRIMONIO DE LA MOVILIDAD EN BRASIL.

« Até hoje é mais exato falar em regiões ferroviárias, que de regiões geográficas ou econômicas da

franja pioneira. » [MONBEIG, 1984: 385]

1.0 O CENÁRIO BRASILEIRO:

Antes da efetiva implementação do sistema ferroviário no Brasil as comunicações territoriais

nacionais eram caracterizadas pela precariedade de sua estruturação e eficácia decorrentes

dos obstáculos naturais e pelo baixo interesse de seus dirigentes na realização de novos

investimentos. Os caminhos abertos no país até o século xix eram relacionadas às

necessidades dos engenhos, captura de índios e a busca por novas riquezas.

A efetiva realização de melhorias passa a ser estimulada com a transferência da corte ao

Brasil, em 1808. Entre as medidas tomadas para a atualização da metrópole portuguesa

destaca-se a contratação de engenheiros militares, cujas ações eram concentradas nas

principais cidades ao longo da costa litorânea.

A expansão do processo ferroviário brasileiro coincide com a segunda metade do século xix,

um período histórico de importância ao país, refletindo a necessidade de reestruturação

política, econômica e espacial. Iniciado de maneira tímida durante o Reinado de Dom Pedro

7 Disponível para visualiuzação em: [12,08,2016] (http://www.cilac.com/images/CILAC_Prix_JC_2015_programme.pdf)

8 Esta pesquisa é de responsabilidade de Taís Schiavon, contando com a orientação dos professores João Soares e Ana

Cardoso de Matos da Universidade de Évora e co-orientação do professor Adalberto da Silva Retto Junior da UNESP.

6

II, o primeiro trecho é aberto em 1854, representando as iniciativas do Barão de Mauá com a

Estrada de Ferro D. Pedro II.

« Com uma enorme extensão de terras entre o litoral e o Oeste desabitado, o Brasil só deixará de ser

uma unidade geográfica, para ser uma unidade econômica, no dia em que, à sua extensa costa,

esteja ligada, por via fluvial navegável ou por via férrea, todo o imenso latifúndio do Centro e Oeste

do país. » [LLOYD, 1913]

A ferrovia apareceria como modalidade de transporte responsável pelo re-equacionamento

da ocupação territorial e “aparelhamento técnico do país” que segundo Xavier [2005, apud

SANTOS & SILVEIRA, 2001], causara uma integração parcial do território brasileiro

polarizado em grande parte pelo Estado de São Paulo [IANNI, 1971 e SINGER, 1968].

Considerando o continente europeu como berço de grande parte dessas transformações,

Caron [1990] constata que a estruturação do sistema ferroviário deste continente procurou

fazer face a três exigências: responder à procura de transportes entre países ou regiões

préviamente servidas por estradas ou canais, respeitando desta maneira estratégias

preexistentes; agir em áreas onde o desenvolvimento econômico fosse tardio, estimulando

as atividades locais; o estabelecimento de trocas entre longas distâncias, permitindo assim a

estruturação nacional e a integração do espaço europeu.

A análise dos fatos históricos, sobreposta à atual articulação dos transportes terrestres da

europa, demonstra a constante evolução de eixos históricos interligada aos novos avanços

tecnológicos. Nesse processo de diversificação, o ambiente urbano atua de maneira

semelhante, buscando a melhor forma de articulação entre a antiga estruturação e as

necessidades do novo modal e contexto urbano.

Um processo oposto ao ocorrido no Brasil país em que a tardia organização política aliada à

falta de planejamento teve como resultado uma desarticulada rede de transportes

[CALÓGERAS, 1928], acompanhada pelo baixo interesse em sua reestruturação, que opta a

partir dos anos 1950 pela substituição gradativa da rede de transportes, adotando como

novo padrão o modelo rodoviário [BARAT, 1978].

Para Acioli [2007], a estruturação do complexo ferroviário nacional adota ao longo do século

xix, quatro fases distintas. A primeira fase se caracteriza pelos ensaios malogrados,

preparando o território para as futuras realizações. A segunda marca as concessões

realizadas por “zona privilegiada” e “garantia de juros” permitindo o primeiro surto ferroviário.

A partir de 1880 foi aberta a terceira fase, na qual as estradas eram ainda regidas pelo

“privilégio de zona”, mas dispensando as garantias de juros. A partir de 1891 a quarta fase

passa a ser definida pelo regime de plena liberdade, representando o período em que a

atividade ferroviária se emancipava da proteção do Estado.

[Figura 1. Inserir aqui]

7

As ferrovias da região sudeste do Brasil foram construídas em virtude das necessidades do

desenvolvimento da cultura cafeeira. Um contraste ao Nordeste do país, por exemplo, onde

a cana de açúcar exercia o domínio econômico da região. Neste sentido Calógeras [1928:

113] afirma que « quem olha para um mapa do Brasil, não pode deixar de reconhecer o puro

regionalismo dos sistemas de transporte. »



A crescente necessidade de circulação entre os novos centros de produção e os mercados

de consumo e exportação impulsionaram o desenvolvimento de diversos projetos. Para

Lloyd [1913] a transição entre o século xix e o século xx é também reconhecida pelo

lançamento de ‘empreendimentos irrealizáveis’, entre elas o lançamento de ferrovias

transcontinentais, existentes em grande parte apenas no papel [RETTO Jr., 2003].

A instabilidade política entre as potencias econômicas e seus novos anseios “coloniais”

contribuem para a criação de políticas ferroviárias de grande envergadura. No Brasil este

fato pode ser observado a partir da análise de alguns de seus planos de viação, justificando

o interesse de investidores estrangeiros em realizar investimentos no Brasil, um território

visto por muitos como um ambiente promissor.

Bresciani e Retto Junior [2009] afirmam que « os novos atores, protagonizados pelo

“engenheiro moderno”, iriam ocupar-se da construção de infraestruturas de transporte e

ordenamento territorial do Estado (...), encarnando os valores do progresso por meio de

processos técnicos com o fito de conhecimento do território », que entre outras

características seriam responsáveis pela formação do “território moderno” [ALLIÈS, 1980;

PICON, 1992; CHATIZIZ, 2000] e ‘productif’.

Os mesmos autores ressaltam a respeito das relações entre a tradição técnico formativa das

escolas de engenharia, principalmente as francesas, e as inúmeras possibilidades de ação

no Brasil, torna-se cada vez mais frequente a vinda dos ‘auditeurs étrangers’ ou de ‘éléve

externe’ [KEVAR. In: BELHOSTE, MASSON, PICON, 1994].

A Proclamação da República em 1889 oficializa o fim das relações de domínio da Coroa

Portuguesa no Brasil iniciando um novo processo de organização territorial e econômica,

parcerias e investidores ao país. Toma corpo um novo contexto nacionalista e territorialista

em estímulo à criação de referenciais nacionais. Um processo facilitado pela maior abertura

aos mercados internacionais e a consequente fixação de novos territórios.

Esta nova fase do desenvolvimento ferroviário nacional pode ser dividido em cinco períodos.

Na primeira fase (1900 à 1907), as investidas em torno do complexo ferroviário ainda

demonstram os reflexos do período Imperial, a busca por novos investidores e o impulso ao

8

povoamento são incentivadas por propagandas nacionais dispersas por vários países. A

segunda fase (1907 à 1910) mostra a inversão e impulso ao desenvolvimento ferroviário,

reflexos de investimentos do governo de Rodrigues Alves (1902 à 1906) e impulso ao

processo migratório. Continuando as investidas dos governos anteriores, a terceira fase

(1910 à 1915) coincide com o impulso industrial brasileiro atraindo desta maneira um novo

ciclo de investimentos externos. As crises mundiais marcam a quarta fase (1915 à 1930),

um período onde os investimentos estrangeiros tornam-se restritos, uma vez que retornam

aos países de origem, esta fase representa o início da inflexão de novos investimentos e

início da transição para o rodoviarismo. A partir de 1930, a quinta fase representa a restrição

de investimentos por parte do governo, destinados às companhias que atendessem

estratégias em torno do desenvolvimento territorial.



O colapso do sistema pode ser identificado em 1970, reflexo do fortalecimento do modelo

rodoviário e as dificuldades em torno da reestruturação do modelo anterior. Já nos anos 90

tem início o processo de desestatização das ferrovias, este processo culmina na

desativação de eixos antieconômicos e formação de novos pólos de atuação e

desenvolvimento.

1.1 Estruturação econômica.

Até o início do século XX os principais índices de exportações giravam em torno do café,

borracha, mate, fumo, cacau, algodão e o açúcar. Responsável pelo avanço territorial e o

enriquecimento de centros urbanos, em seu comércio, o café era embalado e transportado

da fazenda para a estação de trem mais próxima, utilizando neste trajeto carros, carroças,

lombo de animais ou pequenas vias férreas, até os principais portos nacionais como Santos

ou Rio de Janeiro, onde busca seus principais mercados mundiais.

Llloyd [1913], relata que o primeiro Censo Industrial do Brasil realizado em 1907, demonstra

a produção de mais de 30 artigos, entre eles: tecidos de algodão, lã e seda, preparados de

couro, sacos, gravatas de seda, mobiliário de madeira, louças, calçados, perfumaria,

chapéus de cabeça e de sol, charutos e cigarros, flores artificiais, tinta de escrever e de

imprimir, fósforos, malas e baús, luvas, objetos de cerâmica, cordoalha, açúcar, banha e

toucinho, biscoitos, cerveja, chocolate e confeitos, vinagre, carne seca, massas alimentícias,

sal, manteiga e queijo.


Completando estas informações Cano [1998] divide estas indústrias em três categorias:

segmentos simples, intermediários e complexos, variáveis conforme a complexidade técnica

de sua produção, fonte de energia e materiais empregados. Segundo Vencovsky [2006,

9

apud CANO, 1998: 285] o « (...) padrão de acumulação ‘primário-exportador’ só começou a

ser modificado com a crise de 1929. »

Considerando o desenvolvimento industrial da região Oeste do Estado de São Paulo em

sobreposição ao dados citados acima, as pesquisas realizadas demonstram a presença de

todas as características citadas.9

2.0 A “MARCHA PARA O OESTE” E O DESENVOLVIMENTO DAS COMPANHIAS

DE ESTRADA DE FERRO DA REGIÃO OESTE DO ESTADO DE SÃO PAULO.

Entre os meios possíveis, as ferrovias foram responsáveis pela absorção de produtos e seu

direcionamento aos portos, utilizando neste processo os chamados "corredores de

exportação", uma vez que até o século xx, novas companhias eram criadas à medida que

novas áreas de produção eram abertas ou conforme o interesse de renomados produtores

de café em possibilitar a dispersão de sua produção agrícola.

O século xx abre um novo processo à dispersão ferroviária no país, o avanço em direção à

região Oeste do Estado de São Paulo demonstra claramente esta nova lógica. Neste

ambiente “selvagem” [LANGENBUCH, apud SALGUEIRO, 2006], as ferrovias tornam-se

responsáveis pela abertura do território e pela consequente criação de cidades, uma atitude

pouco comum no Brasil, sobretudo no Estado de São Paulo, onde as companhias serviam

áreas previamente produtivas e urbanizadas [CONSTANTINO et. Al., 2011].


Considerando o fato de que 65% no território do Estado de São Paulo foi urbanizado pelo

avanço da “Frente Pioneira” que em grande parte ocorreu em parceria entre o cultivo do

café e a dispersão de ferrovias, compreendemos a importância do desempenho deste meio

no Brasil, principalmente entre os séculos xix e xx [SALGUEIRO 2006]. Em meio à “Marcha

para o Oeste” 10, as companhias Araraquarense, Noroeste, Paulista e Sorocabana,

promoviam o transporte de pessoas, bens e serviços entre as regiões já urbanizadas e o

sertão do Oeste do Estado, alterando a antiga paisagem do “território selvagem e

desconhecido”, para um ambiente composto por cidades “modernas” abertas em um curto

período de tempo [CONSTANTINO et. Al., 2011].

Interessante notar que ao contrário do que aconteceu com grande parte do desenvolvimento

ferroviário mundial, onde as ferrovias estruturam-se em ambientes consolidados, as

companhias desenvolvidas em território brasileiro, oscilam neste comportamento, um

9 Conforme os dados identificados nas pesquisas: ALVES, 2009; BARCELLONE, 2009; RIBEIRO, 2009; SCHIAVON, 2009.

10 Marcha para o Oeste: expressão utilizada por Pierre Monbeig ao processo de expansão do território brasileiro intensificao a

partir do século XIX. O intuito era promover a ocupação do território além dos limites da Depressão Periférica Paulista. Tal empreitada permitiria a interligação de diversos Estados brasileiros ao porto de Santos. Esta marcha demonstra a consolidação do Estado de São Paulo em relação aos demais Estados nacionais. Compõe tal Marcha os Estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso e Minas Gerais.

10

exemplo disso ocorre com as companhias do Oeste do Estado de São Paulo, abertas em

regiões completamente despovoadas.

« Enquanto as estradas europeias se dirigiam a cidade e foram construídas para entrelaçar

importantes focos de civilização, já articulados por estradas seculares, (...), os nossos ferrocarris, ao

contrário, estiraram seus trilhos para ligar através de grandes distâncias, os centros produtores do

café aos portos de embarque, ou marchavam, como a Sorocabana e a Noroeste, para o deserto. Em

vez de unir centros fabris e agrícolas, de vida já intensa, e muito próximos uns dos outros, como na

Europa, o caminho de ferro foi entre nós, um criador de cidades; e até que estas se desenvolvessem

pela força de expansão das propriedades agrícolas, tiveram os trens de correr, para buscarem o café

no interior, através de pequenos núcleos urbanos e de grandes extensões, enexploradas e solitárias

». [AZEVEDO, 1950: 256]

2.1 A estruturação ferroviária Paulista.

No processo de conformação da malha ferroviária do Estado de São Paulo, a “São Paulo

Railway” inicia com o prolongamento dos trilhos provenientes do Estado do Rio de Janeiro

uma rede ferroviária que seria aos poucos estendida ao Estado de São Paulo, retalhando

todo seu território.

Em 1872 foi criada a Companhia Paulista de Estradas de Ferro a partir de um trecho entre

as cidades de Campinas e Jundiaí. Neste mesmo ano é criada a “Companhia Ituana”

interligando a cidade de Itu às linhas da São Paulo Railway. Em 1875 são inauguradas as

Companhias Mogiana interligando Campinas à Mogi-Mirim e a Estrada de Ferro

Sorocabana, rumando ao Oeste do Estado de São Paulo como prolongamento da

Companhia Ituana.

Em 1896 é criado o Ramal Ferroviário Araraquarense e em 1906 ocorre a expansão dos

trilhos para São José do Rio Preto, sendo criada a Companhia Araraquarense de Estradas

de Ferro, em funcionamento somente em 1912. O século xx se caracteriza como um período

de prolongamento de todas as estradas de ferro do Estado, marcando a conquista do

“sertão desconhecido”, onde as primeiras investidas neste ambiente foram de iniciativa das

companhias “Noroeste”, “Sorocabana”11 e posteriormente da “Paulista”12.

« Quando veio a República, o Brasil contava com 9500 quilômetros de linha férrea. Os novos

responsáveis pelos destinos do país logo começaram a encarar com firmeza e seriedade, o problema

das vias de comunicação ». [NEVES, 1958:21]

2.2 A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.

11

A Sorocabana possui como importante característica seu posicionamento em meio a uma das porções territoriais mais ricas do Estado, mesmo apresentando vários trechos com baixos índices de povoamento ao longo de sua expansão, representa um eixo de importância como elo as ferrovias ‘São Paulo - Rio Grande’, localizado em Itararé, assim como para a Noroeste, localizado em Bauru. 12

A Paulista divide com a Mogiana a zona de domínio da produção cafeeira. Neste contexto, a Mogiana, se liga com a rede sul - mineira e ainda atravessa a rica região do Triângulo Mineiro entrando por Goiás adentro, até Catalão, onde se liga com a Goyaz Railway. Já a Paulista, atinge em sua extensão e influencia de atuação as divisas entre o Oceano Atlântico e o Estado do Mato Grosso.

11

O fim da Guerra do Paraguai, em 1870, reafirma as necessidades em busca do povoamento

e o domínio do território brasileiro, idealizadas a partir da comunicação entre o estado do

Mato Grosso (divisa entre países como Paraguai e Bolívia) e o litoral brasileiro. Essa região

representava ao território Sul-americano, importante área de acesso ao Oceano Atlântico.

Após vários planos aproximando técnicos e engenheiros internacionais ao Brasil, como os

Planos Rebouças (1874), Bicalho (1881), Ramos de Queiroz (1882) e o Plano da Comissão

(1890), o governo brasileiro lança um decreto concedendo « privilégio, garantia de juros e

mais favores para o estabelecimento de um sistema de viação geral ligando diversos

estados da União à Capital Federal. »13

Esse decreto permitia a criação de um trecho entre Uberaba (Minas Gerais) e Coxim (Mato

Grosso), sendo sua concessão de responsabilidade do Banco União do Estado de São

Paulo. A falta de recursos suficientes à construção da companhia é colocada entre as

possíveis causas do não cumprimento do decreto.

Em 1904, o Sr. Joaquim Machado de Mello, engenheiro brasileiro renomado na Europa,

consegue juntar recursos entre banqueiros e investidores franceses e belgas para a

construção da recém-criada Companhia de Estradas de Ferro Noroeste, que teve como

ponto de partida a cidade de Bauru (São Paulo), o gerenciamento da empreitada foi de

responsabilidade dos representantes da Compagnie Géneral de Chemins de Fer et Traveux

Publics, uma empresa de capital franco-belga sediada na Bélgica. Recursos incomuns no

estado de São Paulo, onde grande parte do financiamento de ferrovias possuía o capital

nacional ou inglês. Investimesntos franceses eram comuns em estados do Sul e Nordeste

do país [SCHIAVON, 2016 b].

« A estrada de ferro Noroeste do Brasil tem sua estaca zero na cidade de Bauru, onde se entroncam

a ‘Paulista’ e a ‘Sorocabana’, a primeira ligando-a a São Paulo através da ‘Santos-Jundiaí’ (...) e a

segunda a Santos ». (FIGUEIRÊDO, 1950, p. 5, 6)

Iniciada em 1905 a construção da ferrovia tinha como ponto final a cidade de Cuiabá,

destino alterado em 1908 para a cidade de Corumbá, na divisa com a Bolívia. A partir dessa

conformação, a Noroeste abrigaria na cidade de Bauru um dos mais importantes complexos

ferroviários da América Latina.

Esta alteração aproximaria o mercado brasileiro à Bolívia, Peru, Chile, Paraguai, Argentina e

Uruguai, oferecendo um maior controle sobre as fronteiras e o aumento da influência

política do país no continente sul americano e a comunicação dos países de fronteira com o

Brasil com o Oceano Atlântico, que, se realizado a partir de ferrovias, seria um meio mais

rápido quando comparado à navegação fluvial [SCHIAVON, 2016 a].


13

BRASIL. Decreto n° 862 de 16 de Outubro de 1890. [25,08,2016] (http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1824-1899/decreto-862-16-outubro-1890-523759-publicacaooriginal-1-pe.html)

12

Em 1917 a União encampa por completo a Noroeste, com o fim da concessão a companhia

é considerada uma estrada inacabada, com uma infinidade de pontes de madeira e

estruturas ainda a serem construídas, entre elas as importantes pontes sobre os rios Paraná

(divisa entre São Paulo e Mato Grosso) e Paraguai (divisa entre Brasil e a Bolívia)

[SCHIAVON, 2016 e].

Nos anos 20 a companhia recebe novos investimentos do governo, neste processo, foram

construídas as oficinas de Bauru, melhorias e alterações de trechos, equipamentos e

unidades de suporte ao longo de todas as cidades da linha. Em 1939 a inauguração do

imponente prédio da estação na cidade de Bauru, divide atenções entre a continuidade de

investimentos em ferrovias e a nova estratégia nacional em torno da dispersão de rodovias

pelo país. Mesmo apresentando graves problemas estruturais, as ferrovias ainda

representam importancia ao transporte de mercadorias.

Em 1957, após a criação da Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA), a Companhia foi

incorporada à sua gestão. Anos mais tarde foi concedida à Ferrovia Novoeste S.A,

denominada como Malha Oeste. Atualmente pertence à América Latina Logística S.A (ALL)

após a fusão desta companhia com a Novoeste Brasil e a Brasil Ferrovias, fruto de

transação acionária ocorrida em maio de 2006.

Diversas estações foram desativadas e parte de seu trajeto abandonado. O transporte de

passageiros teve seu fim em 1990, sendo destinado penas ao transporte de combustíveis e

cereais, sufocando grande parte de seu potencial e histórico em decorrência da substituição

do modelo ferroviário ao rodoviário.

3.0 FERROVIAS E O TERRITÓRIO.

Vencovsky [2006: 15] afirma a existência de períodos de maleabilidade em torno das

políticas de transporte, afirmando que este se preocupava, « (...) num determinado

momento, com a ocupação do território brasileiro, num segundo momento, com a

modernização e, num terceiro, com a inserção internacional ».

Criadas principalmente ao longo do século xx, Monbeig (1998) afirma que em sua formação

original as cidades do Oeste Paulista apresentam em grande parte uma composição

homogênea de seus traçados, uma característica diretamente refletida na composição de

sua paisagem. Para Tafuri e Dal Co [1986: 16, apud: CONSTANTINO et. Al., 2011] « the

railroad industry installation draws an urbanization model, dedicated to be reproduced

without variation that propitiates, around each station, an accelerated lands valorization

scheme in such a way to ensure terrific dividends that evolves the “whole system”

settlement, and that extends in regional scale. »14

14

"A indústria ferroviária desenha a instalação de um modelo de urbanização, dedicado a ser reproduzida sem variação, que propicia, em torno de cada estação, um terras esquema de valorização acelerada, de tal maneira de garantir que óptimos dividents evolui o" "liquidação de todo o sistema e isso se estende em escala regional.” (Tradução feita pela autora).

13

Para estes autores, as origens desta homogeneização apresentam algumas hipóteses,

sendo em alguns casos marcante até os dias atuais. Na maioria dos casos, a dualidade

existente entre a necessidade de criação de novos núcleos de produção e de concentração

urbana em meio ao sertão, ocorreram em paralelo ao avanço das companhias ferroviárias

da região.

A relação de dependência entre ferrovias, núcleos urbanos e a variabilidade da produção, se

torna maior se comparada aos modelos anteriores. Características reveladas a partir da

análise de diferentes cidades ao longo dos trilhos, onde a variação entre as dimensões e

formas de ocupação dos núcleos urbanos possuem influência direta da respectiva

companhia e dos possíveis fazendeiros em atuação [SCHIAVON, 2009].

« Hoje é o caminho de ferro que funda as cidades e promove, com a indústria, as grandes

aglomerações urbanas. Ele, o plantador de cidades, é todo poderoso nessa matéria, como se viu na

Noroeste, em que numerosas vilas, hoje cidades de primeira ordem, como que brotaram do chão, na

ponta dos trilhos, e pequenas povoações foram obrigadas muito simplesmente a transportar suas

casas para onde queria o caminho de ferro, » (AZEVEDO, 1950: 119, 120)

A ferrovia desenvolve regiões, cria cidades e impulsiona a indústria, formulando uma

espécie de “rede” articulada em torno de seus domínios. As cidades “Boca de Sertão”

desenvolvem pequenas serrarias, olarias e oficinas, destinadas ao fornecimento de

materiais às ferrovias e às cidades que se reestruturavam ao longo dos trilhos e também

surgiam em função de sua expansão [SCHIAVON, 2011].

O processo de implantação de cidades da primeira metade do século xx, pode ser

caracterizado como um marco ao planejamento urbano brasileiro, sobretudo da região

Oeste do Estado de São Paulo, cujo principal objetivo girava em torno da obtenção de um

rápido retorno do investimento empregado por fazendeiros, ferrovias e companhias de

colonização, responsáveis pelo traçado das cidades e dispersão de equipamentos de

qualificação urbana e carências de seus habitantes.

O ideal urbano lançado sobre as cidades abertas com o avanço da “franja pioneira”

sobretudo as localizadas na porção Oeste de São Paulo possui como característica a

ortogonalidade de seus loteamentos e quadras. Esta geometria reflete a relação existente

entre as soluções arquitetônicas e suas possíveis utilizações, ambas demonstrando os

traços de um ‘sistema moderno’ de organização e estruturação urbana, uma a ruptura aos

laços coloniais em troca de um modelo racional, imposto pela dispersão dos ideais

modernos decorrentes principalmente da industrialização de vários países Europeus e dos

Estados Unidos [MENEZES, 2008].

« Espanta-se o europeu, quando ouve chamar de ‘velha’ uma cidade como Ribeirão Preto, que não

conta três quartos de século (...). Tudo se passa como se este país conhecesse em setenta e cinco

anos, um século no máximo, o que se levou milênios para fazer na Europa ». [MONBEIG, 1928: 23]


14

Galvão [1996: 239. Apud: Carvalho, 2007: 44] afirma que « a ferrovia constitui o elemento

técnico predecessor do estabelecimento da frente pioneira (...); as cidades nascidas à

margem dos trilhos constituíram núcleos motores, distribuidores e coordenadores do

crescimento sócio econômico (...): cafeicultura, cotonicultura e pecuária e as não básicas de

atendimento à população. » Para Azevedo [1950: 119, 120] « a medida que avançava e

progredia para o interior, ia a estrada lançando, nas suas estações-fantasmas, as sementes

de núcleos urbanos e fazia nascer, na extremidade da linha, essas cidades de vanguarda

que se chamavam ‘bocas de sertão’ (...). »


1.1 Bauru.

Ao contrário das demais cidades da Zona Noroeste, Bauru foi criada antes do início das

construções da companhia. Na época sua localização representava o ‘limite’ do povoamento

da região Oeste, sendo uma das razões pela escolha da cidade como ponto de partida dos

trilhos.

Até o início das obras da ferrovia (1905), a principal via de acesso local e de interligação

com municípios vizinhos se fazia com a Rua Araújo Leite. Com o início das obras, o centro

econômico da cidade é transferido para a Rua Batista de Carvalho, próximo ao

entroncamento das ferrovias Sorocabana e Noroeste. O ponto de encontro com a Paulista

se faria anos mais tarde (1911) em uma região um pouco mais distante, concentrando os

casarões e o comércio de maior vulto do município.


Todo o espaço entre a ferrovia e o leito fluvial é ocupado pelas companhias. Algumas

empresas também se instalam nessa região. Em poucos anos a cidade se transforma em

um grande entroncamento ferroviário, sendo até 1950 o principal pólo econômico do Oeste

Paulista, Norte do Paraná e Estado do Mato Grosso.

« Atualmente é Bauru chamada à capital da Noroeste, apresentando todos os aspectos

característicos de uma grande cidade moderna: intenso movimento de hotéis, boa iluminação pública,

várias linhas de transporte coletivo, cinemas, hospitais, é um ativo centro cultural, estendendo, nesse

campo, sua influência até Mato Grosso, sua indústria tinha alcançado ampla diversificação,

comercialmente comanda quase toda a exportação das três linhas férreas que aí se encontram. »

(IBGE, 1956, vol. XII)

Por muitos anos a cidade sobrevive do cultivo do café, algodão, amendoim e mamona,

produtos essenciais às suas indústrias de transformação, empreendimentos de

representação nacional, comprovando que a cidade passa pelas diversas etapas do

processo de evolução produtiva. Sanbra, Anderson Clayton, Matarazzo e Cia. Antártica

Paulista, escolhem o município, o posicionamento destas companhias revelam a importância

15

da ferrovia neste processo, uma vez que as unidades eram instaladas próximas ao leito dos

trilhos, variável conforme o desenho de expansão urbana traçado pela cidade.

As relações existentes entre cidade x ferrovia x indústria permitem que as transformações

ocorram em vários segmentos da cidade. Em torno das grandes indústrias e sedes das

companhias, vilas operárias começam a se formar e com o tempo recebem benfeitorias,

sendo interligadas ao traçado urbano. Equipamentos tipicamente urbanos começam a

pontuar a cidade, financiadas pela ferrovia, desenvolvimento estratégico e econômico da

localidade.

Como um dos principais entroncamentos ferroviários da América Latina, a atividade

comercial sempre representou uma maior expressão econômica, resultado de seu

posicionamento em meio a um importante entroncamento ferroviário, aliado a sua

centralidade em meio ao Estado de São Paulo [SCHIAVON, 2016 f].






1.2 Lins.

A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil chega a Santo Antônio do Campestre em 1908, a

formação da cidade ocorre apenas em 1920, com o nome de Lins. O traçado inicial era

composto por dois estilos distintos de arruamentos, o primeiro paralelo e frontal à

esplanada, desenhado de maneira rudimentar, já o segundo ocorre de maneira regular. Lins

também possui a presença de um ramal proveniente da Companhia Paulista de Estradas de

Ferro, cuja estação localizava-se na porção central do município, próxima a antiga estação

da Noroeste.

A primeira estação do município foi construída em 1908, margeando o patrimônio. Nos anos

50, em virtude de retificações do traçado da Noroeste, uma segunda estação foi construída

na periferia da cidade, distante do patrimônio em virtude do crescimento urbano,

planejamento e posicionamento industrial. Foram identificadas residências para os operários

nas duas regiões.

Toda a região é cortada por vários córregos impulsionando diversas atividades em torno da

industrialização do barro, entre as quais olarias, fabricas de telhas, ladrilhos e peças

decorativas. A pecuária também ocorre com destaque possibilitando a instalação de

diversos laticínios no município. A prática da policultura era marcante o que garantia a oferta

variada de matéria prima para a indústria local. A forte presença de imigrantes,

principalmente japoneses, garante a variedade da produção, atuando no cultivo de arroz,

algodão e amoreiras, esta última destinada à criação do bicho da seda.

16


As indústrias concentram-se nas proximidades do primeiro arruamento, região mais baixa e

próxima à primeira estação. Com a abertura da nova estação, a concentração industrial da

região central tende a perder força.




Apresentando desde indústrias artesanais com baixos índices de mecanização, até

unidades de grande porte com notáveis índices de mecanização e consumo de energia

elétrica, Lins é um belo exemplo da importância da ferrovia para o desenvolvimento

industrial, uma vez que seu desenvolvimento é em parte consequência do fato de ser uma

cidade “boca de Sertão” da ferrovia, aliado à disponibilidade de riquezas naturais da região

[SCHIAVON, 2016 c].

1.3 Araçatuba.


Criada em 1908, em consequência da chegada da ferrovia, a cidade servia de apoio para as

demais localidades por onde o traçado avançava, sendo desta maneira considerada uma

“boca de sertão”.

Em 1908 a estação era próxima ao córrego, contendo distância suficiente para a posterior

ocupação. Nesta fase inicial de desenvolvimento, os trilhos ainda não cortavam o patrimônio

e a estação era representada por um antigo vagão. Com o crescimento da cidade além dos

limites impostos pelos trilhos a ferrovia passa a ser uma barreira ao local, ocorrendo a cisão

entre as localidades.

As instalações da ferrovia eram de fundamental importância, uma vez que Araçatuba era a

última cidade no Estado de São Paulo com possibilidade de pernoite de funcionários e

reparos de maquinário, desta forma, Araçatuba passa a contar anos mais tarde com um

grande pátio de manobras, oficinas de reparo do maquinário rodante, moradias para

funcionários e outros equipamentos financiados pela ferrovia.





« Em 1930 Araçatuba era uma cidade, na verdadeira acepção desta palavra » [IBGE volume

xii, 1956], a qualidade de “boca de sertão”, lhe garante notável desenvolvimento, uma vez

que uma enorme estrutura foi montada para garantir a continuidade da linha. Um intenso

movimento que afetava a produção industrial.

17

Madeira e argila eram riquezas naturais de grande importância, atraindo diversas empresas.

O café já tímido a partir de Araçatuba é substituído pelo cultivo do algodão. Diversas

culturas realizadas em nível familiar quando somadas apresentam significativa importância.

O cultivo do arroz é muito característico da cidade, pela presença de áreas alagadiças,

condição ideal para cultivo do grão. A pecuária adquire a partir da década de 40

características de ciclo econômico, atraindo diversas atividades em seu entorno.

Em 1930 a cidade passa por uma mudança radical em seus índices de industrialização,

empresas de maior representatividade passam a atuar no município. Cada vez mais o

perímetro urbano é expandido. Indústrias se espalham conforme as carências por elementos

naturais, posicionamento estratégico ou delimitações legais [SCHIAVON, 2016 c].

4.0 FERROVIAS E O DESENVOLVIMENTO INDUSTRIAL.

« O Oeste paulista foi o motor de vários fenômenos impressionantes e rápidos: o surgimento de uma

nova aristocracia rural, que passaria a dominar também a cena política da província e investir na

crescente industrialização da capital, (...) a província de São Paulo, que até o começo dos anos de

1880 não se destacava no cenário nacional, se transformaria no Estado mais populoso e

desenvolvido e sua capital na maior cidade do país e uma das maiores do planeta. »

(LANGENBUCH, J. R In: RETTO et. al., 2011)

Em menos de 50 anos, o Oeste do Estado de São Paulo abandona sua condição de sertão

em substituição por um cenário produtivo e urbanizado que abandona a característica agro

exportadora para uma fisionomia industrial. Neste contexto, as companhias de estrada de

ferro, apresentam-se como os elementos de impulso a este processo, garantindo a

‘velocidade’ à todo o processo de transformação de seu contexto.







« Não se pode manter em um país imenso uma rede ferroviária sem introduzir todos os processos

industriais necessários para satisfação das necessidades momentâneas dos eixos férreos assim

como as necessidades comuns, o que resulta no desenvolvimento de atividades industriais em ramos

não conectados à ferrovia. » [CANO, 1977]

Castro [1993: 29] afirma que « (...) logo se tornou comum associar o vapor e as ferrovias à

abertura de uma nova era, na qual o progresso atuaria como mola propulsora da história. »

Indústria por excelência, a ferrovia abre caminho por onde passa, preparando o terreno para

o florescimento de estruturas capazes de agrupar as bases para uma futura organização

industrial seja para atender seu núcleo urbano, assim como para garantir suas necessidades

em reparos, novas estruturas e material rodante.

18

« (...) o que uma indústria ferroviária produz, para vender no mercado, é o transporte. (...) Mas a

qualidade e a quantidade de serviços que uma via férrea é capaz de prestar á coletividade, (...)

dependem, (...) de uma série de fatores entre os quais avultam as condições do respectivo traçado, o

seu aparelhamento material, fixo e móvel, a sua organização técnico administrativa, a natureza e a

intensidade de seu trafego e os recursos que este lhe pode proporcionar. » [AZEVEDO, 1950: 282]

Esta nova dinâmica atuaria como o meio de expressão máxima da modernidade e do

progresso, ambas as características decorrentes da dispersão ferroviária e industrialização.

Para Charton [1845: 295. Apud : CASTRO, 1993: 31] « esta arquitetura industrial, posta em

prática inicialmente nas ferrovias e suas estações, se estenderia a todos os tipos de

indústria, expressando uma sociedade inteiramente transformada pelo trabalho. »

O avanço dos trilhos distribui pelo território uma paisagem composta por edifícios e

equipamentos destinados a industrialização dos produtos da lavoura e da pecuária,

instalando sedes de fazendas, usinas de açúcar, armazéns destinados a moinhos de trigo e

outros cereais, curtumes e entrepostos de fabricação de carnes, frigoríficos e laticínios.

5.0 A REARTICULAÇÃO FERROVIÁRIA: AS RODOVIAS E A NOVA MARCHA.

As ferrovias desbravadas na porção Oeste de São Paulo tinham como proposta a

possibilidade de criação de novas fronteiras, permitindo a consequente exploração das

regiões recém desbravadas, garantindo o suporte necessário às ferrovias instaladas.

« As estradas de ferro de penetração são os primeiros pioneiros da civilização, mas a sua ação é

lenta ou incompleta, se ela não se continuar pelas estradas de rodagem. A estrada de ferro não é

mais hoje o único meio rápido de comunicação e não corresponde a todas as necessidades (...)

precisa da colaboração rodoviária. » [OLIVEIRA, 1986: 75 apud TELLES]

A mentalidade rodoviária tem início em 1910 ganhando força ao longo dos anos. As

ferrovias se apresentam como principal meio de locomoção de pessoas e bens, porém, as

antigas estradas de terra, mesmo que inseguras e insuficientes, eram responsáveis pela

interligação entre as localidades ainda não alcançadas pela ferrovia. A estratégia existente

em torno das rodovias ocorria de modo inverso ao das ferrovias. No novo modelo, o

caminho percorrido deveria cruzar o maior número possível de cidades, enquanto que as

ferrovias buscavam apenas os centros produtores. [Arcani, 1928]

Na década de 1930 ocorre um considerável aumento na extensão das rodovias e um

declínio em investimentos ferroviários, agravados principalmente no início da década de

1940, resultado da transição do cenário econômico agro-exportador para o de produtor

industrial, refletindo o fortalecimento do mercado interno, aliado à continuidade da expansão

urbana. Para Xavier [2001: 333] « as rodovias tornaram-se um dos principais instrumentos

para formação de um mercado nacional unificado e para a circulação exigida pela nova

divisão territorial do trabalho que se esboçou nas próximas décadas. »

19

Nos anos 1950 a centralização do poder do Estado acompanhada pelo intenso processo de

industrialização do país, reafirmam a hegemonia das rodovias. Xavier [2001] descreve que a

partir deste período, ações como o Plano de Reaparelhamento Econômico (1951-1954) e o

Plano de Metas (1956-1961), priorizam as redes de transporte que promovessem à

articulação inter-regional, «nesse contexto, as estradas de rodagem foram escolhidas como

principal meio para a realização dos fluxos de mercadorias e pessoas no país. »

« Com a melhoria da rede rodoviária e o aumento do número de veículos de passageiros e de cargas,

ao lado da ampliação do mercado interno que intensificou e diversificou a circulação de pessoas e

mercadorias, o transporte rodoviário suplantou efetivamente o ferroviário, que há muito já estava em

crise. » [MARQUES, 1978:59]


Ao passo que as ferrovias surgem com a função de estabelecer eixos em busca do café e

novas áreas para o povoamento, as rodovias buscariam as comunicações entre os núcleos

urbanos e produtivos, um complemento ao setor de tráfego de ferrovias, neste sentido, a

mentalidade rodoviária se torna um elemento de extrema importância à conjuntura dos

planos políticos e econômicos das cidades anteriormente beneficiadas pelas ferrovias.

Resultado do avanço do modelo ferroviário de transportes, as cidades da porção Oeste do

Estado de São Paulo representam o primeiro momento do delineamento de um sistema de

criação hierárquica de cidades, responsável pela articulação do território com a aproximação

das novas regiões produtoras. Com a transição para o rodoviarismo as cidades do Oeste

Paulista, enfrentam uma série de reorganizações em seu traçado urbano e estruturação

econômica, culminando com o aumento do peso das capitais regionais, além de garantir o

beneficiamento de regiões de maior influência rodoviária.

« A urbanização das cidades do oeste paulista descende das redes viárias, e a posição que ocupa

uma urbe no território é seu próprio fator de hierarquia. Bauru é o exemplo claro do que é

denominado “nós de comunicação”. Ao abrigar o cruzamento entre três eixos ferroviários,

sobressaíram-se às demais cidades da região. » [PRADO, 2011:26]

Esta nova estruturação culmina na diminuição da área rural e transição das principais

atividades econômicas. No ambiente urbano, nota-se a alteração da hierarquia dos edifícios

notórios da cidade, as antigas atividades são substituídas e redistribuídas, tendo como

consequência a formação de vazios, resultado da falência ou expansão de ciclos anteriores.

5.0 CONCLUSÕES.

Ao atingir o Estado de São Paulo o café ainda no século XIX torna-se responsável pela

dispersão espacial e desenvolvimento econômico de muitas regiões do Estado. Com o

passar dos anos esta marcha avança rumo às planícies do Oeste paulista, representando

estratégias de expansão das fronteiras agrícolas, integração nacional, adensamento

populacional e desenvolvimento econômico.

20

Se quando inserida em um ambiente urbano uma ferrovia depende de uma rede de

estruturas atuantes em seu entorno, as companhias abertas em meio aos ‘sertões’ mais do

que nunca precisam garantir o seu suporte. Como resultado desta carência as companhias

abrem novas cidades e engrandecem os núcleos urbanos existentes ao longo de seu

avanço.

Neste contexto a estrada de ferro Noroeste do Brasil, estimula o desenvolvimento de grande

parte das cidades cortadas pelo seu eixo. Ao passo que vagões serviam de estações,

agrimensores e engenheiros loteavam fazendas, pontuando cidades que em sua origem já

possuiam espaços destinados à estações, praças e avenidas, compondo um novo ideal de

modernidade, um marco do planejamento urbano nacional, onde o racionalismo tinha como

objetivo a obtenção de um rápido retorno do investimento empregado por fazendeiros,

ferrovias e companhias de colonização.

Esta nova conformação representa no Brasil, a ruptura dos laços coloniais em torno da

organização dos ambientes urbanos, em troca de um modelo racional, imposto pela

dispersão dos ideais modernos decorrentes principalmente da industrialização de vários

países da Europa e Estados Unidos.

A análise dos dois principais meios de mobilidade no Brasil, demonstra que a estrada de

ferro foi um fator importante ao desenvolvimento da economia do café, a abertura do

território e à diversificação agrícola no país; já o modelo rodoviário de transportes, iniciado

na década de 1920 e estimulada principalmente nos anos 60, demonstra um período onde a

busca pela integração nacional foi marcada como o reflexo do intenso processo de

industrialização e da exigência no aumento de rotas de comunicação entre o território

nacional. Toda a região Oeste do Estado de São Paulo foi testemunho destes processos,

carregando até hoje os vestígios de todo o patrimônio da mobilidade disperso em meio ao

seu contexto urbano [SCHIAVON, 2016 d].


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24

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e Sociedade no Início do Século XXI. Rio de Janeiro: Record, 2005.

Nota al pie de foto Ilustración

Figura 1 Densidade das Ferrovias no Brasil, 1870. Fonte: ACIOLI, 2007.

Figura 2

Áreas de produção e a dispersão de Ferrovias no Brasil ao longo do século xix. Fonte: SCHIAVON, 2015

25

Figura 3 Evolução da Franja Pioneira por períodos. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Figura 4 Densidade das Ferrovias no Brasil, 1913. Fonte:

ACIOLI, 2007.

Figura 5 Densidade atual das Ferrovias no Brasil. Fonte:

ACIOLI, 2007.

Figura 6 Concentração industrial ao longo dos quatro

ramais ferroviários do Oeste Paulista. Fonte: SCHIAVON, 2015.

26

Figura 7 Avanço das companhias Ferroviárias no Estado de São Paulo, com identificação das quatro companhias do Oeste do Estado de São Paulo. Fonte: SCHIAVON, 2015, com base nos dados de LANGENBUCH.

Figura 8 Projeto da Ferrovia Transcontinental Santos

Arica e Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Fonte: FIGUEIRÊDO, 1950; GHIRARDELLO, 2008.

Figura 9

Evolução das cidades do Oeste Paulista. Fonte: MENEZES 2008, com base nos dados de LANGENBUCH.

Figura 10 Cidades Bocas de Sertão da Estrada de Ferro

Noroeste do Brasil. Fonte: MENEZES 2008, com base nos dados de LANGENBUCH.

27

Figura 11 Posicionamento das companhias e respectivas estações em Bauru. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Figura 12 Identificação dos elementos presentes no patio

ferroviário e entorno. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Figura 13 Bauru, Indústria e equipamentos _ 1889-1924.

Fonte: SCHIAVON, 2015.


Fonte: SCHIAVON, 2015

28

Figura 15 Bauru, Indústria e equipamentos _ 1931-1950. Fonte: SCHIAVON, 2015.



Figura 17 Identificação dos elementos presentes no pátio

ferroviário de Lins. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Figura 18 Lins, Industrias e equipamentos _1989-1930.


29

Figura 19 Lins, Industrias e equipamentos _1989-1930. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Figura 20 Lins, Industrias e equipamentos _1973. Fonte:

SCHIAVON, 2015.

Figura 21 Identificação dos elementos presentes no Pátio

ferroviário e entorno, Araçatuba. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Figura 22 Araçatuba, Indústrias e equipamentos _1989-

1914. Fonte: SCHIAVON, 2015.

30

Figura 23 Araçatuba, Indústrias e equipamentos _1915-1930. Fonte: SCHIAVON, 2015.





Figura 26 Densidade da produção e beneficiamento de

café. Fonte: SCHIAVON, 2015.

31

Figura 27 Densidade da produção de algodão, amendoim e beneficiemtno de oleoginosas. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Figura 28 Cerâmicas. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Figura 29 Madeira. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Figura 30 Oficinas e Fundições. Fonte: SCHIAVON, 2015.

32

Figura 31 Produção de energia. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Figura 32 Desenvolvimento das Rodovias. Fonte:

SCHIAVON, 2015.

Figura 33 Bauru, entroncamento Rodoviário e Ferroviário.


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