DUCATI PANIGALE V4Rdem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-452.pdfco racing Ducati Performance by Akrapovič, non omo - logato per uso stradale ma compreso nel pacchetto, la potenza

P.20

SPECIAL FREE ISSUE - N.452 - 19 GENNAIO 2021

PROVA

P.48

Rieju MR 300

NOVITÀ

P.100

La testa del pilota conta più del polso

EDITORIALE

Moto Guzzi V85TT 2021

DUCATIPANIGALE V4R

DUCATI PANIGALE V4R LA REGINA

La homologation special Ducati: guida

e prestazioni da esemplare unico.

Veloce, agilissima ma soprattutto,

sorprendentemente, guidabile e

accessibile (prezzo a parte)

DI EDOARDO LICCIARDELLODUCATI

PROVA

4 5MOTO. I T MAGAZ INE N. 452 MOTO. I T MAGAZ INE N. 452

PROVA PROVA

Q

GUARDA IL VIDEO

uando si dice che Ducati rappresenta la storia della Superbike mondiale, checché ne pensi qualcuno, non si sta esagerando.

La Casa di Borgo Panigale è l’unica che, nel corso degli ormai oltre trent’anni di Mondiale, ha sempre realizzato una homologation special basata sulla versione standard.Inizialmente battezzate SP, e poi “R” a partire dal-la 996 del 2001, quella che ha tenuto a battesimo il primo Testastretta, le Ducati… speciali sono quelle che hanno sempre affascinato maggiormente gli ap-passionati. Perché nessuna delle concorrenti - salvo qualche rarissima, per non dire sporadica, proposta - è mai stata così vicina alle moto da corsa. Nel nostro caso alle RS, ovvero a quegli allestimenti racing puri che chi vuole andare a correre sul serio può compra-re direttamente dalla Casa di Borgo Panigale. Moto che spesso, come oggi, non avevano nemmeno la ci-lindrata in comune con il modello di “grande” serie, per non parlare di componenti pregiate all’interno del motore e della ciclistica. Ma mai come nel caso della V4R, la cui base affonda le radici nella MotoGP come nessuna prima di lei, si è vista una Ducati “R” così. E potete quindi capire quanta voglia avessimo di metterci le mani sopra, perché visti i numeri di pro-duzione, Ducati come sempre non aveva organizzata una normale presentazione stampa.L’occasione è arrivata in una giornata dei Pirelli Track Days, in cui tra l’altro abbiamo avuto la possibilità

https://www.moto.it/prove/ducati-panigale-v4r-test-la-regina.html


PROVA PROVA

DU

CA

TI

di goderci la Ducati Panigale V4R con scarpe che più giuste non si poteva. Le Pirelli Diablo Superbike in mescola SC3 (ne parleremo dopo…) nelle nuove mi-sure del Mondiale Superbike - 125/70 all’anteriore e 200/65 al posteriore. Vediamo com’è andata.

Com’è fattaNe abbiamo già parlato in occasione della sua pre-sentazione, a EICMA 2018, ma vale la pena di tornarci sopra. La Panigale V4R è spinta dal Desmosedici stra-dale in versione a corsa corta, con la cilindrata che quindi - a pari alesaggio - scende da 1.103 a 998 cc. La ciclistica si alleggerisce e diventa ancora più profes-sionale, ma soprattutto debuttano quelle appendici aerodinamiche in fibra di carbonio che sono poi “sce-se” (in meno nobile plastica) anche sulla V4S modello 2020.

Il motoreIl propulsore, dicevamo, è un V4 di 90° ruotato all’in-dietro di 42° con albero controrotante da 998cc e fasatura Twinpulse a scoppi irregolari (0°, 90°, 290° e 380°) capace di 221cv a 15.250 giri (ma si allunga fino a 16.000) e 112Nm di coppia a 11.500, caratterizzato da un rapporto di compressione di 14:1. Con lo scari-co racing Ducati Performance by Akrapovič, non omo-logato per uso stradale ma compreso nel pacchetto, la potenza sale a 234cv a 15.500 giri.L’albero motore è qui forgiato, e le bielle in titanio fanno risparmiare 100 grammi rispetto alla versione base. I pistoni sono unità monosegmento (più ra-schiaolio) in alluminio stampato e mantello ribassato.


PROVA PROVA

PREGI Guida | Dotazione | Motore

DIFETTIPrezzo, che altro?

La distribuzione conta su assi a camme con diversi profili e valori di alzata superiori rispetto al V4 stan-dard, con valvole in titanio da 34 mm all’aspirazione e d’acciaio, da 27,5 mm, allo scarico. Naturalmente la fluidodinamica dei condotti d’aspirazione è com-pletamente diversa. I corpi farfallati a sezione ovale crescono di 4mm, per una sezione corrispondente a 56 mm di un’unità circolare, e godono di cornetti d’a-spirazione ad altezza variabile con filtro aria Sprint-filter P8.

ElettronicaIl pacchetto elettronico, basato su una piattaforma inerziale a sei assi Bosch 6D, mantiene invariate le funzionalità ormai note: ABS Cornering EVO, Ducati Traction Control EVO, Ducati Slide Control EVO, Duca-ti Wheelie Control EVO, Ducati Power Launch, Ducati Quick Shift EVO (bidirezionale) ed Engine Brake Con-trol EVO. Le novità introdotte, poi diventate patrimo-nio di altre versioni, sono invece il limitatore di velo-cità ai box (regolabile da 40 a 80 all’ora) e cronometro GPS Ducati Lap Timer EVO, che riesce a rilevare tempi sul giro ma anche intertempi e acquisizione dati su re-gime giri, velocità, angoli di piega e imbardata.

La ciclisticaAnche il telaio (per così dire) Front Frame della V4R, che sfrutta il motore come parte strutturale, è stato ri-visto rispetto all’unità di V4 e V4S, con alleggerimenti sulle fiancate realizzati di lavorazione meccanica che ne modificano la rigidità contenendo il peso; queste variazioni sono poi state in parte riportate sulla Pani-gale standard 2020. Le regolazioni si estendono alla


PROVA PROVA

possibilità di regolare l’altezza del perno forcellone su 4 posizioni a step di 2mm.La V4R, naturalmente, abbandona le sospensioni semiattive in favore di unità meccaniche al top di gamma: all’avantreno troviamo la forcella pressuriz-zata Öhlins NPX 25/30 a steli rovesciati da 43 mm, con trattamento TiN e funzionalità idrauliche separate sui due steli (compressione sul sinistro, estensione sul destro) come sulle unità utilizzate in MotoGP. La lavo-razione sui foderi garantisce un risparmio di peso di 600 g rispetto all’unità della Panigale V4S.Al retrotreno troviamo un monoammortizzatore Öhlins TTX36. Regolazione meccanica anche per l’am-mortizzatore di sterzo, sempre della casa svedese.

In pistaSi sale in sella e si ritrova quella magnifica posizione di guida inaugurata da Ducati con la prima Panigale: manubri aperti, sella alta e ben distanziata dalle pe-dane. Una posizione accogliente per tutte le taglie, ma allo stesso tempo perfetta per andar forte subito, guidare di corpo e gestire cambio e freno posteriore senza sforzo anche mentre (o quasi) ci si muove da un lato all’altro della sella, ancorandosi perfettamente a un serbatoio privo di spigoli o angoli fastidiosi per l’interno coscia.Il colpo d’occhio sul cruscotto è intuitivo e gratifi-cante: la visualizzazione analogica del contagiri sul cruscotto TFT, coadiuvata dal lampeggio in colore arancio e dalle spie di cambiata, consente di guidare guardandolo solo con la coda dell’occhio, in percor-renza, e ben concentrati sul riferimento della staccata in rettilineo. Anche perché il plexiglass maggiorato


PROVA PROVA

rende molto più confortevole la V4R anche alle al-tissime velocità che si raggiungono sul rettilineo del Mugello (il tachimetro si “spegne” a 300, ma il moto-re continua a “prendere”), le alette stabilizzano bene l’avantreno sullo scollinamento e quando ci si attacca ai freni… come sempre, sembra di sbattere contro un muro.Fortunatamente, la “mia” V4R è dotata di grip in gom-ma sui lati del serbatoio, piccolo accorgimento che fa una grande differenza in staccata: ai tempi della nostra comparativa a Pergusa avevamo sofferto di af-faticamento alle braccia visto lo scarso sostegno del (meraviglioso) profilo serbatoio in frenata, situazione aggravata dalla prestanza dell’impianto frenante.L’inserimento in curva è veramente rapido e naturale: la V4R offre un feeling sull’avantreno eccezionale, an-che grazie alla Öhlins pressurizzata, che si unisce alla sveltezza che solo una moto tanto leggera può offrire. E ci si trova con la possibilità - almeno a ritmi uma-ni - di scegliere almeno due traiettorie e marce per ogni curva, mentre la V4R segue senza scomporsi tutti gli ordini (anche quelli non proprio canonici, spesso mettendoci una pezza…) del pilota.La confidenza in percorrenza è quasi surreale, ma in questo (e nell’inserimento sopra citato) bisognereb-be effettuare un confronto all’americana per capi-re quanto del merito vada alla Panigale e quanto al “gommone” Pirelli, di cui parleremo dopo. D’altra parte, il fatto che Ducati e Pirelli lavorino congiunta-mente nello sviluppo qualcosa vorrà comunque dire.

Il ritmo si alza un po’ con il passare dei giri e cogliamo l’occasione per irrigidire un po’ le sospensioni, tro-vando quel sostegno venuto a mancare nelle staccate

DUCATI PANIGALE V4 R 1000

39.900 EURO

MOTORE QUATTRO CILINDRI IN LINEA

TEMPI 4

CILINDRATA 998 cc

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO

CAMBIO A SEI MARCE

TRASMISSIONE FINALE CATENA

POTENZA MASSIMA 221 CV A 15.250 GIRI

COPPIA MASSIMA 112 NM A 11.500 GIRI

EMISSIONI EURO 4

TELAIO “FRONT FRAME” IN LEGA DI ALLUMINIO

PNEUMATICO ANT. 120/70 ZR 17”

PNEUMATICO POST. 200/60 ZR17”

CAPACITÀ SERBATOIO 16 LITRI

ALTEZZA SELLA 830 MM

PESO 193 KG IN ORDINE DI MARCIA


PROVA PROVA

più decise e nei cambi di direzione, riscontrando - se ce ne fosse bisogno - come le Öhlins reagiscano per-fettamente alla minima variazione nella taratura.In uscita di curva, pur senza illuderci di spalancare il gas dove e come fanno “quelli veri”, la Panigale V4R schizza via come una freccia. Paradossalmente, la mancanza di quella coppia, quella “schiena” ai medi regimi le rende più efficace nella guida rotonda e in-timidisce meno quando si esce di curva. Il minore im-pegno dell’elettronica, che può “tagliare” meno, ma soprattutto la leggerezza e la sensibilmente maggior prontezza a prendere giri date le minori inerzie del motore, fanno si che la V4R sia più chirurgica e meno violenta nel volare fuori dalle curve, pur continuando a mostrare una superiorità quasi imbarazzante rispet-to a quasi tutto quello con cui si trova a condividere la pista.L’elettronica è anch’essa molto a punto, e non fa percepire praticamente mai il suo intervento pur la-vorando dietro le quinte per farvi andare più forte ed evitare di lanciarsi in tribuna a causa di eccessi d’en-tusiasmo. Quello che stupisce maggiormente, come del resto ci era già successo a suo tempo con la Pani-gale R bicilindrica, è però il suo risultare paradossal-mente più facile e meno impegnativa fisicamente - a parità di ritmo - rispetto alla sorella stradale anche se, va detto, capitalizzando l’esperienza maturata con la V4R, Ducati è stata capace di avvicinare notevolmen-te la V4 standard al suo top di gamma con il modello 2020.

Capitolo difetti: dispiace sembrare troppo ossequio-si, ma è davvero difficile immaginarsi mancanze in questa V4R senza decontestualizzarla. Anche dandola


PROVA PROVA

in mano a piloti di rango, quello che emergerebbe al capitolo “ombre” sarebbe quasi sicuramente legato a preferenze e stili di guida più che a oggettive man-canze del mezzo. E d’altra parte, visto quel che costa, sarebbe strano il contrario.

Il gommone? Se amate la guida in pista, e avete una moto in grado di calzarlo, non perdete tempo e pro-vatelo. Agilissimo, capace di un gran sostegno in stac-cata e di un feeling in percorrenza da leggenda: dopo averlo provato capiamo come mai i piloti del Mondia-le l’abbiano promosso immediatamente.

Noi abbiamo utilizzato con grande soddisfazione la mescola SC3, profondamente rinnovata rispetto a quella di qualche anno fa e ora nettamente più vicina in termini di grip sull’angolo alla SC2 che non alle SC3 precedenti. Versatile (nella giornata ha gestito un’e-scursione termica di oltre 10 gradi) e regolare nell’u-sura, si è sciroppata cinque turni senza battere ciglio e avrebbe potuto supportarci almeno per un’altra gior-nata altrettanto lunga.

Come abbiamo già detto altre volte: se girate in 1’55 non è la gomma che fa per voi. Se siete dei “semplici” appassionati, potreste aver trovato la risposta defini-tiva a tutte le vostre esigenze.

Per chi è?In questo caso, la prima selezione viene inevitabil-mente dal cartellino del prezzo, perché 39.900 euro sono una cifra per molti più vicina al prezzo di una casa che non a quella di un mezzo di trasporto. Va però considerato che la quotazione, con queste dota-


PROVA PROVA

zioni e questa “tiratura”, non è di per sé sproporzio-nata: le parti speciali, sia ciclistiche che motoristiche, da sole vanno ben oltre la differenza di prezzo fra una V4S e questa V4R.

Lasciando stare ragionamenti relativi al valore colle-zionistico, troppo influenzati da tanti fattori, quello che possiamo dare per incontestabile è che un mezzo come questa Panigale V4R, da un punto di vista dina-mico, è al momento attuale superiore a qualunque cosa possiate acquistare con targa e fari fatta salva, probabilmente, la Superleggera V4.

Schema motoristico, leggerezza intrinseca, ma an-che componentistica a livello ciclistico fanno una differenza difficilmente descrivibile a parole, ma si-curamente quantificabile in mano a un pilota molto esperto in termini di tempo sul giro. I confronti con la concorrenza? Non esistono, perché al momento nes-suno dei rivali - per scelta - propone mezzi di questo tipo e livello: le basi utilizzate per le varie categorie Stock e SBK sono più distanti dalle rispettive moto da corsa rispetto a quanto non avvenga con la Ducati.

Quello che però stupisce a questo primo esame, non diversamente da quanto accade con altri modelli, è come la V4R risulti - se avete un minimo di esperienza - anche più accessibile e “facile” rispetto a una Pani-gale V4S, che pure con il suo modello 2020 ,notevol-mente ingentilito, si è avvicinata moltissimo a questa “R”. La sportiva perfetta? Dipende. Dal fatto che pen-siate se la perfezione esista oppure no…

20 MOTO. I T MAGAZ INE N. 452

PROVA

RIEJU

PROVARIEJU MR 300 RACING 2021 TEST: L’ENDURO AL GIUSTO PREZZO

75 anni dopo la nascita della sua

prima moto, Rieju celebra il 2020 con

l’introduzione di un modello Enduro

Racing. Sviluppato dalla piattaforma

tecnologica delle precedenti Gas Gas, si

propone come un ottimo strumento da

gara ad un prezzo davvero interessante

DI AIMONE DAL POZZO


PROVA PROVA

S ono già passati otto anni dalla nostra ultima prova con un prodotto Rieju, che ai tempi proponeva una linea quat-

tro tempi motorizzata Yamaha. Ora, con il cambio epocale avvenuto nell’ultimo anno dovuto alla vendita del brand Gas Gas al gruppo Austriaco di KTM, Rieju ha colto l’opportunità di mantenere un marchio Spagnolo nel mondo dell’enduro da competizione, rilevando i progetti della prece-dente gestione e costruendo su quella base, già molto valida, una linea enduro di tutto rispetto.Torna dunque speranza per la produzione spa-gnola, non solo per l’evoluzione del prodotto nei prossimi anni, ma anche per l’assistenza ed i ricambi per tutti gli attuali possessori delle Gas Gas costruite in Spagna. Tecnicamente la MR 300 è realizzata sullo “scheletro” tecnico delle Gas Gas EC, dotata del “classico” motore a due tempi a carburatore, con una ciclistica di qualità. Par-tiamo dallo scheletro, dove troviamo un telaio a struttura centrale in cromo mobildeno, molto snello ed allo stesso tempo sufficientemente ri-gido per trasmettere la necessaria sicurezza nel veloce. Il telaietto posteriore è in alluminio, al fine di essere leggero e sostiene, al suo interno, un’ampia cassa filtro e la batteria che, oltre a ga-rantire un avviamento elettrico ormai necessario, alimenta l’impianto luci e la centralina di gestio-ne generale del motore.A livello di sospensioni troviamo del materiale di altissima qualità ovvero le Kayaba da 48 mm di diametro e 300 mm di corsa, studiate apposita-

GUARDA IL VIDEO

https://www.moto.it/prove/rieju-mr-300-racing-2021-test-l-enduro-al-giusto-prezzo.html


PROVA PROVA

mente per l’utilizzo enduro. Il sistema AOS divide l’aria dall’olio con una cartuccia separata e risul-ta essere molto versatile per l’utilizzo off-road. Al posteriore troviamo il mono, sempre Kayaba, che viene abbinato ad un forcellone leggero e re-sistente.L’impianto frenante è di fornitura Nissin, sia le pompe che le pinze e sono abbinati rispettiva-mente a dischi della ditta NG da 260mm all’ante-riore e da 220mm al posteriore.Passando alle caratteristiche del motore, la Rieju MR 300 model year 2021 si conferma un ottimo strumento per l’enduro più estremo. Il disegno del pistone e la conformazione della camera di combustione permette di ottenere un ottima po-tenza soprattutto nella prima parte di erogazio-ne. La frizione, azionata da un comando idraulico Magura è precisa ed affidabile e permette di avere sempre sotto controllo la potenza del due tem-pi. Completano l’aspetto tecnico il carburatore Keihin da 38mm e l’impianto di scarico FMF che dona un tocco molto racing all’intero pacchetto.

Come vaSali in sella e la posizione è subito comoda. il Manu-brio Renthal ha un ottima piega, bello dritto per la guida in piedi, ma allo stesso tempo non ostacola gli inserimenti in curva e la distanza pedane-sella-ma-nubirio è studiata molto bene e personalmente la preferisco, rispetto ad alcune concorrenti che stanno diminuendo tutti gli anni le distanze, alla ricerca del-


PROVA PROVA

la massima maneggevolezza. Su questa moto ti trovi comodo e con un ampio spazio di movimento, senza però perdere nulla sotto il profilo della guidabilità. Viene in aiuto infatti anche l’ampio raggio di sterzo, da non sottovalutare , dato che in alcune situazioni estreme anche questo può fare la differenza.Non appena inizi a spingere, vengono subito fuori le caratteristiche della nuova MR. La coppia nella pri-ma parte di erogazione è molto pulita e corposa, ti permette di viaggiare con una marcia in più e di farla scorrere in inserimento ed a centro curva senza parti-colare sforzo. L’ottima progressione, data anche dal setting del carburatore, ti permette di essere molto preciso e questo aiuta notevolmente la guida sul ba-gnato viscido come ho avuto modo di testare diran-te la prova. Quando inizi ad tirarle il collo però devi subito mettere marce perché non è fatta per l’allun-go in quanto mura molto velocemente. Nel contesto dell’enduro moderno riengo che questa caratteristica sia molto più un pregio che un difetto, in quanto, l’uti-lità della coppia ai bassi e medi regimi è assolutamen-te un valore predominante e caratterizzante per que-sta moto che in alcune situazioni si comporta quasi come un trial.In termini di ciclistica il setting è davvero azzeccato in quanto sono state cambiate drasticamente le taratu-re. La MR è sostenuta bene e soprattutto molto neutra nei trasferimenti di carico. Questo fa si che la moto sia prevedibile e ben bilanciata, a tutto vantaggio della fiducia. Ottimo anche l’impianto frenante. Rieju rima-ne fedele alla storica pompa e pinza Nissin che eccel-lono per progressione e sensibilità, basta infatti una


PROVA PROVA

lieve pressione per ottenere gli effetti desiderati con una precisione millimetrica.In generale questa Rieju è una moto facile da guidare in quanto non è eccessivamente potente e proprio per questo la puoi gestire con semplicità e questo alla fine trasmette grande divertimento e poca fatica fisica.Con grande piacere dunque vediamo tornare un pro-getto che non ha avuto modo ancora di esprimire il suo potenziale, ma che è da sempre protagonista del-le competizioni di alto livello. La nuova MR 300 viene proposta al prezzo promozio-nale di 7.499 euro per questo prossimo periodo e tra pochissimo arriverà anche la 300 MR PRO che sarà equipaggiata con accessori dedicati al racing come i rivestimenti delle gambe della forcella anodizzati neri, manubrio Renthal TwinWall, cerchi Goldspeed Pro HD, mozzi anodizzati rossi, disco del freno flot-tante da 260 mm, ventola del radiatore e protezioni motore e telaio Polisport.Non solo, ma entro il 2020 ci sarà anche la motorizza-zione 250 su medesima struttura ciclistica ed una 200, sempre due tempi, con un telaio più snello e leggero.Per chi fosse intenzionato a provarla ed acquistarla è possibile andare presso i rivenditori che potete cerca-re su www.cpd.direct oppure compilare direttamente il form sul sito ufficiale su www.rieju.es/en. In questo modo, verrete contattati direttamente da Rieju Italia che è in grado di sepdire la moto direttamente a casa vostra.


NEWS NEWS

Nuova Aprilia

Tuono 660, foto ufficiali

e dati!

di EDOARDO LICCIARDELLO

La naked media di Noale si svela

in versione definitiva. Base RS con

diverse modifiche per adattarla

alla nuova configurazione


NEWS NEWS

GUARDA LA GALLERY

Aprilia Tuono 660 non è certo una sor-presa, visto che la presentazione del Concept risale a EICMA 2019, e la versio-ne di serie è stata di fatto finalizzata già

dalla primavera attraverso il deposito del brevetto sul design, ma l’arrivo del comunicato stampa che la ufficializza è comunque una conferma: anche se il gruppo Piaggio non si sbilancia in merito all’arrivo nelle concessionarie, né sul prezzo, è evidente come ormai il... debutto in società sia vicinissimo. E comun-que, avere la possibilità di ammirare le foto definitive e leggere le specifiche tecniche è un gran bel modo per addolcire l’attesa che ci separa dalla prova. Il comunicato stampa che accompagna le immagini è purtroppo piuttosto stringato, anche se naturalmen-te buona parte delle informazioni sono rilevabili sem-plicemente... osservando la sportiva RS 660. Come del resto possiamo considerare buona tradizione dell’Aprilia Tuono che, da sempre, è vicinissima alla supersportiva (RSV o RSV4 che sia) da cui deriva vol-ta per volta. Iniziamo da un dato interessantissimo, ovvero la potenza - che scende di 5 cavalli attestan-dosi a quota 95 - che unita al peso in ordine di marcia di 183 kg garantisce ottime prestazioni dinamiche. Tuono 660 sarà disponibile anche in versione depo-tenziata a 35kW per le patenti A2. Come sulla 660, le sovrastrutture anteriori della Tuono 660 hanno fun-zionalità aerodinamiche attraverso il “doppio strato” dei fianchetti.

Il gruppo telaio/forcellone, unità pressofuse in allu-minio, rimangono sostanialmente quelle della RS

L’

https://www.moto.it/news/nuova-aprilia-tuono-660-foto-ufficiali-e-dati.html


NEWS NEWS

660 anche se il comunicato parla di quote ciclistiche differenti ottenute con un diverso offset della piastra di sterzo e della forcella e naturalmente del manubrio alto, che già da solo influisce sulla distribuzione dei pesi cambiando il comportamento dinamico della moto. Le sospensioni Kayaba, regolabili, vengono adeguate nella taratura.

Il propulsore, bicilindrico parallelo fasato a 270° direttamente derivato dal V4 (di cui si può conside-rare una bancata) svolge funzione portante. Oltre alle ovvie variazioni che fanno calare la potenza massima di cinque cavalli (irrobustendo, suppo-niamo, la coppia ai medi) va citata una rapporta-tura finale più corta rispetto a quella della sportiva RS, per valorizzare accelerazione e ripresa.

Invariata la dotazione elettronica, allo stato dell’ar-te della categoria (e anche per diverse proposte di classe superiore...) con impianto ride-by-wire a mappatura selezionabile, piattaforma inerziale a sei assi, suite di controlli elettronici APRC (traction, anti-impennata, cruise control, freno motore) e cinque riding mode che mixano le varie imposta-zioni.

Purtroppo, come dicevamo, il comunicato non si sbilancia in termini di prezzo e disponibilità, men-tre abbiamo i dettagli dei colori, con tre proposte: Concept Black, Iridium Grey e l’inedito Acid Gold, già visto su RS 660.


NEWS NEWS

Aprilia RSV4 2021. Nuova

aerodinamica e motore

maggiorato

Estetica ridisegnata per

la super sportiva V4 di

Noale. La RSV4 del 2021

è stata evoluta anche nel

motore, nell’elettronica e

nell’ergonomia

di Maurizio Gissi

ono state diffuse oggi le prime imma-gini ufficiali e le informazioni relati-ve alla nuova versione della Aprilia RSV4.

Dopo gli avvistamenti dei modelli camuffati ecco quindi come si presenta la supersportiva 1100 di Noale per la stagione 2021.La moto ha un nuovo design che prevede le win-glets integrate (come visto sulla RS660), l’evoluzio-ne di motore ed elettronica e una nuova ergonomia.Sono due le versioni disponibili: RSV4 (nella sola colorazione Dark Losail e RSV4 Factory nelle due

S


NEWS NEWS

colorazioni Aprilia Black e Lava Red). Entram-be le versioni sono spinte dal rinnovato pro-pulsore V4 di 1.099 cc, ma si distinguono per l’allestimento di serie che nella Factory com-prende i cerchi in alluminio forgiato, il sistema di sospensioni semiattive Öhlins Smart EC 2.0 e le pinze freno Brembo Stylema. Lo stile si è ispirato alla nuova RS 660 e le forme sono state modellate in galleria del vento riducen-do il coefficiente di resistenza aerodinamica, aumentando la pressione dell’aria nell’airbox e incrementando la deportanza.

Ora le ali non sono elementi aggiunti sulle fiancate, ma sono integrate nella carenatura a doppia parete, una soluzione che ottimizza la stabilità e migliora il raffreddamento del mo-tore deviando i flussi di aria calda dal pilota.Il gruppo ottico anteriore a triplo LED, dotato di luci DRL perimetrali, ha la firma luminosa delle Aprilia sportive e integra la funzione “bending lights”: la coppia di fari supplemen-tari che illumina l’interno della curva quando si è in piega. L’ergonomia è cambiata grazie serbatoio e sella nuovi (che permettono una migliorare integrazione del pilota) dando più spazio e per una posizione di guida più na-turale. Cambiati anche i comandi elettrici e la nuova strumentazione TFT è più grande e completa.

La moto è dotata di nuova centralina Marelli 11MP e nuova piattaforma inerziale a sei assi che hanno migliorato la gestione elettronica con comando del gas full Ride-by-Wire e si af-finano le logiche di funzionamento dell’APRC.I controlli elettronici si completano inoltre con l’introduzione del controllo multilivello del freno motore. Sono ora presenti sei Riding Mode, tre per la pista (di cui due personalizza-bili) e tre per la strada (di cui uno personaliz-zabile) ciascuno con logiche mirate di Traction Control, Wheelie Control, freno motore, ABS e degli altri parametri che vengono gestiti.La ciclistica vede un nuovo forcellone più leggero e con capriata di rinforzo inferiore, ispirato a quello della Aprilia MotoGP, stu-diato per abbassare le masse e aumentare la stabilità del retrotreno nelle accelerazio-ni.

Il raffinato e generoso motore a quattro ci-lindri a V stretta ha ricevuto l’omologazione Euro 5, riuscendo a guadagnare più cop-pia e confermando la potenza massima di 217 cavalli grazie a una serie di interventi, all’aumento della cilindrata da 1.077 a 1.099 cc e a un nuovo impianto di scarico.


NEWS NEWSAerodinamica ed elettronica

più sofisticata, styling che

attinge alla famiglia 660.

La Tuono V4 “base” diventa

più comoda e accogliente, la

Factory resta estrema

APRILIA TUONO V4 2021: TUTTO QUELLO CHE C’È DA SAPERE

ome già avvenuto per la Moto Guzzi V7, anche l’Aprilia Tuono V4 2021 debutta sul sito ufficiale dell’azienda. La hyper-naked veneta raggiunge l’omologazio-ne Euro-5 e... cambia senza cambiare

troppo, proseguendo sulla strada già intrapresa con il modello attuale: una sempre maggior specializza-zione per la versione V4 Factory, e viceversa un ap-peal più ampio e aperto all’uso disimpegnato con la “semplice” Tuono V4. La base, il quattro cilindri a V di 65° da 1.077 centimetri cubici resta invariato nelle prestazioni (175 CV e 121 Nm i valori di potenza e coppia massima) grazie a un nuovo impianto di sca-rico che mantiene inalterati sound e personalità del V4 di Noale che, vale la pena di ricordarlo, è identico per entrambe le versioni.

C

di EDOARDO LICCIARDELLO


NEWS NEWS

Ciclistica evolutaCambia invece la ciclistica, già su livelli da rife-rimento per la categoria (che ha ampiamente dimostrato la sua validità nella nostra com-parativa delle maxinaked della scorsa estate) grazie all’arrivo di un bellissimo forcellone con la capriata di rinforzo che si sposta sul lato inferiore, seguendo un indirizzo tecnico già percorso da Aprilia in SBK e poi in MotoGP. Più leggero, il nuovo forcellone contribuisce a ridurre le masse non sospese, ad abbassare il baricentro e aumentare la stabilità del poste-riore in accelerazione.Le novità iniziano però già dal look, con uno styling decisamente ispirato a quello intro-dotto da RS 660 e poi declinato in chiave naked con la Tuono spinta dalla stessa mo-torizzazione, caratterizzato dalla carenatura a doppio strato con funzionalità aerodinami-che. Il cupolino, ridotto al minimo, è dotato di un nuovo gruppo ottico LED con luci diurne; l’ergonomia è stata rivista rispetto al modello precedente seguendo i principi già introdotti sulla RSV4 2021, che determinano una posi-zione di guida più spaziosa e un miglior inse-rimento del pilota. Tutta nuova anche la suite elettronica, con l’arrivo di una nuova centra-lina Marelli 11MP e di una (altrettanto nuova) piattaforma inerziale a sei assi che permetto-no una gestione ancora più precisa e raffinata delle logiche dell’assistenza APRC, che intro-duce (come già sulle 660) il controllo del freno motore. Ora, grazie al comando acceleratore

ride-by-wire, la Tuono V4 dispone di sei riding mode, di cui tre dedicati all’uso in pista (due personalizzabili) e tre a quello in strada (uno personalizzabile) che determinano le mappa-ture e quindi le risposte di Traction Control, Wheelie Control, freno motore, ABS e risposta dell’acceleratore. Il tutto gestito dal nuovo pannello strumenti TFT a colori.

Doppia animaPur restando analoga al passato la divisione fra le due versioni Tuono V4 e Tuono V4 Fac-tory, la separazione con il modello 2021 si fa ancora più marcata, con la V4 (che verrà resa disponibile nelle livree Tarmac Grey e Glacier White) sempre più adatta all’uso stradale per non dire quasi turistico. Con l’Euro-5 arrivano un manubrio rialzato e un cupolino più pro-tettivo, e si amplia ulteriormente la porzione di sella dedicata al passeggero (già più confor-tevole rispetto alla Factory nel modello prece-dente) che può godere anche di pedane più basse. La Tuono V4 Factory, disponibile solo nella colorazione Aprilia Black, rimane un mezzo dall’indole più estrema e adatta all’u-so in circuito, con un codino decisamente più leggero e sportivo nell’estetica, e soprattutto la dotazione di serie delle sospensioni semiat-tive Öhlins Smart EC 2.0.Restiamo in attesa, speriamo a breve, di in-formazioni sulla disponibilità e sul prezzo e di altre immagini.


NEWS NEWSDopo la nuova

V7, anche la serie

V9 del 2021

di Moto Guzzi

passa al motore

di 853 cc, Euro

5, da 65 cavalli.

Ci sono poi altri

aggiornamenti di

dettaglio

Moto Guzzi V9 Bobber e V9 Roamer 2021: ricevono dieci cavalli in più

ambiamenti per le Moto Guzzi V9 in edizione 2021. Le V9 Bobber e Roamer ricevono infatti il V2 di 853 cc che è sta-to appena adottato dalla serie V7 m.y.

2021 e che deriva dalla tutto terreno V85TT (che in quell’allestimento eroga 80 cavalli).La potenza passa così da 55 a 65 cavalli e la coppia massima aumenta dai 62 Nm della precedente unità di 853 cc ai 73 Nm attuali. Inoltre il telaio è stato mo-dificato e irrobustito nella zona del cannotto di sterzo per aumentare stabilità e precisione di guida.

Ricordiamo che la V9 Roamer ha una impostazione da custom semplice da guidare, mentre la V9 Bob-ber si distingue per i pneumatici di maggiore sezione (coppia di ruote da 16 pollici, la Roamer ha l’anteriore

C

GUARDA TUTTE LE FOTO

https://www.moto.it/news/moto-guzzi-v9-bobber-e-v9-roamer-2021-ricevono-dieci-cavalli-in-piu.html


NEWS NEWS

da 19) e per un’estetica più essenziale.

La Roamer è disponibile nell’unica variante cromati-ca Grigio Lunare, mentre la Bobber c’è soltanto nel-la finitura totalmente opaca Nero Essenziale: sono assenti anche le fresature delle alette dei cilindri, presenti invece sulla Roamer che vanta anche parti cromate.

Entrambe le versioni hanno le pedane montate su tamponi in gomma che riducono le vibrazioni pro-venienti dal motore. È di serie il controllo di trazio-ne MGCT, regolabile e disinseribile. La V9 Bobber ha una nuova sella dal look essenziale, in linea con la filosofia del veicolo; nuovi sono anche i fianchetti in alluminio e il parafango anteriore corto. La Bobber adotta anche una nuova strumentazione digitale e un impianto di illuminazione full LED che include il nuovo faro con luci diurne (DRL) con la firma dell’A-quila di Mandello. Fra i molti accessori originali c’è anche Moto Guzzi MIA, il sistema multimediale che permette di connettere la moto allo smartphone.

V9 Roamer e Bobber sono disponibili in versione de-potenziata, secondo le limitazioni della patente A2.


NEWS NEWS

due anni dal suo debutto si rinnova la Moto Guzzi V85TT. L’enduro stradale di Mandello coglie l’occasione del passag-gio alla normativa Euro 5 per introdurre alcune migliorie e per presentarsi con

tre nuove vesti grafiche.Confermato naturalmente il motore bicilindrico a V trasversale di 90° raffreddato ad aria, con distribu-zione ad aste e bilancieri a due valvole per cilindro (aspirazione sono in titanio). Guzzi, senza darne però i valori, comunica una coppia più ricca ai bassi e medi regimi grazie alle nuove camme della distribuzione ad aste e bilancieri e all’adeguamento dell’elettronica di gestione del motore. Due nuovi Riding Mode (Sport e Custom, quest’ultima personalizzabile) si affiancano ai tre già esistenti (Strada, Pioggia, Off-road) per la ge-stione del controllo di trazione, dell’ABS a due canali

A Si rinnovano le

Guzzi V85TT e

V85TT Travel:

motore Euro 5

rinvigorito nella

coppia e ora con

cinque mappe

motore. Ci sono

ora i cerchi a

raggi adatti alle

gomme senza

camera d’aria

Moto Guzzi V85TT 2021. Arrivano i cerchi tubeless e altro ancora


di Maurizio Gissi

https://www.moto.it/news/moto-guzzi-v85tt-2021-arrivano-i-cerchi-tubeless-e-altro-ancora.html


NEWS NEWS

(non ancora cornering) e della risposta del comando del gas ride-by-wire. Sono di serie il cruise control e la strumentazione TFT a colori. Tramite Moto Guzzi MIA, la piattaforma multimediale proprietaria presente come optional nel catalogo di accessori dedicato, si può col-legare lo smartphone alla moto estendendo le funzioni della strumentazione.

Importanti, ai fini della sicurezza i nuovi i cerchi a rag-gi adatti ai pneumatici tubeless: insieme garantiscono un risparmio di peso di circa 1,5 kg, riducendo le masse non sospese con benefici sulla dinamica di guida.

Nuove infine le tre varianti grafiche in cui è disponibile V85 TT: Nero Etna, Giallo Mojave e Rosso Uluru.

V85TT TravelLa versione da viaggio V85 TT Travel ha ricevuto gli stessi aggiornamenti e si distingue nell’allestimento che comprende il parabrezza Touring, le valigie laterali della serie Urban, la coppia di faretti supplementari a LED e il set di manopole riscaldabili e regolabili, oltre alla piattaforma multimediale Moto Guzzi MIA.

Restano ancora da conoscere i prezzi e i tempi di arrivo nelle concessionarie


NEWS NEWS

ra il tassello mancante – e atteso - alla line up Honda 2021, la GL1800 Gold Wing in produzione e in evoluzione fin dal 1975, nel 2018 la Gold Wing cambia radicalmente nel motore e nella ciclisti-

ca e per il MY 2021 sono stati apportati aggiornamenti al set-up delle sospensioni (sulle versioni Tour), alle mappature dell’alimentazione e al cambio DCT allo scopo di migliorare il comfort su ogni percorso e la manovrabilità ad ogni andatura, in particolare nelle manovre a bassa velocità.

Novità MY 2021Miglioramenti vengono dichiarati anche per la ca-pacità di carico con un baule più grande (diventa di 61 litri, per una capacità di carico totale di 121 litri considerando anche le due valigie laterali) e

E

Honda GL1800 Gold Wing 2021: la Luxury Tourer si rinnova e diventa Euro 5


di Antonio Privitera

Honda completa la gamma 2021

con l’aggiornamento della iconica

Grand Tourer: nella Gold Wing 2021

migliorano la capacità di carico

del modello ‘Tour’ e il comfort del

passeggero grazie a un’ergonomia

più rilassata del poggiaschiena,

mentre le selle presentano nuovi

materiali. Viene inoltre potenziato

l’impianto audio, il modello base è

disponibile nella sola versione con

cambio a doppia frizione DCT a sette

rapporti e l’omologazione è, per

tutte le versioni, Euro 5.

https://www.moto.it/news/honda-gl1800-gold-wing-2021-euro-5.html


NEWS NEWS

per il comfort del passeggero con una posi-zione in sella più rilassata: entrambe le sel-le sono ora dotate del rivestimento in pelle scamosciata sintetica; l’angolo del poggia-schiena del passeggero passa da 16° a 23°, per una posizione più rilassata e confortevo-le. Inoltre, sono nuovi i materiali delle selle ed è stato potenziato l’impianto audio.

2 modelli: base e TourLa GL1800 2021 è disponibile sul mercato italiano in 2 modelli. Il modello base GL1800 Gold Wing è dotato di valigie laterali e pa-rabrezza standard. La versione denominata GL1800 Gold Wing Tour prevede il top box e il parabrezza alto.La versione base è disponibile solo con cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission) a 7 rapporti e funzionalità ‘Walking Mode’ avanti/indietro. Il modello Tour è disponibile anche nella versione con cambio manuale a 6 rapporti e retromarcia elettrica. Scegliendola in versione DCT è pre-sente anche l’Airbag.Viene confermata la ricca e sofisticata do-tazione tecnica e tecnologica già presente sulla GL 1800, dal cupolino regolabile elettri-camente, al Cruise Control, all’impianto luci Full LED che sui modelli Tour si arricchisce dei fendinebbia di serie. La parte superiore del gruppo ottico anteriore è dotata su en-trambi i lati di 5 lenti che creano un carat-

teristico fascio di luce anabbagliante con effetto Jewel Eye. L’attivazione degli abba-glianti, nella parte inferiore, genera un effet-to stereoscopico. Gli indicatori di direzione frontali sono dotati della funzione di disatti-vazione automatica (basata sulla differenza di velocità delle ruote). Dietro il cupolino i tre display LCD e lo schermo a colori TFT da 7” permettono di gestire le funzionalità e le regolazioni della moto, oltre alla connettivi-tà con Apple CarPlay per iPhone e Android Auto. Sono presenti connettività Bluetooth e 2 prese USB di tipo-C.La capacità del serbatoio benzina è di 21 litri che, grazie ai consumi dichiarati di 18,2 km/l (ciclo medio WMTC), garantisce un’autono-mia complessiva di oltre 350 km.

Ciclistica e MotorePer la ciclistica non vengono dichiarati cam-biamenti, confermando il telaio a doppio trave in alluminio e la sospensione ante-riore che separa la funzione sterzante da quella ammortizzante e che ha permesso di spostare il motore più avanti, motore che, a parte l’omologazione Euro 5, non vede altri aggiornamenti: il boxer a 6 cilindri di 1.833 cc, 4 valvole con testate Unicam mantiene la stessa potenza di 126 CV a 5.500 giri/min e la coppia massima è pari a 170 Nm a 4.500 giri/min.


NEWS NEWS

L’inclinazione del cannotto di sterzo e l’a-vancorsa sono impostati a 30,5°/109mm, con interasse di 1.695 mm, mentre i cerchi sono da 18 pollici all’anteriore e 16 pollici al posteriore con pneumatici 130/70 R18 M/C 63H davanti e 200/55 R16 M/C 77H al poste-riore.La Gold Wing standard DCT pesa 367 kg con il pieno di benzina. La Gold Wing Tour con cambio manuale a 6 rapporti pesa 385 kg con il pieno, mentre la versione con cambio DCT a 7 rapporti e Airbag ha un peso totale con il pieno di 390 kg.Il comando del gas è Throttle By Wire, con 4 Riding Mode: TOUR, SPORT, ECON e RAIN. Il controllo di trazione HSTC, come la rego-lazione delle sospensioni e l’azione dell’im-pianto frenante combinato (D-CBS) con ABS, varia in base al Riding Mode selezionato (solo su versioni Tour).Il Riding Mode TOUR è l’impostazione stan-dard per comfort e potenza.Il Riding Mode SPORT ha un rapporto accele-ratore/farfalla che enfatizza l’accelerazione, con sospensioni più sostenute.Il Riding Mode ECON offre la massima econo-micità dei consumi e favorisce la guida rilas-sata e i trasferimenti a velocità di crociera.

Il Riding Mode RAIN prevede una gestione il

più possibile morbida e controllabile della potenza, con un rapporto acceleratore/far-falla demoltiplicato, in modo da massimiz-zare la sicurezza su fondi bagnati o viscidi anche attraverso una taratura delle sospen-sioni più morbida.Sono presenti l’assistenza per le partenze in salita HSA (Hill Start Assist) e il sistema Star-t&Stop, quest’ultimo tramite l’ISG (Integra-ted Starter Generator) combina generatore e motorino di avviamento in un unico com-ponente

Il cambio manuale è a 6 rapporti con ulti-mo rapporto overdrive, mentre il cambio a doppia frizione DCT è a 7 rapporti (con fre-no di stazionamento posteriore manuale), e prevede impostazioni specifiche per ogni Riding Mode in termini di rilascio delle frizio-ni, velocità delle cambiate e gamma di regi-mi ai quali avvengono i passaggi alle marce superiori/inferiori. Il cambio DCT offre anche la funzione di avanzamento lento avanti e indietro (Walking Mode) per facilitare le ma-novre di parcheggio: si tratta di una moda-lità del cambio DCT che permette alla moto di muoversi a velocità ridotta, 1,8 km/h in avanti e 1,2 km/h in retromarcia. La funzione è attivabile istantaneamente (a moto ferma), tramite un interruttore sul manubrio sinistro


NEWS NEWS

e usando poi le palette al manubrio + e – per determinare il movimento. La versione con cambio manuale a 6 rapporti prevede la re-tromarcia elettrica.

L’ABS lavora su un impianto frenante di tipo combinato D-CBS (Dual Combined Braking System), Il sistema adatta, inoltre, l’azione frenante al Riding Mode impostato. I doppi dischi anteriori da 320 mm sono dotati di pinze a 6 pistoncini, il disco posteriore da 316 mm presenta una pinza a 3 pistoncini.

Sulle versioni Tour la regolazione elettroni-ca dello smorzamento delle sospensioni è automatica, in base al Riding Mode imposta-to, ed avviene tramite motori passo-passo alloggiati all’interno degli ammortizzatori, inoltre il precarico molla dell’ammortizza-tore posteriore è regolabile elettricamente indipendentemente dal Riding Mode sele-zionato.

ColorazioniQueste le colorazioni disponibili per il mer-cato italiano 2021 a seconda delle versioni:

GL1800 Gold Wing DCT(no top box, cambio DCT a 7 rapporti + Walking Mode):

Pearl Deep Mud GrayGL1800 Gold Wing “Tour” (MT):(top box, cambio manuale a 6 rapporti + re-tromarcia elettrica + HSTC):

Gunmetal Black Metallic (con cerchi, telaio e scarichi neri)

GL1800 Gold Wing “Tour” DCT/Airbag

(top box, Airbag e cambio DCT a 7 rapporti + Walking Mode + HSTC):

Gunmetal Black MetallicCandy Ardent Red

Per vederla in movimento, in attesa della no-stra prova, Honda U.S. ha già un video che vi proponiamo con l’avvertenza che il modello destinato al mercato americano potrebbe essere differente in qualche particolare ri-spetto a quello che arriverà in Europa.


NEWS NEWS

ono state presentate le versioni 2021 delle naked KTM di cilindrata più pic-cola, parliamo della 125 Duke (per anni l’ottavo di litro più venduta in Italia) e della 390 Duke. Entrambe si ispirano

nello stile alla potente 1290 Super Duke R e sono la porta di ingresso al mondo delle moto stradali au-striache.La Duke 125 sarà disponibile a partire da questi mese al prezzo di 5.140 euro franco concessionario. Esteti-camente si fa notare per le due nuove colorazioni: Sil-ver e Black con nuova grafica.La Silver vede il grigio in contrasto con l’arancione del telaio a traliccio e i cerchi ruota scuri, mentre la ver-sione nera mette in risalto le grafiche più aggressive e i cerchi arancioni assieme al telaio che è sempre in arancione.

S Si aggiornano le

naked KTM nelle

loro versioni

2021. Motori

in linea con la

normativa Euro

5, colorazioni

e grafiche

nuove, e si

amplia l’offerta

PowerParts

KTM 125 Duke e 390 Duke. Gli aggiornamenti per il 2021


https://www.moto.it/news/ktm-125-duke-e-390-duke-gli-aggiornamenti-per-il-2021.html


NEWS NEWS

Il motore monocilindrico ha ricevuto l’omologa-zione Euro 5 ed eroga la potenza “codice” di 11 kW (15 cavalli) a 9.500 giri. Grazie al serbatoio da 13,4 litri l’autonomia può raggiungere i 300 km.

La ciclistica verde sul noto telaio a traliccio in acciaio leggero abbinato a sospensioni WP (con precarico del mono posteriore regolabile) e cer-chi pressofusi in lega da 17” pollici. L’impianto frenante BYBRE ( con ABS a due canali)n vede il disco anteriore da 300 mm con pinza radiale a doppio pistoncino e il disco posteriore da 200 mm abbinato a una pinza a singolo pistoncino.Il peso non è stato ancora annunciato ma ricor-diamo che la versione 2020 ha un dato dichiara-to di 137 kg a secco.

Duke 390Anche la rinnovata 390 Duke sarà disponibile a partire dal mese di gennaio nelle concessionarie ufficiali, al prezzo di 6.100 euro f.c.Le novità estetiche riguardano unicamente co-lorazioni e grafiche (come sulla 125 è stato ri-disegno il puntale davanti al motore) e la 390 è disponibile ora in Silver e White. La prima vede i convogliatori grigi del serbatoio abbinarsi al telaio e ai cerchi verniciati in arancione (e al tela-ietto reggisella nero), mentre la versione bianca

ha telaio e cerchi neri con il telaietto posteriore verniciato di bianco.Guidabile con la patente A2, la Duke 390 monta il noto monocilindrico con distribu-zione bialbero e quattro valvole aggiornato secondo la normativa Euro 5. La potenza dichiarata è confermata in 44 cavalli a 9.500 giri, mentre il peso a secco resta inferiore ai 150 kg.L’erogazione è gestita da un corpo farfalla-to da 46 mm azionato da un sistema ride by wire.

La frizione è di tipo antisaltellamento, l’ABS ha di serie la modalità Supermoto, mentre è un optional il Quickshifter+.L’impianto frenante è BYBRE con disco sin-golo anteriore da 320 e pinza radiale. Le sospensioni WP prevedono la nota forcella rovesciata a cartuccia aperta da 43 mm e il mono regolabile nel precarico della molla; le ruote da 17 sono gommate 110/70 e 150/60.Il display TFT per la strumentazione mostra le informazioni utili e grazie al sistema KTM My Ride collegato al proprio smartphone è possibile gestire le telefonate in entrata e la playlist musicale preferita senza staccare le mani dal manubrio.


NEWS NEWS

a svolta green dell’intero pianeta e l’a-dozione di mezzi di trasporto a zero emissioni è sicuramente la scelta giusta e imprescindibile per la soravvivenza del nostro pianeta. Ma questo non signi-

fica che sia priva di lati negativi. Molti contestano ad esempio che per funzionare le auto e le moto elettri-che hanno bisogno di energia prodotta - in moti casi - da fonti non rinnovabili. Di anno in anno però con il diffondersi della mobilità elettrica si diffonde di pari passo anche lo sviluppo delle fonti rinnovabili e si va verso una risoluzione di questo problema.Una questione che invece per ora non ha ancora tro-vato soluzioni valide è quello dell’approvvigionamen-to di materie prime necessarie a sostenere la filiera produttiva dello “zero emissioni”. Batterie e cablaggi in particolare richiedono minerali che spesso sono

L

I contraccolpi etici e ambientali della mobilità elettrica

di Marco Berti Quattrini

Zero emissioni non

significa impatto zero.

L’industria dei veicoli

elettrici deve fare i

conti anche con le

risorse del pianeta e

con il rispetto delle

persone coinvolte

nel processo di

produzione


NEWS NEWS

estratti nelle zone meno sviluppate del pianeta. Secondo uno studio del The Guardian nei pros-simi anni l’enorme incremento della richiesta di metalli come litio e cobalto per la produzio-ne di batterie avranno un grosso contraccolpo sull’ambiente. “Il passaggio a zero emissioni creerà nuovi stress sul nostro pianeta, almeno a breve termine”, ha affermato il prof. Richard Herrington, capo delle scienze della terra al Natural History Museum di Londra. “Dovremo imparare a considerare i pro-fitti e le perdite per quanto riguarda gli ecosiste-mi proprio come facciamo ora quando conside-riamo le questioni economiche”.L’estrazione e la lavorazione dei metalli devono essere regolamentate per rendere etica ed eco-logica dall’origine la produzione dei veicoli del futuro, in modo che siano a impatto zero anche prima di essere messe in moto. Nel caso del co-balto, per esempio, il 60% della fornitura mon-diale proviene dalla Repubblica Democratica del Congo, dove - come denunciato da Amnesty International - un gran numero di miniere utiliz-za bambini anche di sette anni come minatori.Anche l’estrazione del Litio è ad oggi altrettan-to critica. I maggiori giacimenti si trovano nel cosiddetto “Triangolo del Litio” in una zona tra composto da Cile, Argentina e Bolivia. Qui le acque provenienti da falde acquifere profonde vengono pompate per aiutare l’estrazione del metallo. Questo processo di estrazione è re-sponsabile dell’abbassamento dei livelli delle acque sotterranee e di un’accelerazione nella

desertificazione della zona. Questi sono solo due esempi legati a metalli rari e utilizzati in maniera specifica nella produzione delle batterie, ma più in generale una diffusa elettrificazione deve essere accompagnata da una gestione più ragionata delle risorse. Infatti anche la richiesta di metalli più comuni regi-strerà una decisa impennata. Il rame ad esem-pio oltre ai cablaggi dei veicoli, servirà a costru-ire i cavi che collegheranno parchi eolici o solari alle grandi città.Si stima che entro il 2050 la richiesta di rame cre-scerà del 300%. Una cifra insostenibile.Insomma, l’elettrificazione della mobilità ha compiuto un solo passo, ma sono già ben chiari gli ostacoli che troverà nel suo cammino. Ora si guarda al futuro cercando le più disparate so-luzioni. Dalle più faraoniche(come l’estrazione mineraria dal fondo degli oceani) alle più inno-vative. La scienza è infatti alla continua ricerca di nuovi materiali per evolvere a 360° le tecnologie. Se fino a qualche anno fa la sperimentazione puntava a ottenere i massimi risultati in termini di efficienza con il minor costo economico, ora sulla bilancia c’è anche quanto sia eticamente ed ecologicamente oneroso lo sfruttamento dei un determinato materiale. La strada è quella giusta, ma bisognerà fare attenzione a non com-mettere passi falsi nel percorrerla.


MERCATO MERCATO

GUARDA LE CLASSIFICHE

Mercato a dicembre: +24%. Fantic Caballero 500 è la più venduta. Il 2020 a -5.5%

omplici le promozioni sulle vendite dei modelli Euro 4, le immatricolazioni registrate a dicembre hanno visto un incremento del 23,98% rispetto a do-

dici mesi fa, quando il saldo fu di -16,5% raffrontato a un dicembre 2018 altrettanto anomalo perché in quell’occasione a spingere le vendite a +53% furono gli ultimi modelli Euro 3 disponibili.Fluttuazioni importanti, anche stavolta rientrano delle autoimmatricolazioni, però vanno riferite a un mese che normalmente pesa fra il 3 e il 3,5% delle vendite annuali. Se la premessa era d’obbligo, resta la positività di un dato non così scontato in un perio-do nel quale si è ritornati a convivere con la pande-mia e con le relative preoccupazioni di tipo econo-mico oltre che sanitarie. Non va infatti dimenticato che in confronto il settore dell’automobile ha sofferto molto la situazione, con un mese di dicembre chiuso a -12% e con le vendite dell’intero 2020 a -26%.

C Le vendite di moto

e scooter sono

aumentate del 24% a

dicembre, così il 2020

si è chiuso con calo

contenuto in un -5,5%.

Moto più vendute

dell’anno sono:

Benelli TRK 502, BMW

R1250GS, Honda

Africa Twin 1100 e

Yamaha Tracer 900

di Maurizio Gissi

https://www.moto.it/news/mercato-a-dicembre-immatricolazioni-a-24-moto-piu-venduta-fantic-caballero-500.html


MERCATO MERCATO

Tornando al mese di dicembre, e al settore del-le due ruote, i dati diffusi dall’ANCMA riportano le immatricolazioni di moto a scooter a quota 7.630 unità (+24%), con le moto a +46% grazie a 4.029 esemplari venduti e con gli scooter che hanno segnato un +6% e che con 3.601 unità sono stati eccezionalmente superati - nella quantità - dalle moto. In calo invece i ciclo-motori (sono stati 1.510, -33,7%), che fino a novembre avevano beneficiato degli incentivi sugli elettrici e le cui vendite avevano tenuto in attivo il settore grazie a un incidenza del 20% sul totale; a dicembre gli elettrici sono stati 777 in tutto, ovvero il 41,93% in meno.Il totale due ruote (ciclomotori e oltre 50 cc) ha totalizzato a dicembre 9.140 unità, con una crescita mensile pari a +8,4%. N.B. Le classifi-che che seguono sono stilate in base ai criteri di iscrizione negli elenchi operati dai singoli costruttori, o importatori, che non usano lo stesso metodo nella divisione, o nell’accorpa-mento, di modelli con la stessa sigla ma che sono disponibili in diverse versioni.Per esempio, nelle classifiche trovate divise fra modello standard e modello Adventure le due BMW R1250GS, mentre Benelli TRK 502, Moto Guzzi V7, Ducati Multistrada 950, oppure Hon-da Africa Twin 1100, sommano le vendite delle due o più versioni in vendita.

Top 30 assoluta dicembre 2020Sono undici le moto nella Top 30 mensile, fra

queste alcune sono presenze abituali ed altre occasionali. Fra le prime ci sono le due BMW R1250GS, le Yamaha Tracer 900 e MT-09 o la Benelli TRK502, modelli che compaiono nella parte ala della classifica annuale, mentre per la prima volta è la Fantic 500 Caballero – con le sue tre versioni sommate – a occupare il primo posto fra le moto del mese. Ci sono poi moto da enduro nuova versione che tipicamente si vendono a fine anno, in anticipo sulla stagio-ne, vedi le Husqvarna TE300 o la KTM EXC300 (a due tempi) e la KTM 350 EXC-F. Fra gli sco-oter la parte alta della classifica vede modelli normalmente fra i più venduti, fra i quali pri-meggiano versioni a ruote alte e di 125 cc.

2020 non così male alla fineDopo la primavera scorsa, con il lockdown di marzo e aprile che avevano quasi azzerato il mercato, i timori per un 2020 fortemente ridi-mensionato nelle vendite erano molti, con ri-percussioni sull’intero settore delle due ruote.Ma poi da giugno è cominciata una ripresa pro-seguita sino alla fine dell’anno a eccezione del mese di ottobre. Tanto che il 2020 va in archi-vio con le immatricolazioni a quota 218.626, con un calo contenuto nel 5,8% rispetto al 2019 che è stato il sesto anno di crescita inin-terrotta dal minimo toccato nel 2013.Il mercato del 2020 ha mantenuto di fatto i vo-lumi del 2018 ma con un numero maggiore di moto rispetto agli scooter.


MERCATO MERCATO

Le moto hanno infatti sofferto meno la flessio-ne del 2020, con 94.108 esemplari venduto e un -4,9%; gli scooter sono invece diminuiti del 6,4% grazie a 124.518 veicoli targati.I ciclomotori venduto sono stati 19.746 e han-no anch’essi accusato un calo (-3%) nonostan-te l’apporto dei modelli elettrici sostenuti da-gli incentivi all’acquisto. Il totale ciclomotori, moto e scooter oltre 50 cc ha totalizzato a fine anno 238.372 vendite, con un saldo di -5,5%.Fra questi vanno conteggiati 10.753 veicoli elettrici, quasi raddoppiati in un anno (+84,5% sul 2019).

Vendite modelli elettriciPaolo Magri, presidente ANCMA ha così com-mentato i dati di fine anno: “Sebbene per-mangano molte incognite sul 2021, in un anno molto difficile come quello appena trascorso, il mercato delle due ruote ha subito meno di altri le conseguenze della pandemia, che è stata in parte causa dell’interesse che gli italiani hanno riservato alle due ruote. Una tendenza positiva che abbiamo riscontrato in modo universale, sia quindi per quanto riguarda i segmenti più strettamente legati alla mobilità individuale urbana, come ciclomotori e scooter, che quelli tradizionalmente riconducibili alla passione e agli spostamenti di più ampio raggio come le moto”.

La Top 30 Moto del 2020Per la prima volta è una Benelli la moto più venduta dell’anno.La TRK502, nelle versioni base e X, ha infatti superato la BMW R1250GS con un margine del 10% circa (arrotondate sono 3.600 unità contro 3.200), a ruota si sono piazzate al terzo posto la Honda Africa Twin, con 2.900 unità cir-ca,e, e la Yamaha Tracer 900 (quasi 2.400).La maxi enduro BNW cede quindi il primo posto dopo alcune stagioni, ma può consolarsi con il quinto posto ottenuto dalla versione 1250 GS Adventure che supera le 2.100 unità vendute, precedendo di poco la Honda NC750X (un’al-tra beste seller degli ultimi anni) e con maggior distacco la Yamaha Ténéré 700.Da notare che le prime sette moto in classifica (che valgono un quinto del mercato moto tota-le) sono tutte a manubrio alto.Seconda tipologia preferita è quella delle na-ked, tanto che di questa famiglia “allargata” le prime moto in classifica per Kawasaki (Z900), Moto Guzzi (V7) e Ducati (Scrambler 800),Ventuno delle prime trenta moto in classifica hanno venduto oltre mille esemplari. La prima 125 in classifica del 2020 è per la prima volta una Keeway (gruppo QJ, come Benelli) davanti a una Fantic e a un’altra Benelli.


MERCATO MERCATO

e vendite motociclistiche mondiali hanno accusato nel 2020 un calo prossimo al 18%: il segno meno era inevitabile considerati i pesanti effetti su produzione e consumi causati dalla pandemia.

I costruttori globali ne hanno tutti risentito, in ma-niera più o meno grave a seconda delle principali aree di vendita e dei rispettivi segmenti di mercato. Ducati è fra le prime aziende a diffondere i propri numeri relativi al 2020.Alla fine di settembre, chiudendo il miglior terzo trimestre di sempre, Ducati aveva consegnato nel mondo poco meno di 39.000 moto portando la dif-ferenza con lo stesso periodo del 2019 a -11,5%. In primavera le chiusure dello stabilimento di Borgo Panigale e i lockdown in molti paesi nei quali le fi-liali della marca bolognese operano, avevano deter-minato un brusco calo degli acquisti.

L

Ducati corre e riduce il gap con il 2019. La Streetfighter V4 è la più venduta

di Maurizio Gissi

Con un secondo semestre

molto positivo, le vendite

Ducati nel mondo sono

risalite e hanno chiuso

il 2020 con una calo del

9,7%. E’ stata la nuova

Streetfighter V4 la Ducati

più venduta


MERCATO MERCATO

Grazie all’andamento degli ultimi tre mesi del 2020 le cose sono però migliorate, tanto che il secondo semestre ha segnato numeri record riducendo ancora di più le differenze con il 2019. Con 48.042 Ducati vendute, il 2020 ha vi-sto il saldo di -9,7%.L’anno precedente, con 53.183 vendite, era sta-to il quinto di fila a superare quota 50.000, con il record assoluto di 55.971 esemplari nel 2017.Con 7.100 unità, l’Italia si è riconfermata il mer-cato principale per Ducati, tuttavia la perdita è stata del 25% rispetto alle 9.474 unità del 2019.Il mercato italiano della moto nel suo comples-so ha accusato nel 2020 un calo del 4,9%, calo che è stato un po’ più pesante nelle alte cilin-drate nelle quali opera Ducati.In altri paesi la marca bolognese è riuscita co-munque a crescere grazie a una situazione in generale più favorevole. E’ accaduto in Germa-nia – migliore mercato europeo con le moto a +11% - dove ha immatricolato 5.490 esemo-plari (+6,7%), in Svizzera dove ha registrato un +11% (il mercato è cresciuto del 22%) e in Cina dove dopo il +12% del 2019 Ducati ha aggiunto un +26% nel 2020 grazie a 4.041 unità vendute.Le moto della famiglia Scrambler sono state le più numerose, 9.265 unità consegnate in tut-to, mentre la Ducati preferita è stata la nuova Streetfighter V4 con 5.730 unità nel suo primo anno di commercializzazione.Ducati non ha diffuso l’andamento degli altri modelli e degli altri mercati.

Ne dovremmo sapere di più a fine marzo quan-do saranno presentati i dati finanziari del 2020. “Il 2020 è stato un anno complesso sotto tanti aspetti – ha commentato Claudio Domenicali, Amministratore Delegato Ducati - e una sfida tutta nuova per chiunque nel mondo. Inevita-bilmente si è chiuso in modo diverso da come avremmo voluto, ma Ducati ha saputo sfrut-tare al meglio il trend di recupero del mercato delle due ruote iniziato a giugno, ottenendo un’eccellente seconda parte dell’anno con un risultato finale migliore rispetto alle previsioni di marzo. Ridefinendo modalità e processi la-vorativi siamo riusciti a mantenere la sicurezza dei nostri dipendenti, a stare vicini agli appas-sionati e a consolidare il brand Ducati nel mon-do crescendo in alcuni mercati come la Cina. Abbiamo inoltre conquistato per la seconda volta nella nostra storia il Titolo Mondiale Co-struttori in MotoGP.“Iniziamo il 2021 con la certezza di una gamma sempre più completa e attenta a soddisfare le esigenze di diverse tipologie di motociclisti. I nuovi prodotti hanno segnato un portfolio or-dini all’inizio dell’anno molto positivo ed è un chiaro segnale dell’apprezzamento dei nostri appassionati. Anche la stagione sportiva che è alle porte ci vede partecipare in MotoGP e Superbike con piloti giovani e di talento che ci fanno guardare al futuro con ottimismo e una costante voglia di migliorarci”.


USATO USATO

e vedremo delle belle: il segmen-to delle moto di piccola cilindra-ta è animato da una grande viva-cità di proposte che inizano da un po’ di tempo a fare capolino

anche nel Vecchio Continente. Nate anche per soddisfare la crescente voglia di moto sempre più gratificanti dei mercati emergenti, le moto di piccola cilindrata – dove sembra possibile trac-ciare uno spartiacque sul filo dei 500 cc – sono adesso proposte anche in Europa dove fanno gola per le prestazioni umane, pesi e prezzi con-tenuti e, spesso, look che strizzano l’occhio al classico e al vintage, quando non costituiscono quasi degli oggetti di design. In questa rassegna vogliamo parlavi delle piccole classiche, moto-ciclette che insieme al senso di libertà offrono il gusto di guidare una erede di qualche vecchia gloria, ma con le prestazioni e l’affidabilità di

N

Moto, consigli per gli acquisti: 6 piccole e classiche

di Antonio Privitera

Ottime anche per i

motociclisti di ritorno,

per i principianti o per

chi cerca un mezzo

con cui distinguersi, le

piccole modern classic

accontentano tutti a prezzi

contenuti. Qui trovate una

nostra selezione di sei

modelli nuovi


USATO USATO

oggi. Abbiamo scelto di presentarvi quindi tutti i modelli che ci sembrano in linea con questa prospettiva, con qualche estremo come la Husqvarna Svartpilen o la Brixton Crossfire che rientrano in questa catego-ria solo per l’approccio vagamente retrò e per il fatto di essere, come le altre, ottime anche per i motociclisti di ritorno o per chi debutta tra le fila dei biker.

I prezzi di tutte queste proposte sono me-diamente intorno ai 5000 euro, con qualche eccezione verso il basso e verso l’alto: nul-la di catastrofico per il conto corrente ma, anzi, costi di acquisto che possono anche lasciare spazio ad un extra budget per una personalizzazione con accessori.Iniziamo in ordine alfabetico dalla Benelli Imperiale 400: erede della omologa Impe-riale 125 del 1956, vede sotto il bel serba-toio un monocilindrico da 374 cc e 21 ca-valli a 5500 giri che spingono una moto da peso dichiarato di 205 kg, non pochissimi, ma che nella guida non infastidiscono e

che non incidono su consumi di carburante veramente bassi: oltre 28 km/l. Prezzo f.c., 3990 euro.Le sorelle Brixton Crossfire 500 e 500X sono sostanzialmente la stessa moto declinata in versione roadster o scrambler, quindi le differenze risiedono soltanto nel differente manubrio e poco altro. Sono spinte da un motore bicilindrico in linea di 486 cc raf-freddato a liquido capace di 48 cv/35 kW a 8500 giri e 43 Nm a 4750 giri, realizzato ad hoc dalla factory cinese Gaokin. Peso di-chiarato 180 kg a secco e prezzi per la Cros-sfire 500 di 5999 euro e per la Crossfire 500 X di 6299 euro, giustificati anche dal moto-re bicilindrico – unico tra le protagoniste di questa rassegna.la F.B Mondial HPS 300 è una naked retrò, ricercata nelle linee e dotata di un monoci-lindrico a quattro tempi e quattro valvole da 249,60 centimetri cubici, in grado di ero-gare una potenza di 25 CV a 9.000 giri/minu-to e di 22 Nm a 7.000 giri/minuto che deve spingere una moto dal peso contenutissimo


USATO USATO

di 149 Kg dichiarati. Il prezzo di 4490 euro la rende una delle proposte più economiche, subito dopo la Benelli Imperiale.L’Husqvarna Svarpilen 401 (nata insieme alla sorella dai manubri bassi Vitpilen 401) è una scrambler che fa un po’ categoria a sé e rientra dentro il filone piccole e classiche solo per il fatto di avere un motore di 373 cc e una linea molto ricercata con tanta cura dei dettagli. Il propulsore monocilindrico eroga 44 CV e 37 Nm di coppia, il peso di-chiarato è di 152 kg e la guida una delle più semplici e allo stesso tempo divertente del panorama delle piccole monocilindriche. Tanta raffinatezza ha un prezzo, 5795 euro.Mash Five Hundred: non fatevi trarre in inganno dal nome, la monocilindirca fran-co-cinese è spinta da un monocilindrico di 400 cc e 27 cv (19,5 kW) a 7.000 giri, con una coppia massima di 3,05 kgm (30 Nm) a 5.500 giri. Linee che più classiche non si può, ri-

ferimenti anche alle inglesi degli anni ‘60 e peso a secco di 156 kg e anche, per chi vuo-le provare l’ebbrezza, l’avviamento a peda-le che affianca l’indispensabile avviamento elettrico, il tutto proposto a 5300 euro.

In attesa della commercializzazione della Meteor 350 (in arrivo nelle concessionarie tra pochissimo), Royal Enfield ha in listino il grande classico della Bullet 500 EFI Trials: potreste mai pensare che le Bullet sono in giro sin dal 1932? Qua si viaggia con la sto-ria, altroché, ma la Bullet 500 è una moto moderna che richiama origini fuoristradi-stiche, dalle prestazioni dignitose del suo monocilindrico da 499 cc, raffreddato ad aria, che eroga una potenza di 27,2 caval-li a 5.250 giri e ha una coppia di 41,3 Nm a 4.000 giri. Il peso è di 192 Kg e il prezzo di 5400 euro.


USATO USATO

ra le moto di serie più impressionanti di sempre la Honda NR 750 del 1992 merita un posto da protagonista.E’ uno dei migliori esempi nel mette-re assieme innovazione, tecnologia e

design, e lo fa a un livello così elevato che ancora oggi questa straordinaria moto non può passare inosservata.In un sito specializzato in moto classiche è stata pubblicata l’inserzione di vendita di una NR 750 ancora più singolare. E’ la numero due dei ven-ti esemplari arrivati in Francia e il proprietario la vende con soli 8.000 chilometri percorsi e compre-sa accessori originali quali portachiavi d’argento, manuale d’uso, cavalletto posteriore, kit attrezzi, eccetera.Di Honda NR 750 ne sono state prodotte in tutto 322 unità fra il 1992 e il 1994 e il prezzo si avvici-nava a cento milioni di lire, corrispondenti a circa 88.000 euro di oggi.La singolarità di questo esemplare, visibile a Parigi nel caso foste interessati (le foto qui sopra sono di Bruno Des Gayets), è nella verniciatura nera lucida fatta eseguire dal proprietario. Un suo desiderio

Honda NR 750 Nera? “Rossa, per me, è molto meglio”

di Maurizio Gissi

F


L’annuncio della vendita

di una Honda NR 750

verniciata di nero,

davvero unica, e una

vecchia foto sepolta

nel cassetto mi hanno

riportato indietro di

trentanni

https://www.moto.it/news/honda-nr-750-nera-rossa-per-me-e-molto-meglio-parola-di-gix.html


USATO USATO

particolare visto che la NR di serie poteva es-sere soltanto rossa e con alcune parti della struttura in fibra di carbonio a vista: il suo processo di verniciatura pare fosse piuttosto costoso.Ho sempre ammirato quel progetto co-struito attorno al motore Oval Piston con il quale Honda cercò di rendere competitivo il quattro tempi da GP nell’era delle 500 a due tempi. E ne ho seguito con interesse il suo sviluppo negli anni: ho avuto anche la fortu-na di essere fra i pochissimi ad aver guidato la NR750 che corse la 24 Ore di Le Mans nel 1987 – pochi giorni dopo – al Le Castellet e di aver potuto intervistare i suoi progettisti.Anche la NR 750 di serie, sigla RC40 e RC41 in Francia, ho avuto l’occasione di provarla in un paio di occasioni e sempre in pista.La prima volta quando la NR 750 venne presentata alle principali testate durante il lancio stampa internazionale organizzato al Paul Ricard il 30 ottobre del 1991.Sono sicuro di quella data perché è stampi-gliata in un paio foto che mi sono ricordato di avere da qualche parte e che vi condivido qui sotto. Ci sono Silvio Manicardi, all’epoca ai vertici della Honda Europa, Carlo Fiorani, in quegli anni responsabile stampa della fi-liale italiana, e un altrettanto giovane Gio-vanni Zamagni che, da vero appassionato, si sciroppò la trasferta soltanto per vedere la NR dal vero.

Tanta originalità e qualitàLa NR 750 venne presentata la prima volta al Salone di Tokyo del 1989; il suo design si deve a Mitsuyoshi Kohama, famoso per aver curato lo stile di un gran numero di Honda fra le quali ci sono VFR 750, NS400R, CBR 900RR e 600 RR, RC 211V...Erede delle NR 500 e 750 da corsa, questa sette-e-mezzo non soltanto è l’unica moto di serie con il motore a pistoni ovali, ma ha rap-presentato il meglio della conoscenza tecni-ca Honda di quegli anni e per realizzarla non si badò a spese.Il motore quattro cilindri a V di 90° aveva ci-lindrata 747,7 cc, i pistoni di forma ellittica con due bielle ciascuno e la distribuzione con otto valvole per cilindro comandata da ingranaggi. Era fra i prime con l’alimentazio-ne a iniezione elettronica e i doppi iniettore per cilindro, la potenza era di 125 cavalli a 14.000 giri e la velocità superava i 260 orari.Con una NR allestita allo scopo, Loris Capi-rossi ottenne sull’anello di Nardò quattro re-cord del mondo di velocità, fra questi quello del chilometro da fermo con uscita a 299,8 km/h.Il telaio derivava concettualmente dalla RVF da Endurance e il forcellone monobraccio dalla anticonformista Elf: la NR arrivava dopo 15 anni di sviluppo e portava in dote


USATO USATO

200 brevetti tecnici.L ‘estetica doveva essere naturalmente al-trettanto fuori dal comune. Kohama scelse quindi la carenatura in fibra di carbonio, i radiatori posti lateralmente, la sella mono-posto con la coda – che ricordava le Formu-la 1 viste dall’alto - a contenere gli scarichi alti, i due fari anteriori sottili e i retrovisori con integrate le frecce; e poi il plexiglass del cupolino era ispirato al copri abitacolo di un famoso caccia e la strumentazione digitale mostrava le cifre “flottanti”.Il tutto formava una linea sportiva di gran-de eleganza: non una semplice racer replica insomma.

E come si guidava?Com’era da guidare? Il motore svettava si-curamente sulla ciclistica che era meno rivoluzionaria del resto. I suoi 125 cavalli erano almeno una quindicina in più rispet-to alle migliori 750 dell’epoca (la CBR 900RR che debuttò nel 1992 erogava 122 cavalli), ma soprattutto aveva un’accelerazione, una progressione agli alti regimi e una voce di scarico davvero impressionanti per i tempi.La ciclistica era eccellente in fatto di preci-sione e neutralità di comportamento (aveva l’anteriore da 16 pollici come molti modelli sportivi di quel periodo), però la moto non era nata per essere una super sportiva, la sua impostazione non premiava la leggerez-

za o la maneggevolezza e, alla fine, la moto pesava pur sempre 226 kg a secco - nono-stante il ricorso a materiali pregiati - contro i 185 che erano dichiarati per la prima CBR 900 Fireblade.

La sua storia iniziata con la

NR500Poche moto da corsa come la Honda 500 NR hanno fatto discutere: chi la considerò una grande sfida progettuale e chi invece la bol-lò come un grande abbaglio tecnico.La sua stessa sigla NR, che significava New Racing, venne tradotta in Nearly Ready, o Never Run, dai suoi detrattori. Risultati sportivi a parte – fatto tutt’altro che secon-dario visto che si tratta di corsa – la NR 500 merita di essere ricordata per la sua genesi e l’indubbio coraggio nel cercare di compe-tere con le più potenti e leggere due tempi.Quando Honda decise il ritorno alle com-petizioni, dopo il ritiro del 1967, volle farlo con un motore a quattro tempi per restare fedele alla propria filosofia industriale e mostrare la propria capacità d’innovazione. E questo nonostante le vincenti 500 a due tempi Yamaha e Suzuki fossero in evidente vantaggio di potenza, e peraltro non pena-lizzate nei consumi o nel peso: una condizio-ne tecnica che se interpretata nel verso giu-sto dal regolamento avrebbe dato qualche


USATO USATO

possibilità in più alla NR.Come se non bastasse, oltre alla cilindrata giocoforza equivalente, non era possibile superare il frazionamento di quattro cilindri imposto dal regolamento vigente, e quin-di non c’era proprio modo di competere ad armi pari.Tuttavia, sperimentando lo sperimentabile sull’intera moto oltre che sul motore e inve-stendo ingenti risorse, Honda pensò di poter vincere.Il suo quattro cilindri sfruttava pistoni - defi-niti impropriamente “ovali”- con due bielle ciascuno, e camere di combustione con otto valvole ciascuna: i progettisti, insomma, rincorrevano i vantaggi di un V8 pur con soli quattro cilindri, ma con gli svantaggi di una termodinamica meno efficace rispetto ad un vero otto cilindri .Il suo V4 di 100° progettato dal mitico Soi-chiro Irimajiri, il primo di una lunga serie arrivata fino a oggi, era comunque in grado di ruotare oltre i 20.000 giri, anche se l’obiet-tivo dei 130 cavalli non era stato raggiunto.Il telaio verteva su una struttura monoscoc-ca in lamiera di alluminio che integrava la carenatura, il forcellone era in asse con il pi-gnone, la forcella rovesciata aveva le molle esterne e i radiatori erano disposti lateral-mente. Montava ruote componibili Comstar da 16 pollici, che riducevano il peso e soprat-tutto abbassavano il baricentro della moto.

Il debutto al GP di Gran Bretagna del 1979, con Mick Grant e Takazumi Katayama, fu un vero disastro visto che la moto faticava an-che solo ad avviarsi (all’epoca si partiva a spinta), mentre al GP di Francia la NR non si qualificò nemmeno.L’anno dopo con la versione X1 si cambiò rotta: telaio e forcella tradizionali (ovvero in tubi d’acciaio e steli “normali”), radiatore frontale e ruote da 18 pollici. Nel 1981 la V fra i cilindri scese a 90°, e la potenza arrivò a 130 cavalli, mentre qualche buon risultato venne dal campionato giapponese.A Salisburgo, Katayama finì al tredicesimo posto, ma all’epoca i punti si davano solo fino alla decima posizione e a fine cam-pionato la NR X2 non ottenne nemmeno un punticino. Il programma triennale non aveva dunque dato i risultati sperati, e la Honda si trovò davanti a un bivio. La storia è nota: scelse il motore a due tempi, con il quale affrontò la stagione 1982 con l’iridato in carica Marco Lucchinelli affiancato da un certo Freddie Spencer. Il quale, con la NS a tre cilindri, ottenne nel 1983 il primo titolo mondiale Honda nella classe 500.Il progetto NR continuò però a covare sotto la cenere, ritornò in cilindrata 750 per una partecipazione alla 24 Ore di Le Mans del 1987 e per equipaggiare l’ambiziosa NR 750 di serie che fece il suo debutto nel 1989.


TECNICA TECNICA

e ne parla con una certa frequenza, da un po’ di tempo a questa parte.Negli anni Ottanta, quando i co-struttori giapponesi hanno messo in produzione le prime moto turbo, i

tempi non erano ancora maturi, ma oggi la situa-zione è cambiata. Per quanto riguarda le poten-ze specifiche dei motori di serie, tutti aspirati, le possibilità di ulteriori incrementi appaiono ormai modeste.Inoltre, aumentando le prestazioni di punta si riduce il campo di utilizzazione. Non per nulla sono stati sviluppati sistemi di aspirazione con trombette telescopiche e distribuzioni a fasatura variabile.Utilizzando i compressori però si può fare ancor meglio anche sotto questo aspetto (come dimo-strato dal settore automobilistico), oltre che per quanto riguarda la potenza massima.Non sembra quindi improbabile che qualche co-struttore stia pensando seriamente alla sovra-limentazione, che del resto in campo auto sta vivendo un’epoca d’oro. Grazie a essa si può au-mentare notevolmente la potenza massima sen-

Moto sovralimentate. Ma insomma, quando arrivano?

di Massimo Clarke

S


Solo la Kawasaki oggi

produce moto dotate

di compressore, ma

sembra che anche altri

ci stiano pensando

seriamente. Vediamo di

capirne di più

https://www.moto.it/news/moto-sovralimentate-ma-insomma-quando-arrivano.html


TECNICA TECNICA

za variare la cilindrata del motore. Oppure si può ottenere una erogazione molto più cor-posa, con forte coppia anche ai medi regimi, ferma restando la potenza di punta. O tutte e due le cose… In campo auto certi motori hanno caratteristiche di erogazione straor-dinarie, con la coppia massima che rimane tale (già da un regime assai basso) per gran parte del campo di utilizzazione!Che i costruttori giapponesi stiano lavoran-do da tempo anche sulla sovralimentazio-ne è certo, ma non è chiaro con quale reale convinzione. Insomma pensarci è una cosa ma arrivare poi alla produzione di serie è un’altra.

A oggi la sola Kawasaki costruisce moto sovralimentate e lo fa ricorrendo a un com-pressore centrifugo azionato meccanica-mente. La scelta che può lasciare un poco perplessi, soprattutto se si pensa che la stessa casa per le sue moto d’acqua più per-formanti utilizza un compressore volumetri-co, ma pare che i risultati siano ottimi.

Per il momento si possono fare solo alcune considerazioni generiche in merito alla so-vralimentazione nel nostro settore, ma pri-ma occorre sottolineare che molte notizie delle quali possiamo disporre si basano sui brevetti e che le informazioni che si ottengo-

no in questo modo vanno prese con grande “beneficio di inventario”. Basarsi su di essi è spesso fonte di errori e non di rado risulta addirittura fuorviante.

La maggior parte dei brevetti rimane sulla carta e in molti casi ciò può essere una for-tuna. Nel bel libro di Cloosterman e Klasen sulle distribuzioni desmodromiche, frutto di uno straordinario lavoro di ricerca, viene ri-portato un considerevole numero di brevet-ti rilasciati nel corso degli anni a costruttori come Ford, Volkswagen, Porsche, Suzuki e Honda.A parte il fatto che alcuni fanno semplice-mente cascare le braccia (per la serie “ma cosa avevano bevuto?”), nessuno di essi ha trovato applicazioni pratiche. Questo tanto per rendere l’idea…

I brevetti dei costruttori giapponesi sembra-no mostrare approcci differenti. Ognuno di essi propone cioè una strada diversa.

Piuttosto avanti con le sperimentazioni è la Yamaha, che in effetti ha giù realizzato un prototipo a tre cilindri di 850 cm3, dotato di turbo e di intercooler. Il motore bialbero con un alesaggio di 73 mm e una corsa di 67,5 mm è a iniezione diretta e ha la distribu-zione a fasatura variabile, come la maggior


TECNICA TECNICA

parte dei motori automobilistici odierni. Per quanto riguarda le prestazioni, si parla di una potenza superiore a 175 CV a 8500 giri/min, corrispondenti a oltre 205 CV/litro, e di una coppia addirittura prossima a 180 Nm.

Gli attuali 1000 sportivi a quattro cilindri hanno potenze analoghe (o solo lievemente superiori) ma una coppia massima che ge-neralmente non supera valori dell’ordine di 118 Nm. Che l’obiettivo dei tecnici sia quello di ottenere un campo di utilizzazione straor-dinariamente ampio, all’interno del quale poter disporre di un “tiro” mostruoso, è con-fermato dal fatto che tra i 3000 e i 7000 giri/min è disponibile oltre il 90% della coppia. Lo sviluppo procede ma prima di vedere una eventuale versione definitiva della moto pare che si dovrà aspettare almeno il 2022.

Anche la Suzuki sembra essere piuttosto avanti nello sviluppo di una moto turbo. Sette anni fa ha mostrato il manichino di un bicilindrico di 600 cm3 da 100 CV dotato di intercooler e in seguito ha presentato al sa-lone di Tokyo un altro prototipo denomina-to XE 7, sempre bicilindrico ma con cilindra-ta di 700 cm3. Un recente brevetto mostra come la casa di Hamamatsu ipotizzi addirit-tura l’impiego di un telaio (in questo caso a culla doppia) con tubi di grande sezione, da utilizzare per il collegamento fluidodinami-co al compressore del turbo.

Probabilmente l’ultima parola spetterà al marketing (tanto per cambiare), ma non sono da escludere novità in questa direzio-ne entro un paio di anni.

Molto interessante, a giudicare dal brevetto, è la soluzione proposta dalla Honda. In que-sto caso la sovralimentazione viene ottenu-ta non per mezzo di un turbocompressore ma utilizzando un compressore volumetri-co, a vite o con due rotori elicoidali (come quelli dei recenti Eaton, trilobati e con un avvitamento di ben 170°).Questo dispositivo è piazzato dietro il bloc-co dei due cilindri in linea; nel disegno del brevetto inoltre non si nota la presenza di alcun intercooler.

L’impiego di un compressore volumetrico consente di ottenere una elevata pressione di alimentazione già ai bassi regimi e assi-cura sempre una pronta risposta all’aziona-mento del comando del gas; risulta quindi OK anche per i grandi enduro stradali. Spic-ca l’adozione di un sistema a doppia iniezio-ne, con un iniettore che spruzza il carburan-te nel condotto di aspirazione e un altro che lo immette direttamente nel cilindro.Diversa ancora, sempre stando ai brevetti, potrebbe essere la strada ipotizzata dalla BMW. La casa tedesca ha una esperienza straordinaria nel campo della sovralimenta-


TECNICA TECNICA

zione (basta pensare ai successi motocicli-stici d’anteguerra con i volumetrici a palette e al primo mondiale di Formula Uno dell’era Turbo, nel 1983).

Ora pare che stia pensando a un compresso-re centrifugo azionato da motore elettrico, cosa che consente di svincolarne la velocità di rotazione da quella del motore e assicu-ra una grande prontezza di risposta. Pro-prio quest’ultima è la ragione che ha fatto adottare questi dispositivi in abbinamento ai turbocompressori in alcune vetture delle ultime generazioni.Come ovvio un compressore di questo gene-re non può essere utilizzato continuamente, ma solo in determinate situazioni. Inoltre, ci vogliono un alternatore adeguato e batterie di notevoli dimensioni…

Giova ricordare che nel 1980 la BMW aveva presentato a Colonia una dream bike con ci-clistica innovativa e il classico boxer sovrali-mentato da un turbocompressore. Rispetto alla versione aspirata la potenza del motore di 800 cm3 aumentava del 50%.

Certe volte viene spontaneo pensare che in Giappone si possa brevettare quasi tutto (e quindi anche ciò che esiste da tempo). Meri-ta allora un cenno un brevetto della Kawa-saki che prevede un motore a due tempi a lavaggio unidirezionale con distribuzione bialbero (a quattro valvole per cilindro e

dotato di compressore) che aziona un gene-ratore di corrente elettrica, la quale viene in seguito convertita nuovamente in energia meccanica.

Non è stato pensato per un impiego motoci-clistico (come del resto l’EXlink della Honda, nel quale il rapporto di espansione è mag-giore di quello di compressione grazie a un manovellismo articolato), ma per installa-zioni fisse, usi industriali, etc…Già, una bella soluzione ibrida, peccato che i locomotori diesel-elettrici (largamente im-piegati negli USA) la usino fino dagli anni Trenta del secolo scorso.

Certo far lavorare il motore termico a un re-gime costante (o quasi) è vantaggioso ai fini del rendimento e quindi dei consumi.

Non si può non ricordare però che, a pari velocità di rotazione, nei due tempi dotati di valvole queste devono aprirsi un numero doppio di volte, rispetto a quanto accade nei 4T.Insomma, questi motori devono girare deci-samente piano.


EDITORIALE EDITORIALE

C

LA TESTA DEL PILOTA CONTA PIÙ DEL POLSO

Rainey racconta la sua sfortunata stagione 1993, si congratula con Schwantz, svela come aveva cercato di “entrare nella sua testa”. Perché la testa è tutto, nelle vittorie, o quasi tutto

iao a tutti! La testa del pilota è uno dei ter-reni su cui si lavora sempre di più: oggi tutti i professionisti sono perfettamente consape-voli che il talento e l’allenamento fisico non bastano, che per rendere al massimo si deve intervenire sulla capacità di concentrazio-ne, sulla visione e sull’equilibrio generale. In passato erano pochi a saperlo ma qualcuno, come Agostini, già intuiva che il talento e l’i-stinto non bastano.Madre natura ha dotato Ago di una mente lucida e solidissima, e ora leggo sul sito spa-gnolo Motorsport una dichiarazione di Wayne Rainey che mi fa riflettere. Ecco un altro pilo-ta straordinariamente tosto, tenace, sempre molto motivato. Il californiano, dopo aver premesso che il titolo del ’93 andò meritata-mente a Kevin Schwantz, entra nei dettagli di quella sfortunata stagione che con l’incidente

di Misano lo ha costretto su una sedia a rotel-le.“Volevo vincere il campionato - dice Wayne - e battere Kevin che andava fortissimo. Volevo che si arrendesse, e allora ho cercato di mina-re le sue sicurezze, entrando nella sua testa. Come facevo con i miei compagni di squadra, i primi che vuoi battere: se stai davanti al tuo compagno fin dalle prove, gli togli la sicurez-za. Ho provato a farlo anche con Kevin, ma era molto forte e poi lottando con me migliorava. Alla fine lui ha vinto bene, ha fatto un ottimo lavoro e tutti dovrebbero riconoscerlo”.E’ sportivo vero Rainey. E molto americano. “Entrare nella testa” può fare un po’ impres-sione, ma Wayne esprime bene il concetto: per battere un rivale devi mettergli il dubbio che non possa competere con te, che tu sia più forte, e devi lavorare per incrinare le sue

Nico Cereghini

EDIT

ORIA

LE D

I N

ICO

certezze. Perché il punto è che si vince, o si perde, prima di tutto con la mente. Ago, Ken-ny, Rainey erano dei vincenti prima ancora di saltare in sella. Tanti altri, non faccio nomi perché non è bello, non lo sono, e te ne ac-corgi facilmente da come parlano, da quanto parlano, da come si muovono.Nel team Yamaha, per limitarci al marchio di Wayne e di Kenny (e anche di Ago) hanno per-so un pilota come Valentino, che è stato a lun-go un vincente ma da un po’ fatica, e puntano sulla coppia Vinales-Quartararo. Sembrava una scelta più che giusta, quando è stata pre-sa circa un anno fa, ma adesso appare meno fortunata. Non tanto per Rossi, io condivido l’opportunità di assisterlo con la moto ufficia-le senza coinvolgerlo nella squadra interna e nello sviluppo: bisogna puntare sui giovani come ha fatto anche Suzuki. Ma i due, Mave-rick e Fabio, sono abbastanza attrezzati?Sono belle manette e hanno tanto talento, su questo non ci piove, ma la loro terribile incostanza è allarmante. Fossi un loro rivale, mi sentirei vincente prima ancora di partire. Fossi invece Lin Jarvis cercherei alla svelta qualche strada per “entrare nella loro testa” e fare ordine. Ci sono degli esperti che su quel terreno sanno ottenere grandi risultati. Serve migliorare la loro capacità di concentrazione, la motivazione, l’approccio con la gara e con le difficoltà. Parola di Rainey.

ASCOLTA L’AUDIO

https://www.moto.it/MotoGP/nico-cereghini-la-testa-del-pilota-conta-piu-del-polso.html


MOTOGP MOTOGP

Sono tanti gli spunti interessanti per la prossima stagione: Marquez tornerà forte come prima? Morbidelli si giocherà il mondiale? Rossi sarà protagonista? La Ducati quanto sarà competitiva? Come sempre in questo periodo, sono tante le curiosità

10 motivi che rendono imperdibile il 2021

on ci sono, non ci possono ancora essere certezze per il 2021, anche se c’è un calendario di test e gare. Ma, come sappiamo, la situazio-ne mondiale è in continua evo-luzione: al momento si può solo

sperare che la Dorna riesca a confermare il pro-gramma, anche se sembra difficile. In ogni caso, è normale avere delle aspettative: che stagione sarà? Dieci motivi per i quali non vediamo l’ora che inizi la stagione.

1) Marc Marquez in pistaE’ naturalmente quello che sperano tutti gli ap-passionati: è indubbio che con Marc in pista è tutta un’altra storia. Quando lo rivedremo? Sarà subito velocissimo? Quali conseguenze avrà es-sere stato così lontano dalle piste? Tutte doman-de senza risposte. Ma tutti lo vogliamo al suo po-sto sulla Honda RC213V.

Ndi Giovanni Zamagni


MOTOGP MOTOGP

2) Morbidelli sempre veloceNon nascondo di essere un grande estima-tore di Franco Morbidelli, sotto certi aspetti il miglior pilota del 2020. Ho una gran voglia che inizi il 2021, con la certezza di vedere il “Morbido” a giocarsi il titolo: è una delle grandi curiosità della prossima stagione.

3) Ducati per il mondialeIl 2020 è stato molto complicato, anche se la Ducati ha vinto il mondiale Costruttori. Le difficoltà tecniche sono state evidenti, ma, personalmente, sono certo che l’inge-gnere Gigi Dall’Igna saprà trovare delle so-luzioni per far rendere meglio le gomme Mi-chelin sulla DesmosediciGP. Non vedo l’ora di vedere i piloti Ducati lottare per il titolo: è vero che mancherà Andrea Dovizioso, il punto di riferimento dentro al box negli ultimi anni, ma credo che la coppia Miller/Bagnaia possa fare molto bene. Senza di-menticarsi, naturalmente, di Zarco e dei tre giovani debuttanti.

4) Rossi nel team satelliteCosa farà Valentino Rossi nel team satellite? E’ la domanda più gettonata, perché, ovvia-mente, Rossi rimane anche a 41 anni il ca-talizzatore degli interessi degli appassiona-ti. Sicuramente, a Valentino non mancherà nulla per poter fare bene e molti considera-no un vantaggio non doversi preoccupare dello sviluppo, ma solo della messa a punto del materiale che ha. Rimane qualcosa di in-credibile: 21 anni dopo la sua prima stagio-ne in 500, si parla ancora (tantissimo) di lui. Me lo aspetto competitivo.

5) Suzuki per la confermaSono tra quelli che pensano che Mir e Rins formino una squadra fortissima: il ritorno in pista darà la conferma che il campione del mondo è un pilota di quelli di altissimo li-vello e Alex uno che si può giocare podio e vittoria in ogni GP. Per me è uno dei motivi di grande interesse della stagione 2021.

6) Quartararo/Vinales: che coppia sarà?Nonostante le sette vittorie, Yamaha ha vis-


MOTOGP MOTOGP

suto un 2020 molto complicato: cosa farà quest’anno, considerando anche l’arrivo nel team ufficiale di Fabio Quartararo a fianco di Maverick Vinales. In questi anni, entram-bi hanno dimostrato di essere velocissimi, ma anche troppo incostanti: la curiosità è di vedere se Vinales e Quartararo troveranno solidità nelle loro prestazioni. E cosa acca-drà dentro al box senza Rossi? Tutto da ve-rificare.

7) P. Espargaro all’altezza della HRC?C’è grande attesa per il debutto di Pol Espar-garo sulla Honda del team ufficiale: io sono convinto che farà bene, ma è tutto da verifi-care. Così come sarà interessante vedere se la Honda può essere competitiva, al di là di Marquez.

8) Ktm pronta per il titoloDopo le tre vittorie e le tante belle presta-zioni del 2021, è lecito aspettarsi una Ktm in

lotta per il titolo, come dicono, senza paura, i vertici della Casa austriaca? Io dico di sì: Ktm può giocarsi il mondiale.

9) Aprilia per il salto di qualitàRinnovata completamente nel 2020, profon-damente modificata per il 2021, la RS-GP continua la sua fase di avvicinamento alle parti alte della classifica. Dal punto di vi-sta tecnico ha dimostrato buoni valori, ma rimane il limite dei piloti: la speranza è ve-derla costantemente nei dieci, ma non sarà così semplice.

10) Bezzecchi/Lowes, che sfida in Moto2L’attesa è per una sfida di altissimo livello tra Marco Bezzecchi e Sam Lowes, entram-bi molto veloci nel 2020. Non vedo l’ora che inizi il mondiale per gustarmi una Moto2 spettacolare e avvincente come lo è stata nel 2020.


EDITORIALEMOTOGP

la prima volta che un manager impor-tante del motociclismo viene chiamato ad occupare il ruolo di CEO in Formula 1. Cosa ha convinto il manager brianzolo

a lasciare la “sua” Suzuki, il team che lui stesso ha creato e portato in soli cinque anni al titolo mondia-le della MotoGP?Ambizione e denaro, comprensibilmente; magari anche la ricerca di “nuove motivazioni” come si dice in questi casi. Ma serve anche capire che dimensio-ne ha Renault in F1, con un team rinnovato, e il ritor-no di Fernando Alonso.Comunque sia, la sorpresa è generale: l’ambiente non si aspettava questa mossa e non se l’aspetta-va soprattutto Suzuki. Chi e come sostituirà Brivio? Sarà una figura esterna o un talento interno? Non sarà facile replicare l’ambiente famigliare della squadra, creata proprio da Davide e così importan-te per la crescita dei due piloti. Ora sarà più difficile bissare il titolo per Mir?

Davide Brivio, dalla MotoGP alla F1: tutti i come e i perché. Con Nico, Zam e Diletta

ÈLa clamorosa mossa di Davide

Brivio, che lascia il ruolo di

team manager Suzuki MotoGP

per passare alla Formula1 con

Renault nel nuovo progetto

Alpine F1, apre una serie di

interrogativi

GUARDA IL VIDEO

https://www.moto.it/MotoGP/davide-brivio-dalla-motogp-alla-f1-tutti-i-come-e-i-perche-con-nico-zam-e-diletta-live-alle-18-30.html


MOTOGPSPECIAL

Suzuki e il sostituto di Brivio. Italia o Giappone?

addio a Suzuki da parte di Davide Brivio è stato un vero e proprio ful-mine a ciel sereno. La partenza del Team Manager verso i lidi della For-

mula 1 - dopo aver riportato ad Hamamatsu il titolo iridato dopo vent’anni, il primo dell’era MotoGP, a soli cinque anni dall’avvio del nuovo progetto con la GSX-RR - pur se sotto il segno della massima serenità, lascia naturalmente un vuoto all’interno di un team che, agli occhi degli osservatori esterni, rappresenta un esempio di armonia ed equilibrio nel paddock.

Valori sicuramente ottenuti grazie al lavoro di “cuci-na” di Brivio, che ha creato e amalgamato un grup-po capace di lavorare senza (apparenti) tensioni e di armonizzare anche l’inevitabile rivalità fra due piloti molto vicini nell’età e nelle ambizioni come Alex Rins e Joan Mir. Insomma, una squadra per cui molti - pi-loti ma anche tecnici e personale di supporto - lavo-rerebbe molto volentieri. Viene naturale immaginarsi una febbrile ricerca di un sostituto, di una figura dota-ta dell’esperienza e delle competenze necessarie per

L’ Si susseguono le voci

relative al sostituto

di Davide Brivio nel

ruolo di coordinatore

del team MotoGP.

Perché girano certi

nomi e perché, con

ogni probabilità, non

saranno loro

di Edoardo Licciardello


MOTOGP MOTOGP

proseguire nel lavoro di Davide Brivio, perché il vuoto da colmare - soprattutto nell’ottica di un titolo iridato da difendere - appare davvero importante.E quindi, inevitabilmente, è iniziata la giran-dola di nomi e ipotesi, dalle più pragmatiche alle più fantasiose; fra i nostri lettori, in tanti hanno suggerito nei commenti il nome del no-stro Ingegner Bernardelle, che però - con tutto il rispetto per le competenze dell’Ing - è una figura più tecnica di quanto non fosse Brivio, è uscito il nome di Livio Suppo, è stato fatto anche quello di Kevin Schwantz, e addirittura qualcuno ha parlato di Paolo Ciabatti. Ipotesi che sembra davvero eccessiva, anche se, pen-sandoci, lo stesso avremmo detto qualche set-timana fa del passaggio di Brivio alla Formula 1.Il nostro Zam, nell’ultimo DopoGP dedicato al confronto imminente (e impossibile) fra Moto-GP, Superbike e sportive di serie che andrà in scena nei test SBK a Jerez de la Prontera, ha dato lo spunto più interessante: e se non ve-nisse sostituito, almeno a breve?Il punto di Giovanni è semplice ed estrema-mente pragmatico: la squadra è di fatto “con-gelata” per due anni, con tutti i contratti fir-mati, ed è in grado di andare avanti in maniera più o meno autonoma. Le persone più opera-tive sono ormai formate, la macchina, per così dire, è ben oliata. Alla guida della squadra ci sono due figure di grande concretezza e intel-ligenza come il project leader Shinichi Sahara

e il responsabile tecnico Ken Kawauchi, sicu-ramente più che autonomi nel procedere nelle loro funzioni; il ruolo di Brivio potrebbe venire ricoperto - ad interim, s’intende - dal primo, o comunque da un altra figura di Suzuki Racing, che si limiterebbe nell’immediato a coordina-re gli aspetti più operativi.Se mai, viene da pensare, potrebbe servi-re qualcuno più vicino ai piloti, che li assista tanto da un punto di vista tecnico/sportivo che psicologico: una figura vicina a quella di Vittoriano Guareschi (peraltro già citato) negli ultimi tempi di Ducati MotoGP - per affinità ri-spetto al percorso di Vitto, verrebbe da pensa-re a Sylvain Guintoli, che avrebbe sicuramente la sensibilità e la competenza per affiancare al lavoro di collaudatore il ruolo di… pilot ma-nager. A quel punto però, vista la nazionalità di Mir e Rins, perché allora non pensare a uno spagnolo, culturalmente e linguisticamente più affine ai due?Ma ripetiamo, l’impressione è che in Suzuki non abbiano fretta di sostituire Davide Brivio. Non perché non fosse importante nell’econo-mia del team, quanto perché potrebbe aver fatto il suo lavoro tanto bene da non far pesa-re - a breve termine, s’intende - la sua assen-za. Ma come potete ben immaginare, la cosa finirà con l’annuncio di Paolo Ciabatti nuovo team manager Suzuki. E noi negheremo di aver mai scritto l’articolo che state leggendo…


MOTOGP MOTOGP

n’intera stagione senza vittorie. Un’a-nomalia fra le tante, in un Mondiale come quello 2020 segnato dal COVID e dall’imprevedibile autoeliminazione

di Marc Marquez alla prima gara. Ma un’anomalia che HRC, il reparto corse del costruttore più potente del mondo, non può limitarsi ad archiviare come tale. Non accadeva da 40 anni, ovvero da quando Honda rientrò in classe regina con la complicatissima NR500 a quattro tempi nel 1981. Dal 1982 in avanti, da quan-do la Casa di Tokyo introdusse la prima NS a tre ci-lindri, non è mai successo che una stagione andasse in archivio senza almeno una vittoria targata Honda. Con una feroce autocritica tipicamente giapponese, lo stato maggiore Honda Racing ha tenuto una con-ferenza stampa in cui, invece di scaricare sull’assen-za di Marquez e sul destino cinico e baro l’assenza di prestazioni nell’anno appena concluso, Tetsuhiro Hikita (l’uomo HRC all’interno del team Repsol) e Takehiro Koyasu (responsabile dello sviluppo del-la RC213V) hanno analizzato i problemi che hanno messo in difficoltà i piloti nel 2020.“È stata una disfatta completa” ha iniziato Hikita. “Il

HRC: “Il 2020 è stata una sconfitta completa”

di Edoardo Licciardello

UIn una conferenza

stampa, lo stato

maggiore del reparto

corse Honda analizza

la stagione appena

compiuta. I problemi

della RC213V, l’assenza

di Marquez (“Stiamo

preparando la sua moto

per i test invernali”) e le

prestazioni in crescita di

Nakagami


MOTOGP MOTOGP

motivo principale è stato che abbiamo faticato a far lavorare la nuova Michelin posteriore fin dai primi test invernali del 2019, e con la situazione legata alla pandemia di Coronavirus, è stato im-possibile portare avanti il programma di test ne-cessario. Inoltre, siamo rimasti senza un pilota capace di tirare fuori le migliori prestazioni dalla nostra moto, il che ha determinato il risultato di quest’anno.” In assenza di Marc Marquez, con il fratello Alex al debutto e Cal Crutchlow penaliz-zato da una serie di infortuni a inizio stagione, è stato Takaaki Nakagami, in forza al team LCR, al terzo anno di MotoGP, recitare il ruolo di mi-glior pilota Honda del 2020. Una pole position ad Aragon (prestazione sprecata però con una brutta caduta in gara, al primo giro) e due quarti posti il bottino di Taka, che peraltro disponeva di una moto 2019. Risultati sufficienti a far sì che HRC scommetta sulla sua crescita.

Nakagami, riferimento per lo

sviluppoNakagami ha vissuto praticamente la stessa situazione di Franco Morbidelli in Yamaha, gui-dando una RC213V dotata di motore 2019 ma ciclistica 2020 costantemente sviluppata con tutte le parti messe a punto dalla Honda nel corso della stagione grazie all’appoggio di Ste-fan Bradl che, scherza Hikita, “probabilmente è quello che ha fatto più chilometri di tutti i piloti della MotoGP” facendo il doppio lavoro di col-laudatore e pilota.

Prende la parola Koyasu, che spiega nel det-taglio gli obiettivi cercati con la moto 2020 e... cosa è andato storto. L’obiettivo iniziale era quello di migliorare il comportamento generale, perseguito ovviamente rivedendo da zero tutta la moto fra cui il pacchetto aerodinamico per ridurre la tendenza all’impennata e aumentare la deportanza. Nel dettaglio, il motore ha subito uno sviluppo volto ad aumentarne la potenza ma a migliorarne, allo stesso tempo, la qualità dell’erogazione, mentre l’obiettivo primario per la ciclistica era quello di migliorare la stabilità in accelerazione e staccata, nonché la trazione in uscita di curva. Ma subito prima dell’inizio della stagione si è scoperto come il nuovo pacchetto aerodinamico, pur migliorando il carico e ridu-cendo le impennate, avesse un forte impatto negativo sulla maneggevolezza. E si è quindi de-ciso di tornare in tutta fretta alla configurazione 2019. Anche gli altri obiettivi erano ben lontani dall’essere raggiunti, perché non riuscendo a ottimizzare il comportamento della Michelin posteriore, la RC213V è apparsa carente anche nelle prestazioni motoristiche, come ha spiega-to Koyasu: “Ci mancavano accelerazione e velo-cità massima per superare i rivali in rettilineo.” Una situazione aggravata da miglioramenti ot-tenuti invece da alcuni concorrenti - ha dichia-rato Hikita, senza fare nomi - hanno ottenuto miglioramenti significativi. La svolta è avvenuta solo piuttosto avanti nella stagione, quando - spiega Koyasu - il team ha trovato il modo di far lavorare correttamente, secondo le esigenze


MOTOGP MOTOGP

della RC213V, la gomma posteriore, agendo sui cinematismi della sospensione posteriore. Un lavoro che ha portato al podio di Alex Marquez e alla pole position di Nakagami, nel frattempo preso a riferimento anche per lo sviluppo grazie alle sue spiccate capacità analitiche ma anche a un talento che, secondo l’opinione di HRC, gli garantiva un importante margine di crescita ri-spetto alle prestazioni del 2019.“Già dai test invernali 2019 abbiamo tenuto in considerazione anche le indicazioni di Nakaga-mi” continua Koyasu. “e il fatto che Takaaki po-tesse crescere molto è un dato di fatto, anche se sicuramente il miglioramento delle sue presta-zioni è stato dovuto anche all’aggiornamento della sua moto a metà stagione. In ogni caso, Taka ci ha offerto un feedback importante e si-gnificativo, con indicazioni molto vicine a quel-le di Marquez.”Koyasu ha spiegato come Naka-gami abbia dato prova di comprendere molto bene, a fondo, il comportamento della moto, e di saper incrociare molto bene le sue sensazio-ni con l’acquisizione dati, traendone anche in-dicazioni molto importanti per la sua guida che sa poi trasmettere al team di sviluppo. Tutte qualità che hanno fatto passare in secondo pia-no la bella occasione sprecata al GP di Teruel, ad Aragon, dove è caduto nelle primissime bat-tute partendo dalla pole position. “Ma Nakaga-mi ha imparato molto da quell’errore, iniziando a pensare a come vincere le gare. Il che potreb-be essere uno dei punti che hanno determinato il suo miglioramento nella stagione.”

La situazione MarquezIl che ci porta alla situazione Marquez e alle sue possibilità di rientro. Koyama ha rapida-mente riassunto le vicende del 2020, chieden-dosi anche se non ci siano state responsabilità della squadra nel suo tentativo di rientro tanto anticipato che ha dato origine alla situazione sanitaria che tutti conosciamo. “Al momento è ancora tutto in discussione” ha spiegato Hikita. “Ma continuiamo a monitorare da vicino le sue condizioni e stiamo lavorando comunque per mettergli a disposizione il mezzo migliore pos-sibile per i test invernali a Sepang, dobbiamo fare il possibile per aiutarlo”. Ma naturalmente, in un momento di tale incertezza, Honda non può pensare di dipendere dal rientro di Mar-quez. “Il nostro obiettivo è di conquistare la ‘triple crown’ (titolo piloti, costruttori e team) perché l’anno scorso non siamo riusciti a dimo-strare a forza di Honda, cosa che non possiamo permettere che avvenga nuovamente.” Quindi sarà necessario spingere anche sullo sviluppo, come conferma Koyasu. “Prendiamo molto sul serio il risultato dell’anno scorso, quindi lavo-reremo su molti aspetti. Compreso il propulso-re, lavorando dove il regolamento ci consente (aspirazione e scarico) e naturalmente la cicli-stica. Marquez è sicuramente un pilota eccezio-nale, ma Honda ha il dovere di impegnarsi sia sul team ufficiale che su quello satellite, quindi lavoreremo durissimo per sviluppare una moto che possa recuperare la triple crown, quindi adatta a tutti e quattro i nostri piloti.”


MOTOGP MOTOGP

a Clinica Mobile non interviene, an-che per evitare conflitti di interesse: la squadra di Michele Zasa infatti aiuta i piloti a tornare in pista il più presto possibile. La decisione viene

presa dal medico locale responsabile del servizio sanitario, in collaborazione con il delegato della FIM, mentre il Race Medical Director, che è una figura fis-sa, può intervenire.La commissione analizza tutta la documentazione disponibile, radiografie comprese, e sottopone il pi-lota a un serie di esercizi sotto sforzo per valutare se è in grado di guidare una moto da corsa. Non c’è un protocollo standard rigidamente stabilito. Marquez? Zasa ammette che qualche errore c’è stato, ma non si pronuncia e non ha mai parlato col pilota.Nell’intervista, con Zam e Nico, Zasa chiarisce il ruolo della Clinica Mobile, illustra l’attività dei due centri aperti a Piacenza e nel Principato di Andorra (molto attrezzati e accessibili a tutti gli sportivi), parla della visita di idoneità, introdotta da pochi anni, cui tutti i piloti si sottopongono all’inizio della stagione.

Dottor Zasa: questo il protocollo usato anche per Marquez

L’Il direttore sanitario della

Clinica Mobile spiega

come viene presa la

decisione di dichiarare un

pilota fit o meno, idoneo

o non idoneo alla gara. Il

medico del circuito, il Race

Medical Director, la FIM e

la Clinica: tutti i ruoli

GUARDA IL VIDEO

https://www.moto.it/MotoGP/motogp-dottor-zasa-questo-il-protocollo-usato-anche-per-marquez.html


STORIE STORIE

i cominciò a parlare di sicurezza, cambia-rono molte piste e l’abbigliamento dei piloti; ma anche le moto: dopo la prima vittoria di una 500 due tempi nel ’71, le quattro tempi progressivamente si spen-

sero. La MV conquista l’ultimo titolo nel ’74 e l’ultima vittoria due anni dopo.Un’epoca molto speciale. Se fino al 1975 i privati venivano sempre doppiati dal vincitore, di uno o persino due giri, dopo il ‘76 tutto profondamente cambiò: anche un privato poteva salire sul podio, come Marco Lucchinelli e tanti altri, anche un gior-nalista poteva girare su tempi vicini al campione del mondo.Come si guidavano quelle moto, dove si poteva intervenire, a cosa occorreva stare attenti per evi-tare i frequenti grippaggi e le rotture. La partenza a spinta, l’erogazione del motore, i due chilometri di rettilineo al Castellet dove già si toccavano i 300 all’ora…

Le storie di Nico. Come si guidavano le 500GP anni 70

SAnche nei Gran Premi molto

cambiò in quel decennio e i

risultati furono meno scontati:

nel ‘76 nacque la classe 500

moderna con la Suzuki RG per

i piloti privati. Nico ha avuto

la fortuna di vivere in pista

quell’epoca e racconta come si

guidavano quelle meravigliose

due tempi

di Nico Cereghini GUARDA IL VIDEO

https://www.moto.it/news/le-storie-di-nico-come-si-guidavano-le-500gp-anni-70.html


SUPERBIKE SUPERBIKE

Lo spagnolo lamenta

ancora una volta i ritardi

nello sviluppo della

Fireblade, ed invita la

Honda ad investire nel

progetto SBK. Il ritardato

inizio del campionato

aiuterà il team HRC?

Alvaro Bautista: “Se Honda vuole vincere deve investire”

n una recente intervista al sito tedesco Spe-edweek, Alvaro Bautista ha ripetuto quello che era emerso in quasi tutte le dichiarazio-ni che il vice campione del mondo 2019 ha

rilasciato nel corso dell’ultimo campionato, quando ha costantemente lamentato i ritardi nello sviluppo della sua nuova Fireblade, invitando la Honda a fare di più. L’indice di Alvaro è puntato sul posteriore della CBR, che non offre la trazione necessaria. “La poten-za non manca - questo il Bautista-pensiero - ma biso-gna sfruttarla e metterla A terra”. “La mia ruota ante-riore scivola - ha anche affermato lo spagnolo - ma la causa va ricercata nel retrotreno. Serve più grip sul posteriore, soprattutto in ingresso curva. L’intero ca-rico durante la frenata grava sulla ruota anteriore ed il bilanciamento dovrebbe essere distribuito in modo diverso. La parte anteriore della moto va bene in fre-nata, ma la ruota posteriore deve aiutare di più in curva. Ciò richiede più trazione. La velocità massima della moto è abbastanza buona, ma perdiamo deci-

I

di Carlo Baldi


SUPERBIKE SUPERBIKE

mi preziosi a causa della mancanza di trazione. Abbiamo avuto questo problema dall’inizio della stagione e dobbiamo ancora risolverlo “.“Il ritardato inizio del campionato 2021 ci darà una mano, perché potremo provare di più - ha proseguito Bautista -. Il budget non rappresenta un problema per noi che siamo HRC, e quindi dovremmo presto avere del nuovo materiale da provare. Se la Honda vuole vincere deve investire il budget neces-sario”.

Bautista è ancora una volta critico nei con-fronti della casa giapponese, che però stra-namente sino ad ora non ha replicato. Se da una parte è giusto che il pilota stimoli la squadra e l’azienda a fare di più, dall’altra sembra inopportuna la dichiarazione riguar-dante il budget della Honda, che come tutte la aziende sta risentendo della crisi econo-mica mondiale conseguente al Covid-19. Rientrare ufficialmente in Superbike ha in-dubbiamente significato un grosso impegno finanziario per la casa giapponese, che ha

dovuto creare un team ex novo ed iniziare lo sviluppo di una nuova moto in piena pan-demia, con tutte le difficoltà che ne conse-guono anche per quanto riguarda gli sposta-menti tra il Giappone e la Spagna, sede del team HRC in Europa.

Di certo la Superbike non ha la priorità nel-le strategie di Honda Racing, alle prese con una difficile situazione in MotoGP, ma è al-trettanto sicuro che non sia tornata nel mon-diale delle derivate per far numero, e quindi siamo certi che non farà mancare il proprio impegno, ad iniziare dai test invernali che come ha affermato Bautista, potranno esse-re molti, per risolvere i problemi della CBR-1000RR-R.

Anche dal punto di vista finanziario non sembra che sino ad ora la Honda si sia tira-ta indietro. Soprattutto per quanto riguarda l’ingaggio di Alvaro.


SUPERBIKE SUPERBIKE

Nel 2022 cambieranno

le regole, ma la

SS desta sempre

molto interesse tra

team e piloti. Tanti

i cambiamenti ed i

debutti, tra i quali quelli

dei piloti “made in

CIV” Taccini, Bernardi e

(forse) Valtulini

ur essendo prossimo ad una vera e propria rivoluzione, che potrebbe sconvolgere i valori emersi in questi ultimi anni, il campionato mondiale

Supersport 2021 sarà denso di novità, con la mag-gior parte dei team che hanno cambiato i propri piloti ed in alcuni casi anche le moto.

Smentendo il detto che “squadra che vince non si cambia” anche il prossimo anno il Team Bar-dahl Evan Bros avrà un nuovo pilota. A salire sulla Yamaha campione del mondo sarà il sudafricano Steven Odendaal, che dopo il quinto posto nella classifica della passata stagione cercherà di por-tare a tre i titoli mondiali consecutivi della squa-dra di Ravenna, per succedere nell’albo d’oro a Randy Krummenacher e ad Andrea Locatelli.

Nel 2020 sono stati principalmente due i team che hanno conteso il successo al team di Evangeli-sta e Pellegrini: Il Kawasaki Puccetti Racing ed il Team Yamaha GMT94. La squadra di Manuel Puc-cetti, seconda e terza con Lucas Mahias e Phillip

P

Tutte le novità del WorldSS 2021

di Carlo Baldi


SUPERBIKE SUPERBIKE

Oettl, ha promosso il francese in Superbike, e lo ha sostituito con la giovane promessa turca Can Oncu. L’obiettivo è di ripetere il prestigioso cammino percorso con Toprak Razgatlioglu. Confermato invece il tedesco Oettl proveniente dalla Moto2, che dopo la stagione del debutto ora conosce piste ed avversari, e si candida come uno dei fa-voriti alla vittoria finale. Il team francese GMT94 ha confermato lo sfortunato Jules Cluzel, che nello scorso campionato ha do-vuto rinunciare a ben cinque gare a causa del brutto infortunio patito in una caduta al Motorland Aragon. Al suo fianco non ci sarà più Corentin Perolari, ma il nostro Fe-derico Caricasulo, che dopo una stagione in Superbike è tornato nella classe inter-media deciso a conquistare quel titolo che gli era sfuggito per pochi punti nel 2019. Lo schieramento del team di Christophe Guyot è senza dubbio estremamente competitivo, tanto che la sua squadra parte con il ruolo di favorita. E’ di questi giorni la notizia che il campio-ne del mondo 2019 Randy Krummenacher correrà nel team EAB, che dopo aver perso

Odendaal aveva ingaggiato Bo Bendsnai-der, ma l’olandese ci ha ripensato ed è ri-masto nel mondiale Moto2. Il voltafaccia del pilota olandese ha però probabilmen-te favorito sia Krummenacher che il team EAB, che insieme possono nutrire grandi ambizioni. Un altro team olandese il Ten Kate Yamaha, è riuscito a portare in Su-persport un pilota che ha corso per dieci anni in Moto2 ed è poi passato al mondiale MotoE: Dominque Aegerter. Dall’alto della propria esperienza lo svizzero, se riuscirà ad adattarsi in fretta alla sua Yamaha R6, potrebbe disputare una stagione da prota-gonista. Ten Kate si presenterà al via con due piloti, con uno schieramento che fon-de esperienza e voglia di emergere. Al fian-co di Aegerter ci sarà infatti l’indonesiano Hendra Pratama, che dopo essersi messo in mostra nel mondiale 300, la passata stagio-ne ha debuttato non senza difficoltà nella classe 600. Grandi novità anche nel team Orelac Verd-Natura con due piloti italiani: Raffaele De Rosa e l’esordiente Leonardo Taccini. Dopo aver disputato un buon campionato con

la MV, il napoletano ha deciso di cambiare aria e di salire sulla Ninja della squadra che l’anno passato ha schierato Can Oncu. Tac-cini, pilota cresciuto nel CIV, potrà sfruttare l’esperienza di De Rosa e speriamo possa mettere in mostra tutto il suo talento. Da una squadra spagnola con due piloti ita-liani, ad una squadra italiana con un pilota spagnolo. Dopo averlo fatto esordire in Su-persport, anche nel 2021 il team ParkinGo punterà tutto su Manuel Gonzales, ritenuto una delle speranze spagnole nella classe intermedia, per il quale sono in molti a pre-vedere un futuro in Superbike. Il Team MV di Andrea Quadranti ha modi-ficato il proprio nome in MV Agusta Corse Clienti, ed ha sostituito De Rosa con un gra-dito ritorno: Niki Tuuli. Il finlandese si era messo in luce prima nella Stock 600 e suc-cessivamente in Supersport, per poi passa-re in Moto2 e nel mondiale MotoE. Insieme a Tuuli dovrebbe esserci Federico Foligni, per il quale si tratterebbe del terzo anno consecutivo sulla moto varesina.

Il Campione Europeo 2020 Kevin Manfredi

cercherà di difendere il suo titolo, corren-do ancora con la Yamaha del team AltoGo, con il quale disputerà anche il CIV SS. Non disputerà più il campionato nazionale il campione italiano SS 2020 Luca Bernardi. Le sue prestazioni e la conquista del titolo non sono passati inosservati, e tra i molti che credono nel suo potenziale ci sono an-che il team CM Racing ed il Bardahl Evan Bros che uniranno le forze per permettere al giovane pilota di San Marino di disporre di una moto e di un team molto competi-tivi. La collocazione ideale per consentirgli di mostrare tutto il suo potenziale. Ber-nardi potrebbe non essere l’unico a fare il salto dal CIV al mondiale. Assieme a lui anche Stefano Valtulini, che sta lavorando per fare il grande salto nel campionato del mondo. L’ufficialità potrebbe arrivare nei prossimi giorni, mentre è appena arrivata quella di Davide Pizzoli nel team VFT di Fa-bio Menghi. Il giovane pilota romano lascia il mondiale Moto3, per cimentarsi in una Supersport che si preannuncia combattu-tissima.


DAKAR DAKAR

eddah, Arabia Saudita, 15 Gennaio. È Kevin Benavides, 32 anni, di Salta, Nord dell’Argentina, il vincitore della Dakar 2021 Arabia Saudita. Il Pilo-ta del Team Honda Monster Energy

Honda Racing è il primo argentino a riuscirci, il 16° Pilota ad aggiudicarsi il Rally-Raid per defini-zione, la Maratona motoristica più dura del Pia-neta. È il secondo successo consecutivo recente di Honda, dopo quello del compagno di Squa-dra Ricky Brabec nel 2020. Benavides è arrivato ai Rally in tempi relativamente recenti. Fa parte di quel largo gruppo di entusiasti “contagiati” dalla diffusione del fuoristrada in Sud America, e in particolare proprio dalla Dakar, sbarcata in Argentina nel 2000 e ripartita dieci anni dopo dal Perù.Benavides ha vinto nell’Enduro ed è stato uno dei protagonisti della Sei Giorni Internazionale di San Juan, 2014. Nel 2015 è passato ai Rally, prima con un test al Desafio Ruta Guarani e su-bito dopo al Desafio Ruta 40, che quell’anno è

È Kevin Benavides, 16° Strepitoso Vincitore

di Piero Batini

JKevin Benavides,

32 anni, di Salta,

Argentina, è il vincitore

della 43ma Edizione

della Dakar Arabia

Saudita. Il Pilota

ufficiale Honda Monster

Energy è stato in

testa per un giorno

alla 5° Tappa, poi

definitivamente dalla

decima. Batte Brabec e

Sunderland

GUARDA LE FOTO

https://www.moto.it/dakar/dakar-2021-e-kevin-benavides-16-strepitoso-vincitore.html


DAKAR DAKAR

Dakar Series, chiamato dalla emanazione Honda sudamericana a far parte del Pro-getto lanciato un po’ in sordina proprio dal suo Paese e che lo porta anche al Rally del Marocco.Benavides entra a far parte della formazio-ne ufficiale del Team Monster Energy Honda per il 2017, chiamato da Martino Bianchi, e da lì inizia l’escalation. Quell’anno non può partecipare alla Dakar per un incidente, poi sono cinque edizioni, con un quinto posto, un secondo e, oggi, la sua prima vittoria. Se doveva essere un segno, Benavides aveva vinto anche l’ultimo Rally di preparazione alla Dakar, l’Andalusia Rally che è andato a sostituire, all’ultimo momento, il Rally del Marocco annullato. Poteva l’edizione 2021 essere una Dakar più bella? No, non succe-deva da anni di stare in piedi trepidando per due settimane. Il risultato è una cosa, le dinamiche che l’hanno prodotto un’al-tra. Dopo essere stato in testa alla 5a Tap-pa ed essere stato poi riassorbito da Price e Cornejo, l’argentino è tornato prepoten-temente alla ribalta della Gara nella 10a

tappa, per poi contenere gli attacchi degli avversari con buon sangue freddo e suffi-ciente disinvoltura. Benavides ha vinto una Dakar strepitosa, battendo veramente sul filo di lana dell’ultima Tappa Ricky Brabec e Sam Sunderland, ancora vicinissimi e an-cora in grado di sovvertire il risultato matu-rato al termine della decima Tappa! Quindi ha stravinto la gara più dura, e adesso più avvincente, del mondo. Dodici tappe, 7.650 chilometri, 4.700 di Prove Speciali, un an-damento di Gara pazzesco. Sei leader diver-si, otto cambi di leadership, aumenta tutto di un numero se consideri anche il Prologo, frazione cortissima ma gara a tutti gli effet-ti. Se non è una gara tirata questa! E tutto si decide nell’ultima tappa, nella quale pote-va ancora succedere di tutto, una rivoluzio-ne o ancora un cambio di maglia rosa in… famiglia.La Dakar vinta da Benavides è anche la Da-kar… persa di un certo numero di Piloti au-torevoli pretendenti al Titolo della Regina dei Rally-Raid. Il primo è Matthias Walkner con lo stop per un problema, grave, alla fri-


DAKAR DAKAR

zione, il più clamoroso è Toby Price. Il vin-citore delle edizioni 2016 e 2019 ha fatto e disfatto quasi tutto da solo. L’australiano è stato due volte in testa, ha dimostrato di saper rimediare a situazioni quasi imbaraz-zanti imponendo dei rovesciamenti di fron-te epici, direi da Storia delle Dakar delle Origini.Poi, nel momento in cui Price poteva dare il colpo di grazia, la situazione è precipita-ta. Impostato l’attacco prima della giorna-ta di riposo, Price è poi andato a vuoto tre volte, nella settima, ottava e nona tappa, quest’ultima fatale alla sua sfortunata cor-sa. Una caduta, senza freno posteriore, un penumatico disintegrato, infine la caduta finale della nona. Episodi cruciali. Van Be-veren sopravvive alla disfatta dell’armata Yamaha sin quasi alla fine, ma poi il motore lo abbandona a 100 km da Jeddah! Ritirati anche Short, Caimi, McCanney, Branch. De Soulrait, che è pure stato in testa un giorno, non vince la sua irruenza, cade e si frattura una vertebra. Il meno atteso, e più clamo-

rosamente al comando della Corsa per tre giorni è Ignacio “Nacho” Cornejo, rivelazio-ne e promessa del Team Honda Monster.Approfittando dell’incostanza dei leader storici, anche Brabec non è un mostro di continuità fino alla parte finale del Rally, e contando molto sul proprio carattere, determinato e metodico, Cornejo si trova in testa alla fine della settima Tappa e ci resta fino alla nona, che gli sarà fatale per una brutta caduta, per fortuna senza con-seguenze. Nacho non usa giri di parole e non si giustifica. È stato solo un suo errore, disattenzione nel momento in cui gli sareb-be bastato controllare la corsa, ma anche un grande maestro per il futuro. Poi Pablo Quintanilla, mai nei suoi panni fino alle ul-time tre tappe, e Joan Barreda, ritirato du-rante l’ultima tappa per essere rimasto sen-za benzina (questa è la versione ufficiale), non pervenuto.

Vai al nostro speciale sulla Dakar 2021 con cronache e commenti

https://www.automoto.it/ricerca?Term=dakar&&sort=d



DAKAR DAKAR

eddah, Arabia Saudita, 15 Gen-naio. Dakar Arabia Saudita 2021. 43ma edizione della serie. Fran-co Picco è al traguardo! Di nuovo a Jeddah dopo due settimane di

gara durissima, ma anche straordinaria-mente avvincente. È da brividi seguire la corsa di uno dei veterani più noti, il Pilota che ha infiammato la passione degli italia-ni, e che continua ad alimentare dopo oltre trent’anni una passione personale infinita. La sua promessa di disputare 30 Rally, ma-gari il trentesimo con il figlio, passa dalla conclusione del suo stupendo 29° appunta-mento con L‘Avventura della sua vita. La Da-kar 2021 è la più dura, disputata in categoria Original by Motul. Picco deve fare tutto da solo, recuperare energie, sistemare la Moto,

programmare la giornata che non finisce mai. Ma ogni sera è al traguardo, una tappa via l’altra con la consapevolezza che è un affare tra lui e la sua Moto, una Husqvarna con la quale stabilisce un patto di alleanza invincibile. Dura la penultima, durissima anche l’ultima frazione di Gara. Ma insie-me alla fatica e alla durezza dell’impegno, cresce l’entusiasmo della propria missione, della gara vissuta intimamente forse come mai prima d’ora.A caldo il racconto, il click sul telefonino e parte la registrazione del video che ci resti-tuisce un momento importante. Per Franco picco e per noi. Congratulazioni!

Vai al nostro speciale sulla Dakar 2021 con cronache e commenti

Franco Picco. E questo è un Gigante!

di Piero Batini

JFranco Picco al

Traguardo di Jeddah al

termine di un’Avventura

personale immensa.

Sono state due

settimane di gara

durissima, e allo stesso

tempo esaltante. Il click

e parte la registrazione

video del momento clou.

GUARDA IL VIDEO



https://www.moto.it/dakar/dakar-2021-franco-picco-e-questo-e-un-gigante.html


EDITORECRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159

RESPONSABILE EDITORIALEIppolito Fassati

RESPONSABILE SVILUPPO EDITORIALEAndrea Perfetti

CAPO REDATTOREEdoardo Licciardello

REDAZIONEMaurizio GissiMaurizio TancaCristina BacchettiMarco Berti QuattriniFrancesco PaolilloAimone Dal PozzoCollaboratori:Nico CereghiniGiovanni ZamagniCarlo BaldiMassimo ZanzaniPiero BatiniMassimo Clarke

HANNO COLLABORATOAntonio Privitera Emanuele Pieroni

A CURA DIMaurizio Gissi

PROGETTO GRAFICO Cinzia Giacumbo

IMPAGINAZIONECinzia Giacumbo

VIDEOLuca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta, Giovanna Tralli

COPYRIGHTTutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l. MOTO.ITVia Melzo 9- 20129 Milano - Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: [email protected]

Documents

DUCATI PANIGALE V4Rdem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-452.pdfco racing Ducati Performance by Akrapovič, non omo - logato per uso stradale ma compreso nel pacchetto, la potenza