Duas Rodas - Varias 2010

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a v a l i a Ç Ã O por ricardo dilser Fotos mario villaescusaa v a l i a Ç Ã O por leandro mello Fotos mario villaescusa

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Inveja de amIgo

Enquanto forçava os esticadores travando a Ducati Hypermotard 1100 S no furgão, tive tempo de lembrar como foi a final do concur-so Melhor Motociclista do Brasil, que aconteceu no Salão Duas Rodas em novembro de 2009. lá o leitor Paulo Ricardo Mutinelli (que não é o cantor) foi o melhor entre os 15 finalistas e ganhou a tão sonhada Ducati. Naquele dia ele confi-denciou que nem imaginava como é pilotar uma moto dessas, pois sua companheira de dia-a-dia é uma Yamaha Fazer 250.

Se você quer saber como será a vida de Paulo com a nova moto, posso adiantar neste teste com uma moto idêntica. E confesso que senti bastante inveja de nosso leitor, no bom sentido, pois a moto é divertidíssima! O estilo é a nova ramificação das trail voltadas ao asfalto, as chamadas supermotard. Porém, a Ducati, assim como a BMW e a KTM, foram além. Fizeram com que esse novo segmento deixasse de existir apenas em motocicletas trail mono-cilíndricas e lançaram modelos “big”, com motor de dois cilindros e mais de 1000 cc. No caso da 1100 são dois cilindros em l a 90º com 1078cc. O arrefecimento é a ar e o sistema desmodrômico está presente nos comandos de válvulas (duas por cilindro). Paulo desfrutará da potência máxima de 95 cv (a 7.500 giros) e do torque máximo de 10,5 kgf.m a 5.750 rpm.

O modelo foi apresentado pela primeira vez no Salão de Milão de 2005, ainda como moto-conceito, onde ganhou o prê-mio de design concedido pela Motorcycle Design association. Seria lançada dois anos mais tarde na Europa e em 2009 no Brasil. Ou seja, não faltará estilo para o Paulo desfilar nas ruas de Porto Ferreira. Os espelhos retrovisores, por exemplo, são retráteis e quando fechados se inte-gram como prolongamentos dos proteto-res de mão. a rabeta com desenho curto tem duas ponteiras, como nas esportivas

Inveja de amigo

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a P R E S E N T a Ç Ã O

da linha Ducati desde o começo dos anos 90, caso da famosa 916.

Quem se aproxima da moto percebe o quanto ela é pequena, compacta, mostrando que sua leve-za já começa pelo visual. a moto pesa 172 kg (a seco) ou o mesmo que uma 500 cc como a Honda CB. O painel também compacto é totalmente digital e bem centrali-zado na pequena carenagem em volta do farol, uma peça única que forma um conjunto harmônico com o pára-lama dianteiro. a posição de pilotagem é semelhante à de uma off-road, com guidão largo que facilita as manobras em baixa velocidade e os contra-esterços.

Na pista. O sistema de suspensões permite regulagens, afinal na dianteira temos uma Marzocchi invertida com excelentes 165 mm de curso e na traseira a grife Sachs, com amortecedor com 141 mm de curso que também permite regulagem total, além disso, o monobraço em alumínio é outra atração. O piloto altera carga de mola, compressão e retorno adaptando totalmen-te a moto a seu peso, estilo de pilotagem e tipo de terreno a ser percorrido. Os freios estão à altura do desempenho: na diantei-ra, dois discos semi-flutuantes com pinças Brembo (fixação radial) e na traseira disco de 245 mm com pinça de dois pistões.

a moto foi levada para o autódromo e de-pois a pista de kart. São tipos de pilotagem diferentes, onde o equipamento é exigido

a v a l i a Ç Ã O

TORQUE DE SOBRA NAS ACELERAÇÕES, CARACTERÍSTICA

DO MOTOR DE DOIS CILINDROS

a P R E S E N T a Ç Ã Oa v a l i a Ç Ã O

ao máximo. Estávamos na larga pista do ECPa, em Piracicaba (SP), onde as curvas são abertas e um kartódromo faz parte do complexo. No autódromo, me deliciei com a excelente estabilidade, entrando lançado nas curvas e a moto se comportando de forma fantástica. O motor gira pouco, ou melhor, acaba rápido, mas a forma de trabalhá-lo lembra bastante a de uma trail. Ele explode forte em baixas e médias rotações, mas pegando a mão da moto é só usar o câmbio de seis marchas de forma adequada para ter uma aceleração forte e constante.

Na hora de me sentir como Rubem Xaus, ex-piloto do mundial de motovelocidade que chamou atenção de todos ao colocar a Hypermotard totalmente de lado e ainda fazer um popular sinal de “positivo” sem a mão no guidão, posando para as fotos de lançamento da moto. a pista bem trava-da mostrava o funcionamento delicioso do motor, que empurra forte mesmo em

DESIGN PREMIADO: ESPELHO RETRÁTIL SE INCORPORA AO PROTETOR DE MÃO

DUAS SAÍDAS DE ESCAPAMENTO: IDENTIDADE DAS DUCATI DESDE A DÉCADA DE 90

baixa, o que seria bem semelhante a um uso urbano. imagine a sensação de

entrar numa rua e dar motor na moto, deixando o mundo para trás. a frente da moto levanta com facilidade, nas saídas de

curva o guidão vinha no peito apenas com a força do motor.

Quando deitei na curva ao estilo motard, bati forte com pedal de freio traseiro, pedaleira e até coletor de escape. a batida

fez com que a moto levantasse e me jogasse para fora da pista. O pedal do freio traseiro entortou, ou seja, não é de

forma alguma um modelo para prática esportiva, ela traz

o conceito motard para um uso urbano e não para competições. Bom,

mas ninguém é louco o bastante para comprar uma moto dessas apenas para colocar em kartódromo, se bem que com pequenos ajustes daria para se divertir muito. O fato é que é uma motocicleta praticamente perfeita, isso porque ela junta vários estilos em um só. agilidade de sobra no dia-a-dia, esportividade em curvas, robustez para superar obstáculos urbanos e um estilo único.

SENTADO NO BANCO, A VISÃO É A MESMA QUE SE TEM EM UMA TRAIL...

...MAS EM MOVIMENTO, SISTEMAS COMO O DE FREIO ESTÃO MAIS PARA ESPORTIVA

a v a l i a Ç Ã O

D U C AT I H y P E R M O TA R D 1 1 0 0

Motor: 1078 cc, 2 cIlIndros eM l, duas válvulas por cIlIndro, desModrôMIco, duplo coMando no cabeçote, refrIgeração a ar

dIâMetro x curso: 98 MM x 71,5 MM

taxa de coMpressão: 11,3: 1

potêncIa: 95 cv a 7.500 rpM

torque: 10,5 kgf.M a 5.750 rpM

alIMentação: Injeção eletrônIca

câMbIo: seIs Marchas

quadro: trelIça tubular

suspensões: garfo telescópIco MarzocchI de 50 MM ajustável na dIanteIra e sachs ajustável na traseIra

pneus: 120/70-17 na dIanteIra e 180/55-17 na traseIra

freIos: duplo dIsco coM 305 MM e pInça na dIanteIra e dIsco coM 245 MM e pInça de únIco pIstâo na traseIra

coMprIMento: 2.121 MM

largura: 812 MM

altura do banco: 800 MM

altura total: 1.150 MM lIvre do solo: nd

entre-eIxos: 1.455 MM

peso: 172 kg

tanque de coMbustível: 12,4 lItros

onde encontrar: www.ducatIbrasIl.coM.br

preço: r$ 52.000

DESEMPENHO ANIMA, MAS É PRECISO CUIDADO PARA NÃO ARRASTAR OS PEDAIS

a v a l i a Ç Ã O por ricardo dilser Fotos mario villaescusaa v a l i a Ç Ã O

O leitor Paulo Ricardo com certeza é um dos motociclistas mais invejados do Brasil. Poderá escolher se quer desfilar o estilo da Hypermotard em passeios a baixa veloci-dade ou simplesmente acelerar a Hypermo-

tard até 220 km/h, sua velocidade máxima real. Se você quiser desfrutar de uma das supermotard mais desejadas à venda, terá de desembolsar R$ 52 mil, ou fique ligado nas promoções de DUaS RODaS!ç

CANDIDATOS À DUCATI CHEGARAM DE VÁRIOS ESTADOS. AQUI, NA NISSAN GRAND LIVINA A CAMINHO DOS TESTES

O MELHOR MOTOCICLISTA DO BRASIL EM AÇÃO DURANTE O SALÃO DUAS RODAS, EM OUTUBRO

LEANDRO MELLO

ENTREGA A MOTO

À PAULO RICARDO

MUTINELLI

A P R E S E N T A Ç Ã O por CÍCEro LIMA Fotos MArIo vILLAEsCusA

TaTuada no Tanque

Tatuada no tanqueComo transformar a pintura de uma moto em algo tão pessoal quanto uma tatuagem? Essa foi a busca do customizador Fabiano Depercia, o Caju, nos últimos meses. A idéia de subs-tituir a decoração em aerografia pelo traço fino da tatuagem a nanquim foi viabilizada depois de muito estudo – para descobrir como fazer a tinta aderir à superfície do tanque de uma moto e como envernizá-la para “lacrar” a pintura sem borrá-la, o que ocorre com o uso do verniz automotivo tradicional. O resultado pode ser visto na individualidade dessa scrambler, que tam-bém reflete muito do método de trabalho do customizador. Influências de arquitetura, moda, arte de rua e do mundo da tatuagem são marcantes na moto.

C u S T O m I z A Ç Ã O por MArCELo AssuMpÇÃo Fotos MArIo vILLAEsCusA

O nome scrambler remete aos anos 60, quando os ingleses adaptavam motos para o estilo off-road e surgiu a primeira Triumph com esse nome. Caju teve uma Trium-ph Scrambler, que foi vendida e deixou saudade. “Gosto do estilo mais despojado e quando era personal trainer, na década de 90, usava as trail para ir à casa dos alu-nos”, conta ele, que sempre personalizou as próprias motos, começou a customizar “para fora” a pedido de alunos e abriu a FF motorcycles em 2000. “minha relação com as scrambler é a soma disso com um gosto especial por tudo o que é vintage.”

A FF motorcycles, em São Paulo, não é uma loja para instalação de acessórios, mas uma oficina que trabalha de portas

fechadas. Lá se vê livros e revistas sobre arquitetura, arte contemporânea, fotografia, moda e até culinária. As referências artísti-cas usadas nas motos chegam de todos os lados e fogem de fórmulas massificadas. Como não poderia deixar de ser, tudo isso está presente na scrambler de Caju, que ele usa no dia-a-dia – devidamente empla-cada e aprovada na inspeção veicular.

Japonesa à moda inglesa. Agora se segure na cadeira, porque a moto que ser-viu como base para essa criação foi uma japonesa Honda CB 500 Four, 1974, que nada tinha de off-road. “Já tive a CB 750, mas queria uma moto menor e mais práti-ca, com esse ronco maravilhoso do motor de quatro cilindros em linha”, explica Caju.

61WWW.DuAsroDAsonLInE.CoM.Br

TaTuada no Tanque


Por incrível que pareça, quadro e suspen-sões não foram modificados para permitir essa transformação. Como a intenção não é praticar off-road, os cursos das suspensões são os mesmos, bem como as medidas dos aros de roda 19 e 18 polegadas. As únicas mudanças que alteram de alguma forma a condução foram as substituições do guidão por um mais estreito e dos pneus por outros com vocação 50% on-road e 50% off-road, que conferem uma estética fora-de-estrada sem impedir o uso no asfalto.

O motor de 48 cv foi apenas retificado, a relação do câmbio de cinco marchas permaneceu original e os freios idem, exceto pelos tubos revestidos em malha de aço para evitar a dilatação e melhorar a frenagem. Já os cromados originais foram extintos em favor do despojamento, ficando o aço das peças diretamente exposto. As cores escolhidas foram o marrom fosco (“lembra terra”, diz Caju), no garfo de sus-pensão e no pára-lama dianteiro, original e encurtado; o tanque tem um tom amare-

TANQUE AMARELO-PUMA E, ACIMA, VELOCÍMETRO DE CICLOMOTOR

RODA TRASEIRA PRETA E PNEUS COM DESENHO OFF-ROAD QUE

NÃO IMPEDEM USO NO ASFALTO

lo-cítrico que lembra os esportivos Puma GTE das décadas de 70 e 80; e na parte traseira predomina o preto, inclusive no aro e no tambor de freio, “para não aparecer a sujeira que vem da corrente”.

Caju é aficionado por bicicletas antigas e a cultura de rua (street art), das modifica-ções feitas com o que se tem à mão, ao que também conseguiu fazer referências na moto: capas plásticas de manetes, adorno do pára-lama e lanterna traseira são equipamentos simples e que vieram de bicicletas. O relógio do velocímetro é de ciclomotor. Já os piscas e espelhos minia-turizados têm como objetivo não interferir na estética off-road. Até o assento, que não é de bicicleta, tem formato inspirado nelas, mais especificamente nas cross monark BmX da década de 70. Embaixo do assen-to, as tampas laterais de couro têm costura em forma de losango, o clássico matelassé lançado pela estilista Coco Channel na bolsa 2.55 (de 1955) e até hoje um sucesso de vendas da marca.

O ponto alto, no entanto, é a pintura do tanque que tanto diferencia essa moto. A representação tem três personagens de cada lado, com São Paulo ao fundo (prédios, pos-tes e até os tênis pendurados nos cabos). As personagens são mulheres e caveiras com adereços que representam diferentes tribos, uma alusão à pluralidade de São Paulo (um S e um P também foram pintados de cada lado do tanque). Na parte mais próxima ao banco

BOLSA PRESA À BALANÇA LEVA O JOGO DE FERRAMENTAS

FAROL E SUPORTE SÃO ORIGINAIS, SEM ACABAMENTO CROMADO; A TELA REMETE ÀS OFF-ROAD ANTIGAS

a v a l i a Ç Ã Oa v a l i a Ç Ã O por LEANDro MELLo Fotos DivuLgAção E LEANDro MELLo

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Pas-so à fren-tea nova S1000RR começa a ser vendi-

da pela BMW para concorrer com as japonesas. Para tanto, traz recursos tecnológicos únicos. Quem já pilotou uma BMW deve ter na memória aquela sensação gostosa de estar em uma motocicleta confortá-vel, equilibrada e tecnologicamente atual. Mas hoje vamos contar outra história: imagine essa mesma tecnologia, porém tão esportiva ao ponto de levantar a roda dianteira mesmo com a moto em terceira marcha, e isso apenas pelo efeito do motor. Fomos a Portimão, em Portu-gal, considerado um dos melhores autódromos do planeta, para andar na nova S1000RR. Pela primeira vez, os alemães pretendem disputar mercado com os japoneses e italianos em uma briga de gente grande na pista. a tarefa não é fácil: Suzuki GSX-R1000, Yamaha R1, Honda CBR 1000 RR, Kawasaki ZX-10... estão entre as concorrentes. E para deixar você mais ansioso, adianto que a nova BMW já se tornou referência na categoria.

Passo à frente


a moto não é das mais leves, pesa 204 kg com o sistema aBS - uma CBR 1000 RR pesa 177 kg (a seco). Na categoria, apenas a CBR 1000 dispõe de um sistema antitravamento de última geração, não deixando que a moto perca em nada sua capacidade de frenagem e possibilite frenagens radicais até dentro da curva com a roda dianteira. E pela primeira vez, uma moto recebe controle de tração eletrônico para atuar de quatro formas diferentes.

Em Portimão, cada piloto recebeu uma moto para andar o dia inteiro, passível de mudanças constantes de regulagens – ou seja, naquele dia, a moto era minha mesmo, pena que só naquele dia... isso depois de uma palestra completa de ninguém menos que Ruben Xaus, atual piloto da marca no campeonato mundial de Superbike, para sanar qualquer dúvida prática. a moto vem de série com o “quick shift”, equipamento com o qual todos os pilotos equipam suas motos japonesas:

a v a l i a Ç Ã O

PONTEIRA CURTA E FREIO ABS, TENDÊNCIA ENTRE AS ESPORTIVAS

A ElETRôNICA NA BMW 1000RR CONTROlA TUDO, DO MOTOR

AO AMORTECEDOR DE DIREçãO

possibilita a subida de marcha sem apertar a embreagem. a partir do momento que forçamos levemente o pedal de câmbio, ele corta a ignição suavizando a entrada da nova engrenagem. assim, podemos despe-jar marchas em um tempo muito menor do que se tivéssemos de acionar o manete de embreagem a cada troca.

Primeiro treino. No modo de controle eletrônico Rain (há também Sport, Race e Slick), a moto reduz a potência para 158 cv. O mais legal é que, ao inclinarmos 38° na curva e encher a mão no acelerador,

os sensores eletrônicos cortam a potência fazendo com que a aceleração seja mais progressiva. Nesse modo, a eletrônica também impossibilita que a frente da moto suba pela força do motor, como também o aBS trabalha nas duas rodas efetivamente. Como pegamos os dois primeiros treinos debaixo de chuva, começamos no Rain, o que foi fantástico! Mesmo com os pneus Metzeler Racetech K3 esportivos para pista seca, foi possível se divertir com a máqui-na. a moto corrige inúmeros erros de má entrega de potência feitos pelo piloto e a eletrônica ímpar é tão boa que mesmo com

NO MóDUlO DE OPERAçãO SlICk, O MóDUlO DE CONTROlE DO ABS ATUA Só NA RODA DIANTEIRA: gARANTIA DE FRENAgEM ESCORREgANDO A RODA TRASEIRA, COMO NAS MOTOS DE COMPETIçãO

A úNICA DA CATEgORIA qUE OFERECE UM ACERTO ESPECíFICO PARA PISTA MOlhADA: E O SISTEMA ElETRôNICO ATUA MUITO, PROPICIANDO SEgURANçA E AgIlIDADE INIgUAláVEIS

pneus quase slick, nenhum piloto caiu com a chuva – fato difícil de acontecer em testes deste tipo, mesmo no seco.

Segundo treino. a pista ainda estava molhada, mas mesmo assim quis ex-perimentar o próximo modo de controle eletrônico, o Sport. Nesse módulo, a moto trabalha com toda a potência, são 193 cv despejados pelo acelerador, só que mais uma vez com inúmeros diferencias proporcionados pelo controle eletrônico. De 38º de inclinação para o corte de parte da potência, no modo Sport este valor passa a ocorrer a 43°. É excelente, porque ainda

a v a l i a Ç Ã O

BREMBOS RADIAIS CONTROlADOS ElETRONICAMENTE. NO DETAlhE EM VERMElhO, A REgUlAgEM DA COMPRESSãO DA SUSPENSãO DIANTEIRA

a v a l i a Ç Ã O

estava longe do limite de inclinação, mas já no limite da maioria dos pilotos, oferecendo assim precisão e segurança fora de série. a moto se mantém no traçado sem deixar que a traseira destracione. Nesse modo,

COM qUATRO ACERTOS DIFERENTES DE ElETRôNICA,

O CONTROlE DE TRAçãO ATUA EM DIFERENTES âNgUlOS DE

INClINAçãO...

ela também mantém o aBS integral nas duas rodas e evita que a frente levante, cortando a potência quando os sensores entendem que a roda dianteira perde contato com o solo. É sem dúvida a moto

...qUE VARIAM ENTRE 38 gRAUS ATé O BOM SENSO DO PIlOTO (OU qUEDA, PARA OS MAIS OUSADOS!)


a v a l i a Ç Ã O

ideal, pois proporciona potência de sobra com segurança.

Terceiro treino. a pista estava quase seca. vinha aumentando o ritmo, mas de repente o trilho seco sumia e poças d’água apareciam. Experimentei o penúltimo modo, o Race, indicado apenas para ser usado em circuitos. Nesse caso, a potência é entregue de uma forma quase livre, sem limite de inclinação da moto. Só a roda dianteira continua proibida de levantar. O aBS também se mantém atuando nas duas rodas de forma excelente. a pista foi secando e cada vez mais me deliciava com a nova moto. Um modelo espetacular,

UMA FROTA DE BMW 1000RR A DISPOSIçãO DE NOSSA EqUIPE

TéCNICA. UM DIA DE DIVERSãO NA PISTA

DE AlgARVE, EM PORTUgAl

um salto para a categoria! Ela me lembra a Suzuki na versão passada, que tinha um entre-eixos menor e muita potência, por isso era extremamente arisca e rápida. a diferença é que a BMW alia essas caracte-rísticas à mais potência ainda, anda muito mesmo. Hoje, a S1000RR é a bola da vez. Tenho uma Suzuki GSX-R 1000 2009 bem acertada, já com escapamento, filtro K&N, relação modificada e Power Comander na injeção, mas a BMW original é mais forte que minha moto. No modo Racing já é ne-cessária experiência de piloto profissional para domar esta fera.

Quarto treino. Chegando próximo do último treino e com a pista totalmente seca, foi hora de selecionar o último modo, o Sli-ck. É um “seja o que Deus quiser” ou “está por sua conta”. Não existe limite de incli-nação, a potência é despejada conforme aceleramos a moto, o aBS da roda traseira é desligado e a frente sobe sem limitação alguma. a pista é nada menos que a repro-dução de uma montanha russa asfaltada, com inúmeras subidas e decidas radicais, com curvas que começam em decidas e terminam em subidas, e vice-versa. E lá em Portimão pude perceber que esta BMW é a superesportiva mais fácil de empinar, gra-ças à potência e às medidas compactas.

DESIgN ASSIMéTRICO

gARANTE EFICIÊNCIA

AERODINâMICA EM DETRIMENTO à NORMAlIDADE DE

lINhAS

REgUlAgEM TOTAl, INClUSIVE

NA SUSPENSãO TRASEIRA


DETAlhES DE UMA MOTO DE CORRIDA AlINhAM O DESIgN

DA NOVA BMW S1000RR

B M W S 1 0 0 0 R R

Motor: 999 cc, 4 cilindros eM linha, quatro válvulas Por cilindro, duPlo coMando no cabeçote, refrigeração líquida

diâMetro x curso: 80 MM x 49,7 MM

taxa de coMPressão: 13,0: 1

Potência: 193 cv a 13.000 rPM

torque: 11,2 kgf.M a 9.750 rPM

aliMentação: injeção eletrônica

câMbio: seis Marchas

quadro: diaMont de aluMínio

susPensões: garfo telescóPico invertido de 46 MM na dianteira e MonoaMortecida ajustável na traseira

Pneus: 120/70-17 na dianteira e 190/55-17 na traseira

freios: duPlo disco coM 320 MM e Pinça na dianteira e disco coM 220 MM e Pinça de único Pistâo na traseira, coM abs

coMPriMento: 2.056 MM

largura: 826 MM

altura do banco: 820 MM

altura total: nd

entre-eixos: nd

Peso: 206,5 kg, coM abs

tanque de coMbustível: 17,5 litros

onde encontrar: www.bMw.coM.br

Preço estiMado: r$ 75.000

Quando entrei na reta em minha primeira volta no modo Slick, a frente da moto se levantou sem aviso a 240 km/h. Tomei um susto, cortei o acelerador e estabilizei a moto. Empinar em terceira foi uma surpresa...

Conclusão. É sem dúvida a moto do ano na categoria. além de toda performance, é a única com tanta tecnologia e controle eletrônico para assegurar uma evolução segu-ra a quem está se desenvolvendo como piloto de esportiva. Como disse, foi o primeiro teste com mais de 40 pilotos do qual participei e onde ninguém caiu, certamente devido à tecnologia embarcada. Outro ponto é que, em comparação às japonesas, está mais preparada para quem quer andar na pista. Já vem de fábrica com mangueiras aeroquip, por exemplo. Falando em freio, o aBS será o futuro das motos espor-tivas. Em vez de frear tudo na reta para entrar na curva, nessa moto

gRAçAS A ElETRôNICA, PIlOTAgEM DA BMW

VARIA ENTRE UMA AgRESSIVA SUPERBIkE

à UMA CONDUçãO TRANqUIlA. é Só

ESCOlhER

M O TO D E R U B E N X A U S

ruben está de Molho Por causa de uMa Perna quebrada. Mas lá estava sua Moto de Pista, coM tanta tecnologia que se coMPara a uM fórMula 1. diversos botões no Punho esquerdo, Painel coM inúMeras inforMações e teleMetria coMPleta. inforMa ao box todo o trabalho de susPensão, Motor e freios através de gráficos. coM a iMageM do traçado da Pista. basta selecionar qualquer Ponto, coMo uMa curva, Para ter uMa leitura coMPleta da Moto. Mas de todos os equiPaMentos, uM detalhe iMPortantíssiMo Me chaMou atenção: a Moto não tinha o Pedal do freio traseiro. eM baixo do Manete de eMbreageM há outro Manete, o do freio. Perguntei Por que, e ele resPondeu que utiliza o freio traseiro na entrada de curva e durante toda a curva Para estabilizar a Moto. “tenho Muito Mais Precisão na Mão que no Pé. aléM disso, inclinaMos tanto nas curvas, que, Para a direita, é PraticaMente iMPossível acionar o Pedal de freio”. Para curiosidade dos leitores, a PriMeira vez eM que isso foi feito, a Pedido de uM dos Melhores Pilotos de todos os teMPos, o australiano Michael doohan, ele havia quebrado a Perna direita. sendo assiM, bolaraM o Manete do freio traseiro junto coM a eMbreageM. e a surPresa: doohan foi ainda Mais ráPido.

O AMONTOADO DE FIOS é DA AqUISIçãO DE DADOS DOS FREIOS E DA SUSPENSãO

Manete extra de freio no punho esquerdo: maior

sensibilidade na frenagem

podemos frear mais em cima da curva e usar o sistema para continuar freando dentro, com a moto inclinada. Minha única ressalva para quem quer tirar tudo da moto na pista é a necessidade de substituição do amortecedor de direção original por outro, mais esportivo, que permita uma regulagem manual com mais compressão, estabilizando mais a roda dianteira em conseqüência da alta potência despejada na roda traseira.

a BMW entra na categoria com o pé direito, aliás com a mão direita, como referência atual que fará com que os engenheiros japoneses percam noites de sono e horas em frente aos computadores e pistas para reestruturar suas máquinas.ç

COM AqUISIçãO TOTAl DE DADOS, PAINEl Dá TODA REFERÊNCIA AO PIlOTO E à EqUIPE. PRESENTE Só NO MODElO DE CORRIDA

RUBEN XAUS E A DUAS

RODAS: “ADOREI A

DERRAPAgEM COM A V-MAX”

MOTO OFICIAl DE COMPETIçãO DO MUNDIAl DE SUPERBIkE. A VERSãO DE RUA NASCEU AqUI


A P R E S E N T A Ç Ã O por CÍCEro LIMA Fotos MArIo vILLAEsCusAC u S T O m i z A Ç Ã O por MArCELo AssuMpÇÃo Fotos MArIo vILLAEsCusA


Ta-ca-da eco-ló-gica

Enormes e pesadas motos custo-mizadas são produto de décadas de petróleo abundante e gasolina barata. mais que isso, retrato de um tempo em que não havia preocu-pação ecológica e sequer existia a expressão efeito estufa. A realidade mudou, mas o customizador Ricardo medrano, da oficina paulistana Johnnie Wash, defende que é possível atender a essa nova demanda por produtos ecologi-camente corretos sem abrir mão de estilo, cilindrada e décadas de cultura motociclísti-ca -- enfim, de costumes que moldaram as motos custom e suas variantes de estilo.

Tacada ecológica


C u S T O m i z A Ç Ã OC u S T O m i z A Ç Ã O

Como prova, ele está terminando o protó-tipo de sua primeira moto a etanol (álcool), após sete meses pes-quisando novos ma-teriais, projetando a moto desde o quadro -- como de costume nas motos criadas pela Johnnie Wash -- e confeccionando peças à mão. Os primeiros desenhos previam uma moto baixa, com entre-eixos curto e quadro rabo-duro de alumínio, para reduzir o peso.

O tanque minimalista e o pára-lama traseiro rente ao enorme pneu com 300 mm de lar-gura são as principais peças pintadas (de vermelho, com uma faixa branca). Todo o resto destaca o uso do alumínio, polido, e o enorme motor V2 de 2.100 cc, fabricado pela americana RevTe-ch também em alumí-nio. “Trabalhar com o quadro em alumínio requer uma tecnologia diferenciada, mas que permitiu reduzirmos o peso dessa moto à praticamente metade”, explica medrano. “uma moto nossa costuma pesar algo próximo de 300 kg, enquanto essa pesa não mais que 150 kg”. O uso intensivo de alu-mínio -- também nas rodas maciças, mesa, guidão, comandos e pára-lamas – tem uma finalidade em especial: reduzir o consumo de etanol de uma moto que, pelo tamanho e cilindrada, tenderia a ser gastona.

A conversão para eta-nol obrigou a equipe

MAIS ESTÉTICA QUE PRÁTICA: COROA TAMBÉM SERVE COMO DISCO DE FREIO

C u S T O m i z A Ç Ã O

F I C h A T É C n I C A

MOTOR: 2.100 CC, DOIS CILINDROS EM V, DUAS VÁLVULAS POR CILINDRO, COMANDO NO BLOCO E REFRIGERAÇÃO A AR

ALIMENTAÇÃO: CARBURADOR MIKUNI 45

CÂMBIO: REV TECH DE SEIS MARCHAS

QUADRO: ALUMÍNIO FORTAL POLIDO (RABO-DURO)

SUSPENSÃO: SHOWA, MODIFICADA SOBRE A ORIGINAL DA HARLEY-DAVIDSON V-ROD

PNEUS: 120/60-21 NA DIANTEIRA E 300/45-18 NA TRASEIRA, EM RODAS DE ALUMÍNIO POLIDO REV TECH

FREIOS: DISCO DUPLO VENTILADO EBC BRAKES COM PINÇAS TOKIKO DE TRÊ PISTõES NA DIANTEIRA, E DIRETO NA COROA DE TRANSMISSÃO COM PINÇA BREMBO NA TRASEIRA

GUIDÃO, MESA, ADMISSÃO, PÁRA-LAMAS, PEDALEIRAS E PUNHOS DE CONTROLE EM ALUMINIO DA JOHNNIE WASH

a efetuar um extenso trabalho de prepara-ção no motor, que já é o topo de linha da RevTech (custa uS$ 5,6 mil, nos Estados unidos). O reluzente motor com acaba-mento polido foi aberto para que cabeçotes fossem rebaixados e pistões, molas das válvulas e virabrequim oferecessem menor resistência ao movimento. Assim, a taxa de compressão foi elevada a 13,5 :1 e viabiliza a correta combustão do etanol. “Ainda não medimos em dinamômetro, mas estima-mos a potência em algo entre 120 e 130 cv”, prevê o designer.

Corretíssima. A coerência da moto com a proposta ecologicamente correta se estende até a componentes como banco e trans-

BAnCO USA COURO VEGETAL E BASE DE RESInA RECICLADA

O RELUZEnTE MOTOR V2 DE 2,1 LITROS É PRODUZIDO EM ALUMÍnIO E RECEBE ACABAMEnTO POLIDO

C u S T O m i z A Ç Ã OC u S T O m i z A Ç Ã O

missão secundária. A base do assento, que é amortecido por duas molas, usa uma resina oriunda de plástico reciclado, que tem garrafas pet na composição. Já o revestimento em couro marrom é vegetal. A coroa da transmissão secun-dária (por corrente) é uma peça surpreen-dentemente: contribui com a estética da moto, uma vez que a parte central tem a inscrição “Johnnie Wash” vazando a peça, e também auxilia no propósito de reduzir o peso, já que serve simultane-amente como disco de freio. A solução não é novidade entre os customizadores americanos, que cos-tumam recorrer a ela em show-bikes sem maior compromisso com a funcionalidade (afinal, como a lubri-ficação da corrente poderia conviver com o disco e o fluido de freio sem comprome-ter o sistema?).

Se a primeira moto a álcool da Johnnie Wash será vendi-da, já são outros quinhentos. Fato é que Ricardo medra-no deu uma tacada certa ao provar que já é possível esbanjar estilo e exclusividade sem virar as costas aos princípios de sustentabilidade ambiental. O governo dos Estados unidos não assinou o Proto-colo de Kyoto, mas bem que os custo-mizadores poderiam se redimir seguindo o exemplo brasileiro.ç

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2010 JÁ COMEÇOU

M U N D I A L por FAusto MACIEIrA Fotos DIvuLGAÇÃo

A última corrida da temporada 2009 foi emocionante, com tom-bos, confusão e o primeiro título mundial de um japonês desde 2001 e o primeiro da honda desde 2006. No dia seguinte, todo mundo na pista novamente, e de roupa nova. Acompanhe junto com a revista duas rodas as manobras dentro e fora da pista. Afinal, para pilotos e equipes do mundial de motovelocidade, o espetáculo não para nunca.

Parte 1 – 2009, o último capítulo. 92 mil torcedores na pista para empurrar a armada espanhola para o pódio, em uma temporada recordista em pódios (65) e vitórias (22), mas com apenas um título, o de Julian Simon nas 125 cc. O campeão

e o companheiro Bradley Smith bateram guidões mais uma vez, e novamente deu Simon na cabeça, depois de um magnífico duelo até a última volta. Pol Espargaró completou o pódio, mas ainda assim a 3ª posição no campeonato ficou com Nico Terol, 10º colocado na corrida.

Nas 250 cc uma mera 11ª posição garantiria o título para Hiroshi Aoyama, que tinha 21 pontos de vantagem sobre o campeão do ano passado Marco Simoncelli. Na corrida de despedida da mais antiga categoria do mundial, o pole Alex Debon não largou, pois levou um tombaço no final do treino, se ralou inteiro e não conseguiu suportar a dor. Enquanto Hector Barberá disparava na ponta, Simoncelli começou mal, em 8º, 4 posições atrás do japonês. O italiano não se entregou e partiu com tudo, ultrapassando

Aoyama e assumindo a liderança da corrida. Na 10ª volta, caos na curva 1, Barberá errou a trajetória e, com a moto fora de controle, Aoyama saiu da pista, quase caiu e voltou em 11º , colocação que lhe dava apenas 1 ponto de vantagem na briga pelo título. Mas as esperanças da equipe Gilera duraram pouco, 2 voltas depois Simoncelli foi ao chão. Depois de muitos tombos e ultrapassagens, Barberá faturou a vitória e o vice campeonato mundial. Álvaro Bautista e Raffaele de Rosa (estreante do ano) com-pletaram o pódio, mas quem comemorou mesmo foi Hiroshi Aoyama, 7º na corrida e último campeão mundial da categoria.

O público ainda se recuperava das emoções das 250 cc quando as 800 cc partiram para a volta de aquecimento. De repente, na curva 2, que já havia derruba-do Simoncelli e Mike di Meglio, uma moto vermelha ejetou seu piloto; Casey Stoner, vencedor em 2008 e dominador absoluto dos treinos, estava fora. A Ducati ainda tentou preparar a moto reserva, mas o regulamento é claro, ou larga com a titular do jeito que está (como aconteceu com Lorenzo na Alemanha) ou não larga. Com o pole fora do grid pela 2ª vez seguida, quando as luzes apagaram, Dani Pedrosa largou na ponta e sumiu no horizonte até a bandeirada, seguido à distância por Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, que teve um problema insólito no meio da corrida; o air bag frontal abriu e demorou a desinflar; ele disse que por alguns momentos se sentiu com “um porco barrigudo”. O norte americano Ben Spies fez a 1ª corrida na Yamaha (e 3ª na MotoGP) e foi excelente 7º colocado, posição que ajudou o conter-râneo Colin Edwards a fechar o ano em 5º, primeiro dos “terrestres”, tendo em conta que os top 4, Rossi, Lorenzo, Pedrosa e Stoner são definitivamente “ET’s”. Pedrosa ficou tão contente com a vitória que até

ENTRE Os mElhOREs dO aNO, ROssi mais

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2010 JÁ COMEÇOU

aOyama saiu da pisTa, mas gaRaNTiu O TíTulO Na cONcORRida 250 cc


sorriu no pódio, pois esse resultado o deixou em 3º no mundial, o que seria bem difícil se Stoner não tivesse caído na volta de apresentação (e abandonado o campe-onato no meio da temporada)...

Parte 2 – 2010 aqui e agora. Os mo-tores ainda estavam quentes quando os pi-lotos, vestindo impecáveis ternos, adentra-ram o palco do Palácio dos Congressos de Valência para receber a premiação oficial da Federação Internacional de Motociclis-mo. A cerimônia é um rito de passagem para o próximo campeonato. Na manhã seguinte, todos na pista novamente, para os primeiros testes dos protótipos de 2010. Na sequência, um resumo das novidades que cada equipe apresentou nos testes oficiais em Valência, Espanha.

MotoGP – a fórmula 800 cc está com os dias contados. A escalada dos custos e consequente diminuição do grid de largada determinou a falência do formato 4 tempos de 800 cc adotado a partir de 2007. A MSMA (Motorcycle Sports Manufacturers’ Association) aprovou o retorno ao formato anterior (de 990 ou 1000 cc) a partir de 2012. As possibilidades em discussão passam pela aceitação de motores derivados das motos de série, o que reduziria drastica-mente as despesas. Outra idéia será adotar

chassis independentes do motor, de manei-ra similar ao que estabelecem as regras da categoria Moto 2. O fato é que as fábricas terão que se adequar à regra de apenas 6 motores para 18 corridas (e treinos), ou seja, os propulsores vão ter que resistir muito mais que os 1000 km atuais (com perda de potência acentuada a partir de 600 km de uso). O desafio é resistir o dobro, sem queda de potência. Providências nesse sentido já começaram, e aí vão as principais novidades de cada equipe.

YAMAHA – Novo chassis, cada vez mais longo entre eixos (com ganho de 5% no arrasto aerodinâmico), eletrônica revisada e mudanças na suspensão são as novidades da M1 safra 2010. Surpreendentemente, a marca revelou alguns truques usados na moto campeã em 2009, e o que mais chama a atenção é o sistema anti empinadas, ba-seado na rotação da roda dianteira e não no garfo como normalmente acontece. O novo sistema permite medir a inclinação da moto e aplicar a eletrônica (controle de tração) com mais precisão e rapidez, ajustando o motor com a roda no ar, o que não ocorre nos sistemas atuais. Entre os pilotos, Rossi e Lorenzo andaram entre os primeiros nos testes, mas continuam brigando entre si pela prioridade na equipe. E quem pôs mais lenha na fogueira de vaidades foi o brasileiro

Marcos Hirsch, empresário de Lorenzo, que criticou os dirigentes da Yamaha por um su-posto favorecimento a Rossi, acusando-os de praticar “psicologia barata”. Falando de assuntos mais amenos, o norte americano Ben Spies, que pela primeira vez andou com a M1 da equipe Tech 3, foi mais uma vez destaque dentro da pista, ficando entre os top 5 e melhorando seu tempo a cada dia.

DUCATI – A nova versão, batizada de Ducati GP 10, teve mudanças significativas no mo-tor, que mudou a ordem de combustão (de Screamer, com ciclos mais curtos, para Big Bang, com intervalos mais longos) ficou, no entender de Nicky Hayden, mais “amistoso”. O som da moto está mais encorpado, lem-brando o da Yamaha M1, enquanto o controle de tração ficou menos audível, e portanto, menos presente.Como de hábito, as equipes satélite Pramac (de Mikka Kallio e Aleix Es-pargaró) e Aspar (de Hector Barberá) só re-ceberão a nova moto nos testes da Malásia, no início de 2010. Em Valência, Casey Stoner liderou os treinos e, feliz da vida, declarou que a nova Duc permite “mais sensibilidade na mão direita”; pelo menos para ele... Outra notícia sobre Stoner, ele agora diz que a doença misteriosa é causada por alergia a laticínios. É a milésima explicação diferente, dando razão ao irreverente Randy Mamola, que escreveu que Stoner é hipocondríaco e

M U N D I A L

sTONER NOs TREiNOs


adora “diagnósticos mutantes”. Falando em creizi pipol, Hector Barberá, confiante depois da vitória que lhe deu o vice-campeonato, foi o mais rápido dos estreantes e abriu mão do teste extra para os novatos, marcado para antes do natal, em Sepang, Malásia. Simon-celli e Aoyama estarão lá...

HONDA – A falta de um título mundial na era das 800 cc forçou mudanças de atitude na marca, que contratou a peso de ouro o italiano Livio Suppo, chefe da equipe oficial Ducati, além de cérebros poderosos da Ya-maha, o que levou Rossi a dizer que “estava trabalhando para a Honda e não sabia...”. A RCV teve alterações em vários componentes do motor, chassis completamente novo e adotou as suspensões Ohlins, testadas por Andrea Dovizioso na segunda metade da temporada 09. Dani Pedrosa e Dovizioso testaram várias configurações de chassis e suspensão. Para variar, Pedrosa não gostou, disse que a moto continua agressiva demais e a suspensão não colabora para um ajuste eficiente. Há um mês, o pequeno piloto disse que em 2010 “daria mais uma chance para a Honda”. A resposta foi imediata; “É a Honda quem dará mais uma chance para Pedrosa em 2010...”. Entre os estreantes da marca, Simoncelli foi o mais rápido, mas Aoyama impressionou, abrindo mão do controle de tração e controlando a moto na dosagem do acelerador nas saídas de curva, numa tocada suave e elegante, apesar de lenta... E a última vaga da marca na MotoGP pode não se con-cretizar, pois Alex de Angelis não conseguiu patrocínio suficiente e a equipe Scot, campeã mundial das 250 cc com Hiroshi Aoyama, pode ficar fora do campeonato. No entanto, a Honda admitiu que tem estrutura para fornecer 7 motos em 2010,

SUZUKI – O mapeamento eletrônico foi revisto, assim como partes internas do motor e sistema de exaustão, agora gerido

pelo craque esloveno Igor Akrapovic. AGSV-R continua sendo uma das mais bem resolvidas em aerodinâmica, mas a busca de potência continua. Loris Capirossi, que irá completar 300 largadas em GP’s na 1ª etapa da temporada 2010, desenvolve a moto, enquanto o estreante Álvaro Bautista procura acostumar-se ao controle de tração. O espanhol terminou os 3 dias de testes a menos de 1 segundo do tempo de Capiros-si, o que é sem dúvida um bom começo.Como estreante, Bautista terá direito a mais um teste, marcado para o final do ano na pista do Estoril, em Portugal.

INMOTEC – A empresa espanhola com nome de múmia apresentou seu projeto em Inmotec GPI 10 Valência, no mesmo dia em que a associação de fabricantes decidiu retornar aos 1.000 cc em 2012. Como essa decisão determina a extinção das 800 cc, o investimento de 3 anos da empresa está seriamente ameaçado... Motor e chassis são inteiramente construídos na fábrica da Inmo-tec, que deve estrear no GP da Catalunha, marcado para 4 de julho de 2010, com Ivan Silva como piloto. A equipe compete no campeonato espanhol com Silva, que pilota uma Kawasaki ZX 10 preparada por Nicolas Reyner, ex-engenheiro da equipe de Kenny Roberts no mundial de motovelocidade.

Moto 2 – Novas e velhas estrelas no ano de estréia da categoria. A impren-sa espanhola publicou uma lista provisória de 37 pilotos e 23 equipes da nova classe. A expectativa é que, com a motorização única de 600 cc fornecida pela Honda, o orça-mento da temporada 2010 seja em torno de 200.000 euros por piloto, mas não se sabe como as coisas irão funcionar na prática. As equipes da MotoGP aderiram à Moto 2 e já começaram a se movimentar. A Tech 3 con-tratou Raffaele de Rosa, a revelação do ano nas 250 cc, e Yuki Takahashi, rebaixado da

MotoGP para pilotar sua moto, que tem o chassis projetado pelo engenheiro cabeludo Guy Coulon. O chefe de equipe será Daniele Romagnoli, ex-chefe de equipe de Jorge Lorenzo. Na Gresini, ao lado do belga Xavier Simeon, campeão mundial da Su-perstock 1000, Toni Elias testou a moto

Os cachOs dE simONcElli EsTRÉiam Na mOTOgp

A P R E S E N T A Ç Ã O

(que tem chassis Moriwaki), mas ainda so-nha em permanecer na categoria principal. Quem pode surgir no esquadrão Aprília é Roger Lee Hayden, irmão mais velho de Nicky, que negocia com a Aprilia. A equipe Promoracing, do ator Antonio Banderas, vai alinhar motos com chassis inglês Harris, pilotadas pelo norte-americano Kenny Noyes e o espanhol Joan Olivé. O expatria-do Fonsi Nieto volta ao mundial, enquanto o francês Jules Cluzel, destaque de 2009, negocia com a Hayate(que abandonou de vez a MotoGP). A Ajo, do craque Aki Ajo, vai com Alex Debon e chassis Aprília, que também equipa a moto de Karel Abraham, as da Speedup, com Andrea Iannone e Ga-bor Talmacsi as de Aspar Martinez, que terá como pilotos os campeões mundiais das 125 cc Julian Simon (2009) e Mike di Meglio (2008). Outros promovidos das 125 cc foram Stefan Bradl (Kiefer/Suter), Axel Pons e Sérgio Gadea (Pons/Kalex), Dominique Aegeter (Campetella/B&B).

125 cc – Debandada geral. Na classe 125 cc, que permanece inalterada para 2010, o campeão Julian Simon foi promovi-do para a Moto 2, assim como outros 6 pi-lotos, facilitando as coisas para quem ficou. Com isso, o favorito teórico para chegar ao

título é Bradley Smith, que esteve próximo da Moto 2 mas não conseguiu patrocínio suficiente para uma vaga na Gresini. Ao lado dele, Nico Terol, 3º em 2009 e novo contrata-do da equipe de Martinez.

Parte 3 – a história que nunca termina. Em resumo, o mundial 2010

M U N D I A L

O campEãO dE supERbikE spiERs dEixOu muiTa gENTE paRa TRás Na pRimEiRa pROva

já começou, com novo regulamento na MotoGP, que terá 6 estreantes de peso, 4 deles com títulos mundiais, Simoncelli, Spies, Aoyama e Bautista, além de Bar-berá e Espargaró, que prometem suar sangue na busca por um bom lugar no ranking e quebrar a hegemonia dos 4 fantásticos da categoria.

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Na Moto 2, um início fraco, com poucas motos na pista e muitas inde-finições. Os tempos de volta estão mais lentos do que os das antigas 250 cc, mas ninguém até o momento inscreveu uma 2 tempos para brigar com os moto-res de 4 tempos da Honda montados em chassis artesa-nais. Esperemos que dê certo, mas será difícil esquecer a magia das bici-líndricas 2 tempos voando pela pista.

Entre as 125 cc, nada muda, pelo menos pelo menos até 2012, afinal muitas vezes são elas as rainhas do espetáculo. Pilotos saíram, pilotos irão

chegar, não importa quem vem e quem foi, disputas acirradas, tombos mil e muita emo-ção da primeira à última volta vão continuar, pois essa é a tradição, a alma da categoria.

O fato é, que neste exato momento, enquanto você está lendo essa reportagem, nos mais variados lugares do planeta, dentro e fora da pista, tem gente de primeira trabalhando na temporada 2010. Esse é o mundo do mundial de motovelocidade, a modalidade máxima do motociclismo esportivo, e o show não pode parar jamais, graças a Deus.ç

NEm TudO sãO mOTOs Na mOTOgp

EquipE hONda já pENsaNdO Em 2010

Mi-che-lin rein-ven-ta o pneu para uso diário

A fabricante francesa apresentou mês passado no Circuito de Alme-ria, Espanha, uma linha de pneus inovadores. No novo modelo Power Pure o peso foi reduzido em 1 kg (cerca de 15% do peso) e a aderência em piso seco melhorada sem alterar o desempenho na chuva. Soa à propaganda de pneu, mas os benefícios são concretos – como pudemos avaliar na pista e nas estradas espanholas após a apresentação.

O novo pneu foi desenvolvido para entregar máximo desempenho em motos de rua, portanto será uma tecnologia inicialmente disponível para motos esportivas. A redu-ção de 1 kg será seu principal argumento de venda, pois interfere radicalmente no efeito giroscópio que tende a manter a moto em linha reta. É praticamente o mesmo que oferecem as famosas rodas italianas Marchesini por R$ 6 mil: 1 kg a menos em relação às originais, facilitando as mudanças de trajetória. A redução foi obtida com um novo projeto estrutural que cruza as fibras sintéticas da aramida (ou kevlar) no lugar das cintas de aço radiais criadas também pela Michelin na década de 40, para substituir os pneus diagonais.

Nos testes que fizemos após a apresen-tação a moto se mostrou claramente mais sensível a qualquer manobra. Impressões confirmadas também por um sistema de telemetria, que comprovou as mudanças

Michelin reinven-ta o pneu para uso diário

T É C N I C A por leandro mello Fotos michelin

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banda de rodagem

usa menos borracha

dura no centro e

sulcos mais curtos

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de ângulo de inclinação da moto mais eficientes em comparação a pneus concor-rentes. O tempo foi menor e a velocidade maior para execução do traçado com o novo pneu. A telemetria também demons-trou menor flutuação por causa da redução de peso. Significa que, com menos peso, a oscilação diminui oferecendo uma pressão mais constante no contato com o asfalto.

Mais aderência. O Power Pure também é mais aderente que os pneus para uso de rua já testados por nossa equipe. O ritmo de pilotagem que ele permite é próximo ao de um pneu para uso em circuitos fecha-dos, mérito de uma nova distribuição dos compostos pela banda de rodagem e um novo desenho. Para efeito de compara-ção, o modelo anterior da marca, o Pilot Power 2CT, usava dois compostos. O pneu traseiro tinha 78% da banda em composto médio, na parte central, e 11% de compos-to mole, em cada lateral. A lógica era aliar durabilidade com aderência e esportivida-de nas curvas. As últimas pesquisas, no entanto, revelaram que não mais de 20%

novo power pure falicita mudança de trajetória e aumenta aderência em curvas

lastro de 1 kg para

simular o peso

extra de pneus que

não usam aramida

1 3 4 - T É C N I C A

da banda do pneu é usada em linha reta. Por isso, o Power Pure utiliza apenas 20% de composto médio no centro e 40% de mole em cada lateral. No teste prático, com apenas 24 graus de inclinação já se pilotava com 100% de composto mole em contato com o solo, ao passo que com o Pilot Power só composto médio estaria em ação.

O pneu dianteiro também tem dois compostos, porém nem o centro utiliza composto médio. Como o desgaste é menor por causa da ausência do sistema de tração foi empregado um composto intermediário entre o médio e o mole. E nas bordas, o composto mais mole possível.

engenheiros explicam as inovações a pilotos de testes de 40 países

1 3 6 - T É C N I C A

Em comparação com o Pilot Power, o pneu dianteiro que tinha 80% de material mais rígido no centro e apenas 10% de mole para cada borda agora usa 50% material quase mole no centro e 25% de composto mole em cada borda. O resultado é mais velocidade nas curvas por causa da ade-rência superior.

A outra novidade em termos de aderência só surge acima de 35 graus de inclinação, o novo desenho. A partir deste ponto da banda o pneu é slick, sem perda de borra-cha para continuação dos sulcos de dre-nagem de água. Isso porque o pneu slick chega a 50 graus de inclinação, ao passo que um pneu de chuva chega a cerca de 35 graus, ou seja, acima dessa medida não

camadas de cintas sintéticas tomaram

lugar das cintas de aço radiais da

década de 40

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1 3 8 - T É C N I C A

se inclina a motocicleta em piso molhado. A conclusão é que as bordas puderam ser utilizadas exclusivamente para um compro-misso de desempenho em piso seco.

Com a pista molhada após a chuva, posso resumir em uma frase: nunca pilotei tão rápido em pista molhada. Parece incoeren-te com tudo o que afirmei até aqui, mas a explicação é simples. A perda dos sulcos nas beiradas não prejudicou a drenagem,

que foi incrementada com o desenho dos sulcos inspirado nos pneus de corrida para chuva e mais composto mole na banda de rodagem. Acompa-nho o desenvolvimento dos pneus da marca desde 2001, quando corri com o antigo Pilot Sport, e novamente a marca consegue surpreender melhorando o que já era ótimo.ç

25% 50% 25% 40% 20% 40%michelin power pure

composto

dianteiro traseiro

macio

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composto

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duro análise da telemetria indica

diferenças de desempenho com os

novos pneus na pista de almeria

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Joaninha voa alto e é tetracam-peão no motocross estilo livre. Com arquibancadas lotadas, gen-te bonita e muita tietagem, o piloto da Pro Tork confirmou o favoritis-mo e se firma como o maior nome da história do motocross estilo livre no Brasil.

F r e e s T y l e por FAUSTo MACIEIrA FoToS MArCElo MorEIrA

FAZENDO HISTÓRIA

Pela quarta vez consecutiva o rio de Janeiro recebeu o circo do motocross estilo livre para a disputa da Copa Brasil, o maior evento da modalidade no país. Gilmar “Joaninha” Flores apresentou uma rotina de saltos perfeita e obteve 200 pontos, pontuação máxima da prova na primeira volta das baterias finais. Com o

155WWW.DUASroDASonlInE.CoM.Br 155WWW.DUASroDASonlInE.CoM.Br

Com variações espetaCulares do BaCkflip, o matogrossense gilmar

flores garantiu o 4º título ConseCutivo no maior evento do

motoCross estilo livre no Brasil.

título assegurado, o piloto de sinop, Mato Grosso, ousou ainda mais na volta final, para delírio do público e espanto dos milhares de frequentadores da Praia da Barra da Tijuca. entre os destaques, varia-ções do Backflip, o giro de 360 graus que continua exclusivo do Joaninha na Copa Brasil. Além da excelente atuação do ven-cedor, outro brasileiro levantou a platéia, o paulista Marcelo simões, que mostrou progressos notáveis em seu repertório de manobras e repetiu o resultado do ano passado, ficando com a 2ª colocação, à frente do americano Derek Burlew, que completou o pódio. Para Burlew, a princi-

pal dificuldade foi a mudança de clima, do frio e neve dos eUA para o calor carioca. Depois de uma semana no rio, o america-no voltou para casa com pinta de cidadão da república dos Camarões...

Jeff Campacci, que levou um super tombo na 1ª passagem, terminou em 4º, com os irmãos Gian e Paô Bergamini fechando os top 6 da competição. De maneira geral, o MotoCross estilo livre está em franca evo-lução na América do sul. essa impressão se confirmou na Copa, que além de contar com a presença de nomes conhecidos do esporte, como Fred Kyrillos, Tatá Mello,


O melhOr entre Os melhOres

D A k A R por CICEro LIMA Fotos MArCELo MArAgnI/dIvuLgAção

Cinco brasileiros participaram na categoria moto no Rally Dakar 2010 e o carioca Rodolpho Matheis foi o melhor. Eles ousaram desafiar os obstácu-los da maior e mais perigosa prova do off-road mundial. O Dakar de 2010, começou e terminou na Argentina, passou pelo Chile e retornou a Buenos Aires. Foram 9.000 km de aventura sendo que as especiais – trechos cronometrados, onde os pilotos aceleram ao máximo – foram 4.750 km. Além da distância e tempo, a prova durou 15 dias, os obstá-

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Rodolpho com a KTm 450 oRiginal de fábRica,

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Quem anda menos PaGa mais

M U N D I A L por CÍCEro LIMA Fotos DIvuLGAÇÃo


Além de emocionar os torcedores, as provas de MotoGP podem enri-quecer quem tem um bom palpite. Sites de apostas internacionais pagam quem tem bola de cristal e for capaz de descobrir o campeão de 2010. Nomes de prováveis campeões como Valentino Rossi e Casey Stoner têm cotação baixa. Para cada Euro apostado, o site www.bwin.com

(site oficial de apostas da MotoGP) paga de 2,2 e 2,8 euros, enquanto os apostadores de Jorge Lorenzo levam 6,8 euros caso o espanhol seja campeão. Depois deles as cotações sobem, mesmo com chances de ser campeão o espanhol Daniel Pedrosa estava cotado a 8 euros, já o america-no Ben Spies está cotado a 21 euros.


pé frio: se hayden

for o melhor, quem

apostar ganha 41 vezes

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unanimidade, está

cotado a 6,8 euros

Documents

Duas Rodas - Varias 2010