Upload
others
View
11
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
AU T H O R N AM E
An InDesign template for books, eBooks, papers and
reports
This template is designed by Otto Coster and provided to you by Smashing Magazine
Ekuivalen Kendaraan Ringan
dan Kapasitas Dasar
Jalan Bebas Hambatan
DR. Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc.
Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a ni
Ekuivalen Kendaraan Ringan dan Kapasitas Dasar
Jalan Bebas HambatanDR.Ir. Hikmat Iskandar, MSc
Cetakan Ke-1 Desember 2011
©PemegangHakCiptaPusatPenelitiandanPengembanganJalandanJembatan
No. ISBN : 977-602-8256-65-0
Kode Publikasi : IRE-TR-o11/ST/2011
Kata kunci : Rekayasa lalu lintas, Jalan Bebas Hambatan, Ekuivalen Kendaraan
Ringan, Kapasitas Jalan
KoordinatorPenelitianIr. Pantja Dharma Oetojo, M.Eng.Sc.
PUSLITBANG JALAN DAN JEMBATAN
KetuaProgramPenelitianDR. Ir. Hikmat Iskandar, M. Sc.
Desain & Tata LetakAndrian Roult, SE.
Diterbitkan oleh:
Kementerian Pekerjaan Umum
BadanPenelitiandanPengembanganPusatPenelitiandanPengembanganJalandanJembatanJl.A.H.NasutionNo.264Ujungberung–Bandung40294Pemesanan melalui:
Perpustakaan Puslitbang Jalan dan Jembatan
KEANGGOTAAN SUB TIM TEKNIS
BALAI TEKNIK LALU LINTAS & LINGKUNGAN JALAN
Ketua:Ir. Agus Bari Sailendra, MT.
Sekretaris:Ir. Nanny Kusminingrum Anggota:Ir. Gandhi Harahap, M.Eng.DR. Ir. IF Poernomosidhi, M.Sc.DR. Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc.Ir. Sri Hendarto, M.Sc.DR. Ir. Tri Basuki Juwono, M.Sc.
Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n ii
© PUSJATAN 2011
Naskah ini disusun dengan sumber dana APBN Kementerian Pekerjaan Umum Tahun 2011, pada paket pekerjaan
Penyusunan Naskah Ilmiah Litbang Teknologi Jalan Ramah Lingkungan DIPA Puslitbang Jalan dan Jembatan. Pandangan-
pandanganyangdisampaikandidalampublikasiinimerupakanpandanganpenulisdantidakselalumenggambarkanpandangandankebijakanKementerianPekerjaanUmummaupuninstitusipemerintahlainnya.Penggunaandatadaninformasi yang dimuat di dalam publikasi ini sepenuhnya merupakan tanggung jawab penulis.
Kementerian Pekerjaan Umum mendorong percetakan dan memperbanyak informasi secara eklusif untuk perorangan
dan pemanfaatan nonkomersil dengan pemberitahuan yang memadai kepada Kementerian Pekerjaan Umum. Tulisan
inidapatdigunakansecarabebassebagaibahanreferensi,pengutipanatauperingkasanhanyadapatdilakukanseijinpemegang HAKI dan harus disertai dengan kebiasaan ilmiah untuk menyebut sumbernya.
Buku pada terbitan edisi pertama didesain dalam cetakan dua warna, akan tetapi versi e-book dari buku ini telah
didesain untuk dicetak berwarna. Buku versi e-book dapat diunduh dari website pusjatan.pu.go.id serta untuk
keperluan pencetakan bagi perorangan dan pemanfaatan non-komersial dapat dilakukan melalui pemberitahuan yang
memadai kepada Kementerian Pekerjaan Umum.
Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a niii
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JALAN DAN JEMBATAN
Pusat Litbang Jalan dan Jembatan (Pusjatan) adalah lembaga riset yang berada di bawah Badan
Litbang Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia. Lembaga ini memiliki peranan yang
sangat strategis di dalam mendukung tugas dan fungsi Kementerian Pekerjaan Umum dalam
menyelenggarakan jalan di Indonesia. Sebagai lembaga riset, Pusjatan memiliki visi sebagai
lembagapenelitiandanpengembanganyangterkemukadanterpercaya,dalammenyediakanjasakeahlian dan teknologi bidang jalan dan jembatan yang berkelanjutan, dan dengan misi sebagai
berikut :
• Menelitidanmengembangkanteknologibidang jalandan jembatanyang inovatif,aplikatif,dan berdaya saing;
• Memberikan pelayanan teknologi dalam rangka mewujudkan jalan dan jembatan yang
handal; dan
• Menyebarluaskan dan mendorong penerapan hasil litbang bidang jalan dan jembatan.
Pusjatan memfokuskan dukungan kepada penyelenggara jalan di Indonesia, melalui
penyelenggaraan litbang terapan untuk menghasilkan inovasi teknologi bidang jalan dan jembatan
yang bermuara pada standar, pedoman, dan manual. Selain itu, Pusjatan mengemban misi
untuk melakukan advis teknik, pendampingan teknologi, dan alih teknologi yang memungkinkan
infrastruktur Indonesia menggunakan teknologi yang tepat guna. Kemudian Pusjatan memilliki
fungsi untuk memastikan keberlanjutan keahlian, pengembangan inovasi, dan nilai-nilai barudalam pengembangan infrastruktur.
Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n iv
Sesuai dengan perkembangan perlalu-lintasan di Indonesia dan pertimbangan
para pakar dan praktisi,Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI’97) yang
digunakan mulai tahun 1997, dipandang perlu untuk dimutakhirkan. Pemutakhiran
dimulai dari Bab VI Jalan Luar Kota, dilanjutkan dengan Bab V Jalan Perkotaan, dan Bab
VII Jalan Bebas Hambatan (JBH). Pada bab-bab tersebut, nilai-nilai ekuivalen kendaraan
ringan dan kapasitas dasar dikaji ulang serta gaya penulisannya diperbaharui sesuai
dengan gaya penulisan Badan Standarisasi Nasional tahun 2007. Fokus naskah ilmiah ini
pada ruas-ruas Jalan Bebas Hambatan yang pada umumnya berupa jalan Tol.
Satu-satunyatopikMKJI’97yang“mirip”denganManualKapasitasJalandariNegarabarat
(UK,USA,Australia,Jepang,dll)adalahKapasitasJBH,kecualidalamhalaturan“rightof
way”padatitik-titikkonflikdandisiplinberlalulintasterutamadalammematuhimarka
bataslajur.DalamJBHyangumumnyaberupajaringanjalanTolyang“terkontrolpenuh”,
tidakadasepedamotor,tidakadakendaraanfisik,dantidakadahambatansamping.
NaskahinidisusunberdasarkanpenelitianyangdilakukanolehTimLitbangdiBalaiTeknik
Lalu-lintas dan Lingkungan Jalan, Puslitbang Jalan dan Jembatan, Balitbang Kementrian
Pekerjaan Umum.Tim telah melakukan pengukuran-penguruan arus lalu-lintas yang
dipandang mewakili ruas-ruas Jalan bebas Hambatan di Indonesia.Hasil pengukuran
tersebut menjadi dasar pengkinian nilai-nilai yang relevan.
Dalam pengerjaannya, banyak hal yang disesuaikan dengan perkembangan perlalu-
lintasan dewasa ini sehingga dimungkinakan belum tepat dan masih harus disempurnakan.
Untukhalini,penyusunberharapkritikdansarandarisemuafihakbagipenyempurnaan
naskah ini agar menjadi bermanfaat, dan untuk itu diucapkan terima kasih
Kata Pengantar
Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a nv
SejakMKJI’97 (DJBM, 1997) dirumuskan dan disosialisasikan, digunakan baik oleh praktisi
jalan maupun pengajar untuk tujuan yang bervariasi mulai dari perencanaan, pengoperasian,
sampai dengan evaluasi kinerja jalan. Dalam kurun waktu 1997 sampai dengan 2011, banyak
hal dalam perlalu lintasan di Indonesia yang berubah, terutama populasi kendaraan dan sepeda
motor, serta regulasi tentang jalan yaitu Undang-undang (UU) No.38/2004 tentang jalan (PRI,
2004),PeraturanPemerintah(PP)No.34/2006tentangjalan(PRI,2006),danUUNo.22/2009(PRI,
2009)besertaPPyangmengikutinyatentangLaluLintasdanAngkutanJalan.Disampingitu,para
pakardanpraktisiberpendapatbahwaperludilakukanevaluasiterhadapMKJI’97terkaitdengan
perubahantersebut.Berdasarkanhal-halitu,dilakukanpengkinianMKJI’97yangsebagianhasilnya
menjadi bahan Naskah ilmial ini.
Fokus naskah ini adalah nilai Ekuivalen Kendaraan Ringan (ekr) dan kapasitas dasar (C0) bagi Jalan
BebasHambatanterkaitdenganMKJI’97.
Cara penetapan ekr, ada tigapendekatan (MKJI’97), yaitu pendekatan kapasitas, pendekatan
kecepatan, dan pendekatan celah waktu.Keberlakuan pendekatan tersebut adalah keteraturan arus
kendaraan yang berjalan beriringan menjadi hal yang mendasar.Di ruas-ruas jalan bebas hambatan
dengan markayang baik, arus kendaraan pada umumnya berjalan dapat memenuhi kriteria tersebut,
kecuali pada saat tertentu dimana bahu dipakai sebagai lajur tambahan.Ada juga kendaraan yang
bergerakdalamaruslalulintastidakmengikutipolaantrianyangteratur,tetapibergerakmengisi
lajur jalan yang kosong untuk dilaluinya dengan mudah dan cepat.Hal ini mendorong dilakukannya
penetapan ekr dengan cara lain.
CarapenetapanC0,sesuaidengancarayangdilakukanMKJI’97,adalahberdasarkanpendekatan
analitisyangmemodelkanaruslalulintasdalambentukhubungankecepatan(v)dankerapatan(k)
mengikutipemodelan-pemodelanyangterdahulu(lihatmisalnyaGreendshield,1935;Greenberg,
1959;Underwood,1961).Modeldasaryangpalingsederhanaadalahmodelhubunganv–kyang
diasumsikan linear.Model linear ini diterapkan terhadap data yang dikumpulkan, sebagaimana juga
diterapkandalamperumusanMKJI’97.
Hasil analisis data yang dikumpulkanpada tahun 2011 menunjukkan:
1. Nilai ekr, ditetapkan menggunakan pendekatan seperti yang dilakukan MKJI’97 dan
carapemanfaatan ruang oleh kendaraan. Hasilnya, nilai ekr mengalami perubahan sekalipun
tidakterlalujauhdarinilaiMKJI’97.
2. NilaiC0ditetapkansecaraanalitismenggunakanpendekatanmathematisterhadaphubungan
v-k.Hasilnya,menunjukkanpeningkatannilaiC0,sebesarkuranglebih4%.
Ringkasan
1Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL
Bab I Pendahuluan 3 I.1. Latar Belakang 3
I.2. Tujuan 3
Bab II Kajian Literatur 4 II.1. Bagian MKJI’97 yang direvisi 4
II.2. Tipe jalan 4
II.3.Tipemedandantipealinemenjalan 5 II.4. Ekr 6
II.5.Kapasitasdasar 7 II.6. Pendekatan empiris dalam menetapkan Emp dan Kapasitas dasar 9
II.7. Ringkasan kajian literatur 10
Bab III Metodologi 11
Bab IV Hasil dan Analisis 13 IV.1. Data 13
IV.2. Nilai ekr 14
Kesimpulan dan Saran 16 V.1. Kesimpulan 16
V.2. Saran 16
Tabel 1. Tipe medan (topography) jalan 6
Tabel 2. Tipe alinemen jalan 6
Tabel3.EkruntukJalanBebasHambatantipe4/2T 7
Tabel 4. Kapasitas Dasar Ruas Jalan Bebas Hambatan 8
Tabel5.LokasipengumpulandataaruslalulintasJBH,2011 13
Tabel6.Persamaanregresi,R2,VB,danekrhasilregressiuntuklalulintasdalamlajurkiriJBH,untukkondisilengang(v>60Km/jamdank<6kend./Km). 14
Tabel7.Persamaanregressi,R2,q(lengang),danekruntuklalulintaspadalajurkiri,dankondisilalulintaslenganghasil analisis 14
Tabel9.EkruntukJBHtipe4/2T 14
Tabel10.KapasitasDasarRuasJalanBebasHambatan 15
2 Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
DAFTAR GAMBAR
2/2TT Tipejalan2lajur2arahtakterbagi4/2TT Tipejalan4lajur2arahtakterbagi4/2T TipeJalan4lajur2arahterbagiBB BusBesar,Busdenganpanjang>9,00mC Kapasitasjalan,yaitukemampuanmaksimumsuatusegmenjalandalamkondisifisikdanlingkunganyangada,mengalirkanaruslalulintasdalamsatuanskr/jamC0 Kapasitasdasarataukapasitasidealsuatusegmenjalan,skr/jamekr ekuivalen kendaraan ringan
FCW FaktorPenyesuaianKapasitasakibatketidakbakuanlebarjalurlalulintasFCSP FaktorPenyesuaianKapasitasakibatketidakperbedaanproporsiaruslalulintasperarahFCCS Faktor Penyesuaian Kapasitas berkaitan dengan ukuran kota yang didasarkan atas jumlah populasi kota.
h Celahwaktu(Headway),detikJBH Jalan Bebas Hambatan
k Kepadatanataukerapatanaruslalulintas,skr/KmkJ Kerapatan arus pada kondisi macet (congested)
K atau faktor K Faktor Lalu lintas Jam Perencanaan.
KR KendaraanRingan,kendaraanroda4denganpanjang≤5,00mKS KendaraanSedang,denganjumlahas2s.d.3,denganpanjang≤9,00mKB KendaraanBerat(termasukBusBesar,Trukbesar,Gandengan,semitrailler),denganjumlah>3danpanjang>9,00mLHRT ArusLalulintasHarianRata-rataTahunan,skr/HariLJP ArusLalulintasJamPerencanaan,skr/JamMKJI’97 ManualKapasitasJalanIndonesiatahun1997Q Aruslalulintastotal(atauaruskendaraan),kend/jam,skr/jamq Arus(atautingkatarus)lalulintas(flowrate),kend/satuanwaktu,misalper5menit,1perjam,dll.qSM ArusSepedaMotor,kend/jamqKR ArusKendaraanRingan,kend/jamqKS ArusKendaraanSedang,kend/jamqKB ArusKendaraanBerat,kend/jamSM SepedaMotor,kendaraanbermotorroda2denganpanjang≤2,60mTB TrukBesar,Trukgandengandantruktempelandenganpanjang>9,00mskr Satuankendaraanringan;MKJI’97versibahasaInggerismenyebutnyalightvehicleunit(lvu);MKJI’97versibahasa Indonesia menyebutnya satuan mobil penumpang (smp)
V Kecepatanaruslalulintas,km/jamVB Kecepatanbebasaruslalulintas,km/jam
GLOSARI
Gambar1.HubungankecepatanvskerapatanuntukJBHtipe4/2T. 8Gambar2.HubungankecepatanvsarusuntukJBHtipe4/2TT. 8Gambar 3. Plot data v-k untuk lajur kiri JBH. 14
Gambar4.Plotdatav-kuntuklajurkananJBH 15
3Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
Pendahuluan
PendahuluanBAB I
I.1. Latar BelakangDi dalam perhitungan analisis jalan, termasukJBH, digunakan ekr dan C
0. Ekr dipakai untuk
mengkonversi satuan arus lalu lintas dari kendaraan
per jammenjadi skr per jam,danC0 adalah nilai
baku kapasitas atau kemampuan meksimum
suatu ruas jalan standar untuk menyalurkan arus
kendaraan per jam.
MKJI’97 menggunakan ekr dan C0 yang
dirumuskan pada tahun 1997berdasarkan data
yang dikumpulkan sekitar tahum 1993-1995olehDitJen Bina Marga yang dibantu oleh konsultan
internasional dari Swedia (SWEROAD). Sejak
awaldipublikasikansampaisaatini,sudah14tahun,MKJI’97 belum berubah. Beberapa alasan telah
diungkapkan bahwa MKJI’97 perlu direvisi (Antono
dkk, 2009; Dishub Jabar, 2009, DKT, 2009; DJBM,2009;DLLAJ,2009;Munawar,2009;HikmatIskandar,2011) dan salah satu yang perlu diungkapkan ulang
adalah bahwa kondisi perlalu lintasan dewasa ini
dipandang mengalami perubahan yang penting,khususnya berkaitan dengan populasi kendaraan
yang meningkat tinggi, porsi sepeda motor yangjugameningkat,perubahanregulasitentangjalandan lalu lintas dengan terbitnya UU No.38/2004(PRI2004)danUUNo.22/2009(PRI,2009)besertaPPdanKepmenturunannya,pertumbuhanpanjangjalan, dan perkembangan teknologi kendaraanyang menyebabkan perubahan kemampuan
manouver kendaraan. Alasan-alasan tersebut yang
menjadi dasar dilakukannya pengkinian ekr dan C0
untuk JBH.
I.2. TujuanTujuan penulisan Naskah Ilmih ini adalah untuk
menyampaikan hasil ekperimen lapangan untuk
menetapkan nilai ekr dan C0 sebagai bahan untuk
mengkinikan kedua nilai tersebut dalam MKJI’97.
4 Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
Kajian Literatur
Kajian Literatur
II.1. Bagian MKJI’97 yang direvisiBeberapa komponen dasar yang dikaji ulang dan
disesuaikan dengan perkembangan dewasa ini
adalah tipe jalan, nilai ekr (atau dalam MKJI’97versi bahasa Indonesia disebut emp), kapasitasdasar C
0,danmetodapenetapanekrdanC
0. Dalam
kajianpustakaini,topik-topiktersebutdibahas.
II.2. Tipe jalanCiri-cirisegmenJBH,sesuaidefinisiMKJI’97adalah:• sebagai jalan untuk lalu lintas menerus dengan
pengendalian jalan masuk secara penuh;
• merupakanjalanterbagi,tipe4/2T,6/2T,8/2T;• sampai saat ini, padaumumnyaberupa jalan
tol
• segmen jalan di antara simpang susun dan
tidak terpengaruh oleh lalu lintas simpang
tersebut,• dilengkapi jalur penghubung untuk ke luar dan
masukJBHyangdalamhalinitidakdimasukkansebagai ruas JBH tetapi dapat sebagai ruas
jalan luar kota atau ruas jalan perkotaan yang
memiliki hambatan samping sangat rendah.
• mempunyai karakteristik rencana geometrikdan arus lalu lintas yang homogen pada seluruh
panjangnya. Titik-titik di mana karakteristikjalanberubahsecarasignifikanmenjadibatassegmen sekalipun tidak ada simpang susundidekatnya,kecualiperubahantersebutkecilsehinggatidaksignifikan,
• segmen JBH luar kota secara umum diperkirakan
jauh lebih panjang dari segmen JBH perkotaan
atau semi perkotaan, karakteristik jalan,linfkungan dan lalu lintasnya, dalam kotekskapasitas disamakan.
BAB II
Kajian Literatur
5Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
MKJI’1997 menggolongkan 3 tipe JBH, tetapikedepan dirubah hanya menjadi 1 tipe denganalasansebagaiberikut:1. JBH 2/2TT, tipe ini tidak dikembangkan lebih
lanjut sesuai dengan Pasal 32 ayat (2) PP
34/2006 (PRI, 2006), bahwa JBH paling tidakmemiliki tipe jalan 4/2T dengan lebar lajurpalingkecil3,50m.
2. JBH 4/2TT, tipe ini pun tidak dikembangkanlebih lanjut, konsisten dengan aturan sepertipadabutir1.
3. JBH 4/2T, 6/2T, 8/2T, ini adalah tipe-tipe JBHyang sesuai peraturan yang berlaku, danmenjaditopiknaskahini.Mempertimbangkanasumsi MKJI’97 bahwa kapasitas dan
karakteristiknyatipe JBH6/2Tdan8/2Tsertayang lebih banyak lajurnya sama dengan JBH
tipe 4/2T, maka dalam konteks pengkiniannilai ekr dan kapasitas dan naskah ilmiah ini
pun,dianutasumsiyangsama,sehinggauntukekperimen ekr dan C
0 tidak dibedakan JBH
denganjumlahlajur4,6,atau8.Beberapa hal yang perlu menjadi pertimbanganterkait regulasi dewasa ini.
- Berdasarkanspesifikasipenyediaanprasaranajalan (PP.34/2006),jalan2/2TT dan 4/2TTtermasuk Jalan Sedang, dan jalan 4/2Ttermasuk Jalan Raya.Untuk tipe jalan terbagidengan jumlah lajur lebih dari 4,sepertijalan 6/2T atau jalan 8/2T, parameter lalu-lintas untuk menetapkan kapasitasnya dapat
disamakandenganjalan4/2T.TipeJBHkedepanhanyameliputitipejalanterbagisepertijalanraya,tetapidenganpengendalianpenuh.
- PP.34/2006menetapkan lebar lajur lalu lintasJBHmalingkecil3,50msehinggalebarjalurlalulintasnya sesuai jumlah lajur jalan bervariasi
mulai dari 2x7,00m, 2x10,50m, 2x14,00m,dst. tergantung jumlah lajur per arah yang
dibutuhkan.Ukuran-ukuran tipe jalan di atasmenjadi ukuran standar yang harus dicapai
JBH di Indonesia untuk masa yang akan datang
sehingga perhitungan kapasitas jalan mengacu
kepada ukuran standar tersebut.
II.3. Tipe medan dan tipe alinemen jalanMKJI’97 membedakan tiga katagori medanjalan, yaitu datar, bukit, dan gunung. Klasifikasimedantersebutdibedakanuntuk:1)Tipemedantopographiyangdilaluijalan,dan2)tipealinemen.
Kriteria teknis untuk membedakan katagori medan
tersebutberupa:1)angkalengkunghorizontalsertavertikal alinemen jalan (hilliness dan bendiness),dan 2) batas nilai (%) kemiringan melintang
jalan yang tegak lurus sumbu jalan. Angka teknis
tersebut dapat dilihat pada tabel berikut. Beberapa
pertimbanganteknismelatarbelakangipembagianterrain tersebut yang kedepan masih digunakan.
AASHTO (2001) menjelaskan, pengkatagorianmedanmenjadi level terrain, rolling terrain, danmountinous terrain didasarkan pada pencapaianjarak pandang jalan (highway sight distance) dan
biayapembangunannya.Untukmedandatar,jarakpandang tersebut mudah dicapai tanpa harus
membongkar atau meratakan topography yang
adasehinggatidakmenyebabkan biaya konstruksi
yang tinggi. Untuk medan bukit, pencapaianjarak pandang tersebut sekali-kali terhalang oleh
kemiringan medan sehingga ada biaya tambahan
untuk pembangunannya. Untuk medan gunung,pencapaian jarak pandang sering harus dilakukan
penggalian (tebing atau bukit) karena medan yang
miring dan berubah-rubah sehingga biayanya
pun meninggi. Jadi pengkelasan medan sepertiini cenderung menjadi dasar untuk perencanaan
alinemen atau geometrik jalan, semangkin datarjalan cenderung meningkat biaya pembangunannya.
US HCM (2000) menjelaskan, pengkatagorianalinemen jalan didasarkan pada kecepatan
operasional kendaraan berat yang sedang
berjalan mengarungi segmen jalan dengan bentuk
alinemen dan kemiringan memanjang tertentu.
Apabiladalamaruslalu-lintastidakadaperbedaankecepatan yang penting antara kendaraan beratdengan kendaraan ringan, maka jalan tersebutdikatagorikan alinemen datar. Jika dalam arus
lalu lintas sudah mulai ada perbedaan kecepatan
antara kendaraan berat dan kendaraan ringanyang
signifikan tetapi kendaraan berat belum berjalandalam kecepatan merayap (crowling speed) atau
kecepatanminimumnya,makaalinementersebutdikatagorikan alinemen bukit. Jika perbedaan
kecepatan tersebut sudah menyebabkan
kendaraanberatberjalanpadakecepatanmerayap,maka alinemen tersebut dikatagorikan alinemen
gunung. Kapasitas jalan sangat terpengaruh oleh
perbedaan kecepatan tersebut dan pengkatagorian
alinemen diperhitungkan dalam analisis kapasitas.
TabelMKJI’97dibawahini,menjadikriteriateknisyang membedakan pengkatagorian alinemen jalan.
Ke depan, pengkatagorian medan dan alinemen
Kajian Literatur
6 Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
seperti diuraikan diatas masih dianut, sekalipundapat dihipotesakan bahwa teknologi mesin
kendaraan berat dewasa ini sudah lebih maju
dibandingkan dengan saat MKJI’97 dirumuskan
sehingga crawling speed kendaraan berat
diperkirakan meningkat, sehingga dapatmempengaruhibatashillinesslengkungvertikal.
Tabel 1. Tipe medan (topography) jalan
Katagori topography
medan jalan
Kemiringan melintang
medan yang tegak lurus
sumbu jalan (%)
Datar <10
Bukit 10–25
Gunung ≥25
Tabel 2. Tipe alinemen jalan
Katagori
Tipe aline-
men jalan
Lengkung Vertikal(Hilliness),(m/Km)
Lengkung hori-
zontal(Bendi-
ness),(Radian/Km)
Datar 0-10(5) <1,00(0,25)
Bukit 10–30(25) 1,00–2,50(2,00)
Gunung ≥30(45) ≥2,50(3,50)
Catatan: angka dalam kurung menjadi ukuran representatif
geometrik yang ideal
Disamping itu, batas teknis hilliness, jikadinyatakandalampersen,nilainyauntukalinemendatar adalah 0-1%, untuk alinemen bukit adalah1%-3%, dan untuk alinemen gunung adalah >3%.Sementara itu, Permen PU No.19/PRT/2011(PRI,2011) menetapkan batas kemiringan vertikalmemanjang paling besar alinemen datarsegmen
JBH untuk perencanaan adalah 4%, alinemenBukit5%,danalinemenGunung6%.Hal iniperlumenjadiperhatiankhususuntukditelitilebihlanjutdikaitkandenganpengkatagorianalinemensepertidalam tabel 2.
II.4. EkrArus lalu-lintas (q) adalah arus kendaraan yangberagam jenis dan fungsinya, dalam kontekskapasitas dinyatakan dalam satuan kend.jam.
Untukperhitungankapasitas,semuanilaiaruslalu-lintas perlu disamakan satuannya untuk idealisasi
dalam memenuhi anggapan-anggapan pendekatan
analisis sehingga bisa dibakukan (misal anggapan
single rezim atau homogeneous entity sebagaiarus). Nilai arus dari satuan kend.jam dikonversikan
menjadi skr/jam dengan menggunakan ekr yangnilainya diturunkan secara empiris untuk tipekendaraan yang berbeda dengan kendaraan
bakunya. Kendaraan baku ditetapkan kendaraan
ringan, diberi kode KR, meliputi sedan, minibus,truk pikup, dan jeep.MKJI’97 menetapkan KijangSupertahun93sebagaiKRyangbaku,tetapidalamprakteknya, beragam jenis kendaraan “dianggap”memiliki nilai ekr yang sama dengan KR baku. Tipe
kendaraan KR pada MKJI’97 menjadi nilai rujukan
perbandingan satuan kendaraan per komposisi,maka nilai emp untuk jenis kendaraan ini adalah
satu,danyanglainadalah:- Kendaraanberatmenengah,sebelumnyadiberi
kodeMHV (medium to heavy good vehicles),dirubah kedalam bahasa Indonesia menjadi
KendaraanSedangdisingkatKS,meliputi trukduagandardanbuskecil,
- Busbesar,sebelumnyadiberikodeLB,dirubahmenjadi BB.
- Truk besar (meliputi truk tiga gandar, trukgandengan (yang pada saat MKJI’97 diturunkan
banyakdigunakan),dantruksemitrailleryangyangdewasainibanyakdigunakan,diberikodesebelumnya HV(heavy vehicles) dan kedepan
diberi kode TB.
- Sepedamotor,meliputisemuakendaraanrodadua bermotor, sebelumnya diberi kode MC,kedepan diberi kode SM.
Khusus untuk JBH, klasifikasi jenis kendaraandigolongkanmenjadi3,yaituKR,KSdanKBdenganspesifikasisebagaiberikut:- KR adalah semua kendaraan yang panjangnya
<5m;- KS adalah semua kendaraan yang panjangnya
antara5dan9m- KB adalah semua kendaraan yang panjangnya
lebih dari 9m.
Sepeda motor tidak dimasukan karena tidakdiizinkandijalanTol,danhambatansampingtidakada karena jalan Tol dikendalikan penuh.
Nilai-nilai ekr kendaraan sesuai pengelompokan
MKJI’97 menjadi objek untuk direvisi dan nilainya
disajikandalamtabelsebagaiberikut:
Kajian Literatur
7Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
Tabel3.EkruntukJalanBebasHambatantipe4/2T
Tipe
alinyemen
Arus lalu-lintas per lajur
(kend/jam)
ekr
KS BB TB
Datar 0
12502250>2800
1,21,41,61,3
1,21,41,71,5
1,62,02,52,0
Bukit 0
900
1700
>2250
1,82,02,21,8
1,62,02,31,9
4,84,64,33,5
Gunung 0
700
1450> 2000
3,22,92,62,0
2,22,62,92,4
5,55,14,83,8
II.5. Kapasitas dasarPersamaan dasar MKJI’97 untuk penentuan
kapasitasJBHadalahsebagaiberikut:C = C
Ox FC
W ...........................................................1)
Keterangan:C adalahkapasitas(smp/jam),C
O adalahkapasitasdasar(smp/jam),
FCW
adalah faktor penyesuaian lebar jalur lalu
lintas.
Untuk JBH, MKJI’97 masih menggunakan faktorpenyesuaian pemisahan arah (FSP) yang hanya
berlakutipeJBH2/2TTdan4/2TT.Tipeinikedepantidak dipakai lagi, sehingga rumus kapasitasnyasepertidiatas,nilai kapasitasdasardikoreksi jikaada perbedaan lebar jalur lalu lintas dari lebar
bakunya.
Pengkinian kapasitas hanya akan merevisi C0.
Kapasitas dasar ditetapkan secara empiris dari
hubungan dasar antara kecepatan dengan arus.
Hubungantersebutdiuraikansebagaiberikut:Prinsip umum yang mendasari analisa kapasitas
ruas jalan adalah bahwa kecepatan berkurang bila
kerapatan arus bertambah. Kapasitas ditentukan
pada kondisi kombinasi kecepatan dan kerapatan
yang memberikan arus yang terbesar.Pengurangan
kecepatan akibat penambahan kerapan arus
mendekati konstan pada arus rendah danmenengah, tetapimenjadi lebih besar pada arusyangmendekatikapasitas.Padakondisiarusyang
mendekati kapasitas, sedikit penambahan arusakan menyebabkan pengurangan kecepatan yang
besar.Hubungan matematis yang menjelaskanfonomena ini pada jalan berlajur banyak dapat
diperoleh dengan menggunakan model “RezimTunggal”,seperti:Greendshields(1934):
Dan MKJ’97 mengadopsi bentuk yang serupa tapi
taksama:
kk
vvv
J
F
B
−=
−−
−=
mL
J
B
k
kvv
1
1)1(
1
−
−−
=mL
JmL
m
k
k
1
0 1
keterangan:v =kecepatanarus(sms),km/jamv
B =Kecepatanarusbebas(km/jam)
k = Kerapatan (smp/km), dihitung sebagaiQ/Vk
j = Kerapatan pada saat jalan macet total
k0 = Kerapatan pada saat kapasitas
L dan m = Konstanta
Kajian Literatur
8 Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
Bentuk lain dapat berupa hubungan yang non linear
sepertimodelyangdikembangkanolehGreenberg(1955)atauolehUnderwood(1961).UntukJBH4/2Thubungankecepatanarusseringkalimendekati linier dan dapat digambarkan dengan
Gambar1.HubungankecepatanvskerapatanuntukJBHtipe4/2T.
Gambar2.HubungankecepatanvsarusuntukJBHtipe4/2TT.
modellinieryangsederhanasepertidiatas.MKJI’97memplothubungankhasantarak-vsepertidalamgambar berikut.Kurva hubungan tersebut yang
kemudian dianalisis untuk merumuskan kapasitas
dasar (lihat tabel berikut).
Tabel 4. Kapasitas Dasar Ruas Jalan Bebas Hambatan
TipeJalan4-lajur2-ArahTerbagiataulebih:4/2Tdan 6L2A-T
KapasitasDasar(smp/jam)Catatan
Datar 2300 Per Lajur
Bukit 2250 Per Lajur
Gunung 2150 Per lajur
Kajian Literatur
9Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
Nilai kapasitas dasar pada table diatas merupakan
fokus pengkinian kapasitas jalan untuk JBH.
Diperkirakan nilai kapasitas dasar tersebut akan
“bergeser” sehubungan dengan meningkatnyapopulasi kendaraan terutama kendaraan yang
baru dengan mesin dan sistem rem serta berat
kendaraan yang mungkin dapat menyebabkan
kendaraanbergeraklebihrensponsive,lebihcepatdan memperpendek headway dalam kondisi arus
kapasitas. Disamping itu, jumlah sepeda motoryang meningkat tajam, akan meningkatkan juganilaiarus(dalamsatuankend./jam).
II.6. Pendekatan empiris dalam
menetapkan Emp dan Kapasitas dasarPendekatan empiris untuk penetapan nilai ekr
bagi 3 jenis pengelompokan kendaraan, dapatdilakukan dengan 4 pendekataan sebagai berikut
(lihatNaskahilmiahI,2011):1) berdasarkanpendekatanKecepatan arus lalu-
lintas,2)berdasarkanpendekatanKapasitasjalan,3) berdasarkanpendekatan celah waktu (timeheadway),dan4) berdasarkan pendekatan penempatan ruang
lajur jalan oleh kendaraan.
Pendekatan pertama lebih cocok untuk sifat
arus yang masih “lengang”.Idealnya arus masihmemilikicelahwaktuantara>9detik.Kondisiarusini adalah kecepatan bebas, dimana kendaraan-kendaraandalamarustidaksalingmempengaruhikecepatannya.
Pendekatan kedua, cocok digunakan untukkondisi arus yang lebih padat dari kondisi tersebut
pada pendekatan kecepatan. Celah waktu antar
kendaraanmencapai<9detiksampaidenganarusmendekatikapasitasnyaataumemilikicelahwaktupaling kecil sekitar satu detik atau bahkan lebihkecil,misal0,9detik.Pendekatankapasitascocokuntuk digunakan pada ruas jalan dilingkungan
perkotaan dimana kerapatan arusnya lebihtinggidibandingkan dengan di luar kota dan pengguna
jalan banyak yang kurang berdisiplin sepertiberjalan tidak dalam lajur jalan yang disediakantetapi sering berada di atas garis marka pembagi
lajur atau menggunakan bahu jalan sehingga arus
tidaklagibergerakdalamsatugarisantrian.Pendekatanketigayangberdasarkancelahwaktu,cendererung digunakan untuk jalan-jalan antar
kota dimana kendaraan berjalan beriringan
mengikuti satu garis lurus sehingga celah-waktu-nya jelas. Secara ideal, pendekatan CelahWaktudipandang kurang sesuai dengan kondisi lalu-lintas
di perkotaan karena pada umumnya kendaraan di
kawasanperkotaanberjalantidakpadasatugarislurus pada lajur lalu-lintasnya dan sering dijumpai
sepeda motor yang banyak berkelompok didalam
suatu arus lalu-lintas (tidak beriringan), sehinggasangat sulit untuk menentukan celah waktu antara
dua sepeda motor yang beriringan.
Pendekatankeempat berdasarkan penempatan
ruang lajur jalan oleh kendaraan-kendaraan (lihat
Naskah Ilmiah I, 2011)merupakan cara alternatifpada kondisi arus dimana perilaku kendaraan-
kendaraan dalam arus sulit diidealisasikan dalam
bentuksingle rezim,sepertisepedamotordalamarus perkotaan. Cara ini cenderung menghasilkan
nilai ekr yang konsisten untuk kondisi lalu lintas di
segmen-segmen jalan perkotaan.
Mengevaluasi tingginya arus sepeda motor,adalahhalyangsulituntukdapatmenganalisaekr,terutama pada kondisi sepeda motor yang bergerak
bergerombol sehingga pendekatan “single rezim”,dimana kendaraan-kendaraan dianggap berjalan
beriringandalamsatulajursecarateratur,menjadisuatu asumsi idealisasi arus yangtidak sesuaidengan kondisi perlalu lintasan di Indonesia.
Membandingkan dengan asumsi MKJI’97 terhadap
kendaraantidakbermotor,dimanakeberadaannyatidak dianggap sebagai arus lalu lintas, tetapidianggapsebagaihambatansamping,makasepedamotorpadakondisitertentu,dapatjugadipandangsebagai hambatan samping. Dua kondisi yang perlu
ditetapkanadalah:
- Dalamhalarussepedamotormasih“rendah”,sepeda motor dapat dipandang sepertikendaraan yang bergerak beriringan sepertikendaraan-kendaraan roda 4 atau lebih yang
lainnya,makasepedamotordianggapsebagaibagiandariaruslalulintasyangdalamhalemp,sepeda motor memiliki nilai emp.
- Dalam hal arus sepedamotor sudah “tinggi”,sepeda motor dapat dipandang sebagai
hambatan samping yang mengurangi
kebebasan kendaraan roda 4 atau lebih untuk
berjalan dalam arus lalu lintas mengikutiiringan arus dalam lajur lalu lintas.
Kajian Literatur
10 Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
Dua kondisi tersebut menjadi topik penelitianselanjutnya. Perlu ditelaah untuk menetapkan
batas arus lalu lintas sepeda motor antara sepeda
motor dianggap sebagai bagian dari arus lalu lintas
dan sepeda motor dianggap sebagai hambatan
samping bukan sebagai bagian dari arus lalu lintas.
II.7. Ringkasan kajian literaturDari kajian literturdi atas, dapat diringkaskansebagaiberikut:1) Tipe fasilitas jalan yang menjadi topik
pengkinian ekr dan C0 JBH, adalah tipe JBH
4/2T.
2) Metodapenurunanekrmenggunakan:
a. pendekatan kecepatan untuk arus yang masih
lengang,b. pendekatankapasitasuntukarusyangpadat,c. pendekatan celah waktu untuk kondisi arus
yang“masih”beriringan,dand. pendekatan penempatan ruang lajur jalan oleh
kendaraan.
3) Penetapan kapasitas ditetapkan melalui
pendekatanmatematis,menggunakanmodelhubungan k-v yang linear maupun yang non-
linear.
11Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
Metodologi
Metodologi
Metodologi untuk menetapkan data, ekr, dan C0
adalah sebagai berikut.
1) Pengumpulan data. Data arus untuk
mengkinikan ekr dan C0 dikumpulkan di
segmen-segmen jalan Tol, menggunakanalatTrafiCamCollect-RdanperekamanVideoseperti diuraikan dalam kajian literatur. Dataharus merepresentasikan arus lalu lintas JBH di
Indonesia.
2) Ekr ditetapkan berdasarkan data yang
terkumpul sebagaimana diuraikan dalam 1),kemudian dianalisis berdasarkan pendekatan
kecepatan, kapasitas,danpenempatan ruangjalan oleh kendaraan.
3) C0 ditetapkan berdasarkan data arus yang
dikumpulkan menggunakan alat TrafiCamCollect-R setelah dikonversi satuan arusnya
dari kendaraan per 5 menit menjadi skr
per jam. Pendekatan mathematis untukmendapatkan hubungan dasar k-v dilakukan,baik untuk asumsi linear maupun untuk
asumsi non-linear. Nilai C0 ditetapkan dari nilai
maksimumperkaliankdanv,dalamsatuanskrper jam,baikuntukanggapan linearmaupununtukanggapannonlinear,tergantungkepadadispersi data yang diperoleh.
4) Baik nilai ekr maupun nilao C0 dibandingkan
nilainya dengan nilai MKJI’97 untuk
mengevaluasi perubahannya.
Pengumpulan data arus lalu lintas dilakukan
dengan2cara:1. Untuk perhitungan lalau lintas digunakan alat
TrafiCam Collect R dengan detektor cameravideoyang dilengkapi pengolah images berupa
software virtual loop telah yang terpasangdalamalat(builtin),berfungsisepertiinductive
BAB III
Metodologi
12 Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
loop yang digunakan oleh Automatic TrafficCounter Classifier (ATCC) untuk mendeteksidan menghitung arus kendaraan. Klasifikasikendaraandidasarkanataspanjangkendaraan,berbeda dengan ATCC dengan detektor
pneumatic tube atau inductive loop, yangmenghitungdanmengklasifikasikankendaraanberdasarkan konfigurasi dan jarak gandarkendaraan.
2. Data arus lalu lintas direkam menggunakan
video pada segmen jalan sepanjang 40m
(sesuai kemampuan video merekam ruang
jalan). Perekaman arus dilakukan pada kondisi
ideal(sianghari,tidakhujan,cerah)selama±8jam.Fluktuasiarusdiharapkanmeliputipadat,sedang,danlengang.
3.
Hasil proses pengumpulan data menggunakan
TrafficCamadalah arus (q) per komposisi KR, KS(termasuk BB, TB) dan SM dan kecepatan rata-ratanyaperintervalwaktu5menit.
Untuk menetapkan klasifikasi kendaraanberdasarkan panjang kendaraan, dilakukanpengumpulan data panjang kendaraan.
Pengukuran dilakukan secara manual, mengukurlangsung kendaraan-kendaraan yang sedang
berhenti, khususnya di tempat parkir, atau ditempatistirahatkendaraanangkutanbarang,ataudi terminal angkutan umum. Nilai representatifpengukuranstatis ini,untuk jenisKR,KS,KB,danSM,menjadi data input untuk setting TrafficCamCollect-R sebagai dasar alat tersebut melakukan
klasifikasijeniskendaraan.Play back rekaman video ini diamati untukmendapatkan data jumlah kendaraan yang
menempatiruanglajurjalandalamkondisilengang,sedang, dan padat. Rekaman video tersebut,digunakan untuk validasi hasil perhitungan lalu
lintasmenggunakanTrafiCamCollectR.Rekamanini disiapkan untuk dikompilasi menggunakan
Video Image Processor (VIP) untuk mendapatkan
ulangdataarusdenganklasifikasiyanglebihrinci.
13Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
Hasil dan Analisis
Hasil dan Analisis
IV.1. Data
Pengumpulan data arus, sebagaimana diuraikanmetodologidiatas, dilakukandisegmen-segmenjalantolterpilih,segmenlurus,danmemungkinkanpenempatan kamera, yang masing-masing di 15ruas jalan tol seperti ditunjukkan dalam Tabel 4.Pengumpulan data menghasilkan data arus jalan
tol gabungan sebanyak 3041 set arus untuk lajur
kiri dan3400 set arusuntuk lajur kanan,masing-masing per interval 5 menit yang dikonversimenjadi arus dalam satuan kendaraan per jenis per
jam.
Tabel5.LokasipengumpulandataaruslalulintasJBH,2011
Ruas jalan Tol
1.JalanTolCamarengKm5,4,DKIJakarta.2.JalanTolCamarengKm12,DKIJakarta.3.JalanTolJORR–CikunirKm26,4,DKIJakarta.4. Jalan Tol Jakarta Cikampek Km 38
5.JalanTolJakartaCikampekKm56,26.JalanTolTangerang-MerakKm68,75,Banten7.JalanTolTangerang-MerakKm94,50,Banten8.JalanTolPadaleunyiKm133,40,Bandung9.JalanTolPadaleunyiKm151,80,Bandung10.JalanTolPalikanci,Km218,60,Cirebon11. Jalan Tol Kota Semarang
12. Jalan Tol kota Surabaya-Gempol
13. Jalan Tol kota Surabaya-Porong
14. Jalan Tol kota Belmera – Medan
15.JalanTolkotaIr.HSutami,Makassar.
BAB IV
Hasil dan Analisis
14 Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
IV.2. Nilai ekrDari hasil pengolahan data menggunakan
pendekatan kecepatan, kapasitas, dan multiplelinear regressi, serta pendekatan penempatanruang lajur jalan oleh kendaraan-kendaraan,diperoleh hasil sebagai berikut.
Berdasarkan pendekatan kecepatan diperoleh
hubungan antara v versus qKR, q
KS, q
KByang
diturunkan dengan cara regressi berganda dalam
tabel 5 di bawah ini. Dari persamaan tersebutdihitung VB, dan ekr untuk masing-masing jeniskendaraan.
Tabel6.Persamaanregresi,R2,VB,danekrhasilregressiuntuklalulintasdalamlajurkiriJBH,untukkondisilengang(v>60Km/jamdank<6kend./Km).
v = 94, 93 - 0,01054 qKR
- 0,03802 qKS
- 0,07349 qKB
RSquare 0.25
VB = 95.90
ekrKR
1
ekrKS
3.61
ekrKB
6.97
Hasil tersebut, masih belum memuaskan karenapersamaan tersebut hanya menjelaskan sekitar
25%dispersedataterhadapnilaiv.Pendekatan kapasitas memberikan persamaan
regressi dan nilai ekr sebagaimana dalam Tabel 6.
Tabel7.Persamaanregressi,R2,q(lengang),danekruntuklalulintaspadalajurkiri,dankondisilalulintas
lengang hasil analisis
qKR
= 119,85 - 0,19292 qKS
- 0,26270 qKB
RSquare 0.034543
VB
119.85
ekrKR
1,00
ekrKS
0.19
ekrKB
0.26
Berdasarkan pendekatan pemanfaatan ruang lajur
jalan oleh kendaraan diperoleh nilai ekr sebagai
berikut.
Tabel8.NilaiekrJBH4/2Tberdasarkanpenempatankendaraan oleh kendaraan
Kondisi lalu lintasekr
KR KS KB
Lengang,q<400 1.00 3.00 3.00
Sedang,400≤q<800 1.00 1.66 3.50
Padat,q≥1600 1.00 1.33 2.00
Mengevaluasi nilai ekr berdasarkan ketigapendekatan diatas, dipertimbangkan nilai ekryangrepresentativesebagaihasilakhirnyasebagaiberikut:
Tabel9.EkruntukJBHtipe4/2T
Tipe
alinyemen
Arus per lajur
(kend/jam)
ekr
KS BB& TB
Datar<400400-800
>800
3,001,661,33
5,003,502,00
Dengan menggunakan nilai-nilai ekr sepertitersebut diatas, dilakukan perhitungan konversidata dari satuan kend.jam ke satuan skr per jam.
Data hasil konversi, diplot untuk mendapatkangambaran tentang dispersi data antara k versus v.
Plot tersebut dapat dilihat pada Gambar 3 dan 4.
Gambar 3. Plot data v-k untuk lajur kiri JBH.
Hasil dan Analisis
15Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
Dapat dilihat bahwa dispersi data v-k
menunjukkan kencenderungan “non-linear” danmodel persamaan regressi mengikuti negativeeksponensial yang memberikan penjelasan dispersi
datayangcukupbaik(80%dan75%).
Gambar 4. Plot data v-k untuk lajur kanan JBH
Dari hubungan tersebut dapat disimpulkan
besarnya VBadalah95Km/jamuntuk lajurkiridan
112Km/jamuntuklajurkanan.Hubungan tersebut memberikan nilai C
0 sebesar
2400 skr/jam untuk lajur kiri dan 2500 ekr/jamuntuk lajur kanan. Nilai ini lebih besar dari nilai C
0
MKJI’97 sebesar.Terdapat kenaikan nilai kapasitas
sekitar 4%.
Dari analisis diatas, dapat disimpulkan nilaikapasitasdasarJBHsepertidalamTabelberikut.
Tabel 10. Kapasitas Dasar Ruas Jalan Bebas Hambatan
TipeJalan4/2T;6/2T;8/2TKapasitas
Dasar (skr/jam)
Catatan
Alinemen DATAR2400 Per Lajur
2500 Per Lajur
16 Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
Kesimpulan dan Saran
Kesimpulan dan Saran
V.1. KesimpulanDariuraiandiatasdapatdisimpulkan:1) NilaiekruntukJBHmengalamiperubahan.Nilaiyangdiperolehtidakjauh
berbeda dengan nilai MKJI’97. Nilai ekr dapat dilihat pada table 4.
2) Nilai Kapasitas dasar JBH mengalami kenaikan sebesar 4%.
V.2. Saran1) Pemodelan ekr sepeda motor perlu dikaji lebih jauh dengan anggapan
bahwa sepedamotor sebagai hambatan samping seperti anggapan yangdiberlakukanuntukkendaraanfisik.
2) NilaiekruntukkondisialinemenjalangunungdanBukit,agarditeliti,apakahjuga mengalami perubahan.
BAB V
DaftarPustaka
17Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas
D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n
AntonoSP,DaveyK,EfiNovara(2009):“PengjkinianMKJI”.MakalahdisajikandalamworkshoppermasalahanMKJI’97,14May2009,Pusjatan,Bandung.DinasPerhubunganProvinsiJawaBarat(DishubJabar,2009):“PengkinianManualKapasitasJalanIndonesia”.MakalahdisajikandalamworkshoppermasalahanMKJI’97,14May2009,Pusjatan,Bandung.Direktorat Jenderal BinaMarga (DJBM(, 2009: “Pemanfaatan dan usulan pengkinianMKJI, beberapa pokok pikirandalamrangkapemutahiranMKJI”.MakalahdisajikandalamworkshoppermasalahanMKJI’97,14May2009,Pusjatan,Bandung.
DJBM, 1997: “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)”. Final Report tertanggal 25 Februari 1997 dari konsultanSweroadyangbekerjasamadenganPTBinaKarya(persero)kepadaDirektoratBinaJalanKota-DJBM,Jakarta.DirektoratLalu-lintasdanAngkutanJalan(DLLAJ),2009:“PemanfaatandanusulanpengkinianMKJI,beberapapokokpikirandalamrangkapemutahioranMKJI”.MakalhdisajikandalamworkshoppermasalahanMKJI’97,14May2009,Pusjatan,Bandung.ErwinK,dkk.,2009:“PengkinianManualKapasitas Jalan Indoneisa”.LaporanpenelitianBalaiTeknikLalu-lintasdanLingkunganJalan,tahunanggaran2009PusatLitbangJalandanJembatan,Bandung.HikmatIskandar,2012.“NaskahIlmiahI:Ekuivalenkendaraanringandankapasitasdasarjalanperkotaan”.Draftnaskahilmiah,Pusjatan,Bandung.Greenberg,H.,1959.Ananalysesoftrafficflow.OperationResearch7.Greenshields,1935:“Astudyoftrafficcapacity”.ProceedingHighwaysResearchBoard14pp.448-74.MunawarA., 2009: “PengkinianManual Kapasitas Jalan Indonesia 1997”.Makalah dipresentasikanpadaworkshoppermasalahanMKJI’97,14May2009,Pusjatan,Bandung.PemerintahRepublikIndonesia(PRI),2011:“PeraturanMenteriPekerjaanUmumNo.19/PRT/2011tentangPersyaratanTeknisJalandanPersyaratanPerencanaanTeknisJalan”.PRI,2009:“Undang-undangRepublikIndonesianomor22tahun2009tentanglalulintasdanangkutanjalan”PRI,2006:“PeraturanPemerintahnomor34tahun2006tentangjalan”PRI,2004:“Undang-undangRepublikIndonesianomor38tahun2004tentangjalan”SWEROADinAssoc.WithPTBinaKarya(Persero),1994:“IndonesianHighwayCapacityManualProject,Phase2:Inter-urbanRoads”. Final Report of consulting services forHighwayCapacityManual toDirektorat Bina Kota,DirektoratJenderalBinaMarga,Jakarta.SWEROADbekerjasamadenganPTBinaKarya(Persero),1997:“ManualKapasitasJalanIndonesia”.DirektoratBinaKota,DirektoratJenderalBinaMarga(Laporankonsultanyangtidakditerbitkan),JakartaFebruari1997.Underwood, R.T., 1961. Speed, volume and density relationships.Quality and theory of traffic flow. Yale Bureau ofHighway,1961.
Daftar Pustaka
18E
ku
iva
len
K
en
da
raa
n
d
an
K
ap
as
itas
Da
sa
r
Ja
lan
B
eb
as
H
am
ba
ta
n
Lam
pira
n
LAMPIRAN
SUMMARY OUTPUT untuk Lajur Kiri kecepatan tinggi V>70 kerapatan rendah k<6
Regression Statistics
MultipleR 0.501449
RSquare 0.251451
AdjustedRSquare 0.246951
Standard Error 7.940914
Observations 503
ANOVA
Df SS MS F Significance F
Regression 3 10569.98 3523.328 55.8743 3.74E-31
Residual 499 31466 63.05812
Total 502 42035.98
CoefficientsStandard Er-
ror t Stat P-value Lower 95% Upper 95%
L o w e r
95.0%
U p p e r
95.0%
Intercept 95.87934 1.074608 89.22259 0 93.76803 97.99065 93.76803 97.99065
qKR -0.01054 0.005778 -1.82462 0.068656 -0.0219 0.00081 -0.0219 0.00081
qKS -0.03802 0.005997 -6.34023 5.14E-10 -0.0498 -0.02624 -0.0498 -0.02624
qKB -0.07349 0.006378 -11.5226 2.11E-27 -0.08603 -0.06096 -0.08603 -0.06096
19E
ku
iva
len
K
en
da
raa
n
d
an
K
ap
as
itas
Da
sa
r
Ja
lan
B
eb
as
H
am
ba
ta
n
Lam
pira
n
SUMMARYOUTPUTOUTPUTuntukLajurKanankecepatantinggiV>70kerapatanrendahk<6
Regression Statistics
MultipleR 0.185858
RSquare 0.034543
AdjustedRSquare 0.029752
Standard Error 65.23132
Observations 406
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 2 61354.76 30677.38 7.209514 0.000839
Residual 403 1714815 4255.125
Total 405 1776170
Coefficients Standard Error t Stat P-value Lower 95% Upper 95%
L o w e r
95.0%
U p p e r
95.0%
Intercept 119.8543 8.653609 13.85021 5.91E-36 102.8424 136.8662 102.8424 136.8662
qKS -0.19292 0.05906 -3.26648 0.001182 -0.30902 -0.07681 -0.30902 -0.07681
qKB -0.2627 0.113256 -2.3195 0.020867 -0.48534 -0.04005 -0.48534 -0.04005