European Commission Industrial Relations and Social Dialogue

AFT-IFTIM

PROJECT

COMPETENCE BASED SERVICE QUALITY IN URBAN TRANSPORT

ORGANIZATIONAL DEVELOPMENT AND NEW CAREER PATHS FOR DRIVERS

QUALITE SERVICE DANS LES TRANSPORTS PUBLICS URBAINS (QSTP)

DOCUMENTATION

Expert Workshop- Budapest - 22./23. March 2007

New requirements at the human/technology interface

1. Agenda (EN) ..................................................................................................................................................2

2. Minutes (EN DE)

- Minutes ...................................................................................................................................................3

- Protokoll............................................................................................................................................... 23

3. Key Findings (EN) ...................................................................................................................................... 44

4. Selected presentations............................................................................................................46

Research issues about drivers in technological environment_FR

- V. Bussat – AFT-IFTIM - Les évolutions des compétences des conducteurs liées à l’intégration des systèmes d’information S.p.A nutes ............................................................. 47

- R. Foot – LAATS - Y-a-t-il du dialogue social dans les objets techniques? .......................... 63

Company Examples

- I. Amengol_Experience of the TMB Barcelona_EN .................................................................. 80

- E. Szalaine - BKV - Personalmanagment und die Sozialleistungen DE_HU ............................

- Personalmanagment und die Sozialleistungen ................................................................ 86

- PLétszámgazdálkodásáról és a szociális juttatások rendszeréről ..............................109

- Z. Varga - BKV - Consequences of the technolog. development on the driver HU .......132

- G. Nemes_BKV - KSZOSZ_Practical experiences with the new technologies

FR_EN_HU

- Les expériences des chauffeurslors de l´introduction des nouvellestechnologies ...156

- Practical experiences with the new technologies ..............................................................176

- A Practic járművezetők tapasztalatai az új technológiák bevezetése során ...............188

- Partner

AFT/IFTIM - ASSTRA - BKV - CGT - FNV - ETF KSZOSZ - SFS - TMB - UTP - UITP - VAG - VER.DI

22. march

8.30:Welcome

09.00­09.10:Overview about the workshop

09.10­10.00:

BKV­Situation•Strategie ­  Main ObjectivesLászlo Szalai ­ BKV Communcation­Director

• Social Dialogue in the company and HungaryPresident KSZOSZ, Ms. Krisztina Korcsolay­Kovács

10.00 ­10.20:

Presentation of the workshop

• Theme, objectives and processUlrich Grüneberg, SFS University of Dortmund

10.20­10.35:pause

10.35­11.15:

CTUE inputs about drivers in technical/technological environmentVirginie, Bussat, R&D Department AFT­IFTIM

11.15­12.00:New requirements on the driver thru technical changesHarald Ruben, VAG Nuremberg

12.00­12.45:questions / discussion

12:45­14:15:LUNCH

14:15­15:15:

Working groups sessionThe partners will be divided in two groups & work onthe Workshop theme with a common frame of questions. Group 1

Group 2

15.15­15.30:pause

15.30­16.30:Restitution of each group inputs

23. march

08.30­09.15:

The issues of innovations for the drivers in Urban Public TransportRobin Foot, Researcher in Sociology

LATTS/ Ponts et Chaussées (France)

Case Study BKV

9.15­10.00:HR­Policy in the  BKVEleonóra Szilágyi dr. Szalainé

10:00­10.45:

The consequences of the technological development on thecompetence of the driver demonstrated at the tram­system "Combio"Dr. Varga Zoltán, BKV

10.45­11.00:pause

11.15­12.00:

Practical experiences with the new technologies ­results of a debriefing with the driversGábor Nemes , Federation of Road Transport Workers’ Unions

12.00­12.45:

Conclusionsand next steps

Jean André Lasserre,  R&D Department AFT­IFTIM

Ulrich Grüneberg, SFS University of Dortmund

12:45­14:00:LUNCH

14.00­16.00:Visit of the BKV

END of the workshop

Expert  WorkshopNew requirements  of the driver

at the interface human technic22./23.3.2007 Budapest

AFT­IFTIM

Agenda Budapest.mmap ­ 19.03.2007 ­

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QSTP (Quality of service in public Transport)

Workshop Minutes

22/23 March 2007 Budapest

Sozialforschungsstelle-Universität Dortmund

Theme of Expert-Workshop:

New requirements of the driver at the human/technology interface

Participants: ARMENGOL, Ignasi – TMB – Spain BUSSAT, Virginie – AFT-IFTIM – France DALBERTO, Bruno - EFT/CGT – France DEKINDT; Jean – UITP-Euroteam – Belgium GERGELY, Pál – KSZOZ – Hungary GRÜNEBERG, Ulrich – SFS – Germany FOOT, Robin – LATTS – France JUÉRY, Benoît – UTP – France LASSERRE, Jean André – AFT-IFTIM – France MOUGEY, Sylvette – UTP – France NEMES, Gábor – KSZOZ – Hungary PICO, Francesca (ASSTRA) - Italy SAGARRA, Oriol – TMB – Spain SEBESTYÉN, István – KSZOSZ) – Hungary SZALAI, László – BKV – Hungary TRIER, Sabine – ETF – Belgium Dr. VARGA, Zoltán – BKV – Hungary

Contend

On the Workshop's Theme..................................................................................................................................... 2

FIRST DAY............................................................................................................................................................ 3

Ulrich Grüneberg : Overview about the workshop ................................................................................................. 3

Case study “Budapest Transport Limited (BKV) I.................................................................................................. 3 Lászlo Szalai: Strategie - Main Objectives ............................................................................................................. 3 Krisztina Korcsolay-Kovács: Social Dialogue in the company and in Hungary..................................................... 3

Virgenie Bussat: Les évolutions des compétences des conducteurs sous l’impact des nouvelles technologies..... 3 Summary of the discussions in the working groups................................................................................................ 5

SECOND DAY....................................................................................................................................................... 7

Robin Foot: Is there any social dialogue on technical objects? Questions with regard to the “dead man's” device and optical guidance................................................................................................................................................ 7 Ignasi Armengol: Technical developement and its influence on the drivers activity............................................ 14

Case study “Budapest Transport Limited (BKV) II .............................................................................................. 14 Dr. Varga Zoltán:

.................................................................................................... 14 The consequences of the technological development on the compe tence of the driver

demonstrated with the "Combino" tram systemGábor Nemes: Practical experiences with the new technologies; results of a debrief ing with the drivers........... 18

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On the Workshop's Theme

Public transport vehicles have been equipped over the past 10 years with extensive new fea-tures which directly affect the driver's activity. Technification of the driver's tasks took place primarily by assistance systems.

The sale of tickets for example has been replaced by machines to be operated by the customer (not all the time problem-free). When e-ticketing systems are used there is no longer a control of tickets. In addition there are traffic-light switches which enable the driver to switch to “green”, low floor vehicles bringing relief to customers and the driver, video cameras with sight to the vehicle’s environment and to see what happens within the vehicle. Displays in-form about technical parameters of the state of the vehicle and support the driver’s perception of recognising malfunctions. By means of a board computer there is a continuous on-line connection to the control centre that integrates the driver increasingly in the corporate struc-ture of the organisation and controls the driving activity by GPS systems – already used by some transport enterprises.

With this development in mind we put forward the following questions for discussion:

1. What effects do the new technologies have on the requirements for the driver with respect to concentration capacity, stress etc.?

2. Does the driver now have to have less or greater knowledge and experience in order to use the new vehicles and on-board computers, or have the requirements remained the same on the whole?

3. How does the new technology impact performance of the driver's tasks: Do the changed technologies support the anticipatory, safe driving demanded by the EU, do they make it easier to keep to timetables and to provide the passengers with accurate information?

4. How have personnel been qualified for the new technologies? For example, have certain groups, such as older personnel, had special problems in acquiring the necessary qualifica-tions for the new vehicles?

To obtain starting points for a clarification of these questions, conceptual papers giving de-scriptions from actual practice was presented at both days of the meeting. On the first day there will also be group work to ensure that the experience and knowledge of the project part-ners can be used more effectively for the project. On both days contributions of the case study from the area of BKV were presented. To subdivide the case study contributions in two days had only organisational reasons.

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FIRST DAY

Ulrich Grüneberg : Overview about the workshop An introduction was given on the basis of the explanations previously made with regard to the topic of the workshop. The planned contributions were presented, and the programme of the two days explained Case study “Budapest Transport Limited (BKV) I

Lászlo Szalai: Strategie - Main Objectives

In his contribution the director of BKV introduced the enterprise. He informed about the structural data of the BKV, pointed out the integration of the transport company in the region and emphasized the performance of the BKV as regards public urban transport services of-fered to the general public. At present the BKV would undergo tremendous changes in order to re-determine the strategic orientation of the enterprise

Krisztina Korcsolay-Kovács: Social Dialogue in the company and Hungary

The paper was given by István Sebestyén (coordinator of the transport trade union KSZOZ) on behalf of the KSZOZ president Ms. Krisztina Korcsolay-Kovács.

The contribution informed about the development state of the social dialogue of the Hungar-ian transport sector. It particularly dealt with the tariff system in Hungary and the ongoing set-up of the organisational and legal framework conditions for the social dialogue..

Virgenie Bussat: Les évolutions des compétences des conducteurs sous l’impact des nouvelles technologies

L’objectif de cette présentation a été de réfléchir à la question de l’influence des nouvelles technologies sur les activités des conducteurs de TU en utilisant deux sources : les définitions d’emplois de conducteurs disponibles dans les Etats membres étudiés et les réponses à l’enquête quantitative auprès des conducteurs. Ces deux sources ont été produites ou collec-tées pour les besoins du projet CTUE.

L’ensemble des produits de CTUE a conduit à penser l’emploi de conducteur en milieu urbain comme un emploi de conducteur en interaction - avec les passagers-usagers-clients, avec l’entreprise exploitante et avec le « public », acception large qui désigne les usagers de la route qui, comme lui, sont soumis à l’environnement urbain, à la circulation, qui utilisent les infrastructures et en subissent les aléas. Dans cet ensemble dynamique, il importe de com-prendre quelle est la fonction des nouvelles technologies (NT) au sens large, en y incluant les systèmes embarqués et les appareils de communication mis à disposition des conducteurs.

La question est de savoir comment est pensé ce problème de l’interface homme-machine. Il y a autant de définitions du problème que de sources utilisées dans le projet CTUE, sachant qu’à chaque source correspondent des acteurs différents donc des intérêts parfois antagonistes

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1. Remarque préalable, dans les définitions d’emplois, une idée courante brouille les représen-tations de l’utilisation des outils comme d’une compétence : l’idée que les NT facilitent la conduite. On parle d’aides à la conduite, et on ne fait plus l’effort de penser aux compétences associées que le conducteur doit acquérir.

2. Et c’est ce qui amène à la seconde remarque : l’utilisation des NT est intégrée aux défini-tions d’emplois selon une distinction entre le savoir acquis et la compétence à acquérir. On trouve des citations des NT comme l’objet d’un savoir (la compétence associée est le fait de « connaître les systèmes embarquées »), d’un savoir faire (il s’agit pour le conducteur de « sa-voir utiliser les outils à bord ») ou d’un besoin (l’un des pré requis est la « maîtrise des outils et systèmes embarqués »).

Dans les enquêtes qui s’attachent à analyser les représentations dans l’entreprise, c’est par la prise en compte du matériel - suivi à distance des véhicules, systèmes embarqués, navigation informatisée – que la question est abordée.

Car le but de cette évolution est, à l’échelle de l’entreprise (pour citer qq exemples) :

• D’augmenter la qualité de service en assurant la remontée d’informations vers le client

• D’augmenter la productivité, en minimisant les temps perdus,

• D’assurer le respect des contraintes réglementaires relatives aux temps de service et de repos

• Tout en améliorant le confort dans l’exécution des tâches

Par conséquent, les responsables des réseaux en Europe ont fait porter leurs efforts sur l’amélioration des conditions techniques de l’environnement de travail des conducteurs : bus à boite de vitesses automatiques, poinçonnage automatisé, organisation optimisée des éléments de commande. C’est l’entrée par le matériel/par l’investissement sur le matériel qui compte alors.

Si la compétence de savoir utiliser les outils est jugée très importante par les conducteurs eux-mêmes, elle l’est avec de gdes différences selon les pays. Elément intéressant touchant à l’image du métier chez les principaux intéressés

Les outils technologiques (systèmes embarqués et appareils de communication) permettent selon eux de valoriser les conditions de travail et de promouvoir le métier

Par csqt, les réseaux utilisant des véhicules anciens « pénalisent » leurs conducteurs: condi-tions de travail aggravées/ multiplication des tâches et responsabilités

Derrière le discours de la simplification, qq effets indirects

Les technologies en appellent à une capacité d’adaptation, une souplesse qui peuvent générer complexité, fatigue psychique, stress

Le caractère transversal permet/ autorise parfois à ne pas clarifier les contenus

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Or toutes les fonctions du conducteur sont touchées (accueil, conduite, gestion, contrôle, maintenance)

Temporalités: autres qu’immédiate=A moyen terme/ A long terme

Le recours à des outils technologiques augmente l’attractivité du métier

La mobilité professionnelle : SI vus comme un support pour un modèle de diversification

Le recours aux systèmes est différencié au quotidien/ et dans les situations exceptionnelles

Working groups session

To discuss the workshop topic “New requirements of the driver at the man/technology inter-face“ the project group divided into two subgroups.

Summary of the discussions in the working groups

The rapporteurs from the two groups presented the following results of the discussions, which lasted about an hour in each case.

Group 1 were agreed that they could not give a general answer to the question under discuss-sion of the influence of new technologies on the requirements for drivers. The circumstances under which new technologies are used were too varied.

The following had to be taken into account:

- the vehicle type

- the transport company itself

- the different working conditions in the companies

With the introduction of new technologies the question would also arise as to how far the con-centration requirements for personnel would be affected. A greater concentration capacity would probably be necessary since the individual instruments would have to be observed more closely. The accident statistics had to be examined here, however. It was known that they were closely related to the problem of concentration. But other factors also played a role, especially stress situations.

It was also discussed to what extent the driver should have a knowledge of foreign languages. It was stated that a driver was not a tour guide and that his main task was to drive the vehicle with the appropriate skill and caution. Expressing himself in foreign languages was a secon-dary task.

The initial and further training for the occupation of driver were of the greatest importance, including also the handling of new technologies. Accordingly, qualification was also a factor which influenced the work load. It would also be essential to take account of the fact that the occupational group of drivers was changing, especially with a view to the age structure. The different age groups should be supported by the provision of corresponding forms of educa-tion and training.

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Group 2 looked back at the past to help clarify the question of whether the work load was falling or increasing under the influence of new technologies. A number of philosophically oriented ideas concerning the relationship of man and machine were put forward. One major result of technological development was that a work task's degree of difficulty was reduced and the work was made easier. On the other hand, however, new tasks were being created at the same time, imposing new expectations on the driver. Technological development was therefore a double-edged sword and it should be assumed that drivers would not always be happy about the introduction of new technologies.

In connection with the consequences of new technologies there was also a discussion about how far their effects were of brief duration of long term. Furthermore rest periods and rising stress were topics in the working group, as were new forms of work organisation. The conse-quences for the drivers from these new technologies had to be considered in relation to the social structures of the company.

It was also considered that with the introduction of new technologies the entire introduction process had to be coordinated and the working operations had to be adapted to the new tech-nologies.

The qualifications of drivers played a large part in the introduction of new technologies. In Budapest, for example, many technical specialists and engineers who had switched to local urban transport for employment reasons were working as overqualified drivers. The incorpo-ration of their experience in dealing with the new technologies was regarded as being of spe-cial value.

The question was also discussed as to whether the individual applying the new technologies was acting as an interface between man and technology, i.e. as a so-called communication interface. This was a topic in which new ideas should be developed. In case descriptions the active and passive responses of individuals affected by the introduction of new technologies were dealt with.

As a follow-up to the two summaries it was proposed that the future discussion on this subject be conducted on the basis of scientific studies and surveys. It was also proposed that, taking more examples, the developments in the individual working areas be examined1.

1 For the validation discussion a corresponding scientific input is being prepared.

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SECOND DAY

Robin Foot: Is there any social dialogue on technical objects? Questions with re-gard to the “dead man's” device and optical guidance

The central focus of the paper presented by Robin Foot of "Laboratoires Techniques. Terri-toires Sociétés (LATTS)" was the technology-related question of how it is possible to conduct a social dialogue on technical objects. The speaker presented technology – initially without regard to technical objects – as an action or activity, like dancing, taking a walk or running, which mobilises the human body. He therefore departs from the traditional notion that engi-neers design objects and these objects then have to be mobilised. In contrast Robin Foot stressed that technology serves to mobilise these objects, i.e. it represents activities with whose help technical objects can be used.

With respect to the effectiveness of technologies it should be pointed out that this is only pro-ven when technologies exhibit a benefit for society. This means, for example, that whether people actually make use of a bus cannot be determined by the decision of experts, but only by a group of individuals who use the vehicle. The experience gained in the application of technical objects is incorporated in a social dialogue. This dialogue is based on a network of linked activities, which are continuously evaluated to establish how far, for example, a tech-nology is modified or developed further.

A major factor for determining the effectiveness of technologies is how activities are evalu-ated or measured. The network represents a possibility for feedback of linked activities via benchmarking processes to, for example, the organiser/operator of a network in public trans-port. Central to this is of course the question of how the activities of an operator are con-ducted. This means that efficient activities are a constituent part of the day-to-day work and have largely been developed out of the requirements of the society.

The conceptual background of the approach presented takes the differences between the terms form, functionality and function as a starting point. The three terms represent different aspects of the development and application of technical systems. The function serves the engi-neer/planner – possibly with the support of studies – as a starting point for the development of a notion of the subsequent intended use of the technology to be designed. The form is geared to supporting the function by means of a design corresponding to the use of the technology and the functionality expresses what effectiveness the technical objects developed can evolve in practice. The example of a car which Ford developed in the thirties for the American mid-dle classes and which was then converted by farmers into an agricultural vehicle shows, how-ever, that there was and still is a gap in the notions of the planners concerning the use of the technology to be developed and the user's mode of action.

Taking two examples Robin Foot explained his methodological approach:

In the first example he described the historical development of the safety system for the auto-matic braking of trams in cases where the driver becomes incapacitated. Foremost in the ef-

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forts to develop such a system was the functionality which here clearly defined the form. By means of an increasingly improved design in technical devices a high degree of safety was achieved in the twenties of the last century. Even though the need for these systems is undis-puted, in the endeavour to develop foolproof systems there arose a high degree of autonomy in the technology, where the human element increasingly receded into the background. The technology took the place of the human here. His behaviour and reliability are governed by the technical safety devices developed.

The second example concerns an optical guidance system developed by Siemens (for which special cameras were developed). The system was intended to assist the driver in stopping at an ideal distance from the pavement so as to help passengers enter kneeling buses. The guid-ance system did not prove useful, however. Contrary to the positive results in the trial phase, its use proved to mean more effort for the driver than previously. The system was therefore taken out of operation by the operators, Verkehrsbetriebe Kassel (Germany). A subsequent analysis by LATTS confirmed on the one hand the deficiencies in the optical control system for the drivers, and on the other, however, the analysis of the experience gained with use of the system yielded the important result for the technical designers of LATTS of how the pave-ment edge should be designed for optically controlled bus operation.

Robin sees the deeper reason for the failure of this technical innovation mainly in the fact that its development was conducted from the point of view of production and not from that of work. The technical object was accorded a priori an importance without adequate thought being given to it its serviceability in practice. In particular the feedback to the operators, who were located on the micro-local level, had not worked, even though an interesting solution had been found with the "parallel route tracing".

Against the background of the problematical results from his two examples, the critical con-clusion is finally drawn that the "fetishisation of technical objects blocks the actual dialogue between operator and developer".

In the subsequent discussions the example of optical guidance technology was to the fore. In this context general questions of the use of new technologies in public transport were dis-cussed. As well as answering specific questions, Robin made further explanatory remarks in relation to his paper.

With regard to the questions of how far the use of different bus types on the same route (a concrete example from Budapest) could theoretically lead to accidents on the pavement, ref-erence was made to the competence of the drivers in solving this familiar problem of the opti-cal guidance systems. To date a way had always been found of enabling people to get into a bus. What the technology should originally have achieved, the drivers had managed with the flexibility in handling different situations. In the final analysis, however, there was the ques-tion of keeping the investments in technology homogenous throughout a transport company's fleet. This also includes the questions of what focal points had to be set when modernising a

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network. If a great deal of money were to be invested in individual routes, this would of course be a decision for a heterogeneous network, which would make access to the public transport system difficult for people with special needs.

The question as to how far the drivers had been questioned during the introduction of the op-tical control system was answered in the affirmative in the concrete case of the example from Germany presented previously. After the LATTS team had commenced its work in the com-pany, it had been asked by the workers' representatives (works council) to interview not only the managers but also the members of the works council. The operators had, however, not been particularly curious about the results. In general Robin Foot arrives at the conclusion, however, that the workers were actually never properly involved in the consultation process during the introduction of new technologies.

A possible model for supporting the decision-making with respect to technical investments depends, in Robin's experience, mainly on the quality of the operation. Central to the model was a serious social dialogue between operators and engineers. For the operators it was im-portant that their experience was also taken into account. If both partners were involved in the decision-making process, this was a guarantee for improving the quality of the decision. In contrast to this, people were often not even asked or were misunderstood in practice, or they did not listen to one another.

Robin Foot mentions as an example of a successful social dialogue a discussion with technical experts, experts of the operators and trades unionists, who had agreed on technical measures and innovations in the context of a whole-day session on the topic of "How does the day of a tram driver proceed?" This event in the QSTP project would also help clarify such questions. Without such discussion the problems would get stuck on a local level and only those with technical responsibility would be concerned with them.

Since the seventies of the last century there have been considerable developments in ergo-nomics, e.g. driver cabins had been converted. But these cabins had subsequently been of poorer design than in the past. It would of course have been better if the experts had con-ducted discussions with those affected on how the driver cabins could be modified for the better.

One sign of a positive trend which could become stronger was the introduction of express buses, which displayed a particularly high degree of comfort. It was, however, unclear how long this trend would last.

With regard to the motivation of the drivers of kneeling buses to stop in the correct position, in other words as close as possible to the edge of the pavement, to ensure a comfortable and safe entry for passengers, they had shown great flexibility and, despite the slowing of the traffic due to these buses, the travelling times had been adhered to. This assumed, however, that they had been appropriately trained and that they identified with the vehicles.

To the question of how far the optical guidance system had motivated the drivers to stop vehi-cles with special care in the correct position in relation to the pavement edge, Robin stressed

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that there was no example for non-acceptance by the drivers of an interesting technical nov-elty. It had been found that the drivers had a positive attitude to technical innovations and they safeguard employment in the transport domain. If an investment were to be made in a transport body then this was something that reassured the drivers since they would see that local urban transport had a future.

With respect to the use of new technologies in public transport, Robin Foot was primarily interested in "efficient capacity for action". This departed a little from the function of these technologies. GPS involved a danger that the driver would be less attentive and in France the tram drivers allegedly become very bored because they had lost direct contact with passen-gers. He suggests that only high-tech devices be installed on board trams for which it has been clarified whether they are needed or not. The purposeful approach should be the prime con-sideration.

In a discussion contribution relating to this, the "principal question" was again thrown up of "what purposes these high-tech devices served"? The extent to which the whole thing served a function or it perhaps only served to enchant the observer. In the social dialogue this was brought up. With a view to the etymology of the automobile, in other words of the autono-mously travelling vehicle and of very many electronic warning and monitoring devices which are already present in cars, the need for these new technologies was affirmed. Apart from de-vices which are actually only aimed at enhancing the prestige of the car owner, there were of course also technical devices which pleased the driver because they made his work easier. Nevertheless it was also seen as serving no useful purpose to surround the driver with elec-tronic knick-knacks which in principle overtaxed his capacities.

In view of the trend towards increasing the autonomy of technical traffic systems, there is for Robin Foot still the unresolved question of how far compromises may be made in terms of safety and "how much responsibility can be transferred from humans to the automatic de-vices?“

Ignasi Armengol: Technical development and its influence on the drivers' activity

Central to the presentation were the experience regarding the driver's activity acquired during the introduction of new technologies in the bus division of "Transports Metropolitans de Bar-celona" (TMB). The introduction of new technologies was concentrated on the one hand on the vehicles themselves and the communication between driver and control centre. On the other the drivers were given access via terminals in the bus depot to the company's manage-ment information system.

These changes have taken place over the past 10 years and, according to the speaker, they represent the most important technical events in the company during this period.

The new technical features are specifically

The introduction of a radio communication system in the bus area

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The drivers thus have the possibility of communicating directly with the control centre.

The electronic position determination of the vehicle and the computers support timetable monitoring

With the help of this system the driver can determine his position and through the timeta-ble monitoring system he is informed at intervals of 5-8 minutes how far he keeps to the timetable or, if necessary, how timetable deviations have to be corrected. This is done mainly in order to adhere to the chronological sequence of the vehicles in the context of computer-aided interval control.

The driver is also informed continuously about special events such as traffic jams via the electronic information system. On the basis of this information he can often take better de-cisions and is more able to inform the passengers independently of any delays. In addition he can offer the control centre, which has the exact information, about the position of the bus at any one point.

Ticket sales and inspection

The tickets soled are logged electronically. The tickets are also inspected electronically.

Design of the driver's cabin in accordance with the latest ergonomic principles

The individually adjustable driver's seat plays a big part here.

The barrier-free design of bus-stops

Individuals with special needs can now use the vehicles with no extra effort.

Modernisation of the driver's control panel

The driver must be able to use this system and to pass on additional information to the pas-sengers. For this purpose the vehicles have been and are being equipped with a clearly de-signed dashboard and a multifunctional screen.

Electronic bus number sign and inside “next stop” information

The introduction of automatic fire protection systems

In all, at TMB the introduction of the systems was seen as an advantage. The new technolo-gies were not regarded as a threat. TMB concentrated on the positive aspects of these new technical features and the question repeatedly arose of how this system could be used better and more effectively.

There was also a switch to new technologies at TMB in the following areas:

- The information of the routes to be travelled was now transmitted electronically to the driver – formerly he received this information on a duty sheet. After the end of the shift the relevant data was also passed on electronically.

- The driver was himself responsible for fare accounting. The money collected was now at the company's disposal very much sooner. 15 years ago it would have been necessary to

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take the money immediately to the bank and the company would only have been able to have access to the revenue 10 days later.

- Information on wages and salaries and on company pension schemes was available to em-ployees electronically in the management information system and on CD.

- The idea was also being pursued of offering certain information with immediate work rele-vance as an option to the drivers. Such information, e.g. shift planning, could be retrieved by the drivers through terminals in the depots or from home. In the vehicles an attempt was being made to apply the same innovative solutions. As soon as a bus came into the depot radio systems were being installed. These systems could also be used to alert the driver.

The new technologies were ideal for offering customers quality services. This was the aim of using new technologies at TMB.

If the drivers were not adequately qualified this technology could not be successfully applied. This would require a considerable amount of time, however, and no attempt should be made to cut back in qualifying for new technologies. Not all systems required the same level of qualification and sometimes the drivers acquired the necessary knowledge and skills in han-dling the new technology themselves but in most cases they needed assistance.

In qualifying the drivers TMB adopted the following approach:

- Over and above the framework of 15-day beginner courses, where newly recruited em-ployees were given the most basic information, it was very important for TMB that the knowledge acquired was also usefully applied by the drivers. This should be ensured among other things by arranging for the qualification process to proceed continuously.

- It was also seen as very important that qualification for certain tasks, such as the skilled use of instruments, was conducted in the driver's cabin itself. A major part of the qualifica-tion process took place of course outside the vehicle in special training rooms within the framework of formal qualification measures.

- Informal forms of qualification were practised in so-called line meetings. At these 2-3 hour meetings a team of 8-10 drivers discussed with management questions arising with respect to the work situation. These meetings were also used by management to clear up with driv-ers any questions arising from use of new technologies and to qualify the drivers in dealing with the new technologies. The experience gained had been that drivers working together in a team incorporated knowledge more effectively.

Overall it was very important for the success of the qualification measures that the drivers were well informed beforehand as to how they could learn to use the new technology. This also included a combination of formal and informal qualification measures.

The subsequent discussion concentrated on the following points:

Was there spoke about with the drivers prior to the introduction of the new technologies?

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The drivers were only involved in determining the specific training need after introduction of the new technology. Previously the legal consequences and other formal aspects had been clarified in the company's committees.

At TMB are criteria and objectives laid down for the introduction of new technologies in or-der to assess their results and to establish whether there have been unexpected results which deviate from the original objectives?

A review of the success of the new technologies was difficult because there were partly differ-ing notions on the part of the executive and the operative management concerning the aims intended in introducing these new technologies. This also made it difficult to consult the trade union side, which then did not know what was planned. A check of previously defined aims partly also specified by statutory conditions and standards often revealed deviations from the-se aims. Then these aims had to be adapted to fit the real situation or the unsatisfactory results obtained had to be improved to the point where they were accepted by the two social partners in the company. This has been the case in the development of the driver's seat. Here changes had been made to the driver's seat as a result of trade union criticism of the new seat and after consultation with medical specialists. These changes had had a highly positive result.

Do you have an overview of the degree to which company information systems are used and is there a development process in the use of such systems?

Driver access to the company information system was initially opened up through Internet terminals. Three stations had been installed in each depot. Every employee had access to these workstations. The drivers were invited to use this system to retrieve information concerning the whole company. They also had the opportunity here to get information on organisational changes, such as the allocation of duties,

It was also possible for the drivers to get information on CDs about, for example, their wage slip.

As a next step new information was now gradually fed into the system, such as the drivers' mobile phone numbers. Information was also provided which could be retrieved by SMS, such as changes in the duty roster. The driver was then able to reply with yes or no.

This meant that the company information system was increasingly facilitating direct commu-nication with drivers.

The drivers' use of the company information system was 80%. In certain cases use of the new technology was very great.

Does this group learning play a special part in acquisition of the new technique?

With regard to the new technologies, training in small groups proved very beneficial.

After passing through the centrally conducted initial training, the participants' qualification was continued in groups of 4-5 at the beginning of a shift. In this training system various trainers dealt with the following subject areas in the groups:

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In ISO and UNE customer service standards - Ticket, Interval, Scheduling, Ramps, TicketingOn sight instructor - Ramps, Dashboard, Chair, Radio, Localization, Electronic bus

Specific courses - Natural gas, Screen multifunctional

Line meetings - Electronics bus, Screen multifunctional, - Regulation, rules

In addition there were quite specific training sessions and courses on, for example, how to deal with multifunctional screens. At the present time 4 different systems were in use on the buses. The menu guidance on these screens makes it possible to retrieve various functions from the driver's seat.

Then there was also a further training day once a year on which 2-3 subjects were dealt with. Case study “Budapest Transport Limited (BKV) II

Dr. Varga Zoltán: The consequences of the technological development on the compe tence of the driver demonstrated with the "Combino" tram system

In his paper Dr. Varga Zoltán presented the technology of tram transport with reference to the "Combino" tram system newly introduced at BKV. He dealt with the new requirements of this system for the company's personnel.

First some basic information was given on Budapest: The city covers an area of 525km². 1.7 million people live in Budapest, and in the Budapest region there are almost 3 million. The BKV is responsible for the local urban transport in Budapest. Every year the company trans-ports nearly 1.3 billion passengers, about one quarter of which use the trams with a total of 870 employees.

In 1887 the tram system was introduced in Budapest as the world's third such system. Since then the tram has played an important role in public urban transport. The vehicle fleet has been continuously renewed and currently includes nine different types of vehicle. The oldest are from 1960. These vehicles will be decommissioned by the end of the year. The company intended to make the fleet, which has a relatively heterogeneous structure, more homogenous in the future. As far as possible the same vehicle type will be used on the individual routes.

The vehicles, however, are of different length and width, which means that there are limits to this project. Similarly the location of the individual depots plays an important part here. There are 3 different vehicle types per operation.

With respect to the ergonomic design of the working conditions for the tram driver, Dr. Zol-tan gave the three optimisation objectives as effectiveness, safety and comfort.

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For effectiveness it was important that the driver be able to operate the vehicle easily and without any significant trouble and that it be ensured in terms of system conditions that the functions of the vehicle be capable of being utilised as comprehensively as possible. Safety was actually the most important factor. This applied especially with respect to public trans-port. Comfort also played a major role.

Dr. Zoltan distinguishes between classic and cognitive ergonomics. Classic ergonomics actu-ally means senso-motor compatibility. Here physiological questions were dealt with, in other words how much strength was needed to operate the instruments. Central to cognitive ergo-nomics were cognitive functions as well as learning and motivational processes.

The following requirements were imposed on the cognitive ergonomic design of the Combino vehicles:

- Operation should be simple and easy to learn. In the procurement of the vehicles care should be taken in particular to ensure that the design of the instrument panel did not in-clude too many new features.

- In the training of personnel consideration should be given to their different qualifications. A manual for employees was therefore intended which would take account of their previ-ous practical experience. The employees had to be able to learn the new terms easily on the basis of their experience.

- The degree of interference was to be kept as low as possible by ensuring the minimum possible number of operator errors on the part of drivers.

In the implementation of these requirements the company was geared to the following focal points in transport economics:

Automation – Automated systems to take over routine functions

Examples here include: visual and audio passenger information systems, automated points and automatic lighting and emergency braking systems.

Monitoring – Safeguarding against mental and physical errors on the part of drivers by means of appropriate technical equipment in the vehicles

Examples here include: computer-monitored speed regulations, instruments to monitor driver attention, doors fitted with safety instruments, automated technologies to prevent vehicle skidding, information on technical malfunctions, automatic monitoring of the vehicle's posi-tion.

Usability – Setting up of a uniform, comprehensible system which makes the learning of ve-hicle control and use of the vehicle as simple and comfortable as possible

Examples here include: ergonomic arrangement of the individual control elements on the in-strument panel, automatically controlled ventilation and air-conditioning system in the driver cabin, rear-view mirror adjustable from inside.

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A comparison of the old and new driver cabins reveals that there is now substantially more diagnostic information on the vehicle. The individual functions are monitored continuously by computers. In the case of technical malfunctions other systems can take over the failed func-tions in many cases. Through the system the driver can obtain information on the rectification of minor faults. The passengers now get more information.

These new functions also mean additional tasks for the driver and the driver must of course also be prepared for this.

There are basically three levels of driver training.

- Beginner drivers are familiarised in the basic training with the road traffic and tram rules. Then they receive information on the vehicles and possibilities for rectifying faults, and they also learn about the infrastructure. In addition they are taught about traffic and they acquire practical driving experience. Legal knowledge and occupational safety and health are further topics. The number of hours is broken down into 319 for theory and 50 for practice. After this the driver can then be assigned to passenger transport operations, but he will not yet work without supervision. First he will be accompanied by a supervisor for 12 days. The supervisor will support and advise the driver when, for example, particular matters have to be taken into account on the route.

- In addition there are course of further training conducted for those who already have prac-tical driving experience. These courses are mostly tailored to the individual types. Be-cause of the great variety of tram types in the BKV this is essential. The theoretical part lasts about 2-3 days, and it is then followed by a practical part of 4-8 hours. Then the driver is again assigned to a tram – initially accompanied by a supervisor.

- Furthermore there are courses to update drivers' knowledge or to extend it. In general this involves two hours per quarter. Here general knowledge is taught which is important for the respective period, as is new information on technical changes etc.

Then there is, for example, a training for our bus drivers, where they are trained under differ-ent simulated weather conditions. Every two years it is compulsory for the drivers to undergo this course and they must also pass an examination at the end of it.

After his paper Dr. Zoltan commented on the following questions:

How have the driver's tasks in the Combino tram changed overall due to automation?

I think that this process is taking two directions. On the one hand automatic devices are re-lieving the drivers of many tasks. This eases the drivers' work. But there are also new tasks or qualitative expectations imposed on the driver which represent a new burden on him. If the driver has very much more technical information available, we expect of him and the new system that the time required for fault rectification is reduced. On the other hand, if the driver has a lot more information on traffic, we expect overall that we will also be able to draw up

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the whole timetable on a more realistic basis. This will help us in our endeavour to provide the passengers with an improved service.

Would this then mean that the new tasks will also partly result in the drivers' receiving more information, including information to enable them to rectify technical faults? What effect would this have with regard to adherence to the timetable? How much scope does the driver have? Does he have to take account of all the information or can he himself decide how much of the information he actually uses? Is this laid down?

Of course the driver must do his work in such a way that the expectations regarding the per-formance of his tasks are implemented as well as possible. This extra information will partly ease his work, but on the other hand there are many situations he will have to get used to first. But the expectations regarding the driver will also basically not change because an attempt is being made to give the driver all the requisite knowledge for the efficient use of the new tram, both in the theoretical part and in the practical part of the courses.

How well has this worked at the beginning? Have you encompassed the practical require-ments with your training concepts to the extent that the drivers have coped with applying the system quite quickly or have there been difficulties which have forced you to modify your ap-proach?

In connection with the purchase and putting into service of the Combino trams we were of course faced with the question of how to involve the drivers in the preparations for the intro-duction of this tram. At a number of meetings we informed the drivers about the design of the tram, even as the tram itself was still being planned and designed. And our experience was that in this phase the drivers had no concrete suggestions or remarks to make. At the planning stage our trainers, who had already been there when other types of tram had been put into service, were involved. This meant that they could be told about certain routine matters with a view to the introduction of new trams.

This Budapest Combino tram is unique. Similar types are already in service in other cities, but not exactly in the same way as here; they contain certain parts of our trams. Perhaps the trams in Lisbon are most similar to this Combino type. Together with our colleagues working as trainers for tram drivers, we had the opportunity of taking a look at these trams in Lisbon. I consider it extremely important that we also prepare our trainers as thoroughly as possible for the training. It is of course different if only books or written documents are available for the training. This does not provide a sufficient basis for comprehensive training. The practical view is always very much better.

Is it a kind of promotion if a driver is now able to drive this kind of tram? Or is it rather the case that the drivers drive both the Combino tram alongside other types? How did you ex-plain this to the personnel? What is your policy here?

The route these trams are used on is a quite particular tramline. Nearly one third of all Buda-pest tram drivers use this line. It is therefore one of the most frequented tramlines in Buda-pest. The drivers with considerable practical experience had also been assigned previously to

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this. We expected as a minimum two years' driving experience of them and they proved in many ways that they are actually capable of driving this tram in an extremely competent fa-shion. These trams travel every two minutes at peak times. Of course this imposes a decidedly great responsibility on the part of the drivers. This means that a certain group of drivers have been assigned to this line and these were also those who were the first to receive training for the Combino tram. They were therefore drivers who had already an extended experience on this line.

Gábor Nemes: Practical experiences with the new technologies; results of a debrief ing with the drivers

In his paper the speaker reported on the results of a practice-based survey conducted among drivers of the new Volvo buses of BKV. Gábor Nemes stressed that it had been important for him to obtain professionally sound arguments from employees. It had been especially gratify-ing for him to conduct this survey as part of the QSTP project, since this enabled him to get to know the actual situation of employees more closely.

His original intention of questioning drivers of the Combino tram had been modified in view of the limited number of Combino drivers in order to include a larger number of bus drivers. At BKV 3200 bus drivers are employed. In all BKV has 4700 drivers. Among the bus drivers, however, there are very few women, and these tend to work on trams and on the underground.

250 bus drivers were questioned, all of them assigned regularly to the new Volvo buses (total-ling 150 buses). Ca. 1047 bus drivers had been trained for this vehicle type at BKV.

The drivers were asked a total of 20 questions on the influence of the new technologies on their work.

The survey, which was broken down into four focal elements, yielded the following results – compiled here in terms of trends:

1. Education/Training – theoretical and practical requirements of the new technologies

Somewhat more than half those questioned expressed satisfaction with the theoretical and practical requirements of the new technologies they had to cope with. It should be said though that for the majority of drivers of 46 years old and over coping with the theoretical requirements represented a problem. In all the drivers questioned considered that the re-quirements for the new bus type were more rigorous than previous types in terms of skills and knowledge demanded.

2. Application of and dealing with the new technologies

The question as to whether the technical takeover at the start of a shift had been difficult with the new bus type was answered in the negative by most drivers, although those in the 46 to 50 age group thought there were difficulties in the technical takeover of vehicles at the start of the shift both with the new bus type and the older ones.

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Use of the on-board computer seemed to have become established practice for the vast majority of drivers and they said that they used it regularly during their work. There were again clear differences between the age groups, however. In the group of drivers between 45 and 50 the majority of those questioned said they did not use the computer at all, or hardly.

The large majority of drivers questioned said that the wealth of information displayed on the instrument panel of the new buses did not disturb them.

Fault messages from the electronic system were useful in the view of most drivers and also did not impair their individual responsibility. It should be said, though, that - accord-ing to statements made in comments on the handling of fault indications – many drivers did not deal at all with these fault messages, and this did not lead to any problems.

3. Influence of the new technologies on working conditions

In the matter of working conditions the majority of the drivers indicated that the introduc-tion of new vehicles had meant an improvement. This view was expressed in all age groups.

The drivers questioned also indicated that did not feel at all tired after work, or not as much as previously. The majority of 50 to 55 year old group also expressed the view that they were not so tired when they left the bus as they would have been with the old bus types.

4. Relationship to passengers

As regards the new passenger information system the majority of the drivers questioned felt that it was an excellent support. According to the drivers, the majority of passengers were also highly satisfied with the new bus type.

In answer to the question of how far in the modern vehicles the passengers showed greater respect for the drivers, the drivers' response was not homogenous, but there was a slight positive tendency.

In answers to the question as to how far the number of conflict situations with passengers had declined, there is no clear uniform trend. Additional analyses could also be worth while here in the view of the speaker. The drivers were also not able to confirm whether passengers behaved in a more civilised manner in the new buses.

In the evaluation of the results to his survey, Gabor indicated that there were still some points outstanding which had to be examined. The results should, however, also be looked at very closely by the employers. Many elements of his study could be used for a survey in the area of the Combino tram.

There were the following comments and remarks on Gabor Nemes's paper:

Wide range of use for the benchmarking method

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It was pointed out that the benchmarking method applied in the survey to determine the atti-tude of the drivers towards changes in their work situation with reference to indicators could be applied to very different areas. This method could, for example, be used to determine the internal and external quality of public transport. The benchmarking method would also be interesting for the social dialogue if different studies were to be conducted on the same sub-ject from different points of view.

Integrating survey results in feedback processes

The results of the BKV survey offered excellent opportunities to make them into a subject of a social dialogue – for example in the context of group discussions between drivers and man-gers such as are partly practised in other transport companies. Such a discussion would pro-vide an opportunity for a feedback of the experience of drivers to the company and through this for an improvement in the use of new technologies.

Understanding of language a prerequisite for the use of new technologies

New technologies, and especially on-board computers as well as other devices in this domain, were essential and it was necessary to conduct training courses and other events to develop the driver’s competency. One problem could be that of language. This was of course very important in qualifying for new technologies and could accordingly become a problem.

Training courses should be adapted to the requirements of new technologies

The discussion partners said that over the past few years they had not seen any technologies which had made too great demands on the drivers. Where qualification problems had arisen, the courses had been modified. He had heard that – prompted by the survey results – the BKV was also going to take account of this fact.

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Projekt QSTP (Quality of service in public Transport)

22/23 März 2007 Budapest Sozialforschungsstelle-Universität Dortmund

Protokoll Experten-Workshop

Neue Anforderungen an den fahrer an der Schnittstelle Mensch/technik

Teilnehmer:

ARMENGOL, Ignasi – TMB – Spain BUSSAT, Virginie – AFT-IFTIM – France DALBERTO, Bruno - EFT/CGT – France DEKINDT; Jean – UITP-Euroteam – Belgium GERGELY, Pál – KSZOZ – Hungary GRÜNEBERG, Ulrich – SFS – Germany FOOT, Robin – LATTS – France JUÉRY, Benoît – UTP – France LASSERRE, Jean André – AFT-IFTIM – France MOUGEY, Sylvette – UTP – France NEMES, Gábor – KSZOZ – Hungary PICO, Francesca (ASSTRA) - Italy SAGARRA, Oriol – TMB – Spain SEBESTYÉN, István – KSZOSZ) – Hungary SZALAI, László – BKV – Hungary TRIER, Sabine – ETF – Belgium Dr. VARGA, Zoltán) – BKV – Hungary

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Zum Thema des Workshops

Die Fahrzeuge des öffentlichen Nahverkehrs wurden in den vergangenen 10 Jahren mit um-fangreichen technischen Neuerungen ausgestattet, die auch die Tätigkeit des Fahrers betref-fen. Die Technisierung von Aufgaben des Fahrers hat bisher aber nicht dazu geführt den Fah-rer bei der Steuerung des Fahrzeugs (ausgenommen U-Bahnsysteme, hier gibt es bekanntlich schon seit mehr als 20 Jahren fahrerlose Systeme) zu ersetzen. Die Verantwortung des Fahrers bei der Ausübung dieser Kernaufgabe ist weiterhin sehr hoch und ist im Laufe der letzten Jah-re noch aufgrund der Zunahme des Verkehrs sowie veränderter Kundenstrukturen und Verhal-tensweisen noch gestiegen.

Die Technisierung findet v. a. "um das Fahren herum" statt. So wurde der Fahrscheinverkauf in den letzten Jahren zunehmend durch Automaten ersetzt, die der Kunde (nicht immer kom-plikationsfrei) selbst bedient und bei den teilweise schon praktizierten E-Ticketing-Systemen fällt sogar die Kontrolle der Fahrscheine fort. Hinzu kommen Ampelvorrangschaltungen, die es dem Fahrer ermöglichen in einer „grünen Welle“ mit weniger Stops zu fahren, Niedrigflur-fahrzeuge mit Erleichterungen für den Kunden wie auch den Fahrer, Videokameras mit Blick auf den Außenbereich des Fahrzeugs wie auch zu Beobachtung des Geschehens innerhalb des Fahrgastraums. Weiterhin zeigen Displays wichtige technische Parameter über den Fahrzeug-zustand an und unterstützen den Fahrers beim Erkennen von Fehlfunktionen. Über Bordcom-puter besteht eine kontinuierliche Onlineverbindung zur Leitstelle, die hierüber den Fahrer stärker in die betriebliche Organisationsstruktur einbindet und mittels GPS-Systemen den Fahrzeugeinsatz steuert.

Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung stellen wir folgende Fragen zur Diskussion: 1. Welche Auswirkungen haben die neuen Technologien auf die Anforderungen an den Fah-

rer hinsichtlich Konzentrationsfähigkeit, Stress u. ä.? 2. Muss der Fahrer für die Nutzung der neuen Fahrzeuge und von Bordcomputern jetzt über

mehr oder weniger Wissen und Erfahrungen verfügen, oder sind die Anforderungen im Großen und Ganzen gleich geblieben bzw. haben abgenommen.?

3. Wie wirkt sich die neue Technologie auf die Erfüllung der Aufgaben des Fahrers aus: Un-terstützen die veränderter Technologien das von der EU-Richtlinie 200_59 geforderte vor-ausschauende, sichere Fahren und erleichtern sie die Einhaltung der Fahrpläne und die sachgerechte Informationen der Fahrgäste?

4. Wie wurden die Mitarbeiter für die neuen Technologien qualifiziert. Gab es Probleme beim Erwerb der erforderlichen Qualifikationen für die neuen Fahrzeuge und wen ja, wel-cher Art waren sie?

Um Anhaltspunkte zur Klärung dieser Fragen zu bekommen werden an beiden Tagungen des Treffens konzeptionelle Referate mit Darstellungen aus der Praxis vorgestellt. Am ersten Tag wird zudem in Arbeitsgruppen gearbeitet um die Erfahrungen unter das Wissen der Projekt-partner besser für das Projekt nutzen zu können. Am zweiten Tag werden neben einer grund-legenden Behandlung des Verhältnisses Mensch Maschine und einem Erfahrungsbericht aus Barcelona zwei Fallberichte aus dem Bereich der BKV präsentiert.

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I: Workshoptag Ulrich Grüneberg: Overview about the workshop Es wurde eine Einführung auf der Grundlage der vorherigen Ausführungen zum Thema des Workshops gegeben, die vorgesehenen Beiträge vorgestellt und den organisatorischen Ablauf der beiden Tages erläutert. Lászlo Szalai (Cabinet-Director BKV): Strategie - Main Objectives In seinem Beitrag stellte der Vorsitzende der BKV das Unternehmen vor. Er nannte Struktur-daten der BKV, wies auf die Einbindung des Verkehrsunternehmens in die Region hin und betonte die Leistungen der BKV bei der Versorgung der Bevölkerung mit Nahverkehrsdienst-leistungen. Die BKV wurde sich derzeit in einer Umbruchsituation befinden, in der die stratrgische Ausrichtung des Unternehmens neu festgelegt würde. István Sebestyén: Social Dialogue in the company and Hungary István Sebestyén, der die Funktion des Koordinators bei der Transport-Gewerkschaft KSZOZ innne hat, hatte seinen Vortrag für die verhinderte KSZOZ Vorsitzende gehalten. In seinem Beitrag ging der Referent auf die Entwicklung des sozialen Dialogs in der Trans-portbranche Ungarns ein. Es ging insbesondere das Tarifsystem und die im Aufbau befindli-chen organisatorischen und rechtliche Rahmenbedingungen für dieses System ein.

Virgenie Bussat: Developments in Drivers’ Skills as a Result of the New Technologies.

The aim of this presentation was to reflect on the influence of new technologies on the drivers of urban transport vehicles. This was done using two sources: drivers’ job descriptions in the various studied member states and the drivers’ response to a quantitative survey. These two sources had been produced or the information gathered for the purposes of the CTUE [Urban Transport Drivers in Europe] project.

The combined results of the CTUE has meant that the occupation of the driver in an urban setting is now seen that of a driver interacting – with passengers/users/customers, with the firm by whom he/she is employed and with the “public”, a broad term used to describe road users who, like the driver, are subject to aspects of the urban environment, to the traffic situa-tion; who use the infrastructure and put up with its vagaries. It is important to understand the role played by new technologies (NT) within this dynamic group, NT in the broadest possible sense, including on-board systems and communication devices available to drivers.

The main issue is to determine how this problem of the man-machine interface is seen. There are as many definitions of the problem as there are sources used in the CTUE project: each source comes from a different organisation, organisations which sometimes have conflicting interests.

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1. Firstly, there is a common conception in the job descriptions which blurs the line between the use of equipment and skills, namely, that NT improve driving. People talk of driving aids, but no longer consider the skills associated with them which the driver must learn.

2. This brings us to the second point: the use of NT is included in job descriptions in the dis-tinction made between current knowledge and skills to be learned. NT are found in job de-scriptions as something which is understood (the skill is “knowledge of on-board systems”), is part of the driver’s know-how (the driver must “know how to use the on-board equipment”) or is a requirement (one of the prerequisites is the “ability to use the on-board equipment and systems”).

Studies which set out to analyse how these issues are addressed within the company do so by considering the equipment available – remote vehicle monitoring, on-board systems, IT navi-gation systems.

For, as far as the company is concerned, the aim of this development is, amongst others, to:

• increase the quality of service by ensuring that the customer is better informed

• increase productivity by minimising time wasted,

• ensure that regulatory requirements are met in terms of working hours and time off/breaks

• whilst improving driver comfort at work.

Those responsible for the transport networks in Europe have thus devoted their energies to improving technological aspects of drivers’ working environment: buses with automatic gear-boxes, ticket-punching machines, optimal layout of the various controls. It is thus the equip-ment and investment in equipment which is important.

Even if the drivers themselves consider it important to be able to use this equipment, they do so to varying extents in the various countries. This is an interesting aspect of the job’s image for those most directly concerned.

According to the drivers, technological equipment (on-board systems and communication devices) make their working conditions more attractive and promote the job.

Those networks which use old or outdated vehicles therefore "penalise” their drivers: working conditions are worse/drivers have a more duties and responsibilities.

Certain indirect effects can be felt despite the talk of “simplification”

Technology requires an ability to adapt; demands flexibility, and this may increase complex-ity and cause physical tiredness and stress.

The transversal nature of the project sometimes makes it possible/permissible not to explain its workings.

Working groups session

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Zur Diskussion des Workshopthemas “New requirements of the driver at the interface human technic“ hatte sich die Projektgruppe in zwei Untergruppen aufgeteilt.

Berichterstattung über die Ergebnisse der Diskussionen in den Arbeitsgruppen

Sprecher aus den beiden Gruppen stellten folgende Ergebnisse der jeweils etwa einstündigen Diskussion dar

Gruppe 1 stimmte darin überein, keine allgemeine Antwort auf die zur Diskussion stehende Frage nach dem Einfluss neuer Technologien auf die Anforderungen an den Fahrer geben zu können. Die Umstände, unter denen neue Technologien eingesetzt werden, seien zu unter-schiedlich.

Es wäre zu berücksichtigen

- der Fahrzeugtyp

- der Verkehrsträger selbst

- die unterschiedlichen Arbeitsbedingungen in den Unternehmen

Mit der Einführung neuer Technologien würde sich auch die Frage stellen, wieweit hierdurch die Anforderung an die Konzentration der Mitarbeiter/innen beeinflusst würde. Ein höheres Konzentrationsvermögen sei vermutlich erforderlich, da man doch aufmerksamer die einzel-nen Instrumente beobachten müsse. Allerdings seinen hier die Unfallstatistiken zu betrachten. Sie stehen bekanntlich in engem Zusammenhang mit dem Problem der Konzentration. Es würden aber auch andere Faktoren eine Rolle spielen, wie vor allem Stresssituationen.

Es wird auch diskutiert, wie weit der Fahrer Fremdsprachenkenntnisse beherrschen sollte. Es wurde festgestellt, dass ein Fahrer keinen Fremdenführer sei und seine Hauptaufgabe darin bestehe, das Fahrzeug mit entsprechenden Sachverstand und Umsicht zu lenken. Sich in Fremdsprachen ausdrücken zu können sei eine sekundäre Aufgabe.

Die Ausbildung wie auch die Fortbildung für den Fahrerberuf hätten größte Bedeutung wie mit den neuen Technologien umgegangen würde. Dementsprechend sei die Qualifizierung der auch ein Faktor der die Arbeitsbelastung beeinflusse. Zu berücksichtigen wäre dabei auch, dass sich die Berufsgruppe der Fahrer, insbesondere im Hinblick auf die Alterstruktur verän-dere. Die unterschiedlichen Altersgruppen sollten durch entsprechende Schulungs- und Aus-bildungsformen betreut werden.

In der Gruppe 2 wurde zur Klärung der Frage, ob die Arbeitsbelastung unter dem Einfluss neuer Technologien sinkt oder zunimmt, ein Blick in die Vergangenheit geworfen. Es wurden einige philosophisch orientierte Überlegungen zum Verhältnis Mensch Maschine angestellt. So sei es ein wesentliches Ergebnis der technologischen Entwicklung, dass der Schwierig-keitsgrad einer Arbeitsaufgabe verringert und die Arbeit erleichtert würde. Auf der anderen Seite würden aber auch gleichzeitig neue Aufgaben mit neuen Erwartungen an den Fahrer geschaffen. Die technologische Entwicklung sei also ein sehr zweischneidiges Schwert und es

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wäre davon auszugehen, dass sich die Fahrer nicht immer über die Einführung von neuen Technologien freuen würden.

Im Zusammenhang mit den Konsequenzen neuer Technologien sei auch darüber gesprochen worden, wieweit ihre Auswirkungen kurz oder langfristig seien. Zudem seien Ruhezeiten und steigender Stress sowie neue Formen der Arbeitsorganisation Themen in der Arbeitsgruppe gewesen. Welche Konsequenzen die neuen Technologien für die Fahrer haben würden, sei natürlich auch die Abhängigkeit vom sozialen Umfeld des betreffenden Unternehmens gese-hen worden.

Ferner sei thematisiert worden, dass bei der Einführung neuer Technologien der gesamte Pro-zess der Einführung zu koordinieren sei und die Arbeitsvorgänge an die neuen Technologien anzupassen seien.

Die Qualifikationsvoraussetzungen der Fahrer würden eine große Rolle bei der Einführung von neuen Technologien spielen. So würden in Budapest viele technische Spezialisten und Ingenieure, die aus Arbeitsmarktgründen in den städtischen Nahverkehr gewechselt sind, als überqualifizierte Fahrer tätig sein. Die Einbeziehung ihrer Erfahrungen im Umgang mit den neuen Technologien sei als besonderer Wert anzusehen.

Es wurde auch die Frage diskutiert, ob die Person, die die neuen Technologien anwendet, als interface zwischen Mensch und Technologie, d.h. als so genanntes Kommunikations-Interface, wirken würde. Dies sei ein Thema zu dem neue Überlegungen angestellt werden sollten. In Falldarstellungen sei auf aktive und passive Reaktionen von Betroffenen bei der Einführung von neuen Technologien und eingegangen

Im Nachtrag zu den beiden Zusammenfassungen wurde vorgeschlagen, die weitere Diskussi-on zu diesem Thema auf der Basis von wissenschaftliche Studien und Umfragen zu führen.

Referat Robin Foot : Y-a-t-il du dialogue social dans les objets techniques? Questions posées aux dispositifs d’homme mort et de guidage optique

Im Mittelpunkt des Vortrages von Robin Foot, vom „Labatoire Techiques. Territoires Socié-tés (LATTS)“, stand die technologiebezogene Fragstellung wie es möglich ist, über techni-sche Objekte einen sozialen Dialog durchzuführen. Der Referent stellte Technologie dar – zunächst unter Absehung von technischen Objekten - als Aktion beziehungsweise Aktivität wie tanzen, spazieren gehen oder laufen, die den menschlichen Körper mobilisiert. Damit grenzt er sich ab von der traditionellen Vorstellung, dass die Ingenieure Objekte entwerfen und diese Objekte anschließend mobilisiert werden müssen. Demgegenüber betonte Robin Foot, dass die Technologie der Mobilisierung dieser Objekte dienen, d. h. Aktivitäten darstel-len mit deren Hilfe technischer Gegenstände genutzt werden können.

Im Hinblick auf die Wirksamkeit von Technologien wird darauf verwiesen, dass ihr Nachweis erst erbracht ist, wenn Technologien einen Nutzen für die Gesellschaft besitzen. Das heißt zum Beispiel, ob Menschen tatsächlich einen Bus in Anspruch nehmen, kann nicht durch eine Entscheidung von Experten herbeigeführt werden, sondern nur von einer Gruppe von Perso-nen die dieses Fahrzeug nutzen. Die bei der Anwendung von technischen Objekten gewonne-

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nen Erfahrungen gehen in einen gesellschaftlichen Dialog ein. Dieser Dialog beruht auf einem Netzwerk verketteter Aktivitäten, die kontinuierlich dahingehend evaluiert werden wieweit z. B. eine Technologie geändert oder weiterentwickelt wird.

Ein wesentlicher Faktor für die Ermittlung der Wirksamkeit von Technologien ist, wie Aktivi-täten evaluiert bzw. gemessen werden. Das Netzwerk stellt eine Möglichkeit dar verkettete Aktivitäten über Bechmarking-Prozesse z. B. an den Organisator/Betreiber eines Netzwerkes im öffentlichen Verkehr rückzukoppeln. Im Zentrum steht dabei natürlich die Frage, wie die Aktivitäten eines Betreibers ausgeführt werden. Das bedeutet, dass effiziente Aktivitäten Be-standteil der tagtäglichen Arbeit sind und weitestgehend aus Anforderungen der der Gesell-schaft heraus entwickelt wurden.

Der konzeptionelle Hintergrund des vorstellten Ansatzes nimmt die Unterschiede zwischen den Begriffen Form, Funktionalität und Funktion zum Ausgangspunkt. Die drei Begriffe stel-len unterschiedliche Aspekte der Entwicklung und Anwendung von technischen Systemen dar. Die Funktion dient dem Ingenieur/Planer – evtl. unterstützt durch Studien - als Anhalts-punkt für die Entwicklung einer Vorstellung über den späteren Einsatzzweck der zu gestal-tenden Technik. Die Form ist darauf gerichtet die Funktion durch eine dem Einsatz der Tech-nik entsprechende Gestalt zu unterstützen und die Funktionalität drückt aus welche Wirksam-keit die entwickelten technischen Objekte in der Praxis entfalten kann. Das Beispiel eines PKW’s den Ford in den dreißiger Jahren für den amerikanischen Mittelstand entwickelt hatte und damals von Farmern zu einem Landwirtschaftsfahrzeug umfunktioniert wurde, zeige je-doch, dass eine Lücke über die Vorstellungen der Planer über den Einsatz der zu entwickeln-den Technik und der Handlungsweise der Nutzer gab und auch heute noch gibt.

Anhand von zwei Beispielen erläuterte Robin Foot seinen methodischen Ansatz:

Im ersten Beispiel schilderte er die historische Entwicklung des Sicherheitssystems für das automatische Bremsen von Straßenbahnen im Falle der Handlungsunfähigkeit des Fahrers. Im Vordergrund der Bemühungen ein solches System zu entwickeln stand die Funktionalität, welche hier eindeutig die Fom bestimmte. Durch eine zunehmend verbesserte Gestaltung der technischen Vorrichtungen wurde seit den zwanziger Jahren im vergangenen Jahrhundert ein hohes Maß an Sicherheit erreicht. Wenngleich die Notwendigkeit dieser Systeme unbestritten ist, entstand in dem Bestreben täuschungssichere Systeme zu entwickeln eine hohe Autono-mie der Technik, bei der Mensch zunehmend in den Hintergrund tritt. Die Technik hat hier die Stelle des Menschen eingenommen. Sein Verhalten und seine Zuverlässigkeit, werden durch die entwickelten technischen Sicherheitsvorrichtungen geregelt.

Beim zweiten Beispiel handelt es sich um ein von der Firma Siemens entwickeltes optisches Leitsystemen (für das spezielle Kameras entwickelt worden waren). Das System sollte den Fahrer beim Anhalten in einer idealen Entfernung zum Gehsteig (Bürgersteig) unterstützen um den Fahrgästen den Einstieg in Niedrigflurbusse zu erleichtern. Das Leitsystem hat sich jedoch nicht bewährt, entgegen der positiven Ergebnisse in der Erprobungsphase war seine Nutzung für die Fahrer aufwendiger als vorher. Das System wurde daher vom Betreiber, den

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Verkehrsbetrieben Kassel (Deutschland) eingestellt. Eine nachträgliche Analyse des LATTS bestätigte einerseits die Mängel der optische Steuerungsanlage für die Fahrer, andererseits erbrachte aber die Auswertung der Erfahrungen, die beim Einsatz des Systems gemacht wur-den, für die technischen Designer des LATTS das wichtiges Ergebnis, wie die Gesteigkante für den optisch gesteuerten Busbetrieb zu gestalten wäre.

Den tieferen Grund für das Scheitern dieser technischen Innovation sieht Robin vor allem darin, dass die Entwicklung dieser Innovation aus der Sicht der Produktion erfolgte und nicht aus der Sicht der Arbeit. Dem technischen Objekt sei a priori Wichtigkeit zugebilligt worden, ohne das seine Funktionsfähigkeit in der Praxis ausreichend reflektiert worden sei. Insbeson-dere die Rückkopplung zu den auf der microlokalen Ebene angesiedelten Betreibern hätte nicht funktioniert, obwohl hier mit der „parallelen Wegzeichnung“ eine interessante Lösung gefunden worden sei.

Vor dem Hintergrund der problematischen Ergebnisse seiner beiden Beispiele wird abschlie-ßend das kritische Fazit gezogen, dass die „Fetischisierung von technischen Objekten den tatsächlichen Dialog zwischen dem Betreiber und dem Entwickler blockiert“.

In der anschließenden Diskussionen stand vor allem das Beispiel der optischen Leittechnik im Vordergrund. Dazu wurden generelle Fragen des Einsatzes neuer Technolgien im öffentli-chen Verkehr erörtert. Neben der Beantwortung spezifischer Fragen gab Robin Foot weitere Erläuterungen zu seinem Referat.

Im Hinblick auf die Frage, wieweit der Einsatz von unterschiedlichen Bustypen auf der glei-chen Strecke (ein konkretes Beispiel aus Budapest) theoretisch zu Unfällen auf dem Gehsteig führen könnte, wurde auf die Kompetenz der Fahrer verwiesen, dieses bekannte Problem der optischen Leitsysteme zu lösen. Bisher sei immer einen Weg gefunden worden, dass Men-schen in einen Bus einsteigen könnten. Was die Technik hätte ursprünglich leisten müssen, hätten die Fahrer mit ihrer Flexibilität mit unterschiedlichen Situationen umgehen zu können geschafft. Letztlich sei es aber eine Frage, der Investitionen in die Technik um den Fuhrpark eines Verkehrsunternehmens homogen zu halten. Dazugehört auch die Frage welche Schwer-punkte bei der Modernisierung eines Netzes gesetzt würden. Wenn sehr viel Geld in einzelne Strecken investiert würde, wäre dies natürlich eine Entscheidung in ein heterogenes Netz, das für Personen mit speziellen Bedürfnissen den Zugang zum öffentlichen Verkehrssystem er-schwert.

Die Frage wieweit die Fahrer, bei der Einführung der optischen Steuerung befagt wurden seien, konnte im konkreten Fall des vorher dargestellten Beispiels aus Deutschland, bejaht werden. Nachdem das LATTS-Team seine Arbeit in dem Unternehmen aufgenommen hatte, war es von der Arbeitnehmervertretung (work council) gebeten worden neben den Managern auch die Betriebsräte zu befragen. Allerdings seien die in Betreiber nicht besonders neugierig auf die Ergebnisse gewesen. Generell kommt Robin Foot allerdings zu der Aussage, dass die Arbeitnehmer eigentlich nie richtig in den Konsultationsprozess bei der Einführung von neu-en Technologien eingebunden würden.

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Ein mögliches Modell für die Unterstützung der Entscheidungsfindung bei technischen Inves-titionen hängt nach den Erfahrungen von Robin vor allem von der Qualität des Betriebes ab. Im Zentrum dieses Modells stünde ein ernsthafter sozialer Dialog zwischen Betreibern und Ingenieuren. Für die Betreiber sei es wichtig, das ihre Erfahrungen mit berücksichtigt würden. Wenn beide Partner in den Entscheidungsprozess eingebunden würden, sei dies eine Garantie dafür dass sich die Qualität der Entscheidung verbessert würde. Demgegenüber würden in der Praxis Menschen oft gar nicht angehört oder missverstanden beziehungsweise würden sich gegenseitig nicht zu hören.

Als Beispiel für einen gelungenen sozialen Dialog nennt Robin Foot eine Diskussionen mit technischen Experten, Experten der Betreiber und Gewerkschaftern, die sich im Rahmen einer ganztägigen Veranstaltung zum Thema "Wie verläuft der Tag eines Straßenbahnfahrers?" über technische Maßnahmen und Erneuerungen verständigt hätten. Auch diese Veranstaltung des Projektes QSTP würde dazu beitragen solche Fragen zu klären. Ohne solche Diskussionen würden die Probleme auf lokaler Ebene stecken bleiben nur technische Verantwortliche sich damit beschäftigen.

Seit den siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts gab es zwar erhebliche Entwicklungen in der Ergonomie, z. B. seien die Fahrerkabinen umgebaut worden. Doch diese Kabinen seien nachher schlechter gestaltet worden als in der Vergangenheit. Es wäre natürlich besser, wenn die Experten mit dem Betroffenen eine Diskussion führen würden, wie die Fahrerkabinen positiv verändert werden könnten.

Ein Signal für einen positiven Trend, der sich noch verstärken könnte, sei die Einführung von Expressbussen, die einen besonders hohen Komfort besitzen würden. Wie lange dieser Trend andauern würde, sei jedoch unklar.

Hinsichtlich der Motivation der Fahrer die Niedrigflurbusse in der korrekten Stellung, das heißt, möglichst nah an der Bordsteinkante für den komfortablen und sicheren Einstieg der Fahrgäste anzuhalten, hätten Sie große Flexibilität bewiesen und trotzt der Verlangsamung des Verkehrs durch diese Busse, die Fahrzeiten eingehalten. Diese setze allerdings voraus, dass sie entsprechend ausgebildet worden wären und sich mit dem Fahrzeug identifizierten.

Auf die Frage wieweit die Einführung der optischen Leittechnik die Motivation der Fahrer besonders sorgfältig das Fahrzeug in der richtigen Position an der Bordsteinkante anzuhalten gefördert hätte, betonte Robin, dass es kein Beispiel dafür gab, dass eine interessante techni-sche Neuheit von den Fahrern nicht akzeptiert worden sei. Es hätte sich heraus gestellt, dass die Fahrer technischen Neuerungen positiv gegenüber stehen und die Beschäftigung im Ver-kehrsbereich sichern. Wenn in einem Verkehrsträger investiert wird, dann sei das auch etwas beruhigendes für die Fahrer, denn sie würden merken, dass der städtische Nahverkehr eine Zukunft hat.

Am Einsatz von neuen Technologien im öffentlichen Verkehr intessiert Robin Foot in erster Linie, “die effiziente Handlungsfähigkeit“. Das gehe zwar etwas ab von der Funktion dieser Technologien. GPS gehe mit Gefahr einher, dass der Fahrer weniger aufmerksam ist und in

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Frankreich sollen sich die Straßenbahnfahrer sehr langweilen, weil ihnen der direkte Kontakt zu den Fahrgästen verloren gehe. Er schlägt vor nur solche Hightech-Geräte an Bord einer Straßenbahn zu installieren, bei denen geklärt ist, ob man sie braucht oder nicht. Das zielstre-bige Vorgehen solle an erster Stelle stehen.

In einem hierauf bezogenen Diskussionsbetrag wurde noch einmal die „Hauptfrage“ aufge-worfen, „welchem Zwecke diese Hightech-Geräte dienen“ würden? Wieweit das ganze eine Funktion habe oder es vielleicht nur dazu diene den Betrachter zu verzaubern. Im sozialen Dialog würde dies zur Sprache gebracht. Mit Blick auf die Ethymologie des Automobils, also des selbst fahrenden Fahrzeugs und sehr vieler elektronischer Warn- und Überwachungsgerä-te die es heute schon in den PKW's gibt, wurde die Notwendigkeit dieser neuen Technologien bejaht. Abgesehen von Vorrichtungen, die eigentlich nur darauf zielen das Prestige des Auto-besitzers zu steigern, würde es darüber hinaus natürlich auch technische Vorrichtungen geben, über die sich der Fahrer freue weil sie ihm seine Arbeit erleichtern. Gleichwohl wurde es auch nicht als zweckmäßig angesehen, den Fahrer mit elektronischem Spielzeug zu umgeben, dass ihn im Prinzip überfordert.

Angesichts des Trends die Automomie der technischen Verkehrssysteme zu erhöhen ist es für Robon Foot eine noch nicht gelöste Frage, wieweit bei der Sicherheit Kompromisse geschlos-sen werden können und „wieviel der Verantwortung des Menschen den automatischen Gerä-ten überlassen werden kann?“

Ignasi Armengol: Technical developement and its influence on the drivers activity

Im Mittelpunkt der Präsentation standen die bei der Einführung von neuen Technologien in der Bussparte der "Transports Metropolitans de Barcelona" (TMB) gewonnenen Erfahrungen im Hinblick auf die Tätigkeit des Fahrers. Die Einführung von neuen Technologien konzent-rierte zum einen auf die Fahrzeuge selbst die Kommunikation zwischen Fahrer und Leitstelle (control center). Zum anderen wurde den Fahrern über Terminals in Busdepot Zugang zum Managementinformationssystem des Unternehmens eröffnet.

Diese Veränderungen haben in den vergangenen 10 Jahren stattgefunden und stellen nach Aussagen des Referenten die wichtigsten technischen Ereignisse während dieses Zeitraums im Unternehmen dar.

Bei den technischen Neuerungen handelt es sich im Einzelnen um

Die Einführung eines Kommunikations-Funk-System im Busbereich

Die Fahrer haben dadurch die Möglichkeit direkt mit dem Control-Center zu kommunizie-ren.

Die elektronische Positionsbestimmung des Fahrzeugs und die Computer unterstützte Fahr-plankontrolle

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Der Fahrer kann mit Hilfe dieses Systems seine Position bestimmen und über das Fahr-plankontrollsystem wird er im Abstand von 5-8 Minuten über das System informiert wie-weit er sich an den Fahrplan hält oder ggf. Fahrplanabweichungen zu korrigieren sind. Dies geschieht vor allem zur Einhaltung der zeitlichen Abfolge der Fahrzeuge im Rahmen der Computergestützten Intervallsteuerung.

Der Fahrer wird auch kontinuierlich über besondere Ereignisse wie z. B. Staus über das elektronische Informationssystem informiert. Er kann auf der Grundlage dieser Informati-onen oft bessere Entscheidungen treffen und ist eher in der Lage eigenverantwortlich die Fahrgäste über Verspätungen zu informieren. Zudem kann die Leitstelle (contol center), die die exakte Information hat, in welcher Position der Bus sich gerade befindet, bei Prob-lemen dem Fahrer rechtzeitig Hilfe anbieten.

Ticketverkauf und Kontrolle

Die verkauften Fahrscheine werden elektronisch erfasst. Die Kontrolle der Tickets erfolgt ebenfalls elektronisch.

Gestaltung der Fahrzeugkabine nach neuesten ergonomischen Grundsätzen

Der individuell einstellbare Fahrersitz spielen hier eine wichtige Rolle.

Die barrierefreie Gestaltung der Bushaltestellen

Personen mit speziellen Bedürfnissen können die Fahrzeuge jetzt ohne zusätzlichen Auf-wand nutzen.

Die Modernisierung des Steuerpult des Fahrers

Der Fahrer muss in der Lage sein, dieses System nutzen zu können und zusätzliche Infor-mationen an die Fahrgäste weiter zu geben. Zu diesem Zweck wurden und werden die Fahrzeuge mit einem übersichtlich gestalteten „Dashbord“ und mit einem „multifunctiona-len Screen“ ausgestattet.

Electronic bus number sign and inside “next stop” information

Die Einführung von automatischen Brandschutzsystemen

Insgesamt würde bei TMB die Einführung der Systeme als ein Vorteil angesehen. Die neuen Technologien würden nicht als Bedrohung betrachtet. TMB konzentriere sich auf die positi-ven Aspekte dieser technischen Neuerungen und es würde immer wieder die Frage gestellt, wie dieses System besser und effektiver genutzt werden könne.

Auch in folgenden anderen Bereichen wurde bei TMB auf neue Technologien umgestellt:

- Die Information über die zu fahrenden Strecken bekommt der Fahrer jetzt elektronisch übermittelt – früher erhielt er diese Informationen auf einem Aufgabenblatt. Nach Ab-schluss der Schicht erfolgt die Weitergabe der relevanten Daten ebenfalls elektronisch.

- Die Abrechnung des eingenommenen Fahrgeldes erfolgt jetzt durch den Fahrer selbst. Die Einnahmen seien für das Unternehmen jetzt viel schneller verfügbar. Vor 15 Jahren hätte

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das Geld sofort in eine Bankfiliale gebracht werden müssen und das Unternehmen hätte erst nach 10 Tagen die Möglichkeit gehabt über die Einnahmen zu verfügen.

- Informationen über Löhne und Gehälter aber auch betriebliche Rentenprogramme werden für die Arbeitnehmer elektronisch im Managementinformationssystem und auf CD ange-boten.

- Es wird zudem die Idee verfolgt, dass bestimmte, unmittelbar tätigkeitsrelevante Informa-tionen den Fahrern als Option angeboten werden. Solche Informationen wie z. B die Schichtplanung könnte der Fahrer über Terminals in den Depots oder von zu Hause aus ab-rufen. In den Fahrzeugen würde versucht die gleichen innovativen Lösungen anzuwenden. Sobald ein Bus ins Depot komme, würden Funksysteme installiert. Diese Systeme können auch zur Alarmierung des Fahrers eingesetzt werden.

Die neuen Technologie wären sehr gut dafür geeignet, den Kunden qualitative Dienstleistun-gen anbieten zu können. Dies sei das Ziel des Einsatzes der neuen Technologien bei TMB.

Ohne eine ausreichende Qualifizierung der Fahrer könnten diese Technologie nicht erfolg-reich angewandt werden. Es bedürfe hierfür jedoch eines erheblichen Zeitaufwandes, und man sollte bei der Qualifizierung für die neuen Technologien nicht versuchen zu sparen. Nicht bei allen Systemen bestehe der gleiche Qualifizierungsbedarf und manchmal würden sich Fahrer auch selbst die erforderlichen Kenntnisse und Fähigkeiten im Umgang mit der neuen Techno-logie aneignen, aber in den meisten Fällen benötige er dabei Unterstützung.

Bei der Qualifizierung der Fahrer verfolgt TMB folgenden Ansatz:

- Über den Rahmen von 15-tägigen Anfängerkursen, in denen neu in das Unternehmen kommende Mitarbeiter die grundlegendsten Informationen erhalten, ist es für TMB sehr wichtig, dass die Fahrer das erworbene Wissen auch nützlich anwenden. Dies soll u. a. da-durch gesichert werden, dass der Qualifizierungsprozess kontinuierlich stattfindet

- Es wird auch als sehr wichtig angesehen, dass die Qualifizierung für bestimmte Aufgaben, wie die sachgerechte Nutzung der Instrumente, in der Fahrkabine selbst durchgeführt wer-den. Ein wesentlicher Teil der Qualifizierung findet natürlich außerhalb des Fahrzeugs in speziellen Schulungsräumen im Rahmen formeller Qualifizierungsmaßnahmen statt.

- Informelle Formen der Qualifizierung werden in so genannten Line-Meetings praktiziert. Auf diesen 2-3-stündigen Meetings diskutiert ein Team von 8-10 Fahrern mit dem Mana-gement Fragen der Arbeitssituation. Diese Treffen werden vom Management auch genutzt, Fragen, die sich aus der Anwendung neuer Technologie ergeben, mit den Fahrern zu klären und sie im Umgang mit den neuen Technologien zu qualifizieren. Es war die Erfahrung gemacht worden, dass Fahrer die in einem Team zusammenarbeiten, Wissen besser über-nehmen.

Insgesamt sei es für den Erfolg der Qualifizierungsmaßnahmen sehr wichtig, dass die Fahrer vorher gut informiert würden, wie sie die neuen Technologie erlernen können. Dazu gehöre auch die Kombination von formellen und informellen Qualifizierungsmaßnahmen.

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Die anschließende Diskussion konzentrierte sich auf folgende Punkte:

Wurde vor Einführung der neuen Technologien hierüber mit den Fahrern gesprochen?

Eine Einbeziehung der Fahrer sei erst nach Einführung der neuen Technologie bei der Ermitt-lung des spezifischen Schulungsbedarfs erfolgt. Zuvor wären die rechtlichen Folgen und wei-tere formaler Aspekte in den Ausschüssen des Unternehmens geklärt worden.

Werden bei TMB Kriterien und Ziele bei der Einführung von neuen Techniken festgelegt um ihre Ergebnisse zu bewerten und festzustellen ob es unerwartete Ergebnisse gegeben hat, die von den ur-sprünglichen Zielsetzungen abweichen?

Die Überprüfung des Erfolgs der neuen Techniken wäre schwierig, weil teilweise unter-schiedliche Vorstellungen beim leitenden und beim operativen Management über die mit der Einführung dieser Techniken intendierten Ziele bestehen würden. Dies erschwere auch die Abstimmung mit der Gewerkschaftsseite, die dann nicht wüsste, was geplant sei. Die Über-prüfung von vorher definierten und z. T. durch gesetzliche Auflagen und Normen vorgegebe-nen Ziele ergebe aber oft Abweichungen von diesen Zielen. Dann müssten diese Ziele der Realität angepasst werden oder die erreichten unbefriedigenden Ergebnisse soweit verbessert werden, dass sie von beiden betrieblichen Sozialpartnern akzeptiert würden. Letzteres sei bei der Entwicklung des Fahrersitzes der Fall gewesen. Hier wurden aufgrund von gewerkschaft-licher Kritik am neuen Fahrersitz und nach der Konsultation mit den medizinischen Fachkräf-ten, seien Veränderungen am Fahrersitz vorgenommen worden, die zu einem shr positiven Ergebnis geführt hätte..

Haben Sie einen Überblick über den Grad der Nutzung der betrieblichen Informationssysteme und gibt es einen Entwicklungsprozess bei der Nutzung dieser Systeme?

Die Eröffnung des Zugangs für Fahrer zum betrieblichen Informationssystem erfolgte zu-nächst über Internet-Computerterminals. Jeweils drei Stationen seien in jedem Depot instal-liert. Jeder Beschäftigte habe Zugang zu diesen Arbeitsstationen. Die Fahrer seien eingeladen über dieses System Informationen abzurufen, die das gesamte Unternehmen betreffen. Sie hätten hier auch die Möglichkeit sich über organisatorische Veränderungen, z.B. bei der Diensteinteilung, zu informieren,

Es sei zudem für die Fahrer möglich sich mit Hilfe von CD's zu informieren z.B. über die Lohnabrechnung.

In einem nächsten Schritt würden jetzt nach und nach neue Informationen in das System ein-gespeist wie z.B. die Handynummern der Fahrer. Es würden auch Informationen bereitge-stellt, die über SMS abgerufen werden können wie z.B. Veränderungen im Dienstplan. Der Fahrer könne darauf mit ja oder nein antworten.

Das würde bedeuten, dass das betriebliche Informationssystem zunehmend direkte Kommu-nikationsmöglichkeit zu den Fahrern ermögliche.

Die Nutzung des betrieblichen Informationssystems durch den Fahrer betrage 80%. In be-stimmten Fällen sei die Nutzung der neuen Technik sehr groß.

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Spielt dieses Gruppenlernen eine besondere Rolle bei der Aneignung der neuen Technik?

Im Hinblick auf die neuen Technologien habe sich das Training in kleine Gruppen als sehr Vorteilhaft erwiesen.

Nach der Absolvierung der zentral durchgeführten Anfangsschulung, würde die Qualifizie-rung in Gruppen mit 4-5 Teilnehmern am Anfang einer Schicht fortgesetzt. In diesem Trai-ningssystem würden verschiedene Ausbilder in den Gruppen folgende Themenbereiche be-handeln:

In ISO and UNE customer service standards - Ticket, Interval, Scheduling, Ramps, TicketingOn sight instructor - Ramps, Dash board, Chair, Radio, Localization, Electronic bus

Specific courses - Natural gas, Screen multifunctionalLine meetings - Electronics bus, Screen multifunctional, - Regulation rules

Darüber hinaus gäbe es aber auch ganz spezifische Schulungen und Lehrgänge, z.B. im Um-gang mit Multifunktionsbildschirmen. Derzeit würden 4 verschiedene Systeme in den Bussen einsetzt. Die Menüsteuerung dieser Bildschirme ermöglicht, dass vom Fahrersitz aus, unter-schiedlicher Funktionen aufgerufen werden können.

Dann gäbe es auch einmal pro Jahr einen Fortbildungstag auf der 2-3 Themen behandelt wür-den.

Dr. Varga Zoltán: The consequences of the technological development on the compe tence of the driver demonstrated at the tramsystem "Combino"

In seinem Vortrag stellte Dr. Varga Zoltán die Technologie des Straßenbahnverkehrs anhand des neu bei der BKV eingeführten Straßenbahnsystem „Combino“ vor und ging auf die neue Anforderungen dieses Systems an die Mitarbeiter des Unternehmens ein.

Zunächst wurden einige Basisinformationen über Budapest gegeben: Die Fläche der Stadt beträgt 525km². 1,7 Millionen Menschen leben in Budapest, in der Region Budapest nahezu 3 Millionen. Die BKV ist zuständig für den städtischen Nahverkehr in Budapest. Jährlich be-fördert das Unternehmen nahezu 1,3 Milliarden Fahrgäste, ca. ein Viertel davon nutzen die Straßenbahn mit insgesamt 870 Mitarbeitern.

1887 wurde der Straßenbahnverkehr in Budapest als dritte Strecke weltweit, eingeführt. Seit-dem spielt die Straßenbahn eine wichtige Rolle im städtischen Verkehr. Die Fahrzeugflotte wurde kontinuierlich erneuert und enthält derzeit neun unterschiedliche Fahrzeugtypen. Die ältesten stammen noch aus dem Jahr 1960. Diese Fahrzeuge werden aber bis Ende des Jahres aus dem Verkehr genommen. Den relativ heterogen strukturierten Fuhrparks will das Unter-nehmen künftig homogener gestalten. Auf den einzelnen Strecken soll möglichst der gleiche Fahrzeugtyp eingesetzt werden.

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Die Fahrzeuge haben allerdings unterschiedliche Längen und Breiten, wodurch diesem Vor-haben Grenzen gesetzt sind. Ebenso spielt der Standort der einzelnen Depots hier eine wichtig Rolle. Pro Betrieb gibt es 3 unterschiedliche Fahrzeugtypen.

Hinsichtlich der ergonomischen Gestaltung der Arbeitsbedingungen des Straßenbahnfahrers nannte Dr. Zoltan drei Optimierungsziele: Wirksamkeit, Sicherheit und Komfort.

Für die Wirksamkeit sei wichtig, dass der Fahrer einfach und ohne große Umstände das Fahr-zeug bedienen kann und das von Seiten der Systembedingungen sicherstellt sei, dass die Funktionen des Fahrzeugs möglichst umfassend genutzt werden können. Die Sicherheit stehe eigentlich an erster Stelle Dies gelte insbesondere für den öffentlichen Verkehr. Der Komfort spielt ebenfalls eine wichtige Rolle.

Dr. Zoltan unterscheidet zwischen klassischer und kognitiver Ergonomie. Die klassische Er-gonomie bedeute eigentlich sensomotorische Kompatibilität. Hier würden physiologische Fragen behandelt, also wie viel Kraft man brauche, um die Instrumente zu bedienen. Bei der kognitiven Ergonomie würden kognitive Funktionen sowie Lern- und Motivationsprozesse im Mittelpunkt stehen.

An die kognitive ergonomische Gestaltung der Combino-Fahrzeuge wurden folgende Anfor-derungen gestellt:

- Die Bedienung sollte einfach und leicht erlernbar sein. Bei der Beschaffung der Fahrzeuge sollte besonders darauf geachtet werden, dass die Gestaltung des Armaturenbretts nicht zu viele Neuerungen enthält.

- Bei der Ausbildung der Mitarbeiter sollten ihre unterschiedlichen Voraussetzungen be-rücksichtigt werden. Es war deshalb ein Handbuch für die Mitarbeiter vorgesehen, in dem ihre frühere Praxis berücksichtigt werden sollte. Die Mitarbeiter sollten die neuen Begriffe aufgrund ihrer Erfahrungen einfach erlernen können.

- Der Störungsgrad sollte durch eine möglichst geringe Zahl von Bedienungsfehlern der Fahrer niedrig gehalten werden.

Das Unternehmen orientierte sich bei der Umsetzung dieser Anforderungen an den folgenden Schwerpunkten der Verkehrsökonomie:

Automatisierung – Übernahme von Routineaufgaben durch automatisierte Systeme

Beispiele hierfür sind: Visuelle und akustische Fahrgastinformationssysteme, automatisierte Weichenstellung und automatische Beleuchtungs- und Notbremsensysteme.

Überwachung – Absicherung gegen mentale und physische Fehler der Fahrer durch eine ent-sprechende technische Ausstattung der Fahrzeuge

Beispiele hierfür sind: Computerüberwachte Geschwindigkeitsregulierung, Instrumente zur Überwachung der Wachsamkeit des Fahrers, mit Sicherheitsinstrumenten ausgestattete Türen,

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automatisierte Technologien zur Vorbeugung von des Rutschens der Fahrzeuge, Informatio-nen zu technischen Störungen, automatische Überwachung der Position des Fahrzeuges.

Nutzbarkeit – Aufbau eines einheitlichen, verständlichen, Systems, das die Erlernung der Fahrzeugführung und die Nutzung des Fahrzeugs möglichst einfach und komfortabel gestaltet

Beispiele hierfür sind: Ergonomische Anordnung der einzelnen Bedienelemente der Armatu-renbretts, Automatisch geregelte Belüftung und Klimaanlage in der Fahrerkabine, von innen verstellbare Rückspiegel.

Im Vergleich zwischen der alten und neuen Fahrerkabine zeigt sich: Es gibt wesentlich mehr diagnostische Informationen zum Fahrzeug. Die einzelnen Funktionen werden laufend von Computern überwacht. Bei technischen Störungen können in vielen Fällen andere Systeme die ausgefallenen Funktionen übernehmen Der Fahrer kann Informationen zur Behebung kleinerer Fehler über das System bekommen. Die Fahrgäste jetzt mehr Informationen.

Diese neuen Funktionen bedeuten auch ein Mehr an Aufgaben für den Fahrer und darauf muss der Fahrer natürlich vorbereitet werden.

Es gibt im Grunde genommen drei Ebenen für die Fahrerausbildung.

- Die Fahranfänger werden in einer Grundschulung mit den Straßen- und Straßenbahnen-verkehrsregeln vertraut gemacht. Dann erhalten sie Informationen über die Fahrzeuge und Möglichkeiten der Fehlerbehebung sowie die Infrastruktur. Zudem werden Kenntnisse über den Verkehr vermittelt und es wird Fahrpraxis erworben, Rechtskenntnisse und Ar-beitsschutz sind weiter Themen. Die Stundenzahl gliedert sich in 319 Stunden Theorie und 50 Stunden Praxis. Danach kann dann der Fahrer im Fahrgastverkehr eingesetzt wer-den, aber er arbeitet dann noch nicht eigenständig. Er ist zunächst 12 Tage lang unter Auf-sicht eines Begleiters tätig. Der Begleiter unterstützt und berät den Fahrer, wenn es z.B. auf der Strecke besondere Dinge zu berücksichtigen gibt.

- Darüber hinaus gibt es Fortbildungsschulungen, die für diejenigen durchgeführt werden die schon Fahrpraxis besitzen. Diese Schulungen sind meistens auf die einzelnen Typen zugeschnitten. Aufgrund der vielen Bahntypen der BKV ist dies erforderlich. Etwas 2-3 Tage dauert der theoretische Teil, daran schließt sich ein Praxisteil von 4-8 Stunden an. Dann wird der Fahrer wieder - zunächst mit Begleitung - in einer Straßenbahn eingesetzt.

- Darüber hinaus gibt es auch Schulungen, um die Kenntnisse der Fahrer zu aktualisieren oder zu erweitern. Im Allgemeinen sind das pro Quartal zwei Stunden. Hier werden all-gemeine Kenntnisse vermittelt, die für den jeweiligen Zeitraum wichtig sind oder auch neue Informationen zu technischen Veränderungen etc. werden hier vermittelt.

Dann gibt es z.B. auch ein Training für unsere Busfahrer, wo sie unter verschiedenen simu-lierten Witterungsbedingungen ein Fahrtraining erhalten. Zweijährig müssen die Fahrer obli-gatorisch an einem Lehrgang teilnehmen, diesen müssen sie dann auch mit einer Prüfung be-stehen.

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Nach seinem Vortrag nahm Dr. Zoltan zu folgenden Fragen Stellung:

Wie haben sich Aufgaben des Fahrers der Combino-Straßenbahn durch die Automatisierung insgesamt verändert?

Ich glaube, dass dieser Prozess in zwei Richtungen geht. Einmal werden den Fahrern sehr viele Aufgaben von automatischen Vorrichtungen abgenommen. Dadurch wird den Fahrern die Arbeit erleichtert. Es gibt aber auch neue Aufgaben bzw. qualitative Erwartungen, die an den Fahrer gestellt werden und ihn neu belasten. Wenn der Fahrer sehr viel mehr technische Informationen zur Verfügung hat, dann erwarten wir von ihm und dem neuen System, dass die Zeit für die Fehlerbehebung sinkt. Auf der anderen Seite, wenn der Fahrer viel mehr In-formationen zum Verkehr besitzt, dann erwarten wir insgesamt, dass wir auch die gesamte Fahrplanung realitätsnäher machen können. Das dient der Bestrebung, den Fahrgästen bessere Dienstleistung anbieten zu können.

Würde das dann bedeuten, dass die neuen Aufgaben teilweise auch dazu führen, dass der Fahrer mehr Informationen bekommt, z.B. auch für die Behebung von technischen Fehlern und welche Auswirkungen hat das auf die Einhaltung des Fahrplans? Wie viel Spielraum hat der Fahrer? Muss er alle Informationen berücksichtigen oder kann er selbst entscheiden, welche und wie viele der Informationen er tatsächlich auch befolgt? Ist das festgeschrieben?

Natürlich muss der Fahrer seine Arbeit so verrichten, dass die Erwartungen an die Erfüllung seiner Aufgaben möglichst gut umgesetzt werden. Diese Mehrinformationen erleichtern ihm teilweise die Arbeit, auf der anderen Seite gibt es auch viele Situationen, an die er sich erst gewöhnen muss. Aber die Erwartungen an den Fahrer werden dadurch im Grunde nicht ver-ändert, denn es wird versucht, dem Fahrer alle erforderlichen Kenntnisse für eine effiziente Nutzung der neuen Bahn zu vermitteln, sowohl im theoretischen als auch im praktischen Teil der Schulungen.

Wie hat das am Anfang geklappt? Haben Sie mit ihre Ausbildungskonzepten die Anforderun-gen der Praxis so weit erfasst, dass die Fahrer bei der Anwendung des Systems dann recht schnell damit zurecht kamen oder gab es Schwierigkeiten, wo Sie ihr Konzept verändern mussten?

Im Zusammenhang mit der Beschaffung und der Indienststellung der Combino-Straßenbahnen stellte sich natürlich auch uns die Frage, auf welche Art und Weise wir die Fahrer in die Vorbereitung bei der Einführung dieser Straßenbahn einbeziehen. Bei mehreren Treffen haben wir die Fahrer darüber informiert, wie das Design der Straßenbahn aussieht, auch als die Straßenbahnen selbst noch geplant und entworfen wurden. Und wir haben die Erfahrungen gemacht, dass wir in dieser Phase von den Fahrern keine sachlichen Hinweise bekommen haben. In die Planung wurden dann unsere Ausbilder hinzugezogen, die schon bei der Indienststellungen von anderen Straßenbahnentypen dabei waren. Dadurch konnten auch bestimmte Routinedinge vermittelt werden im Hinblick auf die Einführung neuer Straßenbah-nen.

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Diese Budapester Combino-Straßenbahn ist einzigartig. Ähnliche Typen sind zwar schon in anderen Städten der Welt im Einsatz, aber nicht genauso wie hier, sondern sie enthalten be-stimmte Teile unserer Straßenbahnen. Vielleicht die Straßenbahnen in Lissabon ähneln die-sem Combino-Typ am ehesten. Mit unseren Kollegen, die als Ausbilder für Straßenbahnfah-rer arbeiten, hatten wir die Möglichkeit, uns in Lissabon dann auch diese Straßenbahnen an-zusehen. Ich halte es für besonders wichtig, dass wir auch unsere Ausbilder auf die Ausbil-dung so gut wie möglich vorbereiten. Es ist natürlich immer etwas anderes, wenn man nur Bücher oder schriftliche Dokumente für die Ausbildung zur Verfügung hat. Darauf lässt sich eine umfassende Ausbildung nicht aufbauen. Der praktische Blick auf die Dinge ist doch im-mer sehr viel besser.

Ist es eine Art Beförderung, wenn man als Fahrer nun mit diesem neuen Typ fahren kann? Oder ist es vielmehr so, dass die Fahrer sowohl diese Combino-Straßenbahn fahren und dann auch andere? Wie haben Sie das dem Personal erläutert? Welche Politik verfolgen Sie dabei?

Die Strecke, auf der diese Straßenbahnen fahren, ist eine ganz besondere Straßenbahnlinie. Fast ein Drittel aller Budapester Straßenbahnfahrer nutzen diese Linie. Es ist also eine der am meisten frequentiertesten Straßenbahnlinien in Budapest. Hier waren auch schon früher die Fahrer im Einsatz die große Praxiserfahrung hatten. Zumindest eine zweijährige Fahrpraxis haben wir von ihnen erwartet und sie haben sich schon mehrfach bewährt, nämlich dass sie tatsächlich in der Lage sind auf außerordentliche gute Art und Weise diese Straßenbahn zu fahren. Diese Straßenbahnen fahren zu Spitzenzeiten alle zwei Minuten. Das geht natürlich mit einer überaus großen Verantwortung für die Fahrer einher. D.h. dass eine bestimmte Gruppe von Fahrern auf dieser Linie im Einsatz war und sie waren auch diejenigen, die die Ausbildung für die Combino-Straßenbahn als erste erhalten haben. Das waren also Fahrer, die auf dieser Linie schon eine lange Fahrpraxis haben.

Gábor Nemes: Practical experiences with the new technologies results of a debriefing with the drivers

In seinem Vortrag berichtet der Referent über die Ergebnisse einer praxisorientierten Befra-gung von Fahrern der neuen Volvo-Busse der BKV. Gábor Nemes betont, dass es für ihn wichtig gewesen sei fachlich fundierte Argumente von den Mitarbeitern zu erhalten. Es sei für ihn eine besondere Freude gewesen, diese Befragung im Rahmen des Projektes QSTP durch-führen zu können, um so die tatsächliche Situation der Arbeitnehmer besser kennen lernen zu können.

Seine ursprüngliche Absicht, die Fahrer der Combino-Straßenbahn zu befragen, sei wegen der begrenzten Anzahl von Combino-Fahrern zu Gunsten einer Befragung einer größeren Anzahl von Busfahrern geändert worden. Bei der sind 3200 Busfahrer beschäftigt. Insgesamt hat die BKV 4000-5000 Beschäftigte. Unter den Busfahrern gebe es allerdings sehr wenige weibliche Arbeitnehmerinnen, die eher im Bereich der Straßen- und der U-Bahn tätig sein würden.

Befragt wurden 200-300 Busfahrer, die regelmäßig auf dem neuen Bustyp von Volvo (insge-samt 150 Busse) eingesetzt würden. 1047 Busfahrer seien für diesen Fahrzeugtyp bei der

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BKV ausgebildet worden. 20-30% dieser Fahrer auf diesen modernen Bussen wären durch die Befragung erreicht worden.

Den Fahrern seien insgesamt 20 Fragen über den Einfluss von neuen Technologien auf ihre Tätigkeit gestellt worden.

Die in vier Schwerpunkte untergliederte Befragung hätte folgende - hier zu Trends zusam-mengefasste – Ergebnisse erbracht:

1. Bildung/Schulung – Theoretische und praktische Anforderungen der neuen Technologien

Etwas mehr als die Hälfte der Befragten äußerten Zufriedenheit mit den zu bewältigenden theoretischen und praktischen Anforderungen der neuen Technologien. Allerdings stellt für Fahrer ab dem 46. Lebensjahr insbesondere die Bewältigung der theoretischen Anfor-derungen mehrheitlich ein Problem dar. Insgesamt sehen die befragten Fahrer in den An-forderungen des neuen Bustyps im Hinblick auf Kenntnisstand und Wissen eine Erhöhung gegenüber den bisherigen Bustypen .

2. Anwendung und Umgang mit den neuen Technologien

Die Frage, ob die technische Übernahme des Fahrzeugs bei Schichtbeginn beim neuen Bustyp schwierig sei, wurde von den meisten Fahrern verneint, allerdings sieht die Alters-gruppe zwischen 46 und 50 Jahren sowohl beim neuen Bustyp als auch bei den älteren Bustypen Schwierigkeiten bei der technischen Übernahme der Fahrzeuge zu Schichtbe-ginn.

Die Nutzung des Bordcomputers scheint sich bei der überwiegende Mehrheit der Fahrer durchgesetzt zu haben, sie geben an ihn regelmäßig während der Arbeit zu nutzen. Aller-dings bestehen auch hier wieder deutliche Unterschiede zwischen den Altersgruppen. In der Gruppe mit Fahrern im Alter zwischen 46 und 50 Jahren geben mehrheitlich die Be-fragten an, die Onbord-Computer gar nicht oder kaum nutzten.

Die große Mehrheit der befragten Fahrer gibt an, dass sie die Vielzahl der Informationen, die auf dem Armaturenbrett der neuen Bussen angezeigt werden, nicht stört.

Fehlermeldungen des elektronischen Systems sind nach Auffassung der meisten Fahrer nützlich und führen auch nicht zur Beeinträchtigung ihrer Eigenverantwortung. Allerdings kümmern sich - nach eigenen Aussagen in Kommentaren zum Umgang mit den Fehleran-zeigen - viele Fahrer gar nicht um diese Fehlermeldungen, ohne dass dies zu Problemen führen würde.

3. Einfluss der neuen Technologien auf die Arbeitsbedingungen

In der Frage der Arbeitsbedingungen gab die Mehrheit der Fahrer an, dass durch die Ein-führung der neuen Fahrzeuge eine Verbesserung stattgefunden hat. Diese Auffassung ver-treten alle Altersgruppen.

Die befragten Fahrer gaben weiterhin an, dass sie sich nach der Arbeit gar nicht oder nicht in dem Maße wie vorher ermüdet fühlen. Auch die Gruppe der 50 bis 55 jährigen ist

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mehrheitlich der Auffassung, dass sie nicht mehr so müde aus dem Bus aussteigen würden wie dies bei den älteren Bustypen der Fall gewesen sei.

4. Beziehungen zu den Fahrgästen

Durch das neue Fahrgastinformationssystem fühlt sich der größte Teil der befragten Fah-rer sehr gut unterstützt. Auch die Mehrheit der Fahrgäste ist nach Aussagen der Fahrer mit dem neuen Bustyp sehr zufrieden.

Auf die Frage, inwieweit durch den Einsatz der modernen Fahrzeuge, die Fahrgäste den Fahrern eine größere Anerkennung entgegenbringen würden, äußern sich die Fahrer un-einheitlich mit einer insgesamt leicht positiven Tendenz.

In den Antworten auf die Frage, inwieweit die Zahl von Konfliktsituationen mit den Fahr-gästen durch Einführung des neuen Bustyps abgenommen hätte, wird keine einheitliche Tendenz deutlich. Weitere Analysen könnten hier nach Auffassung des Referenten loh-nenswert sein. Auch die Frage, ob sich die Fahrgäste in den neuen Bussen zivilisierter Verhalten würden, konnte von den Fahrern nicht bestätigt werden.

In der Auswertung der Ergebnisse seiner Befragung sieht Gabor noch offene Punkte, die noch zu prüfen seien. Die Ergebnisse sollten aber auch von den Arbeitgebern genau betrachtet wer-den. Viele Elemente seiner Untersuchung könnten für eine Befragung im Bereich der Combi-no-Straßenbahn eingesetzt werden.

Zum Referat von Gabor Nemes gab es folgende Kommentare und Anmerkungen:

Breiter Einsatzbereich der Methode des Benchmarking

Es wurde darauf hingewiesen, dass die in der in Befragung angewandte Methode des Bench-marking, die Einstellung der Fahrer zu Veränderungen in ihrer Arbeitssituation an Hand von Indikatoren zu ermitteln, auf sehr unterschiedliche Bereiche anwendbar sei. Diese Methode könnte zum Beispiel zur Ermittlung der internen und externen Qualität des öffentlichen Ver-kehrs eingesetzt werden. Interessant wäre die Methode des Benchmarking auch für den sozia-len Dialog, wenn unterschiedliche Studien aus verschiedenen Blickwinkeln zum gleichen Thema ausgearbeitet würden.

Befragungsergebnisse in Rückkopplungsprozess einbinden

Die Ergebnisse der BKV-Befragung würden gute Ansätze bieten um sie zum Gegenstand ei-nes sozialen Dialogs - zum Beispiel im Rahmen von Gruppengesprächen zwischen Fahrern und Managern wie sie in den anderen Verkehrsunternehmen teilweise praktiziert werden - zu machen. Solche Diskussion würden die Chance bieten Erfahrungen der Fahrer an das Unter-nehmen rückzukoppeln und hierüber den Einsatzes neuer Technologien zu verbessern.

Sprachverständnis Voraussetzung für Nutzung neuer Technologien

Neue Technologien insbesondere Bordcomputer, aber auch sonstige Vorrichtungen in diesem Bereich, seien notwendig und hierfür müssten Schulungen und sonstige für die Kompetenz-

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entwicklung der Fahrer erforderliche Veranstaltungen durchgeführt werden. Ein Problem könnte in der Sprache liegen, sie sei natürlich sehr wichtig bei der Qualifizierung für neue Technologien und könnte dementsprechend auch ein Problem werden.

Schulungen sollten an die Anforderungen neuer Technologien angepasst werden

Der Diskussionspartner gab an, in den letzten Jahren keine Technologien gesehen zu haben, die zu große Anforderungen an die Fahrer gestellt hätten. Soweit Qualifizierungsprobleme aufgetreten wären, seien die Schulungen modifiziert worden. Er habe gehört, dass – angeregt durch die Befragungsergebnisse - auch bei der BKV dieser Umstand berücksichtigt werden solle.

43

4

Experts-Workshop B U D A P E S T 22/23 March 2007 New requirements of the driver at the human/technology interface Sozialforschungsstelle – University of Dortmund

Framework conditions decisive for the consequences of new technologies

It is the common opinion of the project partners that the consequences for the drivers from the new technologies can only be assessed in relation to the specific conditions under which a driver works in the company. The following should mainly be taken into account - the vehicle - the transport carrier itself - the different working conditions in the companies.

The examples discussed with regard to the use of the new technologies include a wide spectrum of very different possibilities for the use of the new technologies. The scope of action for the drivers to use these technologies is varied and differently marked.

Autonomisation of technology

The example with regard to the development for the tram system to avoid risks due to the driver’s incapacity to act (“dead man's” device switch) tends to show a more problematic trend. This is re-flected by the progressive autonomisation of technology, where people only take a marginal place towards technical objects and his experience and creative potentials are not sufficiently considered.

Communication barriers through unilateral concentration on technology vis-à-vis the practical experience of drivers and operators

The example of the development of an optical control system for low floor busses also exhibited these deficiencies very clearly. With regard to the technical development there have not exchange of experience between designers and operators. Important knowledge gained through the use of this control system was not given back to the system producers. The unilateral focus on technology in-stead on the people who work with it in practice hindered a feedback of important information on the functionality and optimisation of the technical system at developer level.

Increased drivers’ latitudes of action with the introduction of new technologies to render good ser-vice

On the other hand, the example of the new technologies introduced at TMP in Barcelona clearly showed the wide chances the driver is offered by the use of the new technologies. The consistent orientation of the new technologies to enhance the service for the customer is a particular feature of this use. The company sees these new technologies also as a factor to foster the tourism in the town by imparting the image of a modern designed and efficient urban transport system. This particular service orientation was also the reason to provide the drivers with increased latitude of action through the use of the corporate communication system to inform passengers e.g. on traffic jams.

Target-group oriented qualification for new technologies

44

5

With regard to the qualification of the drivers for the new technologies, the project partners stressed the consideration of changes in the age structure of the drivers by corresponding training and further training courses. The survey carried out in Budapest among drivers supports the statement that driv-ers of 46 years and over had considerably more problems to accept and use the new technologies than drivers of younger age.

Combination of formal and informal qualifications methods

Formal training courses combined with informal forms of knowledge acquirement in small groups at the workplace as practiced in Barcelona seems to be interesting for an efficient and staff-related use of new technologies. This also concerns the exchange of experience between management and drivers in these small groups in order to for example identify and eliminate malfunctions when us-ing the technology. .

Optimisation of the use of new technologies with the benchmarking method

The survey carried out in Budapest among drivers who had used a modern bus system for some years exhibited interesting results with regard to the general acceptance of the new technologies and the detection of deficient developments in the use of these technologies. Methods of benchmarking are recognisable here. This method could – based on relevant indicators – be used as an efficient instrument to optimise the use of new technologies.

Integration of the driver into the company information system and new communication channel on the basis of the Internet and SMS

The access to the management information system for drivers – as practiced in Barcelona - must particularly be stressed because with this the company information policy receives a new dimen-sion. On the one hand, the driver has the opportunity to inform himself about current developments within the company, for example in matters of pay and early retirement. On the other, the company gives way to provide a new communication channel between staff and company by means of the Internet and SMS. In this way for example employees can be asked how far they agree to changes in the service roster.

45

Selected Presentations

QSTP workshop – Budapest 4-5 March 2007

New requirements of the driver at the human/technology interface

46

Les évolutions des compétences des conducteurs liées à l’intégration des

systèmes d’information

à partir des sources de CTUE

Virginie BussatDépartement des Etudes et recherches

AFT-IFTIM/IPTL

47

2

Le « problème » de l’interface homme-machine

Connaître/ partager:La/les définition(s) du problème dans le projet CTUELes réponses partielles apportées

Approfondir:Inventer d’autres modes de problématisationCompléter les réponses et en apporter de nouvelles

Emplois/compétences/formations

48

3

La différence de sources et de définitions du problème

La question de lLa question de l’’utilisation des systutilisation des systèèmes est prise en comptemes est prise en compte dansdans

les statuts et conventions collectives (secteurs, partenaires sociaux),

les définitions d’emplois (entreprises, bureaux de placement),

les référentiels de compétences (ministères),

les référentiels de formation (organismes de formation, réseaux, académies)

Comme: un savoir (techni-technologique), un savoir-faire (savoir utiliser), un besoin (recyclage, formation)

49

4

1) Les nouvelles technologies facilitent la conduite

C’est par la prise en compte du matériel - suivi à distance des véhicules, systèmes embarqués, navigation informatisée – que la question est abordée

Car le but de cette évolution est, à l’échelle de l’entreprise:D’augmenter la qualité de service en assurant la remontée d’informations vers le clientD’augmenter la productivité, en minimisant les temps perdus, D’assurer le respect des contraintes réglementaires relatives aux temps de service et de reposTout en améliorant le confort dans l’exécution des tâches

Sources : définitions d’emplois CTUE

50

5

2) Une préparation à l’utilisation des outils est requise

C’est par la définition de l’environnement de travail, des éléments d’hygiène de vie et des conditions de travail que la question est abordée

On est alors dans une logique institutionnelle, avec une attention plus grande aux pré-requis et aux modes d’évaluation des compétences

Sources : définitions d’emplois CTUE

51

6

3) c’est un ensemble de savoirs techniques qu’il faut maîtriser

Attention, elle est dépendante des équipements des réseaux

Ensuite, il y a des degrés de maîtrise Enfin, savoirs techniques suppose recyclages/

piqûres de rappel

Sources : définitions d’emplois CTUE

52

7

• Connaitre les tarifs et leurs justifications• Savoir gérer une caisse

• Capacité à localiser les bons interlocuteurs (entreprise)• Écoute/respect des règles de politesse• Savoir expliquer et/ ou reformuler questions et

réclamations

• Capacité à conduire de manière rationelle et prévisionnelle (vehicle, service, entreprise)

• Capacité à changer de mode ou de véhicule

VéhiculeConduitetechnique

relationnel

commercial

comporte- mental

catégories champs compétences associées

Passagers/Clients

Passagers/Clients

CollèguesUsagers

Tous champs• Savoir respecter et faire respecter des

consignes• Savoir se conduire avec sang froid en

toute situation

Une catégorie à part entière pour des compétences peu approfondies

53

8

4) c’est une compétence transversale

On la trouve dans toutes les fonctions du conducteurs

on aussi cite la connaissance des technologies embarquées comme compétence pour les interventions irrégulières (incidents/ accidents)

Enfin, la compétence en maintenance – inégale selon les Etats étudiés - apparaît

Sources : définitions d’emplois CTUE

54

9

Le point de vue des conducteurs (1)

71% des conducteurs classent l’utilisat. des systèmes embarqués parmi les compétences les plus importantes

Allemagne- 89%

Pays Bas/GB-40%

Italie/Fce/Pol- 72%

Les différences quant au recours aux outils sont manifestes ; pourquoi ?

Différences d’équipements Différences démographiques

Différences en gestion RHSources : enquêtes CTUE

55

10

Le point de vue des conducteurs (2)

Sur les formations dispensées que les conducteurs déclarent avoir suivi, sécurité, santé au travail, conduite..

…l’introduction de nouvelles technologies et le renouvellement des équipements et véhicules ont rendu dans 40% des cas nécessaires des formations « aux techniques des véhicules »

Sources : enquêtes CTUE

56

11

L‘utilisation des technologies par les responsables de réseaux

Les responsables ont fait porter leurs efforts sur l’amélioration des conditions techniques de l’environnement de travail des conducteurs

bus à boite de vitesses automatiques, poinçonnage automatisé, organisation optimisée des éléments de commande

Les outils technologiques (syst embarqués et appareils de communication) permettent selon eux de valoriser les conditions de travail et de promouvoir le métier

Par csqt, les réseaux utilisant des véhicules anciens « pénalisent » leurs conducteurs: conditions de travail aggravées/ multiplication des tâches et responsabilités

57

12

Derrière le discours de la simplification, les effets indirects

Les technologies en appellent à une capacité d’adaptation, une souplesse qui peuvent générer complexité, fatigue psychique, stress

Le caractère transversal permet/ autorise parfois à ne pas clarifier les contenusOr toutes les fonctions du conducteur sont touchées (accueil, conduite, gestion, contrôle, maintenance)

Temporalités: autres qu’immédiate=A moyen terme/ A long termeLe recours à des outils technologiques augmente l’attractivité du métier La mobilité professionnelle : SI vus comme un support pour un modèle de diversification

Le recours aux systèmes est différencié au quotidien/ et dans les situations exceptionnelles

58

13

À partir de CTUE, quelques hypothèses

the drivers’ workload is reduced in a technical/ technological “developed” environmentThe consequences of the integration of technological tools in drivers tasks could have specific consequences on relational competencies The core competencies are obvious in particular in specific operational situationsIn the context of increasing traffic, the part of on-board technologies on drivers activities is limitedThe drivers activity participates to a standardisation process : in what terms?The driving activities determined by technicla systems, but socila requirements are still indepedndent from these evolutions

59

14

Les conséquences des types de matériel sur l’activité de conduite: typologie à faire, qui puisse être déclinée en entreprise, au niveau sectoriel?

La prise en compte de la maîtrise des SI dans le recrutement, dans la gestion des parcours des conducteurs, dans la valorisation des acquis de l’expérience?

Intéressante aussi la question de la contribution (directe/indirecte) du conducteur aux changements de l’information du public

Le conducteur se sent-il plus contrôlé?

Quelques questionnements supplémentaires autour du problème (1)

60

15

Quelques questionnements supplémentaires autour du problème (2)Les conditions d’utilisation des SI : une « boite noire » dans les définitions d’emplois/ cadrage institutionnel; est ce que ce sont des éléments à faire figurer dans l’environnement technique de l’emploi ou à décliner dans les compétences ? Intérêt et limites de ces approches

Est ce que des pratiques consultatives de conducteurs lors de la conception des systèmes est envisageable? Sentiment de frustration, en étant les principaux usagers des changements. Point de vue des constructeurs

La communication est-elle améliorée, alors que l’isolement, le manque de répondant « au bon moment » sont soulignés par conducteurs?

61

16

hypothesis62

D1Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

Budapest 22/23 mars 2007 — Expert workshop « new requirements of the driver at the interface human technic »

Y-a-t-il du dialogue social dans les objets techniques ? Questions posées aux dispositifs

d’homme mort et de guidage optique

Robin Foot

LATTS Laboratoire Techniques, Territoires et SociétésUMR CNRS 8134 — E N P C — UMLV

63

D2Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

I. La technique, le réel et les objets

Plan

II. La veille automatique et les théories de l’homme

Conclusion

III. Le guidage optique, le trottoir et le conducteur

64

D3Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

I.1. Technique = « acte traditionnel efficace » (Marcel Mauss 1872-1950. “Les techniques du corps” 1934)

La mise en avant de la technique comme acterompt avec l’idée que la technique n’existe qu’au travers des instruments, des objets

La tradition signale qu’il n’y a de technique que lorsqu’il existe des formes de transmission sociale, qu’il y a une dynamique historique, générationnelle.

L’efficacité renvoie à l’idée qu’une technique est une action qui relève de la société. C’est une action qui est évaluée socialement.

65

D4Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

I.2. La technique et le rapport au réel

Dispositif métrologique

Langage/dialogue

Réel

Sujet Autrui

acte

efficace

traditionnel

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D5Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

I.3. Les objets dans l’action : Forme, Fonctionnement, Fonction

Imaginaire des situations et du

travail

FONCTION

FONCTIONNEMENT

?

67

D6Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

I.4.a. Les objets témoinsL’écart de perception du réel entre les opérateurs et les concepteurs peut être analysé à partir des distorsions constatées entre le fonctionnement et la fonction

Un objet technique peut être vu du côté des financeurs et des concepteurs. Le fonctionnement se déduit de la forme. Cela correspond à une approche type « mode d’emploi » ou par la prescription des modes opératoires

Un objet technique peut être vu du côté des usages et des opérateurs. On voit alors la fonction effective.

Dans la forme on peut « lire » un script imaginé

La forme « supporte » un script réel

68

D7Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

I.4.b. Les objets dans l’action et le rapport au réel

Réel

Sujet Autrui

acte

efficace

traditionnel

Coupure entre le réel de l’action et l’action d’évaluerAnalysée par l’écart entre le script imaginé et le script réalisé

Du côté de la fonction effective

Du côté du fonctionnement et des modes opératoires

69

D8Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

II.1. La veille automatique et la norme

Dans les systèmes ferroviaires en cas de conduite à agent unique, le véhicule doit être équipé d’un « dispositif spécial agréé par le secrétaire d’état provoquant l’arrêt du train en cas de défaillance du mécanicien » Article 30 du décret du 22 mars 1942

Cette réglementation définit une fonction (arrêter le train en cas de défaillance du conducteur) mais ne définit pas la forme du dispositif.

Il n’est donc pas « anormal », lorsqu’on réintroduit le tramway en France de voir une assez grande variété de dispositif de veille.

70

D9Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

II.2. De la VA à la Vacma

1 La défaillance de l’homme se traduit par un relâchement

Les hypothèses de l’homme inscrites dans la veille automatique

2 Le conducteur doit toujours être prêt à freiner

Ces deux hypothèses se traduisent par une proximité de la veille et de la commande traction-freinage

Les hypothèses additionnelles qui justifient la Vacma (veille automatique à contrôle de maintien d’appui

La fraude du dispositif de veille suppose de simuler une défaillance cela se traduit par l’obligation faite de relâcher la veille

Cette action augmente la pénibilité du geste et entraîne une multiplication des possibilités de commande

Progressivement la force des hypothèses initiales s’estompe

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D10Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

II.3. Diversification des dispositifs et des logiques fonctionnelles

Diversité des formes des dispositifs

Diversité des logiques fonctionnellesÀ Saint-Étienne, veille automatique sans temporisation

À Nantes, veille automatique avec temporisation

À Grenoble et Paris, Vacma avec un cycle de 12s d’appui pour 2s de relâché

À Strasbourg, Vacma qui traîte de manière équivalente le maintien ou le relâché avec un cycle de 12s

Il y a des manipulateurs à mouvement linéaire, à mouvement rotatif, des pédales. Il y a des actionneurs de veille par cliquet, par bouton poussoir, contact sensitif. Les commandes peuvent combiner des actionneurs à main avec des actionneurs à pédale.

72

D11Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

II.4. Des hypothèses contradictoires sur l’homme

Pour Saint-Étienne et NantesLa fraude n’est pas un problème

Le relâché est signe de défaillance

Pour Grenoble et ParisLa fraude est un problème

Le relâché est signe de défaillance

Il faut minimiser le temps de relâché volontaire

Pour StrasbourgLa fraude est un problème

La défaillance peut se traduire indifféremment par un relâchement ou une crispation

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D12Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

III.1. Le guidage optique et l’accessibilité

Le guidage optique a pour visée d’améliorer la régularité de l’accostage des bus en station avec une lacune réduite entre le bus et la station. Cela doit permettre d’améliorer l’accessibilité aux transports en commun.

74

D13Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

III.2. Les équipements du guidage optique

Les modifications à apporter à l’infrastructure pour permette le guidage optique et améliorer l’accessibilité sont :

QuickTime™ et undécompresseur TIFF (non compressé)

sont requis pour visionner cette image.

Transformer la conception des stations (hauteur et profil des trottoirs, aménagement des abords par suppression de places de parking, améliorer l’alignement route/quai…)

Calculer la trajectoire possible pour le guidage et la tracer au solMettre des bordures biaises pour servir de chasse roue en cas deperte de guidage. En mode nominal, les roues ne touchent pas le trottoir

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D14Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

III.3. Le paradoxe du guidage optique

Les résultats semblent probants. Pourtant sur ces photos le guidage optique est inactif. Les bus équipés pour le guidage optique même quand il est inactif maintiennent une bonne qualité d’accostage. Sensiblement meilleure que les bus des autres lignes mêmes quand ils partagent les mêmes stations.

76

D15Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

III.4. Accostage en mode guidé et stations aménagées : la réinvention de la bordure de Kassel

Le guidage optique est moins adaptatif qu’une conduite manuelle par conséquent les concepteurs d’un site sont amenés à simplifier les accostages. Cette simplification permet alors aux conducteurs, même quand le guidage optique ne fonctionne pas, de réaliser de bons accostages.

De chasse roue, le trottoir est devenu guide roue.

77

D16Robin Foot (LATTS) : Dialogue social et objets techniques, Expert workshop Budapest — 23 mars 2007 http://latts.cnrs.fr

Conclusion

Dans ces deux cas, le fonctionnement fait écran à la fonction.

Pour la veille, le comportement de l’homme aussi bien dans sa dimension physiologique que social ne parvient plus à émerger. L’objet technique a pris la place de l’homme et c’est son comportement et sa fiabilité qui sont évalués sans préoccupation de sa fonction.

Pour l’accostage c’est le guidage optique qui fait écran aux pratiques des conducteurs. Dès lors que le guidage optique ne fonctionne plus on ne s’intéresse pas à ce qui se passe sur le terrain.

Ce fétichisme des objets techniques, bloque toute possibilité qu’un dialogue puisse se nouer, en leur sein, entre opérateurs et concepteurs.

78

Company examples

79

EXPERIENCE OF TMB BARCELONA

EXPERT WORKSHOP

New requeriments

of the driver at the interface human technic

Budapest, 22-23.3.2007

80

TECHNICAL DEVELOPMENT AND THE ITS INFLUENCE ON THE DRIVERS ACTIVITY

On Bus

1) - Radio – comunications system

2) - Localization and computer control scheduling

3) - Ticket sales

4) - Ticketing controlling

5) - Regulation rules interval

Scheduling

6) - Vehicle instruments:* Chair* Ramps/”Kneeling”* Dash board* Multifuntional Screen* Electronic bus number sign and inside

“next stop” information* Automàtic fire extinguishing system* Natural Gas

81

In other areas

7) – Shift information

8) – Money cash in-flow system

9) – Wage detail information

10) – Company information

TECHNICAL DEVELOPMENT AND THE ITS INFLUENCE ON THE DRIVERS ACTIVITY

82

INFLUENCE ON THE DRIVERS ACTIVITY

• Company

• Network (bus, metro, train, etc.)

• Schedule regulation

• Bus tecnology

More capacityto make better

decisions

More capacityto inform

customers

• Greater need for training technology, and costumer

oriented, behaivor

• More opportunities to give good public transport service

More tools to use

More knowledge

About tools of “whole public transport service”

83

a) Initial training coursesRadio, Localization, Ticket, Ticketing, Regulation rules, Vehicle

instruments

b) Continous training courses

Radio, Localization, Scheduling, Chair

c) E-learning (web company)

Localization, Wage detail information, Shift information,

Company information

d) In ISO and UNE customer service standards

Ticket, Interval, Scheduling, Ramps, Ticketing

e) On sight instructor

Ramps, Dash board, Chair, Radio, Localization, Electronic bus

f) Specific courses

Natural gas, Screen multifunctional

g) Line meetings

Electronics bus, Screen multifunctional,

Regulation rules

How we propose to help drivers use the newtechnology more efficienty

84

THANK YOU FOR YOUR KIND ATTENTION

85

Informationen über das Personalmanagment und die Sozialleistungen bei der BKV

geschlossenen AG

März 2007

Verfasser:

Dr. Szalainé

Dr. Eleonóra Szilágyi

86

Inhaltsverzeichnis:I. Das Personalstand-Management der BKV AG

Überblick: das Personalstand-Management zwischen 2001 und 2006Zusammenstellung des Personals im Jahre 2006Personalspiegel

–

Personalspiegel im Jahre 2006: geistig-, körperlich und in Vollzeit beschäftigte Arbeitnehmer

LohnstrukturLohnstruktur pro Gruppenbestand im Jahre 2006, fixe und variable LohnelementeGesamte Lohnstruktur der Gesellschaft im Jahre 2006Vorstellung der variablen Lohnelemente, die aufgrund des Gesetzes mit Zahlungsverpflichtungen einhergehen

II. Das System der SozialleistungenSoziale Aufwendungen 2006

III. Zusammenfassung

87

3

I. Das Personalstand-Management der BKV AG

•

Das Personalstand-Management der BKV AG ist eins der wichtigsten Elemente der Personalwirtschaft.

•

Die Gesellschaftsleitung schenkt der Gestaltung der Personalstandspläne sowohl kurzfristig, als auch langfristig große Aufmerksamkeit.

•

Grundlegende Ziele sind:-

Sicherung des ökonomischen Einsatzes des erforderlichen Personals,

-

Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften.

88

4

I. Das Personalstand-Management der BKV AG

•

Aufgaben:

durch personalpolitische Tätigkeiten

-

das harmonische Funktionieren des Humankapital-Konzepts zu unterstützen,

-

angemessene Verwirklichung der Gesellschaftsinteressen,

-

Tätigkeiten in den Bereichen Arbeits-

und Personalwesen, Personalentwicklung,

-

Sozial-, Gesundheits-

und Arbeitssicherheitstätigkeiten,

-

durch koordinierte Verwirklichung der integrierten Funktionen auf Gesellschaftsebene.

89

5

I. Das Personalstand-Management der BKV AG

•

Die Planung des Personenstand- Managements beeinflussende Faktoren:

−

Die der Gesellschaft zu Verfügung stehenden Ressourcen,

−

Leistungspläne der Gesellschaft, −

Pläne und Aufgaben des Personalwesens und der Personalpolitik,

−

Gesetzliche Vorschriften, garantierte Durchführung des Tarifvertrages, Einhaltung der Lohnvereinbarungen.

90

6

Überblick: das Personalstand-Managment zwischen 2001 und 2006

Das Personalstand zwischen 2001-2006

–

Die Gestaltung des Personenstandes entspricht der kurz-

und mittelfristigen Humanpolitik der

Gesellschaft,

–

und dem Humankapitalbedarf.

91

7

Überblick: das Personalstand- Managment zwischen 2001 und 2006

2001 2002 2003 2004 2005 2006

geistig arbeitende gesamtFahrer

andere körperlich arbeitende0,05,0

10,015,020,025,030,035,040,045,0

%

Jahre

Verteilung der geistig-, körperlich und als Fahrer arbeitenden Mitarbeiter

92

8

Zusammenstellung des Personalstande im Jahre 2006

31. Dezember 2006: Vollzeitbeschäftigte: 12 858 Personen

20%

38%

42%

geistig arbeitendeFahrer

Verteilung der geistig-, körperlich arbeitenden Mitarbeiter und der Fahrer 2006

93

9

Zusammenstellung des Personalstandes im Jahre 2006

Verteilung der Fahrer im Jahre 2006

65%

7%

18%

5% 1%

3%1%

Strassenbahn O-Bus AutobusS-Bahn U-Bahn MetroMetro Hilfsfahrer

94

10

Personalspiegel

Vorstellung der Zusammensetzung der Arbeitskräfte nach den verschiedenen Tätigkeitsbreichen derGeschäftsvorgänge:

Direkte Tätigkeiten

–

Verkehr–

Betrieb (Fahrzeuge, Infrastruktur)

–

Wartung–

Logistik

95

11

Personalspiegel

Direkte Tätigkeiten

–

Technische Leitung,–

Management (Planung, Finanzwesen, Rechnungswesen), Controlling),

–

Humanpolitik (Personalwesen, Arbeitswesen, Lohnabrechnung, Soziales, Bildung),

–

Verwaltung, Informatik.

96

12

Personalspiegel

Verkehr; 36%

Betrieb, Infrastruktur; 12%Technisches; 5%

Personalwesen, Arbeitswesen,

Gehaltsabrechnung, Soziales, Pesionskasse,

Bildung; 9%

Verwaltung , Informatik ; 13%

Wirtschaft,Planung, Controlling,Finanzwesen, Rechnungswesen; 18%

Wartung; 3%Logistik; 4%

Personalspiegel der geistig arbeitenden Mitarbeiter im Jahre 2006

97

13

Personalspiegel

Verkehr; 61%

Betrieb, Infrastruktur; 31%

Wartung; 5% Logistik; 3%

Fahrer in ÖNPV und in der Werkstatt, Fahrscheinkontrolleure, Diensthabende in den Stationen, Diensthabende im Verkehr, Weichenwärter, Bahnsteigwächter, Kontrolleure

Personalspiegel der körperlich arbeitenden Mitarbeiter im Jahre 2006

98

14

Personalspiegel

Verwaltung , Informatik3%

Personalwesen2%

Wirtschaft4%

Wartung5%

Logistik3% Technische

1%

Betrieb (Fahrzeug, Infrastruktur)

27%

Verkehr55%

Personalspiegel der in Vollzeit beschäftigten Mitarbeiter im Jahre 2006

99

15

Personalspiegel

•

Die Gesellschaft wirtschaftet effizient mit dem zu Verfügung stehenden Personalbestand,

•

Das Personenstand-Management entspricht der Aktivitäten der Gesellschaft, den Anforderungen, sowie den gesetzlichen Vorschriften.

100

16

Lohnstruktur

•

Präsentation:

–

Lohnstruktur pro Gruppenbestand im Jahre 2006, fixe und variable Lohnelemente

–

gesamte gesellschaftliche Lohnstruktur im Jahre 2006 Präsentation der variablen Lohnelemente, die aufgrund des Gesetzes mit Zahlungsverpflichtungen einhergehen

101

17

Lohnstruktur bei den geistig arbeitenden Mitarbeitern im Jahre 2006, fixe und variable Lohnelemente

Lohnstruktur

fixe Lohnelemente74%

variable Lohnelemente(Zuschüsse)

5%

variable Lohnelemente(Anreize)

21%

variable Lohnelemente(die aufgrund des

Gesetzes mit Zahlungsverpflichtungen

einhergehen)2%

102

18

Lohnstruktur bei Fahrern im Jahre 2006, fixe und variable Lohnelemente

Lohnstruktur

fixe Lohnelemente66%

variable Lohnelemente(Zuschüsse)

26%

variable Lohnelemente

(Anreize)6%

variable Lohnelemente

(die aufgrund des Gestzes mit

Zahlungsverpflichtungen einhergehen)

2%

103

19

Die gesamte Lohnstruktur der Gesellschaft im Jahre 2006, fixe und variable Lohnelemente

Lohnstruktur

fixe Lohnelemente72%

variable Lohnelemente(Zuschüsse)

17%

variable Lohnelemente

(Anreize)10%

variable Lohnelement (die

aufgrund des Gesetzes mit

Zahlungs-verpflichtungen einhergehen)

1%

104

20

Die gesamte Lohnstruktur der Gesellschaft im Jahre 2006 Die variablen Lohnelemente, die aufgrund des Gesetzes mit

Zahlungsverpflichtungen einhergehen

Lohnstruktur

26%

11%63%

Bildung Gesundheit Abwesenheit

105

21

Das System der Sozialleistungen gemäß des Tarifvertrages

•

Monatliche Anweisung•

Anweisung am Jahresende

•

Freiwillige Pensionskasse•

Privatkrankenkasse

•

Ferienleistungen •

Unterstützungen

•

Arbeiterheime •

Gemeinschaftsausflüge und Massensportveranstaltungen

•

Einschulungsanweisung •

Zuweisung von leer werdenden Mietwohnungen

106

22

Zusammenfassung

•

Die Zusammensetzung des Personenbestandes der Gesellschaft entspricht ihrem Tätigkeitsbereich und den Leistungsanforderungen

•

Die Gesellschaft arbeitet effizient mit dem zu Verfügung stehenden Personal

•

Entsprechung der gesetzlichen Vorschriften

•

Vielfältigkeit der Sozialleistungen

107

23

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

108

Tájékoztató a BKV Zrt. létszámgazdálkodásáról és a

szociális juttatások rendszeréről

2007. március

Készítette:

Dr. Szalainé

dr. Szilágyi Eleonóra

109

Tartalom:I.

A BKV Rt. létszámgazdálkodása

Létszámgazdálkodás áttekintése 2001-2006. évLétszámösszetétel 2006. évLétszámtükör

–

Szellemi, fizikai, teljes munkaidős munkavállalókra vonatkozó

létszámtükör 2006. év

Bérszerkezet2006. évi állománycsoportonkénti bérszerkezet, állandó, változó bérelemek2006. évi társasági összesenváltozó

bérelemek közül a törvényből adódóan

fizetési kötelezettséggel járó

bérelemek bemutatása

II.

Szociális juttatások rendszereSzociális ráfordítások 2006. év

III.

Összefoglalás

110

3

A BKV Rt. létszámgazdálkodása

•

A BKV Rt. létszámgazdálkodása a humánügyi gazdálkodás egyik leglényegesebb eleme.

•

A társaság vezetése kiemelt figyelmet fordít a létszámtervek kialakítására hosszú

és rövid

időtávban egyaránt.

•

Alapvető

cél:-

szükséges munkaerő

gazdaságos

felhasználásának biztosítása,-

a törvényi előírások betartása.

111

4

A BKV Rt. létszámgazdálkodása

•

Feladata:

a humánügyi tevékenységen keresztül

-

az emberi erőforrás gazdálkodási koncepció összhangjának segítése,

-

a társasági érdeknek megfelelő

végrehajtása,

-

munkaügyi, személyügyi, személyzetfejlesztési,

-

szociális, egészségügyi, munkabiztonsági tevékenységek,

-

összehangolt társasági szintű

integrált funkcióinak gyakorlásával.

112

5

A BKV Rt. létszámgazdálkodása

•

Befolyásoló

tényezők a társasági létszámgazdálkodás tervezésére:

−

A társaság rendelkezésére álló

források,−

A társasági teljesítményi tervek,

−

A személyügyi, foglalkoztatáspolitikai tervek és feladatok,

−

A törvényi előírások, a Kollektív Szerződés végrehajtásának biztosítása, bérmegállapodás betartása.

113

6

Létszámgazdálkodás áttekintése 2001-2006. év

Létszám bemutatása 2001-2006. év

–

Létszám alakulása követi a társaságrövid-és középtávú

humánpolitikáját,

–

Emberi erőforrás-szükségletet.

114

7

Létszámgazdálkodás áttekintése 2001-2006. év

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Szellemi összesenJárművezetők

Egyéb fizikaiak0,05,0

10,015,020,025,030,035,040,045,0

%

évek

Szellemi, egyéb fizikai, járművezetők létszámának megoszlása

115

8

Létszámösszetétel 2006. év2006. december 31: teljes munkaidős létszám

12 858 fő

20%

38%

42%

Szellemi Járművezetők Egyéb fizikai

Szellemi, egyéb fizikai, járművezetők létszámának megoszlása 2006. év

116

9

Létszámösszetétel 2006. év

Járművezetők megoszlása 2006. év

65%

7%

18%

5% 1%

3%1%

Villamos Trolibusz AutóbuszHÉV FAV MetróMetró segédvezető

117

10

Létszámtükör

Munkaerő

összetételének bemutatása üzleti folyamatok tevékenységi területei szerint:

Közvetlen tevékenységek

–

forgalom–

üzemeltetés (jármű, infrastruktúra)

–

karbantartás (TMK jellegű

tevékenységek)–

logisztika

118

11

Létszámtükör

Közvetett tevékenységek

–

műszaki irányítás,–

gazdálkodás (tervezés, pénzügy, számvitel,

kontrolling),–

humánügy

(személyügy,

munkaügy,

jövedelemelszámolás, szociális, oktatás),–

adminisztráció, informatika.

119

12

Létszámtükör

Forgalom; 36%

Üzemeltetés, infrastruktúra; 12%

Műszaki; 5%

Személyügy, munkaügy, jövedelem

elsz., szociális, nyugdp. Oktatás; 9%

Adminisztráció , informatika ; 13%

Gazdálkodás,tervezés, kontrolling,pénzügy,

számvitel; 18%

Karbantartás; 3%Logisztika; 4%

Szellemi munkavállalókra vonatkozó

létszámtükör 2006. év

120

13

Létszámtükör

Forgalom; 61%

Üzemeltetés, infrastruktúra; 31%

Karbantartás; 5% Logisztika; 3%

Tömegközlekedési és garázs járművezetők, jegyellenőrök, állomási ügyeletesek,forgalmi szolgálattevők, váltóőrök, peronőrök, jegyvizsgálók

Fizikai munkavállalókra vonatkozó

létszámtükör 2006. év

121

14

Létszámtükör

Adminisztráció , informatika

3%

Humánügy2%

Gazdálkodás4%

Karbantartás5%

Logisztika3% Műszaki

1%

Üzemeltetés (jármű, infra)27%

Forgalom55%

Teljes munkaidős munkavállalókra vonatkozó

létszámtükör 2006. év

122

15

Létszámtükör

•

A társaság hatékonyan gazdálkodik a rendelkezésre álló

létszámmal,

•

Létszámgazdálkodás a tevékenységnek, elvárásoknak, a törvényi előírásoknak megfelelő.

123

16

Bérszerkezet

•

Bemutatás:

–

2006. évi állománycsoportonkénti bérszerkezet, állandó, változó

bérelemek

–

2006. évi társasági összesen változó

bérelemek közül a törvényből

adódóan fizetési kötelezettséggel járó bérelemek bemutatása

124

17

2006. évi szellemi állománycsoport bérszerkezete, állandó, változó

bérelemek

Bérszerkezet

állandó bérelemek74%

változó bérelemek (pótlékok)

5%

változó bérelemek (ösztönzők)

21%

változó bérelemek(törvényből adódóan

fizetési kötelezettséggel járó

bérelemek)2%

125

18

2006. évi járművezetői állománycsoport bérszerkezete, állandó, változó

bérelemek

Bérszerkezet

állandó bérelemek66%

változó bérelemek (pótlékok)

26%

változó bérelemek (ösztönzők)

6%

változó bérelemek(törvényből adódóan

fizetési kötelezettséggel járó

bérelemek)2%

126

19

2006. évi társasági összesen bérszerkezet, állandó, változó

bérelemek

Bérszerkezet

állandó bérelemek72%

változó bérelemek (pótlékok)

17%

változó bérelemek (ösztönzők)

10%

változó bérelemek(törvényből adódóan

fizetési kötelezettséggel járó

bérelemek)1%

127

20

2006. évi társasági összesen változó

bérelemek közül a törvényből adódóan fizetési kötelezettséggel járó

bérelemek

Bérszerkezet

26%

11%63%

oktatás egészségügyi távollétek

128

21

Szociális juttatások rendszere Kollektív Szerződés szerint

•

Havi utalvány•

Év végi utalvány

•

Önkéntes Nyugdíjpénztár•

Önkéntes Egészségpénztár

•

Üdültetés•

Segélyezés

•

Munkásszállók•

Közösségi kirándulás és tömegsport

•

Beiskolázási utalvány •

Megüresedő

bérlakások kiutalása

129

22

Összefoglalás

•

A társaság létszámösszetétele megfelel tevékenységének, a teljesítményi elvárásoknak

•

A társaság hatékonyan gazdálkodik a rendelkezésre álló

létszámmal

•

Törvényi előírásoknak való

megfelelés

•

Szociális juttatások sokszínűsége

130

23

Köszönöm a figyelmet!

131

2007. március 23.

Dr. Varga Zoltán

A villamosközlekedés technológiájának fejlődése és hatása a járművezetők

tevékenységére

132

Tartalom

A villamosközlekedés szerepe Budapesten

Technikai és technológiai fejlesztés, ergonómia

A fejlesztések hatása a járművezetőtevékenységére

Új követelmények a forgalomlebonyolításterületén, a járművezetők képzése

133

Budapest

Terület: 525 km2

Népesség: 1,7 millió

A Budapesti régió népessége: 2,8 millió

134

BKV

Zrt.

Szállított utasok

Szállított utasok száma: 1,3 milliárd/év

Megoszlás ágazatok szerint

41,6%

5,9%26,2%

21,8%

4,5%

Autóbusz

Trolibusz

Villamos

Metró

Hév

135

BKV

Zrt.

Járművek

Összes jármű: 2 988 db

Megoszlás ágazatok szerint

1411

166

725

392

294

Autóbusz

Trolibusz

Villamos

Metró

Hév

136

Budapesti villamosközlekedés

Viszonylatok száma: 30Munkanapi utasszám: 1,5 millióForgalmi szerelvényszám: 310Járművezetők száma: 870

137

Budapesti villamosközlekedés 1887

138

Villamos járműbeszerzésJelenleg közlekedő

típusok

Gyártási év

20001960 1970 1980 1990

ICS (120)

UV (375)

T5C5 (240)

TW 6000 (76)

KCSV 7 (30)

T5C5 K (80)

Combino (40)

Hungaroplan (1)

1303 (1)

139

Budapesti villamosközlekedés 2007

140

Combino

Budapest A világ leghosszabb villamosa

Hossza: 53,99 m

Szélessége: 2,4 m

Tömege: 69,7 t

Férőhely: 352 utas (4 utas/m2)

Padlómagasság: 320 mm

141

A járműelosztást meghatározó

tényezők

Viszonylatonkénti homogenitásKoncentrált kocsiszíni karbantartásForgalmi üzemenként azonos járműtípust üzemeltető kocsiszínek

Egyes járműtípusokra vonatkozó közlekedési korlátozásokKocsiszínek térbeli elhelyezkedéseHálózati kapcsolatok

Jellemzően 3 járműtípus forgalmi üzemenként

142

Az ergonómia három fő optimalizációs

célja

Hatékonyság

Biztonság

Komfort

143

Ergonómiai követelmények

Klasszikus ergonómia (szenzomotoroskompatibilitás)

Antropometria

Fiziológia

Perceptuális jellemzők

Kognitív ergonómia

Kognitív jellemzők

Motivációs és emocionális jellemzők

144

Fontos ergonómiai követelmények

A kezelés könnyen elsajátíthatóNincs ellentétben a korábbi járműtípusokon megszokott kialakítással

Figyelembe veszi, hogy a járművezetők készségei eltérőszintűek

Járművezetői kézikönyv fogalomrendszere illeszkedik a szakmai gyakorlathoz

Alacsony járművezetői hibaarányt biztosítElősegíti a járművezetői hibák megelőzését

Biztosítja a hibázások könnyű javíthatóságát

A járművezetőből elégedettséget vált ki

145

Közlekedési ergonómia fő fejlesztési irányai

AutomatizálásIsmétlődő rutinfeladatok átvétele

FelügyeletA járművezető mentális vagy fizikai cselekvési hibáinak kiküszöbölése

HasználhatóságÉrthetőségTanulhatóságÜzemeltethetőség

146

Automatizálás

Automatikus vizuális és akusztikus utastájékoztató berendezés

Automatikus váltóvezérlés

Alkonykapcsolós világítás

Vészfékezés esetén automatikus fékerőszabályozás, homokolás, pályacsengő

147

A járművezető

felügyelete

Járművezérlő által felügyelt sebességkorlátozások és gyorsulásváltozás

Éberségi berendezés

Biztonsági berendezésekkel ellátott ajtók

Automatikus csúszás- és kipörgésvédelem

Hibakijelzés, hibaelhárítási tanácsadás

AVM-rendszer

148

Használhatóság

Ergonomikus műszerfal kialakítás

Kezelőszervek elrendezése

Nyomógombok, tájékoztató lámpák színezése

Automatikus szellőző, fűtő, légkondicionálóberendezés a vezetőfülkében

Belülről állítható, háromállású visszapillantótükör

Utas-vészbeszélő

149

Több járműdiagnosztikai információ

Több információ a forgalmi helyzetről

Jobb utaskapcsolat

Több kényelmi járműfunkció

Vezetőfülke kialakítás150

Járművezető

képzés

Alaptanfolyam

Típusképzések

Időszakos oktatások

151

Járművezető

képzésAlaptanfolyam

Közúti és vasúti közlekedési szabályok

Járműismeret és hibaelhárítás (2 járműtípus)

Infrastruktúra

Közlekedési ismeretek, vezetési gyakorlat

Jogi ismeretek, munkavédelem

Óraszám:

319 óra elmélet

50 óra gyakorlat

12 nap munkamódszerátadás

152

Járművezető

képzés

Típustanfolyam

Vezetési gyakorlattal rendelkezőknek

Járműtípusra vonatkozó ismeretek

Óraszám:

2 - 3 nap elmélet

4 - 8 óra gyakorlat

1 nap munkamódszerátadás

153

Járművezető

képzés

Időszakos oktatások

Ismeretbővítő oktatás

Negyedévente 2 óra

Az adott időszakra vonatkozó általános tudnivalók

Új ismeretek, fejlesztések, műszaki módosítások

„Első teles” oktatás

Minősítő vizsga

Két évente

154

KKööszszöönnööm a m a figyelmet!figyelmet!

155

Les expériences des chauffeurs lors de l´introduction des nouvelles technologies Brève représentation du travail syndical chez la Société

Anonyme fermée BKV

Gábor NemesFédération Hongroise des Syndicats de TransportsL´étude a été effectuée avec la participation de:Pál Gergely et István Sebestyén

156

07-03-19 2

Sommaire

PRÉSENTATION BRÈVE DU TRAVAIL SYNDICALCompte rendu de la situation actuelle des chauffeursDes méthodes de recherchesDonnées de renseignementÉvaluation de la durée de formationThéorie et pratiqueCommencement de la journée de travail avec un type ancien et un type nouveauLes influences de l´application de la nouvelle techniqueTechniques d´applicationLes changements des conditions de travailLa charge quotidienne, la fatigueLes changements du contact avec des passagers, l´information des passagers

157

07-03-19 3

PRÉSENTATION BRÈVE DU TRAVAIL SYNDICAL

Réorganisation des représentations des intérêts

Les nouvelles bases des contacts en matière de personnel

L´apparition de l´exigence du travail professionnel

Détermination de devoirs communs

Coopération dans la mise en oeuvres des devoirs du projet

158

07-03-19 4

Compte rendu de la situation actuelle des chauffeurs

Les changements des conditions de travail

Correspondre aux nouvelles exigences

Projet concernant les chauffeurs

159

07-03-19 5

Des méthodes de recherches

Discuter les devoirs

Définir les thèmes

Rédiger les questionnaires

Interroger les chauffeurs

Évaluation

160

07-03-19 6

Données de renseignement

3197 personnes

1047 personnes

Volvó jv.

0

1000

2000

3000personnes

20-25 26-30 31-35 36-40 41-4546-50 51-55 56-60 61-63 au total

161

07-03-19 7

L´évaluation de la durée de formation (100%) Question 1

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Durée de formation

1 22,22% 7,94% 11,11% 17,46% 19,05% 22,22%

1 2 3 4 5 6

162

07-03-19 8

L´évaluation de la durée de formation (âge: moins de 45 ans) Question 1

0%

5%

10%

15%

20%

25%

1 2 3 4 5 6

25-45 ans

163

07-03-19 9

Théorie et pratique I. Question 2-3. Quel degré de difficulté avaient-elles ? 1-aucune difficulté, 6-très difficile

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

1 2 3 4 5 6Pratique Théorie

P

164

07-03-19 10

Théorie et pratique II. Questions 2-3. Deux groupes d´âges ont été ressortis, 1- aucune

difficulté, 2-très difficile

1 2 3 4 5 6

36-45 ans

Pratique Théorie1 2 3 4 5 6

46-50 ans

Pratique Théorie

165

07-03-19 11

Commencement de la journée de travail avec un type ancien et un type nouveau I. La première colonne représente la facilité, la deuxième la difficulté

Questions 4-5.

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%

VOLVÓ IKARUS

La prise en charge du véhicule

166

07-03-19 12

Commencement de la journée de travail avec un type ancien et un type nouveau II. Questions 4-5.

Volvó Ikarus

46-50 ans

167

07-03-19 13

Les influences de l´application de la nouvelle technique Questions 6-11. (les colonnes avec le Nr.1 signifient „non”, avec le Nr.6 „oui”

Connaissances techniques et leur application

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

1 2 3 4 5 6

compter sur les appareils utilisation pendant toute la journéeaide le travail effet sur la conduiteapplication de la technique facteurs dérengeants

168

07-03-19 14

Les techniques d´application chez les personnes entre 46-50 ans Les questions 6. et 10. (la première colonne=non et l´échelle gradue

jusqu`à la colonne 6=oui)

1 2 3 4 5 6

compter sur les appareils

1 2 3 4 5 6

utilisation de la technique

169

07-03-19 15

Les changements des conditions de travail Questions 12-14.

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

charge conditions detravail

niveau deconnaissance

plus élevé

170

07-03-19 16

Charge journalière, fatigue Question 12.

46-50 ans 51-55 ans

Fatigue

171

07-03-19 17

Les changements du contact avec les passagers Questions 15-20. (les points graduent de 1 à 6)

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

information admission contact changementdes

passagers

conflits attitude

172

07-03-19 18

L´appréciation de l´information des passagers

1 2 3 4 5 6

46-50 ans

173

07-03-19 19

Expériences et résultats

Résumé

L´utilisation des résultats de l´étude

Comparaison des expériences

174

07-03-19 20

Merci

de

votre attention!

175

07-03-19 1

Assessment of length of training period (100%) Question 1

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Length of training

1 22,22% 7,94% 11,11% 17,46% 19,05% 22,22%

1 2 3 4 5 6

176

07-03-19 2

Assessment of length of training period (age: under 45) Question 1

0%

5%

10%

15%

20%

25%

1 2 3 4 5 6

25-45 year-olds

177

07-03-19 3

Theory and practice I. Question 2-3. How difficult were they ? 1-easy, 6-very difficult

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

1 2 3 4 5 6Pratique Théorie

P

Pracice

178

07-03-19 4

Theory and practice II. Questions 2-3. Participants were split into two age groups for

questioning. 1- easy, 2-very difficult

1 2 3 4 5 6

36-45 year-olds

Pratique Théorie

Practice TheoryPractice

1 2 3 4 5 6

46-50 year-olds

Pratique Théorie

179

07-03-19 5

Starting the working day with a new and with and old model I. The first column represents ease of use, the second difficulty

Questions 4-5.

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%

VOLVÓ IKARUS

Starting the vehicle

180

07-03-19 6

Starting the working day with a new and with and old model II. Questions 4-5.

Volvó Ikarus

46-50 year-olds

181

07-03-19 7

The effects of using new technology Questions 6-11 (the columns numbered 1 stand for “no”, those numbered 6 stand for “yes”)

Technical knowledge; use of technical skills

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

1 2 3 4 5 6

compter sur les appareils utilisation pendant toute la journéeaide le travail effet sur la conduiteapplication de la technique facteurs dérengeants

182

07-03-19 8

Application technique of persons aged 46-50 Questions 6 and 10 (first column=no; scale from 1-6; 6=yes)

1 2 3 4 5 6

Reliance on equipment

1 2 3 4 5 6

Use of technology

183

07-03-19 9

Changes in working conditions Questions 12-14.

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

charge conditions detravail

niveau deconnaissance

plus élevé

184

07-03-19 10

Daily workload, tiredness Question 12.

46-50 ans 51-55 ans

Tiredness

185

07-03-19 11

Changes in contact with passengers Questions 15-20. (scale of 1-6)

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

information admission contact changementdes

passagers

conflits attitude

186

07-03-19 12

Assessment of passenger information

1 2 3 4 5 6

46-50 year-olds

187

A járművezetők tapasztalatai az új technológiák bevezetése során

A szakszervezeti munka rövid bemutatása a BKV Zrt.-nél

Nemes GáborKözlekedési Szakszervezetek Országos SzövetségeA tanulmány elkészítésében segítettek:Gergely Pál és Sebestyén István

188

2009. 03. 10. 2

Tartalomjegyzék

Szakszervezeti munka rövid bemutatásaJárművezetői helyzetképKutatási módszerekTájékoztató adatokKépzési idő megítéléseElmélet és gyakorlatMűszak kezdés régi és új típussalAz új technika alkalmazásának hatásaiAlkalmazási technikákMunkakörülmények változásaiNapi terhelés, fáradtságUtaskapcsolat változásai, utasok tájékoztatása

189

2009. 03. 10. 3

Szakszervezeti munka rövid bemutatása

Érdekképviseletek átrendeződése

A munkaügyi kapcsolatok új alapjai

Szakmai munka igényének megjelenése

Közös feladatok meghatározása

A projekt feladataiban együttműködés

190

2009. 03. 10. 4

Járművezetői helyzetkép

Munkakörülmények változásai

Az új elvárásoknak való megfelelés

Járművezetői projekt

191

2009. 03. 10. 5

Kutatási módszerek

Feladat megbeszélése

Témakörök meghatározása

Kérdőívek összeállítása

Járművezetők megkeresése

Kiértékelés

192

2009. 03. 10. 6

Tájékoztató

adatok

3197 fő

1047 főVolvó jv.

0 fő

1000 fő

2000 fő

3000 fő

20-25 26-30 31-35 36-40 41-4546-50 51-55 56-60 61-63 összesen

193

2009. 03. 10. 7

Képzési idő

megítélése (100%) 1. kérdés

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Képzési idő

1 22,22% 7,94% 11,11% 17,46% 19,05% 22,22%

1 2 3 4 5 6

194

2009. 03. 10. 8

Képzési idő

megítélése (45 év alatt) 1. kérdés

0%

5%

10%

15%

20%

25%

1 2 3 4 5 6

25-45 év között

195

2009. 03. 10. 9

Elmélet és gyakorlat I. 2.-3. kérdés Milyen nehézségűek voltak? 1-es egyáltalán nem, 6-os nagyon

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

1 2 3 4 5 6

Gyakorlat Elmélet

196

2009. 03. 10. 10

Elmélet és gyakorlat II.

2.-3. kérdés Két korosztály kiemelve, 1-es egyáltalán nem, 2-es nagyon nehéz

1 2 3 4 5 6

36-45 év

Gyakorlat Elmélet

1 2 3 4 5 6

46-50 év

Gyakorlat Elmélet

197

2009. 03. 10. 11

Műszak kezdés régi és új típussal I. Az első

oszlop a könnyebbséget jelöli, az utolsó

a nehézséget

4.-5. kérdés

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%

VOLVÓ IKARUS

Kocsiátvétel

198

2009. 03. 10. 12

Műszak kezdés régi és új típussal II. 4.-5. kérdés

Volvó Ikarus

46-50 év

199

2009. 03. 10. 13

Az új technika alkalmazásának hatásai 6.-11. kérdések

(az 1-es oszlopok a nem a 6-os az igent jelölik)

Műszaki ismeretek, alkalmazásuk

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

1 2 3 4 5 6

műszerekre hagyatkozás egésznapos használat segít a munkában

vezetésre hatás technika alkalmazása zavaró tényezők

200

2009. 03. 10. 14

Alkalmazási technikák 46-50 év A 6. és a 10. kérdés (az 1-es oszlop a nem és fokozatosan a 6. oszlopig az igen)

1 2 3 4 5 6

Műszerekre hagyatkozás

1 2 3 4 5 6

Technika alkalmazása

201

2009. 03. 10. 15

Munkakörülmények változásai 12.-14. kérdés

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

Terhelés munkakörülmények magasabbtudásszint

202

2009. 03. 10. 16

Napi terhelés, fáradtság 12. kérdés

46-50 év 51-55 év

Fáradás

203

2009. 03. 10. 17

Utaskapcsolat változásai 15.-20. kérdések

(1-6-ig pontozva)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

infó fogadtatás kapcsolat utascsere konfliktus magatartás

204

2009. 03. 10. 18

Az utasok tájékoztatásának megítélése 15. kérdés

1 2 3 4 5 6

46-50 év

205

2009. 03. 10. 19

Tapasztalatok, eredmények

Összegzés

A vizsgálat eredményének felhasználása

A tapasztalatok összehasonlítása

206

2009. 03. 10. 20

Köszönöm

a

figyelmet!

207