DIRECTRICES PARA FAVORECER UN FUNCIONAMIENTO POLICENTRICO A TRAVES DE UN SISTEMAS DE ... · 2015. 11. 9. · Desplazarse de un lugar a otro, utilizar el transporte colectivo, el automóvil,

DIRECTRICES PARA FAVORECER UN FUNCIONAMIENTO POLICENTRICO A TRAVES DE UN SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO INTEGRAL, EN LA REGIÓN METROPOLITANA DEL VALLE DE AGUASCALIENTES, MÉXICO. Por: Victor Manuel López Vargas Aguascalientes, México

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DIRECTRICES PARA FAVORECER UN FUNCIONAMIENTO POLICENTRICO A TRAVES DE UN SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO INTEGRAL, EN LA REGIÓN METROPOLITANA DEL VALLE DE AGUASCALIENTES, MÉXICO.

Por: Lic. En Urbanismo Victor Manuel López Vargas

Índice

1. Introducción. Objeto y Contenido, Método y fuentes de la investigación.

2. Antecedentes históricos sobre la movilidad en la Región

Metropolitana del Valle del Estado de Aguascalientes, México.

3. La Región Metropolitana del Valle del Estado de Aguascalientes, Estado Actual.

3.1. Encaje territorial. 3.2. Delimitación de la Región Metropolitana del Valle del Estado de Aguascalientes.

3.3. La Movilidad y los sistemas de transporte. 3.4. Proyectos estratégicos, de los programas y planes en la involucren a la Región Metropolitana del valle de Aguascalientes.

4. Sobre el concepto ‘Policentrismo’ en la ordenación del territorio. 4.1. El policentrismo

4.2. Las redes de ciudades. 4.3. Topologías de Redes de ciudades. 4.4. Red de ciudad policéntrica en Barcelona, España

5. Sobre la Movilidad y transporte en la ordenación del territorio. 5.1. Tipos de Movilidad. 5.3. La accesibilidad.

5.4. Movilidad Sostenible. 5.5. Modelos y sistemas de Transporte.

5.6. Transporte urbano integral de Curitiba, Brasil. Curitiba Una Experiencia Continua En Soluciones De Transporte

6. Análisis FODA de la Región Metropolitana del Valle del Estado de Aguascalientes, desde la perspectiva de mejora de los sistemas de transporte, para favorecer el policentrismo urbano y regional.

7. Conclusiones y propuestas de Directrices.

8. Bibliografía.

Anexos

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1. Introducción Objeto y Contenido El territorio y la ciudad es un espacio de oportunidades pero también es un ámbito de importantes retos, uno de ellos, sin ninguna duda, la movilidad cotidiana de sus ciudadanos. Desplazarse de un lugar a otro, utilizar el transporte colectivo, el automóvil, o construir grandes infraestructuras o dejar espacio libre para peatones y ciclistas en unas calles cada vez más repletas son algunos de los grandes problemas de las ciudades, hace poner el foco de nuestra reflexión disciplinar y profesional, en el análisis de las causas que lo determinan. Sea cual sea ámbito urbano, los coches se perciben como los principales transgresores de la ciudad, no solo del espacio físico sino también del ámbito urbano, ya que son los principales emisores de contaminantes y de ruidos. Pero desplazarse es un derecho que tienen todos los ciudadanos, ya que la movilidad permite integrarse a la vida urbana. En las ciudades se han creado problemas de tráfico vehicular específicos e independientes de los del territorio y, en cierto modo, muchos más importantes: de tales problemas se siguen, como más evidentes consecuencias, la progresiva disminución de la utilidad de los vehículos por lo inadecuado de las estructuras de transporte, el paradójico costo social y económico ocasionado por las vías de comunicación y por encima de todo por la degradación del ambiente y de las condiciones de vida. Hoy es evidente que los problemas del transporte son problemas de masa y que se deben buscar soluciones con directrices más completas y cuidadas de lo que se ha venido haciendo hasta ahora en la práctica corriente. La Región metropolitana del Valle de Aguascalientes, ha llegado a un umbral en el orden y eficiencia de los sistemas de transporte, en el crecimiento ordenado y equilibrado, para lo cual es necesario replantear el desarrollo sostenible para la Región metropolitana del valle de Aguascalientes. Es necesario replantear nuevas directrices de ordenación y gobernabilidad territorial con una visión al año 2030, que planteen alrededor de la estrategia del policentrismo de las ciudades y el sistema de transporte urbano integral, una vía de transformación de la realidad mediante un proyecto compartido por los gobiernos Estatales, Municipales, Particulares y Sociedad. Se trata de explorar sobre dicha estrategia para contribuir a su concienciación y poder actuar de una manera renovada y eficiente sobre el territorio. Este trabajo, que constituye la tesina de graduación del Master (DUT) se plantea con una serie de objetivos a cubrir, los cuales podrán dar un orden de ideas conjuntas, tomando en cuenta

Imagen n.1 Municipios y Ciudades del Estado de Aguascalientes

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una metodología e instrumentos que ayudaran a replantear y reflexionar sobre el tema en su alcance más teórico. Además, el proceso de investigación específicamente planteado para la realidad territorial de Aguascalientes, nos ayudará a tener un panorama de las trasformaciones que ha sufrido el territorio y tratará de llegar mediante el análisis FODA a replantear la problemática actual como base para implementar nuevas propuestas, en las que la gestión sostenible, la movilidad y el favorecer una nueva estructura policéntrica, sean los catalizadores de una renovado espacio territorial. Objetivos Objetivos Generales Conocer las condiciones y generación de un modelo de desarrollo metropolitano policéntrico para la Región metropolitana del Valle de Aguascalientes, tomando en cuenta la movilidad, desplazamientos, y los sistemas de transporte con los que cuenta la población rural y los estados vecinos (Guadalajara, Zacatecas y León, Guanajuato) hacia la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes; contrastándolo con otras experiencias de ciudades y de regiones metropolitanas europeas y latinoamericanas. Se trata también de plantear una nueva perspectiva para la ordenación territorial capaz de generar un sistema de transporte sostenible e integral en el Valle de Aguascalientes, cuyos ejes vertebradores sean la infraestructura, la movilidad de los sistemas de transporte, siguiendo la teoría de generar una ciudad compacta y densa que ayude a valorar los usos del suelo, dinamizando los intercambios económicos, sociales y culturales eficientes de las ciudades que componen dicha Región Metropolitana del valle de Aguascalientes.

Objetivos Específicos Contribuir a la propuesta de una Región Metropolitana del Valle policéntrica y sostenible, con sistemas de transportes de calidad e integrados, con opciones de desplazamiento para la movilidad de los ciudadanos y turistas de la región, dinamizando los factores económicos y socioculturales, sin dejar de considerar el entorno natural. Promover la accesibilidad como condición para la integración social y territorial, con sus sistemas de movilidad y transporte público integrado y en el que la infraestructura de servicios públicos contribuya al modelo de ordenamiento territorial. Plantear un conjunto de medidas que contribuyan a una mejor calidad ambiental del valle, mediante:

El incremento de la calidad ambiental del valle, y en especial la atmosférica y del aire en el ámbito urbano; reduciendo las emisiones de gases, para disminuir el efecto invernadero.

Foto N. 01 Vista Aérea de la parte Norte y financiera de la ciudad de Aguascalientes año. 2000

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- la reducción del nivel de ruido generado por el tráfico.

- la Reducción del consumo energético del transporte urbano.

- la Reducción de la congestión viaria y el consecuente incremento de calidad del espacio público.

- la reducción del consumo y degradación de los recursos naturales utilizados en el transporte urbano.

- la reducción de la ocupación de suelo.

Reducción de los residuos generados por el transporte urbano, al usar equipos reutilizables y materiales reciclables

HIPOTESIS ¿Si se implementa un sistema de transportes urbano integrado, se generará un sistema policéntrico sostenible para la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes? Para el desarrollo del trabajo de reflexión sobre esta hipótesis como eje de la investigación, tendremos en cuenta los siguientes conceptos:

Sistema de transportes urbano integrado

Un sistema de transporte urbano integrado1 se caracteriza por

mejorar y pavimentación de calles y aceras e instalando luminarias y mobiliario urbano en las estaciones de los sistemas de transportes, mejorar el acceso al transporte público de los peatones y de otros usuarios no motorizados. Mejorando la seguridad vial mediante la transformación o construcción de nuevos pasos bajo nivel o puentes en siete cruces de carreteras o ferroviarios Un sistema de transporte público integrado se genera a través de una calidad en el servicio con infraestructura dando una integración, red de accesibilidad y servicio, vinculado entre todos los servicios de transporte público que se pueden encontrar en una ciudad, dando una movilidad constante y sostenible a los habitantes. En pocas palabras desplazarse en bus y poder transbordar en la parada para tomar el tren y bajando del tren tomar una bicicleta ó caminar en la infraestructura adecuada eso se puede decir que se genera una sistema de transporte integrado.

1 http://www.medioambienteonline.com/site/root/resources/industry_news/4567.html

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Sistema Policéntrico de ciudades. En la literatura tradicional, la estructura del sistema de ciudades responde a un patrón monocéntrico-Christalleriano, donde la ciudad central ejerce una jerarquía dominante sobre el resto de ciudades de su entorno.

El término policéntrico2 tiene un sentido amplio como nuevo patrón de relaciones entre ciudades y territorios, en contraposición a la tendencia a la concentración. Procede de la tradición descentralizada de algunos sistemas de ciudades centroeuropeos y, pese a su atractivo enunciado, no está todavía suficientemente desarrollado. El estudio European Spatial Planning and Urban-Rural Relationships: the UK dimensión, del Reino Unido, lo plantea como un modelo de concentración/dispersión espacial aplicable a distintas escalas: europea (interregional), territorial (intrarregional) y de aglomeración urbana (intraurbana).

Harry Richardson3 hace una definición muy general del Policentrismo: este concepto se asocia a la idea, de que al interior de un área urbana de carácter metropolitano se genera una estructura multinuclear, a partir del surgimiento de núcleos urbanos periféricos. Es decir, una ciudad, generalmente, tiene un principal centro identificable, pero al mismo tiempo existen otros subcentros urbanos, con los que establece una serie de relaciones complementarias o de competencia. El desarrollo de este esquema multinuclear se debe, en gran medida, a la ampliación de las distancias y la rápida extensión de los centros originales de los complejos metropolitanos en términos de empleo y equipamiento (Richardson, 1988). Estos subcentros urbanos logran desarrollar una importante dinámica económica que radica en una desconcentración del empleo al convertirse en un punto focal del trabajo, el comercio y la recreación, entonces se reproduce también el patrón de concentración a una escala menor, respecto del núcleo central. Ver Imagen N.02

2 La ciudad y los sistemas urbanos desde una visión territorial, Margarita Ortega

Delgado Política de Ciudades y Unión Europea. Seminario de debate Madrid, enero-mayo 1998. Ministerio de Medio Ambiente, 2000.

3 Richardson, Harry (1988) Monocentric vs. Policentric models. Annals of regional

science. 22, 2. Illinois.

Imagen N. 02 Sistema Policéntrico de

Ciudades

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Método En el desarrollo de la tesina, desarrollaremos sucesivamente los siguientes temas:

Acotar metodológicamente las palabras claves de la tesina: - Sistema de transportes urbano integrado

- Sistema Policéntrico de ciudades.

Documentar y Sistematizar las Referencias bibliográficas sobre el Policentrismo, la Movilidad y el Desarrollo Sostenible en las Regiones Metropolitanas utilizadas como casos de estudio.

Estudiar y profundizar sobre los antecedentes, formación y evolución de la movilidad de la región metropolitana del Valle de Aguascalientes.

Realizar una revisión y análisis de planes y programas de ordenación territorial que condicionan la gestión territorial de la región metropolitana del valle de Aguascalientes.

Analizar la situación actual de la Región metropolitana (aspectos naturales, sociales y culturales, urbanos y económicos).

Realizar un análisis FODA de la Región metropolitana del Valle de Aguascalientes

- FORTALEZAS - OPORTUNIDADES - DEBILIDADES - AMENAZAS

Plantear unas conclusiones acordes con los objetivos

enunciados.

Propuestas de aplicación de la reflexión, sobre el Planteamiento y consideraciones de las directrices para el desarrollo sostenible del policentrismo en la Región metropolitana de Aguascalientes, México.

Fuentes

� Análisis de la Estructura urbana de la Región metropolitana del Valle de Aguascalientes.

� Programa estatal de desarrollo urbano del estado de

Aguascalientes (1998 – 2010).

� Programa de ordenación de la zona Conurbada Aguascalientes, Jesús Maria y San Francisco de los Romo (2002 – 2025).

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� Antecedentes históricos de la movilidad y sus sistemas de trasporte en Aguascalientes

� Bibliografía sobre zonas metropolitanas europeas y

Latinoamericanas.

� Bibliografía sobre policentrismo, redes de ciudades, movilidad.

� Bibliografía sobre sistemas de Transporte integrado.

Método.

Imagen N. 03 Esquema Metodológico a utilizar

SITUACIÓN ACTUAL DEL AREA METROPOLITANA DE

AGUASCALIENTES

ANTECEDENTES DEL ÁREA METROPOLITANA

ANALISIS FODA

CONCLUSIONES

EXPERIANCIA DEL MASTER EN

DESARROLLO URBANO Y TERRITORIAL

PROPUESTASDE DIRECTRICES

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2.2.2.2. Antecedentes históricos sobre la movilidad en la Región Metropolitana del Valle del Estado de Aguascalientes, México....4444

En el estado de Aguascalientes y en la mayoría de la republica Mexicana, el principal medio de transporte fue el andar a pie y el caballo, al paso del tiempo después de la revolución del transporte que surgió en Europa específicamente en Inglaterra en el año de 1825, con la incorporación del transporte ferroviario, en México se incorporo este medio de transporte, especialmente para el traslado de mercancías y de pasajeros, para lo cual en la época de la revolución Mexicana en 1910 fue de gran ayuda para los revolucionarios. El gobernador de Aguascalientes Francisco G. Hornedo, promovió la construcción de la primera vía de ferrocarril que atravesaría el estado de Aguascalientes de norte a sur, Partiendo de Ojocaliente (en el Estado de Zacatecas), llegando hasta Lagos de Moreno, Jalisco. Todo esto la ayuda de los inversionistas del Estado de Aguascalientes, el tendido de vías dio inicio en Mayo de 1880 y un año y medio después se inaugura un tramo de casi 100 km, Unía México y Tula. El 28 de Junio de 1882 la vía llego hasta la cuidad de León Guanajuato, esto para iniciar los tramos hacia el norte. 21 de Septiembre de 1883 – Lagos – Aguascalientes 22 de Diciembre de 1883 – Aguascalientes – Zacatecas En 1884 se tenían unidas y concluidas más de 1970 kilómetros de vías de ferrocarril. El primer viaje de pasajeros fue de la cuidad de México Zacatecas, Pasando por la ciudad de Aguascalientes el día 24 de febrero de 1884 (Domingo a las 12:00 p.m.) Después se unió la ciudad de Aguascalientes con la ciudad de San Luís Potosí y Tamaulipas, Además se instalaron en la cuidad de Aguascalientes uno de los 3 talleres de ferrocarriles, con esto el estado y la ciudad de Aguascalientes alcanzo un impulso económico e industrial importante para sus habitantes. Para el año 1995 se tenían concluidas 20,700 kilómetros de vía principal, en este mismo año se reestructuraron los ferrocarriles y después de 3 años se paso de un monopolio estatal a un grupo de empresas ferroviarias privadas, las cuales prestan servicio de trasporte de carga. Los motivos de la venta fueron la falta de recursos públicos para renovar la infraestructura. La privatización 5lograría una mayor inversión para la reestructuración del sistema ferroviario y entre objetivos estaba:

4 La Morena y sus Chorreados: Los ferrocarriles de Aguascalientes, Gabriel Medrano de Luna. Ed. UAA, Primera edición 2006

5 Los Ferrocarriles y sus Trabajadores 1893 – 1928 / Tesis para Lic. En Sociología,

Días de León Laura, Esquivel Reyna Maria, Ed. UAA, Primera edición 1981

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Foto N. 02 Tranvía de la ciudad de Aguascalientes año. 1904

1.- Modernización del transporte como un eje del sistema nacional de transporte articulado y funcional 2.- Dotar de transporte articulado y seguro, competitivo y eficiente, que promoviera el desarrollo del transporte multinodal. 3.- Conservar ka propiedad de vía y la infraestructura del estado de México. 4. Preservar el patrimonio histórico y la cultura del ferrocarril, La empresa que tiene la concesión de las vías de ferrocarril es de procedencia Norte-Americana de nombre: Ferrocarril Kansas City, la cual pago una cantidad de 1,384 millones de Dólares.

Tranvía en Aguascalientes6. Aguascalientes era una ciudad con calles polvorientas, con laberintos exactos y precisos para que sus habitantes pudieran llegar de un punto a otro sin complicación alguna, con sus propios códigos y nombres La llegada del tranvía, evento histórico de suma importancia para esta ciudad solariega y apacible, el cual acercaría a sus habitantes con mayor rapidez de un punto a otro. Ver Foto N. 02 En febrero de 1884, se operó un extraordinario desarrollo en nuestro medio. En 1890, se instaló la primera planta de energía eléctrica, que vino a proporcionar fuerza y alumbrado, indispensables al progreso y como consecuencia, se tendieron líneas para tranvías de tracción eléctrica que se inauguraron en 1904. En 1904, se inauguraron los “Tranvías eléctricos de Aguascalientes” que desplazaron a los de tracción animal. El auge de este medio de transporte duró veinte años, hasta la aparición de los vehículos de automotor. Entonces los camiones desplazaron a los nostálgicos tranvías que en el mes de julio de 1928 fueron cancelando sus corridas. Su primera línea corría de la plaza principal a los baños de Ojocaliente y en febrero de 1884 se extendió hasta el Jardín de San Marcos. En octubre de ese año continuó su crecimiento, pero ello implicó un endeudamiento para sus propietarios lo que llevó posteriormente a un remate en 1887. Ver Imagen N.04

6 IMPLAN (Instituto municipal de Planeación del municipio de Aguascalientes) –

Revista Mensual Origen – La revista del centro de Aguascalientes - El tranvía llegó al centro de la ciudad - Carlos Durado Martínez

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Imagen N. 04 Recorridos del primer tranvía de la ciudad de Aguascalientes - 1904

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3. La Región Metropolitana del Valle del Estado de Aguascalientes, Estado Actual.

3.1 Encaje territorial El estado de Aguascalientes

7se sitúa en la parte sur de la mesa

Central, en la república de México, limítrofe por el norte, noreste y oeste con el estado de Zacatecas; y por el sur y sureste con el estado de Jalisco. Es uno de los estados menos extensos: ocupa el 29º lugar en el país. El estado de Aguascalientes tiene una extensión de 5 618 kilómetros cuadrados (Km2), por ello ocupa el lugar 29 a nivel nacional. Extensión Territorial 8

FUENTE: INEGI. Marco Geoestadístico, 2005. La gráfica muestra la comparación de extensión territorial entre Aguascalientes, el Distrito Federal (la entidad federativa más pequeña) y Chihuahua (la más grande). Porcentaje territorial El estado de Aguascalientes representa 0.3% de la superficie del país. En resumen podemos decir que:

Capital: Aguascalientes

Municipios: 11

Extensión: según el Marco Geoestadístico 2005, cuenta con 5 618 km2, el 0.3% del territorio nacional.

Población: 1 065 416 habitantes, el 1.0% del total del país.

Distribución de población: 81% urbana y 19% rural; a nivel nacional el dato es de 76 y 24% respectivamente.

Escolaridad: 8.7 (poco más de segundo de secundaria); 8.1 el promedio nacional.

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http://cuentame.inegi.gob.mx/monografias/informacion/ags/default.aspx?tema=me&e=01

8 INEGI. Marco Geoestadístico, 2005.

Imagen N. 05 Porcentaje de representativo del Estado de Aguascalientes ante la Republica Mexicana

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Hablantes de lengua indígena de 5 años y más: 3 de cada 1000 personas.

A nivel nacional 70 de cada 1000 personas hablan lengua indígena.

Sector de actividad que más aporta al PIB estatal: Industria manufacturera; dentro de ésta, destaca la fabricación de productos metálicos, maquinaria y equipo.

Aportación al PIB Nacional: 1.2% Fuente:

Fuente: Creación propia con base de la Secretaria de Planeación del Estado de Aguascalientes

3.2. Delimitación de la Región Metropolitana del Valle del Estado de Aguascalientes. La ciudad de Aguascalientes ubicada en la región central de México, capital del Estado de Aguascalientes, emplazada a 1900 m de altitud y a una distancia de 422 km al noroeste de la ciudad de México. Se encuentra delimitado por 4 regiones las cuales son: Región Poniente, Región Valle Norte, Región Oriente y la Región Valle sur. Dentro de estas regiones se delimitan por unidades de paisaje, las cuales son 25 y dentro de estas se ubica la Unidad de Paisaje del

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Valle de Aguascalientes y el Salto, las cuales son dos unidades de paisaje que integran la Región Valle del estado (zona de estudio). El área de estudio de la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes consta de una superficie de 129472.79 has, representando el 23.02% de la superficie total del Estado de Aguascalientes. Los municipios que se encuentran dentro de la Región valle sur y valle norte (Zona de Estudio Rm) son los siguientes:

Fuente: Censo de Población y vivienda 2005, Procesamiento Cartográfico propio Municipios Involucra la Región Valle del Estado de Aguascalientes

Municipio

Aguascalientes Asientos

Cosio Jesús María

Pabellón de Arteaga Rincón de Romos San Francisco de los Romo

Tepezalá

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Encabezando la lista la ciudad de Aguascalientes como la ciudad capital del Estado y 7 municipios más, los cuales están asentados sobre el eje carretero y las vías de ferrocarril de la región Metropolitana.

Fuente: Censo de Población y vivienda 2005, Procesamiento Cartográfico

Población Total de la RM Basándose en el conteo de población y vivienda 2005, se calcula que la población de la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes representa el 85.25% de la población total del estado.

Población en la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes.

908359 Habitantes Fuente: Elaboración propia con base al Conteo de población y vivienda 2005 (iter2005)

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Población por Municipios en la RM Cada municipio aporta un aporta una población de:

Municipio Población 2005 en la

RM %

Aguascalientes 698,489 76.90

Asientos 940 0.10

Cosio 13,591 1.50

Jesús María 76,717 8.45

Pabellón de Arteaga 38,617 4.25

Rincón de Romos 43,275 4.76

San Francisco de los Romo 25,620 2.82

Tepezalá 11,110 1.22

Total 908,359 100.00 Fuente: Elaboración Propia con base al Conteo de población y vivienda 2005 (iter2005) La población es la sumatoria de las localidades que caen en los municipios dentro de la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes.

Topografía Se puede observar que las zonas altas llamadas también lomeríos, se encuentran tanto al oriente como al poniente de la Región metropolitana según el modelo de elevación, ya que el relieve que se presenta es medio, presentando un promedio de entre 1985.5 y 2060.5 msnm, lo cual provoca que al centro, de norte a sur, se localicen las zonas más planas con un promedio de 1960 msnm, por lo tanto las áreas urbanas como las agrícolas tiendan a concentrarse en esta zona. Como consecuencia se provoca una erosión severa y abatimiento considerable de agua pluvial y de recarga de mantos acuíferos.

Foto N. 03 Valle de Aguascalientes

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Fuente: Procesamiento Cartográfico Propio en Base a Cartas topográficas del INEGI, Escala 1:500, 000,000 – Año 2005

USOS DE SUELO Tabla de usos de suelo. Los principales usos de suelo actuales se distribuyen de la siguiente manera:

Usos de Suelo Has %

Pecuario 29323.37 22.65

Agrícola 85839.10 66.30

Parques Industriales

807.76 0.62

Mancha Urbana 13502.57 10.43

Total 129472.79 100.00 Fuente: Elaboración Propia con base cartas topográficas de INEGI 1:500, 000,000

En la Región Metropolitana los usos de suelo se distribuyen de la siguiente manera: el uso agrícola abarca el mayor numero de superficie con el 66.30%, pecuario con 22.65%, Mancha urbana con el 10.43% y la superficie industrial con el 0.62% de la superficie de la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes.

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Fuente: Fuente: Procesamiento Cartográfico Propio en Base a Cartas topográficas del INEGI, Escala 1:500, 000,000 – Año 2005 Como se observa en el plano anterior el principal uso de suelo es el de tipo agrícola, abarcando el 66.30% de la superficie del área de estudio, el cual es el que percibe toda el agua pluvial para la alimentación y recarga de los mantos acuíferos del valle y el abastecimiento de agua a las ciudades de la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes.

ASPECTOS URBANOS Conectividad Carretera9 La región Metropolitana del Valle de Aguascalientes Cuenta con 573 km de carreteras pavimentadas y 212 de vías férreas que lo comunican con Ciudad Juárez al norte, la ciudad de México al sur, Guadalajara al occidente y San Luís Potosí al poniente. Posee un aeropuerto que cubre vuelos nacionales a la ciudad de México y Tijuana y Estados Unidos. El estado y la región Metropolitana del Valle de Aguascalientes se comunica con el resto de la República Mexicana por vía aérea, terrestre por carreteras o ferrocarril (aunque éste

9Aguascalientes -

http://es.wikipedia.org/wiki/Aguascalientes_(Aguascalientes)#1980_a_la_actualidad

Foto N. 04 Libramiento Carretero de Aguascalientes – tramo sur

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último sólo para transporte de carga). Y con el Sur de Estados Unidos por vía aérea o terrestre por carretera.

La ciudad se comunica con el resto de la República Mexicana por vía aérea, terrestre por carreteras o ferrocarril (aunque éste último sólo para transporte de carga). Y con el Sur de Estados Unidos por vía aérea o terrestre por carretera.

• Vía Aérea: a través del Aeropuerto Internacional de Aguascalientes "Jesús Terán Peredo" con vuelos diarios por varias líneas a México, D.F. y por líneas más baratas a la ciudad de Toluca, Estado de México, también hay vuelos regulares a las ciudades de Los Ángeles, Chicago y Dallas en el sur de Estados Unidos. Otros destinos aéreos desde Aguascalientes son Puerto Vallarta, y Tijuana.

• Vía terrestre por carretera: Existen muchas compañías que conectan a la ciudad con otros puntos del país, cada media hora durante el día por diferentes líneas salen autobuses a las Ciudades de México D.F., Guadalajara, Jalalisco., Zacatecas, Zacatecas., León, Guanajuato., San Juan de los Lagos, Jalisco., Villa Hidalgo, Jalisco. y Encarnación de Díaz, Jalisco.; cada hora durante el día a las ciudades de San Luis Potosí, Querétaro, y Lagos de Moreno,. y con dos o tres salidas durante el día a las ciudades de Puerto Vallarta, Jalisco., Tampico, Tampico., Ciudad Juárez, Chihuahua., Nuevo Laredo, Tamaulipas., Monterrey, Nuevo León., Tijuana, Baja California., Morelia, Michoacán., Zamora, Michoacan., Durango, Durango., Toluca, Estado de México., Manzanillo, Colima., y Guanajuato, Guanajuato. A través de vagonetas da servicio público (concesionarios) la ciudad se comunica con las restantes 10 cabeceras municipales del Estado en servicios, dependiendo de la afluencia en salidas hasta 10 minutos cada hora, El transporte de "combis" ofrece un servicio económico y rápido, las cabeceras que se conectan a través de estos concesionarios son Calvillo al Poniente, Palo Alto (Cabecera de El Llano) por el oriente, y hacia el norte San Francisco de los Romo, Pabellón de Arteaga, Rincón de Romos, Asientos, Tepezalá, Cosío y San José de Gracia. Como la cabecera de Jesús María está conurbada a la ciudad tiene servicio de ruta de autobúses urbano y servicio de combis.

• Por ferrocarril, solamente para transporte de carga, el ferrocarril México-Ciudad Juárez pasa por la ciudad y la Estación que se encuentra en la localidad del Chicalote a 25 minutos de la ciudad, en el municipio de San Francisco de los Romo. El ferrocarril tiene una conexión hacia San Luís Potosí.

Las carreteras que comunican a la ciudad con el resto del país son la Federal 45, que comunica a Aguascalientes por el norte con Zacatecas, ésta llega a Ciudad Juárez y por la misma al Sur, Lagos de Moreno, Jalisco, León, Guanajuato., Querétaro, Queretaro. y México D.F. La carretera Federal 70 conecta Aguascalientes con San Luis Potosí, y si se sigue hacia el oriente con Tampico,. Por el lado poniente se conecta con la Federal 70 que llega al municipio de Calvillo, Ags. Y esta se conecta a la Federal 54.

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La Región Metropolitana del se ubica sobre el valle central del estado de Aguascalientes, en la zona cruzan dos ejes, uno vertical (carretera panamericana) y uno horizontal, los cuales ayudan al desplazamiento de norte-sur y este-oeste de la Región Metropolitana, apoyadas sobre articulaciones secundarias y terciarias, dando una accesibilidad, movilidad y un desarrollo económico, social y urbano en la Región Metropolitana. Las vialidades que cruzan a laRegión Metropolitana del Valle de Aguascalientes de norte a sur y este oeste son de suma importancia ya que son las vialidades que comunican al estado y a la Región Metropolitana con los estados vecinos, Zacatecas – León (Carretera 45) y Nayarit – San Luís Potosí, Guadalajara – Jalisco). La ciudad de Aguascalinetes cuenta con un libramiento carretero el cual se ubica en la parte poniente de la ciudad y donde su origen y destino es la carretera panamericana.

Fuente: Fuente: Procesamiento Cartográfico Propio en Base a Cartas topográficas del INEGI, Escala 1:500, 000,000 – Año 2005

Distancia carretera entre cabeceras municipales de la Region Metropoltana del Valle de Aguascalientes La matriz de distancia carretera permitirá visualizar las ciudades más distantes entre otras en el territorio de la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes.

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Los criterios que se tomaron en cuanta para medir las distancias entre localidades, fueron: los recorridos más rápidos y caminos pavimentados.

Matriz de distancia carretera

Áreas Urbanas /

Km Aguascalientes Margaritas Cosio

Jesús María

Pabellón de

Arteaga

Rincón de Romos

San Francisco

de los Romo

Aguascalientes

Margaritas 12

Cosio 56 43

Jesús María 11 11 55

Pabellón de Arteaga

31 19 26 31

Rincón de Romos

40 28 16 49 11

San Francisco de los Romo

21 12 35 21 9 19

Total 171 113 132 101 20 19 Fuente: Procesamiento Propio

Distancia por rangos

Km

Corto 9 - 17.16 Mediano 17.17 -

34.82 Largo 34.82 - 56

Fuente: Procesamiento Cartográfico Propio

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El área urbana más alejada entre las cabeceras de la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes es Cosio, la cual sus medios de conexión y movilidad público son el transporte Foráneo, haciendo menos accesible los desplazamientos y la movilidad, al no contar con un sistema de transporte alterno para comunicarse entre las localidades y cabeceras en el territorio.

Conurbaciones dentro de la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes. De acuerdo con el Segundo Conteo de Población y Vivienda (2005), la ciudad de Aguascalientes contaba con 663,671 habitantes. Su conurbación, formada por la propia ciudad de Aguascalientes, así como las cabeceras municipales de Jesús María y San Francisco de los Romo, contaba en ese año con 784,216 habitantes. Las conurbaciones se definen: como el proceso y el resultado del crecimiento de varias ciudades (donde una o varias de ellas puede encabezar al grupo), las cuales se integran para formar un solo sistema que suele estar jerarquizado. Si bien las distintas unidades que lo componen pueden mantener su independencia funcional y dinámica.

En el estado Aguascalientes y en la Región Metropolitana del valle de Aguascalientes en concreto, existe este tipo de fenómeno urbano, donde la ciudad de Aguascalientes y las cabeceras municipales de Jesús Maria y San Francisco de los Romo sus limites administrativos llegan a ser una continuidad en el espacio urbano en la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes.

La conurbación entre estas tres ciudades, capta una población de 784,216 habitantes representando el 73.60% del Estado y 86.33% para la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes.

Fuente: Elaboración Propia con base al Conteo de población y vivienda 2005 (iter2005)

Tipología Población 2005 (Hab)

%

Conurbación 784,216 Región

Metropolitana 908,359 86.33

Estado 1,065,416 73.60

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Fuente: Programa de la Zona conurbada de Aguascalientes (Aguascalientes, Jesús Maria San Francisco de los Romo. Como vemos es una zona de suma importancia ya que en las dos escalas tanto en lo estatal y en la Región Metropolita abarcar más de la mitad de la población. Se tiene que del límite urbano de la ciudad de Aguascalientes

• al límite urbano de Jesús Maria existe una distancia de 2Km aproximadamente.

• al límite urbano de San Francisco de los Romo son 12 km aproximadamente.

Centralidades en la Region Metropolitana del Valle de Aguascalientes Como lo menciona la escritora Carmen Miralles, en su libro, “ciudad y transporte, el binomio imperfecto” las centralidades de las ciudades incluyen en estos espacios una gran variedad de funciones: ocio, trabajo, escuela, vivienda (comerciales, industriales y residenciales) y por ubicarse, todavía en él, la residencia de los diferentes grupos sociales: se da una mezcla de funciones ò en un múltiple de espacio. También es importante recalcar que la importancia de las innovaciones de transportes urbanos, que junto a políticas publicas diversas se ha convertido en mecanismos inductores de centralidad y convergencia de los elementos impulsores de suburbanización y divergencia de los espacios.

24



En el caso especifico de la Región Metropolitana del valle de Aguascalientes, nos basaremos en aquellas centralidades, las cuales concentran una actividad importante regionalmente y que a una escala más pequeña no nos permite llegar al detalle. Con esto el análisis ayudara a dar la pauta para la localización de más centralidades al interior de las áreas urbanas y así completar, conectar y vincularlas en el espacio urbano para la interacción de la movilidad de sus habitantes. En la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes, las centralidades detectadas fueron por su afluencia de personas y por contener una serie de equipamientos y servicios que la población necesita cotidianamente ó eventualmente.

MUNICIPIO CENTRALIDADES

Centro Histórico de la ciudad de Aguascalientes

Fabrica Nissan

Parque Industrial Norte

Parque Industrial Sur

Aeropuerto

Centro Industrial Vergel

Aguascalientes

Centro Industrial El Chichimeco

Centro Histórico de la ciudad de San Francisco de los Romo

Estación Chicalote

San Francisco de los Romo

Parque Industrial San Francisco

Centro Histórico de la ciudad de Jesús Maria Jesús Maria

Localidad de Margaritas

Pabellón Centro Histórico de la ciudad de Pabellón de Arteaga

Rincón de Romos Centro Histórico de la ciudad de Pabellón de Rincón de Romo

Cosio Centro Histórico de la ciudad de Pabellón de Cosio

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Fuente: Procesamiento Cartográfico Propio En total son 15 centralidades en la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes, es importante aclarar que las centralidades son de tipo Regional y a una escala urbana se deberán analizar más a fondo para su interconexión con las de tipo regional.

Población Total de la RM Para el 2005 en el estado existe una población de 1, 065,416 Hab, la región Metropolitana del Valle de Aguascalientes, cuenta con 908,359 hab. Representando el 85.25% de la población del estado. Tabla de población 2005 Población 2005 Estado de Aguascalientes

Población 2005 RM % de la región respecto al estado

1,065,416 908,359 Habitantes

85.25%

Fuente: Elaboración Propia con base al Conteo de población y vivienda 2005 (iter2005)

26



Población por Municipios en la RM

Municipio Población 2005 en la

RM %

Aguascalientes 698,489 76.90

Asientos 940 0.10

Cosio 13,591 1.50

Jesús María 76,717 8.45

Pabellón de Arteaga 38,617 4.25

Rincón de Romos 43,275 4.76

San Francisco de los Romo 25,620 2.82

Tepezalá 11,110 1.22

Total 908,359 100.00 Fuente: Elaboración Propia con base al Conteo de población y vivienda 2005 (iter2005) La población total es la sumatoria de las localidades que caen en los municipios dentro de la Región Metropolitana.

Tipología Urbana Luis Unikel10 considera a las localidades bajo una clasificación que les denomina como rural, mixta rural, mixta urbana y urbana, donde las rurales son aquellas de menos de 5000 habitantes, las mixtas rurales son aquellas cuyo número de habitantes va de más de 5000 a 10000, las mixtas urbanas van de más de 10000 a 15000 y las urbanas son todas aquellas que superan los 15000 habitantes. El Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEGI), establece una división que solo concibe entre rural y urbano, donde las localidades rurales son las poblaciones con menos de 2500 habitantes y las urbanas las de más. Evidentemente, si se desea regionalizar el territorio nacional con base a comunidades rurales y urbanas, se tiene que tener en cuenta el criterio del que se parte para ello, dado que si se parte de Unikel necesariamente la regionalización da un mapa distinto al que se tiene para el caso del INEGI.

Rural: Menos de 5 mil habitantes: Mixta Rural: De 5 mil a 10 mil hab. Mixta Urbana: De 10 mil a 15 mil hab. Urbana pequena: De 15 mil a 50 mil hab. Urbana mediana: De 50 mil a 100 mil hab. Urbana grande: De 100 mil a 500 mil hab. Urbana regional: De 500 mil a 1 millón de

hab. Metrópoli: Más de 1 millón de hab.

10

http://www.eumed.net/libros/2005/jirr/2.htm

27



Fuente: Procesamiento Cartográfico Propio en base a Censo de población y vivienda 2005

Aspectos Socioeconomicos11 Durante mucho tiempo, Aguascalientes se ha considerado un estado agrícola, cuyos principales cultivos son: maíz, frijol, chile, vid, árboles frutales —en especial la guayaba—, hortalizas y papas. La zona agrícola más importante es la parte central del estado; casi todos los cultivos son de temporal, a excepción de la vid. Las principales presas de almacenamiento son: la presa Calles, la Abelardo Rodríguez, la Media Luna, el Niágara y la Codorniz. La ganadería, silvicultura, minería y pesca son actividades poco desarrolladas en el estado. Dentro de la industria de la transformación destacan la reparación y armado de carros y piezas de ferrocarril; las deshidratadoras de chile y ajo; la industria vitivinícola; la industria textil de hilados y tejidos, cuya expresión folclórica más conocida son los deshilados, producto más bien artesano que industrial. En años recientes las industrias automotriz y electrónica han alcanzado un fuerte impulso con la instalación de nuevas empresas. El turismo afluye casi exclusivamente en fechas señaladas, como son las celebraciones de la Feria de San Marcos, de fama nacional, que se une a la Feria de la Uva, en agosto, y la Feria de la Guayaba en diciembre.

11

Aguascalientes -http://es.wikipedia.org/wiki/Aguascalientes_(Aguascalientes)#1980_a_la_actualidad

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3.3. La Movilidad y los sistemas de transporte.

Movilidad.12 Jan Bazant define a la movilidad como el viaje de una persona que hace desde un origen hasta un destino a través de una ruta determinada. Las características tecnológicas de una ruta dada definen la movilidad del viaje, sea a pie, en automóvil ó en varias formas de transporte público (Trolebús, autobús, metro, etc.). Estos patrones de viaje en las ciudades tienden a variar según la hora del día. Obviamente no es posible tratar con gran nivel de destalle cada viaje de cada miembro de la familia. De ahí que una ciudad tenga que dividirse por zonas, cada una de las cuales genera viajes representativos a otras zonas (y en menor grado también viajes dentro de la misma zona). Ello simplifica la definición del origen destino de los viales. Para ello se introducen los conceptos de producción de viajes y viajes de atracción. El primero tiene la vivienda como origen ó fin de un viaje, mientras que el viaje de atracción tiene como fin otro origen y destino que no es la vivienda. De aquí es que cambien los términos de producción y atracción por el de origen y destino. Ver Imagen N. 06

Accesibilidad Como nos Movemos Cada Estado y municipio tiene unas características específicas de movilidad, relacionada con la tradición, la oferta del transporte público, la llegada del transporte a los diferentes rincones del territorio, la distancia entre los domicilios y las paradas del autobús, la motorización, y muchas otras causas que a menudo no son del todo comprensibles. El estado y en la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes, cuentan con una accesibiidad alta, ya que en el plano Nacional es uno de los estados que cuenta con una infraestructura y ubicación privilegiada, estableciéndose en la parte centro de la Republica Mexicana, la cual tiene una conexión hacia cualquier parte del territorio nacional e Internacional (Carretera Panamericana)

Movilidad en la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes En un caso muy particular en la ciudad capital del Estado de Aguascalientes el medio de transporte que utilizan para viajar esta distribuido de la siguiente manera: con un 33% el auto particular, 27% autobús urbano, 24% a pie, 5% transporte de personal, 4% la bicicleta, 3% taxi, y empatados con un 2% el transporte suburbano y otros como lo son motocicletas ó transporte escolar.

12 Manual de Diseño Urbano, Jan Bazant S., Ed. Trillas, Reimpresión 2006

Vivienda Trabajo

Ocio Distancia que permite ir caminando, en bicicleta o en transporte Publico

Educación

Imagen N. 06 Movilidad de los Habitantes de la ciudad

29



Auto Particular 33%

Autobus Urbano27%

A pie24%

Transporte de personal

5%

Bicicleta4%

Otros - motocicletas,

transporte escolar2%

Transporte suburbano

2%

Taxi3% Auto Particular

Autobus Urbano

A pie

Transporte de personal

Bicicleta

Taxi

Transporte suburbano

Otros - motocic letas,transporte escolar

Fuente: Programa de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Aguascalientes 2030 Estos datos sirven de referencia para la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes, ya que el mayor número de movilidad se da en la ciudad de Aguascalientes, teniendo una variación mínima en los datos mostrados. La mayoría de los desplazamientos en Auto particular son de el trabajo, escuela y de relación Social, los de autobús urbano son de tipo laboral y escolar y el de ir A pie son de tipo domesticas, escolares y de trabajo. En Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes la movilidad y desplazamiento son de tipo: laboral, educativa, salud, de motivos económicos, festivas y de relaciones sociales y recreación. La movilidad y desplazamientos de los habitantes de los estados, municipios y localidades cercanas son hacia la ciudad de Aguascalientes (origen – destino).

• El de tipo laboral, se da sobretodo por los desplazamientos de los obreros hacia las áreas industriales (casa – industria), las cuales se ubican en las orillas de las manchas urbanas de la Región Metropolitana.

• El de tipo educativo, se refiere a las desplazamientos de

los estudiantes hacia sus casas de estudio, el tipo de estudiantes son de un grado universitario y en el mínimo de los casos los desplazamientos largos son de estudiantes de preparatoria, secundaria ò primaria.

• La movilidad por motivos de salud, se refiere a los

desplazamientos que hace la población a una institución para recibir un servicio medico, estos desplazamientos se hacen principalmente de las localidades y centros de población cercanos a las áreas urbanas y no cercanas.

30



• Los desplazamientos por motivos económicos, se refiere a los inversionistas de otros estados (Zacatecas, León y Guadalajara principalmente) ò municipios del estado de Aguascalientes, que ubican sus negocios en la ciudad capital haciendo desplazamientos diarios desde su residencia.

• Los de tipo Festivo, se refiere a los desplazamientos de los

habitantes relacionados con ferias, fiestas patrias, conmemoraciones, etc. Uno de los principales desplazamientos que se ubican dentro de la Región Metropolitana del valle, son los relacionados con la Feria Nacional de San Marcos, la cual recibe visitantes de diferentes estados y nacionalidades, para los cuales es vital la movilidad hacia este punto.

• Otro de los motivos de movilidad dentro de la Región

metropolitana son los de tipo de relaciones sociales y recreación, estos Principalmente dados los fines de semana y días festivos, son los días que la población viaja fuera del estado ò dentro del mismo para la visita de familiares ò de relaciones sociales.

Sistemas de Transporte Dentro del Estado de Aguascalientes circulan 3 tipos de transporte de pasajeros Transporte urbano (Camiones de Pasajeros), Foráneo (Combis) y Taxis. A un nivel interestatal es el servicio que da la central camionera, contando con salidas a estados de la republica y municipios dentro del estado de Aguascalientes, existe a nivel interurbano el servicio de combis, el cual transita sobre las carreteras del estado llegando a localidades y municipios de Aguascalientes, y de tipo urbano que se refiere a los camiones urbanos, donde su servicio es dentro de las áreas urbanas de Aguascalientes y Jesús Maria principalmente. El Transporte que circula en las áreas urbanas es de camiones de pasajeros, transitan alrededor de 50 rutas de transporte, las rutas de transporte llegan a dar servicio a la ciudad de Aguascalientes y a la cabecera municipal de Jesús Maria. Este medio de transporte cuenta con una calidad e integración con otros medios de transporte deficiente, ya que no cuenta con una normativa de calidad en el servicio, recorridos ineficientes, paradas de camión sin identidad e información. Numero de pasajeros en autobús = 40 personas aproximadamente Numero de Pasajeros en Taxi = 4 personas aproximadamente y el conductor

Transporte Urbano Foráneo. 85 son las rutas de transporte foráneo que comprende en el Estado de Aguascalientes, las cuales su origen y destino termina es la ciudad de Aguascalientes. Estas rutas controlan sus horas de salida

Foto N. 05 Unidades de Transporte publico urbano

31



a partir de terminales que se encuentran en la ciudad de Aguascalientes (salidas a cada hora y con un horario de servicio de 5am a 9pm). Sin embargo existen algunas localidades importantes en la Región Metropolitana que no cuentan con la cobertura de este servicio. Tal es el ejemplo del municipio de Cosio y localidades aledañas a esta ciudad y cabecera municipal del estado y Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes, las cuales la cobertura del transporte urbano no llega a tener consideradas. Numero de Pasajeros en Transporte Foráneo = 15 personas aproximadamente y el conductor

Fuente: Procesamiento Cartográfico Propio.

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3.4. Proyectos estratégicos de los programas y planes que involucren a la región metropolitana del valle del estado de Aguascalientes. PROGRAMA ESTATAL DE DESARROLLO URBANO 1998 – 201013 Este programa tiene una visión hasta el 2010, el cual se esta viendo rebasado.

El programa tiene una serie de estrategias en cuestión del uso del suelo y de transportes, los cuales son necesarios retomar para la movilidad de los habitantes y el desarrollo sostenible y armónico del territorio con las infraestructuras. Se enunciaran los elementos más importantes a retomar en esta rama, los cuales son los siguientes: 7) Subsistema Comunicaciones y Transportes Ante el rápido crecimiento de las localidades, es necesario dotar a San Francisco de los Romo y a Palo Alto de una Terminal de transporte foráneo y a Pabellón de Arteaga de una central camionera, reduciendo los problemas de vialidad y transporte que se generan a falta de éstas.

13

PROGRAMA ESTATAL DE DESARROLLO URBANO 1998 – 2010, Aguascalientes, Jesús Maria y San Francisco de los Romo

Fuente: PROGRAMA ESTATAL DE DESARROLLO URBANO 1998 – 2010

33



Por lo anterior, se puede concluir que la introducción de servicios de infraestructura y la dotación, mejoramiento e impulso del equipamiento urbano propuesto y el ya existente, redundará en la modernización y transformación del desarrollo del Estado, además de elevar la calidad de los servicios en beneficio de la población demandante. Incorporación y reactivación de los Talleres del FF.CC. a las necesidades actuales de la población.

Vialidad y Transporte Vialidad - Construir un libramiento carretero al lado oriente de la ciudad de Aguascalientes. - Incrementar la longitud de las carreteras estatales pavimentadas para mejorar la comunicación entre todas las localidades del Estado. - Construir la autopista Aguascalientes-Zacatecas para que el Estado se integre al sistema de carreteras de cuota. - Pavimentación de los caminos que conectan los Centros de Servicios de Integración Urbano - Rural a los Centros de Servicio Rural. Transporte - Construir el libramiento ferroviario en la ciudad de Aguascalientes. - Implementación de un tren ligero. - Habrá de realizarse un estudio para determinar la factibilidad de construir otra Central de Autobuses Foráneos en la ciudad de Aguascalientes y en Pabellón de Arteaga. Asimismo la remodelación de las ya existentes. - Construir terminal de autobuses en San Francisco de los Romo y en Palo Alto. - Construir un ferropuerto en Chicalote. Comunicaciones - Incrementar la telefonía rural y el servicio postal en el área rural. - Mejorar el servicio postal y telegráfico.

34



5.1.2.4.- Previsiones de Suelo para el Desarrollo Urbano (Reservas Territoriales). Se muestra un cuadro con los requerimientos de suelo urbano (vivienda, industria, equipamiento y servicios), para crecimiento de los centros de población urbanos por Municipio, en sus escenarios de planeación a corto, mediano y largo plazo. Este comportamiento es programado en relación a la población estimada y a la densidad promedio de 150 Hab/Ha.

Programa de la Zona conurbada de Aguascalientes (Aguascalientes, Jesús Maria San Francisco de los Romo. PROYECTOS ESTRATÉGIICOS14

Fuente: Programa de la Zona conurbada de Aguascalientes (Aguascalientes, Jesús Maria San Francisco de los Romo.

14

Programa de la Zona conurbada de Aguascalientes (Aguascalientes, Jesús Maria San Francisco de los Romo – 2002 - 2025

35



Los proyectos estratégicos propuestos a desarrollar dentro del polígono son 51 y se enlistan enseguida: 1. Programa de Adquisición y Ocupación de Reservas Territoriales para uso habitacional en localidades con más de 1,000 habitantes. 2. Elaborar 3 Programas Municipales de Desarrollo Urbano. 3. Elaborar 2 Programas Parciales de Desarrollo Urbano para localidades con más de 2,500 habitantes. 4. Elaborar 22 Esquemas de Desarrollo Urbano para localidades con más de 500 habitantes. 5. Elaborar 5 Programas Subregionales de Desarrollo Urbano. 6. Elaborar un Programa Parcial de Desarrollo Urbano de la Zona Intermunicipal ubicada dentro del polígono de la Zona Conurbada. 7. Estación y patios de maniobras del ferrocarril de carga. 8. Estaciones del transporte ferroviario de Pasajeros. 9. Estación intermodal en Chicalote. 10. Construcción del 2do Anillo de Circunvalación y Terminación del 1er anillo en Jesús María. 11. Ampliación de la Av. Paseo de Las Maravillas. 12. Prolongación Av. Zaragoza. 13. Prolongación Av. Constitución. 14. Ampliación de la Av. Pocitos. 15. Diseño y construcción del corredor ecológico y andador peatonal en la Falla Geológica. 16. Prolongación y Ampliación de la Avenida Guadalupe y San Ignacio. 17. Diseño y construcción de la vialidad oriente sobre el poliducto. 18. Pavimentación de 3 caminos: Hacienda Nueva, Las Jaulas y Borrotes. 19. Prolongación de la carretera Estatal No. 21 y terminación de las adecuaciones geométricas en la intersección con la carretera Federal No.45. 20. Construcción de la autopista poniente y diseño de accesos a la zona conurbada. 21. Trazo y construcción del libramiento carretero poniente. 22. Trazo y prolongación de la carretera La Escondida – La Concepción. 23. Estudio de factibilidad de trazo del tercer anillo por la zona poniente. 24. Diseño y construcción de los nodos viales a resolver en cruceros peligrosos. 25. Diseño y construcción de 4 Parques y/o Jardines Ecológicos. 26. Diseño y construcción de un Centro de Educación Ambiental en Jesús María. 27. Regeneración y aprovechamiento del río San Pedro. 28. Construcción de 3 colectores marginales en los ríos Chicalote, San pedro y Morcinique. 29. Proyecto para el entubamiento en los arroyos El Molino y La Hacienda. 30. Proyecto de reforestación en los márgenes de los ríos, arroyos

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y áreas erosionadas. 31. Ampliación de las plantas de tratamiento de aguas negras del PIVA, San Francisco de los Romo y Jesús María. 32. Construcción de una planta de tratamiento en San Antonio de los Horcones. 33. Elaborar proyecto de Restauración y de asignación de usos y/o destinos de los cascos de las exhaciendas de San Ignacio, San Lorenzo, El Chichimeco, San Ángel, La Unión y La Trinidad. 34. Diseño de los Centros de Equipamiento Regional identificados en la Zonificación de los Usos del Suelo. 35. Diseño y construcción escuelas de educación media y superior de conformidad con las estrategias programadas. 36. Diseño y construcción de dos Bibliotecas y una Escuela de Artes de conformidad con las estrategias programadas. 37. Diseño y construcción de Casa Hogar para menores y para ancianos, Centro Asistencial de Desarrollo Infantil, Centro de Desarrollo Comunitario, Centro de Rehabilitación y Guardería, de conformidad con las estrategias programadas. 38. Diseño y construcción de Centro de Salud, Hospital Regional de especialidades del ISEA y una clínica – hospital del IMSS de conformidad con las estrategias programadas. 39. Diseño y construcción de Mercado Público, de conformidad con las estrategias programadas. 40. Diseño urbano-arquitectónico de la Central Camionera. 41. Diseño y construcción de Centro de Servicios Integrados (TELECOM) conformidad con las estrategias programadas. 42. Diseño urbano-arquitectónico de las Estaciones para transporte ferroviario de pasajeros. 43. Diseño y construcción de las Delegaciones Municipales para las localidades urbanas. 44. Diseño y construcción de elementos para la recreación como son; Jardines vecinales, 45. Parques de Barrio, Parques Urbanos, Espectáculos Deportivos. 46. Diseño y construcción de elementos para realizar actividades deportivas como son: Módulo 47. Deportivo, Centro Deportivo y Unidad Deportiva. 48. Regularización y Control de los Asentamientos Humanos Irregulares. 49. Programa de Registro y Regulación de Servidumbres, Derechos de paso y de vía. 50. Programa de Registro y Regulación de Zonas Federales. 51. Programa de Monitoreo Permanente de Fallas y Grietas Geológicas.

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Fuente: Programa de la Zona conurbada de Aguascalientes (Aguascalientes, Jesús Maria San Francisco de los Romo.

Plan Federal de Desarrollo de Comunicaciones y Transportes15 El proyecto del Tren Suburbano se basó en el Plan Federal de Desarrollo de Comunicaciones y Transportes, el cual tenía dos vertientes importantes: 1. La promoción de los ferrocarriles en dondequiera que hubiera instalaciones. 2. Que existiera demanda e infraestructura que hubieran dejado los Ferrocarriles Nacionales de México y estuviera subutilizada. Se delinearon políticas de transporte en relación a los sistemas ferroviarios para integrarlos. Dicho plan habla de impulsar el Ferrocarril Suburbano de Aguascalientes, un suburbano en Guadalajara y el Tren Interurbano de Guanajuato. Asimismo, propiciar el desarrollo ferroviario de la vía corta Guadalajara-Aguascalientes. Estrategias. La demanda potencial diaria sería de aproximadamente 73,000 pasajeros algo ya calculado y censado, teniendo un mínimo esperado de casi 35,000. Lo anterior sin tomar en cuenta aquellos

15 IMPLAN (Instituto municipal de Planeación del municipio de Aguascalientes) –

Revista Mensual Origen – La revista del centro de Aguascalientes - Plan Federal de

Desarrollo de Comunicaciones y Transportes

38



usuarios que tendrían como objetivo de viaje el ir a la escuela, los cuales nosotros contemplamos en 6,433 personas.

Es interesante señalar que el ICA se interesó en el proyecto y encargó a otro consultor de transporte un sondeo, teniendo como resultado 75,000 usuarios del tren, lo cual sirvió para corroborar que estábamos bien. El estado tiene 80km de norte a sur en el corredor, pero se piensa que en la primera etapa fueran sólo 47km, de NISSAN a Rincón de Romos exclusivamente, que es donde se concentra la mayor demanda. A lo largo de todo el corredor habría once estaciones con una flota de veintiocho carros distribuidos dos por tren, lo cual haría necesario que hubiera catorce locomotoras, y tendrían una frecuencia de paso de diez minutos en las horas pico y en las horas de menor demanda de hasta sesenta minutos. Se tienen considerados también 16.22km que pudieran constituir una segunda vía en el tramo de 47km para que funcionara un tren de ida y otro de regreso compaginándose con el paso de los trenes de carga; lo anterior, si no se construyera un libramiento. De oriente a poniente, ahí se ha pensado que se llegue al corredor con vías alimentadoras, a través de los transportes colectivos foráneos. Con un desplazamiento de 60 y 80km/h dependiendo de la hora del recorrido. Estaciones con lugares especiales para guardar bicicletas e incluso hay algunos operadores ferroviarios que permiten el acceso de éstas al tren, donde en la parte trasera del mismo hay un lugar para ponerlas mientras dura el trayecto. Difusión y promoción a través de un programa permanente a través de un área de difusión que esté en contacto con el usuario, detectando y midiendo sus necesidades y actúe en consecuencia. Tarifas accesibles a la población.

4. Sobre el concepto ‘Policentrismo’ en la ordenación del territorio.

4.1. Policentrismo16 Harry Richardson17 hace una definición muy general del Policentrismo: este concepto se asocia a la idea, de que al interior de un área urbana de carácter metropolitano se genera una estructura multinuclear, a partir del surgimiento de núcleos urbanos periféricos. Es decir, una ciudad, generalmente, tiene un

16 POLICENTRISMO Y REDES DE CIUDADES EN LA REGIÓN METROPOLITANA DE BARCELONA, Joan Trullén / Rafa Boix, Departament d’Economia Aplicada, Universitat Autònoma de Barcelona (Pág.4)

17 Richardson, Harry (1988) Monocentric vs. Policentric models. Annals of regional

science. 22, 2. Illinois.

39



principal centro identificable, pero al mismo tiempo existen otros subcentros urbanos, con los que establece una serie de relaciones complementarias o de competencia. El desarrollo de este esquema multinuclear se debe, en gran medida, a la ampliación de las distancias y la rápida extensión de los centros originales de los complejos metropolitanos en términos de empleo y equipamiento (Richardson, 1988). Estos subcentros urbanos logran desarrollar una importante dinámica económica que radica en una desconcentración del empleo al convertirse en un punto focal del trabajo, el comercio y la recreación, entonces se reproduce también el patrón de concentración a una escala menor, respecto del núcleo central.

4.2. Redes de ciudades18 Es la forma concreta de la territorialidad económica, el cual da lugar a aglomeraciones especiales formando grandes conurbaciones, interrelaciones e interdependencias entre las ciudades y las áreas rurales circundantes. Estructura en la cual los nodos son las ciudades, conectadas por vínculos de naturaleza socioeconómica (links), a través de los cuales se intercambian flujos de distinta naturaleza, sustentados sobre infraestructuras de transportes y comunicaciones. Desde el punto de vista de las políticas de coordinación, las redes de ciudades son especialmente atractivas, al ofrecer a los municipios la posibilidad de cooperar y de gestionar en común sus recursos. De esta forma pueden mejorar su competitividad mediante la división coordinada del trabajo entre ciudades, la dotación de centros tecnológicos adaptados a las necesidades de cada ciudad en particular y de la red en general, actuando de lobby económico (y político), y ofreciendo una provisión coordinada de servicios públicos. Desde el punto de vista de la sostenibilidad, se abre la posibilidad de gestión integrada del suelo y otros recursos naturales, la provisión de transporte colectivo, la gestión del tráfico, la congestión y la contaminación16. Desde el punto de vista de la equidad, ofrece el acceso a la gestión coordinada de servicios públicos y la posibilidad de actuar como lobby político. Ver Imagen N. 07

Las principales características de las redes de ciudades son: 1. La posibilidad de coexistencia de estructuras jerárquicas y no-jerárquicas, lo que supone superar la capacidad explicativa de los tradicionales modelos de lugar central de Christaller y Lösch, basados en las relaciones de jerarquía. 2. La relación de cooperación-competencia entre ciudades, lo que permite que no sólo compitan, sino que también puedan alcanzar

18 Redes de ciudades, economías externas y crecimiento, Rafael Boix, Departament d’Economia Aplicada, Universitat Autònoma de Barcelona.

Red de ciudades

Lugar Central

Imagen N. 07 Redes de ciudades

40



acuerdos cooperativos en materia de provisión de infraestructuras, transferencia de conocimientos, etc5. 3. La generación de ventajas (economías externas y economías de club) relacionadas con la organización de la estructura urbana y la interacción entre sus ciudades. 4.3. Tipologías de redes de ciudades La interpretación flexible del concepto de red de ciudades permite su identificación en función de las diferentes características. Esto genera un conjunto de tipologías6: 1. Redes verticales, horizontales y policéntricas (Dematteis 1989; Emanuel e Dematteis 1990): la característica fundamental es que la relación de red entre dos ciudades sea de naturaleza jerárquica (red vertical) o no jerárquica (red horizontal). A menudo, ambos tipos de relaciones se combinan dando lugar a estructuras mixtas de carácter policéntrico, como en Cataluña. Ver imagen N. 08 2. Redes de complementariedad y sinergia (Camagni and Salone 1993): las redes de complementariedad se originan entre centros que contienen actividades o funciones complementarias; las redes de sinergia se originan entre centros con una orientación productiva muy similar, que interactúan de forma no programada, o colaboran de forma planificada. Dos tipos especiales de redes de sinergia serían las redes de innovación (Camagni and Salone 1993) y las redes de especialización (Boix 2003). 3. Redes de conocimiento (Trullén y Boix 2001): las relaciones entre ciudades pueden especificarse en función de los flujos de información y conocimiento, lo que permite analizar procesos de generación y difusión de conocimientos a través de la estructura urbana. 4. Redes naturales frente a redes de cooperación y políticas: la clasificación se establece en función del principio de formación e intercambio. En las redes naturales, las relaciones socioeconómicas

Vertical (jerarquía), Vertical (jerarquía), Vertical (jerarquía), Vertical (jerarquía),

Horizontal (heterarquía) Horizontal (heterarquía) Horizontal (heterarquía) Horizontal (heterarquía)

PolicéntricaPolicéntricaPolicéntricaPolicéntrica

Imagen N. 08 Tipologías de redes de ciudades

41



Un sistema de ciudades para una metrópolis ó región se estructura de la siguiente manera:

Imagen N. 09 Organización de la Información para la Estructura de un sistema de ciudades Policentrico

Lo cual este sistema dará la pauta para desarrollar un modelo espacial sostenible, contemplando: Sosteniblilidad medio ambiental, Sostenibilidad social, Desarrollo, Ordenación / Planificación y Gobernanza. Ver grafico n.

Imagen N. 10 Organización de un modelo de ciudades sostenible

Ciudad 1 Ciudad 2

Empresas

Población

Organismos

Enfoque cluster (economía industrial)

Enfoque ciudad (economía urbana)

Infraestructuras

Medio físico

Flujos commuting

Transacciones empresas

Intercambio conocimiento

Red multiplexa

Flujos telecomunicaciones

+

+

+

=

Desarrollo

Sostenibilidadsocial

Sostenibilidadmedioambiental

Gobernanza

Ordenación / Planificación

DesarrolloEspacial

Sostenible

Grafico n.

42



Tabla. Redes de ciudades y opciones de política económica. Política micro Política de coordinación

Competitividad - Atracción de trabajadores calificados - Atracción de capitales - Difusión de conocimiento e información a través de la red y generación de nodos de conocimiento especializado. - Organización espontánea de la producción en el espacio – territorio (división del trabajo entre ciudades)

- Organización planificada de la producción en el espacio – territorio (división del trabajo entre ciudades) - Centros tecnológicos cuidando a las necesidades de cada ciudad y de la red. - Provisión coordinada de servicios públicos - Lobby

Sostenibilidad - Teleworking y minimización de la movilidad obligada semanal.

- Políticas destinadas a la gestión integrada del suelo en las ciudades de la red, utilizando de forma más eficiente el recurso y evitando el sprawl. Ciudad compacta - Gestión integrada de otros recursos naturales. - Transporte colectivo - Gestión del tráfico, cogestión y contaminación.

Equidad - Acceso a los recursos existentes en las otras ciudades de la red.

- Provisión coordinada de servicios públicos. - Acceso a infraestructuras comunes a bajo coste. - Lobby

4.4. Red de ciudad policéntrica en Barcelona, España. En el caso de Europa existen un mayor número de modelos policentricos, uno de ellos es la Región Metropolitana de Barcelona, la cual cuenta con una red de ciudades que permite la descentralización de actividades, siendo el transporte publico el propulsor de este sistema, basado en sistemas de transporte publico integral y de calidad y de una gran variedad de alternativas para la movilidad de la población dentro del territorio. Ejemplo: Tren de lejanías, Metro, Tranvía, Bus, Microbús, Ciclovias y andadores peatonales, todos estos muy bien planeados, integrados e insertados en la región metropolitana de Barcelona.

43



La región urbana policéntrica (RUP) 19 Según el proyecto EURBANET se habla de región urbana policéntrica cuando existe una serie de centros urbanos de importancia que se relacionan intensamente entre si y con el exterior. Este es el caso de zonas limítrofes a la región urbana que se extienden en torno a las ciudades de Tarragona y Gerona. Son estrechos corredores bien comunicados con Barcelona, tanto por carretera como por ferrocarril, que fusionan zonas y ciudades de una manera literalmente hablando con la región metropolitana. La RUP de Barcelona contaría pues con 6.051.856 habitantes en una extensión de 6.005 km²

Teniendo una densidad de 160 hab. Por Hectárea aproximadamente

Imagen N. 11 Zona Metropolitana y Región Metropolitana Respectivamente

La práctica y ejecución de estos sistemas de transportes integrales y redes de ciudades policéntricos han llevado a integrar una región metropolitana, en la cual los desplazamientos hacia las diferentes actividades cotidianas y servicios se pueden hacer de la forma más cómoda y rápida. Todas estas prácticas y ejecuciones van acompañadas de la conceptualización de la ciudad compacta y densa, donde la mayoría de las actividades se pueden realizar sin la utilización de un medio de transporte público ó privado.

19 http://es.wikipedia.org/wiki/Regi%C3%B3n_urbana_de_Barcelona

Población Extensión Densidad

Región Urbana 5.327.872 4.268 1.248

Área Tarragona 397.395 656 606

Área de Gerona 326.589 1.081 302

6.051.856 6.005 1.008

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5. Sobre la Movilidad y transporte en la ordenación del territorio.

5.1. Tipos de Movilidad.20 La incorporación de los medios de transporte a los desplazamientos cotidianos, especialmente a los generados por el trabajo, no tiene lugar hasta que estos son accesibles a toda la población. La circulación se define como la movilidad de una ciudad. Se clasifican los motivos de los desplazamientos, en seis categorías:

La circulación domestica, relacionada con el aprovisionamiento, se realiza en el mismo barrio con desplazamientos cortos y uniformemente repartidos por toda la ciudad.

La circulación profesional ligada a la actividad laboral. Los recorridos son largos y siempre los mismos, con el origen en la periferia y el destino en el centro de la ciudad. Son los que más utilizaban los medios de transportes públicos. El movimiento es constante y convergente.

La circulación por motivos económicos. Son los que tienen por objeto la compra, la venta, y el intercambio de todo tipo, incluyendo la información. El movimiento es constante y convergente.

La circulación Ligada al ocio y a las relaciones sociales. Utiliza el transporte privado, los carruajes. El movimiento es constante y convergente hacia el centro.

La circulación festiva: concentrada en los días no laborables. Utiliza fundamentalmente los transportes públicos, especialmente el tren y el tranvía es un movimiento periódico y divergente.

La circulación excepcional. La realiza sobre todo el peatón y se produce en el centro de la ciudad (profesionales, manifestaciones, etc.) en un movimiento excepcional y variable.

La circulación de los estudiantes. Ligada vivienda – escuela. Utiliza principalmente el transporte público, automóvil privado y a pie, repitiéndose esto entre semana durantes mañana, tarde y noche.

Diferentes movimientos pueden tener una misma característica. Esta es una de las causa de la congestión de la ciudad. La determinación por uno u otro modo de transportes (el público ò el privado), no solo se basa en el cambio en el ámbito político ò el económico, sino también en el ideológico y el cultural. En Inglaterra como Estados Unidos, los primeros suburbios aparecieron en relación con la difusión y ampliación de las redes del tranvía y el tren suburbano.

20

Fuente: Ciudad y Transporte, el binomio perfecto, Carmen Miralles – Guasch, ED. Ariel, 2003, Barcelona

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En México y al interior de la republica Mexicana, los medios de transporte tienen una característica especial, lo cual es fácil diferenciar el transporte de cada ciudad, una de las desventajas es que estos sistemas de transporte no prestan el servicio de calidad y esto a promovido que se utilice el transporte privado dejando a un lado a los sistemas de transporte publico. Otra de las desventajas que trae consigo el transporte privado es que se ha dejado a un lado la cultura de caminar y la cultura del andar en bicicleta. Es necesario mencionar que la movilidad que se da en Latinoamérica y específicamente en México son de tipo laboral, escolar, económica y de relaciones sociales, lo cual estos desplazamientos se dan arriba de los medios de transporte privado (automóvil) y públicos, y todo esto es ocasionado por la falta de elementos y infraestructura que inviten a caminar ó en el andar en bicicleta.

Como nos Movemos Cada Estado y municipio tiene sus características

específicas de movilidad, relacionada con la tradición, la oferta del transporte público y la llegada del transporte a los diferentes rincones del territorio, la distancia entre los domicilios y las paradas del autobús, la motorización, y muchas otras causas que a menudo no son del todo comprensibles.

En el caso de la ciudad y de la región Metropolitana del

valle de Aguascalientes, estas movilizaciones por lo general se hacen en transporte privado, ya que el actual transporte publico no cuenta con una norma de calidad y arbitraje, el cual lleve el orden y haga cumplir los reglamentos de calidad para un buen servicio del transporte publico.

Es necesario implementar medidas de calidad para alentar a la sociedad de la utilización del transporte público, aplicando tarifas accesibles y un trasporte urbano eficiente e integral para la sociedad.

5.3. La Accesibilidad 21

La dimensión espacial de la movilidad es la accesibilidad, también es una buena medida para calificar la eficacia del transporte público. En este sentido, debe incluirse el análisis de factores: la reducción de las distancias, localizando los servicios en el ámbito espacio – temporal más cotidiano, adecuando los sistemas de transportes.

La accesibilidad es una de las características que filtra y selecciona los tipos de actividades en un área determinada. El lugar más accesible, es aquel que se puede llagar de forma más rápida, el centro de la ciudad ha dejado de serlo y deberá pasar a

21

Ciudad y Transporte, el binomio perfecto, Carmen Miralles – Guasch, ED. Ariel, 2003, Barcelona

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ser el lugar mejor servido por dichos medios de transporte. La accesibilidad esta determinada por los recorridos y las velocidades de estos medios de transporte. Uno de los medios de transportes más accesible a la población es el transporte ferroviario, sin embargo si este medio de transporte no este bien integrado en los usos y en el funcionamiento del territorio es difícil que generalice el acceso a cualquier punto de una ciudad o metrópoli

5.4. Movilidad Sostenible....22222222 La Movilidad Sostenible es una manera de desplazarse, de viajar, que tiene un profundo respeto por todos los vecinos de las calles y carreteras. Este respeto debe ir dirigido a residentes, peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público, así como a los demás conductores. Ello implica que, conduciendo el coche o la moto (extensible a transportistas y conductores de vehículos comerciales), hay que producir el mínimo coste energético, contaminar lo menos posible, hacer menos ruido y dar preferencia al otro usuario de la vía. La movilidad sostenible es una situación en la que hay un mínimo absolutamente necesario de kilómetros conducidos en coche privado, pero en la que también se conjugan un respeto a los demás y unas velocidades más contenidas. Una movilidad sostenible es también un conjunto de viajes donde el coste energético se minimiza, tanto en la elección del modo de transporte como disminuyendo el número de viajes realizados y su longitud. Para poder ejercer esta movilidad respetuosa es necesario que los modos de mayor sostenibilidad tengan prioridad sobre los más contaminantes y con un mayor coste energético. Es necesario planificar las ciudades para que proporcionen suficiente comodidad y seguridad en los movimientos de los peatones y ciclistas, en primer lugar, y para los pasajeros del transporte colectivo, en segundo lugar. Para genererar estos tipos de movilidad respetuosa y compacta es necesario pensar y adaptarse a la ciudad compacta y densa23, esta puede aportar mayores ventajeas ecológicas. Las ciudades densas pueden diseñarse mediante una plantación unificadora con el fin de aumentar el rendimiento energético, consumir menos recursos y evitar expandirse sobre el paisaje rural. “Ciudad compacta” – una ciudad densa y socialmente diversa donde las actividades sociales y económicas se solapen y donde las comunidades puedan integrarse en su vecindario.

22 Movilidad sostenible http://www.lafactoriaweb.com/articulos/thorson5.htm, Ole Thorson

23 Ciudades para un pequeño planeta, Richard, Rogers, ED. Gustavo Pili, (GG),

Barcelona, 4ta Ed.

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Se pueden organizar nodos compactos unidos mediante sistemas de transportes públicos como respuestas a las limitaciones locales. El diagrama de transportes y espacios públicos forma el marco de la urbanización. Estos diagramas pueden ser transportes y espacios pueden ser detectados mediante centralidades para después interconectarlos mediante infraestructura de transporte. Ver imagen N.12

Centralidad24. Las centralidades de las ciudades incluyen en estos espacios una gran variedad de funciones: ocio, trabajo, escuela, vivienda (comerciales, industriales y residenciales) y por ubicarse, todavía en él, la residencia de los diferentes grupos sociales: se da una mezcla de funciones ò en un múltiple de espacio. También es importante recalcar que la importancia de las innovaciones de transportes urbanos, que junto a publicas diversas se ha convertido en mecanismos inductores de centralidad y convergencia ò elementos impulsores de suburbanizaciòn y divergencia de los espacios. Este mecanismo se percibe como una red de relaciones entre elementos y partes diferenciadas ya alejadas, en las que las infraestructuras y los sistemas de transportes serán un elemento principal. Este elemento de transporte es lo que convierte a la ciudad en una gran ciudad. Para alcanzar estos objetivos es necesario poder intercalar e integrar en un sistema de infraestructuras, tanto viarias como ferroviarias, la conexión de todos los elementos de la ciudad. El transporte es indispensable en el crecimiento, desarrollo y movilidad de los habitantes de las ciudades ò regiones de un territorio, este desarrollo se puede dar mediante un medio de transporte eficiente, con tiempos y traslados cortos ò largos e instalaciones de calidad. La movilidad de los habitantes de la ciudad deberá ser una actividad frecuente, barata y que permita llegar a todo el territorio urbano, a toda la Gran ciudad.

24

Ciudad y Transporte, el binomio perfecto, Carmen Miralles – Guasch, ED. Ariel, 2003, Barcelona

Sistema de Transporte Publico

Los Sistemas seconcentran en nodos Centrales

Sistema lineal Abierto

Sistema de Transporte Publico

Los Sistemas seconcentran en nodos Centrales

Sistema de circuitoAbierto

Imagen n. 12 Nodos Compactos y abiertos

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5.5. Modelos y sistemas de Transporte.25 Transportes de la ciudad. ¿Cuál es el papel de los medios de transporte en estas condiciones generales en el especio urbano y en el sistema productivo? Su objetivo principal es vencer como elemento de reequilibrio, los efectos de disgregación espacial intrínseca en la evolución de la ciudad.

Integración congruencia Los transportes colectivos urbanos de infraestructura fija no valorizan ni desvalorizan por si mismo el centro de las ciudades, pero constituye uno de los elementos en el ámbito europeo que crean Centralidad Urbana. La especialidad de un lugar, una ciudad ó región urbana, en la que existe una determinada red de transporte como resultado de una política urbana concreta, fruto de las relaciones que establecen los agentes urbanos, privados y públicos, hay que entenderla como el resultado de un proceso que se desarrolla en el tiempo, no el en sentido histórico de los materiales, sino de la dinámica de las relaciones sociales. El Objetivo principal de los medios de transporte 26debe entenderse, por tanto, como la estrategia para relativizar una distancia cada vez más amplia, producto de la profundización y la ampliación que sufre el territorio. No tan solo en el sentido físico, entre espacios funcionales diversos: Producción – Consumo, Residencia – Trabajo, espacios Lúdicos – Laborales, sino también en los procesos de desigualdad socio-territorial inherentes al sistema. Jan Bazant 27contempla modelo de transporte se puede llegar a simular los desplazamientos interurbanos de la población con la intensión de encontrar los puntos de congestionamiento, puntos (o cruces) conflictivos, saturación de modalidades de transporte, etc., y buscar con la simulación disminuir los desplazamientos aprovechando toda la red de la ciudad y con ello estructurar un sistema que haga eficiente los desplazamientos de los habitantes de una ciudad. El objetivo de un modelo es representar la realidad para adquirir un conocimiento científico sobre ella, con el objeto de simular el comportamiento urbano bajo diferentes condiciones.

25 Ciudad y Transporte, El binomio Imperfecto, Carmen Miralles – Guasch, ED. Ariel, 2002, Barcelona.

26

(Vittadini, M.R., “Un escenario pesimista, per le aree metropolitane, un archivo de estudios urbanos regionales”, 1987)

27 Manual de Diseño Urbano, Jan Bazant S., Ed. Trillas, Reimpresión

2006

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Tal modelo ayudara Admitir cambios de uso e intensidad de ciertos usos del suelo en ciertas zonas de la ciudad, previendo que también cambiara la generación del transporte para mantener articuladas las zonas de la ciudad que están cambando, se evitaría caer en los grandes conflictos de transito que existen actualmente en nuestras ciudades.

Esquema de un sistema de transporte urbano integrado28

La localización de actividades generara también diferentes alternativas de transporte dentro del espacio urbano. Las alternativas de generación de transporte deberán, por lo tanto, permitir encontrar una solución de transporte que asegure la liga de Orígenes – Destino de los flujos más importantes, con las modalidades que aseguren una funcionalidad en el sistema de transporte, estableciendo una congruencia entre los distintos usos del suelo. Es posible que ciertos usos del suelo en algunas zonas de la ciudad generen recorridos intraurbanos que potencialmente sean conflictivos con el sistema de transporte. Por tanto, se deberá recurrir al instrumento de planeación. Hay que enfatizar que cada uso e intensidad de uso del suelo genera un tipo de transporte. Por tanto. Resulta ineficaz buscar resolver el problema de transporte de una ciudad sin entender primero la ordenación de sus usos del suelo. Con base de conocimiento científico de estos problemas de transportes urbanos, procede a establecer las siguientes hipótesis de organización espacial:

28 2004 - URBANOTICIAS, Urbano, mayo, año/ vol. 7, número 009, Universidad de

BíoBío, Concepción, Chile

Nuevos corredores y tren suburbano

Integración física ó

operacional de buses y trenes

Vías exclusivas y

segregadas para el transporte público

Red de ciclovias

Sistema Integrado de gestión y control de tráfico vial y ferroviario

Nuevas licitaciones de buses y rutas

Sistema de transportes

urbano integrado

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Definir las zonas de actividades por uso e intensidad de uso, buscando su compatibilidad funcional y racional en la utilidad del terreno Estructurar y jerarquizar actividades en el espacio urbano, para que sean identificables y legibles a los residentes. Minimizar distancias entre espacios con alto flujo, para optimizar tiempos de recorrido ó alternativamente establecer ligas directas entre ambos. Minimizar el cruce de rutas de mayor flujo o, alternativamente, separar modalidades de transporte, uniéndolas en puntos muy bien establecidos donde el usuario pueda cambiar de modalidad de transporte sin afectar la eficiencia del sistema.

HORA: ACTIVIDADES

ESPACIO I II III IV

A X X

B X

C X X

D X

Fuente: Manual de Diseño Urbano, Jan Bazant S., Ed. Trillas, Reimpresión 2006, Ejemplo de bitácora de captura de información de actividades y desplazamientos de los usuarios del transporte Público

HORA: DESTINOS

ORIGENES A B C D FLUJOS

A (I Y III) 3 7 10

B (II) 5 3 7 15

C (I Y IV) 25 5 30

D (III) 3 2 2

OPCIÓN 30 6 5 19 60 Fuente: Manual de Diseño Urbano, Jan Bazant S., Ed. Trillas, Reimpresión 2006, Ejemplo de bitácora de captura de información de actividades y desplazamientos de los usuarios del transporte Público

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5.6. Transporte urbano integral de Curitiba, Brasil.

Curitiba Una Experiencia Continua En Soluciones De Transporte29 En Brasil y especificamente em Curitiba, la pratica de los sistemas de transportes integrados nacen a partir de 1979, frente a la necesidad de desplazamientos alternativos a los proporcionados por las líneas existentes, nuevos avances fueron siendo rápidamente incorporados al sistema: la implantación de nuevas líneas de ómnibus interbarrios que ofrecían trayectos con desplazamientos perimetrales, y permitieron la integración física y tarifaria, a través de terminales de trasbordo. En esta forma, se inició la configuración de la Red Integrada de Transporte – RIT, que posibilitó la oferta de múltiples desplazamientos al costo de un único boleto, o sea, la adopción de tarifa única, conocida como Tarifa Social, con recorridos más cortos subsidiando a los recorridos más largos, ampliando, así, la movilidad de la población más carente que vive en la periferia de la ciudad. El crecimiento poblacional acelerado de los municipios del Área Metropolitana y la densificación del eje norte-sur han resultado en el aumento de la demanda del sistema de transporte. El nuevo eje se caracteriza como un elemento de integración urbana y metropolitana. Su concepción propiciará la renovación de la ocupación actual con un nuevo diseño urbano que promoverá la integración de los barrios seccionados por la antigua carretera, induciéndolos al desarrollo económico y social más equilibrado. El Eje Metropolitano de Transporte, con aproximadamente 22 km de extensión, abrigará una vía exclusiva para el transporte colectivo, y vías adyacentes para el transporte privado, dando una amplia accesibilidad a las actividades que se instalarán a lo largo de este corredor, además de propiciar una significativa mejora de la movilidad em Curitiba y su Área Metropolitana. En Curitiba 30sin lugar a duda, la cuestión estrella en la regeneración Medioambiental fue y há sido el transporte, más concretamente un transporte publico de calidad y el acecho del transporte privado, una de lãs primeras medidias fue peatonalizar una buena parte del centro de la ciudad respaldada con la constriucción de 160 km de carriles para bicicleta. Los autobuses de Curitiba se componen de três vagones y tienen capacidad para 260 pasajeros.

29 Clodualdo Pinheiro Junior, Presidente del IPPUC – “Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba” Municipalidad de Curitiba - www.planum.net

30

Ciudad Hojaldre – Visiones urbanas del siglo XXI, Carlos García Vázquez, Ed. GG, Barcelona España, 2004, Pág. 97

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Esta red de transporte aparenta un metro, pero en este caso un metro de superfície, el cual há resulato ser cuatrocientas veces más barato que un metro subterrâneo.

Uso y Ocupación del Suelo El Eje Metropolitano de Transporte tendrá usos y ocupación del suelo compatibles con un eje de desarrollo urbano, siendo que la legislación prevé la implantación de actividades comerciales y de servicios de carácter sectorial y edificios residenciales de hasta seis pisos, contando también con mecanismos para el aumento del potencial constructivo (derecho de construcción), en específico, con la transferencia del potencial proveniente de las áreas de preservación ambiental, cultural e histórica. Alrededor de las estaciones se han previsto polos de desarrollo, donde será posible construir edificios con altura libre. Las áreas verdes a ser implantadas a lo largo del Eje Metropolitano pasarán a ser un importante elemento del ambiente urbano, formando parte del paisaje de la vía, creando espacios que inviten y favorezcan la utilización de la avenida.

La gestión urbana Aun con los sucesivos cambios político administrativos ocurridos a lo largo del tiempo, se ha verificado la continuidad de las políticas estructuradoras en la gestión de la ciudad. Ciertamente, ésta es una peculiaridad que hace diferente la experiencia curitibana en planificación urbana. La Municipalidad coloca como prioridad la garantía de la satisfacción de las necesidades de la población, ejecutando políticas que multipliquen oportunidades en los campos del trabajo, la calificación profesional y cultural y la garantía de la extensión a toda la población del sentido y de la práctica de la ciudadanía. Con esa moderna concepción de planificación, el IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, avanza hacia el futuro, asegurando el mantenimiento de la calidad de vida y del espacio urbano, frente a la dinámica de crecimiento de la ciudad.

Beneficios de coste y seguridad del Transporte Público31. La determinación de los costes y los beneficios se realiza mediante la definición de los modos de utilización, comodidad, calificación del ambiente, utilidad psicológica, etc. En términos generales esta demostrado que el coste de los transportes disminuye cuando se mejora los espacios viarios, cuando los volúmenes de tráfico disminuyen y la vía se hace más segura. Pero también esta demostrado que se puede conseguir un mayor coste efectivo de realización y mantenimiento cuando se siguen trazados más largos

31 Diseño de trafico y la forma urbana, Giorgio Boaga, Ed.GG, Editado en Barcelona 1977

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que los directos, con el objeto de conseguir más cómodas y seguras condiciones de viaje.

6. Análisis FODA de la Región Metropolitana del Valle del Estado de Aguascalientes, desde la perspectiva de mejora de los sistemas de transporte, para favorecer el policentrismo urbano y regional.

Es una metodología de estudio de la situación en el territorio y características internas de la misma, a efectos de determinar sus Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades. Las debilidades y fortalezas son internas; las amenazas y oportunidades se presentan en el entorno de la misma (externas). Las cuales darán la pauta para la organización y generación de conclusiones y directrices, tales análisis son los siguientes:

Análisis Interno Fortalezas

- Infraestructura Ferroviaria y carretera instalada y consolidada en el territorio de la Región Metropolitana.

- Topografía adecuada para implementación los sistemas de transportes de tren suburbano.

- Atracción de industria en la región Metropolitana del Valle por su accesibilidad a nivel estatal y mano de obra calificada.

- Iniciativa de proyectos integrales de transporte por parte del gobierno federal y estatal

- Atracción de turismo. - Demanda potencial de habitantes para el uso del

transporte urbano y suburbano. Debilidades

- Falta de voluntad política entre gobernantes. - Especulación de suelo. - Cultura de la movilidad a través del transporte privado. - Concentración de servicios en la ciudad capital

(Aguascalientes) - Mala distribución de las rutas de transporte. - Ciudad poco densa 64 habitantes / hectárea

aproximadamente. - Mala formación cultural, respecto a la utilización del

Transporte publico.

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Análisis Externo Oportunidades

- Creación de tren suburbano de de la Región Metropolitana del valle de Aguascalientes.

- Integración funcional entre transporte publico urbano y Suburbano.

- Creación de polígonos Industriales a través de la infraestructura ferroviaria.

- Movilidad de pasajeros y de mercaría a través de vías ferroviarias entre Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes y las principales ciudades atractivas de México (Guadalajara, León, Zacatecas).

- Disminución del uso del automóvil primado para actividades de movilidad cotidiana.

- Reducción de contaminares de bióxido de carbono en el aire.

- Reducción de la ocupación de suelo, contemplando el concepto de la ciudad compacta.

- Generar voluntad política para la aplicación de las acciones, estrategias y gestión en el territorio.

- Ser la primera Región Metropolitana del país en integrar un sistema ó red de ciudades policéntrico sostenible a través de un sistema de transporte integrado.

- Incremento de la calidad de los espacios públicos. - Reducción de los recursos naturales utilizados en el

transporte urbano. - Creación de un comité regulador de la Región

Metropolitana del Valle de Aguascalientes. - Disminución de los tiempos de translados y accesibilidad

en la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes. - Acceso a infraestructuras comunes a bajo coste. - Atracción de trabajadores calificados. - Ampliación de infraestructura aeroportuaria y central de

buses. - Reducción de accidentes automovilísticos - Impulso turístico en el estado. - Inversión extranjera y nacional para el impulso de

infraestructura tren suburbano. - Mejoramiento de la imagen urbana - Incorporar tranvía en el centro de la ciudad. - Integración física y operacional de los sistemas de

transportes a localidades que se requieran. - Incorporación de red de ciclovías. - Desarrollo Urbano mediante los sistemas de transporte

integrados.

55



Amenazas - Desinterés y apatía de proyectos de transporte entre

gobernantes. - Región metropolitana conurbada y sin control del uso del

suelo. - Dependencia total del automóvil privado. - Contaminación del aire. - Escasez de Agua. - Sobres explotación de los mantos acuíferos. - Fallas geológicas y suelos erosionados. - Incremento de accidentes automovilísticos - Retroceso y estancamiento Económico e Industrial - Degradación y depredación de recursos naturales

7. Conclusiones y propuestas de Directrices.

Conclusiones Los sistemas urbanos equilibrados, en su caso los policéntricos y sistemas de transporte integrales, tienen mayor interés en Europa por su mejor capacidad para organizar sistemas innovadores en el desarrollo, difusión y apoyo a las economías locales, ante esto en países y ciudades del tercer mundo han adaptado estas medidas, las cuales en la Cuidad de Curitiba Brasil se ha Gestionado y ejecutado propuestas que integran estos dos tipos de sistemas, Policentrismo – Transporte Publico. Es necesario adoptar en las ciudades de América Latina este tipo de políticas para generar un entorno urbano sostenible, garantizando la calidad de vida de los habitantes y una red de ciudades policéntrico con un sistema de transporte integrado. Lã necesidad de gestionar, gobernar y generar una voluntad política como prioridad, asi garantizando la satisfacción de la población, ejecutando políticas que multipliquen oportunidades en los campos del trabajo, la calificación profesional, cultural y la garantía de la extensión a toda la población del sentido y de la práctica de la ciudadanía, es una de lãs necesidades que se deberan generar entre gobernantes y asi garantizar el cumplimento de lãs políticas de planeación implemetandas en los diferentes documentos que se generen para el desarrollo de una ciudad y el beneficio de los habitantes. La cooperación entre las áreas urbanas es fundamental para consolidar y potenciar la complementariedad en infraestructuras, tratamiento y protección de espacios y reparto de servicios comunes. Las políticas urbanas tienen la oportunidad de contribuir al desarrollo de la región con mejores condiciones de igualdad. Deben plantearse mediante estrategias integradas y con un enfoque activo de criterios de sostenibilidad. La cooperación entre la ciudad y su entorno es clave para reestructurar el territorio y

56



generar cambios responsables en los patrones de ocupación y utilización del suelo y en la movilidad. Las ciudades deben ser capaces de crear un entorno urbano favorable para sus habitantes, combinando la estructura física con la social y productiva, en el conjunto de la ciudad y en sus zonas habitacionales. Es necesario el diseño de políticas urbanas innovadoras sobre modelos sostenibles que impliquen a la población mediante fórmulas activas de participación. La regeneración urbana y del territorio y la conservación activa del patrimonio y del paisaje son algunos de los desafíos para la aplicación de soluciones innovadoras. El transporte Público deberá considerar varios aspectos para la integración y calidad del servicio de transporte público y Tren suburbano. Aspectos de Calidad en el servicio - Certificados de Calidad. - Puntualidad del paso de rutas. - Rutas eficientes y con conexión entre otros medios de transporte. - Unidades de transportes limpios y que no sobrepasan más de 10 años de vida útil. -Transbordos de pasajeros con un mismo boleto. Además en los países Europeos el mantenimiento y concesiones del transporte público son privados, pero gestionados y controlados por los gobiernos locales y estatales, las cuales son medidas acertadas para las administraciones. El desarrollo y crecimiento de las ciudades debe darse mediante la implantación de los medios de transporte, los cuales darán la pauta y serán el eje vertebrado de un sistema integrado y sostenible dentro de un territorio.

- Interconexión de centralidades para un funcionamiento integral dentro de un área urbana y regional.

CONCLUSIÓN DE HIPOTESIS ¿Si se implementa un sistema de transportes urbano integrado, se generará un sistema policéntrico sostenible para la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes? La hipótesis se acepta, ya que un sistema de transporte integrado de calidad, puede dar la pauta para el ordenamiento sostenible y generar una red policéntrica de ciudades, articulando e integrando física y socio - culturalmente el espacio y los habitantes de la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes. Todo esto mediante una voluntad entre los gobiernos Federales, Estatales y Municipales adaptando una coordinación enfocada en el beneficio social, cultural y natural de la población y del territorio. Generando un derecho que tiene todo ciudadano, que es el desplazarse desde un origen a un destino para realizar las

57



diferentes actividades cotidianas que desempeñe en el territorio, sin tener que concentrar todas las actividades en un solo punto.

Directrices Sistema de ciudades y territoriales

• Apostar por el desarrollo de un sistema urbano policéntrico y un sistema de transporte integral, con una nueva relación entre las zonas urbanas y las rurales para la Región Metropolita del Valle de Aguascalientes.

• Impulsar las centralidades señaladas para la Región

Metropolitana del valle de Aguascalientes, dando una promoción del sistema policéntrico de transporte urbano integrado, dotando de infraestructura y alternativas de transporte para el funcionamiento integral de Región Metropolita del Valle de Aguascalientes.

• Estimular el desarrollo creativo, innovador e inteligente de

la protección de la naturaleza y del patrimonio cultural, es decir, del “patrimonio territorial”, para poner en valor la identidad regional y conservar la diversidad como factores fundamentales.

• Fortalecer la prosperidad económica y el empleo en la

Región Metropolita del Valle de Aguascalientes, mediante un mayor protagonismo de las propuestas locales en las políticas públicas de desarrollo, de empleo y de transporte, una mayor cooperación a escala regional mediante el trabajo en redes de industrias.

• Fomentar la integración social y la recuperación de la

ciudad a través de la regeneración e imagen urbana, con especial atención a las clases desfavorecidas y a los barrios con escasos recursos.

• Proteger y mejorar el medio urbano dotando a la ciudad de

una estructura y equipamientos para la calidad de vida y del entorno, así como para la reducción de la expansión urbana y control del la huella ecológica.

• Descentralización de servicios y equipamientos hacia nodos

ó polos de desarrollo dentro de la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes.

• Incorporar en Planes y Programas la teoría de la ciudad

compacta frente a la ciudad dispersa para las ciudades de la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes.

• • favorecer el buen gobierno y la participación ciudadana,

que impone cambiar las formas y facilitar la participación local, mejorar la información, evaluar los progresos y hacer un seguimiento sistemático de estos cambios.

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• Fomentar en los sistemas de transporte integrados a ser el eje vertebral e innovador el proceso del crecimiento ordenado y sostenible de la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes.

• Retomar y Basarse en los estudios y programas hechos en relación del transporte público, para la integración y congruencia de las propuestas y acciones a ejecutar dentro de la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes, a través de un comité regulador.

Transporte Público

• Incorporar y adaptar nuevos medios de transportes e infraestructuras como el tren suburbano para la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes, los cuales den una ventaja en tiempos de translados para la disminución del transporte privado, accidentes y degradación del medio ambiente, adaptando intervenciones que se han tenido en América Latina y Europa, sobre los sistemas de transportes urbanos integrados y sistemas de ciudades policentricos (Curitiba, Brasil y Barcelona, España respectivamente).

• Generar Planes y Programas de estructura vial y transporte

público integral (origen – destino) para la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes y contemplar programas de peatonalización de los centros históricos de las ciudades en el área de estudio.

• Gestionar entre el sector privado el apoyo y la

implementación de Tren suburbano y sistemas de transporte urbano de calidad con un costo accesible para los habitantes de la Región Metropolitana del Valle de Aguascalientes.

• Poner a su servicio estrategias integradas de transporte y

de comunicación que permitan el acceso de los ciudadanos a los territorios y al conocimiento.

• Gestionar las políticas de calidad en los servicios de

transporte y cobro electrónico de pasaje en el transporte público de la Región Metropolitana del valle de Aguascalientes.

• Promover en la sociedad la utilización del transporte

público, la bicicleta y en andar a pie, para la movilización y desplazamientos cotidianos de los habitantes de la Región Metropolita del Valle de Aguascalientes, mediante medios informativos, en los cuales den las ventajas y el respeto a los que utilizan este medio de transporte.

• Extender y promover entre estados vecinos de

Guadalajara, León y Zacatecas la conexión de sistemas de transporte interestatales integrales.

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8. Bibliografía.

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Anexos Los anexos considerados en la tesina son de tipo cartográfico, los cuales son planos y estos están adjuntos en un archivo para una visualización más detallada.

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DIRECTRICES PARA FAVORECER UN FUNCIONAMIENTO POLICENTRICO A TRAVES DE UN SISTEMAS DE ... · 2015. 11. 9. · Desplazarse de un lugar a otro, utilizar el transporte colectivo, el automóvil,