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Edicion digital de Más Slot 090, correspondiente a diciembre de 2009
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Año VII - Nº 90 - 6€
CON
CURS
O
Lamborghini MurciélagoNinco
Gana uno
de los 20
PeUGeOt 908 HDiWilliams FW07 de FlySlot Cars
Motos interactivas de BYCMO
Mercedes 300 SLR de Superslot
Más Slot 003
EDITORIAL
Año VII - Nº 89 - 6€
CON
CURS
O
Seat 850Scalextric
Gana uno
de los 20
MORGaN aeRO 8
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SEAT
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Nº
89 -
6€ VW Scirocco Carrera
Ferrari 308 GTBSuperslot
Porsche 911 GT3Scaleauto
EDITA
Ediciones del Hobby, S. L.REDACCIÓN
Apdo. Correos 38Vistalegre, 1428270 Colmenarejo (Madrid)Telf.: (+34) 91 810 28 13Fax: (+34) 91 842 38 97E-mail: [email protected]: www.masslot.comSUSCRIPCIONES Y PEDIDOS
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Depósito Legal M-20122-2002Printed in Spain Diciembre 2009Más Slot no se hace solidaria de las opiniones vertidas por sus colaboradores en los artículos firmados, ni publicará las colaboraciones o fo-tografías no solicitadas. Prohibida la reproducción total o parcial por cualquier medio o soporte de los contenidos editoriales y gráficos de esta publicación sin autorización expresa del editor.
Resultados concurso Seat León
Los 20 ganadores del sorteo son:José Manuel Olmo, Badalona (Barcelona)Miguel A.García, Terrassa (Barcelona)Iago Loriano, Redondela (Pontevedra)Mª Candelaria Fernández, Güimar (S/C Tenerife)Óscar López, Béjar (Salamanca)Fernando Mulet, Villareal (Castellón)Carlos Oderiz, Pamplona (Navarra)Rafael Prats, Ibiza (Illes Balears)José López, AlmeríaJosep Martínez, Sta.Eulalia de Ronçana (Barcelona)
Francisco Javier Fornos, Oviedo (Asturias)Luis Ferreira Vega, MadridJosé Manuel Solveira, MadridJavier Vázquez, Sarria (Lugo)Israel Montes, Les Franqueses del Vallès (Barcelona)Jaume Tenas, Terrassa (Barcelona)Jordi Rivas, Banyoles (Girona)Florencio Lloret, Altea (Alicante)Juan Castellanos, MadridJordi Font, Castejón de Sos (Huesca)
Como pasa el tiempo, verdad; cuando eres niño parece que va despacio, solo quieres hacerte mayor, para poder hacer esto o aquello, y cuando ya lo eres, el tiempo pasa deprisa, cada vez más deprisa, como si cayeras por un tobogán y fueras acelerando. Bueno pues eso, que ya es Navidad otra vez, al final de este mes se acabará otro año.
Esperemos que para el slot sea un año mejor. Este año por la crisis que ha afectado a todos los bolsillos, ha habido menos ventas, por eso ha habido marcas que apenas han sacado novedades, y las que han salido han pasado un poco desapercibidas entre tantas ofertas, para tratar de quitar los excedentes de stock. Esto también ha perjudicado a las gamas de iniciación, o precio muy competitivo (a 1:32 me refiero) como las gama “Super Resistente” de Superslot, Alfa Series de FlySlot Cars o Ninco1. Estos tendrían que ser solo los coches que tendría que haber en las estanterías con un precio bajo, pero las circunstancias han obligado a que coches con precio de coste superior se estén “mal vendiendo”.
Esperemos que todo vuelva pronto a la normalidad, y todo se equilibre, porque si no los fabricantes no podrán sacar aquel modelo, que todos estamos esperando, porque a 14 Euros la unidad, por ejemplo, no se puede vender un coche, si incluimos su parte de amortización de diseño, moldes, costes de producción y fabricación, aunque sea en China.
Bueno que tengáis un buen slot y unas mejores felices fiestas.
Hasta el año que viene
NavidadNavidadFeliz
Más Slot 003
SUMARIO
Williams FW07 FlySlot Cars 20
32
44
Y además...
14Lamborghini Murciélago
2 Ninco 5 Scalextric 7 Mospmis 9 Spirit 13 Mitoos 23 U32 25 Lojume 27 Superslot 37 Avant Slot 43 Cartrix 43 Aloy 49 Model Hobby Red 59 Hobby + 63 Módulos 65 Ninco1 69 Colecciolandia 73 BYCMO 76 Scaleauto 93 DS 101 Scaleauto 103 NSR 107 Slot.it 111 Sideways 131 Flyslot Cars 132 ScalextricA
NU
NC
IAN
TES
3 Editorial
4 Sumario
6 Novedades
28 Porsche 959 Dakar
38 Hispano Suiza de Slot Classic
50 Restauraciones: Brabham BT46
60 EXIN pata negra
62 Concurso de Scalextric
64 Suplemento Digital Gratuito
66 La Pecera
74 Suscripción 2010
75 Campeonato de España
115 Más Slot COMPETICION
Ninco
Motos InteractivasBYCMO
Mercedes 300 SLRSuperslot
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Lamborghini Murciélago El reencuentro de la familia Ninco
Por Lluis Arias
El Lamborghini Murciélago es un automóvil deportivo producido por el fabrican-te italiano Lamborghini y
diseñado por Luc Donckerwolke. Fue introducido en 2002 como el sucesor del Diablo. El Mur-ciélago es un dos plazas dis-ponible con carrocerías cupe y descapotable de dos puertas; las puertas de este deportivo son del tipo tijera.
El nombre "Murciélago" procede del nombre de un toro indultado en 1879 de la ganadería Miura, por su bravura y entrega ante el torero Rafael Molina "Lagartijo". Lamborghini ha usado en otros de sus modelos nombres de toros míticos como Urraco o Islero, o relacionados con la actividad de la tauromaquia: Miura o Espada.
El motor del Murciélago es un 12 cilindros de 6.192 cc dis-
puesto en V a 60º, que alcanza los 580 CV a 7500 rpm, con un par de 66,3 kgm a 5400 rpm. Gracias a esto, este deportivo es capaz de llegar a los 333 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5”. Como lo viene haciendo la marca desde hace 30 años, el motor está situado en posi-ción central longitudinal con la transmisión ubicada al frente
del mismo. Esta disposición le otorga al vehículo una buena distribución de pesos, 58% atrás y 42% delante, confirién-dole mejor tracción, agarre y frenada.
La caja de cambios es au-tomática de seis marchas (por primera vez en un modelo de Lamborghini) y tracción total con un acoplador central vis-coso. Cuenta también con un
El reencuentro de la familia
Más Slot004
PRUEBAS
Lamborghini Murciélago sistema de control de tracción (TCS) que reduce la potencia del motor en situaciones extremas de conducción o de límite de adherencia, pudiendo llegar a cortar la inyección.
El Murciélago tiene un sistema de refrigeración del motor deno-minado VACS (Variable Air-flow Cooling System), que consiste en dos tomas de aire laterales con forma de aletas, situadas en
la parte posterior de las venta-nas. Estas son regulables manual o automáticamente, controladas por una unidad electrónica PMC (que controla además otras fun-ciones del vehículo). Las aletas pasan desapercibidas si no están desplegadas.
El alerón del Murciélago es variable, y puede cambiar de forma automática en tres dife-rentes posiciones:
f Cerrado: cuando el vehículo circula a menos de 130 km/h
f A 50º: cuando circula entre 130 y 220 km/h
f A 70º: cuando circula a más de 220 km/h
LAMBORGHINI MURCIELAGO DE NINCOUna nueva novedad nos es pre-sentada por Ninco. Después de la aparición hace un año aproximada-
mente del Lamborghini Gallardo, la marca catalana nos presenta a su hermano “mayor”, el Lamborghini Murciélago. Coche de gran tradi-ción tanto en la vida real, como en las réplicas de slot que se han realizado diferentes marcas.
Para la ocasión Ninco nos ha-ce entrega del modelo ganador en Zhunhai (China 2007) [...]Artículo completo en Más Slot 90 (Dic 09)
Más Slot 005
Williams FW 07 A
lgunos lo denominaron en su época FW08, por ser el año siguiente al del primer FW07 de Jo-
nes; otros sin embargo prefirie-ron denominarlos FW07/002 y FW07/003, es decir, chasis 02 y 03 como continuadores del 001 de Jones.
Pero antes de continuar, y sin querer entrar en la descripción del FW07 de Clay Regazzoni, he de hablar, como ya he hecho, de la financiación de estos Wi-lliams; del apoyo financiero tan necesario y que muchas veces diferencia un proyecto de unas máquinas ganadoras y con po-sibilidad, no sólo de acudir a todas las citas del mundial, de desarrollar sus monoplazas.
El príncipe Mohammed Bin-Fahd fue quien deseaba poner el nombre de sus “negocios fa-miliares” en la arena del circo de la F1; Frank Williams, como he dicho, siempre al quite, era avisado por uno de sus “contac-tos”. Tardó muy poco en ponerse en contacto con los saudíes pa-ra ofrecerles su coche como va-lla publicitaria. Así es como na-ce la Escudería Saudia-Williams (Nombre oficial Saudia-Williams Racing Team) dirigida por la Wi-lliams Grand Prix Engineering, la de la pequeña fábrica de Di-dcot. Ahora tal vez se entienda el por qué de esa introducción algo extensa, porque para saber algún por qué hay que remon-tarse algunos años atrás.
Con los últimos éxitos del año anterior, la temporada del ‘79 comienza con una escudería casi más saudí, por financiación, que británica, por ingeniería. Así, si el FW07/001 no fue del todo innovador, los patrocinadores querían ver el monoplaza en la pista a la mayor brevedad posi-ble, los 002 y 003 fueron los del cambio, el “coche” ala era una realidad en la casa Williams. Así los “slogan” se fueron sumando, a FLY SAUDIA único patrocina-dor saudí, se unió ALBILAD, el nombre comercial de la Royal Trading Company de la familia real saudí, así AVCO (Saudi Ara-bian Trading Company de Seikh Saleh Kamel), TAG (Techniques d’Avant Garde.- la firma propie-
dad de Akram y Mansour Ojjeh. Hoy Tag Heuer.), USI (United Saudi Industries.- Empresa de importación y exportación con sede en Estados Unidos), M&M (Mouaffak al Midani y Príncipe Mohammed), Encotrade (Em-presa de construcción), Baroom (Importadores de acero y mate-rial de construcción en Arabia), Bin Laden (Apellido famoso en otro tiempo por su empresa de construcción de carreteras y componentes eléctricos)..., y un largo suma y sigue de anun-ciantes saudíes; el Petro-dólar era, sin duda, el propietario de la Escudería.
Aunque bien es cierto que al-gún patrocinador no era saudí, como el proveedor de amorti-
Más Slot006
PRUEBAS
Williams FW 07 El nacimiento de una saga de números uno
Fly Slot Cars
guadores, Koni, el de neumá-ticos GoodYear, o Champion (bujías)..., aunque en parte sí Mobil, quien surtía de carbu-rante saudí.
Williams y Head parecían ha-ber encontrado el filón que da-ría rienda suelta a sus diseño A mayor número de patrocinado-res, y qué patrocinadores, más capacidad de desarrollo. Así, para 1979 S-W RT disponía de dos pilotos oficiales, Alan Jones y Gianclaudio “Clay” Regazzoni. Sus pequeñas instalaciones en Didcot se extendían, se comen-zaba el diseño de un pequeño túnel de viento, se compraba maquinaría con la que algunos sólo podían soñar, nuevos in-genieros, como Frank Dernie y
Nigel Oatley se unían al grupo. El equipo entraba, gracias a los éxitos de Jones y Clay en esta temporada, y a los diseños ba-sados en los Lotus de Chapman, entre los más grandes.
Dos de las partes más caracte-rísticas, más por ser un “coche” ala, del FW07 son sus alerones; tanto delantero como trasero. El Delantero era el más común de la época, es decir, integrado en el propio morro del monoplaza. Sus principales diferencias eran las placas verticales situadas a ambos lados del alerón; desde inexistentes en el FW07 has-ta las gigantes del Tyrrell. En teoría esas placas no aplicaban fuerza directa sobre las ruedas delanteras, pero sí servía para
una mayor estabilización de las máquinas. Ferrari sin embargo utilizaba un alerón por delante del morro del monoplaza; sus diferencias aerodinámicas no eran muchas, pero esto permi-tía un cambio y ajuste en boxes mucho más rápido. Otra co-rriente, que demostró no tener ningún éxito fue la de los que pretendieron la eliminación de los alerones delanteros (Lotus 80 y Brabham).
Si el alerón delantero obtiene gracias a la fuerza del viento un mayor peso en el tren delantero, para una conducción más guia-da, los alerones traseros cargan el eje trasero ejercitando la la-bor de pegar el monoplaza al suelo, el llamado efecto suelo.
Sin embargo, y pese a las mejo-ras en frenada, mantenimiento y salida en curva, el problema del calibrado de la carga (muy cargado hace que en recta no ande) y de la conducción del viento tenía sus dos escuelas.
Prohibido los absurdos alero-nes voladores sobre las zagas de los monoplazas la FIA se encar-gó de legislar al respecto de las cotas y medidas con respecto al monoplaza. Con esos “límites” se distinguen dos escuelas, los que sujetan el alerón sobre un pilar central y los que lo hacen en dos. Nuestra Williams FW07, como se puede ver en las foto-grafías, lo hace sobre [...]
Por Luis Demófilo
Artículo completo en Más Slot 90 (Dic 09)
Más Slot 007
El pasado jueves día 29 de octubre tuvo lugar en las instalaciones del Ge-né Dakart en Badalona la
presentación oficial de las mo-tos de Slot de Bycmo, por fin veríamos la versión definitiva de estas motos de tecnología revolucionaria en el sector del slot, el lugar no podía ser más adecuado el circuito de Karts apadrinado por Marc Gené era un marco perfecto para una presen-tación de estas características, el señor Joan Andrés Berenguer máximo responsable de Bycmo recibió a todos los medios de co-municación allí convocados para presentarnos el resultado final del proyecto de las ya afamadas motos de Bycmo.
Después de mostrarnos un vi-deo explicativo del nuevo pro-ducto, el señor Berenguer nos expuso con todo lujo de detalles las intenciones comerciales y los planes de futuro, para empezar la comercialización del producto se nos anunciaron dos modelos de moto, la Yamaha YZF-R1 y la
Ducatti Desmosedici GP8 ambas del mundial de moto GP, estos son los dos modelos que nos presenta Bycmo para iniciar la comercialización de sus motos, en el caso de las Yamaha con sus dos pilotos oficiales Rossi y Lorenzo, y en el caso de las Ducati los pilotos reproducidos son Stoner y Hayden, las dos motos iniciales disponen de una decoración perfectamente reproducida, pilotos y maquinas gozan de una decoración que complacerá a los más exigentes coleccionistas, el gran detalle con que se han realizado estas motos hace aún más atractiva su adquisición. La presentación del nuevo producto se hace en dos tipos de caja, en la primera encontraremos un equipo básico compuesto por una moto y un mando, recordemos que estas motos solo se pueden pilotar con su propio mando, esta caja pequeña tendrá un preció final estimado entre los 89 y los 95 euros de venta público, la se-gunda caja es más completa es
más bien un set de iniciación estará compuesta por dos mo-tos y dos mandos, además de un pequeño transformador y unos adaptadores para conectar los mando en todo tipo de pistas, el precio estará entre los 160 y los 180 euros, son precios a tener muy en cuenta pero dado el grado de tecnología de es-
te nuevo producto nos parecen suficientemente ajustados, está claro que el momento económi-co general no ayuda en absolu-to, y tengamos presente que es la primera vez que un produc-to de slot incorpora un motor servo para poder controlar el movimiento del vehículo, es un avance que sin duda marcara
Presentación oficial de las motos Bycmo
Por Josep Cardona
Más Slot008
REPORTAJE
un antes y un después, ya que hasta esta el día de hoy lo úni-co que podemos controlar en nuestros coches de slot es la velocidad y el freno, y con esta tecnología podemos empezar a pilotar con más variantes de conducción
La realidad es que las motos funcionan de manera muy co-
rrecta, pudimos probarlas y dis-frutarlas en un pequeño circuito montado para su presentación en sociedad, en la versión defi-nida la guía es móvil y se nota al trazar las curvas más cerra-das, los dos modelos iniciales reproducen [...]
Presentación oficial de las motos Bycmo
Artículo completo en Más Slot 90 (Dic 09)
Más Slot 009
EL PORQUE DEL MUSTANGIniciada la década de 1960, los automóviles deportivos euro-peos batían a sus rivales esta-dounidenses. Estos continuaban construyendo coches grandes y pesados con motores grandes y potentes, los europeos tenían modelos más pequeños, livianos y con mejor comportamiento en
carretera, quedando rezagados con respecto a las nuevas mar-cas de importación al mercado estadounidense (que tenían po-derosos motores) en vehículos más estilizados y económicos.
Pero, durante la Segunda Gue-rra Mundial, los soldados estado-unidenses conocieron de primera mano coches europeos como el
Giuletta de Alfa Romeo y el Aus-tin Healey 100. Así, en 1954 Ford presentó el Thunderbird, que era prácticamente un roadster euro-peo y que nació para competir directamente con el Chevrolet Corvette, el clásico superdepor-tivo estadounidense. El Thunder-bird caló hondo en los clientes de la época, pero a comienzos
de los años 60 comenzó a perder atractivo. Dado este motivo, Lee Lacocca, presidente de la Ford Motor Company comenzó, junto a su equipo de Ford, a diseñar al sustituto del Thunderbird, el cual debía superar los estándares de este vehículo.
Durante años estuvieron tra-bajando en un comité especial
Ford Mustang FR 500 GT3El gran sueño americanoFord Mustang FR 500 GT3El gran sueño americano
Más Slot010
PRUEBAS
para el diseño de ese nuevo modelo y lo que se sacó en cla-ro es que debía ser un coche relativamente pequeño, ligero y que, inspirado en los depor-tivos europeos, debería tener sillas individuales y palanca de cambios en el piso, el cual con el tiempo se ha convertido en el pony car preferido de América.
Así nació el Ford Mustang el cual incluía la posibilidad de es-coger entre dos tipos de carro-cería (coupe o descapotable), varios tipos de motores, dife-rentes tipos y colores de tapi-zado interior y transmisión ma-nual o automática entre otros. El Mustang a punto estuvo de ser llamado Cougar, nombre que
recibiría más tarde otro vehícu-lo de Ford. El automóvil fue di-señado sobre la base mecánica del Ford Falcon de forma que las piezas de transmisión y suspen-sión no tuvieron que crearse de cero sino que simplemente se adaptaron al nuevo chasis.
El deportivo Ford Mustang se presentó oficialmente en la Fe-
ria Mundial de Nueva York el 17 de abril de 1964 y se convirtió de inmediato en un éxito con más de veinte mil unidades ven-didas el primer día, casi medio millón de unidades vendidas en su primer año de existencia y más de un millón de modelos fabricados dos años después de su fecha de lanzamiento,
Ford Mustang FR 500 GT3Ninco1Por Lluis Arias
Ford Mustang FR 500 GT3
Más Slot 011
totalizándole a la empresa más de mil millones de dólares en utilidades en sus primeros vein-ticuatro meses de vida.
En 1974 el Ford Mustang cam-bió y se convirtió en el Mustang II, un modelo más pequeño y me-nos consumidor con motor de 4, 6 y 8 cilindros. El sacrificio hecho en la reducción en el tamaño del motor así como del automóvil en sí se compensó con interiores más lujosos. En 1976 aparece el Cobra II, con el propósito de recordar la fama de los Mustangs Shelby. Un año después, Ford, en un in-tento de atraer a los fanáticos del convertible, ofrece un nuevo paquete de coches deportivos de cuatro velocidades y transmisión manual. El nuevo modelo King Cobra es el primer Mustang en usar la insignia "5.0" en el año 1978.
A partir de este momento, se abre un periodo en el cual el Mustang recibió pocas noveda-des. En la versión de 1979 el Mustang fue uno de los prime-ros autos en eliminar las de-fensas externas e integrarlas a la carrocería tanto en la parte delantera como en la parte tra-
sera. Además obtuvo cambios importantes en la suspensión, con una suspensión más larga en la parte delantera del tipo MacPherson y sustituyendo los muelles por resortes en la parte trasera.
Ford utilizó la plataforma "Fox", tomada del Fairmont, un sedán equivalente al Falcon pero desarrollado hacia finales de los 70. En dimensiones era más lar-go que el Mustang II, pero aun así era más ligero. Sin embargo, todavía no era lo que había sido en términos de potencia ya que en la segunda versión el coche perdió potencia en detrimento de un consumo más aceptable. Ford lo ofrecía con motores de cuatro, seis y ocho cilindros. Los más potentes eran los de ocho cilindros y el cuatro turbo. Ambos generaban 140 caballos de potencia.
Los aficionados del Mustang y de los descapotables tuvieron que esperar hasta 1983 para volver a ver un modelo desca-potable. Estos Mustang habían desaparecido con la primera ver-sión, y les tomó diez años y dos generaciones volver a estar en
las salas de exhibición. Un año más tarde apareció uno de los Mustang más valorados de ésta generación, el SVO. Su frontal era diferente a los de cualquier otro Mustang y también lo era su tren motriz. Ford utilizó un motor de cuatro cilindros y 2.3 litros de desplazamiento tur-boalimentado. Generaba 175 caballos y 210 lb-pie de par.
En 1986 apareció el primer Mustang V8 con inyección elec-trónica. Ford decidió sustituir el carburador por un sistema de inyección más avanzado. El sistema de inyección permane-ció prácticamente sin cambios durante diez años. Los colec-cionistas de Mustang se mos-traron al principio contrarios a esta nueva tecnología, pero después de probar las mejoras de una inyección controlada y a los 225 caballos de potencia en los nuevos motores rápida-mente la aceptaron. Un año después, en 1987, el Mustang es profundamente rediseñado, con nueva carrocería más eté-rea. El V8 de 5.0 litros ahora produce 225 caballos de fuerza. Para lograr esto, incorpora cam-
bios sustanciales en el motor como el roller-cam y cabezas que permitían un mejor flujo de la admisión y el escape.
El 25º Aniversario del Mus-tang era una de las fechas marcadas en rojo por los afi-cionados al coche del caballo salvaje. Para el 25 Aniversario de Mustang todos los vehícu-los producidos entre el 17 de abril de 1989 y el 17 de abril de 1990 llevan inscripto el motivo "25 años".
PRUEBAS
Más Slot012
En 1993 fue el último año de esta versión y año del más rápi-do Mustang hasta el momento, el Mustang Cobra, desarrollado por el recién formado Equipo de Vehículos Especiales (SVT).
En 1999 Ford realiza una renovada imagen para el Mus-tang. Las tendencias de diseño de la compañía eran llamadas New Edge y las líneas curvas se transformaron en líneas angu-ladas. El Mustang se volvió más cargado en su diseño exterior. En el interior los cambios se limitaron a tonalidades y en ubicación de interruptores.
El Cobra de 1999 a parte de sus cambios en diseño exterior, se benefició de una notable me-joría en su suspensión. El Cobra de éste año fue el primero con suspensión independiente en las ruedas traseras, el primer Mustang sin el eje rígido atrás. El nuevo diseño viene con la insignia del 35 Aniversario.
El equipo SVT siguió su in-tervención en el Mustang, y para el modelo 2003 ya había desarrollado un motor turbo-po-tenciado por Eaton que lograba desarrollar 390 caballos del 4.6 litros. Además, logró deshacerse de uno de sus más encarneci-dos rivales, el Camaro, que fue abandonada su producción por Chevrolet en 2002.
El Mustang de 2004 será el último modelo de ésta versión. Con él acaba también una tra-dición importante. Hasta ésta fecha, todos los Mustang ven-
didos en Estados Unidos habían sido producidos en la planta de Dearborn, Míchigan y ésta es la última versión que se produce ahí. La quinta versión se produ-cirá en la planta AutoAlliance en Flat Rock, Míchigan.
En 2005 aparece la última y actual versión del Ford Mus-tang. A diferencia de las demás anteriores, Ford utiliza las for-talezas de la primera versión en su diseño y crea un auto autén-ticamente retro. No es el primer retro que Ford saca a produc-ción, ya que el Thunderbird y el Ford GT también estuvieron como modelos de producción y basados en modelos de los años 50 y 60.
Mecánicamente el Mustang se ofrece con un motor V6 de 4 litros de capacidad y 202 ca-ballos de potencia para la ver-sión básica y la versión V8 de 4.6 litros de capacidad con 300 caballos de potencia; con este motor el Mustang es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en alrededor de 5,2 segundos con transmisión manual. A media-dos de 2006 apareció la versión Shelby Cobra/SVT con un motor V8 súper-compresor y con 5,4 litros, 32 válvulas y una po-tencia de 500 CV acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades. Con este motor el Shelby GT500 es ahora capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada de 250 km/h (155 mph).
DETALLES
Más Slot 013
NINCO 1Un nuevo modelo de incorpora a la línea de productos Ninco 1. Después de la aparición de los Chrevrolet WTCC y Corvette, la marca catalana continua con co-ches americanos emblemáticos.
La última aparición es la del Ford Mustang FR 500 GT3, po-siblemente uno de los modelos con más tradición dentro del mercado Americano. No en va-no, en los años 60 y 70, era el coche del “sueño americano”, sin duda un gran acierto por parte de Ninco
CARROCERIAAun no siendo un reproducción fidedigna a un modelo origi-nal, si que podemos confirmar que la línea que nos presenta el Ford Mustang FR 500 GT-3 Long Beach, está inspirada en los modelos que compiten en la Mustang Challenger.
Que podemos decir del Ford Mustang que no se haya comen-tado ya, bello, divertido, alegre, con unas líneas deportivas muy marcadas y muy características del modelo.
En tonalidad blanca y con dos grandes franjas azules, (dise-
ño típico de Ford), que van de parte frontal a parte trasera en paralelo. Capo con rejillas de ventilación troqueladas.
Destacamos la parte frontal del modelo, la más caracterís-tica del Mustang y la que se ha mantenido más sus líneas con el paso de los años, y las evoluciones que ha sufrido el modelo.
Rejilla de ventilador con el característico caballo salvaje, dos ópticas laterales, spoiler, etc.
La parte trasera es donde la evolución se ha notado más. De las tres tulipas rectangulares in-dividuales, hemos pasado a una óptica con tres tulipas, pero en este caso todas solidarias. En-tre ellas el escudo deportivo del modelo, sobre el cual se alza un robusto alerón.
Para finalizar comentar que este modelo, al igual que todos los de la línea Ninco 1, viene con cristales oscuros y sin ban-deja de piloto.
Grandes líneas, grandes aca-bados, sin duda un modelo muy por encima de las prestaciones habituales en una línea econó-mica de productos.
CHASISSe mantiene la línea de chasis rígidos iniciados con el Cor-vette, en conceptos generales chasis estrecho con dos grandes nervios en paralelo. En la parte central del chasis, entre tetón delantero y motor, localizamos la posición preparada para el chip, en caso de desear con-vertir el Mustang en un modelo digital.
Dispone de tres tornillos, uno delantero por detrás del eje, (posiblemente algo retrasado), y dos en los laterales mas retra-sados del chasis. La guía es la conocida “proactive” con sus-pensión mediante un muelle, la cual monta por debajo del cha-
PRUEBAS
Más Slot014
sis, como sucede en la mayoría de los modelos de Ninco
Transmisión en línea. Coro-na de 27 dientes de plástico, así como piñón de 9 dientes también de plástico. Llantas de
plástico, de 18 mm, delanteras y traseras, con bellos tapacubos multiradios y replica de disco de freno, las cuales calzan un neumático de caucho negro, el cual inicialmente no presenta un exceso de grip.
Monitorización habitual en esta línea de la marca, motor abierto de caja pequeña NC-1, de 16.000 rpm a 14,8 v, Po-demos observar que el eje del motor es más largo de lo normal para poder realizar un ataque correcto a la corona.
La conexión de los cables del motor es mediante fastom, po-see antiparasitario y por ultimo imán rectangular, en la parte trasera del coche justo por de-bajo del eje motor.
PRUEBA EN PISTAAun teniendo en cuenta que esta línea no está pensada pa-ra la competición, nos vamos a desplazar a las instalaciones del nuevo circuito de El Sot, en Barcelona. Circuito Ninco de seis carriles con desniveles, y rápidos cambios de sentido, los cuales nos darán una buena va-loración del Ford Mustang.
Como ya hemos comentado en muchas ocasiones, la fina-lidad de la línea Ninco 1, es el uso doméstico. Pero aun así, entendemos que en una pista de competiciones, podemos va-lorar más profundamente el Ford Mustang.
Vamos a rodar por una de las pistas centrales del circuito, pa-ra poco a poco irnos haciendo con las características de es-te modelo. El rodar con imán, nos representa un cambio de concepto, a nuestra conducción habitual.
Como sucedió en los otros modelos de la serie Ninco 1, notamos una gran tracción en corona y piñón, a pesar de ser ambas de plástico.
El coche realmente es precio-so, verlo rodar por una pista es un lujo. El único problema que le encontramos son las me-didas del mismo. Es un mode-lo realmente estrecho, largo y con altura… estas lógicamente no son las características más aconsejables en un modelo de competición.
Pero tenemos que pensar que para un circuito “casero”, no tendremos tantos problemas de velocidad, inercias, etc. En nuestra pista con el imán y el motor original, es realmente conducible.
Podemos mejorar la estabili-dad del coche si aflojamos los tornillos y dejamos “bailar” la carrocería, además es conve-niente poner un perfil mas bajo en las llantas delanteras. De es-ta forma bajamos el “morro” del coche y le dotamos de un mejor paso por curva.
A pesar de ser un modelo real-mente interesante, no dejamos de encontrar un serio problema con este modelo, así como an-teriormente con el Chrevrolet Corvette.
Porque Ninco no comercializa una bandeja de piloto y un cha-sis de piloto para poder adaptar motores de caja larga. Lo que podríamos disfrutar de estos modelos.
Si el Corvette nos dejo perple-jos por su belleza, la sensación aun es inferior a la que tenemos al ver el Mustang. Qué boni-to seria poder rodar con estos modelos en una competición de coches americanos.
De nuevo felicitar a Ninco, por esta novedad, la cual no pasará desapercibida para los amantes del slot.
Ficha técnica
Ford Mustang FR 500 GT3GENERAL REFERENCIA "LoNG BEACh" 55006REFERENCIA "DAyToNA" 55007MoDELo FORD MUSTANG FR 500 GT3ESCALA 1/32PESo ToTAL 76,6
MEDIDAS LARGo 151,8ANCho 56,9ALTo 39,5BATALLA 85,4
CARROCERIA PARTES 1PESo 23,4MATERIAL PLASTICOLARGo 149,3ANCho 56,9ALTo 38,3RETRoVISoRES 2ANTENAS NOLUCES oPERATIVAS NO
CHASIS PESo (CoMPLETo) 53,2MATERIAL PLASTICOPoSICIoN MoToR LINEASoPoRTE MoToR FIJODISTANCIA EJE TRASERo-GUIA 100,6IMAN RECTANGULARGUIA MOVILTRENCILLAS COBREToRNILLoS 3
TRANSMISION CoRoNA Nº DIENTES 27MATERIAL PLASTICO
PIÑON Nº DIENTES 9MATERIAL PLASTICO
EJE DELANTERO
EJE MATERIAL HIERRODIAMETRo 2,48
LLANTA MATERIAL PLASTICOCoJINETES NO
NEUMATICoS MATERIAL CAUCHODIBUJo LISOS
EJE TRASERO
EJE MATERIAL HIERROANChURA CoN LLANTAS 57,8DIAMETRo 2,48CoJINETE PLASTICO
LLANTA MATERIAL PLASTICO
NEUMATICoS MATERIAL CAUCHODIBUJo LISOS
MOTOR MoDELo NC-1TIPo ABIERTOR.P.M 16.000 A 14,8 V
Más Slot 015
LIBROS
Mercedes SportLa historia detallada de Mercedes-Benz en el mundo de la competición y sus modelos deportivos de carretera.
f Edita: Tandem Verlagf Autor: Harmut Lehbrinkf Formato: 21,5 x 25 cmf Idioma: Español, inglés y portuguésf Páginas: 400f Encuadernación: Rústica, tapa semi duraf Precio: 20 t
Coches ClásicosEste libro es un homenaje a los automóviles más fascinantes de todos los tiempos. La historia y datos técnicos de más de 150 coches con fotografías a color.
f Edita: Parragonf Autor: Andrew Noakesf Formato: 21,5 x 27 cmf Idioma: Españolf Páginas: 192f Encuadernación: Tapa duraf Precio: 13 t
Motocicletas ClásicasUn viaje por las mejores motos de la historia. En sus páginas se describen más de 150 modelos, con análisis pormenorizados, especificaciones técnicas y espectaculares foto a todo color.
f Edita: Parragonf Autor: Roland Brownf Formato: 21,5 x 27 cmf Idioma: Españolf Páginas: 192f Encuadernación: Tapa duraf Precio: 13 t
General Moscardó, 8 - 28020 MADRIDTeléf.: 91 554 81 95 - Fax: 91 554 83 90
Muntaner, 400 - 08006 BARCELONATeléf.: 93 417 52 20 - Fax: 93 200 82 19
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INDICE DE CONTENIDOS
25t
“Piérdele el miedo a preparar los coches de rallyslot”
Presentación
PRIMER BLOQUE: Introducción al Rally-Slot 1.1 Cómo es el mundo del rally-Slot 1.2 La evolución del rally-Slot 1993-2005 1.3 Cómo es el mundo de las preparaciones 1.4 Metodología de trabajo 1.5 Herramientas y materiales
SEGUNDO BLOQUE: Preparaciones específicas 2.1 Grupo N 2.2 Grupo K o Super K básico 2.3 Super K basculante 2.4 Grupo A por doble piñon 2.5 Grupo A por correa 2.6 La técnica del corte en chasis 2.7 WRC 2.8 Basculación delantera del WRC 2.9 Las carrocerías 2.10 Anclaje al chasis
TERCER BLOQUE: Técnicas particulares 3.1 Rodaje del motor y sistema de transmisión 3.2 Los trenes de ruedas. ¿Qué aportan al coche? 3.3 Cómo comprobar si un tren de ruedas está centrado 3.4 Hinchado y recuperación de neumáticos 3.5 Neumáticos de tacos para nieve o tierra 3.6 Una máquina de tallar neumáticos particular 3.7 Poleas para un WRC o un Grupo A 3.8 Fabricar un muelle a nuestro gusto 3.9 La inseparable caja de reglaje 3.10 Cómo planificar una competición. Táctica y técnica
ScalextricMasSlot.fh10 17/9/09 10:26 Pagina 1
Compuesta
C M Y CM MY CY CMY K
SERIE LIMITADA GARANTIZADALa garantía del número de uni-dades fabricadas es siempre la duda de quien compra un mo-delo de serie limitada y más si se utiliza una base comercial a la que se ha tampografiado el anagrama recordatorio del evento. Hoy en día las moder-nas tecnologías hacen que casi todo sea posible y que por ello aún desconfiemos más.
Por ello ahora que hemos lle-gado a la decena de modelos comercializados voy a contaros el secreto para comprobar la au-tenticidad del producto.
Soy, mejor era porque aho-ra hay demasiada oferta para
poderla comprar, un pequeño coleccionista de coches de Slot que tiene el privilegio de tener un sótano dedicado enteramen-te a nuestra pasión. Un recinto en el que tengo un circuito de velocidad de 4 carriles de unos 40 metros de recorrido, tres tra-mos de rallye y unas vitrinas con más de 600 coches diferen-tes. Por ello cuando organicé el primer evento relacionado con el mundo del motor a escala 1/1, tenía claro que relaciona-ría ambas escalas la real y la 1/32.
Corría el año 2000 cuando decidimos organizar la Racing Fira en Cornellà de Llobregat, era un salón dedicado al mundo
del motor pero tanto a la escala real como a la escala 1/32. Cu-riosidades de la vida provocaron que a pocos metros del recinto ferial se encontraba la nueva fábrica Ninco que acaba de tras-ladarse al municipio.
Gracias a ello los directivos de Ninco nos ayudaron en el evento montándonos un circui-to de velocidad donde organi-zamos un pequeño campeonato con “gatillos” de primer nivel. Pero su ayuda fue más allá fa-bricándonos la serie limitada de un coche que se ha converti-do en toda una referencia para coleccionistas de la marca: el Cobra negro Fira de Cornellá (SPR-1).
MÁS MODELOSPasaron algunos años y en el 2005 nos implicamos en la or-ganización de una prueba que
ha ido consolidándose a nivel internacional y ya es toda una referencia europea, el Rally Cos-ta Brava Histórico. A Ninco vol-vió a hacerles gracia implicarse en el evento fabricándonos otra serie limitada (600 unidades) del Porsche 911 Lloret de Mar (SPR-2) que nos repartimos a partes iguales con los socios del Club Ninco
Pero a partir de éste mo-mento la marca de Cornellà no quiso saber nada más de noso-tros, ni del Rally Costa Brava, por lo que debimos cambiar de proveedor. Hicimos una prueba comprando modelos de TecniToys para tampografiar-los con la placa del rally que organizábamos: Costa Brava o Hivern. De esta época nacieron el Fiat 600 Abarth Texaco-Rally d’Hivern y el Fiat 124 Spider Rally Costa Brava Históric 2006
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PRUEBASREPORTAJE
El mes de mayo del año 2000 arrancaba una colección que hoy ha llegado a la decena de modelos diferentes y que guarda un pequeño secreto para garantizar su autenticidad. Un secreto que en algunas ocasiones ni el mismo fabricante conoce.
El secreto de una colecciónEl secreto de una colecciónEl sótano con los tramos de rally y el ordenador de control al fondo
SPR-1 AC Cobra de Ninco (sin referencia)
SPR-2-Porsche 911 lloret de Mar Ninco Ref 50365 SPR-3 Fiat Abarth IV Rally d'Hivern Ref Scalextric 6177 tampografiado
a los que nosotros los denomi-namos SPR-3 y SPR-4.
LLEGA FLYQueríamos aportar algo más al coleccionismo por lo que entra-mos en contacto con la única marca que nos quiso escuchar, FLY (gracias Rafa). Con ellos he-mos elaborado cuatro modelos diferentes que han tenido un gran éxito de ventas por lo que ahora sólo disponemos de al-gunas unidades del segundo de la saga FLY, estando los demás agotados. Siempre se han fabri-cado 500 unidades que en los últimos modelos van numeradas correlativamente.
El primero fue un Porsche 911 Rojo conmemorativo del Rally
Costa Brava “moderno” del 2006 (SPR-5) con la decoración de Lloret de mar en el capó, le siguió otro coche casi igual pero que era conmemorativo del Rally d’Hivern 2006 (SPR-6)
por lo que lleva la publicidad de Salt y la placa del Rally corres-pondiente.
Seguimos evolucionando para la nueva edición del Rally Cos-ta Brava Històric sacando una
réplica del vehículo que ejercía de coche “0”, un impresionan-te Lancia 037 Martini Racing (SPR-7) auténtico que es pro-piedad de la familia Piña que se diferencia del auténticamente oficial por algunos adhesivos exclusivos de la carrera.
Pero los coleccionistas pedían algo más original, diferente a lo que estaba en el mercado por lo que para el Costa Brava “moder-no” de 2007 decidimos, junto a J. A. Laros el genial diseñador de FLY, preparar un coche muy querido por los “cuneteros” ca-talanes y con un colorido real-mente precioso, el R-5 Turbo (SPR-8) que habían pilotado J. Frigola-C.Bou en el Costa Brava del año 1984.
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SPR-4 Fiat 124 Spider III Rally Costa Brava Histïric Ref Scalextric 6189 Tampografiado
SPR-5 Porsche 911 54 Rally Costa Brava Ref FLY 96099
La parrilla por orden de aparición
La serie limitada lleva la firma del piloto en el panel posterior
CAMBIO MOMENTÁNEO DE MARCAAdemás de editar una pequeña revista, tenemos un equipo de rallyes que gracias a haber rea-lizado una buena temporada en Catalunya recibió el apoyo del RACC para disputar el Desafío Peugeot en el Campeonato de España de rallyes. Pero al ser un piloto muy joven con nece-sidad de formación, se intentó también que disputara la tierra para lo que necesitábamos un patrocinio suplementario.
Aquí es cuando Scalextric Tec-niToys nos dio su apoyo a cambio de editar una serie limitada de 3.000 unidades de la réplica de nuestro coche de carreras. Por
desgracia el elevado coste de modificar el molde hizo que uti-lizáramos el del Peugeot 206 WRC y no el del Peugeot 206 RC que utilizábamos en la tierra, pero
con toda nuestra decoración con lo que quedaba más que bonito.
Del grueso de unidades hemos hecho una serie limitada de 200 (SPR-9) en el que celebramos el
título de Campeones de España que conseguimos con nuestro equipo y un piloto de sólo 22 años en su primera temporada en los campeonatos de España. Para diferenciarlo tienen un car-tón impreso con los nombres y logos de los patrocinadores que han hecho posible el proyecto en el que el joven piloto ha es-tampado su firma.
Llegamos al final de la his-toria con el último modelo, el Alpine A110 de TecniToys (SPR-10) que hemos sacado hace muy pocas semanas para conmemo-rar el Rally Costa Brava Històric del 2008 por lo que lleva tam-pografiada la placa del rally en su dorso.
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REPORTAJE
SPR-6 Porsche 911 V Rally d'Hivern Ref FLY 96100 SPR-7 Lancia 037 IV Rally Costa Brava Historic Ref FLY 99040
Dos son de la marca Ninco y tres de Tecnitoys
El primero de la serie y el más personal de todos
RETORNO A LA EXCLUSIVADe todas maneras este último coche es un poco un apaño por no haber llegado a tiempo a proponer a FLY el modelo concreto que queríamos sacar, por lo que en el futuro volve-remos a sacar modelos exclu-sivos con la marca madrileña-alicantina
Tanto rollo y casi nos olvi-damos del secreto que llevan los coches para considerarlos una colección. Pues bien, en todos y cada uno de los mo-delos tenemos impreso nuestro logotipo (Pista i Rally) en algún lugar del coche, realizando dos excepciones. La primera en el Cobra negro en el que Ninco no
quiso ponerlo pese a que todo el riesgo económico era nuestro y no de la Fira de Cornellà, y en el último hemos vuelto a dejar-lo huérfano de nuestra marca para celebrar que cerramos la decena.
Buscad y mirad, veremos si sois capaces de encontrar el lo-gotipo de Pista i rally en todos los modelos, os aseguro que hay uno que ni Ninco supo que lo tampografiaban. Ah! y la re-ferencia SPR quiere decir Slot Pista Rally.
Podéis verlos y comprarlos en la web: www.pista-i-rallye.com en la que también encontra-reis un programa para controlar las carreras que organicéis en
vuestro circuito doméstico. Un programa que os permite con-trolar con vuestro ordenador una carrera de hasta 4 carriles. Probadlo que seguro que os en-cantará su calidad.
También colgamos en ella las novedades de las que nos infor-man los fabricantes y resúmenes de las carreras que organizamos en nuestro pequeño club de Slot (Slot Pista i Rally)
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SPR-10 Alpine A110 V Rally Costa Brava Historic Ref Scalextric 6259 Tampografiado
SPR-8 Renault 5 Turbo 55 Rally Costa Brava Ref FLY 99090 SPR-9 Peugeot 206 PYR Campe¢n de Espa§a 2007 Ref Scalextric 6278
Los cuatro fabricados por Fly y el último de la colección de Tecnitoys
Resisteam (Castilla Y León)Pues otro madrugón, 07:00 AM, pa-
ra disputar la 2ª prueba puntuable para el campeonato ResisTEAM,
de Castilla Y León. 300 Km por delante. Queda lejos esta prueba, pero el estre-no de una nueva pista para nosotros, y nuevos aficionados por conocer, me-rece la pena el esfuerzo. Llegamos sin problemas a Aranda de Duero, incluso damos a la primera, con la Calle San Francisco nº 41.
Ansiosos por pisar "pista" buscamos aparcamiento de manera infructuosa, pero, mmmmm, ¿para qué están los de casa?, para que nos lo solucionen, así que los llamamos por teléfono. Ni más cerca podíamos estar del local. Rápida-mente, empezamos a sacar las maletas, nos acercamos al club y ya nos asaltan los primeros fans¡¡ a no¡¡¡ calla, es Ra-pete!!! Apretón de manos y a dejar las cosas. Primer vistazo al club, pero pare-ce que lo del "cafelito" es una constante que no se puede dejar para más tarde.
De vuelta en el local, nos empiezan a presentar a los miembros del resto de equipos y a los integrantes del club de Aranda, Iñaki, Paco (muchas gracias por el cable, nunca mejor dicho), Ma-nuel, Erika, etc..... (Perdonad pero no me acuerdo de mas nombres aunque sí que nos hemos saludado) Ya en boxes, em-pezamos con los retoques a los coches, algunos ajustes y de nuevo a la pista. Las pruebas parecen dar resultados y además, no somos el único Dallara en pista, lo que también nos tranquilizaba.
El circuito, muy rápido en varias zonas y muy técnico en bastantes, sin puntos ciegos y muy entretenido. Comienza la tanda de Superpole y el carril elegido es el 2. En esta competición se corre a 1 mi-nuto y en orden inverso a la clasificación del anterior ResisTEAM. Kalandrakas y APS, marcan los mejores cronos, eligien-do descansar y esperar que, el resto de equipos, les llene la pista de goma.
Se configura la manga inicial y los coches están en la salida, listos para dar comienzo a la 2ª carrera puntuable del ResisTEAM 2009. Muy pronto ZaSlot A se despunta del resto de equipos e imprimen un ritmo alto. Les siguen de cerca el resto de los equipos en un nu-trido grupo, donde las posiciones se van alternando en los primeros compases iniciales. Como fuimos 6 equipos para una pista de 4 carriles, optamos por dos carriles muertos y los equipos se fueron alternando para completar estas 3h de resistencia. Rodando 45min por cada carril.
Entra APS, con Jesús y Alex, impri-miendo un ritmo muy alto pero poco constante. La primera prueba de este calado para este joven equipo se paga, y esta deuda se saldo con una rotura de corona. Perdiendo cerca de 40 vueltas en hacer la reparación. Una vez sustituido el elemento y con la moral algo tocada, empezaron una infructuosa remontada. Mientras ZaSlot A se despuntaba mas de sus seguidos y Kalandrakas a tope aun descansaban, pero observaban a
sus adversarios en pista, calculadora en mano.
Con el tercer carril, entraron Kalan-drakas a tope. Marcando unos buenos registros, ayudados por el local Iñaki Arranz. AAS empezaba su descanso, y Ramon y Josemi de ZaSlot B estaban rodando su último carril, antes de des-cansar. El sistema de carriles muertos, no da una visión global del estado de la carrera, pero en este punto, ZaSlot A, ZaSlot B y la Asociación Arandina de Slot (AAS) encabezaban la prueba.
A media jornada, teníamos opciones de pódium. Estábamos controlando a los componentes de APS, pero nuestra pie-dra angular, iban a ser los integrantes del equipo de Aranda, muy sólidos en carrera, sacándonos al final algo más de 10 vueltas, que nos impedían saborear la gloria, la que saborea el tercer clasi-ficado, pero que para nosotros hubiese significado mucho.
En la penúltima manga, Kalandrakas había conseguido su objetivo, eran segundos detrás de un ZaSlot A (líder actual del campeonato), pero unos pro-blemas con el tornillo de basculación del Peugeot 908 les había impedido superar-los en esta manga. Hubo que esperar a la última y definitiva.
Nosotros, TobejaSlot, comenzamos por el carril nº 4, una toma de contacto de la pista en estos carriles "malos" pero donde ya sabemos que se marcan las diferencias. Y de hecho, estas, existen,
ya que los números estaban en marcar aproximadamente entre 95 y 100 vueltas para poder estar en podio y es en estos carriles, donde hemos perdido esas 16 vueltas que nos hubiesen dado el acceso al tercer cajón. Muy buenas las rondas para Aranda en el carril 1, marcando 108 vueltas que para ser la pista "menos rápida" no está nada mal. El equipo Ka-landrakas superó a ZaSlot A y los relegó a la segunda posición. Terminando de configurar así esta segunda prueba.
Antes de nuestra última incursión a la pista, hacemos unas cuentas rápi-das y llegamos a la conclusión de que con unas 200 vueltas, estaríamos en el podium. Nos marcamos 97 Rufus por la pista 1 y 104, Amguijo por la pista 3. ¡¡¡ Objetivo cumplido!!!! nos miramos con cara de satisfacción y enseguida vamos a ver el ordenador, para ver el total. 5º, QUINTOSSSSSSS¿?¿?¿?. Teníais que ver la cara de pingüinos que se nos quedó. ¿pero cómo puede ser?, si habíamos cal-culado correctamente¡¡. Bueno solo os digo, que el "telemetrísta" del equipo, esta de patitas en la calle,y nos da igual que haya crisis o no. Con todo, la jornada que hemos pasado en Aranda, ha sido espectacular, muy disputada y como veis en la clasificación general, con pocas vueltas de diferencia para entrar en el tercer cajón, el asequible de momento para nosotros.
Amguijo.
Más Slot Competición 024
51004 - Ojeda - Santander’09
50803 - Pons - Santander’09
Mercedes 300 SLRC
uando hace ya dos años salían al mercado las Mercedes 300 SLR de las Mille Miglia del '55
muchos dudábamos de que Su-perslot (Hornby) fuese a realizar alguna de las que tomaron parte en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año; la más trágica edición de todas cuantas se han disputado.
No sólo por la carrera en sí, algo en lo que entraré más adelante; si no también porque algunos elementos deberían eli-minarse y ser sustituidos por otros, modificando, para ser fidedignos, algunos elementos de la carrocería. Supongo que desde el primer momento Hor-
nby barajó la idea de terminar lo comenzado con las 300SLR, pues en las unidades que inicia-ron esta "mini colección" ahora comprendemos en por qué de la "movilidad" de algunas pie-zas. No ha sido tan fácil, y han sido necesarias algunas modifi-caciones de molde; sobre todo para la inclusión del Aero-freno; elemento que no es practicable pero que con cierto tacto po-dremos elevar; para las fotos o bien para nuestras vitrinas.
Merecido homenaje de Hor-nby (Superslot) a una máquina condenada a ser recordada por esta carrera, merecido homena-je a la Mercedes 300SLR con la que Fangio y Moss emprendie-
ron las 24 horas de Le Mans del '55..., espero poder disfrutar de la vencedora de la Targa Florio de ese mismo año.
Tras los fantásticos artícu-los que la Mercedes 300 SLR ha recibido en esta revista no me extenderé, por no repetir, en cuanto a las características técnicas, tan similares a aqué-llas que conquistaron las Mille Miglia, y parecidas a la del Mer-cedes 300 SLR Coupé de Rudolf Uhlenhaut -fantástico artículo de Overvalley en esta revista-.
Como he dicho, entiendo que esta Mercedes podría haber si-do, sin duda, la vencedora de la vigésimo tercera edición de las 24 Horas de Le Mans, y en-
tiendo que merece ser recordada como lo que es, algo más que un cochecito de plástico de en-tre 35 y 40 Euros, historia del automovilismo.
LE MANS 1955…Consternados por las recientes pérdidas de Alberto Ascari y Will Vucowick, La Sarthe comenzaba a recibir los primeros coches y aficionados. El éxito estaba asegurado, y lo único que se preveía podía empañar la fiesta era la previsión de lluvia. Nada podría hacer presagiar un des-enlace tan sumamente dramáti-co como el triste e involuntario accidente protagonizado por el francés Pierre Bouillin (apellido
Mercedes 300 SLR
Más Slot028
PRESENTACIÓN
Mercedes 300 SLR SuperslotPor Luis Demófilo
que había cambiado por el de Levegh) al volante de su Merce-des 300 SLR, la máquina que lo mataría junto a más de ochen-ta personas, un fatal accidente que cambiaría para siempre la concepción de las carreras de resistencia, de Grandes Premios y de casi cualquier prueba auto-movilística.
La carrera prometía ser emo-cionante, máxime atendiendo a la lista de clasificados, tres Mercedes 300 SLR de inyec-ción con un novedoso sistema de aero-freno que consistía en un panel que se elevaba tras el piloto siguiendo órdenes de este. He dicho novedoso, pero en España, nuestros Pegasines
ya lo habían experimentado tiempo atrás. Los Jaguar, me-nos ingeniosos optaron por los que seguían considerándose no-vedosos y muy eficaces frenos de disco.
Las parejas de Mercedes eran sin duda favoritas para la victo-ria, Levegh/Fitch, Simon/Kling y la gran favorita, Moss/Fangio, los dos grandes rivales unidos en la categoría en la que el británi-co dominaba al rey del monopla-za. Enfrente teníamos las Jaguar D-Type de Rolt/Hamilton y su número uno, Hawthorn/Bueb. El resto de equipos oficiales se re-sistían a jugar el papel de meros convidados de piedra, pero pese a presentar sus mejores galas,
desde el mismo comienzo de la carrera fueron cayendo en manos de la Fortuna y de las respecti-vas “D” y “300”.
A muchos sorprendió ver a Le-vegh en el equipo Mercedes. La razón la encontramos en la es-pectacular carrera que el francés protagonizó en 1952, cuando pilotando en solitario casi la to-talidad de la carrera su “curioso” Talbot Lago #8 (co-participado por Marchand), estuvo a punto de ganar la carrera.
Phil Hill se estrenaba en Le Mans al volante de una Ferra-ri 121LM; Aston Martin pre-sentaba tres DB3 Ss; Lagonda presentaba su V12; Maserati se clasificaba con dos tres li-
tros; una Cunnigham; Gordini; MG; Cooper; una Austin Healy; Triumph TR2s, las duras Pors-che…, prácticamente todas.
La carrera está a punto de comenzar, la muchedumbre aguarda, la gran parte han he-cho noche en el circuito a la espera de ver a sus ídolo atra-vesar la estrecha recta de meta hasta sus máquinas, las espo-sas de los pilotos cronómetro en mano en el muro pegado a la pista, las secretarias de los corresponsales aguardando una señal mientras los locutores ra-diofónicos retransmiten a medio mundo la antesala [...]
Mercedes 300 SLR
Artículo completo en Más Slot 90 (Dic 09)
Más Slot 029
Señores, se nos terminó el mundial de Fórmula 1 de este año. Ya no te-nemos esa excusa per-
fecta para pasar las mañanas de sábado y domingo tranquilitos en casa. Algo hay que buscar antes de que nos cambien las cuatro ruedas de los monopla-zas por las del carrito del su-permercado.
Este año he disfrutado del mundial mucho más que las dos o tres últimas temporadas jun-tas. Desde el arranque de mo-tores allá por marzo en el Gran Premio de Australia, la escu-dería Brawn GP nos sorprendió con un aplastante doblete y co-menzamos a familiarizarnos con el sistema de recuperación de
energía (kers) y el difusor trase-ro que parecía “darle alas” a los monoplazas de Ross Brawn.
Este difusor trasero le dio la vuelta a la parrilla y vimos con asombro cómo los Ferrari y McLaren ocupaban puestos muy retrasados en las parrillas, mientras que equipos como Brawn o Red Bull se disputaban las primeras posiciones.
Pasaban los grandes premios mientras esperábamos que los equipos poderosos destaparan su tarro de las esencias y recupera-ran su histórica supremacía, pero Jason Button seguía enseñándo-nos la trasera de su monoplaza y allí que nos fuimos a mirar.
El equipo Brawn desarrolló el coche durante toda la tempora-
da anterior e hizo una interpre-tación al límite de la legalidad del reglamento sobre el difusor trasero. Así desarrolló un inte-resante difusor doble en el que no solo se canalizaba el flujo bajo el coche sino también el flujo de aire sobre el coche y el lateral, que es canalizado hacia el difusor, evitando que choque con las ruedas traseras, consi-guiendo un coche muy estable y eficiente a nivel aerodinámico.
En esencia, el trabajo de es-te difusor trasero es acelerar el flujo de aire a su paso, por lo que crea una zona de bajas pre-siones en la trasera del coche succionando el aire. Si canali-zamos el aire bajo el coche ha-cia este difusor conseguiremos
un efecto suelo que nos da un mayor paso por curva, pero si canalizamos el aire sobre el co-che y el de los laterales hasta este difusor además ganaremos en estabilidad y eliminaremos resistencia al avance del mono-plaza y aquí es donde radica el éxito de la escudería Brawn y su doble difusor.
Luego tenemos el kers y mientras nos lo van explicando surgen las polémicas sobre la legalidad del difusor, las luchas de poder dentro de la FIA, que si nos quedamos sin F1, que si tres coches por equipo con pre-supuesto limitado, o no, que si Alonso a Ferrari y el fragor [...]
Por Vicente [email protected]
Brabham BT46 de ExinBrabham BT46 de Exin
Artículo completo en Más Slot 90 (Dic 09)
RESTAURACIÓN
Más Slot032
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El modelos elegido es un nuevo modelo que van a sacar: el Alfa Romeo TZ2.
En la decoración estamos diseñando una sencilla, como eran los coches de los ‘60.
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Forma de pago: Tarjeta VISA, MASTERCARd. Número de tarjeta Fecha caducidad __/__
opción 1: p 54t. 12 números (un año) con el 25% de descuento.opción 2: p 99t. 12 números (un año) + Alfa Romeo TZ2 “Más Slot” de FlySlot Cars (Ed. Limitada).
Sí, deseo suscribirme a la revista Más Slot por un año (12 números) en una de las siguientes opciones:
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Y consigue un nuevo modelo que va a saca FlySlot Cars: el Alfa Romeo TZ2
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