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DEL SOPORTE URBANO.
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DEL
SOPO
RTE
URBA
NO
DANIEL MÒDOL DELTELL
DEL SOPORTE URBANODANIEL MÒDOL DELTELL
© 2010 Fundación ESTEYCO© 2010 Daniel MÒDOL DELTELL
Diseño Gráfico: Maria Francesca Fernàndez Mallart i Agnès Thöni HortalColaboradores: DMDEAU (Daniel Mòdol Deltell Estudi d’Arquitectura i Urbanisme)Fotocomposición, Fotomecánica e Impresión: ARTES GRÁFICAS PALERMO
Editado por Fundación ESTEYCO. Menéndez Pidal, 17. 28036 MadridImpreso en EspañaISBN: 84-XXX-YYYY-Z D. L.: M-XXXXX-2007 1ª Edición: diciembre 2010 A Cal Garra de Montoliu de Lleida
5
ÍNDICE_PRÓLOGO...................................................................................................................................................................................... p.08
_NOTA INTRODUCTORIA................................................................ ............................................................................................. p.10
_REVISITAS Y REDEFINICIONES............................................................................................................................................. p.12
_REFLEXIONES GRÁFICAS........................................................................................................................................................ p.20
_EPÍLOGO........................................................................................... ............................................................................................. p.178
_CRÉDITOS......................................................................................... ............................................................................................. p.180
_1. ESCENOGRAFÍAS...................................................................... p.24 _1.1. Blow up y “The Economist” de A+P Smithson p.26 _1.2. Smoke y Paul Auster “Trilogia de Nueva York” p.28 _1.3. In Vespa, Caro Diario y la Roma de los años 20’, 40’ y 60’
_2. GEOMETRÍAS URBANAS....................................................... p.46 _2.1. Rastros p.50 _2.2. Ensanches p.64 _2.3. Topografía urbana p.78 _2.4. Arañas p.92 _2.5. Variaciones _3. SOPORTES, IMAGEN Y CIUDAD.......................................... p.115 _3.1. Ciudades utópicas p.122 _3.2. Génesis infraestructural: el caso Bijlmermeer p.132 _3.3. Infraestructuras urbanas: superposición e inserción
_4. ARQUITECTURA INFRAESTRUCTURAL............................. p.145 _4.1. - 4.8. Algunos fragmentos de proyectos
2322
4.5. PLAZA PERE TORRENT Barcelona 2010
4.4. PLAZA DE LES GLÒRIESBarcelona 2007
21201918
4.3. MERIDIANA SURBarcelona 2009
ESTUDI D’ALTERNATIVES
1514
4.2. MERCADO DE LA GUINEUETABarcelona 2010
PÉRGOLA DE ENTRADA
54
cota 0
cota 0
COMPARACIÓNEstación de Metro L9 Barcelona
Sección transversal del proyecto
e 1/400
4.1. CASA DE LA CULTURA
145144
4.2. NUEVO EDIFICIO DE CONTROL RETEVISIÓN Madrid /2003
2120
EL SEGUNDO PISOEn el Hoyo
de Juan Carlos Rulfo /2006
1918
ROBERT MOSES, NEW YORK[pg 1]
Mid Manhattan expressway
Astoria pool 1936
Collage de New york harbar 1939
[pg 2]
Riverside park 1937
The Cross Wronx Expressway
Robert F. Kennedy Bridge
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LAS RONDAS DE BARCELONA
3.3. INFRAESTRUCTURAS URBANAS
Ronda de Dalt
1110
PUBLICIDAD DE BIJLMERMEER 2010
76
EVOLUCIÓN
1926/ ‘Plan-Boj’ Comissie Groot Amsterdam
1929/ Kart Uit Tuinstadrapport
1935/ Algemeen Uitbreidingsplan
Amsterdam
1965/ Projecte de Bijlmermeer
INFRAESTRUCTURAS, EVOLUCIÓN
32
CONSTRUCCIÓN
3.2. GÉNESIS INFRAESTRUCTURAL: CASO BIJLMERMEER
19601968
1981
1961
197519601958
1716
IN PROGRESS
76
70 SOLUCIONES PARA LA PLAZA DE LES GLÒRIES
2.2.4. VARIACIONES
32
RASTROS DE PLANEAMIENTO1859-63/ Plano de Reforma y Ensanche,
Ildefons Cerdà
1905/ Plan Leon Jaussely
1932/ Plan Maciá, GATPAC y Le Corbusier
2.2.3. RASTROS
1918
19701962
DIAGRAMAS IMD
15
15
15
10
10
5
5
5
5
5
5
10
10
10
15
15
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TERRAPLENADOdel topográfico original al
Ensanche consolidado en la
actualidad.
cota 5 /estado actual
SUPERPOSICIÓN Topográfico 1856
Geometría del Ensanche Cerdà
32
PLANO DE LOS ALREDEORES DE LA CIUDAD DE BARCELONA Ildefons Cerdà /1856
PROYECTO DE SU REFORMA Y ENSANCHEIldefons Cerda /1858
2.2.1. TOPOGRAFIA URBANA
2.2. EL ÁMBITO DE LA PLAZA DE LES GLÒRIES
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2.1. ENSANCHES
BARCELONAEixample de Cerdà
NEW YORK1
Manhattan
leer desde aquí
DIAGONAL DE BARCELONAFòrum >> Zona Universitària
SECUENCIA DE CRUCES
leleerer d desesdede a aququííleer desde aquí
52 55 58 49 46
34 31
28 25 22 19
71 4 10 13
16
43 40 37
67 70 73 64 61
82 85 88 79 76
Egocentric spirals of exclusion
Ten grid points Ten ladder points
The superurban stageRemapping the urban core:inserting the freewayThe centripetal grid
The centrifugal grid
Remapping the urban core:after the freeway The atrium node The superblock
Centripetal figure: subdivision Centripetal figure: commercial mall
ALBERT POPE, LADDERSIn progress
www.rice.edu/~lda/Staging/Ladders
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IN VESPAFotogramas de Caro
Diario, Nani Moretti
Roma /1994
Garbatella
Gustavo Giovanonni y
Innocenzo Sabattini /1927
Garbatella
Casalpalocco
Spinaceto
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SMOKEFotogramas de la películade Wayne Wang Brooklyn, Nova York /1995
LA CIUDAD DE CRISTALPaul Auster, diagramas de los recorridos de Stillman
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THE ECONOMISTA+P Smithson
BLOW UPde Michelangelo Antonioni
Londres /1959-1964
143142
4.1. PASERA PARA VIANANTES EN LLEIDALleida /2000
ARQUITECTURA INFRAESTRUCTURAL
SOPORTES, IMAGEN Y CIUDAD
GEOMETRÍAS
ESCENOGRAFÍAS
174168 170 172158 166
132 138 140
66 78 92 103
122 126 130
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46 50 52 64
115
282624
154
142
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III que trata del proyecto del espacio viario, y después en Urbanística V y Urbanística VI basadas en la estructura urbana, el proyecto urbano y el espacio público.
Enseguida advertí que Dani era un buen arquitecto, capaz de abordar temas complejos de la ciudad. El tiempo me ha dado la razón. Sus proyectos urbanos en la plaza de Las Glorias de Barcelona y su entorno o la nueva polarización urbana con la Casa de la Cultura de Lloret de Mar lo constatan. Además, siempre he valorado muy positivamente la transferencia de conocimiento entre el campo profesional y el docente, y Dani es uno de los profesores que aporta este plus de calidad, incentivando así el seguimiento y la motivación de los alumnos.
Seguro que en esta publicación, aparte de mis comentarios, encontrareis muchos más valores añadidos con los cuales el inconformista Dani siempre nos sorprende.
Ha visto redimensionar las medidas y relaciones habituales con la puesta en servicio de una nueva arteria urbana o de un nuevo medio de transporte... o con otros cambios para adaptarse a nuevos requerimientos funcionales.
Asimismo, la ciudad encuentra otros soportes en su proyecto, más allá del enclave, la geometría, la vialidad y las infraestructuras. Son la sección, la diversidad, el protagonismo de los edificios, la urbanidad, la escenografía, el orden y el desorden, los lugares y los no lugares condenados a convivir en la cosmópolis moderna... Son también su gente, tradición, patrimonio cultural y arquitectura que constituyen su código genético identitario.
En la publicación que tenéis en las manos se muestran algunos aspectos y tópicos de lo que estoy diciendo. Es sólo parte de la muestra del trabajo de investigación doctoral del profesor Dani Mòdol que estoy dirigiendo.
Hace ya más de diez años, con Dani empezamos a colaborar en la docencia en el Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona. Sus innovadoras reflexiones han permitido construir un cuerpo docente que año tras año hemos podido mejorar con nuevas aportaciones. Primero, en la asignatura de Urbanística
Estanislau Roca BlanchDirector sección departamental DUOT Universitat Politècnica de Catalunya
PRÓLOGO La naturaleza dispone el lugar y el hombre lo organiza para satisfacer sus necesidades y deseos. Esta afirmación de Vidal de La Blanche va unida a la necesaria reflexión que implícitamente es necesario hacer sobre las aptitudes de un determinado lugar, el genius loci. Y en el momento de escoger el emplazamiento donde ubicar una ciudad este racionamiento es trascendental. Además la ciudad es un ente vivo, es como una máquina que funciona con sus piezas y engranajes articulados con un sistema más o menos complejo. No se entenderían las excelencias del Ensanche que Ildefonso Cerda proyectó hace unos 150 años para Barcelona con una poderosa malla regular y generosa vialidad de soporte, sin el proyecto de Pedro García Faria que posibilitaba el saneamiento y la evacuación de las aguas residuales.
La ciudad también cambia. Su forma lo hace más rápidamente que el corazón de un mortal, decía Charles Baudelaire en el complicado poema “Le Cygne”. Barcelona no es una excepción. Ha crecido y se ha renovado a lo largo del tiempo, consolidándose en una ciudad compacta. Ha reproyectado el subsuelo para el paso de servicios e infraestructuras necesarias. Nuevos aparcamientos, más galerías de servicios, nuevas líneas de metro, mejoras en la accesibilidad... Ha comprobado el aspecto multiplicador que ha experimentado el transporte público con la construcción de nuevos intercambiadores y con la intermodalidad.
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Daniel Mòdol DeltellArquitecto y profesor sección departamental DUOT
Universitat Politècnica de Catalunya
NOTAINTRODUCTORIA
Fruto de mi experiencia profesional y docente de los últimos años, he recopilado materiales de origen y soporte diversos. Parte de estos materiales componen el libro que os presento a continuación. Imágenes y textos que son reflejo de impresiones puntuales que en diferentes momentos han sido útiles en la búsqueda de las diversas líneas de trabajo para el proyecto de los pequeños fragmentos de ciudad que he podido afrontar tanto desde lo profesional como desde lo docente. En el ámbito docente, impartiendo la asignatura Urbanística V: “El Projecte Urbano” en el Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona. En lo profesional, en los proyectos del estudio que dirijo, pero también en aquellos en los que de más joven pude participar bajo la tutela de grandes personajes que han influido enormemente en mí manera de trabajar y lo que es más importante y objeto de este libro, en lo trascendental de proyecto de la ciudad y más concretamente de su soporte. Con el conjunto formado por los textos preliminares y las reflexiones gráficas, ordenadas por capítulos, trato de poner en solfa algunas ideas que más adelante servirán para completar mi tesis doctoral.
Nota: una pequeña parte del material gráfico que os presentamos a continuación no es de elaboración propia. Las diversas fuentes y orígenes quedan detalladas al final del documento para que
aquellos que se sientan interesados en continuar alguna de las líneas que aquí se apuntan pueda hacerlo de manera cómoda. Cuando pensamos en su día en la elaboración de este libro y sus contenidos, dudamos sobre el formato. En algún momento pensamos en darle estructura de blog y probablemente lo acabemos haciéndo posteriormente. En cierto modo lo que aquí se apunta son distintas maneras de definición del soporte de la ciudad a partir de materiales muy diversos. Cada capítulo que conforma este volumen podría ser el inicio de un blog a desarrollar y de éste modo se debe entender. Algunas de las reflexiones en torno a la definición del término soporte aparecen más desarrolladas y han sido aplicadas en algunos trabajos profesionales y docentes, otras aparecen tan solo indicadas a la espera de una evolución que en el momento mismo de impresión de esta publicación se pueda estar produciendo. En definitiva queremos transmitir el carácter abierto del documento y la posibilidad de irlo implementando en un futuro, si la Fundación Esteyco lo considera oportuno.
Dado el caràcter no comercial de este documento esperamos no herir las sensibilidades de autoría de ninguna de las imágenes y gráficos que aparecen. Hemos querido aprovechar al máximo la oferta de acceso a la información de la que disponíamos. Publicaciones de todo tipo y especialmente internet han sido una
fuente inagotable de recursos que no podíamos desaprovechar. Consideramos que la información hoy en día está al alcance de todos y por lo tanto el valor que le podamos añadir está en nuestra propia selección y en la capacidad que tengamos de establecer nuevas interrelaciones. Éste es precisamente el ejercicio que planteamos a los lectores: “relacionar información” sobre el soporte físico, este sí, del libro que os presentamos y esperamos sea de vuestro agrado.
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Daniel Mòdol Deltell
REVISITASY REDEFINICIONES
i.01_Base submarina de Saint Nazairei.02_Aparcamentiento a Saint Nazaire
i.03_Ortofoto de Lovaina, plaza de la Estacióni.04_Plaza de la Estación de Lovaina
i.05_Estación de tren de Lovainai.06_Obra de remodelación del Nus de la Trinitati.07_Obra de remodelación del Nus de la Trinitat
i.08_Nus de la Trinitati.09_Proyecto de la Plaza de les Glòries
i.10_Estado actual de la Plaza de les Glòriesi.11_Antiguo parque interior, Plaza de les Glòries
i.12_The way to Rattlesdeni.13_Logo del Estudio DMDEAU
i.14_Obra de Peña Ganchegui, Donostii15_El territorio de las redes, J.M. Sanejouand
i16_Proyecto de participación ciutadana en Barcelona
El arquitecto-urbanista que conozco, que más ha escrito, proyectado, construido e influido sobre nuestra enseñanza del proyecto urbano es Manuel de Solà-Morales y Rubió. Tal es mi percepción del maestro, que a veces pienso que fue él mismo quien acuñó el término. En los años finales de mí carrera universitaria y una vez obtenido el título de arquitecto, tuve la suerte de ser invitado a colaborar en su despacho profesional.
En aquellos tiempos pude participar en diversos proyectos: la renovación urbana de la base de submarinos de Saint Nazaire y su entorno, la Plaza de la Estación de Lovaina, el concurso del frente marítimo de Tessalonika, la ordenación de los espacios públicos de Almere, etc. De aquellos años recuerdo especialmente dos inquietudes: llegar a entender las instrucciones del maestro y, la más importante, descifrar cómo conseguía tomar las decisiones acertadas en cada proyecto a cada escala en los entornos urbanos en los que se producían. Absolutamente convencido de que el maestro daba siempre en el clavo, miraba y remiraba los proyectos buscando la esencia, la clave de cada una de sus intervenciones.
Revisitando hoy, desde mí ordenador personal y a través de la red, alguno de aquellos proyectos ya realizados y consolidados
con el paso de los años, recuerdo alguno de los momentos que intuí como claves para el desarrollo final de aquellas propuestas.
En la base de submarinos de Saint Nazaire apareció, en un momento determinado, la rampa que permitía subir a la cubierta de la base. Aquel elemento pequeño y ligero que relacionaba el plano de la ciudad con la megaestructura de la base submarina, colocándose perpendicularmente a la fachada principal, supuso un punto fijo en la propuesta y uno de los ejes principales de su composición. El otro, como recuerda Oriol Clos, arquitecto encargado del proyecto, fue la línea de ferrocarril preexistente que discurría en paralelo a lo largo de la base, que se debía mantener en servicio a toda costa. Finalmente, la traza del ferrocarril desapareció, no así la rampa ni el resto de piezas que en base a la geometría marcada por los dos ejes descritos implementaban la propuesta: la mediana comercial, los multicines, y el aparcamiento. Este último, bajo mi modesto punto de vista, se ha convertido en la pieza más importante de la intervención. Este espacio, resuelto con muy pocos elementos: un pavimento continuo y los báculos de iluminación como único guiño a la urbanización convencional, ocupa una posición central respecto al resto de usos que lo convierten en el salón y en la transición perfecta del àmbito más urbano superior al difícil interior de la base de submarinos.
Revisitando la Plaza de la Estación de Lovaina, podemos repasar algunos de los elementos claves en la propuesta. En este caso son fundamentales las circulaciones dobladas en superficie y en el subsuelo, atravesando el aparcamiento, la rampa de peatones que relaciona el nivel de la plaza con el pasadízo que lleva a los andenes, la solución del aparcamiento que liga los dos sentidos de circulación del nuevo túnel viario y la atrevida concepción del espacio del aparcamiento con espacios a doble altura que nos permiten leer desde su interior la relación con el exterior y orientarnos perfectamente en un tipo de espacio donde no son necesarias ningún tipo de artimañas señaléticas.
Fue precisamente a raíz de mi colaboración con Manuel de Solà-Morales en el proyecto de la Stationplein de Lovaina cuando conocí a Javier Rui-Wamba al frente de la Ingenieria Esteyco. Recuerdo sus disertaciones y soluciones a todo lo que se planteaba, sus grandes concimientos técnicos pero muy especialmente el sentido común que aplicaba a la resolución de los diversos problemas que a lo largo de la redacción del proyecto ejecutivo se producían. Todo se podía conseguir técnicamente, pero no todo tenía sentido plantearlo.
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Un tiempo después de dejar el despacho de Manuel surgió la ocasión de colaborar con la ingeniería de Javier Rui-Wamba. De pronto, me encontré formando parte del equipo de dirección de la obra de remodelación del Nus de la Trinitat de Barcelona. No olvidaré nunca lo asustado que estaba. Jamás había estado en una obra de aquellas características: infraestructura urbana pura y dura, en vivo y en directo. Mis indecisiones se construían en 72 horas: pantallas,vigas de coronación, servicios colgados y un par de “pérgolas” que me ocupaban todas las horas que no tenía para diseñar.
En aquel tiempo entré en contacto con el mundo del hormigón y el asfalto. Elementos que por combinación conformaban túneles, calles, viaductos, paneles prefabricados. Los elementos de hormigón ejecutados in situ, los encofrados rugosos de machiembrado, los lisos de fenólico, las puestas,etc... Por otro lado, el asfalto que todo lo unía, los desvíos provisionales del Paseo de Santa Coloma, la apertura de las calles Asunción y Ferran Junoy. Recuerdo la sensación mágica de estrenar calles, de urbanizar fragmentos de mi ciudad, de condicionar la manera de establecerse a las futuras edificaciones. Fueron vivencias de unos años intensos que sin duda han marcado mí manera de entender, proyectar y enseñar la ciudad, y su urbanidad.
Tras la revisita del Nus de la Trinitat surgen algunos temas compartidos con el desarrollo de la ordenación de la Plaça de les Glòries que estamos acometiendo profesionalmente en el estudio. Éstos dos espacios guardan similitudes y diferencias que nos permiten introducir la reflexión sobre el papel de las infraestructuras en el paisaje de nuestras ciudades.
El Nus de la Trinitat y la Plaça de las Glòries de Barcelona fueron concebidos como nudos de acceso a la ciudad de Barcelona. El primero resuelve la conexión de las rondas, la de Dalt y la Litoral, con la Pota Nord de la ciudad. La Plaça de las Glòries resuelve la segregación del tránsito de entrada y salida de la ciudad desde el Maresme, respecto al de ámbito local que entroncan la Diagonal, la Gran Via y la Meridiana. Ambos se caracterizan por su imagen marcadamente infraestructural y viaria. En el caso del Nus de la Trinitat su posición periférica respecto a cualquier tejido, su proximidad al Parc Linial del Besós, y los propios espacios insterticiales permitieron, en su día, incluso agregar nuevos movimientos para resolver la accesibilidad del vehículo privado hacia lo que en breve será la Sagrera, una de las puertas de entrada del tren de Alta Velocidad a Barcelona. Les Glòries, en cambio, coetánea del Auditori y el Teatre Nacional, se implantó sobre un àmbito
de nuestra ciudad por desarrollar, ocupando una posición que se ha convertido con el paso de los años en un centro urbano semiconsolidado a remodelar, una vez se ha desarrollado el Levante con las actuaciones del Forum, la Diagonal Mar i el 22@, en plena ebullición.
Sobre el Nus de la Trinitat se ha debatido la idoneidad de la implantación del parque interior que magistralmente resolvieron los arquitectos Batlle i Roig. Un espacio público infrautilizado, debido problamemente a la falta de relación directa con los complejos tejidos perimetrales en transformación. La Plaça de las Glòries ha albergado a lo largo de su historia distintos espacios públicos más o menos cualificados que han acompañado la predominante imagen que las distintas infraestructuras le han dado.
Una buena parte de las decisiones más importantes de los proyectos urbanos que acabamos de comentar se tomaron, como hemos podido comprobar, sobre el plano de la ciudad, sobre la manera de construir la cota 0 de relación de las partes encontradas, sobre lo que podemos describir como su soporte.
La inmensa mayoría de tratados sobre el soporte de la ciudad de los que disponemos le confieren al término dos tipos de
lecturas: la infraestructural y la cuantitativa. En la línea del soporte infraestructural, Manuel Herce Vallejo, en su libro “Construcció de ciutats i xarxes d’infraestructures” nos explica la intervención de las infraestructuras en las fases de construcción de la ciudad moderna.
“Las infraestructuras han sido los nuevos elementos de organización espacial de la ciudad posterior a la revolución industrial; sobre sus redes se ha configurado una nueva forma de diferenciación del espacio agrario y el espacio urbano, que, como resultado, ha permitido el refuerzo del valor de la plusvalía del suelo y su diferenciación en gradientes dependientes del grado de conexión a las redes de servicios.”
Como comenta Estanislau Roca en el prólogo de este libro, ningún proyecto urbano puede separarse de una correcto planteamiento de las instalaciones y servicios que posteriormente lo deben abastecer. Ciertamente vivimos sobre un entramado de redes de servicios que en algunos casos, especialmente en aquellos vinculados al agua y a las redes de alcantarillado, acaban convirtíendose en auténticas arquitecturas subterráneas, apasionantes en su diseño y espectaculares en su resolución.
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También es acertado el diseño del espacio público desde el punto de vista de todas las actividades a albergar. En este sentido la movilidad en todas sus escalas y acepciones han servido para redactar manuales sobre las medidas apropiadas para el diseño de ramblas, paseos, viales, aceras, y un largo etcétera… La vegetación y el paisaje, otro tanto. La gran diversidad de pavimentos, desde los despiezados a los continuos. La iluminación…..
Estoy convencido de la utilidad de esas lecturas y de su aplicación al proceso de proyecto del soporte de la ciudad. Me parecen absolutamente necesarias, pero a la vez insuficientes. A día de hoy, las ciudades han sofisticado hasta la saciedad su urbanización, no solamente en su diseño aparente, sino también en la utilización de materiales y recursos, en búsqueda de la sostenibilidad aplicada a diferentes vertientes del propio término. Problamente tenemos ciudades ejemplares, en referencia al vasto contenido de manuales de redacción de proyectos de urbanización; pero en ese proceso, el de extensión, renovación y urbanización de las ciudades, hemos perdido de vista algunos aspectos que en esta publicación me gustaría reivindicar. La urbanización igual de espacios distintos, en localizaciones distintas o el no reconocimiento de la geografía ni a la
topografía original, convierten a menudo el soporte de nuestras ciudades en escenografías deslocalizadas.
Frente a los discursos derrotistas de los teóricos que desvinculan el urbanismo y su práctica de la geografía propia de cada lugar, en los capítulos que vienen a continuación queremos mostrar la necesidad de recurrir a herramientas más o menos tradicionales pero absolutamente vigentes para el proyecto de nuestras ciudades, directamente aplicadas a la esencia del lugar donde se desarrollan, que combatan esa supuesta deriva. Las reflexiones gráficas cruzadas con otros materiales en formas de texto o diagramas pretenden establecer distintos vínculos entre la ciudad y la manera de percibirla para convertirse en herramientas válidas de su propio proyecto.
Acompaña a estos materiales una selección de fragmentos de proyectos realizados en mí estudio profesional, con la finalidad de establecer, o como mínimo intentarlo, relación directa entre la concepción de los proyectos y muchas de las reflexiones que de manera gráfica y escrita mostramos a continuación.
En el artículo “The view from the Diagonal” que redacté para el libro “La Diagonal: un procés urbà” aventuraba si acaso el
discurso teórico maduro que acompañaba la doctrina del proyecto de lo urbano no nos había encasillado o limitado las miras, hasta tal punto que los ejercicios de nuestros estudiantes estaban cada día más alejados de la potente realidad del medio donde se emplazaban y excesivamente próximos a tópicos absolutamente teóricos, incluso metafísicos, de difícil validación.
Buena parte de los capítulos que mostramos a continuación, tienen su origen en diversas clases teóricas que he impartido a lo largo de los más de diez años que llevo de profesor asociado el Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya, confiriendo al documento el carácter docente que tanto condiciona su estructura.
i.01 i.02 i.03 i.04 i.05
i.06 i.07 i.08 i.09 i.10 i.11
i.12 i.13 i.14 i.15 i.16
21
> 1 < EL SOPORTE URBANO COMO ESCENOGRAFIA
La ciudad leída exclusivamente en clave de soporte infraestructural pone en riesgo la esencia del hecho urbano, que se refiere a las personas y al uso que hacen de los distintos escenarios. Debemos mantener el reconocimiento al medio físico y a la infraestructura que lo hace posible para favorecer las nuevas actividades que en el tiempo se puedan desarrollar. Es evidente que no podemos proyectar la ciudad como proceso cerrado y por lo tanto, el diseño de su soporte no puede ni debe condicionar sus posibles mutaciones.
La diferente intensidad horaria con que se usan los espacios públicos de la ciudad, definidos muy simplificadamente por negativo a los espacios edificados, nos permite, en determinados momentos, contemplar escenarios urbanos habitualmente intensos en situaciones casi desiertas. Así nos muestra Nani Moretti, en su película Caro Diario (1993) los barrios de Garbatella, Casal Palocco y Spinaceto, en un verano cualquiera en Roma, en su capítulo In Vespa. En estos momentos el plano de la ciudad emerge con toda su materialidad, permitiéndonos leer conjuntamente el espacio público y el asentamiento de
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los edificios de manera tectónica. El soporte de lo urbano se convierte entonces en escenografía: aparecen ante nosotros todos los elementos que conforman la escenificación urbana muda. Ésta es, sin duda, una de las situaciones que nos permite reflexionar sobre el soporte de nuestras ciudades y la manera en que deberíamos proyectarlo.
En el material gráfico recogido en The Charged Void (2001), Allison y Peter Smithson, nos explican la plaza interior de su proyecto para The Economist Building con poca actividad en sus instantáneas, tomadas desde puntos de vista siempre algo elevados respecto al plano del suelo. Estas imágenes ponen aún más en valor la materialidad del pavimento de la plaza. La fusión entre este plano y la entrega de los edificios en planta baja, confieren al conjunto de las edificaciones y al espacio sobre el que se asientan un grado muy elevado de unitariedad. El borrado del encuentro entre soporte y edificación consigue un efecto muy interesante: desdibujar el límite entre público y privado en el plano de acceso a las edificaciones. Este recurso también es utilizado, en este caso, en sección. La resolución del vestíbulo de la torre, con el vaciado interior en dos alturas, nos muestra la estructura central del edificio alejada de la fachada muy permeable hacia el exterior, incorporando volumen público dentro del edificio privado. Esta resolución brillante de la edificacion
en su encuentro con el soporte físico de la plaza nos lleva a la siguiente reflexión: el diseño del soporte de la ciudad tal vez no deba terminar en el encuentro con las edificaciones. O dicho de otra manera: el proyecto de las edificaciones en la ciudad no pueden obviar el soporte sobre el que asientan, y deben explicar claramente su relación con el mismo, respetándolo e incorporándolo hasta donde sea necesario para insertarse en el continuo urbano más allá del ancho constructivo de su fachada. Los “frames” del fragmento inicial de la película Blow Up (1966) de Michelangelo Antonioni nos muestran de manera caricaturizada los temas apuntados anteriormente: los límites físicos del soporte y su materialidad.
Paul Auster es el guionista de la película Smoke (1995) de Wayne Wang. En ella aparece el estanquero fotógrafo Auggie Wren (Harvey Keitel). Sus instantáneas, tomadas cada día a la misma hora desde la esquina opuesta al estanco que regenta en el barrio de Brooklyn, son una muestra clara del contraste entre la invariabilidad y la dureza del soporte estático frente a los elementos que lo singularizan en cada instante: el flujo de personas y vehículos que superponen su presencia fugaz al telón de fondo de las edificaciones y al plano del suelo que domina el asfalto.
El argumento de la película tiene su origen en una historia que el propio Paul Auster publicó, en 1990, en el “New York Times”, un relato titulado “Cuento de Navidad de Auggie Wren”, en el que narraba la historia de un dependiente que cada mañana, precisamente a las ocho en punto, toma una fotografía de su pequeño rincón en el mundo, una tienda de tabacos situada en la esquina entre la Calle 3 y la Octava Avenida de Brooklyn. La relación entre el escritor y Nueva York es permanente a lo largo su obra. He creído interesante combinar las secuencias del álbum de fotografías de Auggie Wren con los mensajes subliminales que Stillman “escribe” sobre la trama de Manhattan con sus recorridos, bajo la atenta mirada de Daniel Quinn, falso investigador involucrado en la trama.
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THE ECONOMISTA+P Smithson
1.1 BLOW UPde Michelangelo Antonioni
Londres /1959-1964
2726
1.2. SMOKEFotogramas de la películade Wayne Wang Brooklyn, Nova York /1995
LA CIUDAD DE CRISTALPaul Auster, diagramas de los recorridos de Stillman
2928
1.3 IN VESPAFotogramas de Caro
Diario, Nani Moretti
Roma /1994
Garbatella
Gustavo Giovanonni y
Innocenzo Sabattini /1927
Garbatella
Casal palocco
Spinaceto
Spinaceto
/1965Casal Palocco
Adalberto Libera /1942
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> 3 < EL PARC DE LES GLÒRIES DE BARCELONA
En el año 2007, el Ayuntamiento de Barcelona aprobó la modificación del Plan General Metropolitano en el ámbito de la Plaça de les Glòries y su entorno. Se dibujó un nuevo límite al sector de planeamiento preexistente, añadiendo la cola de la futura rambla de la Gran Vía desde la plaza hasta la Rambla el Poblenou. El plan aprobado se fundamentaba, por un lado, en el orden y recomposición de los verdes calificados alrededor de las sucesivas soluciones viarias que habían ocupado el espacio central de la plaza a lo largo de los años, y también de alguna reserva pendiente de ejecución. Por otro, el soterramiento del tránsito de paso, de entrada y salida de la ciudad, que recorre
el anillo viario superior, aún presente hoy en día. Para ello se dispusieron dos falsos túneles, que sustituyesen los movimientos segregados del nudo elevado, que se debían asentar sobre los túneles ferroviarios existentes de l’Adif y Metro L1. El plan lo completaba la acogida masiva de una larga lista de equipamientos que satisfacían las demandas de las asociaciones de vecinos de los barrios que allí confluyen.
Pero el verdadero motor de arranque de la transformación urbana de la Plaça de les Glòries fue, sin duda, el futuro intercambiador modal que allí se debía construir. El intercambiador
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conectaría los sistemas de transporte del subsuelo con los de superficie existentes, redes de buses, y otros previstos en el plan director de infraestructuras: retbus y tranvía; y dotaría al espacio público de una centralidad añadida a la geográfica que ya ostenta. El tranvía tiene un protagonismo especial debido a la conexión en este punto de las tres líneas urbanas previstas: Trambesós, Trambaix y el futurible Tramvia de la Diagonal.
En el proceso de redacción de la propuesta de modificación del planeamiento surgieron algunos interrogantes, propios del complejo proceso a desarrollar, alguno de los cuales se conservan hoy en día en que avanzamos en la concreción de las condiciones de detalle del segundo gran parque urbano en tamaño del llano de Barcelona, después del de la Ciutadella.
Trabajar sobre La Plaça de les Glòries ha significado trabajar en numerosas variaciones. La sensación ha sido realmente de evolución y replanteo constantes.
Si miramos atrás, constatamos que en su momento se dieron por entendidos tópicos y conceptos que más tarde hemos debido matizar o incluso replantear: el reconocimiento de la trama, la continuidad del asfalto que cose los cuatro lados de la plaza central garantizando el paso de las calles entrecortadas a día
de hoy; el respeto fundamentalista al proyecto del Centre del Disseny del equipo de arquitectos MBM, y alguna otra pieza de menos entidad. Estos elementos acabaron configurando la imagen de la futura Plaça de les Glòries que todos tenemos en mente, y que incluso recogieron alguna de las exposiciones que se celebraron con motivo del 150 aniversario del proyecto del ensanche barcelonés de Ildefonso Cerdá.
Esa imagen nos remite a un gran parque atravesado por calles de sección algo superior a las del ensanche existente, que se desparrama sin límites concretos hacia el sur y al levante de la ciudad. Algunos han querido ver en ello algo negativo y han calificado peyorativamente al futuro parque de gran vacío urbano. Como dicen los maestros, tamaño y escala no son lo mismo. Si bien es cierto que cuesta entender una pieza verde de 10 Ha en el centro geográfico de Barcelona por confiar a un espacio bajo en densidad la posición central que éste ocupa, también lo es que ésta es realmente la identidad de este espacio y dada su potencia puede acabar siendo una parte de la identidad de la ciudad que a día de hoy no tiene. ¿Por qué motivo los centros urbanos deben solucionarse con densidades altas? La densidad urbana no la podemos confiar indiscriminadamente a la acumulación de los edificios de gran tamaño. Sí, en cambio, podemos pensar en dotar de caràcter urbano el plano de
relación de usos y flujos, ya sea por iteración de situaciones de escala menor conocidas, como las calles y plazas, como por la reproducción de modelos conocidos como el Hyde Park londinense, salvando las distancias. Podríamos concluir que más importante que la densidad urbana en términos cuantitativos del techo construido es la densidad de situaciones urbanas que seamos capaces de generar en el escenario en que proyectamos.
La futura plaza ha sido tema central de conferencias y debates, que en algún caso yo mismo he impartido en diferentes escuelas de Arquitectura dentro de cursos de proyectos y urbanismo. Incluso llegamos a plantearlo como ejercicio en la asignatura de Proyecto Urbano - Urbanística VI de la ETSAB. El resultado fue interesantísimo y próximamente verá la luz una publicación sobre los ejercicios presentados por los alumnos del curso.
Estas experiencias han complementado las propias del trabajo de proyecto y nos han permitido entender los distintos puntos críticos y tratar de darles respuesta. A saber: la importancia real de la baja densidad edificatoria de la propuesta para el entorno en que se produce, el carácter o modelo del espacio público que se está planteando y la supuesta falta de coherencia entre el concepto clásico de plaza construida y la propuesta que se plantea.
A continuación proponemos reflexionar sobre los puntos mencionados y también sobre el fondo teórico que hemos utilizado: los tópicos y las herramientas que utilizamos para la redacción y evaluación de los proyectos urbanos. Hemos querido concentrarlos todos ellos en las siguientes cinco lecturas gráficas: los rastros del planeamiento, los accidentes del ensanche, las topografías del soporte de la ciudad, arañas de movilidad y las variaciones de la propuesta.
2.1 RASTROS DE PLANEAMIENTO
La constatación de la existencia de planeamiento de fragmentos de la ciudad pendientes de ejecución desde hace décadas, nos lleva a valorar las decisiones tomadas con anterioridad a nuestro trabajo, a la reinterpretación de los antecedentes y a la verificación de su grado de consolidación en el ámbito para comprobar la incidencia real que sobre la ciudad han tenido. El primer objetivo es que nuestra propuesta no siga los mismos derroteros, y por lo tanto la “ejecutabilidad” legal, administrativa y física en un tiempo razonable es una premisa fundamental de partida.
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Proponemos como origen de nuestro análisis el “Plan de Reforma y Ensanche” de Ildefonso Cerdá de 1856. Nos puede parece lejano y poco vigente, pero es imprescindible para entender la centralidad geográfica del espacio de trabajo a dos escalas: la urbana como punto de encuentro de las tres grandes arterias de la ciudad y la territorial por la singularidad del emplazamiento y su topografía, centro del área metropolitana de Barcelona.
Cerdá proyecta la plaza como intersección de las tres grandes arterias de la ciudad pero vincula la geometría de la plaza a los trazados ferroviarios para adaptarla mejor a la topografía existente. La traza fundamental es la del ferrocarril del Clot reforzada por la posición de la estación y su perpendicular. Éste es probablemente, en síntesis el elemento que mejor describe la morfología del soporte en el ámbito de Glòries: el encuentro entre la lógica de implantación de las infraestructuras versus la continuidad devoradora de la trama del ensanche, y esta es sin duda una de las premisas principales del trabajo: la compatibilidad de los usos del subsuelo con los que potencialmente puedan aparecer en superficie. Del análisis y desarrollo de ambos temas, junto con la lectura de los planes urbanísticos olvidados, podemos concluir la necesidad de priorizar la arquitectura del soporte de la ciudad por encima de cualquier figura de planeamiento derivado.
2.2 ENSANCHES
“El ensanche de Barcelona es una red de redes de geometrías variables” O.Nel·lo
En su tesis doctoral “Los orígenes del Ensanche de Barcelona. Suelo, Técnica e iniciativa” Miquel Corominas i Ayala, arquitecto, “trata de demostrar la importancia decisiva de los elementos físicos del territorio en el proceso de urbanización, en la conversión del territorio rural en ciudad: la pendiente del suelo, el conjunto de torrentes y rieras, el sistema de caminos de acceso, la división del suelo, y la presencia de algunos elementos singulares”.
Se analiza la pendiente del suelo en el llano de Barcelona, que de manera generalizada es de un 2%, con excepciones en los sus límites. Corominas, describe esta pendiente media como óptima para la urbanización residencial, tanto para la construcción posterior de las edificaciones, como para los trazados de los servicios y especialmente el alcantarillado.
Los ensanches se plantean como retícula sobre un soporte topográfico conocido. En el caso de Barcelona sobre la base topográfica que el propio Cerdá elaboró previamente. Si bien
es cierto que en el ámbito concreto del llano de Barcelona, el Eixample Cerdà se adapta a la topografía original siguiendo los parámetros anteriormente descritos, hemos comprobado que no sucede lo mismo donde precisamente se encuentra el gran centro del proyecto de ensanche que se corresponde con la actual Plaça de les Glòries uno de los puntos de mayor incoherencia con los parámetros de diseño general de la trama.
Proponemos como ejercicio el paseo virtual por dos tramas: el Eixample de Barcelona y Manhattan en Nueva York. Reproducimos la herramienta de Lynch en “The view from the road”: la secuencia de instantaneas. Cada imagen se corresponde con una intersección de las arterias principales con el tejido tramado de su entorno. Nos hemos visto obligados a suprimir algún frame por motivos de edición. En cualquier caso la totalidad del material aparecerá en el blog que anteriormente hemos mencionado.
2.3 TOPOGRAFÍAS URBANAS
“La legibilidad de la ciudad es una cualidad visual específica. Es la facilidad con que pueden reconocerse y organizarse sus partes en una pauta coherente. Una ciudad legible hace que sus distintos sitios sobresalientes o sendas sean fácilmente identificables y se agrupan también fácilmente en una pauta global.” K.Lynch
En la antigüedad, asentamiento y ciudad eran la misma cosa. La ciudad moderna es más compleja: la implantación de los servicios y de los sistemas de transporte de subsuelo generan distintos niveles de asentamiento y con ello diferentes planos de desarrollo urbano, distorsionando la percepción habitual del plano de la ciudad y su funcionamiento.
Los edificios que en sus diversas maneras de agregación no son los únicos elementos que generan la imagen de la ciudad. Al soporte sobre el que se asientan le corresponde casi el 50% de la imagen final que percibimos. La continuidad del soporte urbano debería interrumpirse, plegar y adaptarse a la forma original del territorio de las ciudades. De esta manera las interrupciones y los límites se harían comprensibles y no rebasables pintándolos de asfalto. Eso mismo deberíamos exigírselo a las edificaciones.
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2.4 ARAÑAS
Para la resolución de la movilidad, en sus diferentes escalas, se hacen necesarios artefactos que con su presencia se convierten en imagen y paisaje urbanos. Estas arquitecturas, como hemos comentado anteriormente, no pueden ser absorbidas normalmente por la ciudad. La presencia de puentes vairios y peatonales, viaductos, túneles y colectores, ha sido una constante en el ámbito de trabajo de La Plaça de les Glòries.
A continuación os presentamos la evolución de las arañas de tránsito, con indicaciones de los IMD (Índice de movilidad diaria en miles de vehículos) desde el año 1962 hasta la actualidad. De la lectura de estos gráficos observamos la consolidación de parte del tejido urbano en el ámbito, las distintas especializaciones de las vías, las infraestructuras que siempre han marcado la imagen de referencia de la plaza.
También podemos comprobar que si bien hay variaciones importantes por lo que respecta al entronque de Meridiana, Gran Vía y Diagonal, en sus distintas formalizaciones, también lo es que determinadas partes del Eixample con geometrías fijas aparecen con distintas intensidades de uso en determinadas fases de la evolución.
La lógica de las redes nos permite plantear sobre un mismo soporte físico distintas distribuciones del tránsito, por lo tanto su capacidad debe entenderse en términos relativos y nunca predominar en el diseño del espacio público sobre el que se inscribe.
2.5 VARIACIONES
> 70 variaciones y unas cuantas opiniones <
En este apartado queremos mostrar por medio de la secuencia cronológica de las soluciones que a lo largo de los últimos años hemos estado desarrollando cuáles son los elementos fijos y variables en el diseño del soporte del ámbito de planeamiento de la Plaça de les Glòries y su entorno. De algún modo este proyecto ha servido para reflexionar sobre muchos de los puntos mencionados en otros apartados de este libro: la geometría, la topografía, las continuidades, la relación entre infraestructura y espacio público, etc..Sobre el ejercicio mudo de relectura que proponemos, tan solo queremos enunciar algunos elementos de una preselección de
soluciones para facilitar la comparación y valoración de la definición de las distintas decisiones que se han ido tomando sobre la plaza y el grado de acierto que cada lector pueda estimar en cada una de ellas. > Descripción de algunas variaciones seleccionadas
3. Reestudio de la cobertura de la Gran Vía que genera dos niveles del soporte de la plaza: el nivel alto está determinado por la cota resultante del cubrimiento del túnel de Gran Vía, mientras que el nivel inferior lo determinan los túneles de tren y metro existentes. La línea de corte entre ambos niveles la define alguna de las alineaciones de la Diagonal.
6. Reestudio de los límites reales del espacio del Parc de les Glòries y su configuración. La geometría de la plaza cambia, del rectángulo integrado en la trama del ensanche, al trapecio, recuperando en parte una de las trazas históricas de Cerdá. Con esta solución se desvincula la forma del viario que acoge el tráfico rodado de los límites del parque. A nivel del viario de subsuelo, se añade un tercer túnel que conecta Gran Vía con Dos de Maig, para diluir la entrada de vehículos desde la Gran Vía hacia la Diagonal.
7. Anillo viario: rémora o remanente. Reutilización del anillo para los peatones, convirtiéndolo en un paseo a una cota superior que ofrece una perspectiva del entorno de la plaza reservada, hasta el momento,
para los vehículos de paso. Posible implantación de un aparcamiento soterrado.
14. Se diluye la traza del paso de la Diagonal por el interior del parque a través de planos y rampas que comunican la rasante inferior. Las trazas de las calles y las infraestructuras son las limatesas y limahoyas que acaban configurando el espacio.
16. Recupera la presencia de la traza de la Diagonal, en detrimento de la geometría cuadrada que Cerdà había previsto para la plaza. Recuperamos el trazado de la Carretera de Ribes. Bajo las distintas estructuras de la plaza, se estudia la implantación de programas alternativos. La comunicación entre los distintos niveles de superficie y los de subsuelo están comunicados tanto visualmente a través de perforaciones como por elementos puntuales peatonales. En esta propuesta toma relevancia el papel de los transportes públicos y se plantea la plaza como un gran intercambiador en superficie entre tranvia, metro, tren y autobús. 19-27. La Carretera de Ribes atraviesa la plaza en trinchera. Reconsideración de los túneles en diferentes alternativas: a) Túnel por Gran Vía + Dos de Maig (19-22) b) Túnel por Gran Vía + Diagonal (23-26) y c) Túnel por Gran Vía + Dos de Maig + Diagonal (27). Estudio de diferentes secciones transversales para la Gran Vía (rambla central, paseos laterales a uno de los dos lados o aceras laterales). Estas variaciones condicionan tanto la cota de cobertura de la Gran Vía, como
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la manera de establecer las continuidades en los extremos de la plaza ( Eixample Dret y Eixample del Poblenou).
30. Esta alternativa está fuertemente condicionada por las infraestructuras del subsuelo existentes a día de hoy. Se trabaja en dos hipótesis. En la primera, la calle Castillejos no cruza la Diagonal debido que el túnel ferroviario del ramal de la Estación de Francia imposibilita esta opción. La nueva calle en “esviaix” completa el anillo perimetral viario. En la hipótesis 2, se considera la desaparición del ramal ferroviario, hecho que permitiría que Castillejos si que atravesase, y la traza en “esviaix” se convierte en un eje peatonal cívico y de transporte público. Varían las alineaciones de contorno de la Diagonal ensanchándose hasta alcanzar la máxima sección transversal posible. Las rampas quedan más integradas con el entorno. La sección de 38m puede ser excesiva. Se densifican los flujos entre niveles, permeabilizando el subsuelo con un nuevo doble recorrido: el que va paralelo al eje de la Gran Vía que viniendo de la rasante inferior del túnel recupera la cota de superficie una vez ha superado Badajoz, y otro que acompaña la fachada del subsuelo del Museu del Disseny (Hub) y que emerge como volumen exento frente al edificio Ona.
34. En esta propuesta, se consolida el frente de la plaza con dos edificios que se posicionan en las intersecciones de la Diagonal en el interior del parque. Gran Vía adopta una sección de rambla central que adapta su rasante a la del túnel para posteriormente subir a la superficie con una gran rampa. Se dota de contenido programático el “bajo-estructura” de la Diagonal. Hay tres piezas construidas,
que se colocan bajo la rampa, que generan una imagen de edificio infraestructural al cubrimiento de la Gran Vía.
35. Se diluye el límite virtual de la alineación de la calle Cartagena. La Diagonal cambia de sección una vez ha sobrepasado la Gran Vía.
38. Reestudio de la sección transversal, en formato boulevard, de la Gran Vía a su paso por el interior de la plaza. Esta solución afecta negativamente a la accesibilidad del subsuelo. La superficie del parque es más continua y más fácilmente legible. Se incorpora la traza histórica del Rec Comptal, configurando un atajo que atraviesa la parte superior del parque.
40. La cota superior de la Diagonal sube hasta la 20.51m, lo que supone un aumento de las pendientes de las rampas de transición Besós y Llobregat. Se aprovecha el espacio bajo la nueva Diagonal para ubicar una estación de autobuses. Complementando así los demás sistemas de transporte colectivos previstos para la plaza.
41. La rampa que comunicaba la cota de Gran Vía con la plataforma de asentamiento superior del Museu del Disseny desaparece, despejando la entrada hacia el nivel inferior, lo que la hace aún más evidente. La cota superior de Diagonal se suaviza hasta la +19.43m.
44. Se reajusta la intersección Diagonal, Diputación y el vial de nueva creación, optimizando el tránsito del trafico rodado, segregándolo del paso peatonal entre la rambla de Diagonal y la Plaça de les Glòries.
45. Se potencia la continuidad de la traza de la Meridiana en el interior de la plaza. La difícil relación entre la Meridiana Sud con la rasante de la Diagonal genera la aparición de escaleras y rampas: solución excesivamente puntual para una relación de una escala muy superior.
50. Configuración del sistema de tranvías en forma de red que coloniza la plaza. La posición de la estación central de las tres futuras líneas del tranvía frente al futuro Centre del Disseny queda fijada definitivamente. El lado mar de la plaza acumula los sistemas de transporte colectivos, tranvía, autobuses y metro. El verdadero intercambiador tiene que ver mayoritariamente con los sistemas de transporte en superficie y su relación con la línea 1 de metro existente.
51. La desaparición de la traza de la calle Diputació, en el interior del parque provoca un cambio radical en el perímetro de la plaza. El anillo circulatorio lo configura en el lado montaña la antigua traza del Rec Comptal. Esta operación permite concentrar parte de la superficie, antes fragmentada, en un espacio único de más dimensión, consiguiendo reducir las pendientes de las superficies de cobertura que van a buscar la cota 19.80 m de la Diagonal. La propuesta tiene el inconveniente de afectar negativamente al funcionamiento del tráfico rodado.
52. En esta propuesta, se plantea desvincular la resolución del subsuelo respecto a la de superficie. El túnel Gran Vía-Cartagena queda al descubierto. El túnel Gran Vía-Diagonal se convierte en una salida en trinchera pera autobuses. Estos cambios rebajan la cota de la plaza ( (14.50m), y Diagonal se convierte en una pasarela que vuela sobre el
parque inferior. 53-54-55. Estas tres propuestas se centran en la organización del perímetro de la plaza. En la propuesta 55, Diputación no continúa en el interior de la plaza, al contrario de Castillejos que sí cruza la Diagonal. De esta manera la intersección viaria Diagonal-Castillejos, se simplifica acogiendo un volumen de vehículos inferior. En la 53, Castillejos no cruza, y es la calle de nuevo trazado la que resuelve este papel. Se potencia Diputación a nivel viario. La propuesta 54, combina las dos anteriores, cruzan tanto Castillejos como Diputación, y la calle de nuevo trazado queda como traza peatonal dentro del parque.
57. Se recuperan los túneles de Dos de Maig y de Diagonal y se reconfiguran los hastíales. Este cambio posibilita que el “rellano” de la Diagonal (+ 19.10m) sea más pequeño. La longitud de la rampa aumenta, y las pendientes bajan hasta el 1.8% y 5.5% respectivamente. La diferente alineación del túnel de Gran Vía varía la posición de la rampa que conecta con la superficie que en este caso entronca mejor con la “plaça dels equipaments” del inicio de la rambla de Gran Vía frente al edifico Ona.
58. Estudio de variaciones de la sección transversal de la rampa de Diagonal condicionando la posible ocupación con programa de la parte inferior de la estructura. La rampa de recuperación de cota de la Gran Vía pasa al lado mar.
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60. Se resitúan los hastíales de los túneles y la cota de coronación de la Diagonal que pasa a ser +20.01m. La rampa de Diagonal recupera alineaciones anteriores.
62-63. Trabajo de la topografía de manera precisa. El espacio lo definen una serie de pliegues que resuelven el encuentro de las superficies de transición de la plaza con las rampas de Diagonal.Se fija como pendiente máxima de cualquier superficie el 6% para garantizar la accesibilidad y la comodidad en cualquier punto. Desaparecen los desniveles entre la Gran Vía y el Centre del Disseny, solucionando el desnivel con un gran plano inclinado paralelo a la Gran Vía.
64. Diagonal deja de tener una superficie plana en la cota más alta (21.00m). De esta manera podemos estirar su desarrollo, y reducimos las pendientes a lo largo de su eje. La rampa vuelve a desdoblarse cuando pasa sobre la Gran Vía. Del subsuelo: se incorpora una tercera pata al intercambiador que atraviesa el nivel inferior del Museu del Disseny en el nivel del Poble Nou al otro lado. De este modo se mejora la conexión entre el arriba y el abajo de los dos ámbitos y se potencia la accesibilidad a los transportes públicos como elemento que le confiere un carácter más urbano en la intervención.
66. Se suavizan las pendientes entre Diputación y Diagonal. El cruce con Dos de Mayo pasa de la cota 14.85m a la cota 16.48m. Se simplifican los accesos a los programas de subsuelo: intercambiador y HUB.
68/69/70. Se descarta el túnel de Cartagena, y se trabaja en tres opciones para redistribuir el trafico: 1- Se suprime el túnel por Diagonal y se mantiene el esquema actual en forma de 4 actual de Gran Vía y Marina (68) 2.- Se recupera el túnel por Diagonal, y sale en trinchera en la plaza (69). 3. El túnel de Diagonal se prolonga hasta el cruce con Aragón (70).
> Opiniones <
Queremos mostrar una selección de material y opiniones que se han producido en paralelo a nuestro proceso de redacción de esta ordenación, en estrecha colaboración con los servicios de planeamiento del Ayuntamiento de Barcelona y bajo la dirección de Oriol Clos i Costa, Arquitecte en Cap de l’Ajuntament de Barcelona. No nos referimos únicamente a la distorsionada y excesivamente establecida participación ciudadana. Atribuyendo el valor que se merecen a las asociaciones de vecinos y sus demandas, no está de más reconocer el valor del trabajo de otro tipo de organizaciones que a través de la red han generado una discusión paralela que ha enriquecido enormemente nuestro trabajo.
“La condenada Plaça de les Glòries, Josep M. Albaigès i Olivart, Ingeniero de Caminos Barcelona, marzo 2006
Los años transcurren y sigue sin encontrarse una solución mínimamente digna para esa plaça de les Glòries de Barcelona, que Cerdà había soñado como el centro de la gran conurbación futura. Sobre la cuadrícula del Ensanche, el destino marcado por los urbanistas era claro: la ciudad “noble” se expandiría hacia la “derecha” del Paseo de Gracia (el símil con la rive droite de París está cantado) mediante grandes paseos como el de Sant Joan, que vemos hoy de un ancho desmesurado,
convertido además en vía lenta por culpa de la hostil periodificación semafórica. La convergencia de Gran Via, Diagonal y, posteriormente, Meridiana, conformarían un espacio inmenso y mayestático.
Pero la realidad es tozuda, y la ciudad va hacia donde quiere ir, no hacia donde le indican los jugadores de Demiurgo. Las burguesías barcelonesas prefirieron escalar las alturas de una Diagonal en busca de aires más puros y alejados de las humaredas y movimiento del Poble Nou, y la Dreta de l’Eixampla, tras una etapa inicial de edificios representativos, acabó convirtiéndose en residencia de la pequeña burguesía, y, más allá de la soñada plaza, en zona industrial. La puntilla fue la ubicación de los Encants junto al espacio soñado y el encegamiento de la Diagonal, que sólo últimamente ha empezado a romperse.
De todos modos, poco a poco la plaça de les Glòries (de les Glòries Catalanes, por decirlo completo) se fue imponiendo como punto neurálgico de comunicaciones, y había que remodelarla. En los últimos años 60, cuando yo trabajaba en el MOP (Ministerio de Obras Públicas, más tarde también “de Urbanismo”) recuerdo que alguien hizo el proyecto de un futurista paso a varios niveles que conectaba la Gran Via de les Corts Catalanes, la Gran Via Diagonal y la Avinguda Meridiana, y a la sección de Prospecciones se nos adjudicó la misión de estudiar el subsuelo de la plaza para establecer los cimientos de los scalextrics. ¡Madre mía, y cuánta cerámica romana más o menos pulverizada apareció allí! Por no hablar de cañerías y conducciones, la mayor parte abandonadas, que constituían un apasionante pasatiempo ante la dificultad de su identificación.
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Aquel proyecto, por cierto, recuerdo que contempló uno de esos casos anecdóticos de imposición centralista, tan de la época. Los ramales se llamaban GD, GM y MD en alusión a las iniciales de las vías que conectaban, pero éstos ostentaban entonces nombres oficiales tan sonoros como Avenida de José Antonio, Avenida del Generalísimo y Gran Vía Meridiana. ¡Pues hubo que cambiar los nombres de los ramales! Pues en Madrid no entendían esas iniciales, incluso las hallaban irrespetuosas, y hubo que rebautizarlos JA-GF, JA-M y M-GF, todo un caso de doctrinarismo franquista. En fin, riamos.
Pero vamos a lo nuestro. Aquellos ramales, bastante complicados por culpa de la doble circulación en cada una de las vías mencionadas, fueron más tarde simplificados al proyectarse el sentido único para la Gran Via y la Diagonal en las cercanías de la plaza (lo que por cierto no se ha llevado talmente a efecto)… pero el proyecto siguió sin pasar del papel. Transcurrieron los años, el problema del tráfico se “resolvió” mediante soluciones más o menos chapuceras (v. gr., desviando el ascendente de la Meridiana por la calle Aragón) y, como toda solución provisional, la adoptada se mantuvo años y años. Y en algunos aspectos sigue todavía.
Con el tiempo llegaron al ayuntamiento una generación de arquitectos salvadores de la urbe, y empezaron las genialidades. En otros lugares ya hemos hablado del aparcamiento en la avenida de la Catedral, del Cinturón Litoral semienterrado en el Moll de la Fusta, de la plaza Cerdà… pero nos faltaba esa joyita de la plaza, ese tambor en que
fue convertida, esa circulación perimetral en que se sube y se baja sin saber muy bien por qué. Obra construída en los años 90 con los mejores criterios de los 70, cuando se había creído que el tráfico circunvalatorio era la solución definitiva y que la ciudad debía someter su cabeza a la cuchilla salvadora del orden social. Curiosamente hoy se han puesto de moda nuevamente los discos giratorios pequeños ante la asfaltización en bola de nieve del país. En la Plaça de les Glòries fue aplicado precisamente este pintoresco criterio en el único lapso en que nadie lo practicaba, y de una forma en que había dejado de hacerse hacía mucho. Un curioso efecto de disintonía.
El famoso tambor, desde el cual los pasajeros del automóvil podían al menos disfrutar vertiginosamente (salvo en los frecuentes atascos) de una vista que valía la pena, era en realidad un espacio muy “aprovechado”. La planta baja era destinada a distintas dependencias municipales, como por ejemplo un herrumbroso y polvoriento depósito de vehículos captados por la grúa, una de las instituciones municipales que se salva de la calificación general de ineficacia. Y completaba el desaguisado un aparcamiento circular en la primera planta, de 300 m de perímetro, en forma de nave única, en la que era casi imposible girar por su estrechez. Para poder evacuar el tráfico entre plantas se recurría a unas chapuceras rampas interiores en las que los coches un poco grandes debían hacer maniobra indefectiblemente. Digamos de paso que el aparcamiento, como era de esperar, acabó siendo un lugar poco seguro, cuyos usuarios temblaban por los efectos que hubieran podido dejar en el interior de sus vehículos, cuando no por ellos mismos
(pese a la cercanía de la policía, pero ésta se mantenía muy ocupada custodiando los vehículos atrapados por la grúa). Incluso el sistema de pago era algo rupestre, con unas colas que se formaban a la salida, originadoras de minicolapsos internos.
Resultan hoy llamativas las declaraciones de algunos jerarcas del ayuntamiento en el sentido de que, en su estado actual, la obra ya está “amortizada”. El caso es que al aparcamiento no pasó nunca, a lo largo de esos catorce años, de un 20 % de ocupación. Si aun así ya está “amortizado”, si ha cumplido tan eficazmente su misión, calculen el negocio de haber llegado a llenarse, si el espacio interior estuviera digno, si la plaza no fuera tomada al asalto por los encanteros-okupas, si el aparcamiento fuera seguro. En fin, seguimos en el país del “sostenella y no enmendalla”.
Seamos justos, no todo es culpa de los que diseñaron la plaza. Los Encants han ido creciendo, y su vista molesta ya. Se planea trasladarlos, a lo que se oponen sus concesionarios en uñas y dientes, como se opusieron en su día a ser trasladados aquí. Hombre, es ley de vida. Los mercados de las pulgas no pueden estar en el centro, aunque sea un centro como aquél en que ha parado finalmente la plaza y sus alrededores. Un centro muy poco digno, digámoslo sin vacilar, y que parece lógico remodelar.
¡Por fin el sueño de Cerdà se verá realizado! Diez años pasan pronto, y al final Barcelona empezará a asemejarse a lo que pensó el gran ingeniero.”
Links:http://www.glories.cat/
http://www.urbanity.es/foro/urbanismo-cat/6908-barcelona-remodelacion-de-plaza-de-las-glorias.html
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=107215
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RASTROS DE PLANEAMIENTO1859-63/ Plano de Reforma y Ensanche,
Ildefons Cerdà
1905/ Plan Leon Jaussely
1932/ Plan Macià, GATPAC y Le Corbusier
2.1. RASTROS
1940/ Plano de la ciudad, Barcelona
En proyecto/ Plano subsuelo
En proyecto/ Plano superfície
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2.2. ENSANCHES
BARCELONAEixample de Cerdà
NEW YORK1
Manhattan
diagonal
gran via
meridia
na
5th av
enuebroa
dway
bank - houston
street
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DIAGONAL DE BARCELONAFòrum >> Zona Universitària
DIAGONAL DE BARCELONAZona Universitària >> Fòrum
SECUENCIA DE CRUCES
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GRAN VIA DE BARCELONABesós >> Llobregat
GRAN VIA DE BARCELONALlobregat >> Besós
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MERIDIANACiutadella >> Ronda de Dalt
MERIDIANARonda de Dalt >> Ciutadella
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5TH AVENUE, NEW YORKSur >> Norte
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107 111 113 115 119
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BROADWAY, NEW YORKNorte >> Sur
BROADWAY, NEW YORKSur >> Norte
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61 66 72 57 52
36 32
38 22 20 19
7 1 4 9 14
16
47 42 38
88 91 97 83 77
108 114 119 131 138
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28 30 31 26 25
18 16
15 14 13 11
5
BANK STREET A HOUSTON STREETWest river >> East river
BANK STREET A HOUSTON STREETEast river >> West river
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1 3 6 8
10
23 21 20
36 38 39 35 33
44 45 46 43 41
28 30 31 26
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5 3 6 8
23 21 20
36 38 39 35
44 45 46 43
25
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1
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33
41
6564
PLANO DE LOS ALREDEDORES DE LA CIUDAD DE BARCELONA Ildefons Cerdà /1856
PROYECTO DE SU REFORMA Y ENSANCHEIldefons Cerdà /1859
2.3.TOPOGRAFíA URBANA
15
15
15
10
10
5
5
5
5
5
5
10
10
10
15
15
TERRAPLENADOdel topográfico original al
Ensanche consolidado en la
actualidad.
cota 5 /estado actual
TOPOGRÁFICO 1859 Superposición del
topográfico 1859 y la
geometría del Ensanche Cerdà
TERRAPLENDADO cota 15TERRAPLENADO cota 10
TERRAPLENADO cota 25TERRAPLENADO cota 20
10
10
10
15
15
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20
TOPOGRÁFICO DEL ESTADO ACTUAL TERRAPLENADOdel topográfico actual a la
propuesta del futuro parque.
cota 5 /propuesta
TERRAPLENADO cota 15TERRAPLENADO cota 10
15 20
10
10
15
15
20
10
TOPOGRÁFICO DE LA PROPUESTATERRAPLENADO cota 20
7978
1956 1970 1981 1992
2.4. ARAÑAS
EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS Plaza de les Glòries
19701962
DIAGRAMAS IMD
19741972
19801978
19991998
20012000
20072002
9392
70 SOLUCIONES PARA LA PLAZA DE LES GLÒRIES
2.5. VARIACIONES
4 5 6
1 2 3
7 8 9
13 14 15
10 11 12
16 17 18
22 23 24
19 20 21
25 26 27
31 32 33
28 29 30
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40 41 42
37 38 39
43 44 45
49 50 51
46 47 48
52 53 54
58 59 60
55 56 57
61 62 63
67 68 69
64 65 66
70
...
100
TRAZADOS In progress
PINTURAS In progress
105
> 3 < INFRAESTRUCTURA Y CIUDAD
La modificación de la escala de espacios urbanos “convencionales”, por la vía de incorporarlos al interior de las edificaciones y restringir su capacidad de socialización, y la relación de los espacios interiores y exteriores a puntos y niveles concretos alejados del plano de la ciudad, son los aspectos más característicos de los ejemplos que hemos seleccionado y mostramos a continuación. La falta de relación entre asentamiento y ciudad, entre la planta baja y la de acceso, genera arquitecturas tan interesantes como poco urbanas. La falta de “urbanidad” (entendida como la cualidad que permite formar parte de los patterns urbanos reconocibles por los ciudadanos y su capacidad de asumirlos
como propios) de estas realizaciones nos permite establecer paralelismos entre estas arquitecturas monumentales y las infraestructuras urbanas mal digeridas. En cierto modo los edificios del Bijlmermeer y el anillo viario de la Plaza de las Glorias tienen en común su capacidad para alienarse del entorno.
Hemos estado analizado el porqué las infraestructuas viarias y ferroviarias aparentes en las ciudades son tan difíciles de compatibilizar con nuestros escenarios urbanos convencionales, tratando de extrapolar la pregunta a otros ámbitos y a otros momentos. Nuestro análisis se ha centrado en dos líneas:
107106
entornos urbanos, ciudades, diseñadas en origen con segregación de tránsitos e infraestructuras insertadas en tejidos existentes. Estamos hablando de las ciudades que fundamentaron su diseño en contra o a favor de los postulados de la Carta de Atenas del CIAM de 1942: Park Hill, Robin Hood Gardens, Bijlmermeer, Tolousse Le Mirail, las rondas de de Barcelona, las infraestructuras de Robert Moses en NY y el Segundo Piso del Periférico de Ciudad de México. La idoneidad de estos casos para nuestra investigación viene dada por la posibilidad de responder si el hecho de proyectar infraestructura y ciudad, a origen y en paralelo le confiere a esas infraestructuras un mayor grado de “urbanidad” que si se proyectan en momentos distintos. ¿Existe una estrategia para asimilar estas intervenciones a otras realizadas en los tejidos urbanos convencionales?
3.1 CIUDADES UTÓPICAS
Selección de fragmentos de la Carta de Atenas, manifiesto urbanístico redactado en el IV Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM) celebrado a bordo del Patris II en 1933 en la ruta Marsella-Atenas-Marsella, publicado en 1942 por Le Corbusier.
“16. Las construcciones levantadas a lo largo de las vías de comunicación y en las proximidades de los cruces son perjudiciales para la habitabilidad: ruidos, polvo y gases nocivos. Si se pretende tener en cuenta esta prohibición, en lo sucesivo deberán asignarse zonas independientes a la habitación y a la circulación. Entonces la casa dejará de estar soldada a la calle a través de la acera. La vivienda se alzará en su propio medio, donde disfrutará de sol, de aire puro y de silencio. La circulación se desdoblará por medio de vías de recorrido lento para uso de los peatones y vías de recorrido rápido para uso de los vehículos. Cada una de estas vías desempeñará su función respectiva, aproximándose a las viviendas sólo ocasionalmente.”
“27. Debe prohibirse la alineación de las viviendas a lo largo de las vías de comunicación. Las vías de comunicación, es decir, las calles de nuestras ciudades, tienen distintos fines. Soportan las más distintas cargas, deben servir tanto a la marcha de los peatones como al tránsito, entrecortado por detenciones intermitentes, de vehículos rápidos de transporte colectivo, autobuses tranvías, o al tráfico más rápido aún de los camiones o de los automóviles particulares. Las aceras, creadas en la época de los caballos y sólo tras la introducción de las carrozas, para evitar los atropellos, son un remedio irrisorio a partir del momento en que las velocidades mecánicas han introducido en las calles una auténtica amenaza de muerte. La ciudad actual abre las innumerables puertas de sus casas sobre esta amenaza y sus innumerables ventanas a los ruidos, al polvo y a los gases nocivos que son el producto de una circulación mecánica intensa. Semejante estado de cosas exige una modificación radical: hay que separar la velocidad del
peatón, de 4 Km. por hora, y las velocidades mecánicas, de 50 a 100 Km. por hora. Las viviendas serán alejadas de las velocidades mecánicas, canalizándose éstas por un cauce particular mientras que el peatón dispondrá de caminos directos o de paseos reservados para él.”
“51. La actual red de vías urbanas es un conjunto de ramificaciones desarrolladas en torno a las grandes vías de comunicación. Estas últimas se remontan en el tiempo, en Europa, mucho más allá de la Edad Media, y a veces, incluso, de la antigüedad. Algunas ciudades militares o coloniales se han beneficiado desde su nacimiento de un plan ordenado. Primero se trazó un recinto, de forma regular; en él desembocaban las grandes vías de comunicación. La disposición interior era de una útil regularidad. Otras ciudades, más numerosas, han nacido en la intersección o en el punto de unión de varios caminos radiales a partir de un centro común. Estas vías de comunicación se hallan íntimamente ligadas a la topografía de la región, que, a menudo, les impone un trazado sinuoso. Las primeras casas se instalaron al borde del camino, y así nacieron calles principales a partir de las cuales se ramificaron en el curso del crecimiento de la ciudad mediante arterias secundarias cada vez más numerosas. Las calles principales siempre han sido hijas de la geografía; muchas de ellas han sido reordenadas y rectificadas, pero a pesar de todo conservarán siempre su determinismo fundamental.”
“52. Las grandes vías de comunicación fueron concebidas para el tránsito de peatones o de carruajes; hoy no responden ya a los medios
mecánicos de transporte. Las ciudades antiguas se hallaban rodeadas de murallas por razones de seguridad. Por tanto, no podían extenderse a medida, que aumentaba su población. Había que, obrar con economía para que el terreno proporcionara la máxima superficie habitable. Esto explica esa disposición de calles y callejas estrechas, que permitían el mayor número posible de puertas de acceso a las viviendas. Esta organización de las ciudades tuvo como consecuencia, además, ese sistema de bloques cortados a pico sobre las calles, de donde tomaban luz, y agujereados, con el mismo fin, por patios interiores. Más tarde, cuando se ampliaron los recintos fortificados, las calles y callejas se prolongaron en avenidas y paseos más allá del núcleo inicial que conservaba su estructura primitiva. Este sistema de construcción, que no responde ya desde hace tiempo a necesidad alguna, tiene todavía fuerza de ley. Se trata siempre del bloque edificado, subproducto directo de la red viaria. Sus fachadas dan a calles o a patios interiores más o menos estrechos. La red circulatoria que lo encierra posee dimensiones e intersecciones múltiples. Esta red, prevista para tiempos diferentes, no ha podido adaptarse a las velocidades nuevas de los vehículos mecánicos.”
“53. Las dimensiones de las calles, inadecuadas para el futuro, se oponen a la utilización den las nuevas velocidades mecánicas y a la expansión regular de la ciudad. El problema queda planteado por la imposibilidad de conciliar las velocidades naturales, la del peatón o la del caballo, con las velocidades mecánicas de los automóviles, tranvías, camiones o autobuses. La mezcla de ambas velocidades es fuente de
109108
mil conflictos. El peatón circula en perpetua inseguridad, mientras que los vehículos mecánicos, obligados a frenar constantemente, quedan paralizados, lo cual no les impide ser ocasión de un peligro de muerte permanente.”
“54. Las distancias entre los cruces de las calles son demasiado pequeñas. Antes de alcanzar su régimen normal, los vehículos mecánicos experimentan la necesidad de la puesta en marcha y de la aceleración gradual. No puede producirse brutalmente el frenazo sin ocasionar un rápido desgaste de los principales órganos del vehículo. Habría que prever, por tanto, una unidad de longitud razonable entre el punto de arranque y aquel en el cual será necesario hacer uso del freno. Los cruces actuales, situados a 100, 50, 20 o incluso 10 metros de distancia los unos de los otros, no resultan convenientes para la buena marcha de los vehículos mecánicos. Deberían estar separados por espacios de 200 a 400 metros.”
“55. La anchura de las calles es insuficiente. El intento de ensancharlas resulta a menudo una operación costosa y, además, ineficaz. No hay una anchura-tipo uniforme para las calles. Todo depende de su tráfico, medido según el número y la naturaleza de los vehículos. Las antiguas calles principales, impuestas por la topografía y la geografía desde el comienzo de la ciudad y que constituyen el tronco de la innumerable ramificación de las calles, han conservado casi siempre un tráfico intenso. Generalmente, son demasiado estrechas, pero su ensanchamiento no representa siempre una solución fácil ni siquiera eficaz. Es preciso plantearse el problema mucho más radicalmente.”
“56. Ante las velocidades mecánicas, la red da calles muestra ser irracional, carente de exactitud, de flexibilidad, de diversidad, de adecuación. La circulación moderna es una operación muy compleja. Las calles, destinadas a usos múltiples, deben permitir a la vez ir de extremo a extremo a los automóviles, ir de extremo a extremo a los peatones, recorrer los itinerarios prescritos a los tranvías y autobuses, ir de los centros de aprovisionamiento a lugares de distribución infinitamente variados a los camiones o atravesar la ciudad simplemente de paso a ciertos vehículos. Cada una de estas actividades exigiría una pista particular, acondicionada para satisfacer unas necesidades claramente caracterizadas. Por tanto, es necesario dedicarse a un estudio profundo de la cuestión, considerar su estado actual y buscar soluciones que respondan verdaderamente a unas necesidades estrictamente definidas.”
“57. Los trazados suntuarios, con finalidad representativa, han podido o pueden constituir graves dificultades para la circulación. Lo que resultaba admisible, o incluso admirable, en la época de los peatones y de las carrozas puede haberse convertido, en la actualidad, en una fuente constante de dificultades. Ciertas avenidas, concebidas al objeto de proporcionar una perspectiva grandiosa, coronada por un monumento o por un edificio, son, hoy en día, una causa de embotellamientos, de retrasos y acaso de peligro. Estas composiciones de orden arquitectónico deberían ser preservadas de la invasión de los vehículos mecánicos, para los cuales no están hechas, y de la velocidad, a la que jamás podrán adaptarse. La circulación se ha convertido hoy en una función primordial de la vida urbana. Exige un programa cuidadosamente estudiado que sepa prever todo lo necesario para regularizar la afluencia, crear los
aliviaderos indispensables y llegar así a suprimir los embotellamientos y el malestar constante de que son causa.”
“58. En numerosos casos, la red ferroviaria se ha convertido, con la extensión de la ciudad, en un obstáculo grave para la urbanización. Esta red encierra barrios de viviendas, privándolos de contactos útiles con los elementos vitales de la ciudad. También aquí el tiempo ha transcurrido demasiado deprisa. Los ferrocarriles fueron construidos con anterioridad a la prodigiosa expansión industrial que ellos mismo provocaron. Al penetrar en las ciudades, seccionan arbitrariamente zonas enteras. No se atraviesa la vía férrea; ésta aísla a sectores que, habiéndose cubierto poco a de viviendas, han llegado a verse privados de unos contactos que les son indispensables. En algunas ciudades la situación es grave para la economía general, y el urbanismo está llamado a considerar la reordenación y el desplazamiento de algunas redes de modo que se adapten a la armonía de un plan general.”
“60. Las vías de circulación deben clasificarse según su naturaleza y construirse en función de los vehículos y de sus velocidades. El tipo único de calle que nos han legado los siglos, en otro tiempo acogía por igual a peatones y jinetes; a finales del siglo XVIII, el empleo generalizado de las carrozas provocó la creación de las aceras. En el siglo XX ha caído sobre ella, como un cataclismo, la masa de los vehículos mecánicos -bicicletas, motos, coches, camiones, tranvías-, con sus inesperadas velocidades. El crecimiento fulminante de algunas ciudades, como Nueva York, por ejemplo, provocaba una afluencia inimaginable de vehículos en determinados puntos. Es hora ya de remediar una situación abocada a la
catástrofe. La primera medida útil consistiría en separar radicalmente, en las arterias congestionadas, el camino de los peatones y el de los vehículos mecánicos. La segunda, en dar a los transportes pesados un cauce circulatorio particular. La tercera, en proyectar, para la gran circulación, vías de tránsito independientes de las corrientes, destinadas solamente al tráfico menor.”
“61. Los cruces de tráfico intenso se ordenarán en forma de circulación continua mediante cambios de nivel. Los vehículos en tránsito no deberían estar sometidos al régimen de las detenciones obligatorias en cada cruce, reduciendo inútilmente la velocidad. Los cambios de nivel en las vías transversales son el mejor medio de permitirles una marcha continua. En las grandes vías de circulación, y a distancias calculadas para obtener el mejor rendimiento, se establecerán enlaces, uniéndolas a las vías destinadas a la circulación, menos intensa.”
3.2 GÉNESIS INFRAESTRUCTURAL: EL CASO BIJLMERMEER
Por Bijlmermeer se entiende generalmente el area central de esta zona de Amsterdam, construida siguiendo las pautas del Movimiento Moderno, bloques de 11 plantas de altura, sobre un zócalo de 2 plantas que contienen trasteros , curvados a 120 grados con intervalos regulares, un paisaje con implantaciones indeferenciadas, cuya visión está dominada por el tráfico a dos
111110
niveles (los dos sobre el nivel del terreno) y en los bordes garajes que conforman un filtro entre las calles y las zonas habitadas, con la cota del terreno dejada abierta. A primera vista, toda actividad parece escondida bajo una atmosfera de caverna, desapareciendo el nucleo de la vida social, comercial y cultural.
Son diversas las críticas que se han hecho sobre el Bijlmermemer, desde el predominio excesivo de las infraestructuras respecto el entorno hasta las que describen en su libro “S,M,L,XL” O.M.A, Rem Koolhaas and Bruce Mau “Las vegas of the Welfare State” que presentamos a continuación.
Previamente queremos añadir a las distintas justificaciones sobre el fracaso del Bijlmer, una nueva visión. ¿Hasta qué punto la rigidez de la trama de infraestructuras en relación al terreno sobre el que se asienta y la falta de relación a los sistemas viarios existentes han podido influir en el mal funcionamiento del barrio proyectado por Sigfried Nassuth? ¿Por qué motivo se mantiene una buena parte de la infraestructura original si se renueva todo el barrio? ¿Es posible conformarse con las pequeñas operaciones puntuales de la mejora de éstas en relación al nivel del espacio público? Para tratar de dar respuesta a estas preguntas hemos originado el documento de la
Génesis Infraestructural del Bijlmermeer, tratando de averiguar de dónde surge la geometría original de las infraestructuras y qué argumentos las convierten en parcialmente vigentes hoy en día.
“ComplicationWith its segregation of traffic, its elevated highway, metro, green grounds, rational apartments, the Bijlmer represents a particular architectural doctrine – codified most memorably by CIAM in the thirties – realized in retrospect. As such, it injects an unusual complication into the architectural debate – one which, due to increasingly erratic and vulnerable channels wereby architectural ideologies are implemented, is bound to become more common: the appearance of the discrete episodes that together constitute architectural history out of their original chronological sequence.
Even more than, for instance, Beauborg – the liberating sixties realized in the conservative seventies, this aberrant timing makes the Bijlmer’s presence in Amsterdam polemical in a way unintended by its makers.
While CIAM, and other modernist planning, was directed against reactionary academicians, now the Bijlmer, 40 years “too late” due to the excessive length of its gestation, turns into a polemic against the postmodernist, anti-CIAM principles of, for instance, Team X (Van Eyck and the Smithsons) and its Dutch offshoots such as Herman Hertzberger and Piet Blom.
If architectural debate is an endless reenactment of the son killing the father, then the Bijlmer prsents a potential reversal of the Oedipal formula, in wich the father threatens the son. Instead of Team attacking the mechanistic attitudes of CIAM for a fetishistic obsession with the objective and the ineffable and the qualitative that characterizes its allegedly humanistic replacement.” “S,M,L,XL” O.M.A, Rem Koolhaas and Bruce Mau “Las vegas of the Welfare State
“El Bijlmermeer fue construido con éxito. Sin embargo, nunca logró atraer a la gente de clase media. Por esta razón, el gobierno de los Países Bajos utilizó estas construcciones como viviendas sociales para los más necesitados económicamente, en especial para inmigrantes africanos y árabes.
Con el tiempo el vecindario ganó una mala reputación. El poco control social que había en este barrio debido a una construcción a gran escala y repetitiva, sumado a que este vecindario albergaba a aquellas familias de menores ingresos, conllevó a que en esta zona se concentrara la tasa más alta de delincuencia de la ciudad. Sin embargo, esto ha ido bajando notoriamente en los últimos años. De hecho, el número de denuncias registradas por la policía se redujo de 20.000 en el año 1995, (de los cuales 2.000 fueron robos), a tan solo 8.000 en el año 2005 (de las cuales 700 fueron robos). Esta última cifra ha sido cuestionada, debido a que la inmigración ilegal ha aumentado y se cree que parte de esas bajas en las denuncias se deben a que ciudadanos ilegales en calidad de víctimas no se atreven a denunciar a sus agresores ya que los podrían deportar.
Después de que ocurriera el conocido “Desastre de Bijlmer” en octubre de 1992, en el que un avión de origen israelí se estrelló en uno de los edificios del barrio, se decidió que el barrio cambiaría de forma positiva. En años recientes, una gran cantidad de edificios viejos del vecindario han sido demolidos o renovados con el fin de mejorar la zona. Viviendas de mejor calidad y mayor precio están siendo construidas, para así poder atraer a aquella gente de clase media que nunca se interesó en la zona. Esto ha provocado el disgusto de algunos residentes de bajos ingresos, quienes han sido desplazados.
Como se expuso anteriormente, después del desastre de Bijlmer, el gobierno decidió que éste debía cambiar para mejor. Por ello, se llevó a cabo una de las principales operaciones de renovación que se ha puesto en marcha en los Países Bajos. Gran parte de las viejas construcciones del barrio han sido demolidas y luego sustituidas por otras más pequeñas. Muchas de las calles que estaban originalmente elevadas, fueron destruidas para construir nuevas a nivel del suelo, para así evitar aquellos túneles bajo éstas que eran paradero de drogadictos y delincuentes. Además, se eliminó gran parte del estacionamiento subterráneo que interconectaba todos los departamentos del Bijlmer, y se construyeron nuevos estacionamientos al nivel del suelo.
La renovación tiene como objetivo una demografía menos socialmente uniforme y un entorno más agradable de vida.
113112
También fue reconstruida la estación Ámsterdam Bijlmer Arena, que fue reabierta en octubre de 2007. La estación se ha convertido en un centro importante de tren, autobús y metro, siendo ésta una de las más importantes de Ámsterdam.”(Wikipedia)
3.3 INFRAESTRUCTURAS URBANAS
Inserción frente a superposición: las rondas de Barcelona frente al Segundo Piso del Periférico de Ciudad de México.
“El segundo piso del Periférico”
Artículo de prensaNoticieros TelevisaCIUDAD DE MÉXICO, México, ago. 23, 2004
Abren segundo piso de PeriféricoCIUDAD DE MÉXICO, México, ago. 23, 2004.- Se abrió la circulación vehicular del segundo piso del Periférico.
A las 6:06 de la mañana de este lunes, el policía Onofre Semil Romero retiró una valla metálica permitiendo la circulación de la segunda etapa del segundo piso del Periférico, en el sentido norte-sur.
El taxi ecológico placas L49925, conducido por el señor Jaime Mayorga, que transportaba un pasajero que iba a dejar en la avenida de Las Flores, fue el primer vehículo en circular por el segundo piso del Periférico.
“Pues muy bien, vías hacen falta muchas en la ciudad de México; el segundo piso va a ser muy beneficioso al sur-poniente, es bueno”, comentó el taxista Jaime Mayorga.Después de varios minutos, otros automovilistas circulaban por esta nueva ruta.La secretaria capitalina del Medio Ambiente, Claudia Sheimbaun, llegó al inicio del paso a desnivel para supervisar la vialidad.“Pues que utilicen los segundos pisos de manera cuidadosa y respeten los señalamientos”, dijo Sheimbaun.
Este tramo de tres kilómetros de longitud es el resultado del trabajo de seis mil personas, que realizaron durante 10 meses.
Claudia Sheimbaun señaló que para el próximo mes de diciembre quedarán concluidas las siguientes etapas de los segundos pisos del Periférico, que van desde San Antonio hasta San Jerónimo.
Este tramo del Periférico, de la calle Benvenuto Cellini hasta la avenida Las Flores, que anteriormente se hacia en media hora, hoy se puede realizar en el segundo piso en 10 minutos.
>Faltaron cosas en el segundo piso: amlo <
Después de inaugurar la primera etapa del segundo piso del Periférico, el jefe de Gobierno del Distrito Federal reconoció que hubo partes de la obra que no se terminaron.
“Poco a poco vamos a ir resolviendo, hay señalización, pero a lo mejor falta más señalización y se va a ir observando cómo funciona la obra, se tiene que ir atendiendo todo, se tiene que ir resolviendo lo de la iluminación, arriba, abajo, se va a ir poco a poco mejorando todo”, dijo el jefe de Gobierno capitalino.López Obrador adelantó que podrían presentarse algunos problemas en la superficie de rodadura.
“Lleva un material especial que ahora se está probando, ahí puede ser que con el tiempo, se puso el pavimento, vayan a crearse algunas fisuras en el pavimento, pero ya se tiene contemplado cómo se va a enfrentar”, explicó.
Reiteró que, de acuerdo a su programa, la segunda fase del segundo nivel del Periférico quedará terminada en diciembre próximo.
115114
PARK HILLJack Lynn i Ivor Smith,
Sheffield /1957-1961
ROBIN HOOD GARDENSAlison i Peter Smithson,
Londres /1960
BIJLMERMEERSiegfried Nassuth,
Amsterdam /1960
TOULOUSE LE MIRAILGeorge Candilis, Alexis Josic,
Shadrach Woods, Toulouse /1962
ortofotos e 1:2000
3.1. CIUDADES UTÓPICAS
INFRAESTRUCTURAPark Hill
GALERIESRobin Hood Gardens
GALERIESBijlmermeer
GALERIESToulouse le Mirail
ESPACIO PÚBLICO Park Hill
GALERIESRobin Hood Gardens
GALERIESBijmermeer
GALERIESToulouse le Mirail
GALERÍASPark Hill
GALERIESRobin Hood Gardens
GALERIESBijmermeer
GALERIESToulouse le Mirail
123122
CONSTRUCCIÓN
3.2. GÉNESIS INFRAESTRUCTURAL: CASO BIJLMERMEER
19601968
1981
1961
197519601958
INFRAESTRUCTURAS
1986 1980 1980
1975
19951975
1975
EVOLUCIÓN
1926/ ‘Plan-Boj’ Comissie Groot Amsterdam
1929/ Kart Uit Tuinstadrapport
1935/ Algemeen Uitbreidingsplan
Amsterdam
1965/ Projecte de Bijlmermeer
INFRAESTRUCTURAS, EVOLUCIÓN
E
1968/ Proyecto de Bijlmermeer
1980/ Consolidación
2009/ Situación actual
2010/ Plano derribo
PUBLICIDAD DE BIJLMERMEER 2010
133132
LAS RONDAS DE BARCELONA
3.3. INFRAESTRUCTURAS URBANAS
Ronda de Dalt
Ronda Litoral
Nus de la Trinitat
ROBERT MOSES, NEW YORK[página izquierda]
Mid Manhattan Expressway
Astoria pool 1936
Collage de New york harbar 1939
[página derecha]
Riverside park 1937
The Cross Wronx Expressway
Robert F. Kennedy B ridge
Egocentric spirals of exclusion
Ten grid points Ten ladder points
The superurban stageRemapping the urban core:inserting the freewayThe centripetal grid
The centrifugal grid
Remapping the urban core:after the freeway The atrium node The superblock
Centripetal figure: subdivision Centripetal figure: commercial mall
ALBERT POPE, LADDERSIn progress
www.rice.edu/~lda/Staging/Ladders
EL SEGUNDO PISOEn el Hoyo
de Juan Carlos Rulfo /2006
145
> 4 < ALGUNOS FRAGMENTOS DE PROYECTOS> Algunas definiciones de arquitectura (WIKIPEDIA) <
Leon Battista Alberti (De Re Aedificatoria, 1452?) “... el arquitecto (architectore) será aquel que con un método y un procedimiento determinados y dignos de admiración haya estudiado el modo de proyectar en teoría y también de llevar a cabo en la práctica cualquier obra que, a partir del desplazamiento de los pesos y la unión y el ensamble de los cuerpos, se adecue, de una forma hermosísima, a las necesidades más propias de los seres humanos” (del Proemio). “El arte de la construcción en su totalidad se compone del trazado y su materialización (...) el trazado será una puesta por escrito determinada y uniforme, concebida en abstracto, realizada a
base de líneas y ángulos y llevada a término por una mente y una inteligencia culta” (del Lib. I, Cap. I).
Carlo Lodoli (A. Memmo: Elementi dell’Architettura Lodoliana, 1786) “La arquitectura es una ciencia intelectual y práctica dirigida a establecer racionalmente el buen uso y las proporciones de los artefactos y a conocer con la experiencia la naturaleza de los materiales que los componen” (del Vol. I, Cap. VI).
J. N. Louis Durand (Precis des leçons d’Architecture, 1801-1803) “La arquitectura es el arte de componer y de realizar todos los edificios públicos y privados (...) conveniencia y economía son los medios que
147146
debe emplear naturalmente la arquitectura y las fuentes de las que debe extraer sus principios (...) para que un edificio sea conveniente es preciso que sea sólido, salubre y cómodo (...) un edificio será tanto menos costoso cuanto más simétrico, más regular y más simple sea” (de la Introducción al Vol. I).
John Ruskin (The Seven Lamps of Architecture, 1849) “La arquitectura es el arte de levantar y de decorar los edificios construidos por el hombre, cualquiera que sea su destino, de modo que su aspecto contribuya a la salud, a la fuerza y al placer del espíritu” (del Cap. I).
Eugène Viollet-le-Duc (Dictionnaire raisonnée..., 1854-1868) “La arquitectura es el arte de construir. Se compone de dos partes, la teoría y la práctica. La teoría comprende: el arte propiamente dicho, las reglas sugeridas por el gusto, derivadas de la tradición, y la ciencia, que se funda sobre fórmulas constantes y absolutas. La práctica es la aplicación de la teoría a las necesidades; es la práctica la que pliega el arte y la ciencia a la naturaleza de los materiales, al clima, a las costumbres de una época, a las necesidades de un periodo” (de la voz “Architecture”).
Adolf Loos (“Arquitectura”, 1910) “La casa debe agradar a todos, a diferencia de la obra de arte que no tiene por qué gustar a nadie. La obra de arte es un asunto privado del artista. La casa no lo es. La obra de arte se sitúa en el mundo sin que exista exigencia alguna que la obligase a nacer. La casa cubre una exigencia. (...) La obra de arte es revolucionaria, la casa es conservadora. (...) ¿no será que
la casa no tiene nada que ver con el arte y que la arquitectura no debiera contarse entre las artes? Así es. Sólo una parte, muy pequeña, de la arquitectura corresponde al dominio del arte: el monumento funerario y el conmemorativo. Todo lo demás, todo lo que tiene una finalidad hay que excluirlo del imperio del arte”.
Le Corbusier (Vers une Architecture, 1923) “La arquitectura está más allá de los hechos utilitarios. La arquitectura es un hecho plástico. (...) La arquitectura es el juego sabio, correcto, magnífico de los volúmenes bajo la luz. (...) Su significado y su tarea no es sólo reflejar la construcción y absorber una función, si por función se entiende la de la utilidad pura y simple, la del confort y la elegancia práctica. La arquitectura es arte en su sentido más elevado, es orden matemático, es teoría pura, armonía completa gracias a la exacta proporción de todas las relaciones: ésta es la “función” de la arquitectura”.
Nikolaus Pevsner (An outline of European Architecture, 1945) “Un cobertizo para bicicletas es un edificio; la catedral de Lincoln, una obra de arquitectura (...) el término arquitectura se aplica solo a los edificios proyectados en función de una apariencia estética”.
Louis Kahn (de una conferencia en el Politécnico de Milán, 1967) “Ante todo debo decir que la arquitectura no existe. Existe una obra de arquitectura. Y una obra de arquitectura es una oferta a la arquitectura en la esperanza de que ésta obra pueda convertirse en parte del tesoro de la arquitectura. No todos los edificios
son arquitectura (...) El programa que se recibe y la traducción arquitectónica que se le da deben venir del espíritu del hombre y no de las instrucciones materiales”.
Guilles Ivain (Formulario para un nuevo urbanismo, 1958) “La arquitectura es la forma más sencilla de articular el tiempo y el espacio, de modular la realidad, de hacer soñar. No sólo es una articulación y una modulación plásticas, que son la expresión de una belleza pasajera, sino también una modulación influencial, que se inscribe en la curva eterna de los deseos humanos y de los progresos en la materialización de dichos deseos”.
Eduardo Carretero [[(Fragmentos de un credo apócrifo, 2005)]] “(La arquitectura) no es importante en sí misma. Importa por cuanto provoca, por cuanto influye en nuestras acciones, por cuanto invita al sueño lúcido y al encuentro con los aspectos olvidados de la existencia (...) (importa) como vehículo de conocimiento, como agente de liberación (...) una arquitectura no percibida es inexistente (...) anticipación y recuerdo son las facultades que la ubican en el tiempo, ausencia y presencia las cualidades físicas que la sitúan en el espacio, (...) es el acto de proclamar la realidad posible”.
> Algunas definiciones de Infraestructura urbana (WIKIPEDIA) <
Las Autopistas son unas de las infrestructuras más usadas por la sociedad actual.
Se denomina infraestructura urbana (etimología: Infra = debajo) a aquella realización humana diseñada y dirigida por profesionales de Arquitectura, Ingeniería Civil, Urbanistas, etc, que sirven de soporte para el desarrollo de otras actividades y su funcionamiento, necesario en la organización estructural de las ciudades y empresas.1
El vocablo, utilizado habitualmente como sinónimo de obra pública por haber sido el Estado el encargado de su construcción y mantenimiento, en razón de la utilidad pública y de los costos de ejecución, generalmente elevados, comprende: las infraestructuras de transporte, las infraestructuras energéticas, las infraestructuras hidráulicas, las infraestructuras de telecomunicaciones y las infraestructuras de usos.
¿Qué tienen de fascinante las infraestructuras? Su materialidad. Probablemente éste sea el punto de partida de alguno de los proyectos del estudio que mostramos a continuación
”En estos últimos años vemos como proliferan arquitectos que quieren evitar la materialidad en sus edificios. Eligiendo soluciones materiales y constructivas extremadamente abstractas y “lisas” que disuelven las cualidades básicas de los materiales: textura,
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brillo, color, peso, tamaño. Cuántas veces no habremos escuchado (y o propuesto) el deseo de hacer desaparecer las uniones, juntas y fijaciones entre materiales de un revestimiento o fachada. Esto tiene relación sin duda con la visión inmaterial que hoy tenemos de los proyectos provocada por los programas de tres dimensiones generados por ordenador. Superficies perfectamente lisas y curvadas que muy difícilmente pueden lograrse en la realidad material. Contradicción que es además muy fácil de detectar en edificios construidos y que han sido proyectados de esta manera. Algunos de los edificios pude ver de Zaha Hadid son testimonio de esto. La falta de entrenamiento de los arquitectos con los medios materiales de construcción y su mayor acercamiento a los de proyecto, cada vez más avanzados, no debería sin embargo ser la razón del alejamiento de un mundo con el otro. A esto hay que sumarle la actual fascinación de los arquitectos y de todos por el mundo de la imagen gráfica y las posibilidades de manipulación que la digitalización ha abierto. Sin dudas es la imágen la que domina sobre la materia en estos últimos años. Hasta las experimentaciones materiales más expresivas en proyectos de arquitectura tienen un componente gráfico indiscutible. Imagen que va más allá de la forma, donde ésta también queda relegada a una síntesis máxima con el objeto de identificar en el edificio una imagen icónica.
La materialidad en arquitectura se ha convertido en los últimos años en una cuestión decorativa. Mucho tiene que ver con el predominio en arquitectura de países y culturas en donde esto ya sucedía tradicionalmente, como es el caso de Holanda, dónde el ladrillo por ejemplo es básicamente un material de revestimiento que no cumple casi nunca funciones estructurales. La cuestión es como arquitectos ser concientes de todo esto y de las decisiones que estamos tomando a la hora de materializar un edificio. A veces siento que la vorágine y la velocidad con la que hoy vivimos nos hace perder la posibilidad de disfrutar de estas cosas, y es por eso por lo que escribo esto.” Amsterdamtlida
Arquitectura, urbanismo, arte y cultura, desde la ciudad sumergida de Amsterdam. Martes, marzo 10, 2009 La in-materialidad en arquitectura.
_4. ARQUITECTURA INFRAESTRUCTURAL............................. p.150 _4.1. Subsuelos p.154 _4.2. Pasarela peatonal en Lleida p.156 _4.3. Nuevo edificio de control Retrevisión Madrid p.158 _4.4. Casa de la Cultura en Lloret de Mar p.166 _4.5. Residencia geriátrica en Santa Coloma p.168 _4.6. Plaça de les Glòries de Barcelona p.170 _4.7. Meridiana Sur de Barcelona p.172 _4.8. Plaça Pere Torrent de Lloret de Mar p.174 _4.9. Mercado de la Guineueta en Barcelona
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GERIÁTRICO SANTA COLOMASanta Coloma /2006, e 1:500
CASA DE LA CULTURALloret de Mar /2005, e 1/100
4.1. SUBSUELO
MERIDIANA SURBarcelona /2009, e 1/5000
LA PLAZA DE LES GLÒRIESBarcelona /2007, e 1/5000
MERCADO DE LA GUINEUETABarcelona /2010, e 1/100
155154
4.2. PASARELA PEATONAL EN LLEIDALleida /2000
Carme Ribas, Pere Joan Ravellat, Daniel Mòdol,
Javier Rui-Wamba, Ingeniería Esteyco
157156
4.3. NUEVO EDIFICIO DE CONTROL RETEVISIÓN Madrid /2003
159158
cota 0
cota 0
COMPARACIÓNEstación de Metro L9 Barcelona
Sección transversal del proyecto
Lloret de Mar /2005, e 1/400
4.4. CASA DE LA CULTURA
Planta coberta
Planta tercera
Planta quarta
Planta segona
Planta baixa
Planta primera
Planta soterrani -1
Planta soterrani -2
EN CONSTRUCCIÓN
V
167166
4.5. RESIDENCIA GERIÁTRICA EN SANTA COLOMASanta Coloma de Cervelló /2006
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4.6. PLAÇA DE LES GLÒRIESBarcelona /2007
171170
4.7. MERIDIANA SURBarcelona /2009
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
173172
4.8. PLAÇA PERE TORRENT Lloret de Mar /2010
175174
4.9. MERCADO DE LA GUINEUETABarcelona /2010
Planta baja Planta soterrada
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Daniel Mòdol Deltell
EPÍLOGO El proyecto del soporte urbano es el proyecto de la construcción del plano de la ciudad, que se asienta y se organiza para establecer las relaciones físicas que han de convertirlo en un escenario donde potencialmente se puedan desarrollar distintas actividades urbanas.
No se puede resolver solamente con las herramientas tradicionales de planta y sección, porque no podemos confiar solamente a las geometrías fijas la resolución de los flujos variables. Si el hecho urbano es dinámico y mutante, su proyecto también deberá serlo. Existen elementos de diseño parametrizables, otros no. Para esos otros deberemos recurrir a otras herramientas distintas de las convencionales: el cine, la secuencia, el análisis de referencias con sus historias urbanas, las relaciones reales entre proyecto y realidad, o el grado de éxito de los distintos planeamientos que se han sucedido en un determinado ámbito, las variaciones, lo duro y lo blando; la materialidad, en definitiva todo aquello que nos permita conseguir un cierto grado de seguridad en la definición de lo fijo y lo variable. Tal como hemos apuntado a lo largo del libro, lo fijo es el soporte que debe respetar una serie de parámetros que permitan garantizar el correcto asentamiento, el reconocimiento geográfico del lugar, la
resolución técnica de los servicios y la flexibilidad para acoger excepciones de desdoblamientos como son las infraestructuras del transporte, las estaciones de todo tipo y especialmente los nodos de intercambio a cualquier escala, sin que ello suponga penalizar el hecho urbano convencional. Podemos señalar pues:
- La importancia de la resolución del plano continuo de la ciudad y las decisiones de diseño sobre la topografia urbana que condiciona la accesibilidad, la comodidad de los transeúntes y el asentamiento de las edificaciones; además, a otra escala, de resolver el desagüe de las aguas pluviales en estrecha relación con el sistema de alcantarillado.
- El papel primordial de los elementos de relación: escaleras, rampas, etc… en aquellas partes de la ciudad en la que se producen desdoblamientos o superposiciones de niveles con distintas actividades.
- La necesidad de dotar carácter urbano, de concebir como espacios públicos urbanos, espacios que habitualmente justificamos solamente por su funcionalidad: aparcamientos, estaciones y intercambiadores de transporte.
- La especial atención a la formalización de los flujos de peatones y vehículos, pues en su devenir construiremos buena parte de la imagen de la parte de la ciudad sobre la que actuamos.
- La necesidad de priorizar la arquitectura del soporte de la ciudad por encima de cualquier figura de planeamiento derivado.
Daniel Mòdol Deltell ( Lleida, 1972) es Arquitecto y profesor asociado del Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona de la Universitat Politécnica de Catalunya desde el 1999. Ha impartido conferencias en diversas escuelas de arquitectura y urbanismo nacionales. En 2003 fundó su estudio profesional DMDEAU (Daniel Modol Deltell Estudi d’Arquitectura i Urbanisme).
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CRÉDITOS PORTADA
- Maqueta de una versión de la pérgola de la Plaza Pere Tor-rent, Lloret de Mar. DMDEAU.
REVISITAS Y REDEFINICIONES
- Imágenes de Saint Nazaire. Googlemaps.- Ortofoto y imágenes de Lovaina. Googlemaps.- Imágenes de la obra de remodelación del Nus de la Trinitat. Googlemaps.- Imágen del Nus de la Trinitat. Google.- Proyecto de la Plaza de les Glòries. DMDEAU.- Estado actual de la Plaza de les Glòries. Google.- Antiguo parque interior, Plaza de les Glòries. Google.- The way to Rattlesden. Google.- Logo del Estudio DMDEAU.- Obra de Peña Ganchegui, Donosti. Google.- El territorio de las redes, J.M. Sanejouand.- Proyecto de participación ciutadana. DMDEAU.
1. ESCENOGRAFÍAS
1.1. BLOW UP. THE ECONOMIST BUILDING
- Fotogramas de la película, Michelangelo Antonioni, 1954-1964.- Planta y sección de The Economist.The Charged Void: Architecture. A+P Smithson, Ed. The Monacelli Press.
1.2. SMOKE. THE NEW YORK TRIOLOGY, PAUL AUSTER- Fotogramas de la película de Wayne Wang, 1995.- Diagramas de los recorridos de Peter Stillman, en La ciudad de cristal. Ed. Proa, la Butxaca.
1.3. IN VESPA- Fotogramas de la película de Nani Moretti, Caro Diario, 1994.- Fotoplanos GoogleMaps.
2. GEOMETRÍAS
2.1. RASTROS DE PLANEAMIENTOS- Plano de reforma y ensanche Ildefons Cerdà, 1859-63.- Plan Leon Jaussely, 1905.- Plan Macià, GATCPAC y Le Corbusier, 1932. Montaje D. Mòdol.- Plano de la ciudad de Barcelona, 1940.- Plano subsuelo, en proyecto, DMDEAU.- Plano superficie, en proyecto, DMDEAU. Montaje D. Mòdol.
2.2. ENSANCHES- Fotoplanos GoogleMaps.
- Secuencia de cruces. Frames GoogleMaps (Barcelona y Manhattan).
2.3. TOPOGRAFÍA URBANA- Plano de los alrededores de la ciudad, I. Cerdà, 1856.- Plano del proyecto de su reforma y ensanche, I. Cerdà, 1859.- Montajes de superposición y terraplenado Plaza de les Glòries, cotas 5-25 desde Cerdà hasta la actualidad. DMDEAU.
2.4. ARAÑAS- Evolución de las infraestructuras. Google.- Diagramas MID. DOYMO.
2.5. VARIACIONES- Esquemas 70 propuestas de la Plaza de les Glòries. DMDEAU.- Trazados: www.mtc.gob.pe- Pinturas. Google.
3. SOPORTES, IMAGEN Y CIUDAD
3.1. CIUDADES UTÓPICAS >Park Hill<- Fotoplano GoogleMaps.- Park Hill: What Next? Andrew Saint. Ed. The authors and the architectural Association.
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- Algemeen Uitbreidingsplan, 1935. Amsterdam.- Projecte de Bijlmermeer. 1965. Montaje D. Mòdol.- www.vernieuwdebijlmer.nl/bijlmer
3.3 INFRAESTRUCTURAS URBANAS>Las Rondas de Barcelona<- Imágenes de GoogleMaps.
>Robert Moses, New York<- www.learn.columbia.edu/moses - www.robertmosesnyc.com>
Albert Pope<- www.rice.edu/~lda/Staging/Ladders
>El segundo piso<- Fotogramas de la película En el Hoyo, J. C. Rulfo 2006- Fotoplano GoogleMaps. Montaje DMDEAU.
4. ARQUITECTURA INFRAESTRUCTURAL
- Estación de Metro L9, Barcelona. Generalitat de Catalunya. Departament de Política Territorial i Obres Públiques. Direcció General del Transport Terrestre. GISA.- Imágenes y documentos del Estudio DMDEAU.
- Architectural Design. Setiembre 1961.- www.leegarlandphotography.co.uk
>Robin Hood Gardens<- Fotoplano GoogleMaps.- The Charged Void: Architecture. A+P Smithson. Ed. The Monacelli Press.- Imágenes de Google.
>Bijlmermeer<- Fotoplano GoogleMaps.- Casabella 553-554. Sulla strada. Enero-Febrero 1989.- Het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam, Vincent Van Rossem, Cornelis Van Eesteren. Nai/EFL, Rotterdam.- S,M,L,XL. Rem Koolhaas, Bruce Mau. Ed. The Monacelli Press.- Imágenes de Google.
>Toulouse le Mirail<- Fotoplano GoogleMaps.- Toulouse le Mirail. El nacimiento de una ciudad nueva. George Candilis, Alexis Josic, Shadrach Woods. Ed. Gusatvo Gili.
3.2. GÉNESIS INFRAESTRUCTURAL: CASO BIJLMERMEER- Plan Boj, 1926. Comissie Groot Amsterdam.- Kart Uit Tuinstadrapport, 1929.
EQUIPO DMDEAU
Daniel Mòdol Deltell, arquitecto
Carles Barcena Roig /2004-06Mario Suñer Diaz /2004-05Jose Ramos Temiño /2004, 2006-07Madalen G. Bereziartua, arquitecto /2004-06Luis Enrique Monzo /2004-2005Nadia Zinser /2004Judit Urgellés Calvet, arquitecto /2005-2010Sergio Nieva García /2006-07Miguel Salvador Altava, arquitecto /2006-actualidadSara Bondia Gimeno, arquitecto /2007-actualidadCarol Araneda Avello /2007-08Victoria González Cenzano /2007-09Ana Quintana Zazurca, arquitecto /2009Andreu Cortada Sindreu, arquitecto /2009-actualidadMaria Josa Soler, arquitecto /2009-10Núria Vila Costa, arquitecto /2009-actualidadAgnès Thöni Hortal, arquitecto /2009-actualidad
Ona Altimiras Bielsa /2009-actualidadMarc Deu Ferrer /2009-actualidadJúlia De Orovio Soler /2009Nicolau Maluquer Artigal /2009Alex Dominguez Alvarez /2009Martina Garreta Cano /2009-2010Marc Antoni Friedhoff Calvo /2009Mateo Cavalleri /2009Joaquim Espasandin /2009Mònica Guillemat Rocamora, administración /2009-actualidadLluïsa Brosa Domínguez, interiorista /2010-actualidadCristina Gomar Viana /2010-actualidadIsabel Chao Garcia /2010Radina Koseva Angelova /2010Maria Francesca Fernàndez Mallart /2010-actualidadAnna Vilaseca Marti /2010-actualidadJúlia Nabona Jasans /2010Marta Salvadó Serrano /2010
DEL
SOPO
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URBA
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DANIEL MÒDOL DELTELL
