Curso Diagnostico Reparacion Fallas Inyeccion Electronica Gasolina

5/26/2018 Curso Diagnostico Reparacion Fallas Inyeccion Electronica Gasolina

1/94

Carlos Ovidio Flores

.
http://www.mecanicoautomotriz.org/


2/94

La inyeccin de gasolina cuenta con un pasado muy largo de casi 100 aos de duracin. Ya en 1898

fabric la gasmotorenfabrick Deutz bombas de vstago en pequeas cantidades para la inyeccin degasolina.Una vez se descubri poco tiempo despus el actual concepto de carburador, la inyeccin de gasolina enaquel estado de la tcnica perdi su capacidad de competencia.

En 1912 se iniciaron en Bosch las primeras pruebas sobre bombas de inyeccin de gasolina. En 1937 se

introdujo en la produccin el primer motor de aviacin con 1200 CV de potencia y con inyeccin degasolina Bosch. La inseguridad de la tcnica del carburador debido a la congelacin y al peligro deincendio, foment el desarrollo de la inyeccin a gasolina precisamente en ese sector. Comenz entoncesla autntica poca de la inyeccin de gasolina Bosch, pero todava quedaba un largo recorrido hasta lainyeccin a gasolina de un coche de turismo.

En 1951 se mont por primera vez en serie una inyeccin directa Bosch en un coche deportivo de seriede Daimler Benz.En los aos siguientes se perfeccionaron cada vez ms las bombas de inyeccin mecnicas.

En 1967 realiz la inyeccin de gasolina un paso ms hacia delante; el primer sistema de inyeccinelectrnico, el D Jetronic controlado por la presin del tubo de admisin.


3/94

En 1973 entr en el mercado el sistema L- jetronic con medicin de caudal de aire, simultneamentecon el K-Jetronic controlado de forma mecnica e hidrulica, asimismo un sistema con medicin decaudal de aire.

En 1979 se introdujo un nuevo sistema: el Motronic con el procesamiento digital de muchas funcionesdel motor. Este sistema reuni el L-jetronic y un encendido electrnico por campo caracterstico -Elprimer microprocesador en un automvil! . En 1982 se ofreci como KE- Jetronic el sistema k Jetronicampliado con un circuito de regulacin electrnico y la sonda Lambda.

A partir de 1987 se introdujo el sistema Mono Jetronic; un sistema de inyeccin central especialmentefavorable en su precio, que hizo posible el equipamiento con Jetronic tambin en vehculos pequeos.

Desde 1967 (primera aplicacin del D jetronic) hasta 1997 se montaron aproximadamente 64 millonesde control del motor Bosch en diversos vehculos.Tan solo en 1997 se tenan 4.2 millones de los cuales un milln corresponda a sistemas de inyeccincentral y 3.2 millones a sistemas de inyeccin individual.
http://www.mecanicoautomotriz.org/http://www.mecanicoautomotriz.org/


4/94

Estudiaremos a continuacin la funcin y funcionamiento del conjunto de componentes elctricos yelectrnicos que constituyen un sistema de inyeccin electrnica de combustible, analizaremos laclasificacin genricas de dichos sistemas. Los conceptos aprendidos son una de las basesfundamentales para en buen aprendizaje de esta materia.

La industria automotriz pretende aumentar el rendimiento del motor y disminuir las emisionesvehiculares. Para lograr este fin la preparacin de la mezcla aire-combustible Air.Fuel (A/F), quehasta la dcada de los 70 de lograba mediante carburadores, en la actualidad se realiza mediantecarburadores controlados (FBC) y/o sistemas de inyeccin electrnica.

En estos ltimos sistemas los sensores envan, de acuerdo a las condiciones d operacin del motor ycaractersticas del medio ambiente, seales a la unidad de control, ECU, esta unidad compara lainformacin recibida y determina el volumen adecuado de combustible para cada situacin.


5/94

La cantidad de combustible que la unidad de comando determine, sale por las vlvulas de inyeccin.Las vlvulas de inyeccin reciben una seal elctrica para su activacin.

Para que la ECU, pueda llevar a cabo una o varias funciones , necesita de informacin. Estainformacin se define en trminos de computacin como Entrada (IMPUT). Los sensores de entradabrindan a la ECU la informacin necesaria para realizar un determinado trabajo. La ECU capta los

rangos de operacin de los sensores de informacin de entrada (IMPUT), para determinar laoperacin del sistema.

Una vez que la ECU calcula la estrategia a seguir, activa y controla la funcin de varios sub-sistemas,como son: los inyectores, el sistema de ignicin, etc. Las seales que activan estos sistemas se lesconoce como salidas (OUTPUT), mientras que al componente activado se le conoce como actuador.

Un actuador en este caso, ser un componente electromecnico que ocupa un voltaje elctrico paraproducir una accin mecnica. Recuerde que al eliminar, variar o alterar parte del sistema deinyeccin electrnica de gasolina, el rendimiento del motor disminuye.


6/94

ECU

Diagrama del control en un sistema de inyeccin electrnica

INPUTOUTPUT

CKP (Sensor deposicin del cigeal)

CTS, ECT (sensor detemperatura del motor)

Sensor de flujo degases de escape

HO2S (Sensor deoxigeno)

IAT (sensor de la temperaturadel aire de admisin

MAP (Sensor depresin absoluta)

TPS (Sensor de laposicin de lamariposa deaceleracin)

SENSORES ACTUADORES

Mdulo de encendido(bobinas)

EGR (Solenoide de la vlvula de

recirculacin de gases de escape)

Solenoide inyector decombustible(electroinyectores)

IAC, ISC (Solenoide

de paso de aire demarcha mnima)

Solenoide de purga delcanister (gases del tanquede combustible)

VSS (Sensor develocidad delvehculo) KS (Sensor de

detonacin)

FP (Bomba decombustible)

MAF (Sensor deflujo de aire


7/94

Los sistemas de inyeccin electrnica de combustible tienen una unidad de control electrnico, ECU, lacul es una computadora. Los sistemas EFI (Electronic Fuel inyection) combinan el tremendo poder deuna computadora con las ventajas mecnicas de un sistema de inyeccin.

La computadora automotriz no puede pensar, solamente corre programas, recibe la informacin devarios sensores, realiza clculos bsicos y controla actuadores basando en instrucciones pre-programadas.Una computadora procesa una sola informacin a la vez, sin embargo, puede procesar arriba de 8millones instrucciones en un segundo. Con esta velocidad de proceso, la ECU puede mantener la relacin

aire combustible (A/F) perfectamente, bajo cualquier condicin de trabajo.


8/94

La ECU necesita de un programa para poder realizar los clculos, estos programas son almacenadosen unos compartimientos que se denominan MEMORIAS y en aplicaciones automotrices, son lasque darn a la ECU las caractersticas del sistema en el cul estar funcionando. Estas memorias sonalmacenadas en un elemento llamado circuito integrado o CHIP.

son de almacenamiento permanente, lo que significa que la ECUpodr leer de sta y no podr almacenar o alterar su contenido. Solo son de lectura.

este tipo de memoria permite a la ECU , almacenar datostemporalmente , hasta que sean ocupados por el programa para algn propsito. La ECU podralmacenar y obtener informacin en un momento dado. Existen 2 tipos de memorias RAM:

en este tipo de memoria la interrupcin de corriente de la batera del vehculo borrarla informacin almacenada, por ejemplo, los cdigos de falla.

la informacin no ser borrada con la interrupcin de corriente. Un ejemplo de esto

sera la informacin del kilometraje recorrido por el vehculo.al igual que la memoria (ROM), la

ECU solo podr leer informacin de sta. Una vez que el ROM ha sido programado, nopodr ser alterado. Este circuito integrado es el que contiene la informacin de calibracinque la ECU estar controlando. En algunas ECU estos PROM pueden ser removidos en

caso de algn fallo, cambio de unidad de control.


9/94

En estos sistemas, la inyeccin e combustible se da antes del cuerpo de la mariposa,

por lo que se les conoce como sistemas de inyeccin de mltiple hmedo, tambinposeen cierta desventaja con respecto a los sistemas del tipo MPFI.


10/94

Los sistemas MPFI tienen un inyector para cada cilindro o pistn. La inyeccin se da despusde la mariposa de aceleracin y muy cerca de la vlvula de admisin, sea cada cilindro

utiliza una vlvula de inyeccin que pulveriza el combustible antes de la vlvula de admisindel motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire, produciendo la mezclaque resultar en la combustin.

1) Riel de combustible

2) Entrada de admisin

3) Mariposa de

aceleracin4) Conductos de admisin

5) Inyectores

6) motor


11/94

Estudiaremos en trminos generales el sistema de combustible, la potencia desarrollada enun motor depende en gran medida de la cantidad aire/combustible quemadoadecuadamente dentro del cilindro. Son dos los factores que influyen o controlan cuanto

combustible se alimenta cada vez que se abre un inyector de gasolina:

1) La presin de combustible.2) El tiempo que el inyector permanezca abierto.

Por lo que es de mucha importancia conocer la forma de operacin del sistema de

combustible y sus componentes.


12/94

El combustible es aspirado por el tanque por una bomba elctrica, que lo suministra bajopresin a un tubo distribuidor donde se encuentran las vlvulas de inyeccin. La bombaprovee mas combustible del necesario, a fin de mantener en el sistema una presin constantede todos los regimenes funcionamiento. La bomba puede estar instalada dentro del tanque decombustible (Bomba IN TANK) o fuera del tanque (IN LINE)

1) Lado de aspiracin

2) Limitador de presin3) Bomba de rodetes4) Inducido5) Vlvula de retencin6) Lado de presin

6

5

4

2

3

1

ECU

+ BElectrobomba 12 v

PSI / BAR

En sistemas TBI la presin de combustible ronda por los 14 a 18 PSIMPFI la presin ronda por los 40 a 45 PSI

Circuito de la bomba de combustible:


13/94

MECU

Fuel pumptimerfuse

Interruptor de encendido

Batera 12 VLa ECU controla la bobina del rel, en contacto o sea, llave en posicinKOEO, cierra el contacto aproximadamente 3 seg. y luego abre el

contacto. ( Esto con el fin de presurizar el sistema para el posteriorarranque.)

KOEO = Key On Engine offKOER = Key On Engine run

Para medir el devanado de la bomba de comb. lo hacemos con el multimetroen la escala de ohmios, este valor tiene que oscilar entre 10 a 15

Pruebas de presin con el motor en contacto y arrancado:

KOEO = La presin de combustible tiene que tener un valor de 35 a 60 PSI

KOER = La presin tiene que andar entre los 35 a 45 PSI ( presin de trabajo)


14/94

Para comprobar que el sistema de combustible est trabajando adecuadamente, se debe hacer la medicin de las siguientesPresiones:

a) PRESION RESIDUAL: Es la que debe conservar el sistema de combustible con el motor apagado. El valor de esta

presin no es importante, lo importante es que se mantenga constante.b) PRESION DE SISTEMA: Es la presin que el sistema debe mantener a cualquier condicin de operacin del motor.

c) PRESIN TOTAL: Es la capacidad de la bomba de combustible para poder suministrar el flujo de combustible msalto cuando existe una demanda de aceleracin.

d) Otra presin muy importante es la presin de RUPTURA, la cul hace que el regulador de presin evacue la presin

generada en el riel de inyeccin por vapores de combustible caliente, cuando el motor est apagado.

Para la medicin de cada una de las presiones mencionadas, se debe consultar con el manual de servicio para comparar los valores de presin obtenidos.

El regulador de presin tiene dos funciones:a) Mantener la presin constante en el riel de combustible ya que las condiciones de aceleracin del motor

demandan ms flujo de combustible, el regulador de presin regula esta demanda por medio de detectarel vaco del mltiple de admisin.

b) Mantener la presin residual cuando el motor est apagado, no permitiendo que el combustible se vayaal tanque por la lnea de retorno.


15/94

Ralent800 RPM = 18 a 20 Hg.Cuando el vaco baja la membrana cierra yAumenta la presin de combustible.

En un vehculo con el motor apagado la presin residual debe ser de 12 PSI menos de esta presin hay dos cosas:

Regulacin de presin con problemasGoteo de inyectoresRegulador daado hace que el motor no arranque por la maanas ya que por la prdida de combustible los ductos y rielestn vacos.


16/94

Manmetro 0 a 100 PSIpara medicin de presin decombustible

Son electro vlvulas controladas por la ECU, la cual cierra el circuito a masa de la bobina (excepto en algunos vehculosEn los cuales se cierra el circuito positivo), activando el solenoide interno del inyector y abriendo la aguja del mismo.

El tiempo que el inyector permanece abierto se conoce como: ancho de pulso de inyector y se mide en milisegundos (ms).

pulso

inyector

1000

50


17/94

Los inyectores deben limpiarse en un intervalo no mayor de 20,000 Km..Deben ser sacados de la rampa y ser sumergidos en una solucin limpiainyectores.

Todos los inyectores tienen una resistencia especfica que puede variar deun modelo de vehculo a otro, siempre se debe consultar el manual deServicio para el diagnstico.

12 Volts 12 Volts

Mediremos frecuencia enLa lnea de control a laECU

Electro inyector

En ambas lneas al inyector tendremos 12 voltios con arns

desconectado es decir en KOEO.

12 a 18 HZ (ralent)Hz vara con la aceleracin. (KOER)

Vista interna del

inyector

HZ V

ECU control + B 12 V

multimetro

multimetro

La resistencia del inyector debe andar porlos 10 a 20 ohmios
http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_10/inyectorhttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_10/inyectorhttp://www.mecanicoautomotriz.org/http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_10/inyectorhttp://www.mecanicoautomotriz.org/


18/94

HZ V

ECU control + B

2 V

Algunos sistemas traen un resistor para bajar elVoltaje con el fin de lograr mayor eficiencia en losInyectores.En los vehculos Honda el voltaje en los inyectoresEs de 10 V , este disminuye por unos capacitares queLleva.

La frecuencia se mide enparalelo

En todos los sistemas de inyeccin electrnica a gasolina la unidad de control electrnica es la encargadade activar las vlvulas de inyeccin, pero la forma de cmo los inyectores son activados puede variarmucho entre un fabricante y otro, e incluso entre los modelos de un mismo fabricante y an mas en unmismo vehculo, as tambin dependiendo de varias situaciones de trabajo del motor como por ejemplo latemperatura, rpm a que est trabajando el motor, es por eso de mucha importancia el estudio de dichotema.

Las vlvulas de inyeccin son comandadas electromagneticamente, abriendo y cerrando por medio deimpulsos elctricos provenientes de la unidad de comando. Generalmente las vlvulas son alimentadascon voltaje controlado por la llave de encendido en posicin de on. Y ser la Unidad de Control

Electrnico (ECU) encargada de energizar las bobinas elctricas de dichas vlvulas de inyeccin,

Entre 10 a 20 Ohms


19/94

El nmero de pulsos y el tiempo de duracin de la inyeccin esta en funcin del tipo de inyeccin, rgimen del motor yde la carga de este. El tiempo de activacin (ancho de pulso) aproximado podra estar en un rango de entre 1,5........18 ms y la frecuencia de activacin de entre 3 hasta 125 HZ dependiendo de varias condiciones de trabajo.

Existen diferentes mtodos de activacin e los inyectores, entre estos tenemos:

INYECCION SIMULTANEA

INYECCION GRUPAL

INYECCION SECUENCIAL

Como parte del diagnstico de la operacin idnea de los inyectores se le deben de realizar diferentes pruebas elctricasbsicas, entre estas estn:

1) Medicin elctrica de su devanado

2) Comprobacin del voltaje de alimentacin

3) Medicin de su activacin elctrica.

Para ello podemos utilizar diferentes tipos de instrumentos de medicin elctrica como por ejemplo: multimetro digitalu osciloscopio.

En la inyeccin simultanea, la inyeccin se produce en todas las vlvulas de inyeccin en el mismo momento, dos

veces por cada ciclo de trabajo del motor.


20/94

En la inyeccin en grupo (grupal) se renen dos grupos de vlvulas de inyeccin, que inyectan en cada grupo, una vezen cada ciclo de funcionamiento del motor.

1 2

+ B 12 V

ECU

3 4

Inyeccin simultanea

+ B 12 V

ECU 23 41

IC


21/94

+ B 12 V

ECU

2 3 41IC

En este sistema los inyectores abren uno por uno en el orden de encendido del motor, la alimentacin de combustible sedistribuye exactamente antes de, en el momento de, y despus de que la vlvula de admisin abre, dependiendo de lasrpm del motor.

Este tipo produce actualmente el ms alto rendimiento y mejor eficiencia del motor.


22/94

Estudiaremos el funcionamiento de los diferentes tipos de controles de marcha mnima del motor enlosvehculos con inyeccin electrnica de combustible, estudiaremos las comprobaciones elctricas adesarrollar con el objetivo de realizar el diagnostico de funcionamiento.

En esta seccin comentaremos como los sistemas EFI controlan la marcha ralent en condiciones demotor caliente, ya cuando el motor est fro hay muchas maneras de controlarlo, por ejemplo unavlvula de aire adicional y algunos de ellos tienen un solo sistema para cualquier condicin deralent en fro o caliente, por este motivo solo comentaremos como controlan la marcha ralentcuando el motor est caliente, ms adelante se discutirn las estrategias de arranque cuando elmotor est fro.Todos los sistemas de inyeccin controlan la marcha ralent bajo dos principios:

a) Control de marcha ralent solo bajo cargasb) Control de marcha ralent constante

Los sistemas que controlan la marcha ralent bajo carga se refieren a que la marcha ralent solo esmodificada cuando alguno de los siguientes eventos suceden.

1) Cada de RPM (Lo detecta por medio del sensor de RPM)

2) Cargas elctricas, las detecta por medio de las seales de los siguientes interruptores:


23/94

a) Interruptor de frenosb) Interruptor de lucesc) Seal del alternador

3) Cargas mecnicas, que hacen que el motor baje de RPM, algunos sistemas EFI lo detectan por medio de interruptorestales como:

a) Interruptor de la direccin hidrulicab) Interruptor de park/neutralc) Interruptor del aire acondicionado (algunos sistemas)

4) Seal del TPS: sin esta seal la marcha ralent no ser modificada a pesar de cualquier informacin que llegue a laECU.

Algunos sistemas EFI tienen uno o varios de los sistemas mencionados, pero estos sistemas solo controlan un aumentoFIJO para la cantidad de aceleracin, es decir, solo pueden recuperar una cantidad determinada de RPM, ya quepara controlar la marcha ralent solo tienen un solenoide de un solo paso de aire (IDLE VSV).

Hacia mltiple de admisinDel filtro de aire

Tornillo de regulacin de la

marcha ralent

Solenoide de paso de vacoIDLE VSV


24/94

Como se observa en la figura, el aire es desviado despus de la mariposa, acelerando el vehculo. Otra particularidad delos sistemas que controlan la marcha ralent solo bajo carga, es que tienen un tornillo para ajustar las RPM enralent cuando no hay cargas aplicadas.

Estos sistemas a diferencia de los anteriores, controlan la marcha ralent todo el tiempo, y en algunas ocasiones hastacon el motor fro.

El control de la MARCHA RALENT CONSTANTE, se refiere a que el control se realiza an cuando no exista

seales de los interruptores hacia la ECU. Estos sistemas modifican las RPM basndose en:

a) La temperatura del aire

b) La temperatura del motor

c) La cantidad de aire entrando

d) La seal del sensor de O2, etc.

De tal manera que siempre modifican las RPM, tratando de conservar las condiciones ptimas de ralent.

A continuacin se presenta una lista de los principales modificadores en la calidad de la marcha ralent.

1) Cada de RPM (Las detecta por medio del sensor de RMP)

2) El Interruptor de frenos

3) El interruptor de luces

4) Seal del alternador


25/94

5) Cargas mecnicas: que hacen que el motor baje las RPM. Algunos sistemas EFI la detectan por medio deinterruptores tales como:

a) Interruptor de la direccin hidrulica

b) Interruptor de park / Neutral

c) Interruptor de aire acondicionado (algunos sistemas)

6) Seal del TPS: sin esta seal la marcha ralent no ser modificada a pesar de cualquier informacin que le llegue ala ECU.

Para controlar la marcha ralent estos sistemas utilizan motores elctricos de paso a paso, conocidos como motores IACo solenoides de pulso.

Seal de entrada Vlvula IAC

Entrada de aireHacia el mltiplede admisin

Motor IAC


26/94

Vista longitudinal de una vlvula IAC(Idle air Control)

Si hablamos de una idle air bypass, inlet air control, throttle bypassair, estamos hablando de lo mismo.
http://www.mecanicoautomotriz.org/http://bp2.blogger.com/_GlwKMvMCZDg/RcilkdG77hI/AAAAAAAAAAM/NgUGLRcBNWs/s1600-h/SensorMAF.JPGhttp://www.mecanicoautomotriz.org/


27/94

Estos motores de paso a paso tienen la ventaja de poder modificar las RPM del motor a cualquier nmero de RPM quefuera necesario, ya que pueden variar el tamao de la compuerta, mediante la vlvula IAC, y en algunos casos es lafrecuencia con que permanecen abiertos lo que modifica las RPM.

En ningn sistema de control de marcha ralent constante se puede ajustar las RPM con el tornillo de ajuste, ya que estossistemas no poseen tornillo de marcha ralent.

NOTA:Si un vehculo EFI presenta variacin en la calidad de marcha ralent, de debe definir primero:

a) Que sistema de control poseeb) En que momento sucede la alteracin de la marcha ralentc) A que temperatura suceded) Revisar el ajuste del TPSe) Que tipo de inyeccin de combustible posee. MPFI o TBI.

La siguiente tabla muestra las principales diferencias entre ambos sistemas:

Control bajo carga Control constanteRegula solo con el motor caliente Regula con el motor caliente o fro

El aumento de las RPM es fijo El aumento de las RPM es variable


28/94

CONTROL DE MARCHA MNIMA

ELECTRICOS TERMICOS

Solenoides, motores elctricos H2O

HZ

La computadora se encarga de moverel solenoide, le manda la seal a labobina

ECU

rel

V

12 V


29/94

KOEOSe desconecta el conectordel actuador y tendr quedar 12 V en ambas lneas

ECU

V

HZ

KOERLa otra prueba escon el motor enmarcha, 12 v en lalnea al swicht yfrecuencia en la lneaa la ECU

V

ECU

V

12 V12 V

12 V

La frecuencia alta o baja depender de la carga delmotor (A/A, luces,etc.)


30/94

V

ECU

V12 V KOEO

Con tres lneas

EGR

Switcheo electrnico

12 vEl Nissan Sentra 95 1.6 LPosee este ckt.

12 V KOEOHZ

KOER

HZ

KOER

Otra prueba a las bobinas es resistencia

del punto central a los extremos, esta puedevariar segn el fabricante entre valores de8 a 20 ohms.

ECUResistenciade calor

Bobinas HZ

Otra forma de conexin del actuador de marchamnima


31/94

RSO

ECU

12 V

2001 TOYOTA COROLLA LE 1.8 L

IDLE AIR CONTROL

BOBINADO ANGULAR MOTOR PASO A PASO IAC

12 VECU

ECU12 V

1 Lnea

2 lneas


32/94

Las bobinas de encendido son parte del conjunto de elementos que conforman un sistema de inyeccin, estas se clasifican

en: Sistemas de encendido Controlado y No Controlado.En los Sistemas de encendido No Controlado la computadora no interviene en el proceso de chispa y avance del motor yestn compuestos de cables, bobinas, distribuidor (contrapesos y membranas de vaco, etc.)

Mientras que en los Sistemas de encendido Controlado la ECU controla el avance y la chispa y tiempo del motor pormedio del sensor CKP instalado en el Block del motor. A este sistema se le llama sistema DIS (sistema de ignicindirecta)El sistema de ignicin directa (DIS) no usa distribuidor convencional y bobina. Este sistema de ignicin consiste en tres

bobinas de ignicin separadas un modulo de ignicin DIS y un sensor del cigeal as como los correspondientesalambres de conexin y el ECT (Tiempo de encendido electrnico) que es parte del ECM.

Un sistema de ignicin sin distribuidor, tal como ste usa un mtodo de distribucin de chispa llamado chispa perdida(desperdiciada). Cada cilindro est operando con el cilindro que esta opuesto en su ciclo (1-4, 3-6 2-5). La chispaocurre simultneamente en el cilindro que est en la carrera de compresin y en el cilindro que esta en la carrera deescape.

Estos sistemas utilizan la seal EST del ECM como lo hacen los sistemas de ignicin tipo distribuidor equipado conEST, para controlar el tiempo de encendido. Debajo de 450 rpm, el modulo DIS controla el tiempo de encendido(modo bypass) y por arriba de 450rpm, el ECM controla el tiempo de encendido (modo EST). Para el adecuado controldel tiempo de ignicin el ECM trabaja con la siguiente informacin:

1. Flujo de Aire.2. Temperatura de Motor.3. Posicin de Cigeal.

4. Velocidad del Motor (rpm).

Sistema de encendido convencional


33/94

Sistema de encendido convencional

Direct ignition Sistem (DIS)


34/94

CAPTADORES EFECTO HALL OPTICOS DIS

Son sistemas actualmente utilizados en automviles modernos que requieren una amplia informacin ...

NOTA: El tema del encendido electrnico es bastante amplio por lo que no se explicar ms en la presentacin.Gracias por su comprensin.

Los sensores se clasifican en:

Interruptores: (switchs de puertas, A/C, switchs de virios elctricos, etc).

Generadores de voltaje: (CKP =crankshaft position Censor, CMP = Camshaft position censor)

Termistores: (CTS = Cool temperature censor, IAT = In Air Temperature censor)

Potencimetros: (Resistencias Variables) TPS (Tipos: Potencimetros, switch, mixtos.)ETC....


35/94

La informacin del sensor de temperatura del refrigerante est dentro de las ms importantes

de un vehculo controlado. Todos los sistemas de control electrnico procesan la seal detemperatura del refrigerante.

La ECU tambin monitorea la temperatura del aire del mltiple de admisin y la temperaturadel aire externo. En algunos casos, el sistema podra utilizar un interruptor de temperatura delos gases de escape.

Es importante comprender la diferencia entre un sensor de temperatura y un interruptoractivado por la temperatura del refrigerante del motor.

Los sistemas EFI utilizan un tipo de resistencia variable de dos alambres (Termistor) el culsuministra una seal de voltaje anlogo y proveen a la ECU una manera de determinar latemperatura del refrigerante del motor.

En un circuito de registro de temperatura de dos alambres, un termistor de temperatura decoeficiente negativo (NTC) es utilizado en vez de un interruptor. La resistencia de untermistor NTC disminuye cuando este se calienta y aumenta cuando se enfra.


36/94

La ECU suministra un voltaje de referencia y tierraal sensor. Los sensores de dos alambres, se considerancomo divisores de voltaje, que operan de acuerdo a los

principios de cada de voltaje. Los divisores de voltaje, reducen el voltaje de referencia enviado por la ECUcon respecto a las condiciones externas. Los sensores

de temp. reducen el voltaje de referencia con relacinal cambio de temperatura.

Termistor

Sensor CTS

De acuerdo a las reglas del circuito en serie, todo voltaje aplicado es utilizado y el flujo de corriente elctrica ser{ elmismo en todos los puntos del circuito. Cuando un circuito tiene una mas resistencias de igual valor, el voltaje que caea travs de cada resistencia ser igual. Si un circuito tiene dos o mas resistencias de diferentes valores, la cada de voltajea travs de cada resistencia ser proporcional a la resistencia, pero la suma de las cadas de voltaje deber ser igual a ladel voltaje aplicado. Si comprendemos el concepto anterior, podremos comprender como la ECU utilizar esta seal delcircuito del divisor de voltaje para ver o interpretar el valor de temperatura. Analicemos mas de cerca un circuito delsensor de temp. y veamos la funcin que tiene como divisor de voltaje.

Circuito elctrico del sensor CTS

CPU

entrada

Voltaje de referencia(5 v)

ECU

R2

Sensor CTS

R


37/94

La mayora de circuitos del sensor de temperatura. Tienen dos resistencias, como lo ilustra la red divisora de voltaje.La resistencia (R) tiene un valor fijo, el sensor de temperatura (R2) tiene un valor de resistencia variable. LaECU aplica el voltaje de referencia al circuito.

La corriente elctrica que fluye o circula a travs del circuito, cambiar segn la resistencia del sensor de temperaturacambie o vare. Cualquier cambio en la corriente elctrica, afectar la cada de voltaje de la resistencia interna, laECU controlar el voltaje despus de la resistencia para determinar la temperatura.

La ECU utiliza la informacin del sensor de la temperatura del refrigerante, para hacer los clculos necesarios sobre:

a) La entrega de combustible

b) El control de encendido

c) El sistema del sensor de detonacin

d) La operacin del ventilador de enfriamiento (en algunos vehculos)

e) La velocidad de marcha mnima

f) La purga del depsito de carbn

g) La recirculacin de los gases de escape

h) El enriquecimiento de combustible el la fase de calentamiento

A los sensores de temperatura, sean del aire de admisin o del refrigerante, se les debe medir la resistencia, de acuerdo

a la temperatura que se encuentre.


38/94

El fabricante mostrar una tabla como la que se muestra a continuacin, en donde indica el valor de la resistencia delsensor para cada valor de temperatura.

Para comprobar esta resistencia, se debe sacar el sensor y colocarlo en un recipiente con la debida proporcin de agua yrefrigerante y medir la resistencia a los diferentes rangos de temp.

Temperatura Resistencia ()

(C)

0 5000 - 6500

20 2000 - 3000

40 1000 - 1500

60 275 - 375

80 275 - 375

100 175 - 225

CMO PROBAR EL SENSOR DE TEMPERATURA (CTS)

WTS (Water temperature censor)

CTS (Coolant temperature censor)

Estos miden temp. en rangos de 37 a 100 C

Sensor de temperatura del aire (depende altitud)

Sensor de temp. de combustible, son algunos de los sensores de temp. en un vehculo que varan su

resistencia en base a la temp.


39/94

Termistores de coeficiente negativo NTC Termistores de coeficiente positivo PTC

T O

T O

R (disminuye) Voltaje de seal

R (aumenta) voltaje de seal

Este tipo de termistor es el ms utilizado en la industriaAutomotriz.Si la resistencia baja el voltaje disminuye (voltaje de seal)

y viceversa.

T O

TO

R

R

Al aumentar la temperatura, aumenta la resistenciabaja la temp. baja la resistencia.

Este termistor es poco usado en la industriaautomotriz al menos en diseos japoneses yamericanos.

CTS

ECU

CHISPA

inyeccinFro 3.4 volts.

Hot 1.0 Volts.


40/94

CTS

WTS

ECU

Vlvula de marcha mnima3.47 v (fro)

Hot (1.42 v)

El CTS enva seal a la solenoide de marcha mnima

NOTA: Un vehculo inyectado nunca debe tener el ventilador de enfriamiento directo, ya que la ECU controla el ventilador por medio de un contacto del CTS.


Batera 12 V

ECU CTS

1.42 V

Cuando el motor alcanza latemperatura de trabajo y el CTSalcanza el rango de voltajeapropiado enva seal a la ECU yesta manda a energizar la bobina

para el arranque del ventilador.Por ningn motivo se debe alterareste circuito ya que el consumo decombustible ser mayor.


41/94

Diagrama esquemtico del CTS

VR= 5V

Voltaje de referencia, (arns desconectado)Voltaje de seal, (conectado, voltaje variable, abajo 5 v)

V + B

waterECU

12 v

2 lneas

Termistor con 3 Lneas

12 v (bobina rel)5 v ECU

Termoswitch trabaja a 12 voltios y controlaventilador de enfriamiento


42/94

Hiunday Elantra 2001

Arns desconectado debe haber:

Voltaje de referencia 5 vMedicin a tierraOmehaje sensor

waterECU

CTS

12 v

5 v

Voltaje de ref. 5 v

Voltaje de seal 3.38 v (fro)Voltaje de seal caliente 1.9 v

Pruebas en fro2.2 k

Caliente + 500


43/94

Toyota Corolla VVTI 2001

Prueba de resistencia fra 1200 Caliente 481

Voltaje de seal caliente 0.84

El sensor TPS de sus iniciales en ingls que se escribe Throttle Position Sensor que significa Sensor de posicin de lamariposa de aceleracin, es uno de los cinco sensores bsicos de un sistema de inyeccin electrnica y los existe dediferentes tipos. Estudiaremos su clasificacin, importancia dentro del sistema, formas de operacin, reas que controla ypor ltimo la interpretacin correcta de los diagramas elctricos para este circuito en particular.

Los sensores de posicin de la mariposa, generalmente estn colocados en el cuerpo de la mariposa.


44/94

Existen tres tipos de TPS:

1) TPS de tipo variable o tipo potencimetro.

2) TPS del tipo interruptor de 3 posiciones (algunas veces le dicen interruptor de marcha ralent o IDLE Switch)

3) TPS combinado o mixto.

Cuerpo de mariposa con sensor de posicin de la mariposa.

El TPS es un sensor importante, que se encuentra montado

en el cuerpo de la mariposa y le informa a la ECU laposicin actual de la mariposa de aceleracin, el sentido delcambio de giro, apertura o cierre, y el rango de cambio.

La ECU utiliza la informacin del TPS para:a) El control de combustible

Reconoce aceleracin

Reconoce desaceleracin

En modo de desahogo, WOT y velocidad de arranque

WOT (Wide Open Throttle) mariposa totalmente abierta.


45/94

b) El tiempo de encendido

Para el control de avance de chispa

Control de la marcha ralent

En algunos modelos, la ECU utiliza la informacin de TPS para:

a) Reconocer la marcha ralent

b) El control de la vlvula EGR

c) Controlar la purga del contenedor

d) El control del convertidor de torque (transmisin automtica)

e) El corte de A/C en la posicin de WOT

Este sensor de posicin de mariposa (TPS) es un potencimetro, es decir una resistencia variable de tres alambres.

El voltaje de referencia generalmente es de 5.0 voltios, y est{ suministrado por la ECU, al terminal X del sensor.

El terminal Z aterriza al resistor a travs del circuito de tierra del sensor, en la ECU.

Circuito elctrico de un TPS de resistencia variable


46/94

CPU

A/D

Y

X

Z

Potencimetro

Voltaje de referencia

Convertidor

ECU

A la ECU

Volt. de seal

WOT (open)4.9 v

Idle (closed)0.5 v

V

0.5 v

El resistor del TPS acta como un dispositivo de carga y provoca una cada de voltaje aplicado a travs de la longituddel elemento. El terminal Y est conectada para obtener informacin de la posicin de la mariposa de aceleracin.

Si el contacto de la escobilla mvil incluida en el terminal Y, est cerca de la conexin de tierra Z, el elemento resistorhace caer la mayora de voltaje aplicado antes del punto de contacto de la escobilla y la ECU ve cerca de 0.0 v.

Si el brazo de la escobilla esta cerca del terminal del voltaje de referencia X, hay solamente una pequea cada de voltaje

en la escobilla y la ECU ve cerca de 5.0 v. El voltaje del TPS normal es bajo, en marcha ralent y alto en WOT(mariposa totalmente abierta).

Si la entrada de voltaje del TPS a la ECU no satisface estas condiciones, el TPS tiene que ser ajustado o


47/94

Si la entrada de voltaje del S a la ECU no satisface estas condiciones, el S tiene que ser ajustado oreemplazado. Debe revisarse las posiciones de velocidad de marcha ralent mnimas antes de su ajuste o cambio. Sila velocidad de marcha ralent no es correcta, establezca la velocidad de marcha ralent a su especificacin y reviseel voltaje del TPS.

Para probar un TPS de resistencia variable, los fabricantes en su mayora brindan una tabla de especificaciones devoltaje de las tres posiciones siguientes:

1. Mariposa cerrada (Closed Throttle idle)

2. Mariposa abierta (Open Throttle)

3. Mariposa totalmente abierta (Wide Open Throttle, WOT)

Es necesario para diagnosticar el estado del TPS, medir el voltaje en las tres posiciones, antes mencionadas, sinolvidar revisar el estado de la pista de la resistencia.

Este tipo de TPS, generalmente es llamado interruptor de marcha ralent (Idle switch). Lo utilizan algunosmodelos de TOYOTA, NISSAN, MAZDA, SUBARU, BOSCH, Y SUZUKI.

Estos son interruptores de tres posiciones.

En este tipo de sensores, la ECU brinda dos voltajes: marcha mnima (Closed throttle) y carga total (WOT), elsensor se encarga de cerrar el circuito a tierra, cuando la mariposa de aceleracin est cerrada y totalmenteabierta.


48/94

Cuando la ECU detecta la cada de voltaje a 0.0 v, en cualquiera de las dos lneas, entiende en que posicin se encuentrala mariposa.

En la seal del TPS de este tipo, no es tan importante la cantidad de voltaje detectado, si no que la seal es un pulso digital.La tierra del sensor en muchos casos es suministrada por la ECU.

Diagrama elctrico del sensor TPS (Toyota Camry 1983-85)

10

11

5

Sensor TPS

Idle

TL

PSWnegro

rojo

azul

Computadora EFI

Como se ha visto anteriormente los hay de tres tipos:

A) Resistencia Variable (Potencimetro, este no posee cada de voltaje).

B) Tipo interruptor de tres posiciones

C) Mixto (Potencimetro e interruptor)

PRUEBA OHMETRO AL TPS


49/94

PRUEBA OHMETRO AL TPS

Pruebas de resistencia

Rt Entre voltaje de referencia y masa

Si medimos resistencia entre la lnea de seal y referencia tendremos x hmios, al igual entre la lnea de seal ylnea de masa, es decir que tendremos una resistencia total entre la lnea de referencia y masa, en ocasiones laresistencia vara por sulfatacin o desgaste en la resistencia variable del TPS, lo que puede ocasionar lecturas noadecuadas de voltaje cuando el vehculo est en marcha.Por otro lado la calibracin de TPS se ejecuta con el motor arrancado a una temperatura normal del motor 85 C.

SENSOR TIPO INTERRUPTOR

idle

ECU12 v

wot

En algunas marcas de vehculos el voltaje des sealSuele ser de 12 v.

Es de notar que la lneade seal puede variar de

Posicin en algunos TPS


50/94

SENSOR TPS TIPO MIXTO (4 LNEAS)

ECU

NO se produce corto debido aun circuitointegrado en la computadora.

12 v

5 v

seal

Sensor TPS Nissan Altima 97 (mixto)

Red / yellow

wht

blkgrn / red

yell

grnclosed

Wide open

Throttle position sensor & switch on side of throttle body

El objetivo del switcheo es por lastransmisiones automticas.


51/94

La sesin terica se refiere a la presentacin de los diferentes sensores de medicin de aire utilizados tanto en losprimeros motores de inyeccin como en los motores de inyeccin gasolina contemporneos, los conocimientos quete proporciona la sesin desarrolla habilidades relacionada con la identificacin de dichos sensores y la

interpretacin de diagramas para determinar las caractersticas propias de cada una de ellos.

Para un buen funcionamiento y rendimiento del motor, la ECU necesita saber la cantidad de aire que est

ingresando al motor, para determinar la cantidad de oxigeno necesario para una combustin completa y ascalcular la cantidad de combustible necesario.

Existen diversas maneras para determinar la masa de aire entrando. Los dos tipos de medidores de flujo mscomnmente utilizados son:

- Los medidores de flujo de aire de paleta, conocidos como VAF (Vane Air Flow)

- Los medidores de flujo de la masa de aire, conocidos como MAF (Mass Air Flow), los cuales pueden ser de hilo

caliente o Karman Vortex

La mayora de fabricantes instalan un sensor VAT (vane air temperature) en el cuerpo del sensor VAF.

Este sensor mide elctricamente el volumen de aire que entra al motor. La masa de ese volumen de aire vara con la

temperatura y la altitud. La computadora monitorea la informacin del VAT para determinar la temp. de aire queentra al motor.


52/94

Sensor VAT

Del filtro de aire Hacia la cmara de admisin

Paleta de compensacin

Tornillo de regulacin de COPaleta de admisin

Algunos modelos como Toyota, incluyen en el VAF, un interruptor que controla el funcionamiento de la bomba decombustible, fig. 30.

El sensor VAF tiene un potencimetro conectado a una compuerta retrctil, ubicada en la corriente de aire que entra almltiple de admisin.

Un voltaje de referencia y una tierra son aplicados a una resistencia variable. El voltaje aplicado es disminuido a travsde la longitud de la resistencia. El voltaje de la seal vara a medida que la puerta mueve la escobilla que est sobre laresistencia.


53/94

En marcha ralent, generalmente, la mayora de voltaje aplicado es disminuido a travs de la resistenciaantes del contacto de la escobilla. La ECU recibe un voltaje de entrada bajo en la lnea de seal. En lamedida en que aumenta el flujo de aire, la paleta mueve la escobilla hacia el lado del voltaje aplicado de la

resistencia y la ECU recibe un voltaje superior. A medida que el flujo de aire se incrementa, el voltajeincrementa linealmente hasta que se acerca al voltaje de referencia en WOT.

potencimetro Fig 30 : Diagrama elctrico del sensor VAF

FC(E1)

E1(FC ) E2 THAVS

VCVB

Interruptor dela bomba decombustible Fc= fuel control

E1= earthE2 earthVB= Bat. VoltageVc= Control voltage

Vs= Seal voltageTHA= Temp. hot air

Los sensores VAF son normalmente usados en vehculos del 94 abajo y son de 7 lneas.


54/94

M

Fuel pumptimerfuse


Batera 12 V

VAFfuel control

Los sensores VAF son normalmente usados en vehculos del 94 abajo y son de 7 lneas.

VAF

3 lneas (resistor variable)2 lneas (IAT)2 lneas (switch que controla la bobina del relay del circuito de control bomba de combustible)

Es de recordar que algunos vehculos tienden a fallar y no arrancan cuando este contacto en el VAF no cierraya que controla el relay de la bomba de combustible.

El voltaje de seal en este tipo de sensor ronda entre 0.9-1.2 a 4.9 v cuando el voltaje de control es de 5 v.

Tambin hay sensores con voltaje a 12 v...

IAT (In air temp) es un termistor

Control del relay F. P.

Masa de aire (potencimetro)

NOTAS:A- aunque los sensores VAT y los VAF comparten un terreno comn ellos operan de diferente manera pero si el circuito


55/94

B- Cuando se diagnostica un medidor de flujo de aire, es importante recordar:

1- Que es necesario revisar por entradas de aire entre el medidor de flujo de aire y el motor. Las entradas de aire puedenprovocar un problema en el funcionamiento del motor, debido a que la entrada de aire a travs de la apertura no esttomada en cuenta por el medidor. Sin la informacin exacta de la admisin de aire, la ECU no suministra el combustiblesuficiente, lo cual causa una operacin del motor pobre en combustible.2- Que una falla del medidor de flujo de aire de paleta provoca explosiones en el motor. Las contra explosiones cierran de

golpe la puerta de aire en la posicin de reposo y el sensor puede perder su calibracin.3- La revisin en busca de corrosin depsitos que causen que la paleta se mueva con dificultad o se trabe. Cualquierobstculo al libre movimiento de la paleta causa lecturas de aire inexactos.

4- En las marcas TOYOTA, MAZDA, SUBARU Y WOLKSWAGEN por mencionar algunas, el sensor VAF tieneinternamente un interruptor que controla el funcionamiento de la bomba de combustible, de manera que cuando el aireingresa y mueve la paleta, cierra un interruptor mecnico que est apoyado a la paleta, cerrando el circuito de masa delrelay que alimenta la bomba de combustible.5- uno de los mayores problemas que sufre este sensor es el desgaste de la pista del sensor, en otras palabras, el desgastede la resistencia causado por el continuo roce de la escobilla sobre la superficie de la resistencia. Para comprobar la

integridad de la pista es recomendable utilizar un osciloscopio de trazo, aunque a falta de uno se puede comprobar con unmultmetro analgico.

Los sensores de flujo de masa de aire (MAF), determinan electrnicamente la cantidad de aire entrando al motor. Algunosde estos sensores envan por la lnea de retorno, seales digitales (GM, FORD) y otros generan seales anlogas(NISSAN).

A aunque los sensores VAT y los VAF comparten un terreno comn, ellos operan de diferente manera pero si el circuitode tierra se daa, se afectarn ambos sensores, ya que en todos los sistemas VAF la tierra es compartida con en sensorVAT.

Estos sensores son mas compactos que el VAF y no sufren de desgastes mecnicos, sin embargo el polvo y la suciedadi


56/94

son su peor enemigo.

Este regula la corriente necesaria para mantener la temperatura de un elemento sensible expuesto al flujo de aire Fig.31. El flujo de aire que pasa a travs del sensor tiende a enfriar el elemento, en la medida que aumenta el flujo de aire,

ms corriente elctrica ser necesario para mantener la temperatura del elemento. Este sensor es conocido como sensorde hilo caliente.

Entrada de aire

Circuito electrnico sensible

Sensor MAF

Voltaje dealimentacin

ECU

Seal de retorno

oscilador

Fig. 31 : Diagrama elctrico de un sensorMAF analgico

El flujo de aire a travs del elemento sensible, determina la alimentacin del MAF hacia la ECU. El diseo del elemento yla temperatura en la cual trabaja, vara segn el modelo. El diseo elctrico del sensor MAF permite la compensacin

para cambios en la altitud y humedad. Algunos de estos sensores tienen un sistema de auto-limpieza (NISSAN), en elcual el elemento se calienta por algunos segundos hasta el rojo vivo para quemar cualquier impureza que le quede

adherida. El momento de la auto-limpieza la determina la ECU y siempre lo hace con el motor apagado.

El diagrama del circuito de la Fig. 31, muestra un circuito tpico de un sensor de flujo de masa de aire analgico. La ECU


57/94

g g , p f j gsuministra una tierra al sensor MAF, y algunas veces el voltaje de alimentacin. Cuando el sensor registra que hay masaire entrando y la resistencia se enfra, manda un voltaje mayor a la ECU. Normalmente todos los sensores MAF del tipohilo caliente y analgico en ralent, con el motor caliente no generan mas de 1 a 2 voltios y aumentan aproximadamentehasta 5 voltios con la mariposa totalmente abierta (WOT)Un multimetro puede ser utilizado para medir la informacin del MAF a la ECU. El voltaje es bajo en marcha ralent y

aumenta a medida que aumenta el flujo de aire.

Los sensores MAF se clasifican en anlogos y voltaje variable.

Los hay de 3 lneas, 4 lneas y 5 lneas ej.

Sensor de temp.IAT

0.9 mnima1.2 acelerado

12 v seal

Lnea de auto limpieza(12 v, entre 2 a 5 minutos)

Caja electrnica

Hilo caliente (tungsteno) se pondr

rojo a +/- 300 C

En marcha mnima el MAF tiene un valor de voltaje de 1.2 vy aumenta conforme al caudal de aire.

Seal MAF (en contacto 0.69V, este aumenta conforme alcaudal de aire.)

MAF TOYOTA COROLLA 2001

5 v IAT(Termistor)

12 v alimentacin


58/94

A continuacin estudiaremos el funcionamiento de los sensores de flujo digitales as como tambin de los medidores decarga del motor, es de mucha importancia que recordemos los principios de funcionamiento de los sensores medidoresde flujo del tipo analgicos.

Es un generador de frecuencia y seala la informacin del flujo de aire como cambios en la frecuencia de una sealdigital. La cantidad de flujo de aire a travs del sensor MAF, determina la velocidad el la cual el oscilador del sensoralternativamente aterriza y abre, es decir cambia la frecuencia del voltaje aplicado en la la lnea de retorno. La ECUmonitorea el tiempo entre pulsos y lo utiliza para calcular el flujo de aire.

Sensor MAF digital

Diagrama elctrico de un sensor MAF digital
http://bp1.blogger.com/_GlwKMvMCZDg/RcinDNG77kI/AAAAAAAAAAo/mtLjbV83Axw/s1600-h/SensorMAP.JPGhttp://www.mecanicoautomotriz.org/


59/94

Entrada de aire

Circuito electrnico sensible

Sensor MAF

Voltaje dealimentacin

ECU

Seal de retorno5 v

entrada

Acondicionadorde lnea

g g

La seal de retorno del sensor MAF digital puede ser controlada con un medidor de frecuencia digital, o un osciloscopio.

tiempo

(-)

(+)

0

voltajeSeal de un sensor MAF digital

En la fig. se muestra el tipo de seal de un sensor MAF digital. Esta deber ser medida con un osciloscopio o un


60/94

multitester digital.

Siempre se recomienda el uso de un osciloscopio para hacer la medicin, debido a que las variaciones de la seal se dan avelocidades tan altas que el medidor de frecuencia comn no puede captarlas.

Con relacin a los sensores MAF se debe recordar lo siguiente:

-El sensor de flujo de masa de aire causa frecuentemente problemas de funcionamiento que no guardan cdigos de falla.-Moviendo la mariposa con el motor funcionando debera inmediatamente cambiar el voltaje o la salida de frecuencia.La contaminacin del elemento puede retardar la respuesta del sensor MAF, lo cual puede provocar una falla durante laaceleracin.

- La calibracin inadecuada del sensor MAF es relativamente fcil de diagnosticar, recuerde que las especificacionesestablecidas por los fabricantes, tratan de pruebas sin carga.

- Un sensor MAF con datos correctos a velocidades de flujo de aire baja puede estar incorrecto en velocidades de flujo deaire altas.

-La entrada del sensor MAF tiene que estar probada en las velocidades de flujo de aire ms altas para localizar este tipode problema.

- Un sensor de flujo de aire malo puede provocar prdida de velocidad, inestabilidad, pobre economa de combustible,prdida de control y as sucesivamente.

Estos sensores son una variedad de MAF , determinan la cantidad de aire entrando al motor por medio de un generadorde seales ultrasnicas.


61/94

Los sensores Karmann Vortex funcionan de la siguiente manera: este sensor tiene una parrilla en la parte delantera quecorta en secciones el flujo de aire, o sea este flujo de aire es cortado en columnas, a las cuales se les conoce comoVrtices Karmann. A medida que la columna pasa por el tubo del Karmann Vortex, un generador de frecuencia

produce una seal ultrasnica , las cuales son recibidas por un sensor o receptor que est colocado al frente del

generador.La frecuencia ultrasnica es cortada literalmente por las columnas de aire que entran al tubo del Karmann Vortex, demanera que pocas de estas seales llegan a ser captadas por el sensor del otro lado.

A medida que la velocidad y el flujo de aire aumentan, las columnas cortan o restringen ms el paso de stas seales, desta manera el sensor Karmann Vortex determina que est entrando ms aire, y activa o cierra un voltaje de referenciaque le enva a la ECU. Entre ms aire entre al motor, el Karmann Vortex cerrar ms rpido el circuito a tierra de la

lnea de retorno, generando los pulsos digitales que la ECU entender como cantidad de aire entrando al motor.

Foto transistor

Led

Hacia la ECU

Aire

Sensor MAF tipo Karmann Vortex

Generalmente el sensor Karmann Vortex tiene incorporado en su interior el sensor de la temperatura del aire (VAT), y


62/94

Generalmente el sensor Karmann Vortex tiene incorporado en su interior el sensor de la temperatura del aire (VAT), yen algunas ocasiones un sensor de presin baromtrico (BARO). La mayora de estos sensores son utilizados porHYUNDAI, MITSUBISHI y en algunos modelos de CHRYSLER.

El circuito elctrico de un sensor Karmann Vortex es idntico al de un sensor MAF digital.

1) Estos sensores son muy sensibles a la suciedad y siempre estn colocados en conjunto con el filtro de aire, de

manera que hay que tener mucho cuidado al removerlos.2) Al sensor Karmann Vortex le llega una tierra, un voltaje de alimentacin y un voltaje en la lnea de retorno que le

da la ECU.

3) El procedimiento de prueba de un sensor Karmann Vortex es idntico al de un sensor MAF digital.

El control preciso de la entrega de combustible y el control de encendido, depender de la habilidad de la ECU, paradeterminar la cantidad de aire que est entrando al motor. La masa de aire, podr ser medida directamente por elmedidor de flujo de aire, o calculada de la seal de datos se un sensor de presin. Los sensores de presin, puedensuministrar un dato de informacin principal, para los datos de la masa de aire. Los sensores de presin mscomnmente utilizados son los sensores de presin del mltiple de admisin (MAP).

Algunos sistemas utilizarn un sensor de vaco (VAC), como TOYOTA (Vacuum Air Sensor), para calcular la masa deaire, pero en esencia son exactamente lo mismo. Las aplicaciones del sensor varan segn la calibracin del motor y deldiseo del programa de la ECU. A los sensores MAP se les llama de muchas maneras, por ej. FORD les llama sensor de

presin absoluta, GM los llama sensor de presin de aire o sensor de presin del mltiple de admisin.

Existen dos tipos de sensores MAP estos son:


63/94

Existen dos tipos de sensores MAP, estos son:

MAP Analgico (genera una seal analgica)

MAP Digital (genera una seal digital)

Estos segundos sensores tienen el mismo principio de funcionamiento, el tipo de seal que envan a la ECU es

totalmente diferente.La manera de identificar si es analgico o digital, es midiendo la seal en la lnea. Un sensor MAP medir la presinen el mltiple de admisin. Algunas aplicaciones, leen la presin baromtrica conjuntamente con el sensor MAP,durante el funcionamiento Key On Engine Off (KOEO) y actualizarn la informacin de BARO, durante WOT.

Por ej. El sensor BMAP de la FORD, contiene en el mismo cuerpo el sensor MAP y el sensor BARO.

Sensor BMAP

Vaco de admisin

Presin atmosfrica

Sensor BARO

Sensor MAP


64/94

Un sensor MAP tiene una lumbrera de registro que estar conectada a la entrada del mltiple de admisin con unamanguera de vaco. Los cambios de presin en la entrada del mltiple de admisin , desviarn el diafragma en

proporcin a la diferencia entre la presin del mltiple de admisin y la presin de referencia.

Seal hacia la ECU

Voltaje de referencia5 V

ECU

Aplicacin de vacode admisin

Cmara sellada(Vaco)

Diafragma

Cristal de cuarzo

Sensor MAP

Diagrama elctrico de un sensor MAP

Solamente los vehculos fabricados por FORD tienen un sensor MAP del tipo digital, pero la tendencia de losfabricantes es digitalizar la mayora de sensores para facilitarle la labor a la ECU, ya que estas seales que reciben notendran que ser convertidas internamente. Los vehculos que usan estos sensores son: ISUZU, GENERAL

MOTORS, CHEVROLET, PONTIAC, OLDSMOBILE, BUICK, TOYOTA, HONDA y algunos sistemas BOSCH.

(Manifold absolute pressure) significa sensor dei b l d l l i l d d i i
http://www.mecanicoautomotriz.org/http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_10/Diagn%C3%B2stico%20Computarizado%20EFI/entrenamiento%20de%20dia%20domingo/Sensores/Sensor%20MAP.wmv


65/94

presin absoluta del mltiple de admisin o sensordiferencial de presin.

Como es internamente este sensor?Este sensor est constituido de un elemento de

cermica o bien de silicio sensible a la presin queconectado a un circuito electrnico (dentro del sensor)genera una seal de tensin que bien puede variar envoltaje o en frecuencia.

Para que sirve el sensor MAP?El sensor MAP se encarga de informar a la ECU el estado de carga del motor y con esta informacin, la computadora seencarga de ajustar el avance del encendido y el enriquecimiento de la mezcla de combustible.

El sensor MAP mide el vaco generado en el mltiple de admisin a travs de una manguera que conecta amboscomponentes.Cuando existe una condicin de baja carga de motor y un alto vaco, la ECU se encarga de empobrecer la mezcla airecombustible y avanza el encendido para as lograr una mayor economa de combustible.Por el contrario, cuando se genera una alta carga y un bajo vaco, la ECU enriquece la mezcla y retrasa la sincronizacin

del encendido para evitar el fenmeno de la detonacin (pistoneo).

Tenemos problemas en el sensor MAP?Una posible causa a los siguientes problemas de motor puede estar estrechamente ligada a fallas en el sensor mismo obien en su cableado o conexionado de vaco: Dificultad en el arranquebaja potencia o aumento del consumo de combustibleEmisin de humo negro debido a atraso de chispa o demasiado tiempo de inyeccinDetonacin (pistoneo) debido a un avance excesivo.
http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_10/Diagn%C3%B2stico%20Computarizado%20EFI/entrenamiento%20de%20dia%20domingo/Sensores/Sensor%20MAP.wmvhttp://www.mecanicoautomotriz.org/


66/94

Para probar un sensor MAP analgico, se necesita un voltmetro digital y una pistola de vaco, la pistola de vaconos servir para provocar o simular el vaco del mltiple de admisin

La mayora de fabricantes dan una tabla de valores, como la que se muestra a continuacin:

Presin (pulgadas de Hg.) Voltaje generado(V)

0 2.8 - 3.0

5 2.3 - 2.5

10 1.8 - 2.0

15 1.3 - 1.5

20 0.8 - 0.5

25 0.3 - 0.5

NOTAS:

- Estos datos son una referencia, recuerde que siempre se debe consultar el manual de servicio.

- Si se observa la tabla anterior, la presin a la que se refieren es una presin negativa (vaco), la cual est en la escalade pulgadas de mercurio (Hg.). Todas las pistolas de vaco tienen estas escalas.- Lo que se tratar de hacer para la prueba del sensor, es aplicar una cantidad de vaco como lo indica la tabla ycolocando el voltmetro digital en la lnea de retorno del sensor, tendremos el valor de voltaje correspondiente para cadavalor de vaco.Se debe de probar a todos los niveles de vaco, ya que un sensor puede que falle en altas demandas del motor.

WOT (alta aceleracin)

Marcha mnima

Cuando el motor acelera, el vaco desaparece y aumenta el voltaje.

C d i V l j b j 1 8 d h i


67/94

5 v

Manifold de

admisin

4.5 v

1.8 v

WOT

Mnima

Seal, este valor puede variar

segn marca y modelo

Cuando existe vaco: Voltaje baja ----- 1.8 v motor arrancado o marcha mnima.

Cuando no existe vaco: sube Voltaje ---- 4.5 v Cuando el motor acelera el vacodesaparece y sube voltaje.

El MAP se encarga de calibrar el ancho de pulso de los inyectores, el cual si fallael carro tiene problemas de arranque. Un MAP daado provoca humo negro ymezcla rica.

SENSA LA DIFERENCIA DE PRESION EN LA ADMISION CON RESPECTO A LA PRESIONATMOSFERICA, ES UN SENSOR PIEZO RESISTIVO


68/94

ECU

5 v

MAP seal

Arns5 v

12 v12 v

Cuando 2 lneas tienen voltaje de 12 V lo que se hacees medir continuidad en las lneas de 12 v, entre una

de las lneas detectar tierra

Sw/on (motor no arrancado) KOEO

18 Hg. ----------- 2.6 2.2 V

0 Hg. ----------- 2.2 4.7 V

En conclusin, si desconectamos el arns del sensor y ponemos la llave en contacto (KOEO) tendremos un elevado valor deVoltaje as:

ECU

5 v

MAPseal

4.7 v aproximadamente


69/94

En las primeras versiones de Inyeccin electrnica, el sistema de encendido no formaba parte del primero, ya que se losconsideraban como dos Sistemas separados, que en realidad as lo eran.

Con las innovaciones y mejoras de los sistemas de Inyeccin se inici la relacin entre la Inyeccin y e! Sistema deencendido, ya que los datos de revoluciones, avance y retardo del punto de encendido eran parmetros muyimportantes de tenerlos en cuenta para que se logre una combustin perfecta dentro del cilindro.

Por esto el Computador de este sistema tiene la facultad de adelantar el punto de encendido para obtener !a mayorpotencia posible, pero al adelantar este punto, el motor empieza a pistonear, dandose consecuentemente. Paracontrarrestar este pistoneo, se debe corregir, retardando el punto de encendido.

Justamente esta funcin de determinar un punto de encendido idneo la debe cumplir el Computador y el sensor que leinforma es el sensor de Pistoneo.

Este sensor es diseado de un material piezoelctrico, alojado en un cuerpo metlico y localizado en la parte superiordel bloque de cilindros, lugar en donde se obtiene el golpe del pistoneo. Este material tiene la caracterstica de generaruna tensin elctrica con el golpe que detecta, seal que se dirige a! computador, el cual corrige este puntoretardndolo, hasta que no recibe seal, para luego adelantarlo nuevamente, y as sucesivamente, manteniendo con ellounas condiciones exactas de funcionamiento.

Este sensor, por lo tanto, se ha instalado en los sistemas modernos de Inyeccin, sistemas que trabajan en conjunto conel Sistema de Encendido y logran una perfecta definicin de la combustin y con ello la mayor potencia del motor y conla menor contaminacin de los gases de escape.

En algunos motores de doble fila de cilindros, como son por ejemplo los casos de motores en "V" o motores de pistonesantagnicos se instalan a dos sensores, los cuales informan individualmente de cada lado del motor.

En los esquemas se pueden notar la constitucin del sensor y su apariencia.

1. Conector elctrico2 Cuerpo aislante


70/94

2. Cuerpo aislante3. Cuerpo metlico4. Elemento piezoelctrico5. Rosca6. Vista del sensor

Ubicacin y Funcin:

Est situado en el bloque del motor en el mltiple de admisin o en la tapa de vlvulas.Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonacin o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una seal de bajovoltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).Esta informacin es usada por el pcm para controlar la regulacin del tiempo, atrasa el tiempo hasta un limite que variasegn el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace a travs de un modulo externo llamado control electrnico dela chispa.

Sntomas:Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecnicas.

Pruebas:

Golpear levemente el mltiple de admisin, hacer una pequea marca visible en la polea del cigeal y con una lmparade tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como s atrasa el tiempo.


71/94

Ahora vamos a aplicar nuestros conocimientos sobre sistemas de encendido electrnico, ya que uno de los contenidos deesta sesin consiste en la aplicacin de la seal de RPM para la inyeccin de combustible.

DESARROLLO

Todos los automviles de control electrnico, necesitan monitorear la velocidad de giro del motor. La informacin de RPMdel motor es utilizada para controlar:

-

El suministro de combustible-Tiempo de encendido

-La velocidad de marcha ralent

-As como otros datos de salida para las cuales la velocidad del motor es crtica.

Si no existe seal de RPM, la mayora de modelos no activan el rel de la bomba de combustible y el vehculo no arranca.

La ECU recibe el pulso de voltaje del circuito del sensor de RPM y monitorea el tiempo entre los pulsos para determinarlas RPM del motor.

El sensor de RPM, generalmente, es el mismo que se utiliza en el sistema de encendido para aterrizar el circuitoprimario, por lo que trabajan mediante cualquiera de los siguientes principios:

1) Bobina Captadora (generacin de voltaje AC)

2) Efecto Hall

3) Sistema ptico

Algunos modelos GM, Un sensor de efecto Hall para la seal de RPM y un sensor de bobina captadora para el sistema de


72/94

encendido. Es el nico sensor por el cul si falla no arranca el motor.

Una bobina captadora es un generador magntico y produce un voltaje AC de onda senoidal, Esta seal es utilizadadirectamente por la ECU, luego de una conversin interna, a seal digital (ON-OFF)

Generalmente, esta seal analgica es transformada a un voltaje por el mdulo de encendido externo y luego es enviada aa la ECU. Cualquier situacin que ocasione lecturas intermitentes, imprevistas o que provoque prdida de la seal deRPM a la ECU, afecta significativamente el control del motor y se debe revisar en busca de lo siguiente:

1) Un reluctor daado

2) Una resistencia de la bobina captadora fuera de especificaciones

3) Una conexin abierta o en corto circuito

4) Una inadecuada calibracin del espacio entre el reluctor y la bobina captadora.

La seal de RPM que genera una bobina captadora puede ser muy variada, depende del diseo del reluctor. Inclusivealgunos vehculos tales como HONDA, TOYOTA Y MAZDA utilizan de 2 a 3 bobinas captadoras, las cuales no soloindican las RPM, sino que tambin indican la posicin del cigeal y el PMS del cilindro # 1.

Por estas particularidades las seales de RPM de este tipo de sensores se debe comprobar cuidadosamente con unosciloscopio de trazo para analizar la integridad de la seal.

Figura 20 : Seal de RPM mediante un generador ACConvertidor de sealAnloga a digital


73/94

A/D

CPU Reluctor

Bobina Captadora

Seal anloga (RPM)

A oga a igi a

Seal digital(RPM)

Los sensores de efecto Hall son tambin activados magnticamente, pero no generan voltaje. Ellos aterrizan un voltajede referencia, cuando un campo magntico acta sobre el chip Hall. Este rpido aterrizaje y apertura del circuito,

desarrolla la seal de pulso digital (onda cuadrada DC, ver fig.) requerida por la ECU como seal de RPM. Lacomputadora mide el tiempo entre los pulsos y calcula las RPM.

Ej. de sensor Captador del cigeal

Diagrama de bloques del circuito de la seal de RPM con sensor Hall.


74/94

g q

ECUMdulo deencendido

Batera (+)(12 v)

Sensor de efecto Hall

Hacia la bobina de encendido

Seal de retorno

Para funcionar correctamente, un sensor de efecto Hall, debe tener aplicado el voltaje de alimentacin y una conexin atierra. Si el voltaje de alimentacin, la conexin a tierra o la lnea d referencia estn abiertos, el sensor no funciona. Uncortocircuito a tierra, en la lnea de alimentacin o en la lnea de referencia tambin elimina la seal de RPM.

Cilindro # 1

A TDCTDCVOLTAJE(+)

(-)

0

Seal de RPM generada por un sensor Hall

La seal que genera un sensor de efecto Hall es del tipo Digital Binaria, y en algunos casos, en la misma seal puedenexistir modificaciones, como la que aparece en la fig. este pulso es diferente a todos los dems y le indica a la ECU el


75/94

Los sensores pticos son similares a los de efecto Hall en dos sentidos:

a) El sensor tiene que estar separado en sus lneas de alimentacin y tierra

b) La seal es generada por medio de cambiar una referencia de voltaje a tierra.

Estos tipos de sensores de RPM son muy usados en la actualidad por vehculos japoneses y Americanos. Poseen una

gran exactitud en la capacidad de registros de las RPM del motor.

1) Pantalla obturadora2) Pastilla Hall

3) Eje del distribuidor4) Imn permanente5) Conector elctrico

PMS del pistn # 1. Este pulso diferente es generado por una ventana del disco accionador ms grande que las dems.

La luz infrarroja es utilizada en lugar del magnetismo para operar el sensor Un rayo de luz generado por un diodo


76/94

La luz infrarroja es utilizada en lugar del magnetismo para operar el sensor. Un rayo de luz generado por un diodoemisor de la luz (LED) acta sobre un diodo fotosensible.

Cuando el diodo fotosensible ve la luz, el circuito de referencia es aterrizado. Al bloquear la luz al diodo fotosensible,este deja al circuito de referencia abierto y la computadora ve el voltaje de referencia. Un disco de acero acanalado es

girado entre los diodos. Las ranuras permiten a la luz actuar sobre el diodo fotosensible con la relacin a la rotacin del

motor.Los problemas del circuito abierto o aterrizado en este sistema, son similares a las fallas en los sistemas de efecto Hall.

Sensor ptico internamente


77/94

Los sensores de RPM constan de tres tipos: Captador, Hall, ptico.

Estos detectan el ngulo del cigeal, cilindro # 1, generando seales analgicas y digitales.

CaptadorHall - ptico

DigitalAlternaAnloga

Los sensores Captadores son iguales a los sensores Inductivos usados en sistemas ABS, CKP, CMP, otros. Estos seencargan de sincronizar el momento de la inyeccin, programan la inyeccin.

Una bobina Captadora tiene generalmente 2 lneas

Bobina captadoraEste genera voltaje a la ECU, el blindaje en un ramal de cables en un vehculosirve para aterrizar campos magnticos de corriente.

conectorVolante de disparo, de he dulce, omagnticos, estos excitan al sensor Sensor captador 0 v


78/94

v

v

Una grieta en estos engranes de materialferromagntico alteran los valores de la ECUy el motor podra tener problemas dearranque.

0 v

HZ Las bobinas captadoras pueden generar frecuencias de 150 a1500 Hz. Generando voltajes que varan de:

0.5 v --- 1.1 v (No en todos los vehculos el voltaje es 0

0.3 ----- 0.6 v algunos Hiunday la ECU pone 1.5 v)

1.3 ----- 2.0 v

Ya que la bobina captadora es la que genera una seal de voltaje, con motor apagado tendramos 0 v, con el motorarrancado se genera un voltaje y una frecuencia que vara con las RPM del motor. Es decir que al medir frecuencia ovoltaje en el sensor no tenemos una lectura con el multimetro podemos decir que est malo.

Tambin podemos realizar pruebas de resistencia a la bobina, entre mayor resistencia mayor voltaje de salida yviceversa. Normalmente el sensor CKP (Crankshaft position sensor) genera ms voltaje que el CMP (CamshaftPosition Sensor) ej.


79/94

Crestas ferromagnticas

Sensor Captador

CKP 0.9 vac (Sensor con poco voltaje, se puede decir que estdefectuoso) altas RPM

CKP 1.3 VAC Este genera mas voltaje que el CMPCMP 0.4 CYL. # 1 0.15

700

CMP 1.2 VAC

750

Generan voltaje A/C conforme acelera ysuben las RPM del motor aumenta elvoltaje.2.9

1.51.40.329 VAC

RPM

Para chequear una bobina Captadora sedebe realizar:

a) Resistencia

b) Derivacin a masac) V A/Cd) HZ


80/94

Enviar una seal digital, que en un osciloscopio se ver como una onda cuadrada. El sensor de EFECTO HALLcontar siempre con una alimentacin de energa. Es un cristal que al ser atravesado por lneas de fuerza genera unapequea tensin, activando un transistor que permite enviar una seal con la energa de alimentacin. En todos lossensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: masa, seal y alimentacin, por lo tanto para probarlos debemosconectar el positivo del tster en la conexin de salida de seal, el negativo a masa y alimentarlo con 12 v., controlartensin. Tambin se puede controlar en funcin Hertz.

Las lneas de fuerza atraviesan el cristal, peroestas se vern interrumpidas al girar la campanametlica e interponer las aletas entre el imn y elsensor, generando as "golpes de tensin" quesern tomadas por la UC como una seal digital,que en el osciloscopio se vern como una ondacuadrada

12 v 5 v blindaje

HZ
http://www.mecanicoautomotriz.org/http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_10/Documentaci%C3%B2n%20EFI/entrenamiento%20de%20dia%20domingo/Sensores/sensor%20%20de%20oxigeno.wmv


81/94

5 v12 v

Arns desconectado tendremosesta medicin

12 v hz.

Arns conectado y funcionando

Con la alimentacin de 12 v y tierra el sensor genera el voltaje a la ECU, esdecir que la computadora no pone los 5 v.

+ B 12 V

5 VVoltaje de referencia

Arns desconectadoa) 12 vb) 5 vc) 5 vd) tierra

Arns conectado funcionandoa) 12 vb) Hz Lowc) Hz Highd) tierra
http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_10/Documentaci%C3%B2n%20EFI/entrenamiento%20de%20dia%20domingo/Sensores/sensor%20%20de%20oxigeno.wmvhttp://www.mecanicoautomotriz.org/


82/94

Estudiaremos el sensor que retroalimenta a la ECU sobre cul es el resultado del proceso de combustin, este sensorllamado comnmente como sensor de oxigeno, enva una seal a la ECU para que esta realice un ajuste del tiempo deinyeccin con mucha precisin, estudiaremos su funcionamiento e importancia en el sistema de inyeccin.

Las ECU de los vehculos modernos, utilizan la seal del sensor de oxigeno para detectar la cantidad de oxigenorestante, despus de la combustin. El sensor O2, est ubicado en el flujo de los gases de escape.Los sensores de oxigeno tienen un lado expuesto al flujo de escape de gases y el otro y el otro lado est expuesto al ladoexterior . La diferencia en la cantidad de oxigeno en el escape, comparado con la cantidad de oxigeno en el aire exterior,

provocar que el sensor genere una variacin en el rango de voltaje.La temperatura de funcionamiento del sensor de O2,es crtica, no deber ser menor de 300 C (570 F), antes de que elsensor genere todo el voltaje disponible. La computadora ve o interpreta el voltaje del sensor de O2, al igual que lasotras seales, para determinar si el sistema de combustible funciona, en circuito abierto (Open Loop) o circuito cerrado(Close loop).


83/94

Conector elctricode 4 lneas

Alimentacin de precalentamiento(12 voltios)

Tierra delsensor

Tierra de alimentacinSeal de voltaje generado(blanca)

Sensor de oxigeno precalentado (4 lneas)

Sensor O2


84/94

Muchos de los motores de modelos recientes, utilizan un sensor de oxigeno precalentado (HEGO), el cul sercalentado elctricamente para alcanzar y mantener rpidamente la temperatura de funcionamiento. Esto acortar eltiempo necesario para iniciar el funcionamiento de circuito cerrado. Tambin se le eliminar la prdida de la seal delsensor de O2 debido al enfriamiento del sensor durante el flujo bajo de escape de gases.

NOTA:

La seal del sensor O2 , ser ignorada por la ECU cuando el sistema trabaja en circuito abierto (Open Loop).

Mezcla Aire Combustible (A/F)

Se entiende por combustin la rpida oxidacin del combustible. En los motores de combustin interna la combustinproduce energa en forma de calor, la cul es convertida en movimiento, por el conjunto mvil del motor (cigeal,bielas, pistones, etc.), que a su vez mueve el vehculo.

Si la combustin fuera ideal, el combustible sera quemado completamente, resultando como subproductos de lacombustin nicamente H2O y CO2 , pero en la realidad no existe una combustin completa, sino la combustinincompleta, la cual deja subproductos adicionales, tales como: O 2, CO, HC, Y NOX.

Relacin entre el voltaje generado y la condicin de la mezcla


85/94

Tiempo

Voltaje

Mezcla

rica

MezclaPobre

0

1.2

0.45

Un funcionamiento del motor con mezcla rica, har que la cantidad de oxigeno residual presente en el flujo de gases deescape sea muy baja. La diferencia entre la cantidad de oxigeno en el aire exterior y el oxigeno que se encuentra en el

flujo de gases de escape ser muy grande y provocar que el sensor de oxigeno genere un voltaje muy cercano a sulmite. Este voltaje podr alcanzar un mximo de 1.2 voltios.

El funcionamiento del motor con mezcla pobre, ser lo opuesto al funcionamiento a mezcla rica. El funcionamiento demezcla pobre ocurre cundo existe mayor cantidad de oxigeno del necesario. El sensor de O2 detectar una pequeadiferencia entre el oxigeno presente en los gases de escape y el aire exterior, cuando esto sucede el sensor generar unvoltaje bajo, debajo de 0.45 voltios.

Durante el diagnstico, ser sumamente importante, saber si un motor est funcionando con mezcla rica o pobre.

Recuerde que el sensor de oxigeno solamente est reportando el contenido de oxigeno en el flujo de gases de escape, perono est creando la condicin de mezcla rica o pobre.


86/94

Si el flujo de gases de escape est bajo en en oxigeno, lo cual provocar que el voltaje se mantenga alto (mezcla rica),puede analizar las siguientes condiciones:

1. Falla en la vlvula de prueba del Canister2. Sensor MAP daado

3. Seal del sensor de temperatura del refrigerante incorrecta

4. Problemas de los circuitos del carburador

5. Presin excesiva de combustible en los sistemas inyectados

6. Fuga en el inyector7. Revise si existe combustible contaminado de aceite

8. Filtro de aire obstruido

Si el contenido de oxigeno en el flujo de gases de escape es alto, provocando una lectura de voltaje bajo (mezcla pobre),podra analizar las siguientes condiciones:

1. Falla en el sistema PVC

2. El cable del sensor de oxigeno aterrizado contra el mltiple de escape o entre el conector y la PC

Documents

Curso Diagnostico Reparacion Fallas Inyeccion Electronica Gasolina