Conferencia Emisiones contaminantes y Transporte

pesado

Gianni Lopez Centro Mario Molina Chile

• CMMCh is a private institution created under the sponsorship of Nobel Prize Professor Mario Molina;

• Its mission is to create capacities in South America to address the problem of air quality and climate change;

• Is a R&D Center under CORFO Law for the promotion of private investments in R&D;

• Is dedicated to research and studies in air pollution and energy in South America, and is the top one center in Latin America in scientific papers publication in this topic;

• Rise funds from private companies, governments and international institutions;

Centro Mario Molina Chile

• Run projects in Argentina, Colombia, Chile, Peru, Paraguay, Uruguay and Brazil, and capacity building at regional level in Latin America.

• Works in close relation with universities and research centers in USA, Norway, Sweden, Demark and Finland.

• Has agreements with UNEP to implement Global Regional Programs inLatin American Region: • Partnership for Clean Fuels&Vehicles • Global Fuel Economy Initiative • Cimate and Clean Air Coalition

• CMMCh is taking part in the Advance Motor Fuel Implementation agreement of the International Energy Agency

Centro Mario Molina Chile

Iniciativas PNUMA transporte

Alianza para combustibles y vehículos limpios

Iniciativa global para el ahorro de combustibles

Políticas para el ahorro de combustibles

• Etiquetado vehicular • Precios de los combustibles que reconozcan sus externalidades • Normas de rendimiento de combustible • Impuestos a la compra de vehículos de acuerdo a su eficiencia

Iniciativa global para el ahorro de combustibles

Diesel BC Activities

Global Fuel Sulfur Strategy Technical support to Mexico,

China and Indonesia Soot-Free Urban Bus Project Low-Sulfur Fuels in Western

and Southern Africa Green Freight Project

Climate and Clean Air Coalition Established: Adopts Heavy-Duty Diesel Initiative (2012)

http://www.ccacoalition.org

Advanced Motor Fuels Technology Collaboration Programme

Existe una necesidad por Advanced Motor Fuels

Los motores de combustion interna seguirán siendo parte central de la oferta de vehículos en las próximas décadas. Por lo que deben:

– Reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero, – Reducir su aporte a la contaminación local, – Mejorar su eficiencia, – Y deben asegurar el suministro para el sector transporte.

Es necesario un análisis complete de sus impactos (well to wheel).

Advanced Motor Fuels TCP

• Red internacional de expertos • Promueve la cooperación en R&D • Entrega información imparcial • Promueve la movilidad sostenible Liderado por la Agencia Internacional de Energía

AMF Contracting Parties (17 contracting parties from 15 countries)

Austrian Agency for Alternative Propulsion Systems (A3PS) (Austria) CanmetENERGY (Canada) Ministry of Energy (Chile) China Automotive Technology and Research Center (CATARC) (China) Technical University of Denmark (DTU) (Denmark) The Technical Research Centre of Finland (VTT) (Finland) Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe (FNR) (Germany) Ministry of Energy and Water Resources (Israel) National Institute of Advanced Industrial Science and Technology (AIST) (Japan) Organisation for the Promotion of Low Emission Vehicles (LEVO) (Japan) National Traffic Safety and Environment Laboratory (NTSEL) (Japan) Korea Institute of Energy Technology Evaluation and Planning (KETEP) (Republic of Korea) IDAE (Spain) Swedish Transport Administration (STA) (Sweden) Swiss Federal Office of Energy (SFOE) (Switzerland) PTT Research and Technology Institute (Thailand) United States Department of Energy (DOE) (USA)

Beneficios

• Integra el conocimiento y las capacidades de investigación de diferentes países.

• Intercambio de mejores practicas. • Toma en consideración las condiciones regionals y locales para

facilitar el despliegue de nuevas tecnologías vehiculares.

Alcances de Advanced Motor Fuels

• AMF trabaja en todo el espectro de combustibles, desde yacimiento/stock, su procesamiento, y finalmente su uso final en los vehículos.

• Advanced motor fuels son combustibles que cumplen uno o más de los siguientes criterios: – Reducen emisiones de gases de efecto invernadero – Mejoran la eficiencia en todo el ciclo de vida – Tienen alta eficiencia energética – Tiene bajas emisiones de tóxicos – Permiten nuevos sistemas de propulsión – Contribuyen a mejorar la seguridad del suministro

Information dissemination AMF web site: www.iea-amf.org All countries participate – paid for through the common fund

Cooperative R&D 46 annexes (projects) completed, 9 annexes currently active

Annex 28: Information Service & AMF Website (AMFI)

Annex 50: Fuel and Technology Alternatives in Non-Road Engines

Annex 51: Methane Emission Control

Annex 52: Fuels for Efficiency

Annex 53: Sustainable Bus Systems

Annex 54: GDI Engines and Alcohol Fuels

Annex 55: Real Driving Emissions and Fuel Consumption

Methanol as Motor Fuel (to be started)

Heavy Duty Vehicles Evaluation (to be started)

3 issues per year cover Europe, Asia, North America and several fuels

Dissemination: Newsletters

Dissemination: Research reports • Available through the website • Distributed at major conferences in

Europe, Asia, North America

released in 2008 > 50 000 downloads!

• Operating Agent: VTT Technical Research Centre of Finland Ltd • Partners: Canada, Chile, China, Denmark, Japan, Korea, Sweden

and Thailand

Objetivos del proyecto

1. Acordar procedimientos de pruebas y comparación de diferentes tipos de vehículos comerciales.

2. Generar información de performance de vehículos de transporte de carga complementario a los antecedentes ya los proyectos anteriores en buses y vehículos de pasajeros.

Jerarquía en los combustibles. Tomado de Alternative propulsion for the transport of the future 2013).

Vehículos evaluados

Availability of technology for commercial vehicles. ++= common, += available, -=not available, 0= plausible, D= under development.

Light commercial vehicles

Medium-duty trucks

Heavy-duty trucks

Long haul heavy-duty trucks with

trailers

Petrol ++ 0 - - Diesel ++ ++ ++ ++ Hybrids 0 + + 0 Electricity + 0 - - Ethanol SI + CNG SI + + + - CNG DDF - - + - LNG SI - - 0 + LNG DDF - - D*) D*) DME - - D D Ethanol CI - - + 0

*) refers to direct-injection DDF technology meeting the most stringent emission regulations

Energéticos disponibles por tipo de vehículo

Categorías vehículos comerciales

Vehículos evaluados por cada país participante en el proyecto

Ciclo de prueba - WHVC

Average speed 40.0 km/h Maximum speed 87.8 km/h Total time 1800 s Total distance 20.0 km

24

VTT’s heavy-duty vehicle test facility

Resultados más importantes

Specific energy consumption by fuel.

Specific energy consumption by emission class.

Full fuel cycle analysis

0

50

100

150

200

250g/

km

CO2eqv emissions

TTW CO2

WTT CO2

2,8

5,3 4,9

2,6

5,14,5

2,4

3,9

2,3

4,43,8

1,9 2,1

0,8

2,0

0123456

MJ/

km

WTW Energy

0100200300400500600700800900

1000

g/km

CO2eqv emissions

TTW CO2

WTT CO2

10,7

17,7

10,3

19,517,0

11,4

18,6

25,2 23,0

14,7

28,624,9

05

101520253035

MJ/

km

WTW energy

Annex 53 Sustainable Bus Systems

• Operating Agent: 3CV Chile, CMMCh • Partners: Canada, Chile, Sweden and Finland

Objetivos

El proyecto tiene tres componentes: 1. el diseño de un ciclo de conducción y de los procedimientos de

prueba que representan las condiciones de operación de buses en el sistema de transporte público en ciudades en desarrollo (Santiago como primer caso).

2. el desarrollo de un programa de prueba de buses con tecnologías avanzadas en Santiago y en Europa, empleando el ciclo de buses Santiago y por último,

3. la elaboración de recomendaciones tanto para el uso del ciclo de buses Santiago.

Tecnologías evaluadas

Las pruebas en laboratorio abarcaron las siguientes tecnologías de buses:

• Diesel Euro III

• Diesel Euro V

• Diesel Euro VI

• GNC Euro VI

• Eléctrico

Ciclo de prueba

Comparación ciclo de Santiago con Braunshweig:

• velocidad promedio similar (20 km/h),

• la velocidad de manejo promedio es similar (aprox. 32 km/h),

• Ciclo de Santiago es alrededor de 8 km más extenso y con mayores tiempos de parada,

• Mayores aceleraciones y durante mayor período de tiempo en ciclo Santiago

• Esto se refleja en los valores de aceleración positiva relativa y energía cinética positiva que son considerablemente más altos.

Comentarios

• El transporte de mercancías seguirá dependiendo de vehículos convencionales durante las próximas décadas.

• Existe una necesidad de reducir sustancialmente las emisiones de contaminantes locales y de gases de efecto invernadero en vehículos que emplean motores de combustión interna.

• Los vehículos Euro VI presentan niveles de emisiones de contaminantes extremadamente bajas en condiciones representativas de operación real.

• Pasar de normas anticuadas como Euro III/IV a Euro V no ofrece reducciones de emisiones en condiciones reales de operación.

• Es recomendable ir directamente a Euro VI (EPA 2010).

Propuesta regional para HDV

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030ArgentinaBrasilColombiaChileEcuadorParaguayPerúUruguay

Euro IVEuro V

Euro V Euro VIEuro VIEuro VI

Euro IIIEuro III

Euro II Euro VI

Euro VIEuro VI

Euro VISecond hand importation

Euro V Euro VI

Euro IIIEuro IIIEuro III

Euro III

Euro IV

Propuesta

• Para resolver disponibilidad de diésel comenzar con Euro VI para buses que operan en zonas urbanas, promoviendo la importación de diésel de <15 ppm S.

• Existe oferta y ya hay países con diésel apropiado: • Inmediato: Brasil, Chile, Argentina y Uruguay • Con cambio de diésel importado: Perú • Con restricción a la importación de buses usados: Paraguay • Con inversiones en refinación y/o importación de diésel: Argentina, Ecuador, Colombia y Uruguay

• El reducido número de modelos de buses en comparación con los modelos de camiones facilita su desarrollo, y crea mejores condiciones para la posterior adopción de Euro VI para camiones.

• Nuevas tecnologías emergentes para buses, especialmente la eléctrica, necesitan de una competencia leal en términos ambientales de la tecnología diésel. Euro VI es el piso para cumplir con esta condición.

Disponibilidad de Diesel <15 ppm S Argentina si Brasil si Colombia no Chile si Ecuador no Paraguay si Perú Se podría importar en vez de diesel 50 ppm de S Uruguay si

Propuesta • Implementar Euro VI para buses durante el periodo 2018 – 2020. • Generar todas las normativas para la correcta aplicación en este periodo. • Establecer las condiciones para el correcto control y cumplimiento en el periodo 2018 –

2020. • Situación actual:

• Argentina, Brasil, Chile y Colombia basan la homologación de cumplimiento de normas para HDV en certificaciones de los fabricantes.

• Perú, Ecuador, Uruguay y Paraguay sólo cuentan con declaración jurada de cumplimiento por parte del importador o realmente no existe ningún control.

• No existe control de conformidad. • Oportunidad:

• Complementar las certificaciones de los fabricantes con pruebas real driving emission empleando los laboratorios disponibles en la región, especialmente el laboratorio de HDV del 3CV, usando diferentes ciclos de conducción disponibles internacionalmente para buses.

• Ampliar capacidades para el largo plazo con PEMs en diferentes países.

• Adoptar Euro VI para camiones en el periodo 2020 – 2022.

Comentarios

• El nivel de emisión de un vehículo depende de la tecnología de control de emisiones, no del combustible que utilice.

• Las emisiones de gases de efecto invernadero depende de la huella de carbono del combustible o energético utilizado, no de la tecnología del vehículo.

• La evaluación de emisiones de gases de efecto invernadero debe efectuarse en un análisis de completo (well to Wheel), no sólo en base a las emisiones de escape.

• Electrificación con electricidad generada con bajas emisiones de Carbono es una buena opción para reducir contaminación local así como también las emisiones de gases de efecto invernadero.

• Hay que tener presente que no todos los modos de transporte son potencialmente electrificables.

Comentarios

• Vehículos eléctricos empleando electricidad generada con bajas emisiones de Carbono es una buena opción para reducir contaminación local así como también las emisiones de gases de efecto invernadero.

• Vehículos Euro VI empleando combustibles realmente renovables son una buena opción para reducir contaminación local y los gases de efecto invernadero.

AMF Contacts

Chair Mr. Magnus Lindgren, STA, Sweden

Vice Chairs

Mr. Terunao Kawai, NTSEL, Japan Mr. Jesper Schramm, DTU, Denmark Mr. Niklas Ekström, NRCan, Canada

Secretary

Ms. Dina Bacovsky, Bioenergy 2020+, Austria dina.bacovsky@bioenergy2020.eu

www.iea-amf.org

Muchas gracias

glopez@cmmolina.cl