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SALA PROVENAZIONALEENAVModernizzazionedei sistemi ATM

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BLUEGNSSUna nuova era per la navigazionesatellitare

WEATHERWALLLa bacheca meteoper il supporto tattico delle operazioni ATC

Mensile del Gruppo ENAV

n.7 • anno XV • lug/ago 2018

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��������Una nuova era per la navigazionesatellitare

��� �������La bacheca meteoper il supporto tattico delle operazioni ATC

Mensile del Gruppo ENAV

n. 7 • anno XV • lug/ago 2018

editoriale

ClearedRegistrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15/12/2003

EDITORE ENAV SpA

Direttore Responsabile Nicoletta Tomiselli Comitato Editoriale Corrado Fantini, Maurizio Gasparri, Mauro Iannucci,Luca Morelli, Cesare Stefano Ranieri, Maurizio Paggetti, Iacopo Prissinotti, Vincenzo Smorto, Nicoletta TomiselliCoordinamento Editoriale Luca Morelli In Redazione Gianluca Ciacci, Oriana Di Pietro, Luca Morelli, Maria CeciliaMacchioni Foto di copertina Floriano Bortone

Redazione via Salaria, 716 – 00138 Roma - tel. 0681662301 - fax 0681664339 - cleared@enav.itImpaginazione e Stampa Tipografare

Mensile del Gruppo ENAV

DECOLLATO IL CONTRATTOENAV

di Cesare Stefano Ranieri

Chief HR and Corporate Services Officer

Un rinnovo di contratto rappresentasempre un momento importanteper una realtà aziendale. Lo è ancor

di più quando lo stesso è atteso da tempo,alimentando speranze e aspettative.Difficile giungere in un nuovo posto di la-voro ed iniziare ad affrontare tale proble-matica; difficile ma esaltante.Così, appena arrivato, mi sono confrontatocon la nuova realtà che mi aspettava, toc-cando con mano i problemi reali diun’Azienda strategica per lo sviluppo delnostro Paese. La cosa che mi ha colpitomaggiormente è il senso di responsabilitàdelle persone che ho incontrato, una re-sponsabilità che nasce dalla profonda per-cezione del proprio ruolo, delle attività checiascuno svolge all’interno della struttura.Tanta professionalità; unica e non replica-bile di tante persone che quotidianamente

lavorano sul tema tanto caro a tutti mamai abbastanza considerato: la sicurezza.Si è cercato di valorizzare la professiona-lità con il rinnovo del contratto provandoa riconoscere il valore di quei “mestieri”tanto nominati ma poco conosciuti.E poi il sindacato; un soggetto apparente-mente duro ma responsabile, con il quale di-scutere quotidianamente lo sviluppo e lacrescita dell’Azienda e delle persone che vioperano. Rapporto franco, aperto, mai na-scondendo le difficoltà oggettive del businessma riconoscendo il valore reciproco degli in-terlocutori alla ricerca delle migliori soluzioni.Intenso e coinvolgente il mio primo ap-proccio con ENAV!!!Un’Azienda sana, strategica, utile allo svi-luppo del Paese che deve costantementevalorizzare tutte le sue risorse, vera fontedi sostenibilità e di crescita.

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In un precedente articolo (Clearedmarzo 2018) avevamo affrontato iltema della trasformazione digitale nel

dominio ATM, trasformazione che vedeENAV in un percorso di eccellenza sia conrisultati immediati che verso un futuroconcreto a supporto del Piano Industriale. Tra gli elementi fondanti, i concetti diCloud e Virtualizzazione, le nuove piatta-forme HW e SW per il test e la validazione,i nuovi Data Center a gestione completa-mente digitale (i Software Defined DataCenter) trovano piena applicazione nellaSala Prove Nazionale (SPN) di ENAV.La Sala Prove Nazionale è un complesso disale e sistemi situati presso l’edificio “Pia-stra” di Ciampino il cui scopo è quello diraccogliere le attività di sperimentazione,integrazione, verifica e validazione pressoun unico complesso organizzato e flessi-bile a disposizione delle strutture delgruppo ENAV. Utilizzabile anche in moda-lità remota (Infrastructure as a Service o

Platform as a Service) in piena sicurezzaed attraverso il monitoraggio del SecurityOperation Center (SOC) di ENAV, la SPN èin grado di ricevere sia i flussi che oggi ali-mentano gli ACC e le relative PSA, acquisitiin parallelo operativo tramite la rete ENET,che i flussi simulati con l’utilizzo di Simu-

latori e postazioni Pseudo Pilota. L’elemento fondante della Sala Prove è laVirtualizzazione dei sistemi e il concetto diPortafoglio. “La virtualizzazione è il pro-

cesso di creazione di una rappresentazione

virtuale (o software) e non fisica di una ri-

sorsa.” Uno stesso HW può quindi ospitareun insieme di macchine virtuali che si com-portano ed hanno le stesse caratteristichedelle macchine fisiche: gli ambienti virtualisono perfettamente compatibili con quellifisici di cui rappresentano replica fedele econforme. Una volta virtualizzati i sistemi, essi fannoparte di un portafoglio che permette di uti-lizzarli “on-demand”, configurandoli ecomponendoli con grande agilità ed effi-cacia sia in locale che da remoto. Al contempo, il Cloud computing, che nonè sinonimo di virtualizzazione, consistenella distribuzione di risorse di elabora-zione condivise (software e/o dati) tramitereti (corporate o internet) e l’utilizzo di

Nel portafoglio di Sala

Prove Nazionale sono

presenti i sistemi di ACC,

i sistemi di nuova

generazione

4-Flight/Coflight e ERATO,

i sistemi di simulazione

e un sottoinsieme di

quelli di Torre

Nuove infrastrutturee modernizzazionedei Sistemi ATM

di Luigi Mazzucchelli responsabile Piattaforme dei Sistemi ATM

LA SALA PROVENAZIONALEENAV

portafogli di sistemi sempre disponibiliall’utente. Cloud significa aumentare l’ef-ficienza e l’agilità per i processi aziendali eridurre le spese di acquisto e di manuten-zione dei Data Center. Il risparmio in ter-mini di elettricità e condizionamento èconsiderevole. “Green and Digital toge-

ther” è un risultato non uno slogan.In breve, la Sala Prove Nazionale:• ha a disposizione un cluster di Data Cen-

ter Cloud di considerevole capacità (circa6000 virtual CPU, 30 Terabyte di RAM, 1.5Petabyte di Storage di cui 400 in alta affi-dabilità);

• è composta da un numero consistente disistemi ATM virtualizzati parte del corebusiness aziendale;

• permette la centralizzazione dei test,

l’aumento dell’efficacia delle campagnedi integrazione, verifica e validazione el’efficientamento dei tempi di messa inoperazione e di intervento (ad esempioper implementazione di nuovi requisitioperativi attraverso progetti di investi-mento o a seguito dei processi di manu-tenzione correttiva ed evolutiva);

• è dotata di strumenti di configurazionedel software, di automazione e di moni-toraggio delle risorse in piena sicurezzaper soddisfare le necessità delle diversestrutture aziendali;

• è dotata di strumenti di pianificazioneche permettono la gestione di richiesteconcorrenti ed ottimizzare efficacementel’utilizzo dei Data Center e delle Sale(Radar o di Simulazione);

• opera in un contesto di massima sicu-rezza sia ambientale che informativa e,per la parte dedicata ai servizi esterni inpieno e costante monitoraggio del SOC;

• è integrabile con i tool di ingegneria uti-lizzati da ENAV e dai fornitori esterni perla progettazione e sviluppo di nuovi com-ponenti software sia in ambito legacy (es.SATCAS) che di nuova generazione (es. 4-Flight o ERATO).

• ha a disposizione 5 Sale Controllo e duePseudo Piloti con circa 50 CWP e 30 PWP,2 Sale Comando e Controllo e gestione Si-stemi, un simulatore di Torre 270° , un si-mulatore Airbus 320 e l’AIREON test bed.

• fornisce servizi IaaS e PaaS su rete corpo-rate aziendale (ed. verso Technosky) o surete Internet sicura (es. per l’integrazionee la verifica da remoto).

Nel portafoglio di Sala Prove Nazionalesono presenti i sistemi di ACC, i sistemi dinuova generazione 4-Flight/Coflight eERATO, i sistemi di simulazione (anche

SESAR) e un sottoinsieme di quelli di Torre(anche attraverso emulatori di macchinedi vecchia generazione Alpha). Inoltre laSPN è connessa alla rete eNET, al SIO, al-l’AIREON Service Delivery Point e imple-menta l’hosting per D-Flight, i servizi diSystem Engineering per SESAR e i sistemidi Coflight Cloud Services. Tra le piatta-forme troviamo anche la Torre (TBA-3D),per le sperimentazioni SESAR e per le Torriremote, e i simulatori Cockpit A320 sia fi-sici che virtuali.La SPN è gestita, nella sua parte infrastrut-turale e di sistemi, dalla struttura Piatta-forme dei Sistemi ATM, che presidia larealizzazione dei sistemi ATM attraverso laprogettazione delle Infrastrutture HW e SWdi base, la gestione di tutte le piattaformedei Sistemi ATM fino alla transizione ope-rativa, le piattaforme Prototipali, la Veri-fica e Validazione Tecnica e fornendo allestrutture richiedenti l’infrastruttura tecno-logica e i tools per le attività di Validazionedei concetti operativi e di simulazione.

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cleared lug/ago 2018

LA VIRTUALIZZAZIONEÈ IL PROCESSO

DI CREAZIONE DI UNARAPPRESENTAZIONE

VIRTUALE O SOFTWAREE NON FISICA DI

UNA RISORSA

Il layout dei tre piani di sala prove nazionale

a Ciampino

I componenti

fondamentali della spn

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Giugno è stato un mese caldissimoper l’implementazione del con-cetto Perfomance Based Naviga-

tion (PBN) in Italia e per la navigazionesatellitare in genere: si è appena conclusocon successo il progetto BLUEGNSS, è statal’approvata da ENAC, sulla base di quantoriportato nel Risk Assessment Report (aisensi del Reg. UE 1035/2011), l’implemen-tazione delle procedure di avvicinamentoRNP e infine, last but not least, la Commis-sione europea ha approvato la bozza dellaPBN Implementing Rule. Tre eventi che,pur apparentemente non correlati, sono ilfrutto di un forte e coeso contributo diENAV allo sviluppo dell’EATMN.Cerchiamo di fare un po’ di chiarezza sulle de-finizioni e sulle diverse tipologie di procedure.Il concetto PBN (Performance Based Navi-gation) specifica i requisiti prestazionali diSistema in termini di accuratezza, inte-grità, continuità e funzionalità che sononecessari per determinati tipi di opera-zioni e supporta la progettazione e la ge-stione dello spazio aereo più flessibili,ottimizzando le rotte e le procedure di av-vicinamento finale.IL GNSS (Global Navigation Satellite Sy-stem) è l’infrastruttura di navigazione abi-litante per tutte le applicazioni PBN ed èdefinito come un sistema di geolocalizza-zione che deve includere: una o più costel-

lazione di satelliti, i ricevitori avionici e si-stemi di monitoraggio dell’integrità, miglio-rati in modo da supportare la necessariaprestazione di navigazione per una deter-minata operazione (augmentation).Il requisito sul sistema di augmentationpuò essere soddisfatto in diversi modi:

1) a bordo dell’a/m, tipo ABAS (AircraftBased Augmentation System) attraversol’avionica di bordo e degli algoritmi im-plementati nella RAIM (Receiver Autono-mous Integrity Monitoring) il ricevitoreGNSS determina l’integrità dei segnali dinavigazione GNSS usando solamente isegnali GPS o i segnali GPS in combina-zione con l’informazione di altitudinedata da un sensore barometrico);

2) mediante lo sviluppo di un’adeguata infra-

struttura regionale terrestre di augmenta-tion SBAS (Satellite Based AugmentationSystem) che per la regione Europea è rap-presentato da EGNOS;

3) per mezzo di un sistema di augmenta-tion locale basato al suolo GBAS (GroundBased Augmentation System).

Le procedure di avvicinamento basate sutali sistemi sono definite RNP-APCH e a lorovolta sono classificate in diverse tipologie. Attualmente, la tipologia di RNP-APCH lar-gamente più diffusa in Europa in quanto aprocedure pubblicate e percentuale di ae-romobili in grado di volarle (circa il 62%,fonte Eurocontrol) sono le APV Baro-VNAV(identificabili sulle cartine con le minimeLNAV/VNAV). Questa tipologia di procedureconsente di eseguire avvicinamenti conguida sul piano verticale (anche se nonsono classificabili come procedure stru-mentali di precisione) e si basa sull’utilizzodel segnale GPS combinato all’avionica dibordo di tipo RAIM e con le informazioni ri-cavate dall’altimetro barometrico dibordo. Le altre tipologie di RNP-APCH conguida sul piano verticale attualmente pub-blicate in Italia sono le APV SBAS (identifi-cabili sulle cartine con le minime LPV). Taletipologia di procedure consente agli aero-mobili di effettuare avvicinamenti di pre-cisione fino a Cat.I. A oggi il 3% dei voli inarea ECAC (fonte Eurocontrol), prevalente-

Nel progetto BLUEGNSS

ENAV ha erogato corsi

avanzati per la

progettazione di procedure

a personale proveniente

dal provider greco HCAA,

da quello maltese del MATS

e dal cipriota DCAC

a cura delle funzioni International Strategies, PSA, Radiomisure, Operazioni di Aeroporto, Business Development, Safety*

*Redatto in collaborazione tra: P. Vanni, M. Mancini, S. Carotenuto, P. Mezzacapo, F. Maracich, A. Felli, G. Graziano

UNA NUOVA ERA PER LANAVIGAZIONE

SATELLITARE

mente aviazione business e generale, è do-tato dell’avionica di bordo necessaria alloro utilizzo ma il trend è in forte crescita.La redazione e successiva approvazione deldocumento di valutazione di safety, Risk As-sessment Report- RAR concernente l’Imple-

mentazione procedure di avvicinamento

Rnp nello spazio aereo italiano, sono stateil frutto di un lavoro di coordinamento in-terdisciplinare svolto dal personale di ENAVsia sul piano interno sia su quello esterno(ICAO), ponendo, di fatto, l’Italia in una po-sizione di leadership sui temi del GNSS Mo-nitoring. Il documento di valutazione disafety, con l’introduzione del concetto in-novativo di GNSS Monitoring, la cui realiz-zazione tecnologica è avvenuta nell’ambitodel progetto BLUEGNSS finanziato da GSA,ha permesso di rimuovere alcune misure diriduzione dei rischi connessi a tale tipologiadi operazioni, quali la necessità di avere unmancato avvicinamento basato su radioas-sistenze di tipo convenzionale e l’imple-mentazione di tali tipologie di procedureesclusivamente in spazi aerei dove è fornitoil servizio di sorveglianza. Per raggiungerequesto obiettivo ENAV, come si è detto, si èmossa su più fronti. Il primo importante tra-guardo è stato ottenuto con la pubblica-zione della nuova versione del GNSSManual (ICAO Doc9849) e dell’emenda-mento 91 all’Annesso 10, in cui sono stateadottate le linee guida del GNSS Monitoringelaborate da ENAV. Successivamente, attra-verso l’aggiudicazione e conclusione delprogetto BLUEGNSS, è stata definita emessa in linea la soluzione tecnologica cheproduce in automatico per ENAC dei reportmensili sulle prestazioni del GNSS, chehanno poi consentito a ENAC, nel marzo2018, di formalizzare la rimozione delle sud-

dette misure di mitigazione del rischio. I nostri aeromobili sono ora in grado di va-lidare ogni procedura, sia convenzionalesia PBN, fino a livelli di RNP molto bassi(RNP 0.1). è dunque possibile affermareche, grazie al personale altamente specia-lizzato e ai sistemi all’avanguardia adottatida ENAV, il ruolo della Società a livello in-ternazionale, per quanto riguarda la forni-tura di servizi di Air Space Design e leattività di Flight Validation/Inspection sistia sempre più consolidando. Non va dimenticato inoltre come, semprenell’ambito del progetto BLUEGNSS, ENAVabbia avuto modo di erogare corsi avanzatiper la progettazione di procedure a personaleproveniente da HCAA (ANSP greco), MATS(ANSP maltese) e DCAC (ANSP cipriota).A tutto questo va aggiunta la conclusionefelice, ossia l’approvazione, da parte degliStati membri, dopo un lungo e travagliatoiter, della PBN Implementing Rule(Reg.2018/1048). In conformità a tale re-golamento, l’implementazione del PBNbasato sul GNSS Europa si effettuerà in 3fasi. Nella prima fase, a breve termine(entro il 3/12/2020) sarà implementatol’RNP APCH per le testate pista strumentalinon dotate di avvicinamenti di precisionee almeno una SID e STAR RNAV1/RNP1.Nella fase intermedia (entro il 25/02/2024)si estenderanno le RNP APCH a tutte le te-state pista strumentali, e si avrannoSID/STAR RNAV1 o RNP1 e rotte RNAV5. In-fine, l’ultimo step (entro il 6/6/2030) pre-vedrà un network di rotte europeeesclusivamente PBN e non più rotte basatesu radioassistenze convenzionali (NDB,VOR). Il regolamento si estende anche allaparte di rotte per elicotteri, campo nelquale l’Italia è ancora pioniera con progetti

quali Treno e Regione Piemonte. Anche suquesto ENAV ha giocato un ruolo fonda-mentale a livello europeo coordinando latask force di esperti composta da CANSO,Eurocontrol, GSA e altre associazioni che,a loro volta, hanno supportato EASA nellastesura delle Acceptable Means of Com-pliance e del Guidance Material. Un lavoroche ha incontrato non poche difficoltà acausa delle naturali divergenze tra alcunimembri della TF, derivanti dai differenticontesti ambientali/tecnici/operativi e dainteressi non sempre comuni ma che ENAVha saputo mediare, proponendo infineuna soluzione accettata da tutti.Il viaggio verso il pieno sfruttamento deivantaggi offerti dal GNSS è appena ini-ziato, all’orizzonte già si profilano concettifuturistici che precorrono l’utilizzo con-temporaneo di diverse costellazioni di sa-telliti (GPS, GALILEO, GLONASS e BEIDOU)nonché l’uso della doppia frequenza.

BLUEGNSS

BLUEGNSS (Promoting EGNSS OperationalAdoption in BLUEMED FAB) è stato un pro-getto finanziato dalla GSA partito a gennaio2016 e concluso e giugno 2018. Il consorzioera composto da ENAV (coordinatore), HCAA,DCAC, MATS (ANSP maltese) e IDS (partnerindustriale). Il progetto ha implementato 15procedure RNP APCH su 11 diversi aeroporti(4 in Italia, 4 in Grecia, 2 a Cipro e 1 a Malta),elaborato un safety case generico per BLUE-MED, addestrato progettisti e controllori eimplementato la rete di monitoraggio regio-nale sullo spazio aereo BLUE MED. Il progettoha centrato tutti i suoi obiettivi e ricevuto lecongratulazioni da GSA per la perfetta ge-stione e trasparenza nelle comunicazioni trail coordinatore e l’ente finanziatore.

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cleared lug/ago 2018

IL PROGETTO HACENTRATO TUTTI ISUOI OBIETTIVI ERICEVUTO LECONGRATULAZIONIDA GSA

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Ènoto che in presenza di condizionimeteorologiche avverse le capacitàper settore ATC possono venire dra-

sticamente ridotte. Gli strumenti attuali diinformazione meteorologica, in partico-lare i messaggi SIGMET (SIGnificant ME-Teorologic information) e AIRMET(AIRman’s METeorological information) re-golamentati dall’ICAO, non sono sempresufficienti a supportare CSO e supervisoridi sala nel processo decisionale finalizzatoalla gestione dei flussi di traffico. Per que-sto motivo funzione Meteorologia ha datempo attivato delle procedure di coordi-namento con i maggiori enti ATC, proprionell’ottica del “Collaborative Decision Ma-king”, che riguardano la previsione dei fe-nomeni più critici per la gestione deltraffico. Queste procedure prevedevano l’invio viafax, da parte delle due UPM di Roma e Mi-

lano, di schede di forecast, la cui forma econtenuto sono state concordate in fasisuccessive con gli Enti di controllo d’area,con Milano ACC in primis (già dal 2005), Pa-dova e Roma ACC in seguito, e con le mag-giori torri presenti su tali aree.Recentemente con la messa in operativo

di Weather Wall le procedure sono stateuniformate sulle tre aree e all’invio via fax(o e-mail) di singole schede previsionali, èstato sostituito un portale informativo, dipiù immediata lettura e facile fruizione.Weather Wall è una bacheca (wall) delmeteo, che raccoglie le informazioni utilial controllo del traffico aereo e alla ge-stione dei flussi. Sul portale vengono vi-sualizzate le previsioni meteorologicheoperative, prodotte dalle due UPM diRoma e Milano per le aree di Roma, Milanoe Padova, con tempi e modi definiti nellerispettive Lettere d’operazioni; tali previ-sioni vengono aggiornate dal personalemeteorologo con cadenza standard, edemendate ogni volta che sia necessario. Leprevisioni riguardano fenomeni al suolonegli aeroporti di maggiore traffico (Roma,Napoli, Malpensa, Linate, Bergamo, Bolo-gna e Venezia) quali vento, visibilità e una

La funzione Meteorologia

ha da tempo attivato

delle procedure di

coordinamento con i

maggiori enti ATC,

nell’ottica del

“Collaborative Decision

Making”

di Massimo Autiero e Isabella F. Riva funzione Meteorologia, Gestione Operativa Meteo

UN MURO CHE

UNISCE

Weather Wall è il nome del nuovo strumento completamente progettato e realizzato da funzione Meteorologia per il supporto tattico, in condizioni meteorologiche critiche, verso i principali centri ATC delle aree di Roma, Milano e Padova

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cleared lug/ago 2018

selezione di fenomeni del tempo che pos-sono dar luogo a ritardi o diversioni (tem-porali sul campo, neve o fenomeni chepossono portare a ghiacciamento, comepioggia e nebbia congelantesi), e attivitàtemporalesca di una certa entità sulle areedi competenza dei tre ACC interessati al co-ordinamento. Su ogni area dunque ven-gono aggiornate previsioni di aeroporto eprevisioni d’area, le ultime riguardantisolo fenomeni convettivi. Un terzo tipo diprevisione, che possiamo definire un brie-fing meteo, in chiaro, illustra in breve la si-tuazione a 6, 24 e 30 ore, evidenziandoprincipalmente i fenomeni critici.Il portale prevede una Home page, cheriassume lo “stato di allarme” delle trearee (Fig.1): rosso significa attenzione, fe-nomeno critico previsto, verde nessun fe-nomeno significativo previsto. In questomodo già dalla Home page è possibile farsiun’idea di quale delle tre aree possa esseresoggetta a fenomeni. Su ogni pagina è pre-sente anche l’animazione del mosaico deiradar italiani della rete della Protezione Ci-vile, cui concorrono anche i due radarmeteo ENAV situati a Carpiano e Aranova.Un menù a tendina molto intuitivo guidal’utente all’apertura della pagina che com-

prende la propria area di interesse. In Fig.2è rappresentata l’area di Roma, sulla qualesono chiaramente visibili le due principaliprevisioni: a destra quella sui tre aeroportidi Roma Fiumicino, Ciampino e Napoli, alcentro la previsione nell’area Roma, coin-cidente in sostanza con la TMA di Roma. Asinistra l’animazione dei radar sotto cuiscorre la terza previsione, il briefing meteoin chiaro. Sulla scheda con il dettaglio deitre aeroporti i fenomeni significativi sonosegnalati in rosso, per meglio catturare l’at-tenzione di chi legge. Nel caso in figura èprevisto un vento a LIRF che può compor-tare un cambio di pista, e, nelle ultime dueore della previsione, temporale a Ciam-pino. La previsione d’area è visualizzata suuna carta che rappresenta la TMA di Romasuddivisa in settori, che rispecchiano inparte la settorizzazione ATC; su ciascun set-tore una tabella quadrioraria indica la pre-visione di fenomeni temporaleschi, chevengono segnalati come ISOL se occupantimetà o meno dell’area interessata, FRQ seoccupanti un’area superiore al 50%. Se le previsioni non presentano criticità dasegnalare le schede sono vuote e bordatedi verde (via libera!). A maggiore evidenzauna banda sulle schede segnala “nessun

fenomeno critico”. Attraverso le ultime quattro voci di menu,sul portale possono venire visualizzatealtre informazioni di interesse aeronau-tico, che sono aggiornate in automaticodal sistema, come per esempio le carte deltempo significativo (a bassa quota e ai li-velli superiori), le carte dei venti in quotae i messaggi di sicurezza SIGMET e AIRMET.L’ultima voce manda al manuale d’uso.La pagina web viene popolata attraversola compilazione informatica di moduli Ac-cess, in modo che le schede previsionalivengano immagazzinate in un database,per eventuali analisi o ricerche future. Lasnellezza del sistema e la disponibilità delcodice, sviluppato grazie a competenze in-formatiche interne alla funzione Meteoro-logia, ci consentono di considerare questoportale una release 1.0, con miglioramentie modifiche che saranno definite sia dalmutare delle esigenze dell’utenza destina-taria delle informazioni, con cui il processodi feedback è continuo e costruttivo, siadalla necessità di mantenere allineato ilWeather Wall alle nuove modalità opera-tive, definite dal nuovo Piano Industrialedi ENAV e caratterizzate da maggior auto-mazione e remotizzazione dei processi.

Fig.1 Home page del portale Weather Wall Fig.2 pagina previsioni operative area Roma del portale Weather Wall

Fig.3 Dettaglio scheda aeroporti del portale Weather Wall area Roma Fig.4 Dettaglio scheda d’area del portale Weather Wall area Roma

Per il secondo anno consecutivo i CTAENAV hanno raggiunto il secondo postonella categoria assoluti nella disciplina delFreefly i cui campionati si sono svoltipresso l'aeroporto di Ravenna dal 9 al 12agosto scorso. La squadra denominataBLUEMADNESS è composta da due dipen-denti della nostra azienda: il video opera-tore Dennis Broglia CTA del CA Malpensa eil performer Andrea Degortes EAV/TM1 delCA Cagliari Elmas. Il terzo componente èBenedetto Roccotelli anche esso perfor-mer in forza all'Esercito Italiano. Tutti icomponenti hanno all'attivo più di 3000salti e tutti in possesso della qualifica diIstruttori di paracadutismo. Il team rappre-

senterà la delegazione Italiana nella disci-plina del Freefly ai Campionati mondiali di

paracadutismo che si svolgeranno in Au-stralia nel prossimo mese di ottobre.

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SECONDO POSTO PER I CTA ENAV AI CAMPIONATI ITALIANI DI PARACADUTISMO

NEI PROSSIMINUMERI…A partire dal prossimo numero di settembre, su Cleared, avremo il

piacere di ospitare una serie di interviste ed articoli ai Presidenti

rispettivamente del Collegio Sindacale, Comitato Controllo e Rischi e

Parti Correlate, Comitato Remunerazioni e Nomine, Comitato

Sostenibilità e Consiglio di Amministrazione ENAV.

Gli articoli permetteranno di illustrare nel dettaglio i meccanismi di

funzionamento della governance aziendale e spiegare la natura e i

meccanismi di funzionamento dei vari organi, finalizzati tutti ad una

corretta ed efficiente gestione della nostra Società.

CLEAREDNEWS

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Prenderanno il via a settembre, secondo ilpiano di sviluppo infrastrutturale dell'ae-roporto di Venezia previsto dal Master Plan2012 - 2021, i lavori di riqualificazione eadeguamento delle infrastrutture di volo.L'intervento ha il costo complessivo di 135

milioni di euro, 30 dei quali per nuove pa-vimentazioni di volo compreso l'allunga-mento della pista secondaria e i restanti105 per opere di manutenzione straordi-naria e prevede la completa riqualifica dientrambe le piste. La pista secondaria, at-

tualmente di 2780 metri, sarà allungatafino a 3.300 metri (al pari della pista prin-cipale) per consentire un agevole accessoed uscita degli aeromobili dalla pista prin-cipale. Verranno inoltre adeguate le dota-zioni impiantistiche ed incrementate ledotazioni di sicurezza di entrambe le piste,in particolare per quanto riguarda gli AiutiVisivi Luminosi ed i sistemi diprotezione/rilevazione delle incursioninon autorizzate in pista, al fine di poter ge-stire il previsto incremento del trafficoaereo con aumentati standard di sicu-rezza, in particolare in condizioni di bassavisibilità. L'opera rientra nel Master Plan2012-2021, che prevede investimenti com-plessivi pari a 850 milioni di euro, 430 deiquali ad oggi già realizzati principalmenteper la nuova darsena e il moving walkwaydi collegamento con l'aerostazione, per lenuove caserme di Vigili del Fuoco e Guar-dia di Finanza e per il primo ampliamentodel terminal passeggeri.

AEROPORTI: AL VIA PIANO INVESTIMENTI DA 135 MLN PER SCALO VENEZIA

CLEAREDNEWS

Il consiglio direttivo di Assaeroporti ha no-minato Valentina Lener nuovo segretariogenerale in sostituzione di Maria TeresaBocchetti, segretario generale uscente. Avvocato cassazionista, responsabile Af-fari Legali dell’associazione confindu-striale che rappresenta gli aeroportiitaliani dall’aprile 2018, Valentina Lener,classe 1975, ha esercitato la libera profes-sione nel settore del diritto civile e ammi-nistrativo, trattando in particolare, peroltre 15 anni, questioni attinenti al tra-sporto aereo. In tale ambito ha svolto atti-

vità di assistenza giudiziale e stragiudi-ziale, occupandosi, tra l’altro, di regola-zione e prestando la propria consulenzanell’ambito delle relazioni con Enti e Isti-tuzioni.Dal 2006 ha collaborato all’attività di for-mazione e di divulgazione scientifica delCentro Studi De.Me.Tra. (Development ofEuropean Mediterranean Transportation),che ha diretto fino al marzo scorso. Relatrice in corsi e convegni specialistici,ha curato numerose pubblicazioni dellaCollana “I Quaderni dell’Aviazione Civile”.

ASSAEROPORTI: VALENTINA LENERNUOVO SEGRETARIO GENERALE

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Continua ad essere in salute il trasportoaereo mondiale, con dati in crescita a lu-glio in tutti le regioni. Secondo i dati dellaIata, l’Associazione internazionale del tra-sporto aereo, la domanda, misurata inRPK (revenue passenger kilometers) è au-menta del 6,2% rispetto allo stesso mesedello scorso anno; in lieve calo rispettoall’aumento dell’8,1% di giugno ma co-munque un ottimo risultato. “L’industriaha riportato un altro mese di solida cre-

scita – ha commentato Alexandre de Ju-niac, direttore generale e Ceo della Iata –e le compagnie stanno diventando più effi-cienti in termini di sviluppo di capacità perandare incontro alla domanda. Tuttavia,

l’aumento dei costi, in particolare del car-burante, limita i vantaggi ottenuti dallebasse tariffe. Per questo ci aspettiamo unulteriore rallentamento della crescita ri-spetto al 2017”. La domanda passeggeri in-ternazionale a luglio ha registrato unacrescita del 5,3%, con un aumento in tuttele regioni: l’Asia Pacifico ha segnato un+7,5%, l’Europa +4,4%, il Medio Oriente+4,8%, il Nord America +4,1%, il Sud Ame-rica +3,8% e l’Africa +6,8%.

CRESCE NEL PRIMO SEMESTRE IL TRAFFICO SUGLI SCALI EUROPEI

IATA: SOLIDA CRESCITA PASSEGGERI ANCHE A LUGLIO

Nella prima metà del 2018 il traffico pas-seggeri sugli aeroporti europei è aumen-tato del 6,7%. Secondo i dati di ACI Europe,il consiglio degli aeroporti europei, l’incre-mento maggiore si è avuto nei Paesi nonUe, con un +10,5% mentre quelli Ue hannoregistrato un +5,4%. Nei principali cinquescali europei l’aumento è stato del 6,3%,con Istanbul-Atatürk al primo posto con unaumento del 12,9%, seguito da Franco-forte (+9,1%). Al terzo posto Amsrterdam-Schiphol (+5,4%), al quinto Parigi Charles

de Gaulle (+3%) e al quinto Londra Hea-throw (+2,6%). Molto bene anche gli aero-porti secondari e quelli regionali, spintidalle low cost. Tra i migliori risultati: Li-sbona (+12,9%), Milano Malpensa(+11,1%), Atene (+11,4%), Tel Aviv(+13,1%), Napoli (+24,7%) e sempre re-stando in Italia Palermo (+16,9%). Perquanto riguarda invece il traffico cargo, nelprimo semestre ha registrato un migliora-mento del 3,3%, mentre i movimenti aereisono saliti del 3,6%.

CLEAREDNEWS

L'ENAC PROMUOVE LA CAMPAGNA INFORMATIVA"VIAGGIARE SICURI E DOVE SIAMO NEL MONDO"

Durante l’estate è ripresa in 27 aeroportiitaliani la campagna informativa, pro-mossa dall'Unità di Crisi della Farnesinacon ENAC, l'Ente Nazionale per l'AviazioneCivile, e Assaeroporti, l'associazione dei ge-stori aeroportuali italiani, per ricordare agliitaliani che si accingono a trascorrere al-l'estero le proprie vacanze l'importanza di

consultare Viaggiaresicuri.it e di iscriversisu Dovesiamonelmondo.it: due importantistrumenti a disposizione dei viaggiatori,per restare aggiornati sulle condizioni di si-curezza nei Paesi di destinazione, e per ren-dere più rapida l'assistenza da partedell'Unità di Crisi nell'eventualità in cui siverifichi un'emergenza.

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La Commissione europea ha aggiornato lablack list delle compagnie aeree che non ri-spettano gli standard di sicurezza interna-zionali e sono perciò soggette al bando daicieli dell’Unione europea. Escono dalla listatutte le compagnie dell’Indonesia, cheerano entrate nel gruppo delle compagnienon sicure nel 2007. In linea con l’impegnoprofuso dall’Unione europea per assicurarelivelli di sicurezza sempre più alti, Eurocon-trol sta ampliando un nuovo sistema perevitare che velivoli non sicuri entrino nellospazio aereo europeo. Dal novembre 2016qualunque aereo non europeo entri nellospazio dell’Unione ha bisogno di ricevereuna singola autorizzazione di sicurezza, lacosiddetta “autorizzazione di operatore diPaese terzo” o TCO. Il nuovo sistema allen-terà i controllori del traffico aereo degli Statimembri del fatto che un aereo che non è inpossesso di tale autorizzazione sta cer-

cando di entrare nello spazio dell’Unione. Aquesto punto il nuovo sistema, frutto di unacooperazione più stretta tra CommissioneUe, Eurocontrol e Agenzia europea per la si-

curezza aerea (Easa) gli vieterà l’ingresso. Aseguito dell’ultimo aggiornamento sono intotale 119 le compagnie messe al bando daicieli dell’Unione europea: si tratta di 114compagnie aeree di 15 diversi Stati, in cuisono state ravvisate gravi mancanze nei di-spositivi e procedure di sicurezza da partedelle Autorità per l’aviazione dei rispettiviPaesi - Afghanistan, Angola (con l’eccezionedi una compagnia che opera in condizionidi restrizione), Repubblica del Congo, Re-pubblica democratica del Congo, Gibuti,Guinea Equatoriale, Eritrea, Gabon (conl’eccezione di 2 compagnie aeree che ope-rano sotto restrizione), Repubblica del Kir-ghizistan, Liberia, Libia, Nepal, São Tomé ePríncipe, Sierra Leone e Sudan, e 5 compa-gnie individuali - Iran Aseman Airlines (Iran),Iraqi Airways (Iraq), Blue Wing Airlines (Su-riname), Med-View Airlines (Nigeria) e AirZimbabwe (Zimbabwe) .

LA COMMISSIONE UE RIMUOVE DALLA BLACK LISTTUTTE LE COMPAGNIE AEREE INDONESIANE

CLEAREDNEWS

Ryanair dice addio ufficialmente alla regolache permetteva di portare un secondo ba-gaglio a mano gratis fino a 10kg. Per chi pre-nota da settembre, dall’1 novembre 2018 sipotrà portare gratuitamente soltanto unapiccola borsa. Il secondo bagaglio a mano,invece, costerà dagli 8 ai 10 euro, o 6 in casodi imbarco prioritario. La situazione saràquindi la seguente: se si vorrà portare abordo un secondo bagaglio, più grande ri-spetto a quello a mano, si avranno due pos-sibilità. O acquistare il classico imbarcoprioritario che prevede un sovrapprezzo di6-8 euro, del quale però possono usufruire

95 passeggeri sui 189 totali; oppure far viag-giare la valigia nella stiva pagando in più tragli 8 e i 10 euro. Ma la nuova politica ri-guarda anche chi ha già prenotato un bi-glietto per aerei che decollano dopo ilprimo novembre e che quindi si sono vistirecapitare tramite email l’avviso del prezzoaumentato di un biglietto già acquistato,ben prima dell’annuncio della compagnia.Una nuova policy applicata retroattiva-mente. L’Enac ha fatto sapere di aver scrittoalla compagnia «per chiedere chiarimenti eper richiamare il vettore ad applicare inmodo corretto le condizioni di trasporto».

RYANAIR, IL SECONDO BAGAGLIO A MANOSARÀ A PAGAMENTO ANCHE PER I BIGLIETTI GIÀ EMESSI

Lo scorso 2 settembre si è tenuto aMonza il Gran Premio d’Italia di For-mula Uno e nel corso dell’evento

ENAV già dal 31 agosto ha gestito, pressol’autodromo della stessa città lombarda,tutto il traffico elicotteristico dedicato allamanifestazione.Un team di Controllori del traffico aereo edi tecnici altamente qualificati ha presi-diato e gestito infatti una Torre di controllomobile, dotata delle più sofisticate tecno-logie, per tutta la durata della manifesta-zione, assicurando la piena sicurezza di

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ENAV AL GRAN PREMIOD'ITALIADI FORMULA UNOa cura della Redazione

tutti i movimenti elicotteristici nell’area.La Torre mobile di ENAV ha controllato conregolarità ed efficienza un totale di oltre350 movimenti con un picco orario di 50movimenti.Diverse tipologie di apparecchi, dedicati altrasporto dei componenti dei Team, i loroospiti, le Autorità e i numerosi appassionatie spettatori presenti, sono atterrati e decol-lati dall’elisuperficie appositamente realiz-zata, facendo la spola tra Linate e Monza ealtre località nazionali ed europee.I colleghi che durante tutto l’evento hanno

presidiato lo spazio aereo sono stati: Ma-riano Longo, Maria Naldi, Luca Fogagnolo,Sergio Bortolozzi e Alessio Di Felice del CALinate; Andrea Losi e Vincenzo Fiengo di Te-chno Sky e Claudio Biagiola del CA Mal-pensa.Gradito ospite della Torre ENAV è statoPiero Ferrari, figlio del “mitico” Enzo Ferrarinonché Vice Chairman dell'omonimoGruppo che ha scambiato alcune parolecon i nostri colleghi sulle modalità del lorolavoro e congratulandosi per la loro profes-sionalità.

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La Torre mobile di

ENAV ha controllato

dal 31 agosto con

regolarità ed efficienza

un totale di oltre

350 movimenti con

un picco orario di

50 movimenti

PIERO FERRARI CON I COLLEGHIENAV SULLA TORRE MOBILE

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Per le High Reliability Organization

(HRO) e per le organizzazioni a ri-

schio consentito, la gestione siste-mica del rischio è uno dei più importantistrumenti governo e controllo dei processiproduttivi. In queste organizzazioni, in-fatti, il risk management è così essenzialeda divenire, oltre che mezzo, anche fine edelemento valoriale caratterizzante la pro-duzione. ENAV opera in un ambito di rischio consentito

ed è una HRO per definizione, per questo, infunzione del ruolo, delle responsabilità edelle competenze, tutto il personale è tenutoa presidiare la gestione dei rischi. In qualità di fornitore di servizi di navi-

gazione aerea certificato in ambito single

European sky, la legge impone a ENAV distabilire una struttura che garantisca la si-cura, efficiente e continua erogazione deiservizi, e di definire poteri, compiti e re-

sponsabilità del personale direttivo (Post

Holder) ed, in particolare, del personale di-

rettivo con funzioni attinenti alla sicurezza

operativa, alla qualità, alla protezione, alle

finanze ed alle risorse umane.

Per ENAV, quindi, la gestione del rischionon è solo un sistema a protezione, anchefisica, dei processi di business e del capi-tale umano, ma è il fattore che consente ilmiglior utilizzo delle risorse (umane, tec-nologiche ed economiche) e la più efficaceprotezione del patrimonio, dell’immaginee del know how.

In questo generale e complessivo ambito,i Post Holder sono figure chiave che, rela-tivamente ai rispettivi ambiti di compe-tenza e con riferimento al più generalecontesto dell’Enterprise Risk Manage-

ment di Gruppo, assicurano le attività diidentificazione, misurazione, e monitorag-gio dei rischi. Nel rispetto dei requisiti comuni per la for-

nitura dei Servizi di Navigazione Aerea

(Regolamento (UE) n. 1035/2011), ENAV hail compito di “… minimizzare, per quanto

ragionevolmente possibile, il contributo

di detti servizi al rischio di un incidente

aereo” e, al fine di mantenere la certifica-zione prevista dal framework regolamen-tare del single European sky, ENAV deveprovvedere ad applicare meccanismi attia individuare qualsiasi evoluzione nei si-stemi funzionali o nelle operazioni chepossa suggerire che un determinato ele-mento stia per raggiungere un punto nelquale non sarà più possibile rispettare ac-

cettabili criteri di sicurezza.

In tale specifico ambito si colloca la proce-

In qualità di fornitore

di servizi di navigazione

aerea certificato

in ambito Single

European Sky, la legge

impone a ENAV di

stabilire una struttura

che garantisca la sicura,

efficiente e continua

erogazione dei servizi

… hanno pubblicatouna nuova procedura del SMS!

di Corrado Fantini responsabile Safety

HOUSTONABBIAMO UN PROBLEMA

dura per il Safety Risk Management, ov-vero il processo per il presidio gestionaleed il controllo dei rischi legati alle attivitàdel core business aziendale. La nuova pro-cedura rafforza il sistema in essere e con-sente di operare affinché siano misurate leSafety Performance (monitoraggio della si-curezza), siano stabiliti e mantenuti livellidi sicurezza quantitativi per tutti i sistemifunzionali (livelli quantitativi di sicurezza),siano, tempestivamente, condotti studi di

valutazione e riduzione del rischio e che sia

data la debita considerazione a tutti gli

aspetti dei servizi ATM (valutazione e ridu-

zione del rischio).

Con riferimento a tali compiti, nell’ambitodel continuo processo di miglioramento,ENAV ha ritenuto utile definire due linee diazione “bottom up”, utili a migliorare latracciabilità e la rappresentazione dellagestione dei Safety Risk e, con la proce-dura SMS P13 “Safety Risk Management”intende: definire gli Unit Safety Case (unasorta di “cartella clinica” del livello di sa-fety specifico degli ACC e dei CC.AA., checonterrà le informazioni rilevanti rispettoai rischi connessi alla fornitura dei servizidel traffico aereo e alle strategie in atto per

controllarli) e un generale Safety Risk Por-

tfolio (l’insieme, da un lato, dei rischi di sa-fety collegati alla fornitura dei Servizi dellaNavigazione Aerea e, dall’altro, delle Sa-fety Response Actions identificate per evi-denziare, a livello macro, le attività dicontrollo dei rischi di Safety).La nuova procedura, con un moderno ap-proccio data driven, consentirà di stabi-

lire, in maniera sistemica, standardizzatae tracciabile, un collegamento fra le esi-genze operative/produttive e i livelli di Sa-fety e, quindi, aumenterà la situational

awareness del line management e del top

management e consentirà una migliore ve-rifica dell’efficacia e dell’efficienza del si-stema di controllo dei Safety Risk,aumentando le opportunità di migliora-mento dei servizi e la capacità di mante-

nere adeguate Safety Perfomance.I Responsabili degli ACC e dei CC.AA. (nel2018, la procedura SMS_P13 dovrà essereapplicata ai CC.AA. di Categoria “A”, “B” e“C” e agli ACC e solo dal 2019 l’applica-zione sarà estesa in tutti gli altri CC.AA.),che saranno coinvolti nella redazione enell’aggiornamento periodico degli UnitSafety Case, opereranno in stretto coordi-

namento con le rispettive funzioni diret-tive, Operazioni di Rotta e Operazioni d’Ae-roporto, e con il pieno supporto, pratico emetodologico, della funzione Safety. La metodologia - comprensiva di matricedi classificazione della severità degli ha-zard identificati, della relativa probabilitàdi accadimento e dei livelli di accettabilitàdel rischio - prevede 3 livelli prestazionali(High, Standard e Low Performance), èstata elaborata con riferimento all’Acci-

dent-Incident Model validato dalla SESAR-JU, mentre i livelli prestazionali attesi(normalizzati in base al numero di movi-menti e/o alle ore/volo per cluster omoge-nei di enti ATS) sono stati predisposti conriferimento alle performance registrate neiPaesi dell’ECAC ma nella dovuta conside-razione delle specificità applicabili adENAV (orografia, conformazione dello spa-zio aereo, analisi storica delle perfor-mance, ecc.). La procedura, frutto del lavoro della Dire-zione Servizi Navigazione Aerea, della fun-zione Sistemi di Gestione Qualità e HSE edella funzione Safety consentirà una pun-tuale misura e un più efficace monitoraggiodei Safety Risk, rafforzando il livello di effi-

cacia del Safety Management System. Inol-tre, la formalizzazione di tale procedurafavorirà l’aumento della consapevolezza ela partecipazione delle strutture di ENAValla mitigazione dei rischi connessi alla for-nitura dei Servizi del Traffico Aereo e, con-tribuirà a sostenere un’evoluzione deiprocessi produttivi performance based.

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cleared lug/ago 2018

La procedura, frutto

del lavoro della Direzione

Servizi Navigazione

Aerea, della funzione

Sistemi di Gestione

Qualità e HSE e

della funzione Safety

consentirà una puntuale

misura e un più

efficace monitoraggio

dei Safety Risk

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Skyguide è al centro dell’Europa: quali

sono le problematiche che state affron-

tando a livello operativo e tecnico?

Prima di tutto, naturalmente, dobbiamocontinuare a fornire ai nostri clienti unservizio altamente performante e sicuro. I costi in Svizzera, insieme al fatto che ilPaese non è parte dell’UE (e quindi nonha accesso ai fondi europei) hanno com-portato che i prezzi di Skyguide sianomolto più elevati rispetto a quelli deglialtri ANSP, e ciò vuol dire che i nostriclienti ci fanno, comprensibilmente, pres-sione per ridurli.Negli ultimi anni abbiamo registrato piùtraffico del previsto e ci occupiamo di unagrande mole di lavoro con solo pochissimicontrollori del traffico aereo in più rispettoa prima (e ciò grazie a implementazionitecnologiche come il nostro sistema “stri-pless”). Adesso le nostre riserve stanno fi-nendo e abbiamo bisogno di trovare nuovimodi per fornire maggiore capacità intutta sicurezza senza aumentare i costi.Stiamo assistendo a un’impennata nell’at-tività dell’industria dei droni e dobbiamoessere in grado di reagire, anche se non èesattamente chiaro al 100% quale sarà ilcorso di tutto ciò.

Il Programma SESAR, i FAB, la Perfor-

mance: in che modo Skyguide affronta

i cambiamenti introdotti dal Single Eu-

ropean Sky e quale ruolo gioca la tec-

nologia in questi cambiamenti?

Naturalmente, non facciamo parte del-l’UE, e tuttavia siamo ancora vincolatidalla legislazione e le regole comunitarie.Inoltre, Skyguide è in mezzo a tre diversiblocchi funzionali di Spazio aereo (FAB,Functional Airspace Blocks), e questopresenta diverse problematiche. QuestiFAB hanno avuto un successo molto esi-guo ed è chiaro che dobbiamo ripensarela nostra filosofia e concentrarci sul ga-rantire che tutta la rete europea sia ge-stita senza sbavature, invece di crearenuove interfacce inefficaci. Il SES costituisce la fulcro della strategiadi Skyguide per i prossimi vent’anni, esiamo completamente allineati a favoredi SESAR, della tecnologia e dei principiche entreranno in vigore nel network(ecco perché siamo anche entrati a farparte del consorzio A6, in cui ENAV ha unruolo primo piano). Sono felicissimo dipoter vedere l’iniziativa riguardo lo spa-zio aereo che ha appena iniziato a ope-rare nell’ambito di SESAR, poiché saràassolutamente indispensabile cambiarela nostra configurazione dello spazioaereo per utilizzare al meglio la nuovatecnologia in via di sviluppo (ignorando,ancora una volta, i confini nazionali).Come ENAV, noi diSkyguide dobbiamo produrre il nostropiano nazionale delle performance pergli ultimi mesi del secondo periodo di ri-ferimento (2018 e 2019) e poi ancora peril prossimo periodo di riferimento (2020-2024), anche se non sappiamo ancoraquali saranno gli obiettivi. La tecnologiaè ciò che guiderà Skyguide verso un fu-turo ricco di successi: costiamo troppocon la nostra tecnologia attuale, dob-biamo progettare e sviluppare una nuovatecnologia che potrà renderci più effi-cienti. Un’architettura orientata ai servizici permetterà di usare i servizi forniti da

altri e implicherà che non dovremo faretutto da soli, evitando così di raddop-piare gli sforzi e di “reinventare la ruota”.Sono convinto che uno sviluppo più vir-tuoso insieme all’applicazione di tecno-logie moderne siano la chiave di unfuturo sostenibile per noi.

Il ruolo degli ANSP sta cambiando: in

che modo la loro collaborazione reci-

proca può permettervi di raggiungere i

vostri obiettivi?

Skyguide è un provider troppo piccoloper fare tutto da solo, quindi il nostro fu-turo sviluppo consisterà nel creare dellepartnership con altri ANSP. L’intera reteeuropea potrà funzionare solo quando isingoli ANSP intenderanno se stessi comeparte di un’intera rete; per questo dob-biamo cooperare maggiormente per mi-gliorare l’offerta della rete e per operarequei cambiamenti a livello operativo etecnologico che un singolo ANSP da solonon potrebbe mai realizzare. Dovremmoconcentrarci su ciò che, secondo noi, co-stituisce la nostra competenza chiave ecercare dei partner che ci aiutino a for-nire le altre componenti del servizio.

Quali sono le principali priorità di Sky-

guide per il futuro, sia sul piano nazio-

nale che su quello internazionale?

Implementare le innovazioni tecnologichenecessarie per far sì che Skyguide abbiaun ruolo nella futura offerta di ATM nelcuore dell’Europa. Per far ciò, dobbiamoavere tutto il nostro personale a bordo,per capire quale sia la strategia e perché, egarantire che tutti si muovono nella stessadirezione. E questo implica ripensare ilmodo in cui concepiamo il partenariatosociale. Infine, dobbiamo stringere alle-anze con partner affini, siano essi altriANSP o operatori del settore dell’indu-stria, per fornire, in futuro, un servizio mi-gliore e più efficiente ai nostri clienti.

La parola a…

ALEX BRISTOL

CEO di Skyguide

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