CEU - From Ideas to Actioncep-edu.eu/docs/GDN/Bucharest_Central_Station_White_Paper.pdf · accesul mai bun la locuri de muncă, un cost de transport redus şi un cost redus al infra-structurii,

CEU Centrul de Excelență în Urbanism1

I Gara de Nord București - Proiect Fanion

FOREWORD

The present study, and the separate presenta-tion brochure, represent an initiative taken by the Center of Excellence in Planning (CEP) in November 2013, after our participation in the BUCHAREST FORUM 2013 Conference, a high-level and high-visibility event organized in October 2013 by the Aspen Institute Ro-mania at the Parliament House in Bucharest.The main theme of the conference was “the new silk road” linking Asia to Europe through Turkey, and perceived as an opportunity for Romania and for Bucharest as “gateways” to Europe on a road of high economic, commer-cial, infrastructure, political and geostrategic significance.

The goal of the Center of Excellence in Plan-ning (CEP) initiative is to develop a coherent, and integrated business plan/white paper in order to present to the central and local ad-ministration, to EU, to the international organ-izations, to the initial investors/venture capi-talists and the key stakeholders in Romania a vision for the Bucharest Central Station as a flagship project for Romania. By consulting a large number of Romanian and international experts, and by working closely with the spe-cialists in railways design, with members of the Urban Mobility Group of the Bucharest City Hall, and with our major partners, the real estate firm of CBRE and INTERGRAPH Roma-

CUVÂNT ÎNAINTE

Acest studiu şi broşura separată de prezen-tare, reprezintă o iniţiativă luată de Centrul de Excelentă în Urbanism “Ion Mincu” (CEU) în luna noiembrie 2013, după o partici-pare la conferinţa BUCHAREST FORUM 2013, eveniment de înalt nivel şi mare vizibilitate organizat în octombrie 2013 de către Aspen Institute România în clădirea Parlamentului din Bucureşti. Tema principală a conferinţei a fost “noul drum al mătăsii” care va lega Asia de Europa prin Turcia şi care este perceput ca o oportunitate deosebită pentru România şi pentru Bucureşti de a deveini o “poartă de acces” către Europa pe un traseu de mare importanţă economică, comercială, de infrastructură, politică şi geostrategică.

Scopul iniţiativei Centrului de Excelentă în Ur-banism (CEP) a fost acela de a elabora un plan de business şi un concept integrat care să prezinte administraţiei centrale şi locale, or-ganismelor EU, organizaţiilor internaţionale, investitorilor potenţiali şi tuturor beneficiar-ilor din ţară o viziune pentru Gară de Nord din Bucureşti, ca proiect fanion pentru România. Printr-o consultare amplă a unui număr mare de experţi romani şi internaţionali şi lucrând strâns cu specialiştii din domeniul infrastructurii feroviare, cu membrii Grupu-lui de Mobilitate Urbană din cadrul Primăriei Municipiului Bucureşti şi cu partenerii noştri,

Make no little plans: they have no magic to stir men’s blood and probably will, themselves, not be realized. Make big plans: aim high in hope and work, remembering that a noble, logical diagram, once recorded, will not die.

Daniel H. Burnham, American architect and urban planner (1846-1912)

© 2014, “Ion Mincu” Publishing House

ALL RIGHT RESERVED. No part of this work covered by the copyright herein may be reproduced, transmitted, stored, or used in any form or by any means graphic, electronic, or mechanical, including but not limited to photocopying, recording, scanning, digitizing, taping, web distribution, information networks, or information storage and retrieval system, without the prior written permission of the publisher.

For product information and technology assistance contact us atCenter of Excellence in Planning3-5, Mihail Moxa Street,Bucharest, RomaniaPhone: +40.021.212.50.81Email address: [email protected]„Ion Mincu” Publishing House18-20 Academiei St.010014, Bucharest, Romania;Phone.: +4021 3077 193For permission to use material from this text or product please contact us at:www.cep-edu.eu. or www.editura.uauim.ro/en/contact/

For your course and learning solution, please visit www.cep-edu.eu.For purchasing any of our products, please contact us at:www.cep-edu.eu. or www.editura.uauim.ro

Editor (Coordonator): Mircea EnacheBook Designer: Reinhold StadlerCover Designer: Alina Muresan-Iuga

ISBN: 978-606-638-098-0

Center of Excellence in Planning CEP CEU Centrul de Excelență în Urbanism

Bucharest Central Station - Flagship Project I I Gara de Nord București - Proiect Fanion

2 3

nia, the Center of Excellence demonstrates in this white paper not only the need and urgen-cy of the Bucharest Central Station flagship project, but also its feasibility over a period of 10-15 years. With political will, the human, managerial, and financial resources are there for implementing such a complex project in Romania.

A skillfully orchestrated effort to tum Bucha-rest Central Station area into a major Euro-pean railway node and high-speed train stop, in combination with a multimodal hub serving the capital and the country, will bring major economic and social benefits. It will attract business and investments to the capital and the country. Additional benefits on a regional scale are the stimulation of economic vitality, improved access to jobs, reduced transpor-tation cost and reduced infrastructure cost compared to sprawl-based growth. Benefits on a corridor scale are the creation of a coor-dinated system and network of stations and a strong real estate market. Finally, at the sta-tion and project level, the main benefits are the increased land and property value, im-proved public health due to increased walking and biking and the creation of a sense of com-munity and place.

Several previous attempts at revamping the Central Train Station have failed primarily be-cause of lack of funds, due to a one-dimen-sional and unsustainable perception of the problem and the proposed solution. The Bu-charest Central Station flagship project is an unprecedentedly complex project for the cap-ital and for the country, because it requires a close coordination between a number of components: the technological/railways com-ponent, the urban mobility component, the urban development/zonal plan, the business/

firma internaţională de imobiliare CBRE şi INTERGRAPH România, Centrul de Excelenta demonstrează în acest concept–manifest nu numai necesitatea şi urgenţă proiectului fanion Gara de Nord Bucureşti, dar şi feza-bilitatea implementării sale într-un orizont de 10-15 ani. În prezenţa voinţei politice, se pot mobiliza resursele de specialitate, de manage-ment şi financiare necesare realizării unui ase-menea proiect complex.

Un efort susţinut şi abil de a transforma zona Gării de Nord într-un nod feroviar european major - cu o linie de mare viteză - şi într-un centru multimodal puternic al capitalei şi al ţării, va aduce mari beneficii economice şi sociale. Această operaţiune va atrage firme şi investiţii majore în capitală şi în ţară. Ca beneficii suplimentare pe scară regională se pot menţiona stimularea vitalităţii economice, accesul mai bun la locuri de muncă, un cost de transport redus şi un cost redus al infra-structurii, în comparaţie cu o creştere urbană necontrolată. Beneficiile la scara coridorului de transport sunt legate de crearea unui sis-tem coordonat de staţii şi de o piaţă imobiliară foarte puternică. La nivel de proiect, alte ben-eficiile sunt valorile ridicate ale terenurilor şi proprietăţilor urbane, o stare mai bună a sănătăţii publice, legată de încurajarea mer-sului pe jos şi cu bicicleta, precum şi crearea unui sentiment de loc şi de comunitate.

Mai multe încercări recente de a moderniza Gara de Nord au eşuat, în principal din lipsă de resurse financiare, din cauza unei percepţii uni-dimensionale şi nesustenabile a prob-lemei şi a soluţiei propuse. Proiectul fanion Gara de Nord Bucureşti este un proiect de o complexitate fără precedent pentru capitală şi pentru ţară pentru că presupune o coor-donare strânsă a mai multor componente:

2

real estate component, the economic devel-opment component, social and environmen-tal components, the IT component as well as the institutional arrangements (partnerships and implementation plan).

The most important components are the technological/railways component, which triggered the study, the urban development component, the urban mobility component, and the business/real estate component. In the absence of any one of these four compo-nents, the project cannot be implemented. Without a modern railroad Euro-station, with state-of-the-art facilities, buried tracks and a high-speed train, the study area cannot at-tract end buyers (businesses, retail and resi-dents) and investment funds and developers. The modern Euro-station, with buried tracks and an option for a high-speed train tunnel penetration and link to the Southern area of Bucharest (Progresu) must be accompanied by the development of a large surrounding urban tract developed, built very attractively at high density, with the right mix of offices, retail, residential and public spaces, and sup-ported by state-of-the-art features: smart city, green buildings, solar panels, walkability, convenient park & ride facilities, electric mini-buses running free of charge, and area-wide wireless internet provision.

Politically, the key to coordinated develop-ment, complex project management and se-curing financing is an institutional arrange-ment – a project company or a development agency set up by the main land owners, the Ministry of Transport and the Bucharest City Hall, in partnership with utility companies, banks and the business community.

componenta tehnologică - infrastructura feroviară, componenta de mobilitate urbană, componentă de dezvoltare urbană – plan ur-banistic zonal, componenta de afaceri – imo-biliare, componenta de dezvoltare economică, componente socială şi de mediu, ca şi un cad-ru instituţional (parteneriate şi plan de imple-mentare).

Cele mai importante componente sunt componenta tehnologică - infrastructura feroviară, care a declanşat studiul, compo-nenta de dezvoltare urbană – plan urbanistic zonal şi componenta de afaceri – imobiliare. Dacă una singură dintre aceste componente lipseşte, proiectul nu se poate realiza. Fără o eurogara modernă, cu cele mai avansate dotări şi instalaţii, cu liniile de cale ferată în-gropate sub o dală urbană şi cu o linie de tren de mare viteză, cartierul din vecinătatea Gării de Nord nu poate să atragă nici beneficiarii finali (birouri, comerţ şi rezidenţi) şi nici fon-durile de investiţii şi dezvoltatorii care îl pot realiza. Eurogara modernă, cu liniile în sub-sol și cu opțiunea unei subtraversări, even-tual până la Progresu, prin care să treacă și viitoarele trenuri de mare viteza spre Istanbul, trebuie fie însoţită de o operaţie de regenera-re urbană a cartierului învecinat cu o densitate mare, cu un mix optim de funcţiuni de birouri, comerţ, locuinţe şi spaţii publice şi realizat la cele mai ridicate standarde internaţionale – oraş inteligent, clădiri verzi, panouri solare, sistem de legături pietonale pentru mersul pe jos şi pentru biciclete, puncte de park & ride, pendular de microbuze electrice gratuite şi in-ternet wireless gratuit în întreaga zonă.

Din punct de vedere politic, cheia unei implementări coordonate, a gestiunii proiect-ului complex şi a asigurării fondurilor nece-sare se afla în formula instituţională – o com-



4 5

Financially, the project relies on a large diver-sity of stakeholders, each of them being able to bring or access various funding resources. Therefore the main financial arguments sup-porting the feasibility of the project are:

• The new Multi-annual Financial Frame-work of the EU, which favors complex in-tegrated projects by putting the accent on cross-sector funding opportunities. The ideal approach is the Integrated Territorial Investments (ITI), a powerful management tool for the Central Station Project Imple-mentation, which, if supported by the Ro-manian government, is a major funding opportunity. The ITI mechanism supports multi-funds use, as from ESF, ERDF or Co-hesion Funds, and co-financing, but it still depends on the Partnership Agreement between Romania and EU which is not yet finished and signed.

• Under the Partnership Agreement pro-posed by Romania for the programming cycle 2014-2020, the country will have ac-cess to the major European Funds (ERDF, ESF, CF etc.), which could be accessed by the beneficiaries through the Operational Programs (e.g. Regional Operational Pro-gram, Operational Program for Competi-tiveness etc). These thematic Operational Programs can finance various components of the Central Station flagship project.

• A major financing source will be private funding, from international investment funds, large private construction compa-nies, venture capitalists, etc, which can be tapped under the proposed Public-Private Partnership (PPP) and concession arrange-ments, for the development of the urban

panie de proiect sau o agenţie de dezvoltare iniţiate de principalii proprietari ai terenurilor din zona Gării de Nord, Ministerul Transpor-turilor şi Primăria Municipiului Bucureşti, în parteneriat cu companii utilitare, bănci şi co-munitatea de afaceri.

Din punct de vedere financiar, proiectul contează pe diversitatea beneficiarilor săi. Fiecare dintre aceştia poate să aducă sau să acceseze resurse de finanţare. De aceea, prin-cipalele argumente care susţin fezabilitatea financiară a proiectului sunt:

• Noul ciclu de programare financiară multianuală al Uniunii Europene, care favorizează proiecte complexe integrate punând accentul pe oportunităţile de finanţare multi-sectoriale. Instrumentul ideal de gestionare a proiectului zonei Gării de Nord, dacă este susţinut de guver-nul roman, este instrumentul de investiţii teritoriale integrate -ITI (Integrated Terri-torial Investments). ITI permite abordarea şi utilizarea unor fonduri şi finanţări mul-tiple (ESF, ERDF sau fonduri de coeziune) şi cofinanţări, dar depinde de Acordul de Parteneriat dintre România şi EU, care nu a fost încă încheiat şi semnat.

• În cadrul Acordului de parteneriat pro-pus de România pentru perioada de pro-gramare 2014-2020, ţara va avea acces la Fondurile Europene importante (ESF, ERDF, CF etc), care pot fi accesate de ben-eficiari prin Programele Operaţionale pre-cum Programul Operaţional Regional, Pro-gramul Operaţional Competitivitate, etc. Aceste Programe Operaţionale tematice pot să finanţeze diversele componente ale proiectului fanion al zonei gara de Nord.

area surrounding the Central Station. De-tailed arguments for the opportunity and the mechanisms of private investment in the Central Station Flagship Project are presented in section 9.3 of the White Pa-per.

The next steps in the Bucharest Central Sta-tion initiative/project are:

• The main stakeholders/decision makers (the government and Bucharest City Hall) to take ownership of the project and to im-plement it as a flagship project for Roma-nia.

• Establishing a project company or a de-velopment agency for the Central Station Redevelopment Area.

• Identifying financing sources for each component of the project and for each de-velopment stage, including the feasibility studies.

• Commissioning detailed feasibility stud-ies for the project.

Mircea EnacheDirector Center of Excellence in Planning (CEP)White Paper Coordinator

• O sursă majoră luată în considerare o constituie finanţarea privată, de către fon-duri internaţionale de investiţii, mari com-panii de construcţii, investitori privați ș.a., care pot fi atrase sub forma Parteneriate-lor Public-Private (PPP) şi a formulelor de concesiune, pentru dezvoltarea zonei ur-bane adiacente.

• O prezentare mai detaliată a mechanis-melor de finanțare private este cuprinsă în secțiunea 9.3 a studiului.

Paşii următori ai iniţiative/proiectului fanion al zonei Gării de Nord sunt:

• Principalii beneficiari şi factori de decizie (Guvernul României şi Primăria Municipi-ului Bucureşti) trebuie să fie de accord şi să adopte proiectul propus, urmând a-l implementa că proiect fanion pentru România.

• Înfiinţarea unei companii de proiect sau a unei agenţii de dezvoltare pentru Zona de regenerare urbană Gara de Nord.

• Identificarea surselor de finanţare pen-tru fiecare componentă a proiectului şi pentru fiecare etapă de dezvoltare, inclu-siv pentru studiile de fezabilitate.

• Elaborarea studiilor de fezabilitate de-taliate pentru proiect.

Mircea EnacheDirector Centrul de Excelență în Urbanism (CEU)Coordonatorul studiului de oportunitate

CEU Centrul de Excelență în Urbanism

7

Cuprins

Cuvânt înainte

1. Viziune, misiune și principii de implementare

2. Componenta tehnologică – Infrastructura feroviară

3. Componenta de dezvoltare urbană – Plan urbanistic zonal

4. Componenta de mobilitate urbană

5. Dezvoltarea economică locală (DEL)

6. Componenta de afaceri / imobiliare

7. Aspecte sociale și de mediu

8. Componenta de tehnologia informaţiei (TIC)

9. Schiţa planului de implementare

BibliografieContribuţiiLista de experţi

1. VIZIUNE, MISIUNE ȘI

Table of Contents

Foreword

1. Vision, Mission and Implementation Prin-ciples

2. The Technological Component – Railway Infrastructure

3. The Urban Development Component – Zonal Plan

4. The Urban Mobility Component

5. Local Economic Development (LED)

6. The Business / Real Estate Component 7. Social and Environmental Issues

8. The Information Technology (ICT) Component

9. Draft Implementation Plan

ReferencesAcknowledgementsList of Experts


1. VIZIUNE, MISIUNE ȘI

PRINCIPII DE IMPLEMENTARE

Liège Guillemins TGV Sta-tion

Image source: https://www.flickr.com/photos/remkovandokkum/6287830375

Credits to: Remko van Dokkum

1. VISION, MISSION AND IMPLEMENTATION PRINCIPLES

Center of Excellence in Planning CEP


8

PRINCIPII DE IMPLEMENTARE

Necesitatea unei abordări urgente

Prin aşezarea sa geografică, România reprezintă o zonă de intersecţie a mai multor magistrale de transport, care leagă nordul de sudul Europei şi vestul de estul acesteia. Deşi România are o poziţie geografică bună, fiind un nod al traficului regional între Est-Vest şi Nord-Sud, infrastructura sa subdezvoltată continuă să fie o barieră semnificativă pen-tru dezvoltarea şi creşterea economică. Ast-fel, accesibilitatea la pieţele internaţionale şi legăturile din interiorul ţării rămân limitate.

Există multe exemple de noduri multimodale de transport care funcţionează foarte bine în cadrul sistemului european de trenuri de mare viteză şi care generează activităţi şi investiţii noi şi transformări urbane majore în inima şi în centrele istorice ale acestor oraşe, în vecinătatea staţiilor de tren de mare viteză. Din păcate, România şi în general Eu-ropa de est sunt încă izolate de reţeaua trans-europeană de trenuri de mare viteză (TEN-T), în ciuda priorităţilor explicit afirmate în docu-mentele strategice naţionale de dezvoltare regională şi spaţială ale acestor tari.

Între factorii care afectează dezvoltarea sis-temelor feroviare din ţările est europene, se număra criza economică globală, care afectează grav întreaga regiune, căderea pieţelor imobiliare, restricţiile financiare leg-ate de proiectele de infrastructură, aspecte

1. VISION, MISSION AND IMPLEMENTATION PRINCIPLES

A Sense of Urgency

Romania is geographically located at the cross-road of several major transport corridors, which connect Northern Europe to Southern Europe and Eastern Europe to Western Eu-rope. In spite of its good geographic position, as a N-S and E-W link, the country’s underde-veloped infrastructure is a major barrier in its economic development and growth. The ac-cessibility to both international markets and within the country itself is severely limited.

There are many examples of well functioning transportation multimodal hubs, part of the European high-speed train system, which gen-erate new activities, investments and major urban transformations in the very heart and historic centres of European cities, where the high-speed train stations are located. How-ever, Romania and Eastern Europe in gener-al are still isolated from the Trans-European Network of high-speed trains (TEN-T), in spite of the priorities stated in the national strategic documents for regional and spatial develop-ment of these countries.

Among the factors affecting the development of the railroad systems in Eastern European countries are the global economic crisis, af-fecting badly the region, the collapse of the real estate markets, the financial restrictions for infrastructure projects, technological com-patibility issues, limited institutional and ex-

legate de compatibilitatea soluţiilor tehnice, capacitatea instituţională şi tehnica limitată de a realiza repede şi bine proiecte de infrastructură pe scară mare, precum şi insta-bilitatea politică a majoritatea ţărilor aflate la graniţa estică a Uniunii Europene.

“Noul drum al mătăsii” este un concept global, facilitat de legătură feroviară viitoare dintre cele două continente, pe care Turcia o urmăreşte ca legătură de transport Asia-Europa. Această legătură oferă numeroase dimensiuni şi consecinţe: economice, sociale, culturale, politice şi geostrategice. Poziţia României pe principalele coridoare europene de transport oferă ţării o ocazie unică de a juca un rol major ca nod pe “noul drum al mătăsii”. Ea oferă Bucureştiului posibilitatea de a funcţiona ca punct principal de acces şi ca placă turnantă a ţării.

Un efort susţinut şi coordonat de a transforma zona Gării de Nord într-un nod feroviar euro-pean major, inclusiv pentru marea viteză- şi într-un centru multimodal puternic al capitalei şi al ţării, va aduce mari beneficii economice şi sociale. Această operaţiune va atrage firme şi investiţii majore în capitală şi în ţară.

pert capacity for fast design and development of large scale infrastructure projects, as well as the political instability of most countries lo-cated on the Eastern border of the EU.

The “new silk road” is a global concept, ena-bled by Turkey’s future railway link between the two continents, for a new Asian-European transport connection. It encompasses a com-plex set of dimensions and impacts: economic, social, cultural, political and geo-strategic. Ro-mania’s position on the main European trans-port corridors provides the country a unique opportunity of playing a major role as a node on the “new silk road”. It offers Bucharest the opportunity to act as the country’s main point of access and interchange.

A skillfully orchestrated effort to tum Bucha-rest Central Station area into a major Euro-pean railway node and high-speed train stop, in combination with a multimodal hub serving the capital and the country, will bring major economic and social benefits. It will attract business and investments to the capital and the country.


The “Silk Road” concept illustrated. Connection between East and West passing trough Bucharest

Noul Concept “Calea Mătăsii” ilustratConexiunea între Est și Vest prin București



10 11

Mobilization and Action

Capitalizing on this opportunity though re-quires immediate mobilization and action from the central and local administration, and a close partnership between government, the private sector, the civic society and the inter-national organizations. The risk of delaying the initiative is obvious – it will lead to further isolation of the country and opening the op-portunity for other countries and capitals to seize on the East-West, “new silk road” con-nections enabled by Turkey’s railroad connec-tion between the two continents. There is an urgent need to demonstrate to EU and to the international business community Romania’s political will and management capacity to un-dertake and implement such a complex and highly integrated project. The goal of the ini-tiative of the Center of Excellence in Planning (CEP) in Bucharest is to develop a coherent and integrated business plan/white paper in order to present to the central and local ad-ministration, to EU, to the international organ-izations, to the initial investors/venture capi-talists and the key stakeholders in Romania a vision for the Bucharest Central Station as a flagship project for Romania.

The Feasibility

By consulting a large number of Romanian and international experts, and by working closely with the specialists in railways design and with our major partners, the real estate firm of CBRE and INTERGRAPH-Romania, the Center of Excellence demonstrates in this white paper not only the need and urgency of the Bucharest Central Station flagship project, but also its feasibility over a period of 10-15

Mobilizare şi acţiune

Pentru a beneficia însă de această oca-zie unică, este necesară o mobilizare şi un răspuns rapid din partea administraţiei lo-cale şi centrale şi un parteneriat strâns între guvern, sectorul privat, societatea civilă şi organizaţiile internaţionale. Riscul întârzierii acestei iniţiative este evident – o izolare şi mai mare a ţării şi ocazia pentru alte ţări şi capitale de a prelua legătura est-vest pe “noul drum al mătăsii”, facilitat de conectarea feroviară a celor două continente de către Turcia. Se impune cu urgenţă ca România să demon-streze Uniunii Europene şi lumii de afaceri internaţionale că este capabilă să iniţieze şi să deruleze un proiect integrat de o aseme-nea complexitate. Scopul iniţiativei Centrului de Excelentă în Urbanism (CEP) din Bucureşti este acela de a elabora un concept şi un mani-fest coerent care să ofere administraţiei cen-trale şi locale, organismelor EU, organizaţiilor internaţionale, investitorilor potenţiali şi tu-turor beneficiarilor din ţară o viziune pentru Gara de Nord din Bucureşti, ca proiect fanion pentru România.

Fezabilitatea inițiativei

Printr-o consultare amplă a unui număr mare de experţi romani şi internaţionali şi lucrând strâns cu specialiştii din domeniul in-frastructurii feroviare şi cu partenerii noştri, firma internaţională de imobiliare CBRE şi INTERGRAPH-Romania, Centrul de Excelenta demonstrează în acest concept – manifest nu numai necesitatea şi urgenţa proiectului fanion Gara de Nord Bucureşti, dar şi feza-bilitatea implementării sale într-un orizont de

years. With political will, the human, mana-gerial, and financial resources are there for implementing such a complex project in Ro-mania.

Implementation Principles: Partnership and Cooperation

The Bucharest Central Station flagship pro-ject is an unprecedentedly complex project for the capital and for the country, because it requires a close coordination between a number of components: the technological/railways component, the urban mobility com-ponent, the urban development/zonal plan, the business/real estate component, the eco-nomic development, social and environmen-tal components, the IT component, as well as the institutional arrangements, partnerships and implementation plan.

The most important components are the technological/railways component, which triggered the study, the urban development component, the urban mobility component and the business/real estate component. In the absence of any one of these four compo-nents, the project cannot be implemented. Without a modern Euro-station, with state-of-the-art facilities, buried tracks and a high-speed train, the study area cannot attract end buyers (businesses, retail and residents) and investment funds and developing companies.

The technological/railways component cannot be implemented by itself – a recent AECOM study used mathematical models to show that a modern station and buried tracks cannot be justified based on the current rail traffic and demand. However, their conclusion is based

10-15 ani. În prezenţa voinţei politice, se pot mobiliza resursele de specialitate, de manage-ment şi financiare necesare realizării unui ase-menea proiect complex.

Principii de implementare: Parteneriat și cooperare

Proiectul fanion Gara de Nord Bucureşti este un proiect de o complexitate fără precedent pentru capitală şi pentru ţară pentru că pre-supune o coordonare strânsă a mai multor componente: componenta tehnologică - infra-structura feroviară, componenta de mobilitate urbană, componenta de dezvoltare urbană – plan urbanistic zonal, componenta de afac-eri – imobiliare, componenta de dezvoltare economică, componente socială şi de mediu, componenta IT, ca şi un cadru instituţional special (parteneriate public-private şi plan de implementare).

Cele mai importante componente sunt com-ponenta tehnologică - infrastructura feroviară, care a declanşat studiul, componenta de dez-voltare urbană – plan urbanistic zonal, com-ponenta de mobilitate urbană şi componenta de afaceri – imobiliare. Dacă numai una dintre aceste patru componente lipseşte, proiectul nu se poate realiza. Fără o eurogara modernă, cu cele mai avansate dotări şi instalaţii, cu lini-ile de cale ferată îngropate sub o dală urbană şi cu o linie de tren de mare viteză, cartierul din vecinătatea Gării de Nord nu poate să atragă nici beneficiarii finali (birouri, comerţ şi rezidenţi) şi nici fondurile de investiţii şi com-paniile de dezvoltare care îl pot realiza.

Pe de altă parte, componenta tehnologică – infrastructura feroviară nu se poate realiza



12 13

on a unidimensional analytical approach, which assumes a continuation of the current situation into the future, without a thorough analysis of the causes that determined the current degradation of the railways network in Romania, and the reduced demand for its utilization. No scenarios and projects were considered in their study to align Romanian railways system to the European rail transport trends and to the objectives of sustainable de-velopment and integration of the country in a unique European space.

Most attempts in the past twenty years to re-vamp the Central Station failed because of a one-dimensional approach, involving just one component of a very complex project. A Feasi-bility Study was done in 2007 for the moderni-zation and the rehabilitation of the Central Station, estimated at 210 million euros, with an option for a high-speed train tunnel esti-mated at 2 billion euros. It failed for lack of financial resources. A 2011 government part-nership with the Belgian Government to turn the Central Station into a modern Eurostation failed with a change in government in Roma-nia, but questions about the financial feasibil-ity of an operation focused strictly on the rail-ways station are quite valid.

Finally, a remarkable attempt to develop the Central Station and the surrounding area was made in 1996 with a study covering a vast area of over 800 hectares (author: Bogdan Bogoescu, architect), financed by the Ministry of Transport – the Railways Direction, and the Railways Design Institute. The zonal plan was focused on:

• The Central Station’s relationship with the city: connectivity, accessibility, intermo-dality, the high use of urban land, as well as the analysis of dysfunctionalities.

în mod independent, aşa cum rezultă din re-centul studiu AECOM, care a folosit modele matematice pentru a demonstra că o gară modernă şi îngroparea liniilor de cale ferată nu se justifică prin traficul feroviar actual. Este un punct de vedere exprimat ca rezultat al unei analize unilaterale care extrapolează tendinţele actuale spre viitor, fără a ţine cont de cauzele care au generat scăderea cotei de piaţă a transportului pe calea ferată în ultimii ani şi degradarea continuă a acestuia, ceea ce a rezultat într-un trafic şi o cerere scăzută. Nu au fost luate în studiu scenarii şi proiecte viabile care să alinieze sistemul feroviar din România la tendinţele europene ale traficu-luli feroviar şi să răspundă obiectivelor unei dezvoltări sustenabile şi o integrare a ţării în spaţiul european unic.

Mai toate încercările din ultimii 20 de ani de modernizare a Gării de Nord au eşuat din cauza unei abordări uni-dimensionale, axată pe o singură componentă a unui proiect atât de complex. În 2007 s-a realizat un studiu de fezabilitate pentru reabilitarea Gării de Nord, operaţie estimată la 210 milioane euro, cu o opţiune de subtraversare a capitalei cu o linie de mare viteză (2 miliarde euro). Proiectul a eşuat din lipsă de resurse financiare. În 2011, guvernul roman a intrat într-un parteneriat cu guvernul belgian pentru a transforma Gara de Nord într-o eurogara modernă. Proiectul a eşuat în urma schimbărilor politice, dar suc-cesul unei operaţii focalizate strict pe compo-nenta feroviară rămâne discutabil.

În sfârşit, o încercare mai veche, remarcabilă, de a dezvolta zona urbană înconjurătoare împreună cu Gara de Nord a fost făcută în 1996, printr-un PUZ desfăşurat pe o arie de peste 800 hectare (autor: arhitect Bogdan Bo-goescu) finanţat de Ministerul Transporturilor

• Solutions for revamping the entire rail-ways complex into a modern Eurostation, while respecting the architectural heritage.• Solutions for rail connections to the Ra-zoare intermodal node, for rail connections to Giurgiu-Ruse to the South, and Craiova-Timisoara to the West, thus avoiding the long detours on the rail ring.

- Direcția de căi ferate și Institutul de cercetare și proiectare căi ferate. PUZ-ul a elaborat:

• Evaluarea relației cu orașul: conectivi-tate, accesibilitate, intermodalitate, nivel ridicat de valorificare a terenului, evaluare disfuncționalități.• Soluții de modernizare funcțională a complexului, conform modelului de Euro-gara, cu conservarea și punerea în valoare a zonelor de patrimoniu.• Soluții de conectare CF cu nodul inter-modal Răzoare, pentru liniile cu destinație sud (Giurgiu-Ruse) și vest (Craiova-Tim-isoara), cu scopul dezafectării trasee-lor ocolitoare existente la momentul declanșării studiului.

The 1996 Bucharest Central Station Zonal Plan (arh. Bogdan Bogoescu)

Plan Urbanistic Zona- Gara de Nord 1996 (arh. Bogdan Bogoescu)



14 15

Principalele răspunsuri rezultate din studiu au fost următoarele:

1. Conectarea Gării de Nord la:• Pasajul Basarab - cu acces direct auto pe dala urbană propusă a fi realizată pe întreaga suprafață cuprinsă între actuala piață a gării și Pasajul Basarab, înglobând și integrând actuala gară cu peroanele și liniile ferate de acces.• Aeroportul Otopeni - prin propunerea unei linii suplimentare de tren;• Stațiile de metrou, parcajul auto sub-teran din fața palatului CFR, stațiile de transport în comun și staţiile de taxi printr-o galerie de legături directe ampla-sate subteran.

2. Ierarhizarea accesului călătorilor la plecări și sosiri printr-o distribuție pe verticală. 3. Extinderea funcţională a sitului CF cu clădiri amplasate pe terasa dalei urbane și având funcțiuni hoteliere și de birouri propuse a fi realizate cu scopul eficientizării investiției și creşterii atractivității economice a acesteia.

Deşi studiul a fost complex şi a propus o abor-dare sinergică, proiectul a trebuit să fie aban-donat deoarece România nu era la acel timp membră a Uniunii Europene şi nu avea acces la fonduri europene.

Din exemplele prezentate şi din analiza studi-ului AECOM rezultă clar că o abordare uni-dimensională a regenerării zonei Gara de Nord nu are şanse de success. Dacă însă se realizează un parteneriat public-privat cu in-dustria imobiliară şi cu dezvoltatorii, aceştia ar putea să realizeze din fonduri private o euro-gara modernă şi să transforme vechea gară, monument istoric, într-un mall de success.

The study main results were the following:

1. Connecting the Central Station to:• Basarab crossing – with direct automo-bile access on the concrete slab proposed to be developed on the entire area from the station to the Basarab crossing, includ-ing the station itself, the platforms and the rail tracks.• The Bucharest airport (Otopeni), via a new rail track• The metro stations, underground park-ing garages, public transport stops, and taxi stops, all connected underground.

2. Managing and prioritizing the passengers’ access to the station through a vertical distri-bution of functions.

3. Extending the existing rail facilities with buildings located on the concrete slab on top of the rail tracks. The proposed hotels and offices were meant to make the investments more efficient and to increase the the level of economic activities.

While the study was comprehensive and pro-posed a synergic approach to the area devel-opment, the project had to be abandoned be-cause Romania was not yet a member of the European Union and had no access to Euro-pean funds.

From the examples showed above and from the analysis of the AECOM study, it is quite clear that a one-dimensional approach to the urban regeneration of the Central Station area has no chances of success. However, in a public-private partnership with the real es-tate industry, the new station can be built by developers, and the old station can be turned into a successful mall. To insure the feasibility

Pentru a se asigura fezabilitatea şi profitabili-tatea unei asemenea abordări, dezvoltatorii ar putea primi în concesiune operarea gării şi a mall-ului de la Ministerul Transporturilor, pe o perioadă de timp agreată de ambele părţi. În mod similar, un cartier modern, al viitorului, nu poate fi conceput ca un plan zonal de către arhitecţi şi urbanişti fără un aport esenţial şi o analiză de piaţă impecabilă realizate de firme-le de imobiliare, care pot să atragă investitori şi clienti-cheie pentru zona de regenerare urbană.

Cheia unei implementări coordonate, a gestiu-nii proiectului complex şi a asigurării fonduri-lor necesare se afla în formula instituţionala – o companie de proiect sau o agenţie de dezvoltare iniţiate de principalii proprietari ai terenurilor din zona Gării de Nord, Minis-terul Transporturilor şi Primăria Municipiului Bucureşti, în parteneriat cu companii utilitare, bănci şi comunitatea de afaceri.

Realizare la cel mai înalt nivel internațional

Eurogara modernă, cu liniile îngropate şi cu opţiunea unei subtraversări cu un tren de mare viteză până la Gara Progresu, trebuie fie însoţită de o operaţie de regenerare urbană a cartierului învecinat cu o densitate ridicată, cu un mix optim de funcţiuni de birouri, comerţ, locuinţe şi spaţii publice şi realizat la cele mai ridicate standarde internaţionale – oraş inteli-gent, clădiri verzi, panouri solare, sistem de legături pietonale pentru mersul pe jos şi pen-tru biciclete, puncte de park & ride, pendular de microbuze electrice gratuite şi internet wireless gratuit în întreaga zonă.

and the profitability of the entire operation, the operation of the mall can be given by the Ministry of Transport to the developer, for an agreed period of time. Similarly, the urban zonal plan cannot be developed by planners and architects without a solid market analysis performed by the real estate industry, includ-ing major investors and clients who would be willing to buy or to move in the redeveloped area.

The key to coordinated development, complex project management and securing financing is an institutional arrangement – a project com-pany or a development agency set up by the main land owners, the Ministry of Transpor-tat and the Bucharest City Hall, in partnership with utility companies, banks and the busi-ness community.

State-of-the-art Development

The modern Euro-station, with buried tracks and an option for a high-speed train tunnel penetration and link to the Southern area of Bucharest (Progresu) must be paralleled by a large surrounding urban tract developed very attractively at high density, with the right mix of offices, retail, residential and public spaces, and supported by state-of-the-art features: smart city, green buildings, solar panels, walk-ability and bike riding, convenient park & ride facilities, electric mini-buses running free of charge, and area-wide wireless internet provi-sion.



16 17

tatea sunt explorate, în majoritatea proiect-elor, prin intermediul centralității, densității și mixității. Regiunile si orașele caută, cu mai mult sau mai puțin succes, să recreeze în proiectele lor zone cu funcțiuni mixte, cu un nivel ridicat de viață întâlnite în anumite zone ale orașului tradițional, dar gândite și constru-ite utilizând materiale regenerabile și tehnici durabile.

Centralitatea. Realizarea centrelor urbane multi-funcționale de interes metropolitan este nucleul care stă la baza multora dintre proiectele de dezvoltare a unor noi noduri in-termodale - gări internaționale și regionale.Centrele urbane se bazează pe funcțiuni de interes metropolitan, infrastructură și dotări, precum centre de afaceri (Ørestad, Zuidas, Stratford City), centre de conferințe și hoteluri de lux (Forum-Besos), zone comerciale și de loisir (Porto Antico), muzee (Clyde Waterfront), universități (22@, Ørestad, Zuidas)ș parcuri urbane (Forum-Besòs, Lower Lea Valley).Densitatea. Multe dintre studiile de caz incearcă să obțină valoare adaugată pe resurse limitate de teren, urmărind modelul « orașului compact ». Acest lucru poate duce la o densitate mare de cladiri în zonele cen-trale (Potsdamer Platz, Ørestad), impuse de criterii financiare și urbane (Stratford City, Zui-das, 22@, Clyde Waterfront, Alexanderplatz). Majoritatea orașelor europene folosesc ideea de densitate ca pe un instrument de dobân-dire a urbanitații, a sustenabilității, a siner-giilor legate de concentrarea într-un singur loc a populațiilor de diferite categorii sociale și vârste. Densificarea sau intensificarea, ca instrumente de consolidare a dezvoltării, fac posibilă regenerarea zonelor care au ieșit de mult de pe piața imobiliară.

Mixitate: functională, socială și pe cat-

Mari proiecte de dezvoltare urbana din Europa

« Mari proiecte de dezvoltare urbană din Eu-ropa: ce concluzii putem trage din exemplul regiunii Île-de-France? », Paul Lecroart, Jean-Pierre Palisse, IAURIF, CAHIERS DE L’IAURIF Nr. 146, Iunie 2007. Un studiu comparativ care conține 12 exemple de proiecte de dezvoltare urbană din Europa, ca modele și inspirație pentru regiunea Île-de-France.

“Metropola trebuia să își afirme dinamis-mul, care reprezintă o sursă de atractivitate economică, culturală și socială. Marile proiecte de dezvoltare urbană ilustreaza acest dina-mism. Pârghii importante ale regenerarii ur-bane, ele trebuie să includă cerințele dezvol-tarii durabile și să extragă valoarea adaugată a cunoștințelor noastre și a consolida creativi-tatea.” (Jean-Paul HUCHON, Presedintele IAU-RIF). Cele 12 studii de caz din Europa sunt în major-itate proiecte fanion: intr-o lume a tehnologiei și a comunicării globale, imaginea a devenit, într-adevăr, un instrument puternic de atrac-tivitate, de influență, un motor de dezvoltare pentru orașe. Ele sunt, de asemenea, proiecte « structurante » care influențează organizarea spatială a metropolei (echilibrul socio-eco-nomic, extinderea sau dezvoltarea de la zero a unui centru urban, etc.) și raspund nevoilor metropolei prin prezența funcțiunilor multiple (locuire, birouri, servicii, infrastructură majoră etc.), realizarea unui proces de regenerare urbană pe termen lung (social, economic, fizic și simbolic) a unor zone în stare de degradare.

Intensitatea urbană, compactitatea și urbani-

centrality, density, and mix. City-regions seek, with varying degrees of success, to re-create in their projects the conditions for lively and mixed use of the space encountered mainly in some portions of the traditional city, but that are now to be “built” using current materials and new sustainability techniques.

Centrality. The creation of new multi-func-tional urban centers of metropolitan interest is at the heart of several of the projects that are based on new international and regional stations.The urban centers are based on met-ropolitan functions, infrastructures or ameni-ties such as business centers (Ørestad, Zuidas, Stratford City), conference centers and luxury hotels (Forum-Besòs), leisure and retail com-plexes (Porto Antico), museums (Clyde Water-front), universities (22@, Ørestad, Zuidas) and urban parks (Forum-Besòs, Lower Lea Valley).

Density. Most case studies attempt to extract added value from land in short supply, by fol-lowing the “compact city” model. This leads to a high density of buildings in central places (Potsdamer Platz, Ørestad), imposed both by financial and urban criteria (Stratford City, Zui-das, 22@, Clyde Waterfront, Alexanderplatz). Most European cities use density as an instru-ment to achieve urbanity, sustainability, and synergies related to the concentration in one place of a wide mix of populations and busi-nesses. Densification or intensification, as an instrument for funding development, makes it possible to regenerate “off-market” areas.

Mix: functional, social, and generational. A mix of urban functions and uses is expressed at various scales: entire area of the project, macro-block, and the scale of the parcel, plot, or building. In practice, many times independ-ent programs get juxtaposed (offices, uni-

Large Scale Urban Develop-ment Project in Europe

“Large-scale urban development projects in Europe: what lessons can be learnt for the Île-de-France Region?” Paul Lecroart, Jean-Pierre Palisse, IAURIF, CAHIERS DE L’IAURIF No. 146, June 2007. A comparative study of 12 urban development projects in Europe, as models and inspiration for the Île-de-France Region.

“The metropolis must assert its dynamism, which is a source of economic, cultural, and social attractiveness. Large-scale urban devel-opment projects are showcases for that dy-namism. Powerful levers for urban regenera-tion, they must incorporate the requirements of sustainable development, extract added value from our know-how, and reinforce our creativity.” (Jean-Paul HUCHON, Chairman of IAURIF).

The 12 European case studies are, most of them, “flagship” projects: in a world of global communications, image has indeed become a powerful instrument of attractiveness, of influence, and of development for the city-regions. They are also “structuring” projects: they influence the spatial organization of the metropolis (socioeconomic balancing, exten-sion or development from scratch of an ur-ban center, etc.) and they meet metropolitan needs by hosting various functions (housing, offices, major infrastructure and facilities, etc;) and/or achieving long-term regeneration (social, economic, physical and symbolic) of a blighted area.

Urban intensity, compactness and urbanity, are sought in most of the projects through



18 19

namismului orașelor menționate mai sus. În același timp este foarte dificil să se separe factorii interni proiectului de factorii externi și nu intotdeauna evaluarea cost/beneficiu este relevantă.

Instrumente puternice în implementa-rea strategiilor publice. Marile proiecte de dezvoltare urbană pot aduce contribuții de-cisive planificării și dezvoltării strategiilor la nivelul zonelor urbane: ameliorarea poziției la nivel global (Barcelona, Londra, Copen-haga), redirecționarea dezvoltării regionale către zone care sunt neglijate de către piața imobiliară (Londra, Berlin, Glasgow, Barcelo-na), crearea unor centre urbane (Amsterdam, Copenhaga, Berlin, Genova) îmbunătățirea calității spațiilor urbane (Barcelona, Genova, Malmö), regenerarea economică a unor zone mai mari (Malmö, Milano nord, Glasgow, Bar-celona), realizarea unor zone de locuire în noile cartiere urbane (Amsterdam, Londra, Glasgow), reducerea amprentei ecologice a dezvoltării urbane (Malmö, Barcelona, Stock-holm), etc – IAURIF, 2007.

Laboratoare de inovație urbană. Marile proiecte de dezvoltare urbană sunt de cele mai multe ori laboratoare de experimente urbane care pot, ulterior, să aducă schimbari în cadrul legilor sau a standardelor deja ex-istente. Inovația se refera la aspecte multiple (IAURIF, 2007) :- forme și aspecte urbane și arhitecturale- o abordare eco-sistemică a dezvoltării ur-bane- diferite abordări ale planificării, inițierea unor operațiuni- managementul proiectelor, etc.

Analiza comparativă evidențiază un aspect

egorii de vârstă. Mixitatea functională este reprezentată la diferite scari: intreaga zonă a proiectului, părti din zona la scară macroteritorială, scara parcelelor, a unei zone de detaliu sau a unei cladiri. In practică, multe programe și funcțiuni se juxtapun (birouri, universităti, locuire, dotări de loisir, centre comerciale) fară să creeze cartiere dinamice sau un echilibru în interiorul mediului social (mixitate socială și pe vârste scazută). Proiectele: raspuns unor provocări. Strate-giile de dezvoltare urbană analizate la scară macroteritorială raspund unor provocari comune în cele mai multe dintre orașele europene: regenerare urbană, dezvoltare economică și culturală, reducerea disparităților sociale și geografice, ameliorarea problemelor ecologice, inclusiv competiția pentru imagine. Proiectele de dezvoltare macroteritoriale țin cont de imagine - un plan eficient de market-ing are ca obiectiv crearea unor mituri în ju-rul proiectelor și ajută la mascarea realităților defavorabile. Ca urmare a unui management bine gândit, marile proiecte sunt capabile să pună in mișcare întregul oraș, eliberând en-ergii, înlăturând toate obstacolele care stau în calea dezvoltării, creând un mediu bazat pe încrederea în opinia publică și cea politică, un sentiment de « mândrie » metropolitană.

Contribuția marilor proiecte de dezvol-tare urbană. Transformarea spectaculoasă a zonelor aflate în stare de degradare, un-eori alături de organizarea unor evenimente cu o audiență internațională, schimbă radical modul in care aceste zone ale orașului sunt percepute la nivel intern și extern, de exem-plu London Docklands (1981-1998) sau Barce-lona Olympics (1986-1992). În ciuda efectelor negative și a imperfecțiunilor, aceste proiecte au adus contribuții importante, decisive, di-

Powerful instruments for implementing public strategies. Large-scale development projects can make decisive contributions to the planning and development strategies of city-regions: improving position on the global stage (Barcelona, London, Copenhagen), re-gional rebalancing towards areas avoided by the market (London, Berlin, Glasgow, Barce-lona), creating urban centers (Amsterdam, Copenhagen, Berlin, Genoa), improving urban quality (Barcelona, Genoa, Malmö), economic regeneration of large areas (Malmö, North Mi-lan, Glasgow, Barcelona), massive building of housing in new urban districts (Amsterdam, London, Glasgow), reducing the ecological footprint of urban development (Malmö, Bar-celona, or Stockholm), etc – IAURIF, 2007.

Laboratories for urban innovation. Large-scale development projects are often labo-ratories for urban experimentation that can subsequently bring about changes in law or in standards. The innovations relate to various fields (IAURIF, 2007):- urban and architectural forms and shapes;- the eco-systemic approach to urban devel-opment;- the approaches to planning and to setting up operations; and- steering and managing projects, etc.

The comparative analysis noted that an inter-esting aspect of the European projects studies is the intense urban and architectural creativi-ty that they permit, associated with large-scale experimentation of new technologies for sustainable development.

Strategic management. Various types of strategic management were identified in the twelve case studies (IAURIF, 2007):

versity, housing, leisure amenities, shopping center) without creating vibrant neighbor-hoods or a good population balance (low so-cial and generational mix).

The projects: responses to common chal-lenges. The strategies and the large-scale urban projects examined respond to chal-lenges that are common to most European city-regions: urban regeneration, economic and cultural development, reducing social and geographical disparities, reducing eco-logical footprint, and “the image war”. Large-scale development projects take care of their image: an efficient urban marketing aims to create myths around the projects and helps blurring hard realities. When well managed, large-scale development projects are capable of putting city-regions in motion, of releas-ing energies, of sweeping aside obstacles to development, and of succeeding in creating a climate of confidence in public opinion and among decision-takers, a feeling of metropoli-tan “pride.”

The contribution from large-scale urban projects. The spectacular physical transfor-mation of blighted sites, sometimes com-bined with the global audience offered by holding a major event, radically changes the way the city regions are perceived internally and externally, e.g. the London Docklands (1981-1998) or the Barcelona Olympics (1986-1992). Despite their imperfections and nega-tive side effects, those projects have made de-cisive contributions to the renewed dynamism of the city-regions in question. But it is very difficult to separate factors that are internal to the projects and factors that are external to them, and the cost/result assessments are not always relevant.



20 21

scară largă.

Management strategic. Cele 12 studii de caz au identificat multiple modalitați de dezvol-tare strategică (IAURIF, 2007):

- Management fără un parteneriat strate-gic, dar cu sprijinul altor entităti publice (gu-vernul, regiunea, leaderi publici importanți). Un exemplu în acest sens este Västra Hamnen (Malmö), un proiect inovator coordonat de municipalitate împreuna cu Agenția națională a energiei din Suedia și Ministerul Educației și Cercetării. Acest caz este una din situațiile simple: o singură municipalitate, proiect coor-donat de primar.

- Management in cazul unui parteneriat public-public. Exemplele sunt urmatorele: Ørestad, coordonat de către guvernul central și de către oraș sau Clyde Waterfront care asociază Guvernal Central scoțian, agențiile sale de dezvoltare, orașul Glasgow și regiunile acestuia, care au putere de decizie în cadrul unui proiect de planificare urbană. Acest ex-emplu, mult mai complex, necesită prezența unui lider capabil de a rezolva disputele care apar între autoritațile locale și de a înlatura obstacolele întâmpinate în procesul de imple-mentare a strategiei.

- Management în cazul unui parteneriat public-privat. Un exemplu reprezentativ este Milano Nord, care asociaza în cadrul aceleeași structuri 4 municipalități, regiunea, provin-cii, guvernul central, Camera de Comerț și proprietarii de terenuri industriale; Thames Gateway este implementat prin crearea unor sisteme adecvate de parteneri strategici (TG London Partnership, TG Kent Partnership, și TG South Essex Partnership), a unei comisii de implementare a proiectului (London TG

project managed by the municipality work-ing closely with the Swedish National Energy Agency and the Ministry of Education and Re-search. This case is for simple situations: one municipality, with natural leadership being from the mayor.

- Management under a public-public part-nership. Examples are: Ørestad co-steered by central government and by the city, or Clyde Waterfront which brings together the Scottish central government, its development agen-cies, the City of Glasgow and the relevant counties, who have the planning powers. This case, more complex, often requires the emergence of a leader capable of transcend-ing disputes between local authorities and of smoothing out obstacles to implementation of the strategy.

- Management under a public-private part-nership. Examples are Milano Nord which brings together within the same structure four municipalities, the province, the region, the central government, the chamber of com-merce, and the land-owning industrial con-cerns; Thames Gateway (TG) implemented through an inter-fitting combination of strate-gic partnerships (TG London Partnership, TG Kent Partnership, and TG South Essex Part-nership) and of delivery boards (London TG Development Corporation, Kent Thameside Delivery Board, etc.), and of national orregional development agencies (English Part-nerships, London Development Agency, etc.). This case makes it possible to make the over-all project more operational, but it requires major dialogue and project negotiation with the private sector.

Managing, designing, and framing the pro-jects (IAURIF, 2007). The setting up of the

important întâlnit în proiectele de dezvoltare urbană din Europa, și anume, creativitatea urbană și arhitecturală intensă pe care o stimulează, asociată experimentării unor noi tehnologii pentru o dezvoltare sustenabilă pe

- Management without a strategic part-nership, but with the support of other public stakeholders (central government, regions, and major public project leaders). An exam-ple is Västra Hamnen (Malmö), an innovative



22 23

scopul de a comunica cu investitorii privați și cu cei care promovează proiectul.

In cazul lui IJburg, care este gestionat de Pro-jekt Bureau IJburg, o direcție municipală fără un statut legal, Amsterdam a experimentat cu o structură de parteneriat public-privat (PPP): implementarea proiectului, inclusiv infra-structura, dotările și spațiile publice, au fost incredințate unui număr de patru consorții private, fiecare răspunzând de câteva “macro-loturi.” Dar acest tip de aranjament s-a dove-dit a avea un număr de neajunsuri: din start sistemul care specifică în contract condițiile pentru orice situație litigioasa posibilă, reduce capacitatea programului de a răspunde op-erativ unor modificări ale cererii.

Utilizarea unei companii publice care funcționează pe baza unei legi private, cum este cazul companiilor 22@bcn SA sau Infra-structure del Llevant SA din Barcelona, face gestiunea proiectului mai flexibilă. Acest sis-tem face de asemenea posibilă cooptarea unor actori publici în sistemul de luare a deciziilor: City of Copenhagen și guvernul central pen-tru Ørestad Development Corporation, City of Genoa, Portul și Camera de Comerț pentru Porto Antico Spa., etc. Dar nivelul de autono-mie de care se bucură aceste companii și stilul lor de management sunt câteodată criticate.O noua formulă a aparut recent in Olanda în proiectul Zuidas, în care s-a realizat o structură PPP în care majoritatea capitalului este privat și în care lucrează în parteneriat guvernul cen-tral, orașul și câteva bănci și mari proprietari. Întrebarea aici este dacă actorii publici au ca-pacitatea să asigure respectarea intereselor colective în acest proiect care are deja unele incertitudini financiare. Britanicii obișnuiesc să aibă zone mari din oraș dezvoltate de sec-torul privat, fapt care se petrece pe alocuri și

Development Corporation, Kent Thame-side Delivery Board, etc.) și a unor agenții de dezvoltare regionale și naționale (English Partnerships, London Development Agency, etc.). Acest caz face ca proiectul să fie mai operațional dar, în același timp, necesită un dialog și o negociere majoră cu sectorul privat.

Managementul, designul și încadrarea proiectelor (IAURIF, 2007). Punerea în apli-care a structurii de dezvoltare a proiectu-lui coincide, de cele mai multe ori, cu lan-sarea oficială a proiectului, deseori după o lungă perioadă de gestație. Statutul și misi-unea proiectului variază în funcție de cultura fiecărei țări, de natura proiectului și de gradul de control al terenurilor, responsabilitate deținută de autoritațile locale. Proprietatea asupra terenurilor publice nu este o condiție necesară pentru proiect, dar de multe ori ajută la punerea în aplicare a cerințelor de sustenabilitate pe termen lung: există la fel de multe exemple de terenuri în proprietatea statului (Västra Hamnen, IJburg, Ørestad, Zui-das, Porto Antico, Stadshavens (CityPorts), și Forum-Besòs), ca și cele aflate în posesia proprietarilor de terenuri mari (Stratford City, Milano Nord, Clyde Waterfront și Potsdamer Platz) și a proprietarilor de terenuri mai mici (Lower Lea Valley, 22@ și Mediaspree).

Cele mai frecvente forme de proprietate intâl-nite în proiectele prezentate sunt instituțiile autorităților locale, companiile publice de dez-voltare cu un statut privat, companiile public-private, și dezvoltatorii privați. Intr-un proiect coordonat și livrat de o instituție publică locală ca, de exemplu, în proiectul Västra Hamnen (pentru care terenul a fost achiziționat de oraș de la SAAB la prețul unui teren industrial), poziția autorităților locale este una exterioară care se sprijină pe crearea unor structuri cu

facilities and spaces, has been entrusted to four private consortiums, each of which is responsible for several “macro-lots.” But that type of structure has proved to suffer from a lot of drawbacks: from the outset, the system requires the specifications of the contracts be-tween the city and the consortiums to make provision for every situation, which curbs the capacity of the program to react to changes in demand.

The use of a public company governed by pri-vate law, like the municipal companies 22@bcn SA or Infrastructure del Llevant SA in Barcelona, makes project management more flexible. That type of system also makes it pos-sible to bring several public players together into the same decision-taking structure: City of Copenhagen and the Central Government for the Ørestad Development Corporation, City of Genoa, Port, and Chamber of Commerce forPorto Antico Spa., etc. But the level of auton-omy enjoyed by those companies and their management style aresometimes criticized.

New ground has been broken recently in the Netherlands with, for delivering the Zuidas project, the incorporation of a PPP structure in which the majority of the capital is private, and in which the Central Government, the City, and large banks and property groups work in partnership. It might be wondered whether the public players have the capacity to ensure that collective interests prevail in this project that is marked by major financial uncertain-ties. Having large chunks of city developed by the private sector is the general rule in the United Kingdom and, wherever the market so permits, in Berlin.

Negotiation with such private interests re-

development structure generally coincides with the official launch of the project, often after a long gestation period. The status and the remit entrusted to the structure varies depending on the culture of each country, on the nature of the project and on the extent of land control enjoyed by the local authority. Public land ownership is not a prerequisite to the project, but it does often help implement-ing long term sustainability requirements: there are as many examples of the majority of the land being publicly owned (Västra Ham-nen, IJburg, Ørestad, Zuidas, Porto Antico, Stadshavens (CityPorts), and Forum-Besòs), as there are examples of it being privately owned, either by big landowners (Stratford City, Milano Nord, Clyde Waterfront, and Pots-damer Platz), or by a more fragmented range of smaller landowners (Lower Lea Valley, 22@, and Mediaspree).

The forms that are most frequently encoun-tered in the projects presented are direct local authority organization, public development companies with private statuses, private-public companies, and private developers. In a project delivered using a direct local author-ity organization, for instance as in the Västra Hamnen project (for which the site was ac-quired by the city from SAAB at the price for industrial land), the predominant position of the city authorities is, as it were, “offset” by structures being created upstream for the purpose of dialoguing with the private build-ers and promoters.

In the case of IJburg, which is steered by the Projekt Bureau IJburg, a municipal depart-ment with no legal status, Amsterdam has ex-perimented with a public-private partnership (PPP) structure: operational delivery of the project, including the public infrastructures,



24 25

- agenție de dezvoltare socială (instruire, activități comunitare).

Proiectul 22@bcn SA, care a fost încorporat dupa aprobarea planului 22@ Plan, și-a extins aria de intervenție ca raspuns la criticile aduse proiectului. Rolul său acoperă acum trei do-menii: “inovare urbană” (în special gestion-area celor șase proiecte de dezvoltare), “in-ovare economică” (sprijin pentru crearea de întreprinderi inovatoare) și “inovare socială” (diseminarea tehnologiilor digitale în rândul populației dezavantajate – Programul comu-nitar digital 22@).

În sistemul britanic, dezvoltatorii privați cum ar fi Stratford City Development Partnership, investesc în programe menite să faciliteze in-cluderea populației dezavantajate (instruire, programe de alfabetizare, granturi pentru crearea de business etc.) chiar și în afara zonei de acțiune a proiectului.

Mobilizarea resurselor și soluții de finanțare (IAURIF, 2007). In general, guver-nul central (Landul Berlinului, Generalitat din Catalonia și Scottish Executive pot fi consid-erate guverne) și municipalitățile reprezintă principalii finanțatori, in timp ce alți actori publici (autoritățile metropolitane, provinciile, regiunile și principalele agenții publice) oferă finanțare suplimentară, câteodata sub formă de terenuri.

Contribuții din Obiectivul 2 Fonduri Europene și din Programul Urban au ajutat la lansarea multor proiecte: Västra Hamnen, Forum Besos (La Mina), Milano Nord, Clyde Water-front, etc. și au asigurat incluziunea socială a proiectelor în mediul respectiv (acces la locuri de munca, asistență în probleme de inovație și sustinerea inițiativelor culturale).

la Berlin.

Negocierea cu asemenea interese private face necesară utilizarea de catre sectorul public a unor experți cu multă experiență și cu o bună cunoaștere a pieței. Controlul public asupra acestui tip de proiecte este relativ limitat: în cazul lui Stratford City, acțiunile unuia dintre cei doi parteneri din consorțiul de dezvoltare au fost cumpărate de un dezvoltator comer-cial, ceea ce dezechilibrează proiectul inițial, pentru care s-a primit in 2004 unul din cele mai extinse certificate de urbanism din Marea Britanie.

Oricum, începând cu 2004, s-a revenit către sectorul public in Marea Britanie. Pentru că nu a fost gasită o conducere de proiect capabilă să implementeze regenerarea urbană a trei mari sectoare din proiectul Thames Gateway (Lower Lea, London Riverside și Thurrock), gu-vernul britanic a inființat doua noi Corporații de dezvoltare urbana (UDCs), care sunt struc-turi asemănătoare cu acele Etablissements Publics d’Aménagement (EPAs) din Franța, dar care se bucură de drepturi de planificare, achiziție de terenuri și implementare.

Amplificarea rolului dezvoltatorilor. În proiectele studiate, dezvoltatorii iși asumă adesea rolul de (IAURIF, 2007):

- agenție de proiectare urbană (analiză și design, organizarea activităților de proiec-tare și consultare, mediere și planificare); - operator (construcția și chiar gestiunea lucrărilor de infrastructură și dotări); - agenție de dezvoltare economică (pro-movarea amplasamentului, sprijinirea activităților firmelor și stimularea inovației); - agenție de dezvoltare sustenabilă (analize tehnice și design, negociere, promovare și evaluare);

22@bcn SA, which was incorporated after the 22@ Plan was approved, enlarged the scope of its action in response to contestation of the project. Its role now covers three fields: “urban innovation” (in particular managing the six strategic development projects), “eco-nomic innovation” (support for innovative business creation), and “social innovation” (dissemination of digital technologies among an underprivileged population – 22@ Digital Community program).

In the British system, private developers like the Stratford City Development Partnership, invest in programs designed to facilitate local inclusion of the project (training, literacy pro-grams, business creation assistance/grants, etc.) beyond the boundaries of the areas in which they act.

Resource mobilization and financing schemes (IAURIF, 2007). In general, the cen-tral governments (the Land of Berlin, the Gen-eralitat of Catalonia, and the Scottish Execu-tive can be considered as governments) and the municipalities are the leading contribu-tors, with the other public players (metropoli-tan authorities, provinces, regions, and major public agencies) provide supplementary fund-ing and support, sometimes in the form of land.

Contribution from Objective 2 European funds and from the Urban programme has helped to launch many of the projects: Västra Hamnen, Forum Besos (La Mina), Milano Nord, Clyde Waterfront, etc., and is helping socialinclusion of the projects into their environ-ment (access to employment, assistance with innovation, and support for

quires the public sector to use highly skilled people with very good knowledge of the mar-ket. Public control over that type of project has its limitations, witness the case of Strat-ford City: the shares in one of the two part-ners of the development consortium being taken over by a commercial developer might unbalance the initial project for which plan-ning permission (the vastest ever granted in the United Kingdom) was granted in 2004.

However, since 2004, there has been a move back towards the public sector in the UK. In the absence of project leadership capable of carrying through the urban regeneration of three major sectors of Thames Gateway (Low-er Lea, London Riverside and Thurrock), the British Government has set up two new Ur-ban Development Corporations (UDCs), which are structures similar to the French Etablisse-ments Publics d’Aménagement (EPAs), but which enjoy extensive planning, land acquisi-tion, and development powers.

Broadening the roles of the developers. In the projects studied, the developers often combine the roles of (IAURIF, 2007):

- urban design agency (upstream surveys and design, organizing design and consul-tation processes, mediation,and planning);- operator (construction and possibly man-agement of infrastructures or of facilities);- economic development agency (promo-tion of the site, support for businesses, and innovation stimulation);- sustainable development agency (techni-cal surveys and design, negotiation, aware-ness heightening,assessment); and of- social development agency (training, and community work).



26 27

generală în Europa: proiectul este cel care determină regulile de urbanism care se aplică local, chiar dacă aceasta presupune o modi-ficare a PUG-ului. Iar acele reguli rezultă din negocierea dintre sectoarele public și privat.

In mod evident, aceste tendințe se manifestă cu precadere în Marea Britanie: la Londra, noile Local Development Frameworks (LDFs), echivalente acelor Plans Locaux d’Urbanisme (PLUs) din Franța, lasă loc pentru negocieri di-recte între cartierele Londrei și dezvoltatorii privați în perioada de elaborare a planului gen-eral al proiectului. Tot pe bază de negociere s-au stabilit și relaăiile dintre LDFs și Cadrul Sub-regional de Dezvoltare al zonei Londrei de est, care acoperă sectorul londonez care cuprinde Thames Gateway. La o scară mai mare, Planul Interimar Thames Gateway, în curs de definire, nu este un plan de dezvoltare ci un cadru de parteneriat care face posibilă corelarea proiectelor locale cu programarea infrastructurii generale de către administrația centrală.

Barcelona și Berlin au adoptat o abordare pragmatică prin lansarea unei revizuri parțiale a Planurilor lor de Dezvoltare Generală (PUG) (datând respectiv din 1976 și 1994) de fiecare dată cand a aparut un proiect care nu era com-patibil cu prevederile lor. Planul 22@ stabilește foarte puține reguli morfologice. De exemplu, construcția de clădiri înalte este negociată în contextual fiecărui Plan Special de Reforma Internă (PERI). În mod asemănător, planurile B-Plans, care sunt opozabile planurilor locale, sunt elaborate in Berlin doar la data semnării contractului dintre Land și dezvoltatorul pri-vat. Directiva de dezvoltare (Entwicklungs Massnahmen), o procedură asemănătoare sistemului francez Zone d’Aménagement Con-

Sectorul privat este solicitat din ce în ce mai mult să-și aducă contribuția.In Berlin, con-tractul de constructie (Städtebaulicher Ver-trag) este vehiculul prin care dezvoltatorii plătesc contribuții care pot acoperi pana la 100% din costul infrastructurii stradale, cum este în proiectul Alexanderplatz. La Londra, contractele de urbanism permit să se obtină contributii private uneori foarte mari și care acoperă o mare plajă de activitați (infra-structura și dotari, reparații și îmbunatatiri de străzi, locuințe ieftine, etc.) și o arie geografică amplă. Dar acest sistem care este aleatoriu și nu este transparent, este in prezent supus modificării.

Acolo unde piața nu este incă activă trebuie gasite alte soluții. La proiectul 22@ project, o operație de densificare (pornind de la un CUT de 2 la un CUT de 2.2 în cazul general sau la un CUT de 2.7 pentru industrii “inovative” și chiar de 3 pentru locuințe “protejate”) permite ca planul de infrastructură să fie cofinanțat privat (180 milioane de euro) cu ajutorul unui sistem de contribuții. La Ørestad, o formulă originală de finanțare a permis structurarea împrumutului necesar construirii unei noi linii de metrou realizate pur și simplu prin drepturi de construire plătite de promotori, deoarece dezvoltatorul este în același timp și construc-torul și operatorul metroului. Datorită însă faptului ca soluția de finanțare s-a dovedit nefavorabilă dezvoltării urbane, acea soluție a fost recent modificată prin impărțirea sar-cinilor în două și angajarea a două companii executante.

Marile proiecte de dezvoltare urbană și planurile urbanistice generale (PUG): flexi-bilitate și negociere (IAURIF, 2007). Marile proiecte urbane au confirmat o tendință

general trend in Europe: it is the project that, to a large extent, determines the planning rules that apply locally, even if that means re-vising the larger scale master plans, and those rules increasingly result from negotiation be-tween the public and private sectors.

Naturally, it is in the United Kingdom that these trends are most manifest: in London, the new Local Development Frameworks (LDFs), “equivalent” to the French Plans Lo-caux d’Urbanisme (PLUs), leave considerable room for manoeuvre for direct negotiation between London Boroughs and private devel-opers while the masterplan for the project is being drawn up. It is also negotiation that gov-erns relations between the LDFs and the East London Sub-Regional Development Frame-work (which is the SRDF for the sector of the London Plan that covers the London portion of Thames Gateway). On a larger scale, the Thames Gateway Interim Plan, which is cur-rently being defined, is not a development plan, but rather a partnership framework for making local projects consistent with central government infrastructure programming.

Barcelona and Berlin have adopted a prag-matic approach by having no hesitation in launching partial revision of their applicable masterplans (dating back respectively to 1976 and to 1994) each time a project emerges thatis not compatible with them. The 22@ Plan sets few morphological rules. Construction of high-rise buildings, for example, is negoti-ated in the context of each local Special plan for internal reform (PERI). Similarly the B-Plans, which are the opposable local plans, are prepared in Berlin only at the time of sign-ing of the contract between the Land and the private developer. The “development direc-tive” (Entwicklungs Massnahmen), which is

cultural initiatives).

The private sector is increasingly being asked to contribute. In Berlin, it is through the con-struction contract (Städtebaulicher Vertrag) that developers pay contributions that can cover up to 100% of the cost of the street in-frastructure, as in the Alexanderplatz project. In London, the Planning Agreements make it possible to receive private contributions that are sometimes enormous, covering a vast field (infrastructure and facilities, street im-provements, affordable housing, etc.) and a wide geographical area. But that system, which is opaque and haphazard, is currently being reworked.

Where the market is not yet active, other solu-tions must be devised. In the 22@ project, it is densification (going over from a floor area ra-tio of 2 to a floor area ratio of 2.2 as a general rule, to 2.7 for “innovative” production indus-tries, and to as high as 3 for “protected” hous-ing) which enables the infrastructure plan to be co-financed privately (180 million euros) through a system of contributions. In Ørestad, an original funding scheme has made it pos-sible to finance the borrowing necessary for building a new metro line (opened in 2002) merely through the building rights paid by the promoters, since the developer is also the builder and the manager of the metro. How-ever, since it has proved to be detrimental to the balance of the urban development, that funding scheme has recently been modified by splitting the two missions up and entrust-ing them to two distinct companies.

Urban development projects and mas-ter plans: flexibility and negotiation (IAURIF, 2007). Large-scale projects are confirming a



28 29

aceste structuri răspund doar in fața con-siliului lor de administrație) ridică problema democrației locale.

Incheierea unor contracte public-private ale căror clauze nu sunt prezentate în detaliu publicului conduce la o opacitate a întregu-lui proces. La Londra și in Greater South East sistemul încâlcit de parteneriate strategice și operaițonale public-private fac întregul sistem de decizie distant și ciudat chiar dacă unele proiecte se elaborează și se implementează prin procese de planificare comunitară.

Abordările participative care contribuie la sus-tenabilitatea comunității, cum este cazul la Hammarby Sjöstad (Stockholm), Vauban (Fri-bourg) și altele – și care au fost de multe ori la originea lor – demonstrează că, atunci când cetațenii se implică în proiectarea ecologică a unui mare proiect urban, ceea ce modifică ei nu este numai proiectul, ci și calitatea vieții lor și a copiilor lor.

Calitatea proiectelor și rolul autorității publice (IAURIF, 2007). Indiferent de măsura implicării sectorului privat, calitatea proiect-elor se bazează pe anumite elemente față de care autoritațile publice trebuie să fie foarte exigente:

- echilibru, diversitate și integrare a di-verselor funcțiuni exprimate prin program;- o proiectare a spațiilor publice care să le asigure o legatură naturală cu zonele adia-cente și o bună dimensionare a pateurilor urbane pe care sunt construite clădirile;- o mixitate socială și de generații reflectată in diversitatea tipurilor și formelor de locuințe;- posibilitatea modificărilor și chiar a reversibilității dezvoltării în timp;

certé (ZAC) și care s-a dovedit prea restrictivă pentru dezvoltarea lui Adlershof este pe cale de a fi abandonată.

În Danemarca, planurile municipale sunt re-vizuite la patru ani (dupa alegeri) și permit o încorporare rapidă în documentele de urban-ism a modificărilor propuse. Proiectul de dez-voltare urbană (Masterplan) care a câștigat competiția internațională de urbanism pentru Ørestad a fost încorporat în Planul Copenha-gai și în Lokalplan prin reglementări de den-sitate, înăltime și definire a spațiilor publice. Acele reglementări nu au blocat aprobarea sub-proiectului Ørestad City, care este o in-terpretare foarte liberă a Masterplanului din 2003 de către arhitectul american Daniel Libe-skind.

Litigii și consultare in proiecte. Accepta-bilitatea publică este, în mod traditional, cal-câiul lui Ahile al marilor proiecte de dezvol-tare urbană: sunt oare criteriile de dezvoltare “metropolitană” incompatibile cu participarea locală? Studiile de caz sugerează o situație opusa: implicarea cetățenilor, chiar și im-potriva proiectului este un factor de apropriere socială, de incluziune urbană și de sustena-bilitate a dezvoltării. Implicarea cetățenilor în proiect de la inceput și menținerea interesu-lui lor pe intreaga perioadă de dezvoltare a proiectului sunt factori decisivi în reușita aces-tuia.

Necesitatea transparenței și participării (IAURIF, 2007). Un aspect esențial este transparența procesului de luare de decizii și identificarea persoanei care trebuie să le im-plementeze și să raspundă in fața cetățenilor. Din acest punct de vedere, încredințarea gestionării proiectului unor structuri inde-pendente de autoritățile alese (în mod tipic

structures that are independent from the elected authorities (such structures are only accountable to the members of their boards of directors), as in most of the cases observed, raises the problemof local democracy.

The development of public-private contracts whose clauses are not known in detail to the public accentuates the opacity of the process-es. In London and in the Greater South East, the entangled mass of strategic and opera-tional public-private partnerships make the decision-taking system particularly remote and muddled, even though, in parallel, some projects are being built through community planning processes.

The participative approaches that enliven the sustainable community approaches, in Hammarby Sjöstad (Stockholm), Vauban (Fri-bourg), or elsewhere – and that were some-times at the origin of them – show that, when residents involve themselves in the ecologi-cal design of a large-scale project, what they change is not merely the project, it is also their life styles and the life styles of their children.

Quality of projects and role of public au-thorities (IAURIF, 2007). Regardless of the ex-tent of private-sector involvement, the quality of the projects relies on certain elements for which the public authorities must have high requirements:

- balance, diversity, and integration of the various functions, expressed through the program and through the distribution thereof;- design of the public spaces so as to deter-mine how they blend into neighboring dis-tricts, and good dimensioning of the urban

a procedure close to the French public Zone d’Aménagement Concerté (ZAC), and which has proved too restrictive for the development of Adlershof, is tending to be abandoned.

In Denmark, the municipal plans that are re-vised every four years (after the elections) en-able changes to be incorporated quite quickly into urban planning. The urban development project (Masterplan) that won the internation-al urban planning competition for Ørestad translated into the Copenhagen Plan and into the Lokalplan through rules for densi-ties, height, and delimitation of public spaces. Those rules did not stop the Ørestad City sub-project from being approved, that sub-project being a very free interpretation of the 2003 Masterplan by the American architect Daniel Libeskind.

Disputes and consultation on the projects. Social acceptability is, traditionally, one of the Achilles’ heels of large-scale development pro-jects: are the “metropolitan” requirements of the projects somehow incompatible with local participation? The case studies would suggest the opposite: involvement from citizens about or even against the projects is a factor of so-cial appropriation, or urban inclusion and of sustainability of the development. Whether or not residents or businesses are present on the sites, and their prospects for staying there within the project, are naturally decisive fac-tors.

The need for transparency and for partici-pation (IAURIF, 2007). The transparency of the process of taking decisions and of identifying the person who is in charge of implementingthem and who is accountable for them to the citizens is essential. In this respect, delegat-ing project leadership to public development


Bucharest Central Station - Flagship Project I

30

- atenție acordată caracterului și istoriei sitului în cadrul proiectului;- reducerea amprentei ecologice a proiect-ului și a utilizărilor pe care acesta le generează; și- diversitate arhitecturală și de design ur-ban care determină imaginea proiectului, prceperea spațiului și integrarea acestuia în peisajul metropolitan.

blocks on which buildings are to be built;- social and generational mix related to the diversity of the types and shapes of the housing;- possibility of change and reversibility of the development over time;- taking account of the character of sites and of their history in the project;- limiting the ecological footprint of the project and of the uses that it implies; and- architectural diversity and urban design that determine the image of the project, the sense of space and its integration in the metropolitan landscapes.

2. THE TECHNOLOGICAL COMPONENT

-RAILWAYS INFRASTRUCTURE-

Grand Central Terminal - NEw York

Image source: https://www.flickr.com/photos/mtaphotos/8475914905/in/pho-tostream/Credits to: Metropolitan Transpor-tation Authority / Patrick Cashin

2. COMPONENTA TEHNOLOGICĂ

- INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ-




34 35

2. COMPONENTA TEHNOLOGICĂ

-INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ-

2.1. Transportul feroviar -Preambul

Necesitatea unui echilibru între modurile de transport şi a susţinerii celui feroviar pentru a ajunge la un nivel de eficienţă şi rentabili-tate asemănător celui rutier se bazează pe considerente economice şi de dezvoltare durabilă. Politica UE stipulează clar obiecti-vul echilibrării ponderii modurilor de trans-port şi accentuarea acelora puţin poluante şi puţin consumatoare de energie, punând aceste obiective referitoare la transport în centrul politicii generale de dezvoltare durabilă. Integrată în tendinţa globală, po-litica europeană urmăreşte astfel să pună în practică concluziile conferinţelor de la Kyoto (1997), New York (Millenium 2000), Johan-nesburg (2002), Nairobi (2006), Bali (2007) şi Copenhaga (2010), care solicită măsuri ferme de reducere a emisiilor de gaze cu efect nociv şi care stabilesc ca cel puţin 30% din aceste emisii sunt provocate de transporturi. Ca ur-mare, încă din 2001, UE a publicat Cartea Alba a Transporturilor, document prin care a sta-bilit agenda politicii europene din domeniul transporturilor până în 2010. Se preciza fap-tul că, transportul feroviar este literalmente sectorul strategic de care va depinde succesul echilibrării între modurile de transport.

Conform datelor publicate de Agenţia Europeană pentru Mediu –EEA (Anexa1), sec-torul transporturilor a produs până în anul

2. THE TECHNOLOGICAL COMPONENT -RAILWAYS INFRASTRUCTURE-

2.1. Railways Transport -Preliminaries

The need of a balance between transport modes and of supporting rail transport in order to reach a level of efficiency and rent-ability similar to that of the road transport is based on economic and sustainable develop-ment related reasons. EU policy clearly states the objective of reaching a balance between transport modes with a particular emphasis on less polluting and low energy consuming modes as the objective at the core of the gen-eral sustainable development policy. As part of the global trend, the European policy aims at putting into practice the conclusions of the Conferences in Kyoto (1997), New York (Mil-lenium 2000), Johannesburg (2002), Nairobi (2006), Bali (2007) and Copenhague (2010), which all called for firm steps to be taken in order to reduce harmful emissions caused by transports in a proportion of at least 30%. Consequently, as early as 2001, EU published the White Paper of Transports, a document setting the European transports policy agenda until 2010. Railways transport was specifically mentioned as the strategic sector to insure a successful balance between the transport modes.

According to the data published by the Euro-pean Environment Agency – EEA (Annex 1), the transports sector caused an increase in emis-sions by 28% in 2011 as compared to 1990,

2011 cu 28% mai multe emisii de gaze nocive faţă de anul 1990, în timp ce în celelalte sec-toare economice (precum producerea de en-ergie, sectorul locativ şi cel industrial) aceste emisii s-au diminuat. Tot Agenţia Europeană pentru Mediu a publicat, pe baza datelor statistice din anul 2008, aportul procentual al diferitelor moduri de transport în emisiile de gaze cu efect de seră (GES), din care rezultă că sectorul rutier contribuie în proporţie de 70%, în timp ce sectorul feroviar în proporţie de nu-mai 0,6%!

În aceste condiţii Uniunea Europeană, prin „Cartea Alba” publicată în 2011 şi prin adoptar-ea Strategiei “Transporturi 2050” precizează:

• Transporturile sunt fundamentale pen-tru economia şi societatea noastră. Secto-rul transporturilor asigură aproximativ 10 milioane de locuri de muncă şi reprezintă în jur de 5% din produsul intern brut (PIB). Calitatea serviciilor de transport exercita un impact major asupra calităţii vieţii;• În Europa, costurile aferente congestiilor se ridică anual la 1% din produsul intern brut (PIB). Congestiile, atât pe şosele, cât şi în spaţiul aerian, reprezintă o problemă majoră, mai ales în condiţiile creşterii trans-portului de marfă cu 40% până în 2030 şi cu peste 80% până în 2050, iar a transpor-tului de pasageri cu 34% şi respectiv 51%;• Petrolul va deveni tot mai rar în deceni-ile viitoare, sursele de aprovizionare vor deveni din ce în ce mai incerte, iar preţul petrolului va creşte de cel puţin două ori între 2005 şi 2050; • Este necesară reducerea drastică a emisi-ilor de gaze cu efect de seră (GES) la nivel mondial, cu scopul de a limita schimbările climatice;• În sectorul transporturilor – care reprezintă o sursă semnificativă şi încă în

while the other economic sectors, such as the energy, housing and the industrial sectors re-spectively, reduced them. It is also the European Environment Agency that published, based on the statistical data from 2008, the percentage input of the vari-ous modes of transport to the hothouse effect gas emissions, the road transport sector ac-counting for 70% increase while the railways one accounting for only 0,6%!

Under these circumstances, the European Union, through the White Paper published in 2011, as well as by adopting the Strategy „Transports 2050” specifies as follows:

• Transports are instrumental to our econ-omy and society. The transports sector secures about 10 million jobs for the GDP, accounting for approximately 5% of it. The transports service quality has a major im-pact on the quality of life;• In Europe, congestion-related costs amount annually to 1% of the GDP. Con-gestion, both on roads and in the air space, constitutes a major problem, particularly in view of a 40% increase in freight transport by 2030 and by over 80% by 2050, and a 34% and 51% increase respectively, in the passenger transport; • Oil is going to get scarcer and scarcer in the next decades, the supply sources – more and more uncertain, and the oil price is due at least to double between 2006 and 2050;• A drastic worldwide reduction in the hot-house effect gas emissions is imperative in order to limit climatic changes;• In the transports sector – which stands for a significant and still on the rise source of the GDP – the goal is a reduction of mini-mum 60% in the hothouse effect gas emis-sions by 2050 as compared to 1990 (70% as



36 37

creştere de GES – este necesar ca până în 2050 să se realizeze o reducere a GES cu cel puţin 60% faţă de 1990, (cu 70% faţă de 2008);• Infrastructura dă măsură mobilităţii; investiţiile în infrastructura transporturi-lor impulsionează creşterea economică, creează bunăstare şi locuri de muncă.

Uniunea Europeană a aprobat “Strategia de dezvoltare a macro-regiunii Dunării”, care cu-prinde şi proiecte importante privind trans-porturile precum: linia de cale ferată de mare viteză Viena-Budapesta-Bucuresti-Constanta, canalul Bucureşti (Mihăileşti)-Dunare, de pe răul Argeş etc.

Prin documentele strategice menţionate - la care statul roman a aderat - Uniu-nea Europeană solicita implementarea următoarelor măsuri prioritare:

• O amplă reformă în domeniul transpor-tului feroviar pentru a-l face mai atractiv, astfel încât să se poată realiza o creştere foarte semnificativă a cotei de piaţă a transporturilor de călători şi de marfă până în 2050. În acelaşi timp, scopul este de a tripla până în 2030 lungimea actualei reţele de căi ferate de mare viteză.• O reţea centrală de infrastructuri stra-tegice este esenţială pentru crearea unui veritabil spaţiu unic european al transpor-turilor;• Încurajarea unor soluţii alternative de transport prietenoase cu mediul precum transportul feroviar şi transportul naval;• Un transport urban şi o navetă curate; o pondere mai mare a călătoriilor cu mi-jloacele de transport în comun, deoarece transportul urban este responsabil pentru aproximativ un sfert din emisiile de CO2 cauzate de transporturi; 69 % din acciden-

compared to 2008);• Infrastructure has an impact on mobil-ity; investments in transport infrastructure boost economic growth, welfare and jobs.

The European Union approved „The Strategy for the Danube Macro-Region Development” which includes major transport projects, such as: Vienna – Budapest – Bucharest – Constan-ta high-speed rail, the Bucharest (Mihailesti) – Danube Channel on the Arges River etc.

Through the above mentioned strategic doc-uments – which the Romanian government has endorsed – the European Union requires that the following first-priority measures be implemented:

• A far-reaching reform in rail transport aimed at transforming the railways sector to become more attractive and to achieve a significant increase in passenger and freight transport market share on aver-age distances (less than 300 km) by 2050. At the same time, the aim is to triple the length of the current high-speed railways network by 2030.• A central strategic infrastructure net-work is instrumental in creating a genuine unique European transport system.• To foster alternative environmentally-friendly transport solutions, such as rail and water transport.• A clean urban and commuting/regional transport system; a greater share of travel by public transport, since urban transport accounts for approximately a quarter of the transport-caused emissions; 69% of the road accidents occur in cities and towns.• Applying the infrastructure costs (2012) for cars. A second stage will consist of sub-mitting a proposal in order to set a frame-work for the internalization of the costs ap-

plicable to all the motor vehicles in order to cover both infrastructure costs and social congestion- related costs, emissions (if not included into the fuel tax), local pollution, noise and accidents.• A three-part strategy for urban transport. An essential part of the Transports Strat-egy 2050 is aimed at eventually eliminating conventionally fueled motor vehicles from cities and towns by 2050, with a focus on electrical hydrogen-based and hybrid cars, public transport, walking and bike riding in urban areas.• Developing multimodal integrated trans-port planning, starting with the develop-ment of standards necessary to support rail transport planning at the scale of the whole EU (2012).

2.2. Current Transport Situation in Bucharest and its Area of Influence

The capital city of Bucharest, a political, ad-ministrative and important business (ac-counting for about 20% of the national Gross Domestic Product), and cultural centre has developed over the last few years, just like numerous cities in Europe by exceeding its administrative limits. Therefore, numerous industrial, commercial and entertainment ac-tivities have developed in its suburbs. A large number of residential areas have also devel-oped in localities located on a radius of about

tele rutiere au loc în oraşe.• Aplicarea, în cazul autoturismelor, a cos-turilor de infrastructură (2012). O a doua etapă va fi prezentarea unei propuneri de stabilire a unui cadru pentru internaliza-rea costurilor aplicabile tuturor autovehi-culelor pentru a acoperi atât costurile de infrastructură, cât şi costurile sociale ale congestiei, CO2 (dacă nu este inclus în taxa pe carburanţi), poluarea locală, zgomotul şi accidentele.• O strategie tripartită pentru transportul urban. O parte esenţială a strategiei Trans-porturi 2050 este realizarea obiectivului de eliminare progresivă din oraşe a automo-bilelor alimentate convenţional, până în 2050 şi orientarea spre automobile elec-trice, pe bază de hidrogen şi hibride, spre transportul public şi spre mersul pe jos sau cu bicicleta în mediul urban.• Facilitarea planificării transportului inte-grat multimodal, începând cu elaborarea principalelor standarde necesare pentru a facilita planificarea transportului feroviar la nivelul întregii UE (2012).

2.2. Situația transportului din București și din zona sa de

influență

Oraşul Bucureşti, capitala ţării, centru politic şi administrativ, important centru de afaceri (produce circa 20% din Produsul Intern Brut naţional), având cea mai dezvoltată infra-structura culturală s-a dezvoltat în ultimii ani, precum numeroase oraşe mari din Europa, depăşind în această dezvoltare limitele sale administrative. Astfel, în suburbii au apărut numeroase activităţi industriale, comerciale şi recreative. S-au dezvoltat şi multe zone rezidenţiale, în localităţi situate la distanţe de până la cca 40 km care, alături de celelalte



38 39

obiective, au generat, pentru populaţia activă (angajaţi, elevi şi studenţi), un important trafic de navetişti.

Populaţia Municipiului Bucureşti şi a localităţilor importante din zona sa de influenţa este de aproximativ trei milioane de locuitori. Populaţia deservită în zona regională de influenţa este de cca. 4.400.000 locuitori (peste 20% din populaţia României). Aria acoperită este de cca 30.000 km² (aproximativ 13% din suprafaţa României) şi include Muni-cipiul Bucureşti plus nouă judeţe, unsprezece municipii şi douăzeci şi patru de oraşe.

În anul 2011, la nivelul întregii ţări, 90% din volu-mul de pasageri-km al serviciilor regulate din transportul rutier interurban şi internaţional de pasageri o reprezenta transportul dintre domiciliu şi locul de muncă (naveta) şi nu-mai 7,6% pentru a asigura deplasarea către/dinspre unităţile de învăţământ, restul fiind reprezentat de transportul internaţional şi alte destinaţii. Proporţiile se presupun a fi similare şi la nivelul Regiunii Bucureşti – Ilfov. Trans-portul rutier a fost dominant în transportul de pasageri, cu o pondere de 77,1%, transportul feroviar având o pondere de 19,4%.

Întrucât, datorită investiţiilor extrem de re-duse în acest sector în ultimii 25 de ani (ul-timul loc din U.E.) calitatea ofertei transportu-lui feroviar suburban / regional este deficitară (în special datorită duratei de parcurs şi a tarifului ridicat faţă de sistemul rutier), ma-joritatea navetiştilor folosesc pentru depla-sare mijloace auto sau alte vehicule cu motor. De exemplu, Centrul de Cercetări Renault, de la Titu (48 km) şi Uzină de Autoturisme Re-nault de la Mioveni (cca 100 km), utilizează zilnic zeci de autobuze pentru deplasarea angajaţilor săi ce domiciliază în Bucureşti. Un

40 km which, along with related facilities, have brought about a significant commuter traffic for the active population (employees, pre-uni-versity and university students).

The population of the City of Bucharest and the main settlements in its regional area of in-fluence amounts to over three million inhabit-ants. The population needing transport servic-es in its regional area of influence is of about 4,400,000 inhabitants, representing over 20% of Romania’s population.The area covered is about 30,000 sq. km., representing about 13% of the entire area of Romania’s surface. It includes the Bucharest Municipality plus nine counties, eleven mu-nicipalities and twenty-four towns.

In 2011 Romania, 90% of the passenger-km of the regular transport services, particularly in intercity and international road passenger transport, was accounted for by the commut-ing between house and work place, and only 7.6% by travel to schools and universities; the rest represents international transport and transport to other destinations. Similar pro-portions were recoded for the Bucharest – Il-fov Region. Road transport was predominant-ly for passengers, accounting for 77.1%, while rail transport accounted for 19.4%.

Since extremely low investments in this sector over the last 25 years (ranked last in the EU) have brought about a rather poor quality of the suburban / regional rail transport services provided, particularly in terms of the journey length and the high fares, as compared to the road system, most commuters travel by car or by other motor vehicles. For instance, Renault Research Centre in Titu (48 km) and Renault Vehicle Car Plant in Mioveni (about 100 km) use tens of buses daily to transport their em-

alt exemplu îl constituie situaţia de pe linia Bucuresti-Giurgiu, pe care circulaţia feroviară a fost suspendată după avarierea podului de la Grădiştea de peste răul Argeş (căzut la inundaţiile din 2005). Ca urmare, populaţia utilizează mijloace de deplasare auto, person-ale sau colective, respectiv microbuze şi au-tobuze ale unor societăţi de transport rutier. Această legătură, Bucuresti-Giurgiu (Ruse) este foarte solicitată şi de locuitorii din oraşul bulgăresc Ruse (170.000 de locuitori), care fo-losesc aeroportul Otopeni situat la numai 85 de km de Ruse şi pe care îl prefera celui de la Sofia, situat la 330 km.

Concluzie

Lipsa unei oferte alternative atractive, pri-etenoase cu mediul, precum calea ferată, dezvoltată într-o concepţie integrată a trans-portului public de călători, obligă populaţia să utilizeze sistemele motorizate de transport rutier, individual sau colectiv, poluante, nesig-ure şi cu consumuri mari de energie. În mod similar este necesară dezvoltarea transportu-lui feroviar ca bază a unui transport intermod-al, optimizat de mărfuri.

Este necesar să se aplice în Bucureşti şi zona sa de influenţa în transport, ceea ce s-a reali-zat în multe alte oraşe ale Europei. În multe oraşe europene funcţionează de foarte mulţi ani sisteme de transport feroviar suburban/regional, care preiau un mare număr de călători navetişti, în condiţii de siguranţă, con-fort şi de protecţie a mediului, superioare celor oferite de sistemul rutier. Sunt cunos-cute aşa numitele S-Bahn-uri (Stadt-Bahn) din ţări ca Elveţia, Germania şi Austria sau RER-ul (Reţeaua Expresă Regională) din Paris, ca să nu mai vorbim de Anglia, respectiv de Londra, cu sistemul ei de trenuri suburbane, care con-

ployees residing in Bucharest. Another exam-ple is the Bucharest – Giurgiu rail line, which was canceled after the bridge over the Arges river in Gradistea had been damaged in the 2005 floods. Consequently, people travel by car, either individually or by buses or mini-buses owned by various road transport com-panies. This connection, Bucharest – Giurgiu (Ruse) is also in high demand with the inhabit-ants of the Bulgarian town of Ruse (170,000 inhabitants) who prefer to fly internationally from the main Bucharest airport at Otopeni (85 km away) rather than going to the Bulgar-ian capital Sofia, 330 km away.

Conclusion

The absence of an alternative, environmental-ly friendly offer, such as railways transport, as one component of an integrated public pas-senger transport system, determines the pop-ulation to make use of polluting, unsafe and high energy consuming motor vehicles, either individually or as public transport. Similarly, railways transport is key for an intermodal op-timized freight transport.

Bucharest must build on the experience and the achievements of several other European cities for the transport system in its area of influence.In many other European cities, suburban / re-gional rail transport systems have long been in operation, providing transport services to a large number of commuters safely, comforta-bly and environmentally friendly, services that are better than those provided by the road transport system.The S-Bahns (Stadt-Bahn) in countries such as Switzerland, Germany and Austria, or RER (the Regional Express Network) in Paris, not to mention the England’s system of suburban



40 41

tribuie într-o mare măsură la diminuarea tra-ficului rutier din oraşele respective, cu toate efectele benefice privind reducerea amb-uteiajelor, a accidentelor şi nu în ultimul rând a emisiilor de gaze nocive. Mai mult decât atât, în foarte multe oraşe aceste linii subur-bane traversează oraşul la suprafaţă, pe via-ducte (cazul liniei vest-est din Berlin) sau sub-teran, precum la Anvers, Warsovia, Bruxelles, Munchen, Berlin (linia nord-sud) Leipzig, etc., cu puncte de oprire de transfer intermodal spre metrou sau sisteme de transport public de suprafaţă. Şi Bucureştiul a avut un astfel de proiect de subtraversare a oraşului, de-a lungul Dâmboviţei, cu trei staţii (Elisabeta-ga-ra principală, Justiţiei şi Abator), prezentat de Cincinat Sfintescu, în anul 1925, ca urmare a unor studii efectuate încă de la sfârşitul sec-olului 19.

2.3. Studiul Gara de Nord București – proiect fanion

pentru Romania

Studiul s-a focalizat pe infrastructura feroviară şi pe aspecte legate de integrarea transportu-lui Europa-Asia. Au fost luate în consideraţie câteva opţiuni de proiectare şi implementare în care Gara de Nord se transformă din gară terminus în gară de tranzit, cu liniile de cale ferată îngropate sub o dală urbană, cu o nouă gara construită în continuarea vechii gări şi cu opţiunea – agreată de Guvern - a unei linii de tren de mare viteză, care să lege Viena de Is-tanbul prin Bucureşti.

trains, more specifically London’s, are already well known for their contributing to a larger extent to reducing road traffic in the respec-tive cities, and providing benefits such as de-crease in the number of traffic jams, road ac-cidents and, last but not least, of emissions.Moreover, many cities are crossed by these suburban rails either on the street level, on viaducts (for instance the West – East line in Berlin) or in underground, like in Anvers, Warsaw, Brussels, Munich, Berlin (the North – South line), Leipzig etc. Intermodal transfer points connect with underground stations or with surface public transport systems. Such a project of having the city crossed under-ground along the Dambovita River, with three stations (Elisabeta – main station, Justitiei and Abator / Slaughter House) was developed for Bucharest too, by Cincinat Sfintescu as early as 1925, following his research conducted at the end of the 19th century.

2.3. A study of Central Station (Gara de Nord) in Bucharest – flagship project for Romania

The study focused on the regional infrastruc-ture, i.e. transport issues associated with Eurasian rail integration. Various design and implementation options were considered in order to have the central railways station turned from a terminus station into a transit one, with buried rail tracks beneath an urban concrete slab, a new station built next to the old one, and a government-agreed option of a high-speed train to connect Vienna to Istanbul via Bucharest.

Pozitia României pe coridoarele feroviare Europene

România, prin aşezarea sa geografică, reprezintă o zonă de intersecţie a magistrale-lor internaţionale de transport, care leagă atât nordul de sudul Europei, cât şi vestul de estul acesteia. Reţeaua de transport asigura legătura, atât cu toate reţelele ţărilor vecine, cât şi cu cele din ţările Europei şi Asiei. Prin poziţia geografică şi prin reţeaua de infra-structuri, România îndeplineşte indiscutabil rolul de placă turnanta a transporturilor con-tinentale şi intercontinentale pe principalele axe geografice vest-est şi nord-sud.

România este traversată de două coridoare pan-europene de transport:Rhin-Dunăre [Frankfurt -> Constanța]Orient/Est-Med [Hamburg -> Istanbul]

Romania’s Position on the European rail corridors

As a result of its geographical positioning, Ro-mania is at the crossroads of the international transport corridors connecting Northern Eu-rope to Southern Europe, and Western Europe to Eastern Europe. The transport network secures the connection with all the neigh-bouring countries’ networks, as well as with those in other European and Asian countries. Through its geographic location and the infra-structure network, Romania is a turning point of continental and intercontinental transports along the main West–East and North–South geographical axes.

Romania is crossed by two of the pan-Europe-an transport corridors:Rhine-Danube [Frankfurt -> Constanța]Orient/East-Med [Hamburg -> Istambul]

TEN-T Core and Comprehensive Networks showing Bucharest-Istambul connection

Rețelele TEN-T (Calea Ferată) prezentănd legătura București-Istambul

Source:http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/maps_upload/tent_modes/EU_A0Landscape_passen-gers.pdf

Regulation (EU) No1315/2013 O.J. L348 - 20/12/2013


I Gara de Nord București - Proiect Fanion

43


42

TEN-T CORE NETWORK CORRIDORS

TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK

BASED ON THE OUTCOME OF THE INFORMAL TRILOGUE OF 27th JUNE 2013

TEN-T Corridors of the EU

Image source:

http://ec.europa.eu/transport/themes/infra-structure/doc/ten-t-country-fiches/ten-t-corri-dor-map-2013.pdf

Rețeaua TEN-T Core, coloana vertebrală a Europei în ceea ce privește mobilitatea și transportul trebuie finalizată până în 31 De-cembrie 2030. Rețeaua secundară de trans-port, TEN-T Comprehensive trebuie dată în uz până la data de 31 Decembrie 2050. Aceste elemente de cadru strategic pe termen lung susțin implementarea conceptului “Drumul Mătăsii” legând Occidentul de Orient prin România-București. Termenul precis de im-plementare va depinde însă de factori locali precum și relația dintre Turcia și Uniunea Europeană.

Următoarea ilustrație reprezintă rețeaua de linii feroviare, de lung și scurt parcurs, care pleacă din București și anume :

• 1. București-Giurgiu (Ruse-Bulgaria), face parte din Coridorul TEN-T CORE (Rin-Dunăre) ;• 2. București-Videle-Roșiori (Craiova-Timișoara), magistrală de lung parcurs cu legături transfrontaliere de la Craiova-Ca-lafat-Vidin (Bulgaria), de la Timișoara spre Stamora-Moravita-Belgrad (Serbia) și Arad-Curtici-Budapesta (Ungaria), aflată pe re-teaua TEN-T CORE (Rin-Dunăre);• 3. București-Titu (Târgoviște-Pietroșița)-Pitești (Curtea de Argeș), etc.;• 4. București - Ploiești , linie magistrală cu două ramificații importante spre Brașov și spre Moldova, ambele aflate pe rețeaua CORE• 5. Linia București-Urziceni-Faurei (Brăila-Galați);• 6. Linia București-Constanța, magistrală TEN-T CORE;• 7. București-Oltenița, linie secundară.

Pe toate aceste şapte linii radiale există un in-tens trafic de călători navetişti, dintre care unii se deplasează de la o distanţă de cca. 100 km,

TEN-T Core network, the backbone of Europe when it comes to mobility and transport has to be finished by 31 December 2030 while TEN-T Comprehensive, the secondary infrastructure system has to be in use by 31 December 2050.These elements of a long term strategic framework support the “Silk Road” concept which connects the West (Europe) with East (Asia) trough Romania-Bucharest. The precise implementation period is however dependent on local factors as well as the relation between Turkey and the European Union.

The next illustration represents the network of long- and short distance railways starting from Bucharest, namely:

• 1. Bucharest-Giurgiu (Ruse-Bulgaria), part of Corridor TEN-T CORE (the Rhine – the Danube) ;• 2. Bucharest-Videle-Rosiori (Craiova-Timisoara), the long-distance corridor with cross-border connections Craiova-Calafat-Vidin (Bulgaria), as well as Timisoara to Stamora-Moravita-Belgrad (Serbia) and Arad-Curtici-Budapesta (Hungary), located on network TEN-T CORE (the Rhine – the Danube);• 3. Bucharest -Titu (Targoviste-Pietrosi-ta) to-Pitești (Curtea de Arges), etc.;• 4. Bucharest - Ploiești , corridor with two important connections to Brasov and to Moldova, both situated on CORE net-work;• 5. Bucharest-Urziceni-Faurei (Braila-Galati) line;• 6. Bucharest-Constanța line, corridor TEN-T CORE;• 7. Bucharest-Oltenița, secondary line.

Along all the seven radial lines there is a busy commuter traffic. Among those commuters, some travel for 100 km distance, from their



44 45

precum cei din jurul oraşelor Roşiori, Piteşti sau Buzău. Pentru reducerea congestiei şi poluării din Bucureşti, respectiv pentru re-ducerea traficului rutier, se impune realizarea unei alternative feroviare atractive, similar cu

residences around the towns of Rosiori, Pites-ti and Buzau. In order to reduce traffic conges-tion and pollution in Bucharest, which actually amounts to reducing road traffic, one must

The long- and short distance railways network starting from Bucharest

Rețeaua de linii feroviare, de lung și scurt parcurs, care

pleacă din București

develop an attractive railways system, similar to the above mentioned „good practices”.The Central Station Flagship Project - Description

The Central Station („Gara de Nord”) currently has 14 arrival – departure tracks in group A and four tracks in group B (Basarab Station)

“bunele practici” mai sus amintite.Proiectul Fanion Gara de

Nord - Descriere

Astăzi Gara de Nord dispune de 14 linii de primire-expediere în grupa A şi patru linii în grupa B (Gara Basarab) pentru trenurile care sosesc din direcţiile descrise la punctele 2, 3,

4, 5 şi 6. Trenurile de la Giurgiu sosesc tot în Gara de Nord, prin Videle, pe ruta ocolitoare, deja amintită la punctul 2. Cele de la Olteniţa sosesc şi pleacă din Halta Titan (din dreptul fostelor uzine FAUR).

Soluţiile europene mai sus prezentate au avut ca obiectiv creşterea atractivităţii transportu-lui feroviar de călători de lung şi scurt parcurs, respectiv a creşterii accesibilităţii acestora şi a facilitării transferului intermodal, prin trans-formarea, lor totală sau parţială în gări de tranzit. Pentru Gara de Nord se recomandă de asemenea, transformarea ei din gara termi-nus în gara de tranzit, prin coborârea în sub-teran a liniilor şi acoperirea cu o dală urbană şi prin subtraversarea oraşului printr-un tunel, cu minim patru linii şi ieşire la suprafaţă, spre sud (în direcţia Giurgiu-Ruse şi Olteniţa) şi est (în direcţia Constanta).

Câteva dintre avantajele sistemului propus mai sus, pentru traficul feroviar de călători şi utilizatorii săi:

• Prin realizarea, pe această linie diame-trala, parţial subterană (studiile vor stabili detaliile) a cel puţin încă două puncte de oprire, călătorii, atât cei de lung parcurs cât şi cei de scurt parcurs, vor avea posibili-tatea să se apropie de destinaţia lor finală (domiciliu, serviciu,etc.), cu sau fără trans-ferul într-un alt sistem de transport (me-trou, tramvai, autobuz, etc.);

• Toate liniile de cale ferată care converg spre Bucureşti şi care încă n-au fost mod-ernizate, trebuie readuse cel puţin la sta-diul iniţial şi electrificate. De asemenea, este necesară amenajarea în staţiile de pe liniile din zona de influenţă a Bucureştiului (pe o rază de cca. 80-100 km) a parcărilor

for the trains oncoming from the directions 2, 3, 4, 5 and 6 above. The trains coming from Giurgiu arrive also in the Central Station, via Videle, on the bypass route, already men-tioned under point 2. The trains coming from Oltenita arrive and leave from Traian (a minor stop next to the former FAUR factory).

The above mentioned European solutions aim at enhancing the attractiveness of long- and short distance rail passenger transport, by making it more accessible and by facilitat-ing intermodal transfers by totally or partially turning the respective stations into transit stations. As far as the Central Station is con-cerned, we recommend its transformation from a terminus station into a transit station by burying the tracks and covering them with a concrete slab, and by having the city un-derpassed by a tunnel with a minimum four tracks resurfacing in South Bucharest for the directions Giurgiu – Ruse and Oltenita, and in East Bucharest for the Constanta direction.

Some of the benefits of the proposed solution for railways passenger transport and its users are:

• Providing at least two more train stops along the partially buried tracks crossing the capital will allow passengers, both the long-distance and the short-distance ones, to get closer to their end destination (home, job place, etc.), with or without transferring to another transport system (underground train, tram, bus etc.);

• All the rail tracks converging to Bucharest and those that have not been modernized should be brought at least to the initial state of functioning and should be electri-fied. It is also necessary to coordinate and



46 47

necesare sistemului “ P&R”;• Va creşte atractivitatea sistemului fer-oviar, prin creşterea accesibilităţii şi reduc-erea duratei de parcurs;

• Se va diminua astfel traficul rutier de per-soane, cu toate efectele benefice şi anume: reducerea ambuteiajelor, a poluării, a acci-dentelor şi nu în ultimul rând, a consumuri-lor de carburanţi, din ce în ce mai scumpi şi pe cale de epuizare;

• Se va facilita şi racordarea, în viitorul apropiat, a liniilor de mare viteză, ce se preconizează a se realiza pentru a lega Bucureştiul de Budapesta şi Viena, de Constanța, precum şi de Istanbul - oraş cu 17 milioane locuitori. Desigur că prin acest tunel viteza se va limita la maximum 120 km/h, în funcţie de traseul care se va alege, de raza curbelor şi distanţa dintre punctele de oprire.

Note:

a) Studiile vor trebui să stabilească numărul de linii care sunt necesare de asigurat în sub-teran (pe unul sau două niveluri), pentru asig-urarea capacităţii necesare preluării traficului pe termen mediu şi lung. Regula generală, confirmată şi de realizările din Europa, indică faptul că în soluţia gara terminus transformată în gara de tranzit, numărul de linii necesar este mai mic cu cca. 30%, datorită timpului mai redus de ocupare a acestora;

b) Odată cu transformarea Gării de Nord (gru-pa A şi B), trebuie studiate şi celelalte obiective

plan the necessary parking lots in the Park & Ride system in the stations along the train lines within Bucharest influence area (on a radius of about 80 – 100 km).

• Enhanced rail transport attractiveness as a result of higher accessibility and shorter travel duration;

• Reduced road passenger traffic, with all the benefits it entails, such as fewer traffic jams, less pollution, fewer road accidents and, last but not least, lower fuel consump-tion – an important criterion, as fuel is get-ting more and more expensive and scarcer and scarcer;

• Easier connection, in the near future, of the high-speed train lines, a development envisaged to link Bucharest to Budapest and Vienna, to Constanta and to Istanbul, a city of 17 million inhabitants. Of course, speed will be limited through the tunnel to maximum 120 km/h, depending on the se-lected route, the curve radius and the dis-tance between the stop points.

Notes:

a) Further studies will determine the num-ber of tracks necessary to be burried un-derground (on one or two levels) in order to provide the capacity required to take over me-dium- and long term traffic. The general rule, as confirmed by the developments in Europe as well, shows that a terminus station turned into a transit station requires about 30% few-er tracks, as a result of their being occupied for a shorter period of time.

b) While redeveloping the Central Station (group A and B), the other railways installa-

feroviare, indispensabile exploatării şi care fac parte din Complexul feroviar Gara de Nord. Este vorba de staţia Bucureşti Griviţa, reviziile de vagoane Griviţa şi Basarab, precum şi de-poul Bucureşti Călători. De asemenea, pe Calea Griviței 193 B, se află una din clădirile CENAFER (Centrul Naţional de Calificare şi In-struire Feroviară) care cuprinde, în afara unor săli de curs, Muzeul CFR şi biblioteca tehnică a CFR-ului; c) Staţia Gara de Nord va deveni o staţie multi-modala şi de interes, prin conectarea cu staţia de Metrou, staţii de tramvai şi autobuz, parcări (Park & Râde, byke & ride), spaţii comerciale şi culturale etc.

d) Soluţia pentru reamplasarea obiectivelor de la punctul “b” va rezulta, pe baza studiului de traseu, în funcţie de punctul de coborâre a liniilor în subteran şi de situaţia terenurilor disponibile.

e) Terenurile din triajul vechi trebuie prezer-vate pentru strămutarea obiectivelor desti-nate parcării şi întreţinerii vagoanelor, ramel-or electrice şi diesel precum şi a locomotivelor. Nu trebuie omise nici variantele de strămutare a lor în sudul Bucureştiului, după ieşirea din tunel (de exemplu, în zona Progresu);

f) Depoul Bucureşti Călători de pe Calea Griviței, în cazul în care noul dispozitiv de linii nu va mai permite accesul facil al locomotive-lor şi va trebui să fie reamplasat, ar putea fi transformat într-un adevărat muzeu al Căilor Ferate Române. În acest scop, ar trebui con-servate, în primul rând, remiza circulară împreună cu placa turnantă şi un dispozitiv minim de linii pentru accesul exponatelor.

tions and facilities, indispensable to regular service and pertaining to the Central Station Hub should be also considered. They include Grivita Station – Bucharest, the train car revi-sion facilities at Grivita and Basarab, as well as the Passenger Rail Transport Yard - Bucharest. Other facilities include the headquarters of one of CENAFER buildings (the National Cen-tre for Railways Job Formation and Training) located at 193 B Calea Grivitei. The building there includes, besides several lectures halls, the Romanian Railways Museum and the Ro-manian Railways Technical Library.

c) The Central Station will become a multi-modal station of high interest as a result of its connection with the underground station, tram- and bus stops, parking lots (park & ride, bike & ride), commercial – cultural areas etc.

d) The solution regarding the relocation of the facilities under point „b” will be determined by the detailed study of the location of the buried tracks, and by the available land plots. e) In case of relocating the equipment and installations for parking and maintaining the train cars, multiple units and locomotives, the freed land in the old yard should be preserved and made further available. An alternative so-lution to be considered is moving the instal-lations to the South of Bucharest, in an area where the buried tracks resurface again (for example, in the Progresu Station area).

f) In case the new track system will no longer allow for the easy access of the locomotives, requiring the Passenger Transport Depot to be moved from its current location on Calea Grivitei and relocated, the whole facility could be turned into a genuine Romanian Railways Museum. Under such a scenario, the circular



48

Provocări şi întrebări

shed with the turning plate and a minimum track device should be preserved for access.

Challenges and Questions

The challenges, the questions, and the steps to be taken by the project team in the railways infrastructure modernization are:

a. What is the purpose of the complex project for the Bucharest Central Station?

b. Should the station remain on its present site or should it be moved up North, to Chitila?

Provocările pentru sistemul feroviar şi paşii de lucru care trebuie urmaţi în constituirea echi-pei şi companiei de proiect sunt:

a. Care este scopul proiectului de modernizare a complexului feroviar Gara de Nord?

b. Modernizare în actualul perimetru sau strămutare a serviciilor în zona Chitila?

c. Intersectarea noului traseu al căii ferate cu

Study for a train tunnel in Bucharest

in the 1920s (Cincinat Sfintescu)

Planul subtraversării feroviare a

Bucureștiului din anii douăzeci

(Cincinat Sfintescu)

c. The technical challenge of resolving the in-tersection of the proposed rail tracks with ex-isting metro tunnels and utility lines.

d. The relationship between railroad stations: Central Station – Basarab Station, Central Sta-tion – Baneasa Station, Central Station – Pro-gresu Station

e. The project proposals impact on the tech-nical rail structures: depots, rail car revisions and repairs, and railways yards.

alte reţele din subteran.

d. Care este relaţia Gara de Nord - Gara Ba-sarab; Gara de Nord - Gara Băneasa; Gara de Nord - Gara Progresu

e. Impactul asupra structurilor tehnice ferovi-are (depouri, revizii vagoane, triaj).

f. Organizarea traficului în perioada şantierului

49 CEU Centrul de Excelență în Urbanism

Bucharest - Proposed railways

network

București – Rețeaua de căi ferate propusă



50 51

a. Care este scopul proiectului de modernizare a complexului feroviar

Gara de Nord?

Soluţia reconstrucţiei Gării de Nord (şi a com-plexului feroviar aferent) face parte dintr-o abordare strategică a sistemului de transport public atât la nivel local şi regional, cât şi la nivel naţional/internaţional, deoarece în Gara de Nord intră sau trebuie să intre servicii fer-oviare cu caracter local, servicii de lung par-curs, dar şi viitoarele servicii de mare viteză. De aceea este necesar ca, în completarea unei viziuni de regenerare urbană, care este apanajul Primăriei Municipiului Bucureşti, modernizarea Gării de Nord trebuie să con-stituie subiectul unui set de documente de dezvoltare strategică a transportului Iocal, re-gional şi naţional/internaţional, pregătite de autorităţile locale şi centrale şi care să se core-leze cu planul de mobilitate integrată SUMP pentru Bucureşti şi Ilfov.

Acest proiect reprezintă o oportunitate pen-tru a regândi un spaţiu dinamic, legat atât cu oraşul şi oamenii săi, dar şi cu marile oraşe din ţară şi Europa şi a-l valoriza:

• hub important în transportul european, regional şi public urban;• o reamenajarea ambiţioasă a gării pen-tru a o face mai prietenoasă, cu o identitate clară şi o mai mare vizibilitate;• un loc primitor şi vibrant - pentru călători, navetişti şi locuitori ai Bucureştiului, care îşi recuperează importanta sa în oraş şi propria identitate.

f. The logistics of rail traffic during works on the site.a. The Purpose of the Bucharest Central Station Project

Bucharest Central Station reconstruction, along with the railways infrastructure associ-ated with it, is part of a strategic approach to the public transport system at the local and regional, as well as at the national/interna-tional level because the Central Station must offer a variety of rail transportation services, including local travel, long distance travel and future high-speed services. The urban regen-eration vision, which belongs to the Bucharest Municipality City Hall, must be coordinated with a set of strategic documents of local, re-gional and national/international transport, developed by local and central government units, and with the Bucharest and Ilfov County SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan).

This project offers an opportunity to recon-sider a dynamic space in relation to both the city and its people, as well as in relation to the big cities in the country and in Europe, and to capitalize on it:

• important hub in the European-, region-al- and urban public transport;• an ambitious re-planning of the station to make it friendlier, with a clear identity and a bigger visibility;• a welcoming vibrating place - for passen-gers, commuters and Bucharest inhabit-ants – given back its status within the city and its own identity.

b. Modernizare în actualul perimetru sau strămutare a

serviciilor în zona Chitila?

Soluţia alternativă mizează pe o construcţie nouă în jurul Gării Chitila, dar avem rezerve majore faţă de această soluţie. La gară Chi-tila, în acest moment nu există nici o reţea de transport public de mare capacitate: linia de metrou este la o distanţă de peste 1,5 km faţă de staţia de cale ferată (deservind în realitate bulevardul Bucureştii Noi şi nu Şoseaua Chiti-la); linia de tramvai este şi aceasta la o distanţă de peste 500 m. De asemenea, gara Chitila se afla într-un alt cartier rezidenţial, ceea ce ridică întrebări cu privire la existenţa unui teren suficient de amplu pentru a se amenaja un spaţiu adecvat punctelor de schimb între calea ferată şi transportul public local şi re-gional sau cu spaţii de parcare.

Pe de altă parte, Gara Centrală este amplasată într-un nod multimodal bine dezvoltat, cu două staţii de metrou (Gara de Nord şi Ba-

b. Should the station remain on its present site or should it be moved up North, to Chitila?

Moving the Central Station from its current lo-cation further North to a new location on the site of the Chitila Station is neither a feasible nor a desirable solution, therefore we have strong reservations about it. Among the main challenges, there is a lack of major public transportation facilities on the site: the met-ro line is 1.5 km away, and the closest tram line is half a kilometer away. The metro line was actually designed to serve the Bucurestii Noi Boulevard, and not the railways station. Moreover, the Chitila Station is located in a residential area which makes it difficult to se-cure development land for the transfer points between rail service and the local and regional mobility network, and for building adequate parking facilities.

The Central Station, on the other hand, is lo-

Bucharests Railway system in 1916 (left) and in 2011 (right)

Sistemul de căi ferate al Bucreștiului

în 1916 (stânga) și 2011 (dreapta)



52 53

sarab), linii de tramvai pe ambele bulevarde adiacente, Griviţa şi Dinicu Golescu, precum şi o reţea bine dezvoltată de staţii de autobuze şi troleibuze. Un aspect critic este amplasarea Gării Centrale mult mai aproape de centrul Bucureştiului, cu legături bune cu majoritatea punctelor importante ale capitalei. Toate eu-ro-statiile moderne din Europa oferă pasager-ului internaţional, regional sau local confor-tul de a sosi cu un tren regional sau local de mare viteză chiar în inima oraşului, de unde are legături cu majoritatea zonelor cheie prin intermediului transferului uşor la transportul public. Se asigura o alternativă convenabilă la transportul aerian care implică transferul spre şi de la aeroporturi spre oraş şi o aşteptare de 1 -2 ore între curse.

c. Intersectarea noului traseu al căii ferate cu alte reţele din subteran

Coborârea liniilor de cale ferată şi acoperirea lor cu o dală urbană sau îngroparea lor într-un tunel prezintă probleme tehnice care trebuie rezolvate, din cauza intersecţiei cu tunelurile de metrou existente şi cu traseele utilităţilor edilitare. În ilustraţia de mai jos se vede mar-cat cu roşu traseul liniei de metrou M1 (Basar-ab – Crangasi) şi zona de traversare a liniilor de cale ferată. Din informaţiile primite de la Metrorex, am-bele soluţii de mai jos sunt fezabile din punct de vedere tehnic, soluţiile urmând a se defini-tiva prin studiile de fezabilitate:

• Coborârea liniilor de cale ferată deasu-pra tunelului de metrou M1 şi acoperirea lor cu o dală urbană • Îngroparea liniilor de cale ferată într-un tunel care subtraversează linia de metrou M1

cated in a well developed multimodal node with two metro stations (Gara de Nord and Basarab), tram lines on both adjacent boule-vards, Grivita and Dinicu Golescu, and well developed bus and trolleybus stations. A criti-cal aspect is the fact that the Central Station is located much closer to downtown Bucharest, and has good connections with the most im-portant points of the capital. All modern Eu-rostations in Europe offer the international, regional or local traveler the convenience of arriving by high-speed, regional or local train in the very heart of the city and connecting with most key areas via easy transfer to public transportation. They provide a convenient al-ternative to air travel, which requires transfer to-from airports to the city and the 1-2 hours wait time before flights.

c. The Technical Challenge of Resolving the Intersection of the Proposed Rail Tracks with Existing Metro Tunnels and Utility Lines

Burying the rail tracks under a concrete slab, or their location in a deeper tunnel, poses several technical challenges, caused by the intersection of the buried rail tracks with the existing metro tunnels and utility lines. The picture below shows in red the location of the M1 metro line (Basarab – Crangasi) crossing the rail tracks. The information received from Metrorex indicates that both of the following solutions are technically feasible and their technical details are to be determined in a fi-nal version through feasibility studies:

• Burying the rail tracks under a concrete slab on top of the M1 metro line crossing.• Burying the rail tracks in a tunnel cross-ing under the M1 metro line.

d. Relaţia dintre Gara Centrală şi Sistemul feroviar Bucureşti

Complexul feroviar al Municipiului Bucureşti cuprinde o serie de staţii de cale ferată de mari dimensiuni (Gara de Nord, Gara Basarab, Gara Băneasa, Gara Obor şi Gara Progresu) alături de o serie de halte şi puncte de oprire. Aces-tora li se alătura diverse structuri cu caracter tehnic (triaje, depouri de locomotive, revizii de vagoane dar şi unităţi de producţie). În reali-tate, Gara de Nord şi Gara Basarab fac parte din aceeași structură. Amândouă sunt stații terminus amplasate în nordul capitalei. Gara Băneasa din apropiere este o gară de tranzit care leagă Bucureştiul de Craiova, Ploiești și Constanța. În prezent aceasta gară nu este utilizată. Gara Obor (sau Gara de Est) este o gară terminus, orientată către est şi asigură legătură rapidă către magistrala Bucuresti-Constanta, dar care în prezent este subutili-

d. The Relationship Between the Central Station and the Bucharest Rail System

The Bucharest rail system includes several bigger railroad stations (Gara de Nord, Gara Basarab, Gara Baneasa, Gara Obor and Gara Progresu) and several smaller stations and stops. The system has also rail yards, engine depots and repair and manufacturing shops. The Central Station (Gara de Nord) and Gara Basarab belong in fact to the same technical structure, Gara Basarab being a satellite of Gara de Nord. Both are terminus stations, ori-ented toward the North of the capital. Close by, Gara Baneasa is a transit station, connect-ing Bucharest to Craiova, Ploiesti and Con-stanta. Currently, it is not in use. Gara Obor is a terminus station, oriented towards Eastern Bucharest, which offers a rapid connection to Constanta. It is currently severely underused. Finally, Gara Progresu is another terminus station, oriented towards the South of the

Metro Undercrossing

Subtraversare Metrou



54 55

zata. Gara Progresu este de asemenea o gară înfundată. Ea asigură ieşirea către magistrala Bucuresti-Giurgiu, dar este şi ea subutilizată.

Gara de Nord este conectată cu celelalte gări prin centura feroviară a Bucureştiului, o cale ferată proiectată în principal pen-tru a asigura tranzitul trenurilor de marfă şi legătura cu zonele industriale de la perif-eria municipiului. Cu excepţia legăturii Gara de Nord-Gara Băneasa, care a fost inclusă în proiectul de modernizare a magistralei Bucuresti-Constanța, restul traseului este caracterizat, în general, prin linie simplă, neelectrificată, inclusiv pentru legătura dintre Gara de Nord şi staţia Progresu spre Giurgiu (ceea ce conduce la viteze comerciale reduse) şi lipsit de staţii feroviare intermediare care să asigure calitatea unui serviciu feroviar urban de transport călători.

e. Impactul propunerilor din proiect asupra structurilor tehnice ferovi-

are (depouri, hale de verificări şi reparaţii, triaje)

Staţiilor de cale ferată din perimetrul „Gara de Nord”li se adăugă structurile tehnice fer-oviare (depourile de locomotive, remiza de automotoare, reviziile pentru vagoanele de călători şi triajul din zona nord). Tot pe această platformă se găsesc halele de încercări ale Autorităţii Feroviare Romane, fabrica de va-goane Ateliere CFR Griviţa, întreprinderea de semnalizări şi automatizări feroviare, ISAF etc., fabrici aflate în proprietate privată pe fondul unor restructurări ale sistemului fer-oviar. Începând cu 1998, odată cu reorganiza-rea sistemului feroviar din România, forma de proprietate a terenurilor „feroviare” din com-plexul Bucureşti devine şi mai complicată, de

capital. It connects Bucharest with Giurgiu, by the Danube, but it is currently underused.

The Central Station (Gara de Nord) is connect-ed with the other stations by a railroad ring around Bucharest. The ring was mainly de-signed and has been used primarily for freight rail traffic and for connecting the traditional industrial areas of Bucharest, located at the city periphery. With the exception of a small segment Gara de Nord – Gara Baneasa, which was modernized along with Bucharest – Con-stanta line, the ring generally features just one non-electrified track, for the link between the Central Station and Progresu Station towards Giugiu (which entails low commercial speeds). Neither does it have intermediate railways stations, which are a requirement for high quality urban railways passenger service.

e. The Project Proposals Impact on the Technical Rail Structures (depots, rail car checks and repairs, and railroad yards)

The technical rail structures in the vicinity of the Central Station include, along with rail yards, engine depots and repair shops, the testing facilities of the Romanian Rail Author-ity, the rail car manufacturing plant (Ateliere CFR Grivita), the Rail Signaling and Automati-zation Plant (ISAF), and various plants which are now in private property. After 1998, when the rail system in Romania started being re-structured, the legal status of the land in the Central Station area has become even more complicated. For example, the land owned by the Central Station, and the land of the rail-road tracks in public ownership are part of the public ownership of the Romanian gov-ernment.

exemplu, o parte din terenuri, cele aferente Gării de Nord şi cele aferente liniilor de cale ferată publică sunt în proprietatea publică a statului român.

În acelaşi timp unele terenuri sunt în propri-etate privată a administratorului naţional al in-frastructurii feroviare, în timp ce alte terenuri sunt în proprietate privată a operatorului naţional de transport călători, iar alte terenuri sunt în proprietate privată a operatorului naţional de transport de marfă. În paralel, în zona fiind vorba şi de linia de metrou, o parte din terenuri se afla, fie în proprietatea publică a statului român, şi concesionate administra-torului reţelei de metrou, fie sunt în propri-etate privată a operatorului. Tot în perioada 1990 până în prezent, o serie de la terenuri au fost trecute în proprietatea privată a unor întreprinderi care s-au desprins din sistemul feroviar sau din cel al metroului bucureştean. Acestea se alătura salbei de terenuri în pro-prietatea privată a unor investitori în structuri industriale.

f. Logistica traficului feroviar în timpul lucrărilor pe șantier

Programul de modernizare a complexului fer-oviar Gara de Nord, în formula reorganizării funcţionale a Gării de Nord şi Gării Basarab, alături de coborârea totală sau parţială a li-niilor în subteranul Bucureştiului va pune o mare presiune asupra organizării transpor-tului de persoane şi mărfuri prin eliminarea temporară a unor linii şi prin restricţionarea accesului în unităţile de mentenanţă. De aceea proiectul trebuie să includă câţiva paşi pregătitori:

• reorganizarea centrelor de mentenanţa pentru materialul rulant (locomotive, va-

While some tracts of land are the private property of the national administrator of the rail infrastructure, other tracts are the private property of the national operator of passen-ger transportation, and other tracts are the private property of the national operator of freight transportation. At the same time, some tracts of land are the public ownership of the Romanian government, in a concession ar-rangement with the metro network manage-ment. Other tracts of land are privately owned by the operator. Since 1990, several tracts of land have become the private property of fac-tories and plants which have left the rail and metro systems.

f. The Logistics of Rail Traffic During Works on the Site

Implementing the proposed solution for the Bucharest Central Station with the rail tracks buried under a concrete slab will require com-plicated implementation logistics in order to keep passenger and freight rail traffic going for the construction period. The project must take several preparatory measures, including:

• reorganizing the maintenance centres for rolling stock (locomotives, train cars and diesel and electrical multiple units) in final version, so they can operate in the conditions of the new system of groups of tracks and develop a working front for the investments objectives on the ground;• preparing substitute rail stations for han-



56 57

goane şi rame diesel şi electrice) în varian-ta finală, pentru a putea opera în condiţiile noului sistem de grupe de linii şi pentru a se creea front de lucru pentru obiectivele de investiţii supraterane;• pregătirea unor staţii de cale ferată care să preia temporar fluxul de trafic (ex.: Gara Băneasa, Gara Obor, Haltă Basarab, P.O. Carpaţi);• reorganizarea transportului public de suprafaţă pentru a deservi fluxurile tem-porare create în noile staţii de cale ferată.

Primul pas ce trebuie întreprins în cadrul proiectului este evaluarea capacităţii unităţilor tehnice de a opera la capacitate optimă în perioada şantierului şi demararea construcţiei noilor unităţi de mentenanţă. În acest fel se asigura fluența activităţilor suport pentru traficul feroviar, reducând riscul unor blocaje ale sistemului. Pasul următor este acela de a evalua caracteristicile tehnice ale staţiilor feroviare din zona de nord şi de est a Bucureştiului pentru a prelua noile fluxuri de trafic de călători. Gara Băneasa este o gară de tranzit şi poate deservi trenurile de pe relaţiile est-vest şi nord-est. Fluxurile de călători și de marfă nord-vest trebuie preluate de halta Hal-ta Depoul Bucuresti - Stația CFR Pajura - P.O. Carpati

În punctele selectate, efortul investiţional va trebui dirijat către amenajări temporare de peroane şi sisteme de traversare care să faciliteze respectarea parametrilor de siguranţă. În colaborare cu Primăria Municipi-ului Bucureşti, cu Autoritatea Metropolitană de Transport Bucureşti şi operatorii de trans-port public, vor trebui organizate noi trasee temporare de transport public care să asig-ure legătura dintre staţiile temporare şi restul funcţionalităţilor oraşului.

dling the rail traffic during construction (e.g. Gara Baneasa, Gara Obor, Halta Ba-sarab, P.O. Carpati);• reorganizing and managing the surface public transportation system for handling the flow of passengers from substitute sta-tions.

The first step is to make sure that the techni-cal units are able to effectively and efficiently function at full capacity during the building site and the construction of the new mainte-nance units, in order to eliminate the risk of flaws and blockages in the rail operation. The next step is to evaluate the technical charac-terisitcs of the substitute stations. Gara Ba-neasa is a transit station and can provide rail service in both East-West and North-East di-rections. The North-West flows of passengers and freight must be handled by an area where Halta Depoul Bucuresti - Stația CFR Pajura - P.O. Carpati are located.

Detailed plans for providing and managing temporary decks and crossing paths must be drawn, at standard safety levels. New tempo-rary public transport lines must be set and managed by the Bucharest City Hall, the Bu-charest Metropolitan Transport Authority, and the public transport operators, which are able to establish a connection between the substitute stations and the main urban areas and functional nodes.

2.4. EXEMPLE DE BUNE PRACTICI ÎN PROIECTE

SIMILARE

În toată lumea există o experienţă a proiect-elor de acest tip - de mare anvergură şi cu impact social semnificativ - proiecte prof-itabile în timp, care au fost promovate prin voinţa politică şi prin stabilirea unor obiective strategice majore legate de transport şi mo-bilitate, dezvoltare urbană durabilă, mediu, revitalizare economică. Sunt proiecte care modifică substanţial funcţionalitatea oraşului/zonei şi contribuie la creşterea calităţii vieţii. Simpla însumare şi cuantificare a beneficiilor implementării tuturor acestor obiective face ca un astfel de proiect să devină fezabil şi atractiv pentru autorităţi, investitori, populaţia cu domiciliul în zonă şi publicul larg.

În continuare prezentăm câteva exemple reprezentative în argumentarea celor de mai sus:

BERLIN - Hauptbahnhof, Gara Centrală Berlin, Germania

Scurtă descriereA intrat în exploatare la capacitate totală la 26 mai 2006. Alte extinderi până în 2011. Este unul din centrele de transport modal la cel mai înalt nivel din Europa (175.000 mp – 30 mil. pasageri/ an)

• 32.000 mp platforme • 15.000 mp magazine şi restaurante;• 50.000mp. birouri; • Staţia este construită pe diferite nivele: +10 m; -15 m (în interiorul unui tunel pe

2.4. GOOD PRACTICE EXAMPLES IN SIMILAR PROJECTS

There is a worldwide experience in terms of wide-scope social impact projects of this type – profitable in time, politically promoted and setting major strategic objectives related to transport and mobility, sustainable urban de-velopment, environment, economic revigora-tion, while also bringing about a substantial modification in the timetable / area function-ality and contributing to enhancing the quality of life. If the benefits brought about by imple-menting all these objectives are accounted for and quantified, such a project appears fea-sible and attractive to authorities, investors, residents, tourists and the general public.

We are presenting, in what follows, several representative examples in support of the above:

BERLIN - Hauptbahnhof, Berlin Central Station, Germany

Short descriptionIt came into full operation on May 26, 2006. Further extensions by 2011. One of the highest intermodal transport cent-ers in Europe (175,000 sq.m. - 30 million pas-sengers/ )

• 15,000 sq.m. of shops and restaurants; • 50,000 sq.m. of offices; 32,000 sq.m. of platforms • The station is a multi-level building: + 10 m; - 15 m (inside a tunnel beneath the riv-



58 59

sub râul Spree şi Tiergarten) - 6 etaje dea-supra solului şi 8 sub sol.• 25 trenuri de distanţă lungă zilnic; 5 trenuri regionale zilnic;• 627 trenuri orăşeneşti zilnic; • 70.000 m² suprafaţă a solului; 15.000 m² spaţiu comercial; • Număr estimativ de 300.000 vizitatori şi călători zilnic; • 900 locuri de muncă, dintre care 300

ers Spree and Tiergarten) - 6 storeys above the ground and 8 underground• 25 long-distance trains daily; 5 regional trains daily; 627 city railways trains daily; • 70,000 m² of floor space; 15,000 sq.m. of commercial space; • An estimated 300,000 visitors and travel-lers daily;

Berlin Central Station section (left)

Source:http://www.geog.soton.ac.uk/users/limJ/Berlin-

fieldtrip/2006%20Group%20WSs/Group%203/Hauptbahn-

hof_clip_image001_0001.jpg

Berlin Central Station (right)

Source:https://www.flickr.com/

photos/27330306@N08/4850127506

• 900 jobs, 300 of these are employees of German Railways.

Funding SourcesThe project is mainly financed with public fed-eral funds. Funding sources:

• Federal Government/Federal Ministry of Transport• German Railways• Berlin Senate• European Union• Berlin Transport Authority

Costs:• 2 bn.€ for the North- South railway con-nection;• 571 million € for road tunnel• 649 million € for financial requirements by 2011

angajaţi ai Căilor Ferate GermaneSurse de finaţareProiectul este finanţat în principal din fonduri federale publice. Sursa fondurilor:

• Guvernul Federal / Ministerul Federal al Transportului• Căile Ferate Germane• Senatul din Berlin• Uniunea Europeană• Autoritatea de Transport Berlin

Costuri• 2 mld. € conexiunea de cale ferată Nord – Sud• 571 mil. € pentru tunelul pe șosea• 649 mil. € cerinţe financiare până în 2011

St. Pancras International, Complexul internaţional renovat şi extins St.

Pancras, Londra, Marea Britanie

St. Pancras International Redevelop-ment, London, UK

St. Pancras Station

Source (left):https://www.flickr.

com/photos/stevecad-man/2240116316/in/

photolist-4pXbx7-4pXdph-ronz4

Source (right)https://www.flickr.com/

photos/33278177@N00/2129538046

Short descriptionRedevelopment – renovated and extended fa-cility, 2001-200745 million passengers / year.

• The redeveloped station is now the termi-nus for High Speed 1 (formally the Channel Tunnel Rail Link) and offers a flat-roofed extension and 13 platforms, 6 of which ca-ter for 400 metre-long Eurostar trains.• The roof is 689 ft long and 100 ft high with arches spanning 240 ft. About 18,000 panes of self-cleaning glass were added to the extension. The roof of the shed was also reglazed and repainted its original pale sky blue colour using about 200,000 litres of paint.

Funding SourcesEMCOR together with Costain, O’Rourke and Bachy Soletanche, formed a consortium, known as CORBER.

Scurtă descriereComplex renovat şi extins, 2001-2007, 45 mil. pasageri/ an

• Gara renovată şi extinsă constituie acum punctul terminus pentru trenul de mare viteză 1 (oficial Legătură de cale ferată cu Canalul) şi oferă o extensie cu acoperiş plat şi 13 peroane, dintre care 6 deservesc trenuri Eurostar cu o lungime de 400 m .• Acoperişul are o lungime de 689 ft şi o înălţime de 100 ft cu arcade pe o întindere de 240 ft. Au fost adăugate extensiei aprox. 18.000 geamuri din sticlă cu auto-curatire. Acoperişul depoului a fost revopsit, redan-du-i-se culoarea originală albastru pas-tel, pentru care s-au folosit aproximativ 200.000 l vopsea.

FinanţareEMCOR împreuna cu Costain, O’Rourke şi Bachy Soletanche,au format un consorţiu cu-noscut sub numele de CORBER.



60 61

Costuri• 800 mil. lire

King`s Cross Station, Londra, Marea Britanie

Costs• 800 million£

King’s Cross Station, London, UK

Kings Cross Station(left):

Sourcehttps://www.flickr.com/photos/

mdpettitt/7589687640

Kings Cross Station Model(right)

Source:http://assets.inhabitat.com/

wp-content/blogs.dir/1/files/2012/03/Kings-Cross-Sta-

tion-John-McAslan-Partners-18.jpg

Short descriptionModernization period: 2007-2012.The biggest public transport hub in Great Britain and the biggest urban regeneration project in Europe. A security-sealed terminal area was constructed for Eurostar services to continental Europe via High Speed 1 and the Channel Tunnel, with platforms for domestic trains to the North and South-East of England.

• The old hall was removed, being replaced by a 7,000 sq. m. esplanade lined with trees. The old elements were reused for other buildings. • Six underground lines are convergent here and the above-ground stations have connections with most of the main cities in Great Britain and in the rest of Europe through Eurostar.• Covered rail and platforms along 270 m with 1,400 photovoltaic panels (providing 10% of the necessary energy supply) - en-ergy saving and over 50% lower carbon

Scurtă descrierePerioada modernizării: 2007-2012.Cel mai mare nod de transport public din Marea Britanie şi cel mai mare proiect de re-generare urbană din Europa. A fost construită o zonă de securitate pentru terminal pentru serviciile Eurostar către Europa Continentala via High Speed 1 şi Tunelul Canalului, cu per-oane pentru trenurile interne spre nordul şi sud-estul Angliei.

• Vechea hala a fost îndepărtată, apărând o esplanadă de 7.000 m2 mărginită de pomi. • Şase linii de metrou converg aici şi staţiile supraterane au legături cu majoritatea principalelor oraşe din Marea Britanie şi din restul Europei, prin Eurostar.• Șine şi peroane acoperite pe lungimea 270 m cu 1.400 panouri fotovoltaice (furnizează 10% din necesarul de energie) - economie de energie şi reducerea emisiilor de carbon cu peste 50% faţă de 2005.

• Gara renovată are 15 peroane, un centru commercial şi o staţie de autobuz şi este deservită de staţia de metrou King’s Cross St. Pancras. A fost creat un adevărat cartier pe terenul viran de 67 acri dintre cele două gări: 2.000 locuinţe, 20 străzi şi artere de circulaţie, 10 noi parcuri şi pieţe, 3 poduri noi, 316.000 m2 pentru birouri, 46.000 m2 pentru magazine şi restaurante. • Bună conectivitate cu cele 4 aeroporturi.

Surse de finanţareParteneriatul King’s Cross Central Limited:

• Argent King’s Cross Ltd Partnership• London & Continental Railways Ltd• DHL Supply Chain

Costuri• 500 mil. £ Șine și gara• 2,2 mld. £ Investiţii private

Bond Street Station, Gara Bond Street, Londra, Marea Britanie

Scurtă descriereFinalizare trim. III 2014.220.000 pasageri/ zi

• 24 trenuri per oră în orele de vârf în fie-care direcţie• 260 m – lungimea tunelelor paltformelor• 26 m – adâncimea platformei, 4 lifturi şi 9 scări rulante, cu cea mai lungă scară rulantă de 26 m• 45 m – spaţiu între tunelurile platformei• În total vor fi 46 km / 6m diametru tunel în două canale pe o lungime de 23 km. Va fi inclusă o traversare pe sub Tamisa

emissions as compared to 2005.• The restored station has 15 platforms, a shopping centre and a bus station, and is served by London Underground’s King’s Cross St. Pancras station. A district was developed on the 67 acre Greenfield be-tween the two stations: 2,000 houses, 20 streets and thoroughfares, 10 new parks and squares, 3 new bridges, 316,000 sq.m. for office buildings, 46,000 sq.m. for shops and restaurants.• High connectivity with the 4 airports in London

Funding SourcesKing’s Cross Central Limited Partnership.The partnership:

• Argent King’s Cross Ltd Partnership• London & Continental Railways Ltd• DHL Supply Chain

Costs• 500 million £ Rail and train station• 2.2 bn. £ Private Investments

Bond Street Station, London, UK

Short descriptionCompletion term III 2014.220,000 passengers / day

• 24 trains per hour service at peak times in each direction• 260 m – length of platform tunnels• 26 m - platform depth, 4 lifts and 9 esca-lators, with the longest escalator rise being 26 m• 45 m – space between platform tunnels• In all there will be 46 km of 6m diameter tunnel in two parallel bores long of 23 km. This will include a crossing beneath the Thames.



62 63

Bond Street Station

Source (left):

http://news.bbc.co.uk/media/images/50036000/

jpg/_50036331_bond_st.jpg

Source(right):https://www.laingorourke.

com/~/media/LOR/Im-ages/Projects/Project%20

images_860x484/BondStreet860x484.

jpg?bc=Black&h=484&w=860

Financing sources• Crossrail Limited - established as a 50/50 joint venture company between Transport for London and the Department for Trans-port (DfT).• Over 60% of Crossrail’s funding will come from Londoners and London busi-nesses.

Costs• 275 million £ by February 2013

Birmingham New Street Station, UK

Short descriptionModernization, 2009-2015

• Construction of a new concourse at the existing car park above the station plat-forms, the closure of the existing con-course, which will be expanded to three and half times its current size of 10,500 sq.m.. It will be enclosed by a giant-size, light-filled atrium providing access to clearer and brighter platforms. The busi-est platforms, 8 and 9, will be widened.• 200,000 sq ft of retail space for over 40

Surse de finanţare• Crossrail Limited – a înfiinţat o companie cu participare 50/50 între Transport for London şi Departamentul Transport (DfT).• Peste 60% din fondurile de finanţare pentru Crossrail’s vor proveni de la london-ezi şi companiile din Londra.

Costuri• 275 mil. £ până în feb. 2013

Gara Birmingham New Street, Birmingham, Marea Britanie

Scurtă descriereModernizare, 2009-2015

• Construirea unei noi săli adiacente parcării existente de deasupra peroane-lor gării, închiderea spaţiului deja existent, care va fi extins de 3 ori şi jumătate faţă de dimensiunea sa actuală de 10.500 m². Va fi înconjurat de un atriu uriaş luminos care asigură accesul la peroane cu mai multă lumină. Se vor largi peroanele cele mai ag-glomerate, 8 şi 9. • 200.000 ft² de spaţiu commercial pentru

peşte 40 de magazine premium de modă, accesorii şi decoraţiuni interioare, peste 20 de cafenele şi restaurante. Magazinul ancoră al centrului, ce funcţionează ca punct de referinţă, este John Lewis, ce se întinde pe o suprafaţă de 250.000 ft ².

premium fashion and lifestyle shops and more than 20 new concept cafes and res-taurants. The centre will be anchored by the 250,000 sq ft John Lewis department store.

Birmingham Station

Source:http://www.e-architect.

co.uk/wp-content/uploads/2013/12/bir-

mingham_new_street_sta-tion_260908_2.jpg

Funding sourcesPartners and funders:

• Birmingham City Council, Advantage West Midlands, • Centro (the region’s transport authority) • Department for Transport (DfT).• Network Rail

Costs• 600 million £

Surse de finanţareParteneri şi finanţatori:

• Consiliul Oraşului Birmingham, Advan-tage West Midlands, • Centro (autoritatea regională de trans-port) • Departamentul pentru Transport (DfT).• Network Rail

Costuri• 600 mil. £



64 65

Wien – Hauptbahnhof, Gara Centrală Viena, Austria

Wien – Hauptbahnhof, Vienna Central Station, Austria

Short descriptionEntered partial operation at the beginning of December 2012. Completion of the rede-signed station is planned for the end of 2014. Completion of the entire rail infrastructure project – full operation, 2015. Total area ap-prox. 109 hectares.

• Total area of train infrastructure project approx. 50 hectares, length of train infra-structure project - 6 km• Total area of new construction of bridges approx. 30,000 sq.m., approx. 100 km of new rails.• Approx. 300 most modern switches & crossings, approx. 8 km noise protection walls.• Underground car parking with approx. 630 parking lots, taxi ranks, bicycle garage for over 1,000 bicycles. • Shopping center in the transit area, at the train station.

Funding sources• Financed by the ÖBB master plan, com-munity of Vienna, TEN-aids, ÖBB real es-tate revenues• The public institutions representing the

Scurtă descriereA intrat parţial în exploatare la începutul lunii decembrie 2012. Terminarea gării reproiec-tate este planificată pentru anul 2014. Terminarea întregului proiect de infrastructură a căii – exploatare integrală, 2015

• Suprafaţa totală aprox. 109 hectare; • Suprafaţa totală, infrastructura a căii - aprox. 50 ha, lungimea infrastructurii pen-tru tren - 6 km;• Suprafaţa totală de construcţii noi, de po-duri aprox. 30.000 m2, aprox. 100 km de sine noi;• Aprox. 300 macaze şi treceri de nivel din-tre cele mai moderne, aprox. 8 km pereţi antifonici;• Parcare subterană cu aprox. 630 loturi de parcare, staţii de taxi, garaj pentru peşte 1000 biciclete; • Centru commercial în zona de tranzit în gară.

Surse de finanţare• Finanţare prin planul principal ÖBB co-munitatea din Viena. Ajutoare TEN, venituri imobiliare ÖBB • Instituţiile publice reprezentând oraşul

Vienna Central StationSource (left):

http://www.tinavienna.at/sites/default/files/100_PG-18_VIS_

Vorplatz-Nord-VS.jpg

Vienna Central Station Rendering

Source(right):https://www.flickr.com/photos/

korom/8338442837

Viena pentru dezvoltarea infrastructurii tehnice şi sociale în noul district urban • Investitori privaţi

Costuri• 987mil. € Sine şi gară• 4 mld. € Investiţii aşteptate pentru zona totală

Poznań Główny, Gara principală din Poznan, Polonia

city of Vienna for the development of tech-nical and social infrastructure at the new urban district• Private Investors

Costs• 987million € Rail and train station• over 4 bn. € Expected investments for the total area

Poznań Główny, Poznan Main Train Station, Poland

Poznan Station

Source(left):https://www.flickr.com/pho-

tos/iks_berto/7177344996

PoSource (right)

https://www.flickr.com/photos/ericthefishk-

ing/11192570663

Short descriptionProject opening: May, 2012-first phase; Octo-ber, 2013 - Shopping Center, second phase.Third phase will include conference, office and hotel facilities, 2016.

• The station and the surrounding area are being completely rebuilt, and connected to the bus station and the international con-gress/convention centre.• 2.5 km new rail networks, three-storey park & ride and a three-storey parking lot capable to accommodate 1,500 cars • A shopping centre: 230 shops (58,000

Scurtă descriereÎnceperea proiectului : mai 2012 – prima fază; Octombrie, 2013 – Centru comercial, faza a doua.Faza a treia va include conferinţă, facilităţi de birou şi hotel, 2016.

• Se reconstruiesc complet gară şi zona înconjurătoare şi se conectează la staţia de autobuz şi la centrul pentru congrese şi convenţii internaţionale.• 2,5 km de reţele feroviare noi, amenajări pe trei etaje pentru parcarea vehiculului şi continuarea călătoriei cu un mijloc de



66 67

sq.m)• An intercity and international coach ter-minal with 19 bus bays will also be integrat-ed into the centre.• The GBA of the new transport hub and shopping centre will amount to approxi-mately 160,000 m², while the total GLA for the two phases is 58,000 sq.m.. Currently, 86% of the GLA is covered by signed leases while most of the remaining space is in ne-gotiations with potential tenants.

Funding sources• Public Private Partnership project where PKP contributed the land and the Europa / TriGranit joint venture contributed the necessary financial capital and expertise to see this phase through to completion. • Developers: Bank Zachodni WBK, Nor-dea, BRE Bank, Raiffeisen and Hypo Noe (Investors in Romania, aswell).

Costs• 385 million €

Antwerp Central Station, Belgium

Short DescriptionIt came into full operation on 1998. On 23 March 2007,the new continuous railway tracks at tunnel level are taken into service.2012 - direct railway connection with the Za-ventem airport.The Antwerp Central Station is one of the world’s most impressive railway stations. Dubbed the ‘Railway Cathedral’, it is one of the main landmarks in Antwerp. In 1998 large-scale reconstruction work began to convert the station from a terminus to a through sta-

transport public şi o parcare pe trei etaje cu 1.500 de locuri• Un centru comercial: 230 magazine (58.000 mp)• Un terminal de autocare pentru trans-port interurban şi internaţional, cu 19 au-tobuze, va fi integrat centrului. • GBA –ul noului nod de transport şi cen-tru commercial va ajunge la aprox. 160.000 m², iar GLA total pentru cele două faze, 58.000 m². Actualmente, 86% din GLA este acoperit de contracte de închiriere, iar pen-tru cea mai mare parte din spaţiul rămas sunt în curs negocieri cu potenţiali chiriaşi.

Surse de finanţare• Proiect în cadrul unui parteneriat public – privat unde PKP a pus la dispoziţie ter-enul şi compania Europa / TriGranit a con-tribuit cu capitalul financiar necesar şi cu expertiză pentru finalizarea acestei faze.

• Dezvoltatori: Bank Zachodni WBK, Nor-dea, BRE Bank, Raiffeisen şi Hypo Noe (In-vestitori aflaţi şi în România).

Costuri• 385 mil. €

Gara Centrală din Anvers, Belgia

Scurtă descriereA intrat complet în exploatare în 1998. La 23 martie 2007au fost date în exploatare şinele de cale continue la nivelul tunelului. 2012 – conexiune directă a căii ferate cu aero-portul Zaventem.Gara Centrală Antwerp este una din cele mai impresionante construcţii de gări din lume. Supranumită “Catedrala Gării” este unul din principalele repere din Antwerp.În 1998, o lucrare de mari proporţii a început convertirea gării dintr-o gară terminus într-o

gară de tranzit. A fost săpat un nou tunel (710 m) între Gara Berchem din sudul oraşului şi Gara Antwerpen-Dam din nord, pe sub Gara Centrală, cu peroane pe două nivele sub-terane. Aceasta permite trenurilor de mare viteză Thalys, HSL 4 şi HSL-Zuid să circule prin Gara Centrală din Antwerp fără a fi necesar să se întoarcă (amenajarea anterioară impunea trenurilor de pe ruta Amsterdam – Bruxelles să intre doar prin Berchem sau să întoarcă în Gara Centrală).Gara are 14 linii dispuse după cum urmează:

• Nivel +1: Gara iniţială, 6 linii terminus, dispuse în două grupuri de câte trei şi sep-arate de o deschidere centrală care per-mite vederea spre nivelele inferioare. • Nivel 0: Amenajări pentru procurearea biletelor şi spaţiu comercial • Nivel -1: 7 m sub nivelul străzii, 4 linii terminus dispuse câte două, incluzând şi scările rulante faimoase în toată lumea care urcă pe două nivele continuu, în suc-cesiunea panta – suprafaţa plană – din nou pantă. • Nivel -2: 18 m sub nivelul străzii, 4 linii di-recte ducând spre cele două linii ale tune-lului sub oraş (utilizat de trenurile de mare viteză şi de cursele interne InterCity).• Gării i s-a decernat Marele Premiu (Grand

tion. A new tunnel (710m) has been excavated between Berchem station in the south of the city and Antwerpen-Dam station in the north, passing under Central station, with platforms on two underground levels. This allows Tha-lys, HSL 4 and HSL-Zuid high-speed trains to travel through Antwerp Central without the need to turn around (the previous layout obliged Amsterdam-Brussels trains to call only at Berchem or reverse at Central).The station has four levels and 14 tracks ar-ranged as follows:

• Level +1: The original station, 6 terminat-ing tracks, arranged as two groups of three and separated by a central opening allow-ing views of the lower levels• Level 0: Houses ticketing facilities and commercial space• Level -1: 7 m below street level, 4 termi-nating tracks, arranged in two pairs, also featuring the world-famous twin level esca-lators that start off at a gradient, then be-come level, then resume a gradient again.• Level -2: 18 m below street level, 4 through tracks, leading to the two tracks of the tunnel under the city (used by high-speed trains and fast domestic InterCity services).• The station was awarded a Grand Prix at

Antwerp Central Station

Source(left):https://c1.staticflickr.

com/7/6105/6378902651_b16ea3ee5b_z.jpg

Source (right)https://www.flickr.com/pho-tos/lorakutty/3447504687



68 69

Prix) în cadrul Premiilor Uniunii Europene pentru Patrimoniu Cultural (European Un-ion Prize for Cultural Heritage) / Europa Nostra Awards în anul 2011.

Costuri• aprox. 1,6 mil.€

the European Union Prize for Cultural Her-itage / Europa Nostra Awards in 2011.

Costs• aprox. 1.6 bn.€

Midi Station Bruxelles

Source (left):https://www.flickr.com/photos/

bulevardi/9118085477

Source(right):https://www.flickr.com/

photos/24271543@N03/3971361832

Midi Station Brussels, Belgium

Project Start date: Q1 2011Project Completion date: Q4 2020Twenty years after the arrival of the TGV trains, the Brussels-Midi international station is undergoing a new development phase. The proposed buildings will transform the ex-isting Brussels railway station into a symbolic destination in the capital city of both Belgium and the European Union. The distinctive v-shaped silhouette emerges from the elongat-ed base generating a prominent urban land-mark.

• A 550 meter long facade comprised of retail, offices and a conference center will border the Avenue Fonsny at ground level. The exterior will be clad with orange-hued

Gara Midi Bruxelles, Belgia

Data de începere a proiectului: trimestrul 1, 2011Data de terminare a proiectului: trimestrul 4, 2020După douăzeci de ani de la sosirea trenuri-lor TGV, Gara Internaţională Bruxelles – Midi trece printr-o nouă fază de dezvoltare. Clădirile propuse vor transforma actuala gară din Bruxelles într-o destinaţie simbolică din capitala Belgiei precum şi din Uniunea Europeană. Silueta distinctă în formă de V pornind dintr-o bază alungită creează un rep-er urban marcant.

• Faţada cu o lungime de 550 metri care adăposteşte magazine, birouri şi un cen-tru de conferinţe se va învecina cu Bule-

panels.• The extensive glass curtain wall will en-velope the angled facades reflecting the lively and continuous train activity into the surrounding landscape creating a dynamic urban mirror.

A master plan for this quarter is being devel-oped (March 2014).

Funding sourcesProject Owner

• Eurostation

Planning Authority• City Council of Brussels

Costs860 million $

Washington, D.C. Union Station, USA

Short descriptionMaster Plan (2012) envisions a phased con-struction effort over a 15-20 year period.

• 3 million square-foot mixed use develop-ment built atop the rail yards north of the Station.• Aims to fill an existing hole in the ur-ban fabric of the city and to develop a high-capacity intermodal transportation center • Early projections for the project sug-gest: • 1,5 million square feet of office space, more than 1,300 residential units, more than 500 hotel rooms, 100,000 square feet of retail. • Project Features• Transformation of an existing rail yard and overpass into a thriving commercial neighborhood.• Creation of a grand plaza along H Street at the foot of a magnificent Train Hall, and an elevated “greenway” for walking, run-

vardul Fonsny la nivelul solului. Exteriorul va fi acoperit de panouri în nuanţe de portocaliu. • Peretele de sticlă va îmbrăca faţadele unghiulare, reflectând mersul continuu al trenurilor în peisajul înconjurător, creând astfel o oglindă urbană dinamică.

Surse de finanţareProprietar proiect

• EurostationAutoritatea de planificare

• Consiliul Oraşului Bruxelles

Costuri860 mil. $

Washington Union Station, Gara din Washington D.C., SUA

Scurtă descrierePlanul (2012) prevede un efort pentru con-struirea treptată pe o perioadă de 15-20 ani. Construcţie de 3 milioane ft ²- pentru utilizare mixtă deasupra staţiilor de mărfuri din nordul gării Scopul este umplerea unui spaţiu liber în ţesătura urbană şi dezvoltarea unui centru de transport intermodal de mare capacitate Planurile din primele faze ale proiectului sugerează:

• 1.5 milloane ft. ² pentru birouri, peste 1300 unităţi rezidenţiale, peste 500 camere de hotel, 100.000 ft² spaţii comerciale• Caracteristicile proiectului• Transformarea unui triaj şi a unui pasaj rutier existente într-o zonă comercială prospera • Crearea unei esplanade mari de-a lun-gul lui H Street la baza unei somptuoase



70

incinte şi a unei zone verzi situate pe un teren înalt, pentru plimbări, alergări şi mers pe bicicletă, care vor asigura o legătură directă cu cartierul NoMa.• Multiple noi conexiuni pentru pietoni spre şi de la cartierele învecinate.• Proiectare care ţine seama de zonele şi valorile istorice • Coordonarea planificării cu toate părţile interesate

Surse de finanţare• În curs de implementare

ning, and biking which will provide a direct connection into the NoMa neighborhood.• Multiple new pedestrian connections to and from the adjoining neighborhoods.• Design with great sensitivity to historic resources and assets• Coordination of planning with all stake-holders

Financing sources• Not yet implemented

Union Station

Source (left):http://archrecord.construction.

com/news/2012/07/Union-Station-expansion.ss.jpg

Source(right):http://www.northeastbizalli-

ance.org/Washington-Union-Station-Master-Plan-20120700.

bmp

3. THE URBAN DEVELOPMENT COMPONENT

- ZONAL PLAN-

Image source: https://www.flickr.com/photos/la-citta-vita/7802528940

Credits to: La Citta Vita

3. COMPONENTA DE DEZVOLTARE URBANĂ

– PLAN URBANISTIC ZONAL-




74 75

3. COMPONENTA DE DEZVOLTARE URBANĂ

- PLAN URBANISTIC ZONAL -

3.1. Componenta de dezvoltare urbană – principii şi soluţii

În acest moment se produce o schimbare la nivelul percepţiei oamenilor asupra oraşului, în înţelegerea acestuia ca un sistem complex şi dinamic. Până de curând oraşul era - cel puţin în ochii urbaniştilor şi politicienilor - un pro-dus de planificare urbană coerentă, împărţit în mai multe zone: locuire, comerţ, industrie, loisir; toate acestea conectate într-un sistem eficient de mobilitate urbană. Unul dintre fac-torii importanţi care au influenţat şi schimbat ideile noastre despre procesele de planificare şi transformare urbană este componenta umană: creşterea mobilităţii urbane. Un sis-tem complex de mobilitate şi conectivitate la nivel local, ne poate oferi alte oportunităţi de legătura şi mobilitate la nivel internaţional. (Matei Bogoescu, Integrating mobility envi-ronments în the city-region – an urbanism of networks approach from a personal mobility point of view. TUDelft Research Project 2005-2010).

Provocări şi probleme urgente

Proiectul de dezvoltare urbană a zonei Gara de Nord ca proiect fanion, zona ce se întinde pe o suprafaţă de peste 100 de hectare, localizată în proximitatea centrului capitalei, are rolul de

3. THE URBAN DEVELOPMENT COMPONENT - ZONAL PLAN-

3.1. The Urban Development Component – Principles and Solutions

There is a shift occurring in our understand-ing of the city as a complex interactive system, and the forces that drive it. Just a few short years ago, the city was - at least in the eyes of the urban planners and politicians - a con-struction of rational urban (zoning) planning, divided into areas, such as housing, com-merce, industry, recreation, etc., all strung together on a connective and efficient frame of movement infrastructure. One of the major factors that influences and changes our ide-as about urbanization processes and urban transformation processes is the increased and increasing (spatial) mobility of people. Spatial processes of connectivity and mobility indeed bring us at the same time into contact with the wider world, while they bring the global and the metropolitan to every place (Matei Bo-goescu, Integrating mobility environments in the city-region – an urbanism of networks ap-proach from a personal mobility point of view. TUDelft Research Project 2005-2010).

Challenges and Urgencies

Bucharest’s Central Railroad Station (Gara de Nord) Masterplan, a vision for the future development of more than one hundred hec-

a răspunde numeroaselor provocări şi prob-leme urgente ale Bucureştiului:

• Necesitatea restructurării şi reconfigurării Gării de Nord ca principal nod intermodal de transport, hub de legătură cu coridoarele europene.• Regenerarea unei zone importante din Bucureşti, în interiorul căruia se pot iden-tifica numeroase bariere ce împart oraşul în două, creând o discontinuitate la nivelul ţesutului existent.• Dezvoltarea unui alt CBD (centru de afaceri) al capitalei, ca zonă de tranzit, de convergenţă a unor funcţiuni mixte (birouri, comerţ şi servicii, locuire) care, printr-o conectivitate ridicată şi o calitate deosebită a spaţiului public, poate deveni una dintre cele mai atractive zone din Bucureşti.• Schimbarea paradigmei din planificarea urbană printr-o trecere de la intervenţii punctuale, speculative (specifice oraşelor post socialiste din Europa de Est) la intervenţii integrate, mixte, cu un sistem de mobilitate bine definit, urmând cele mai bune exemple din oraşele europene.

Contextul

Zona adiacentă Gării de Nord, ocupată azi în mare parte de linii de cale ferată (150m lăţime), a rămas neschimbată încă din prima jumătate a secolului 20, când gara se afla ex-act la marginea oraşului. Timp de mai bine de 90 de ani, oraşul s-a dezvoltat haotic în jurul acesteia, de la blocurile socialiste, până la zonele industriale, astăzi abandonate. Rup-turile din ţesutul urban au condus la o dezvol-tare a periferiilor aproape de centrul oraşului. Cu doar două poduri ce leagă cele două zone adiacente căii ferate, conectivitatea nord - sud este redusă substanţial, generând ambuteiaje

tares of land situated in close proximity to Bu-charest’ city center was designed as a spatial response to several important challenges and urgencies:

• The necessary reconfiguration of the Central Train Station of the Capital as international hub of high-speed rail transportation connected to the European corridors.• The regeneration of a large area of Bucharest which contains a large urban barrier that divides the city, producing spatial discontinuity and holding back development.• The generation of a second, transit-ori-ented CBD for Bucharest, which by virtue of its connectivity and spatial quality will become the most attractive mixed-use (of-fice/retail/residential) area in Bucharest.• The change of paradigm in Bucharest Urban Planning from a mono-functional, speculative and patchy development (common to Eastern-European post-socialist cities) to a mixed-use and transit-oriented development, in line with Euro-pean best practice models.

Context

The vast area surrounding the Central Sta-tion, occupied today by a 150 meters wide ramification of railway tracks has remained unchanged since the first half of the twenti-eth century, when the station was located at the edge of the city. During more than ninety years, the city grew around it unevenly, with dense socialist developments in close proxim-ity to urban villages and abandoned industrial sites. The infrastructural cut through the ur-ban fabric produced a condition of extensive periphery very close to the city center. With



76

pe tot parcursul zilei. Conectivitatea feroviară redusă atât la nivel regional dar şi naţional, uti-lizarea frecventă a avionului după 1990, a con-dus la o dezvoltare instabilă a Bucureştiului, cu o densitate mai mare în nord, în proximi-tatea celor 2 aeroporturi. Zona Gării de Nord a fost ignorată de dezvoltatori datorită lipsei de conectivitate cu zone importante ale capitalei. În ciuda numeroaselor încercări de restructur-are a zonei după 1989 (PUZ Gara de Nord 1996, propunerea VINCI Paris, Propunerea Minis-terului de transporturi din Belgia), nici unul dintre aceste proiecte nu a fost implementat datorită lipsei de fonduri şi a oportunităţilor de investiţii. Cu toate acestea, nouă structură de transport a Europei prin structurarea cori-doarelor europene de transport şi noile politici regionale europene, care favorizează evoluţia integrată a mobilităţii, aduce potenţialul im-ens al acestui sit în atenţia investitorilor şi urbaniştilor.

only two bridges connecting the two sides of the tracks, connectivity from north to south is severely diminished, generating multiple traf-fic jams. The poor performance of train con-nections at the regional and national level and the domination of the airplane as a preferred means of transportation after 1990 produced an uneven development in Bucharest, con-centrating growth to the North, in close prox-imity to the two main airports of Bucharest. The Central Station area was ignored by the market forces, as the investors’ focus shifted to the best-connected areas of the capital.

In spite of a series of attempts to redraw and re-imagine the area of the Central Station in the years after 1989 (PUZ Gara de Nord 1996, VINCI Paris proposal, Belgian Ministry of Transportation proposal), none of the pro-posals were implemented due to a scarcity of financial means and lack of investment oppor-tunities. Nevertheless, the new geography of Europe redesigned by the fast-transportation corridors and the new European regional poli-cies, which favor integrated transit-oriented developments, brought the huge potential of this site to the attention of both investors and planners.

The main train stations of Bucharest (North and South) in 1911

and 1970. While the south train station (Filaret) has disap-

peared altogether being transformed into a

bus terminal, the north train station (Gara de

Nord), has been slowly engulfed by the city and is situated today in the very center of modern

Bucharest.


Central Station (Gara de Nord) today: the plat-forms area – in need of extensive renovation, and the railway tracks – a huge barrier dividing the city in half

Gara de Nord astăzi: zona peroanelor – necesită renovare şi modernizare integrală şi triajul – o uriaşă barieră care împarte oraşul în două



78 79

Principii de bază ale proiectului

Motorul dezvoltării zonei Gării de Nord este generat tocmai de această necesitate imediată de a se crea un nod intermodal de importanţă majoră, care poate să aducă Bucureştiul la acelaşi nivel cu celelalte capitale europene, prin amplificarea oportunităţilor turistice şi de business. Cele cinci principii ale masterplanu-lui sunt următoarele:

a. Relocarea infrastructurii feroviareRelocarea şinelor de cale ferată în subteran va crea o continuitate la nivelul ţesutului urban, asigurând o legătură nord-sud şi va permite în acelaşi timp regenerarea extensivă a întregii zone, transformând spaţiul liber, nefolosit, în spaţiu public şi transformând segregarea în integrare. Mutarea căii ferate în subteran va permite conexiuni viitoare cu alte gări din Bucureşti (Obor, Progresu), Gara de Nord transformându-se dintr-o gară terminus într-o gară de tranzit, în conformitate cu regulile trenurilor de mare viteză. Există în Europa numeroase exemple de intervenţii în spaţiul urban în noduri intermodale care au avut un impact pozitiv asupra calităţii spaţiului public (Antwerpen, Bruxelles, Vienna), conducând la o regenerare şi o dezvoltare continuă a zone-lor adiacente.

b. Asamblare şi conectareExtinderea staţiei existente într-o dală urbană comercială, peste şinele de cale ferată, dala care va conecta gara actuală (terminalul 1) cu Gara Basarab (terminalul 2), va consolida nodul intermodal printr-o intersecţie a fluxu-rilor de transport (tren, tramvai, metro, taxi, autobuz, automobil) la un nivel ridicat de ac-cesibiltate. Crearea de parcări subterane pen-tru rezidenţi şi vizitatori (Park and Ride) va duce la diminuarea prezenţei automobilului

Design Core Principles

The driver of the Central Station Masterplan is the urgency to develop the station as interna-tional hub of high-speed rail transportation, which will bring Bucharest in line with the other European capitals, increasing business and touristic opportunities. The five core prin-ciples of the masterplan are:

a. Relocating InfrastructureThe RELOCATION of the railway tracks under-ground will mend the extensive urban fracture produced by the infrastructure and to allow an extensive regeneration of the whole area, transforming non-space into public-space and segregation into integration. The relocation allows for future underground connections to other train stations in Bucharest (Obor, Pro-gresu) changing the Central Station from a ter-minal station to a transit station much more suitable for high-speed trains connections. There are several European examples of such spatial interventions that had a significant im-pact on the spatial quality of the urban con-text (Antwerpen, Bruxelles, Vienna), leading to regeneration or development of extensive areas.

b. Stiching and ConnectingThe extension of the existing station into a COMMERCIAL SLAB covering the railway tracks, which will connect the current Central Station (Terminal 1) to Basarab Station (Ter-minal 2), will generate a seamless multimodal flowing space where all transport connections (train, tram, metro, taxi, bus, car) are easily ac-cessible. The roof of the commercial slab will become a PUBLIC ESPLANADE linking areas to the North and South sections of the old railway tracks, and generating a new vibrant car-free public space. The accommodation of

la suprafaţă, permiţând dezvoltarea zonelor destinate pietonilor.

c. Centru de afaceriDezvoltare unui centru de afaceri exclusivist cu spaţii de birouri, hotel, săli de conferinţe, restaurante, cafenele, parcări cu legături la nivelul dalei urbane comerciale, va întări poziţia Gării de Nord, ca hub internaţional. Proiectul centrului va respecta exigenţele constructive şi energetice ale clasificării LEED PLATINUM, folosind materiale locale şi tehnol-ogie de ultimă oră.

d. Standarde ridicate de viaţă urbanăDezvoltarea a două eco-cartiere cu standarde ridicare de locuire şi cu un mediu adecvat de lucru va atrage profesionişti de înaltă califi-care, crescând competitivitatea Bucureştiului în rândul capitalelor europene.

e. Accent pe cultură şi sportTransformarea zonei adiacente Stadionului Giuleşti şi a Operei într-o zonă cu funcţiune culturală şi de sport, legată de Depoul Griviţa care va fi transformat în Muzeu CFR.

private cars belonging to local residents and visitors into underground parking spaces in-cluded in the slab (Park & Ride) will reduce the automobile use, allowing the generation of new pedestrian-friendly developments.

c. Business DevelopmentThe development of an A-class BUSINESS AND HOSPITALITY CENTER with office spaces, ho-tel, conference rooms, restaurants, cafes and parking directly connected to the commercial slab of the station will consolidate the Central Station position as an International Hub. The center will be designed following LEED PLATI-NUM energy and construction requirements, using local materials and smart technology.

d. Increasing LiveabilityThe development of two ECO-CITIES as GREEN NEIGHBORHOODS – a high quality living and working environment will attract highly-skilled professionals, increasing the competitiveness of Bucharest amongst the other European Capitals.

e. Highlighting Culture and SportsThis implies the transformation of the area next to Giulesti Stadium and Opera Comica into a CULTURAL-SPORTS PARK connected to Grivita Train Depot, which will be transformed into Bucharest Railway Museum.



80 81

Bucharest Central Station: In black – the project areaIn red – the barrier - area

occupied today by the railway tracks

București Gara de Nord:În negru – zona de studiuÎn rosu – bariera urbană – zona ocupată astazi de

liniile de cale ferată

The railway tracks generat-ing today an extensive, 8km long barrier and

the proposal to partially relocate the infrastructure

in the underground.

Liniile de cale ferată astăzi, generând o barieră de

cca 8km şi propunerea de mutare parţială a infra-

structurii în subteran.

The relocation of railway tracks underground

will vacate a 2km linear space to be transformed

in a public esplanade reconnecting the adjacent

neighborhoods.

Relocarea liniilor de cale ferată în subteran va

elibera un spaţiu linear de 2km care va fi transformat în esplanada publică care

reconectează cartierele învecinate.

Bucharest Central Station: 1. The Business and Hospi-

tality Center2. and 3. Ecocities –

Green Neighborhoods to the left

Ecocity Basarab to the right

Ecocity Griviţa

Gara de Nord București:1. Centrul de Afaceri și

Ospitalitate2. si 3. Ecocities –

Cartiere Verzi la stânga

Ecocity Basarab la dreapta

Ecocity Griviţa

The masterplan of Bucharest Central Train Station ,

featuring the Public Square, the Business and Hospitality Center, the Commercial Slab

and Public Esplanade, the Ecocities, the Hill and The Cultural and Sports Hub.

Masterplanul Gării Centrale Bucureşti, cu ilustrarea

Pieţei Publice, a Centrului de Afaceri, a Dalei Comerciale

şi Esplanadei Publice, a Ecocity-urilor, a Dealului şi a Centrului Cultural şi Sportiv.




82 83

3.2. Zonele de dezvoltare

Masterplan-ul este împărţit în şapte zone principale de dezvoltare care pot fi implemen-tate în acelaşi timp sau secvenţial, în funcţie de condiţiile impuse de piaţă.

3.2. Areas (Chunks) of Development

The Central Station Masterplan has been divided into seven areas of development (chunks), which can be developed simultane-ously or sequentially with maximum flexibility depending on the market conditions.

3.2.1. Piaţa publică - Zona A

Primul pas în dezvoltarea şi reconfigurarea zonei ca nod principal este amenajarea pieţei din faţa gării, transformarea acesteia într-un spaţiu public, o zonă de intrare şi de tranzit conectată la nivel pietonal cu Gara de Nord. Ac-cesibilitatea şi transportul sunt reconfigurate pentru a oferi utilizatorilor un spaţiu pietonal primitor, un loc de întâlnire, care conectează terminalul principal cu parcul gării.

3.2.2. Dala urbană comercială şi es-planada - Zona B

Mutarea liniilor de cale ferată în subteran permite conectarea celor două terminale ex-istente (Gara de Nord şi Gara Basarab) prin intermediul unei dale comerciale care include parcări, spaţii de comerţ şi servicii, restau-rant şi cafenele, zone de aşteptare, zone de tranzit şi acces facil la toate mijloacele de transport (tren, metrou, autobuz, maşini, bici-clete). Deasupra dalei comerciale este ame-najat un spaţiu de tip esplanada care are în componenţa sa zone verzi, pieţe, spaţii pentru evenimente, piste de alergat şi servicii pub-lice în legătură directă cu cartierele Giuleşti şi Griviţa.

3.2.3. Centrul de afaceri - Zona C

Pe limita de est a sitului, în imediata veci-natata a gării şi în legătură directă cu dala comercială, mai multe construcţii pe verticală vor adăposti Centrul de afaceri, spaţii de bi-rouri, un hotel de 5 stele, săli de conferinţe, restaurante, cafenele şi parcări. Hotelul trece peste dală şi se întinde pe distanţa dintre Calea Griviței şi bulevardul Dinicu Golescu, oferind o panoramă inedită a espalandei, a

3.2.1. The Public Square – Zone A

The first step towards reconfiguring the Cen-tral Station as an International Hub is the redefinition of its front square as an urban lobby. The traffic layout and the accessibility have been redesigned in order to generate a car free, pedestrian-friendly environment, connecting the main terminal to the Station Park. A series of water amenities and green areas allow this transit space to serve also as a meeting place.

3.2.2. The Commercial Slab and the Public Esplanade – Zone B

The relocation of the railway tracks under-ground allows the connection of the two ex-isting terminals (Central Station and Basarab Station) through a Commercial Slab which includes public parking, retail spaces, restau-rants and cafes, waiting areas, transit areas and easy access to all means of transportation (train, tram, metro, bus, car, bicycle). On top of the Commercial Slab, a Public Esplanade furnished with green areas, running tracks, plazas, event spaces and public services con-nects the Giulesti neighborhood with the Griv-ita neighborhood.

3.2.3. The Business and Hospitality Center – Zone C

On the Eastern border of the site, in close proximity to the Central Station and directly connected to the Commercial Slab, a series of vertical slabs will host the Business and Hospi-tality Center featuring Office Spaces, a 5-Star Hotel, Conference Rooms, Restaurants, Cafes and Parking.The Hotel is crossing the tracks stretching from Calea Grivitei to Dinicu Goles-



Existing situation: the existing public acces to

the station. Priority is given to vehicles with

almost no amenities for pedestrian access.

Situaţia existenţa: ac-cesul existent în Gara

de Nord. Vehiculele au priori-

tate în fata pietonilor, întregul spaţiu din faţa

Gării fiind destinat parcării sau tranzitului.

Project:The proposed access

through a public square as an intermedi-

ate space between the city and the station.

This area is reserved for pedestrian only with

the exceptions of public transport.

Proiect:Propunerea pentru

noul acces în Gara de Nord este realizarea unei pieţe publice ca

spaţiu intermediar între oraş şi gară. Această

zonă este rezervată exclusiv pentru pietoni, cu excepţia transportu-

lui public.

84Center of Excellence in Planning CEP

GARA DE NORDTERMINALUL T1

HOTEL(46M)

SPATII VERZI

PIETONAL±0M

COMERT SISERVICII

GARA BASARABTERMINALUL T2

DALA URBANA

PASARELE DE STICLASINE C.F.INGROPATE

PIATAGARII DE NORD

TRASEUR.A.T.B.

METROUSTATIA GARA DE NORD(-30M)

METROUSTATIA BASARAB

GARA DE NORDBUSINESS CENTER

SUPRAINALTARIALE DALEI URBANE

(top)The commercial slab and the public espla-nade – a hybrid space acting as transit hub, social condenser and park/esplanade.

(sus)Dala comercială şi esplanada publică – un spaţiu hibrid cu funcţiune de nod de tranzit, atractor social şi parc/esplanadă.

(Middle)View from the Public Esplanade.

(Mijloc)Vedere dinspre Espla-nada Publică.

(bottom)Zone C - The business and hospitality center located next to the first terminal (Gara de Nord) of Bucharest Central Train Station. With this development, a second branch of Bucharest CBD will be established in close proximity to this major transit hub. View from Calea Grivitei

(jos)Zona C- Centrul de afaceri şi hospitalitate situat lângă terminalul 1 a viitoarei gări (ac-tuala Gara de Nord).Cu apariţia acestei dezvoltări se va stabili o a doua zonă a CBD-ului Bucureştean în imediata vecinătate a acestui nod de tranzit major.Vederea dinspre Calea Grivitei.



86 87

noilor zone propuse dar şi a Gării.

3.2.4. Basarab EcoCity - Zona D

Ne propunem dezvoltarea primului eco-carti-er al Bucureştiului în partea de vest a sitului, într-o zonă ocupată astăzi de hale industriale, zone comerciale şi parcele mici de locuire. Dezvoltarea unui spaţiu pietonal, conceput pe o tramă stradală geometrică cu locuinţe cu curţi interioare, eco-cartierul Basarab are în morfologia sa un sistem de spaţii pub-lice interconectate, grădini, axe diagonale cu funcţiuni comerciale, mijloace de transport eco-friendly, un autobuz electric, sisteme de colectare a deşeurilor şi sisteme de ener-gie alternativă. Scopul acestui cartier, cu un standard de locuire ridicat, este de a atrage persoane cu pregătire profesională avansată, familii tinere care pot beneficia de un sistem ridicat de mobilitate, de un mediu nepoluat şi sustenabil şi de un mediu de afaceri cu oportunităţi diverse.

Parcarea va fi centralizată şi acessibilitatea pietonala şi ciclabila va fi maximizata – vitali-tatea spaţiilor publice va fi susţinută de un parter în întregime comercial şi de servicii.

Ecocity-urile vor fi dezvoltate în zone folosite înainte de mentenanţa feroviară sau triaj. Tipologia predominantă va fi insula urbană cu curte interioară, iar regimul de înălţime va fi de aproximativ 5-6 etaje. Pe limita marilor pieţe şi în extremele nord şi sud ale sitului în vecinătatea marilor poduri o serie de turnuri semnalează prezenţa spaţiilor publice majore.

3.2.5. Zona dealului - Zona E

Propus spre dezvoltare în zona dintre Calea Griviței şi eco-cartier, deasupra liniilor de cale

cu Boulevard, offering spectacular views of the Public Esplanade, the new developments and the Station below.

3.2.4. Basarab EcoCity – Zone D

We envision the development of the first Green Neighborhood of Bucharest on the West side of the site, in an area of abandoned industrial sites, en-gros retail and discontinu-ous small-scale residential plots. A car-free pedestrian environment, conceived on a grid of courtyard apartment blocks, Basarab EcoC-ity benefits from an interconnected series of public squares, gardens and commercial di-agonal roads, free green transport with an in-ternal electrical microbus service, centralized waste management and heating through a tri-generation plant. The aim of this high-quality living neighborhood is to attract highly skilled professionals and young families, which ben-efit from increased mobility, a safe environ-ment and business opportunities.

Parking will be centralized and pedestrian/cy-cling accessibility maximized – vitality of public spaces will be sustained by a fully commercial and services ground floor.

The Ecocities will be developed in areas pre-viously in use by the rail maintenance spaces or railtracks. The predominant typology will be the urban courtyard block with an aver-age height of 5-6 floors. Bordering the main squares and the limits of the site where large infrastructures (bridges) are located, a series of towers act as vertical landmarks, revealing the major openspaces in the masterplan.

3.2.5. The Hill – Zone E

Proposed to be developed between Calea

Grivitei and Ecocity Basarab, just above the railway tracks, The Hill combines a public park with commerce and services integrated in an artificial landscape; besides being an attrac-tive space for both consumption and recrea-tion, the Hill offers spectacular 360 degrees views over Bucharest.

3.2.6. The Culture and Sports Hub – Zone F

Following the latin aphorism “mens sana in corpore sano” the Culture and Sports Hub offers an integration of the Giulesti Stadium,

ferată, “The Hill” uneşte o zonă de parc cu zone de comerţ şi servicii, integrate într-un peisaj antropic; un spaţiu atractiv, de recreere, care oferă panorame spectaculoase la 360 grade cu zonele învecinate.

3.2.6. Centrul cultural şi sportiv - Zona F

Pornind de la proverbul latin «Mens sana in corpore sano», acest centru oferă o varietate de activităţi culturale şi de loisir conexe sta-dionului, Operei, şi Muzeului CFR. O continu-

(top)The existing main-tenance and service areas.

(sus)Zonele de mentenanță şi servicii existente

(bottom)The proposed Basarab Eco-city

(jos)Proiectul Ecocity Basarab



88 89

are directă a a zonei Dealului şi a esplanadei, această zonă de mai mult de doi kilometri în lungime, transformă bariera urbană existentă într-un spaţiu continuu şi dinamic, într-un sis-tem de zone verzi – nucleul zonelor propuse dar şi al cartierelor adiacente existente. Zona culturală şi de sport este integrată în reţeaua verde a întregului proiect. Conceptul urban este bazat pe folosirea axelor verzi şi a par-curilor pe post de conectori care leagă difer-itele zone ale intervenţiei.

3.2.7. Eco-cartierul Griviţa

Zona care se afla în imediata vecinatata a Par-cului Regina Maria reprezintă ultima zona de intervenţie din cadrul acestui proiect complex şi integrat. Acest spaţiu are în structura lui mai multe volume perpendiculare pe Calea

Opera Comica, Sport Courts, Events Park and the Railways Museum. A direct continuation of the Hill and the Public Esplanade, this area of over two kilometers in length turns the cur-rent urban barrier into a vibrant continuous public space – the core of both new develop-ments and the existing adjacent neighborhoods. The cultural sports area integrated in the larger green network of the project. The design concept is based on the use of green axes and parks as connectors of various parts of the intervention.

3.2.7. Grivita EcoCity – Zone G

The area close to Regina Maria Park repre-sents the last piece of reconversion in this extensive and complex project. The design of this site features a series of volumes per-

The bird’s eye view of the esplanade with the Hill – in the backgound

Ecocity Basarab. The Hill is situated at the meeting point of the two diagonal axes of the neighborhood

as displaced center of the urban composition.

Hosting commercial / retail spaces hidden underneath

the park the hill becomes an artificial landscape

offering breathtaking views of the city.

O vedere aeriană a esplanadei publice şi a

dealului – în fundal Ecocity Basarab. Dealul este situat

în intersecţia celor două axe diagonale ale cartieru-

lui, în centrul excentric al compoziţiei urbane.

Gazduind spaţii comerciale ascunse sub relieful

parcului, Dealul devine un peisaj artificial care oferă perspective spectaculoase

asupra oraşului.

Griviței, concept care generează fronturi per-meabile, întrerupte de spaţii minerale şi veg-etale, cu o vegetaţie mai înaltă care serveşte ca zonă tampon în direcţia şinelor de cale ferată. Nucleul acestei zone este reprezentat de Muzeul CFR, care se afla într-un fost depou feroviar restaurat. Urmărind aceeași strategie ca şi la Eco-cartierul Basarab, parcările sunt organizate pe zone restrânse, la periferia situ-lui, în subteran sau la suprafaţă, pentru a face loc mijloacelor de transport uşoare, pietonilor şi bicicletelor.

pendicular to Calea Grivitei, which generate a permeable front interrupted by areas where mineral plazas fade into green areas and a forest-like park buffering the railway tracks. The heart of this area will be the Railways Museum situated into a restored train depot. Following the same strategy as Basarab EcoC-ity, cars are stored into constrained parking on the periphery of the area – under or above ground – in order to foster non-motorized mobility, centered walking and biking.

An image of the public esplanade looking towards the Business Center.

O imagine a esplanadei publice având pe fun-dal Centrul de Afaceri.



90 91

3.3. Design alternativ3.3. Alternative design

(top)Alternative Design -

Masterplan

(sus)Design alternativ –

masterplan

(bottom-left)The bird’s eye view of the

whole project inserted in its context – alternative design

(jos stânga)Vederea aeriană a

întregului proiect inserat în context-design alternativ

3.4. Componenta de dezvoltare a peisajului – semi-cvasinatural,

antropic şi cultural

3.4. Landscape development – Quasi-natural, Cultural and An-thropic Landscape

The study area and the surroundings of the Central Station will develop in sync with sus-tainability and resilience principles of land-scape development, from a holistic and trans-disciplinary perspective. Therefore, the study

Zona şi arealul din vecinătatea Gării Centrale Bucureşti, se va dezvolta în concordanţă cu principiile sustenabile şi reziliente din punct de vedere al Peisajului, într-o abordare de tip holistic, transdisciplinar, integrând toate

Green space system at local level

Schemă legături spaţii verzi la nivel zonal



92 93

valențele acestuia. Astfel, studiul se va apro-funda pe cele trei tipologii specifice: peisajul semi/cvasi-natural, peisajul antropic şi pei-sajul cultural, iar propunerile peisagistice nu se vor limita doar la nivelul local al zonei gării şi al vecinătăţii imediate a acesteia, ci se va desfăşura şi la nivel de mezzo- şi macro-peisaj.

Extinderea scării de studiu a peisajului se va face cu scopul integrării viitorului pol verde la nivel local, dar şi pentru conectarea acestuia la nivel zonal şi municipal, cu celelalte spaţii verzi şi tipologii de peisaj. Aceasta integrare se va realiza prin intermediul unui sistem verde coerent, necesar atât din punct de vedere es-tetic şi funcţional, dar şi din punct de vedere ecologic, pentru ridicarea calităţii vieţii şi pen-tru mărirea spaţiului verde/cap de locuitor, conform normelor europene în vigoare.

will be detailed according to the three land-scape typologies mentioned above: cuasi-natural, anthropic and cultural. The landscape project will be implemented not only at a local scale and the proximity area but also at me-dium scale and large scale.

Connecting the area with the main green ar-eas at the city scale, we will create a green pole important not only for the Central Station area but also for the entire city. This interven-tion will be implemented through a coherent green system, which represents an important demand from a functional, ecological and aes-thetic point of view, an important factor that will improve life quality and also will increase the surface of green space, in conformity with the Europeans Standards.

Green space system

Sistem spatii verzi

Relaţia în sistem va conduce către relaţionări şi cu celelalte sisteme urbane importante (circulaţii, funcţiuni, etc.) iar la nivelul vecina-tattii imediate cu scuaruri, grădini, zone co-munitare, mici zone plantate şi aliniamente pietonale existente şi/sau propuse pe terenuri libere/posibil a fi eliberabile. Spaţiul va deveni accesibil pietonilor, cu trasee de promenadă, spaţii de relaxare,piaţete,scuaruri, zone verzi decorative, spaţii de contemplare şi loisir. Toate aceste spaţii se conectează prin tra-see de biciclete şi printr-un traseu de bus electric. Toate aceste elemente contribuie la dezvoltarea durabilă a acestei zone, peisajul răspunzând la o serie de nevoi sociale şi cul-turale, aducând o contribuţie funcţiilor eco-logice şi economice.

La nivelul mezzo-teritorial peisajul propus se va integra în sistemul verde existent şi va dez-volta legături verzi cu Parcul Sf. Maria, Baza sportivă Politehnica, cimitirele din vecinătate, precum şi cu noi mici areale care în prezent nu sunt amenajate, dar au potenţial valoros în dezvoltarea de mici spaţii verzi.În ceea ce priveşte extinderea relaţiei în sis-

The relation between green and urban areas, will generate new connections with other im-portant systems in the city (urban mobility, coherent zoning) .The new green pole will de-velop new connections with the squares, gar-dens, community areas, small green spaces with the immediate proximity. The space will become accessible to pedestrians including promenade tracks, plazas, squares, decora-tive green areas, leisure spaces. These com-ponents connect easily through bicycle tracks and an electrical bus. All these elements con-tribute to the sustainable development of the area, the landscape responding to a series of social and cultural needs, making a contribu-tion to ecological and economic functions.

At a medium scale, the proposed landscape concept will be easily integrated in the exist-ing green system and will develop green con-nections with Sf Maria Park, Politehnica Cam-pus, the close-by cemeteries, but also with the vacant areas with a great potential of „green” development.At a large scale, we will develop a concept

(left) Green system- Alternative design

(stânga) Schemă sistem verde-Design alternativ

(right) Concept: green-blue « fingers connec-tions », clip system

(dreapta) Concept: legături tip fingers, sistem de tip agrafă



94 95

temul verde la nivel macro-teritorial, se vor dezvolta legături tip ”fingers” verzi-albastre într-un sistem ”agrafă”, cu tipologii verzi mai îndepărtate precum Parcurile Herăstrău şi Giuleşti, Grădina Botanică, Campusul Uni-versitar Politehnica, precum şi cu zona Lacu-lui Morii şi axa structurantă a Bucureştiului prea puţin încă valorificata, respectiv Râul Dâmboviţa. Legăturile tip ”fingers” se vor re-aliza prin suite de spaţii verzi specializate, plantaţii de aliniament consistente, pe cel puţin un rând de arbori masivi pentru a avea un aport ecologic important, grupuri peisag-istice realizate din arbori şi arbuşti decoartivi, precum şi – acolo unde este posibil - plantaţii majore cu vegetaţie dominantă ca scară, cromatică, textură, aspect şi caligrafie a ra-murilor sau textura a foliajului, etc.

of green-blue „fingers connections”, closely linked to large green spaces: Herastrau and Giulesti Parks, Politehnica Campus but also Morii Lake and the dominant axis of Bucha-rest, Dambovita River, a major blue-green axis not yet taken into consideration properly. This type of „finger” connections will be represent-ed by a number of specialized green areas, large green plantations with a major ecologi-cal input, groups of trees and shrubbery and wherever possible – important plantations easily identifiable through their scale, chro-matic, texture, the aspect and form of branch-es and foliage.

The proposition will take in considerations the public opinion, the desires of the local com-munities regarding the necessity of public and green spaces in their city, but also specialized

(left)Cycling lanes and paths

(stânga)Piste și benzi pentru

biciclete

(right)Electric Bus

(dreapta)Trasee bus electric

details concerning the structure and the qual-ity of the new proposed public space: cultural activities, urban furniture, materials, public lighting that will offer o new and improved

Propunerea va ţine cont de dorinţele comunităţilor existente în zonă, spaţiile publice urbane necesare, precum şi de de-talii de specialitate (activităţi, funcţiuni, mo-

bilier urban, materiale, etc), care vor elimina disfuncţiile din zonă. Se va ţine cont de speci-ile locale, dar şi de elemente perceptuale, puncte şi capete de perspectivă, altimetrie, posibilitatea marcării unor ritmuri, trasee de tip marker, ambianta specifică, jocuri de apă şi lumină, astfel încât să se realizeze o variaţie de imagini zi/noapte, dar şi în cele patru anot-impuri, de-a lungul anului.

Tipologia peisajului construit/antropic se va studia la nivel urban şi arhitectural integrându-se tipologii cu specific şi particularităţi valoro-ase ale locului precum: tronsoane de străzi, piaţete, fronturi urbane particulare, elemente de patrimoniu şi obiecte de arhitectură valor-oase, sub-zone cu valoare istoric-urbanistică, parcelar cu valoare istorică, morfo-tipologii ur-bane specifice deosebite, etc.). Se va ţine cont şi de alte componente importante ale peisaju-lui antropic/construit, precum peisajului căilor de comunicaţie (rutiere şi feroviare), peisajul de acces în oraş sau peisajul infrastructurii tehnice, elemente care se vor integra în pro-punerea finală de peisaj şi în sistemul spaţiilor verzi de protecţie.

Al treilea palier de abordare a zonei de studiu

view of the city. The concept will take into con-sideration the local green species but also the perceptual elements: the points and heads of perspective, altimetry, the rhythm and form, the important tracks, the specific ambiance, the representation of water and light, all these elements being important in the general im-age of the urban landscape, offering variety and diversity during the year.

The typology of the anthropic landscape will be analyzed at an urbanistic and architectural level, integrating the local characteristics in the general design: streets, squares, plazas, facades, architectural and urbanistic heritage, urban tissue with a historical value, composi-tion and morphology of the specific urban ar-eas). We will also take into consideration oth-er important components: the characteristic of infrastructure landscape (railways, streets, pedestrian areas), the landscape of the en-trance in the city. All these components will be integrated strategically in the final design concept.The third approach will focus on the cultural landscape, genius-loci, traditions, customs, stories, anthropological aspects as well as eth-nographic and ethnologic features. All these

(right) Electrical bus track- alternative design

(dreapta)Trasee bus electric

(left) Bicycle tracks- al-ternative design

(stânga)Piste și benzi pentru biciclete-design alternativ



96 97

se va focaliza pe elemente de peisaj cultural, respectiv genius-loci, tradiţii, obiceiuri, cutume locale, locuri cu poveste, elemente antropo-logice, etnografice şi etnologice, etc. (după caz). Toate aceste componente ale peisajului semi/cvasi-natural, antropic şi cultural, se vor lega într-un concept unitar cu rol de „agrafă verde”, care va ”prinde” şi va integra diferitele tipologii existente şi/sau propuse de peisaj.

3.5. Concluzii

Proiectul zonei Gării de Nord îşi propune să devină un proiect fanion pentru Bucureşti, o dezvoltare care să răspundă direct norme-lor de bază europene – accesibilitate ridicată, standarde ridicate de viaţă, mediu de afac-eri atractiv şi o preocupare pentru mediul înconjurător şi pentru o dezvoltare sustena-bila. Mult aşteptată transformare a unui ţesut urban nestructurat cu o lungime mai mare de patru kilometri într-un spaţiu public dinamic, susţinut de activităţi sociale, comerţ şi servicii dar şi de noile norme LEED pentru clădiri ver-zi, va creşte atractivitatea oraşului pentru in-vestitori străini, profesionişti din diverse tari, permiţându-i să concureze cu oraşe ca Praga, Varşovia, sau Budapesta. Implementarea acestui proiect în 10-15 ani, va deveni unul din motoarele de dezvoltare economică a capita-lei.

Propunerea prezentată integrează strategii şi politici existente privind dezvoltarea liniilor de cale ferată şi dezvoltarea imobiliară (de real estate), rolul acesteia din urmă fiind acela de a susţine financiar componenta feroviară. Prin urmare este nevoie de o viziune comună, integrată, că suport al negocierii dintre inves-titori şi comunitatea locală.

components of landscape, cuasi-natural, an-thropic and cultural, must be integrated in a coherent concept of a “green glue” which will integrate of the above concepts of landscape.

3.5. Conclusions

The Central Train Station Masterplan has the ambition to become a flagship project for Bucharest, a development in complete sync with European Core Values – Better Accessi-bility, Increased Livability, Attractive Business and Intensified Care for the Environment. The long awaited transformation of more than four kilometers of dilapidated urban tissue into a vibrant public space, sustained by so-cial activities and retail and bordered by new LEED Certified Green Developments, would increase the attractiveness of Bucharest for foreign businesses and professionals allowing it to compete with prime locations in Central and Eastern European Cities such as Prague, Warsaw or Budapest. The implementation of this project over a period of 10-15 years will provide a powerful economic and develop-ment engine for the capital.

The proposal that is presented here inte-grates existing strategies and policies regard-ing Railway Development and Real Estate Development; the role of the second is to sup-port financially the first for mutual benefit and therefore a shared vision is much needed as support for negotiation between the share-holders and stakeholders. The Central Station Masterplan aims to play this role of support for further discussion and decision-making.

The bird’s eye view of the whole project inserted in its context.

Vederea aeriană a în-tregului proiect inserat în context.

E uropean Mobility WeekBelgium, Brussels

Image source: h t t p s : / / w w w . f l i c k r . c o m /p h o t o s / e u r o p e a n m o b i l i t y -week/2329286970

Credits to: europeanmobilityweek

4. COMPONENTA DE MOBILITATE URBANĂ

4. THE URBAN MOBILITY COMPONENT




100 101

4. COMPONENTA DE MOBILITATE URBANĂ

Mobilitatea face parte din logica de piață –poate influența cererea și și furnizarea de bunuri, ocuparea forței de muncă, educație, divertisment, turism și agrement. Printr-o mai bună gestionare a mobilității, oamenii pot beneficia de un nivel mai ridicat de mişcare şi de relații sociale, o calitate mai bună a aerului, emisii de carbon și noxe mai mici, mai puțin zgomot și un mediu mai sănătos, care va îmbunătăți substanțial calitatea vieții. În politica de coeziune și dezvoltare a Uniunii Europene, mobilitatea oamenilor și a bunurilor reprezintă un element esențial de intervenție pentru îmbunătățirea calității vieții cetățenilor. Mobilitatea pentru toți este o cerință cheie pentru coeziunea în cadrul Spațiului Economic European.

4.1. Gara de Nord – Bucureşti ca nod intermodal major la nivel

regional şi local

Orașul București se situează pe coridorul Rin-Dunare, unul dintre coridoarele eropene TEN-T pentru care sprijinul financiar din par-tea Uniunii Europene, aferent periodei de finanțare 2014-2020, s-a triplat. Calea ferată de mare viteză propusă va conecta eficient Bucureștiul cu alte capitale europene și va sta-bili o legătura rapidă şi stabilă cu Istambulul.

Experiența europeană și internațională arată că localizarea Gării de Nord este ideală pentru capitală. Îndeplinește rolul național şi regional al Bucureștiului și acţionează ca principal nod

4. THE URBAN MOBILITY COMPONENT

Mobility is part of the market logic - it can influence the demand and supply of goods, employment, education, entertainment, tourism and leisure. Through a better mobil-ity management, people can benefit from a higher level of movement and relationship, a better air quality, lower emissions, less noise and a healthier environment, which is sup-posed to substantially enhance the quality of their life. Under the European Union’s cohe-sion and development policy, the mobility of people and goods is an essential intervention element in enhancing citizens’ quality of life. Mobility for all is a key cohesion requirement in the European Economic Space.

4.1. Bucharest Central Station as a major regional and local transit node

Bucharest is located on the Rhine – Danube corridor, one of the TEN-T European corri-dors which will receive three times as much financial support from EU in the 2014-2020 financing cycle, as they received in the previ-ous cycle. The proposed high-speed rail will connect the heart of Bucharest effectively and efficiently with European capitals and provide a stable and fast link to Istanbul.

The European and the international experi-ence show that the location of the Bucharest Central Station is ideal for the capital. It fulfills Bucharest national and regional role and it

intermodal în București. În acest sens, Gara de Nord din București funcționează, deși la o performanță scăzută, ca un nod intermod-al privilegiat, conectând fluxurile regionale/internaționale de persoane cu rețeaua de transport local. Acest rol de poartă principală de intrare în București, împreună cu misiunea de a articula transportul local și regional pune presiuni și așteptări mari pe acest loc.

Gara de Nord și zona sa adiacentă reprezintă o componentă majoră a economiei locale și re-gionale. Este cea mai mare gară din România, deşi pare mai mult o staţie de provincie, cu mult în urma eurogărilor din capitalele euro-pene. Gara de Nord în prezent:

• staţie terminus (capăt de linie) cu un număr de 8 peroane şi 14 linii• serveşte trenurile Căilor Ferate Romane şi ale altor companii feroviare internaţionale.• imită arhitectura Gării de Nord din Paris• clădirea gării este inclusă pe lista monu-mentelor istorice, cod LMI B-II-m-B-18803.• clădirea este în stare degradată iar facilităţile sunt de calitate scăzuta (to-aletele, saloanele de așteptare, peroanele

acts as the main intermodal node in Bucha-rest. In this regard Bucharest Central Station works, even if at a low performance, as a privi-leged intermodal hub connecting regional/international flows of people with the local transportation network. This role of a main entrance gate into Bucharest together with the mission to articulate local and regional transport put high pressure and great expec-tation on this place.

Bucharest Central Station and its surround-ing area represent a major component of the local and regional economy. It is the biggest railway station in Romania, although it looks rather like a small country-town station, much behind the eurostations in the European capi-tal cities. Bucharest Central Station - current state:

• terminus station with 8 platforms and 14 rail lines• handles the trains of the Romanian Rail-ways and of the other international railway companies• it is a replica of the North Railway Station in Paris

(right) Romania within TEN-T corridors

(dreapta) România în cadrul coridoarelor TEN-T

Sketch(left): Central Station as a intermodal hub combining local, regional and continental flows.

Schemă(stânga): Gara de Nord ca un pol intermodal combinând fluxuri locale, regionale și continentale.

Source: redraw after PhD. Arch. M.Negulescu



102 103

şi majoritatea unităţilor comerciale).

Persoanele care ajung în București prin această poartă au acces la cale ferată, metrou, tramvai, autobuz, troleibuz, taxi, biciclete și facilități de parcare la stradă şi în afara ei pen-tru automobie. În prezent, capacitatea zilnică oferită de către cei doi operatori de transport public (RATB şi METROREX) în zona Gării de Nord depăşeşte cifra de 200.000 călători. Atât

• the railway station building is on the list of historic monuments, code LMI B-II-m-B-18803• Badly maintained building with an un-pleasant aspect and facilities in a very bad state (rest rooms, waiting lounge, plat-forms, and most shops)

People arriving at the Bucharest Central Sta-tion have access to railroad, metro, trams, buses, trolleybuses, taxi, bike and on-street

reţeaua de suprafaţa cât şi cea din subteran sunt destul de vaste și acoperă o arie foarte extinsă la nivelul întregului oraş,având planuri ambițioase de extindere. Majoritatea puncte-lor din interiorul rețelei de tranzit pot fi atinse prin efectuarea unei singure transbordări. Cu toate acestea, pentru a se alinia la standardele altor gări europee, Gării de Nord încă îi lipsesc facilități primare tipice unui nod intermodal. Astfel, următoarele facilitați trebuie adăugate cât de curând posibil:

and off-street parking facilities for automo-biles. Currently, two public transportation operators (RATB and METROREX) offer a daily capacity of over 200,000 passengers in the Central Station area. The underground sys-tem and the surface public transportation are quite extensive and cover a large area of Bucharest Municipality with very ambitious extension plans. Most points inside the tran-sit network can be reached via a single travel transfer. However, in order to compete with other European train stations, Bucharest Cen-tral Station still needs facilities typical for a

The sprawling of transit points; bus, taxi, tram

stations

Împrăștierea punctelor intermodale; stații de bus, taxi, tramvai etc.

Piste pentru biciclete –încă nu există conex-iune cu pistele pentru biciclete dar acest lucru va fi soluționat în curând deoarece instituirea unui sistem de benzi pentru biciclete la nive-lul orașului este una dintre prioritățile de vârf pentru administrația locală.1

prime intermodal hub. Therefore, the follow-ing facilities have to be added as soon as pos-sible:Cycling lanes-There is still no connection with bicycle lanes but this should be sorted out in

1 In this case the connection of the Central Station with a cycling infrastructure would also support an increasing demand of using the train for long distance bike trips, like for example weekend tours in Prahova Valley.

În acest caz o conexiunea Gării de Nord cu infrastructura pentru biciclete ar spriji-ni, de asemenea, o cere-re tot mai mare pentru utilizarea trenului pen-tru excursii cu bicicleta pe distanțe lungi, cum ar fi de exemplu, ex-cursii de weekend de pe Valea Prahovei.

the near future as the establishment of a bicy-cle lane system at the city level is top priority for the local administration1.

Bicycle parking places together with Bike-Sharing facilities are also mandatory in order to support alternative ways of transport.

Integrated payment services for public transport are also mandatory for every city aiming for a strong intermodal structure.

ICT services to assist people in choosing the optimum transportation method.

ICT services and infrastructure to collect and analyze real time data about urban mobility (the ICT facilities will be detailed in chapter 9).

Car-Sharing services are available at most major intermodal hubs and should be avail-able also at the Bucharest’s Central Station, so people coming from outside the city can also opt for a car. A good connection with Bucharest’s major air-

Parcări pentru biciclete împreună cu facilități de Bike-Sharing sunt de asemenea obligatorii pentru a sprijini modurile alterna-tive de transport.

Sisteme de plată integrate pentru tanspor-tul în comun sunt cerinţe obligatorii pentru orice oraș care îşi dorește să aibă o structură intermodală puternică.

Servicii TIC dezvoltate pentru a ajuta oamenii în alegerea metodei optime de transport.

Servicii TIC și infrastructură pentru colectar-ea și analizarea datelor în timp real în ceea ce privește mobilitatea urbană (facilitățile TIC vor fi detaliate în capitolul 9).

Servicii de car-sharing sunt disponibile în majoritatea centrelor intermodale majore și, prin urmare, ar trebui să fie incluse în Gara de Nord, astfel încât persoanele care vin din afara orașului să poată opta, de asemenea, pentru o mașină.O mai bună legătură cu aeroportul internațional din București (Otopeni) este obligatorie având în vedere că în acest mo-

Facilities to be upgraded or added

Facilități care trebuiesc modernizate sau adăugate



104 105

port (Otopeni) is mandatory considering that at the moment the only link between the city and the airport is made trough a single bus line which comes once per hour. Taxis and private cars represent the only other option to reach the airport. In this regard a good con-nection by train (or metro in the near future) would greatly increase the importance and ac-cessibility of the Central Station.

A better and more efficient connection with the TEN-T Rhine Danube corridor - at the moment Bucharest Central station works as a terminus station and trains going South (Ruse/Bulgaria) and East (Constanta or Istan-bul/Turkey) encounter long delays caused by the additional maneuvers and bypasses. In this regard, as already explained in chapter 2 of this study (the railway infrastructure) Bu-charest Central station must be under-passed by railways tracks going South and East, thus connecting with two other important train sta-tions (Progresu and Obor). Significant upgrades have to be made to:

• Taxi services• Bus station design and connectivity ( a better relation with the train station) • Make the station friendly for people with disabilities• Increase quality and quantity (if there is new development in the area) of parking. Park and ride facilities together with safe long term parking options.

In order to make these upgrades and trans-form Bucharest’s Central Station into a com-petitive intermodal hub and entrance gate, a radical integrated urban renewal project has to be started. More precisely, Bucharest Cen-tral Station has to be considered as a flagship project and developed under the principles of a transit oriented development (TOD).

ment singura legătură între oraș și aeroport se face prinr-o singură linie de autobuz (auto-buzul vine o dată pe oră). Taxiul sau maşina personală reprezintă singurele opţiuni pentru a ajunge la aeroport. În acest sens, o conex-iune bună cu trenul (sau metrou în viitorul apropiat) ar crește foarte mult importanța și accesibilitatea Gării de Nord.

O conexiune mai bună și mai eficientă a coridorului TEN-T Rin Dunăre - momentul de față Gara de Nord funcționează ca o stație terminus și trenurile care merg spre sud (Ruse \ Bulgaria), est (Constanța sau Istanbul / Tur-cia) se confruntă cu întârzieri mari cauzate de manevrele suplimentare pentru schim-barea direcţiei. Astfel, cum este explicat deja în capitolul 2 al acestui studiu (Infrastructura Feroviară) Gara de Nord București trebuie să poată fi subtraversată de către un grup de căi ferate care vor merge spre sud și est, făcând legătura cu alte două gări importante (Pro-gresu și Obor).Se vor face modificări semificative pentru:

-Serviciul de taxi-Designul şi conectivitatea stațiilor de trans-port în comun (spre o mai bună conectivi-tate cu gara)-Gara va fi accesibilă persoanelor cu disabilităţi-Creşterea calităţii şi a cantităţii parcărilor (în cazul în care sunt dezvoltări noi în zonă). Facilități park and ride împreună cu opţiuni sigure pentru parcarea pe termen lung.

Pentru a face aceste modificări şi a transfor-ma Gara de Nord într-un nod intermodal com-petitiv şi o poartă de intrare în oraş, trebuie început un proiect de reînnoire urbană. Mai exact, Gara de Nord trebuie considerată un proiect pilot şi dezvoltată pe principiile unei dezvoltări de transport public (transit orient-ed development - TOD)

Proposal: Urban Moblity Facilities

Propunere: Facilități de Mobilitate Urbană

Proposal: Urban Moblity Facilities - Section

Propunere: Facilități de Mobilitate Urbană-Secțiune



106 107

4.2. Dezvoltări orientate pe transport public - “Transit

Oriented Development” (TOD)

Orice infrastructură nouă de transport pub-lic, aşa cum este o eurogara cu linie de tren de mare viteză, generează beneficii directe importante, precum o accesibilitate şi o mo-bilitate urbană îmbunătăţite şi beneficii leg-ate de acestea, precum o securitate sporită a traficului, o calitate mai bună a aerului şi mai puţină congestie, deoarece o gară oferă acces direct către centrul oraşului. Simultan însă, apar şi numeroase beneficii indirecte ca de exemplu creșterea prețului terenurilor și a propietăților.

În general, în oraşele din ţările în curs de dez-voltare care investesc în infrastructura urbană, preocuparea iniţială este aceea de a rezolva problemă prioritară, aceea a îmbunatăţirii conectivităţii teritoriale şi urbane. Abia atun-ci când o piaţă devine matură, administraţia publică şi operatorii feroviari devin conştienţi de ocazia pierdută de a nu profita de valoarea adăugată pe care o oferă nouă inftrastructu-ra. Această abordare sectorială concentrată pe aspectul infrastructurii, scade impactul investiţiei având în vedere că nu exista o abordare sau planificare integrată a zonei din jurul intervenţiei.Acest fapt, în cele din urmă subminează posibilitatea unei siner-gii între dezvoltarea infrastructurii și zona înconjurătoare. Analiza proceselor de schim-bare şi dezvoltare urbană demonstrează că infrastructura este un factor de catalizare a dezvoltării şi transformării funcţionale im-portante regionale şi urbane care rezultă în modificări complexe fizice, sociale şi eco-nomice în aglomerarea urbană respectivă. Din acest motiv, mecanismele şi procesele

4.2. The Opportunity of Transit Oriented Development (TOD) A new public transport infrastructure like a high speed rail connection and station obvi-ously generates direct benefits such as the improvement of the accessibility and urban mobility of the city, as well as related benefits as increased traffic safety, better air quality as an alternative over airports and less conges-tion because a station offers direct access to the heart of the city. However a vast range of indirect benefits are generated at the same time like for example the increase in value of land and residential properties. Generally in developing world cities that in-vest in new infrastructure, the initial focus is on resolving the main issue which is improv-ing territorial and urban connectivity mobil-ity. Only when a market becomes more ma-ture, the public administration and the rail operator recognizes the missed opportunity to capitalize on the added value of this new infrastructure. This sector focus on the infra-structural aspect diminishes the investment impact on integrated approach and planning including the surrounding area. This fact in the end undermines the possibility for a syn-ergy between the infrastructural development and the surrounding area. Our knowledge of urban change processes demonstrates that new transport infrastructure is a catalyser of regional and urban (re-)development and functional transformations, which result in complex physical, social and economic chang-es in the urban agglomeration. Therefore we should approach and understand the mecha-nisms and the effects of these processes from an urban planning and development perspec-tive. This will enable us to use the full benefits

and enhance and unlock the opportunities of the new urban transport infrastructure. Generally, urban planning and development strategies that capitalize on the synergy that is the result of a functional integration of new transport infrastructures and urban planning are referred to with the concept of “Transit Oriented Development” (TOD). TOD repre-sents a fundamental part of the so called Smart Growth concept mostly applied in North America. This concept was born under the new urbanism trend and is mostly target-ed at reducing/opposing SPRAWL trends. Ba-sic principles of Smart Growth refer to: mixed functionality, densification, transit oriented development, preserving environment and strengthening community and local identity. Therefore TOD places growth along transpor-tation corridors with a priority towards major transit nodes. Integrated planning together with higher density, mixed use and walkable development are the other 3 essential princi-ples of Transit Oriented Development.

The objective of a TOD is to identify and define strategies, policies and actions that enable the creation of additional benefits and values for the intervention area and the city. These strat-egies should be developed on different scale levels; from the broader regional (or even na-tional) scale, to the corridor scale and the sta-tion scale up to the project scale.

Examples of the additional benefits on a re-gional scale are the stimulation of economic vitality, improved access to jobs, reduced transportation cost and reduced infrastruc-ture cost compared to sprawl based growth. Benefits on a corridor scale are the creation of a coordinated system and network of stations and a strong real estate market. Finally at the

menţionate trebuie abordate din perspectiva planificării şi dezvoltării urbane. Numai o ase-menea perspectivă permite utilizarea pe dep-lin a beneficiilor şi valorificarea oportunităţilor legate de aceste transformări. Strategiile de planificare şi dezvoltare urbană care exploatează sinergia rezultată din in-tegrarea funcţională a noilor infrastructuri de transport cu planificarea urbană sunt cu-noscute sub numele de Dezvoltări orientate pe transport public - “Transit Oriented De-velopment” (TOD). TOD reprezintă o parte fundamentală a conceptului numit Smart Growth, concept aplicat în mod special în America de Nord. Acest concept a luat naștere în cadrul curentului noului urbanism şi are ca ţintă reducerea/opunerea extinderii necont-rolate a oraşului (sprawlului urban). Principi-ile de bază ale Smart Growth sunt: mixitate funcţională, densificare, dezvoltări orientate pe transport public (TOD), protejarea mediu-lui şi întărirea identităţii comunităţii locale. Planificarea inegrată împreună cu densitatea mare, mixitatea funcţională şi dezvoltări în care pietonul are prioritate sunt celelalte 3 principii esenţiale ale TOD.

Obiectivul unei dezvoltări orientate pe trans-port public (TOD) este să identifice şi să definească strategii, politici şi acţiuni care să permită crearea de beneficii și valori supli-mentare pentru zona de intervenție și pentru oraș. Aceste strategii ar trebui să fie dezvoltate pe diferite niveluri; de la scară largă regională (sau chiar națională), la scara coridorului și scara gării până la scara de proiect.

Exemple de beneficii suplimentare pe scara regională sunt stimularea vitalităţii eco-nomice, accesul mai bun la locuri de muncă, un cost de transport redus şi un cost redus



108 109

station and project level, the main benefits are the increased land and property value, im-proved public health due to increased walking and biking and the creation of a sense of com-munity and place.

The holistic approach to TOD fosters sustain-able urban mobility and can create an impor-tant increase in value of the physical/envi-ronmental and the socio-economic/financial dimensions of city growth and development. TOD planning and delivery and management require collaboration among stakeholders at all levels. These stakeholders may have differ-ent goals and objectives, but a joint TOD plan-ning effort can create common ground and help ensure that responsibilities and rewards are shared. Transit oriented development principles like walkability, mixed use, higher density under the umbrella of integrated planning should therefore be mandatory for Bucharest’s Cen-tral Station flagship project in order to capital-ize on the increased accessibility of this inter-modal hub.

al infrastructurii, în comparaţie cu o creştere urbană necontrolată. Beneficiile la scara unui coridor de transport sunt legate de crear-ea unui sistem coordonat de staţii şi de o piaţă imobiliară foarte puternică. La nivel de proiect, beneficiile sunt valori ridicate ale ter-enurilor şi proprietăţilor urbane, o stare mai bună a sănătăţii publice, legată de încurajar-ea mersului pe jos şi cu bicicleta, precum şi crearea unui sentiment de apartenență şi de comunitate. O abordare holistică a acestor dezvoltări duce către o mobilitatea urbană sustenabilă şi creează o creştere importantă a valorii dimen-siunilor fizică/de mediu şi socio-economică/financiară ale creşterii şi dezvoltării urbane.

Modelul urban la care ţintesc dezvoltările TOD este un model de densitate mare, utilizări şi funcţiuni mixte şi comunităţi în care se poate merge pe jos. Planificarea, livrarea și man-agementul dezvoltărilor orientate pe trans-port public (TOD) presupune o colaborare între beneficiarii de la toate nivelurile. Aceşti beneficiari pot să aibă scopuri şi obiective diferite, dar un efort comun de dezvoltare orientată pe transport public (TOD) poate crea o platformă comună şi poate oferi asigurarea că răspunderile şi beneficiile rezultate vor fidistribuite în mod echilibrat.

Principiile dezvoltărilor orientate pe transport public (TOD) precum mersul pe jos, mixitatea funcțională, densitatea ridicată sub umbrela planificării integrate ar trebui aşadar să fie ob-ligatorii pentru proiectul fanion Gara de Nord pentru a capitaliza pe accesibilitatea ridicată a

acestui nod intermodal

4.3. Planul sustenabil de mobilitate urbană (SUMP)

al Municipiului Bucureşti şi judeţului Ilfov – Principii UE obligatorii

Dezvoltarea orientată pe transport public (TOD) va avea un rol important şi în dezoltarea viitorului SUMP (plan sustenabil de mobilitate urbană) unde București şi Ilfov sunt încadrate în Lotul 4 al licitaţiei pentru elaborarea aces-tui fel de documente strategice pentru polii de creştere din România. Firma câştigătoare va elabora acest plan până la sfârşitul anului 2015. Prin urmare, nu există un plan pentru a putea fundamenta actualul studiu pentru Gara de Nord. Totuşi, Centrul de Excelență în Urbanism (CEP), autorul principal al acestui studiu manifest pentru zona Gării de Nord, s-a ghidat în propunerile avansate după prin-cipiile de bază expuse mai jos, principii expuse în Termenii de referinţă (TOR) pentru licitaţia pentru elaborarea planurilor SUMP. Aceste principii au fost elaborate potrivit celor mai bune practici internaţionale şi au fost preluate de beneficiarii SUMP (oraşele româneşti poli de creştere) printr-un acord oficial cu Minis-terul Dezvoltării (MDRAP). Ca urmare, prin-cipiile sunt obligatorii în elaborarea planurilor SUMP pentru polii de creştere şi ele trebuie să ghideze planurile de urbanism ale acestor poli.

• Pentru o dezvoltare urbană sustenabiă, creşterea atractivităţii şi îmbunătăţirea accesibilităţii şi confortului transportului pub-lic şi al utilizării vehiculelor nemotorizate, pen-tru a oferi o alternative reală vis-à-vis de auto-mobilul privat;

• Asigurarea unui acces facil la marii genera-tori de trafic prin prevederea mijloacelor de

4.3. Bucharest SUMP (Sustain-able Urban Mobility Plan) Bucharest and Ilfov county -Mandatory EU Principles

Transit oriented developments (TOD ) will also play an essential role in the future SUMP (Sus-tainable Urban Mobility Plans) where Bucha-rest and Ilfov are Lot 4 of the bid to develop these strategical documents for growth poles in Romania. The winning bidder will develop the Bucharest SUMP and deliver it by the end of 2015, so such a plan was not available at the time of developing the present study. However, the Center of Excellence in Plan-ning (CEP), the main author of the Bucharest Central Station White Paper, guided its work on the following basic principles, presented in the Terms of Reference (TOR) of the bid for SUMPs. The principles were developed in ac-cordance with international best practice, are undertaken by the beneficiaries (cities/growth poles) through a formal agreement with the Ministry of Development. As such, they should be observed for the development of the Plans in the growth poles and should guide urban development plans.

• For sustainable urban development, increas-ing the attractiveness and improving the ac-cessibility and convenience of public trans-port and non-motorized vehicle use, in order to offer a real alternative to private car use.

• Ensuring accessible options for traffic gen-erators by providing facilities for environmen-tally friendly means of transport: walking, cycling and public transport, highlighting the priority for public transport within the urban public transport system through integrated interventions addressed to each type of vehi-



110 111

transport prietenoase: mersul pe jos, bicicleta şi transportul în comun, subliniind prioritatea pentru transportul public în cadrul sistemului de transport public urban prin intervenții inte-grate adresate fiecărui tip de vehicul și catego-rii de beneficiari;

• Analiza şi elaborarea unui concept de mo-bilitate sustenabilă pentru polii de creştere şi pentru aglomeraţia Bucuresti-Ilfov, cu zone clar definite în care vehiculele nu au acces de loc sau au accesul sever restricţionat.

• Dezvoltarea cu prioritate a transportului electric în oraşe (pentru a limita zgomotul, numărul de accidente, poluarea atmosferică şi impactul asupra modificării climatice) într-un sistem integrat de transport în comun cu trasee de tramvai, troleibuz şi autobuz (nor-mal şi express) şi cu promovarea automobile-lor electrice, inclusiv a sistemelor de car-shar-ing, sau pentru taxiuri;

• Analiza traseelor de autobuz pentru conec-tarea cu sistemele de transport pe şină;

• Analiza conexiunilor dintre transportul aer-ian şi sistemele urbane de transport public;

• Utilizarea ori de câte ori se poate a sistemu-lui feroviar naţional pentru transportul subur-ban de călători;• Implementarea de zone şi trasee pietonale şi a unei reţele velo (de biciclete); un asemenea sistem integrat ar trebui să acopere întregul oraş, cu o atenţie specială acordată acceselor la universităţi, şcoli, parcuri, centre turistice şi culturale importante, zone de birouri, centre comerciale şi instituţii publice.

• Îmbunătăţirea traseelor şi staţiilor de trans-port în comun astfel încât distanţa de mers pe

cle and category of beneficiaries; • Analysing and developing a sustainable mo-bility concept for the compact growth poles area and Bucharest Ilfov agglomeration, with clearly defined areas where private vehicles might be prohibited to enter or severely re-strained, or restricted;

• Developing electric transport in the cities as a priority (to limit noise, number of accidents, air pollution and impact on climate change) within an integrated public transport network of tramway, trolleybus and bus routes (nor-mal and express/busway/Bus Rapid Transit) and promotion of the electric cars, including the car-sharing system or for taxis;

• Analysing bus routes as feeder lines to rail based passenger transport systems;

• Analysing interconnections to air transport (regional and international) as feeder lines to urban passenger transport systems;

• Using the national railway for suburban pas-senger transport wherever appropriate, in-cluding integrated fares systems;

• Developing pedestrian areas and routes as well as cycle networks; an integrated net-work of pedestrian footways and cycle routes should adequately cover the whole city, pay-ing particular attention to the routes to/from universities, schools, parks, important tourist and cultural points of interest, office centres, commercial centres, public institutions;

• Improving the availability of public transport routes and stops so that the maximum walk-ing distance to a public transport stop would be reasonable and within a maximum 10-15

jos până la o staţie de transport în comun să nu fie mai mare de 10-15 minute; îmbunătăţirea sistemului de informare a călătorilor în staţii şi în vehiculele de transport în comun.

• Analiza posibilităţilor de a prevedea culoare exclusive pentru vehiculele de transport în comun pentru a mări frecvența serviciilor în orele de vârf şi în celelalte perioade;

•Implementarea unei politici complexe de parcare, cu promovarea sistemelor Park & Ride (parcarea automobilului şi continuarea călătoriei cu mijloace de transport în comun) pentru a facilita transferul către transportul public.

Aceste principii vor fi aplicate în mod direct în cadrul planului de intervenție integrată Gara de Nord, dar pot fi, de asemenea, luate în considerare (în cazul în care sunt disponibile fonduri), ca bază pentru un SUMP2 la nivelul sitului.

4.4. Principiile de dezvoltare a cartierelor din jurul nodurilor

intermodale (Urban Land Institute, Washington, DC)

– cerinţele mobilităţii urbana şi ale pieţii imobiliare pentru proiectul de urbanism

Schiţa sumară de proiect de urbanism pentru zona Gării de Nord prezentată în acest studiu a ţinut seama de principiile de dezvoltare a cartierelor din jurul nodurilor intermodale, prezentate de Urban Land Institute (ULI) din Washington, cea mai respectată organizaţie de urbanism şi imobiliare din SUA. Dintre cele zece principii enunţate de ULI, Centrul de Excelență în Urbanism (CEP) a selectat pe cele care se aplică în general în context european

minutes walking isochrones, including the in-formation system for passengers located both in the stations and transport vehicles;

• Analyzing specific exclusive routes for public transport vehicles in order to increase the fre-quency of services both during peak and off-peak periods;

• Establishing a comprehensive parking policy; promoting Park and Ride systems (car parking and continue to travel using public transport vehicles) to facilitate transfers from private car to public transport.

These principles will be directly applied within the integrated intervention plan for Bucha-rest’s Central Station but can also be consid-ered (if funds are available) as basics for a site scale SUMP2.

4.4. Principles for successful de-velopment around transit (Urban Land Institute, Washington, DC) – urban mobility and real estate market to guide urban development

The development of an urban design concept for the Central Station intervention area was also guided by principles for successful devel-opment around transit, laid out by the Urban Land Institute (ULI) in Washington, the most respected institution in urban planning and real estate in the United States. Of the ten principles presented by ULI, the Center of Ex-cellence in Planning (CEP) selected the princi-ples that apply to European cities in general, and the Romanian capital in particular. The principles are useful for transit agencies and

2 Taking into consideration that the Bucharest-Ilfov SUMP will be finished when the implementation and planning process for Bucharest Central Station will start.

2 Luând în considerare că SUMP Bucuresti-Ilfov va fi fi-nalizat la momentul începerii procesului de planificare și a imple-mentarii proiectului Gara de Nord.



112 113

şi în special la Bucureşti. Principiile sunt foarte utile agenţiilor de dezvoltare pentru proiecte de transport şi mobilitate, pentru a se asigura coordonarea acestora cu dezvoltarea urbană şi viaţa comunitară.

Prima regulă este aceea că piaţa imobiliară determina tipul optim de dezvoltare în zona nodului intermodal – tipul de transport trebuie să corespundă cu densitatea de construire. In-diferent însă de tipul de transport urban ofer-it, rezultatul dorit este acelaşi: o dezvoltare de success, o creştere a mobilităţii urbane şi a numărului de călători şi o comunitate unde este plăcut să locuieşti. Cartierele din jurul nodurilor intermodale sunt în general carac-terizate prin dezvoltare compactă, funcţiuni multiple şi mixte, orientare a mobilităţii către mersul pe jos şi atenţie la spaţii publice şi funcţiunile civice. Aceste cartiere trebuie să fie nu numai concentrări de transport în comun, dar şi zone urbane atât de atrăgătoare încât să îi încurajeze pe rezidenţi şi pe vizitatori să revină mereu şi să folosească acele spaţii.

Principalele concepte şi principii reţinute din recomandările ULI pentru proiectul Gara de Nord sunt următoarele (citate din “Ten Prin-ciples for Successful Development Around Transit”, de Dunphy, Myerson and Pawlukie-wicz, The Urban Land Institute, Washington, DC, 2003):

4.4.1. O viziune clară a dezvoltării

Mobilitatea urbană este un instrument care susţine o viziune comunitară – o imagine a unui loc unde rezidenţii sunt dornici să locuiască, să lucreze, să se joace şi a îşi crească copiii. O viziune clară şi generoasă permite ca toţi dezvoltatorii să urmeze strategii com-patibile care să susţină această viziune şi strategiile generale de dezvoltare a zonei. Pentru a-şi îndeplini menirea, o viziune trebuie să fie:

others engaged in new transit projects, to en-sure that nearby development will generate sufficient numbers of riders to support tran-sit, and that transit will indeed enhance the community.

The first rule is that the local real estate mar-ket determines what kind of development would be appropriate near transit: the type of transit mode generally responds to devel-opment density. Regardless of what develop-ment around transit is, however, the desired outcome is the same: successful develop-ment, growing transit ridership, and livable communities. Development around transit promotes compact development, multiple rather than single uses, a pedestrian orien-tation, and attention to civic uses. Successful development around transit also demands a new form of community building that not only supports and encourages transit use but also transforms the surrounding area into a place that is so special and irresistible that people will invest there, live there, and visit again and again.

The main concepts and principles retained from ULI for the Bucharest Central Station are the following (excerpts from “Ten Principles for Successful Development Around Transit”, by Dunphy, Myerson and Pawlukiewicz, The Urban Land Institute, Washington, DC, 2003):

4.4.1. Make It Better with a Vision

Transit is a tool to help achieve a community vision - a way of helping to create the kind of place in which resi-dents want to live, work, play, and raise their children. But the creation of a broader vision can help ensure that all developers pursue compatible strategies that reinforce the transit vision - and that those strategies will be supported, rather than opposed, by the sur-rounding community. To succeed, a vision should be

• Orientată spre viitor dar ancorată în realitate;• Centrată pe beneficiari;• Orientată pe colaborare şi pe educare;• Focalizată pe implementare;• Flexibilă.

Ancorarea viziunii în realitate asigură fezabilitatea sa. Considerentele financiare trebuie abordate cât mai devreme în orice iniţiativă de acest fel şi se recomandă angajarea comunităţii în procesul de planificare cât mai devreme, în aşa fel încât să se înţeleagă costuri-le reale ale operaţiunii propuse, tipurile posibile de soluţii şi marketabilitatea produsului final. Fezabili-tatea financiară a operaţiunii de dezvoltare urbană trebuie înţeleasă şi coroborată cu analiza financiară a planului de mobilitate.

Odată clarificata, viziunea trebuie publicată. Agenţia de planificare care se ocupă de proiect trebuie să identifice aliaţi, preferabil voci respec-tate din societatea civilă şi din lumea de afaceri, care pot să susţină proiectul şi să demonstreze convingător necesitatea şi fezabilitatea sa. Pe măsura avansării proiectului, viziunea se poate modifica pentru a reflecta modificări în dinam-ica pieţei, în regimul juridic al terenurilor, în scopurile comunităţii, în perspectivele dezvoltării economice şi în preferinţele consumatorilor. Vi-ziunea trebuie protejată împotriva unor ocazii şi acţiuni pe termen scurt care pot să compromită obiectivele pe termen lung. O planificare bună, o politică de implementare consecvența şi o fo-calizare pe viziunea propusă garantează succe-sul dezvoltării urbane din vecinătatea nodului de transport intermodal.

Toţi factorii menţionaţi anterior for fi fun-damentali pentru proiectul Gara de Nord, având în vedere că zona de intervenție este înconjurată de unităţi rezidenţiale având o co-munitate locală care trebuie să fie implicată în procesul de implementare3 . De aseme-nea, operatorii de transport public (Metro-rex, RATB), deţinătorii de afaceri locale (ex. Hotel Ibis), împreună cu administrația locală,

• Oriented toward the future but based in reality;• Stakeholder centered;• Collaborative and educational;• Focused on implementation; • Flexible.

Grounding the vision in reality will help ensure that it is not so grand or impractical that it cannot possibly suc-ceed. Financial considerations should be addressed early, ideally with the participation of the development community, to ensure that everyone understands the true cost of building the anticipated types of develop-ment and the marketability of the product. It is essen-tial to test the financial feasibility of the development proposals that grow out of the visioning process and to coordinate that analysis with the financial analysis of the transit plan. Once the vision has been developed it should be pub-licized. The lead planning agency should identify ad-vocates, preferably civic or business leaders, who can speak persuasively on behalf of the effort and use their influence to advance the project. As implementa-tion moves forward, phasing may become an impor-tant consideration: the vision may have to be adjusted to reflect changes in market dynamics, land owner-ship, community goals, economic prospects, or con-sumer preferences; at the same time, it is important to protect the vision against short-term opportunities that undermine the longer view. With good planning, consistent policy implementation, and adherence to the vision, development around transit will eventually reach the critical mass that leads to success.

All these factors mentioned before will be fun-damental to the Central Station project consid-ering that the intervention area is surrounded by residential units, and the local community has to be involved in the implementation pro-cess3. Also public transportation operators (Metrorex, RATB), local business holders (ex. Hotel Ibis) together with local, regional and national administration represent important stakeholders that need to be part of this pro-ject. Bringing stakeholders together is not just aimed at conciliation but also at gathering re-sources4 for the implementation. A quick as-

3 ICT can be used to ease the com-munication and in-volvement of local com-munities, more details in chapter 8.

3 TIC poate fi utilizat pentru a ușura comunicarea și impli-carea comunităților lo-cale, mai multe detalii in capitolul 8.

Excerpt from: Ten prin-ciples for successful development around transit - Urban Land Institute

Extras din: Zece prin-cipii pentru dezvoltari reuștie în jurul trans-portului în comun - Ur-ban Land Institute



114 115

regională și națională reprezintă părțile inte-resate importante, care trebuie să ia parte în acest proiect. Dialogul dintre actorii principali nu este orientat doar spre conciliere, ci și pegăsirea resurselor4 pentru implementarea proiectului. O evaluare rapidă a resurselor ex-istente și a modurilor de finanțare vor menține proiectul în realitate, în timp ce colaborarea continuă a părților interesate, cu metode noi, de planificare inteligente vor permite flexibili-tate.

4.4.2. Folosirea instrumentului efi-cace al parteneriatelor

Dezvoltările urbane din jurul nodurilor intermodale existente sau planificate reprezintă una dintre cele mai eficace mijloace de a mări traficul de pasageri. Agenţia de dezvoltare pentru proiectul de mobilitate urbană şi guvernul trebuie să îşi asumă un rol impor-tant şi activ în cadrul comunităţii şi să intre în relaţie de parteneriat. Acest parteneriat însă, ca şi în lumea de afaceri, trebuie foarte atent structurat, proiectat şi negociat în aşa fel încât să existe beneficii clare pentru toţi partenerii.

Un parteneriat de success se sprijină pe forţa şi ca-pacitatea fiecărui partener. Sectorul public are ca-pacitatea de a rezolva probleme de asamblare a ter-enurilor necesare dezvoltării, de a asigura că situl este pregătit pentru construire, de a facilita tranzacţiile birocratice şi titlurile de proprietate şi de a contribui cu terenuri şi cheltuieli de infrastructură la proiectul de dezvoltare urbană. Dezvoltatorii privaţi oferă experienţa lor imobiliară, relaţia cu beneficiarii finali şi înţelegerea mecanismelor de finanţare a dezvoltării. Reducerea birocraţiei şi eficientă tranzacţiilor permit ca dezvoltatorii să capete încredere în partenerul pub-lic, să respecte graficul de lucru şi să îşi asume riscurile inerente dezvoltatorilor, delivrând în final un produs care respectă viziunea comunităţii şi realitatea pieţii. Parteneriatele public-private oferă ocazia de a dis-tribui între parteneri riscurile, costurile şi beneficiile operaţiei de implementare. Ele oferă de asemenea un cadru pentru rezolvarea posibilelor litigii.

sessment on existing resources and financing modes will ground the project in reality while the continuous collaboration of stakeholders together with new, smart planning methods will enable flexibility.

4.4.2. Apply the Power of Partner-ships

Creating a development project around a planned or existing transit line is one of the best ways to increase ridership. In addition to encouraging and supporting private development, transit agencies, local govern-ments, or both may take a more active role, through partnerships with the development community. To be effective, however, these partnerships must be care-fully crafted to benefit each of the partners—just as partnerships in the private sector would.

A successful partnership relies on the strengths of each partner. The public sector has the power to re-solve land-assembly problems, ensure that the site is development-ready, ease the entitlement process, and contribute land, infrastructure costs, or both. Private developers bring the real estate savvy, the contacts with end users, and the understanding of financial re-sources. Smoothing the entitlement process keeps the developer confident, on track, and on schedule—and helps make it possible for the private sector to assume the risks and to produce an outcome that reflects both the community vision and the market reality. Public/private and public/public partnerships provide oppor-tunities to set mutual expectations and to share risks, costs, and rewards. They also provide a framework for conflict resolution.

Because the developer’s return on investment is the first indication of success in developing or redevelop-ing communities around transit, it is critical for the partnership to focus on meeting investment goals. Other indicators of success are the profitability of the businesses that locate in the development, increases



4 As funding from the European Union tends to be ear-marked, just specific groups or entities can receive funding for some of the project parts.

4 Având în ve-dere modul de finanțare al UE, doar grupuri sau entități specifice pot primi finanțare pentru unele părți ale proiectu-lui.

Deoarece profitul dezvoltatorului este prima indicaţie a succesului operaţiei de dezvoltare urbană, este foarte important ca parteneriatul să fie focalizat pe atingerea obiectivelor de investiţie. Alţi indicatori de success sunt profitabilitatea întreprinderilor care se localizează în zona construită, creşterea numărului de pasageri ai transportului în comun, creşterea venituri-lor din impozite şi nivelul de satisfacţie al locuitorilor din zonă şi al altor beneficiari.

În cazul proiectului Gara de Nord, terenul ca resursă va fi furnizat în mare parte de către autoritățile locale/regionale și naționale, în timp ce dezvoltatorii imobiliari vor asigu-ra resursele financiare și sustenabilitatea proiectului. Dezvoltatorii vor fi interesați să se alăture din cauza resurselor de teren disponi-bile lângă gara Basarab împreună cu noile bi-rouri și unităţi comerciale peste și sub calea ferată. Operatorii de transport public trebuie să se concentreze mai mult pe integrarea ser-viciilor lor și generarea de date, pentru a face acest tip de deplasare mai atractivă pentru oameni. În acest parteneriat, comunitatea va menține intervenția fundamentată în realitate și se va asigura că acesta îndeplinește nevoile și așteptările lor.

4.4.3. O gândire a întregii zone atunci când se studiază nodul intermodal

Densităţile mari ridica cererea pentru transport în comun, din care cauză proiectele de noduri inter-modale trebuie să urmărească densităţi mari în zonă. Excelența proiectării şi dotările propuse umanizează dezvoltările de mare densitate. Majoritatea dezvoltărilor urbane din vecinătatea nodurilor inter-modale sunt construite pe terenuri private de către dezvoltatori privaţi. Pentru a avea succes, populaţia trebuie să fie informată în legătură cu necesităţile sectorului privat. O anumită înţelegere pentru secto-rul privat nu înseamnă renunţarea sau compromit-erea scopurilor publice ci, pur şi simplu, înseamnă că aceste scopuri trebuie să servească deopotrivă şi

in transit ridership, increases in tax revenues, and the satisfaction of the community and other stakeholders.

In the case of Bucharest’s Central Station, pro-ject land as a resource will be provided mostly by local/regional and national authorities while real estate developers will ensure finan-cial resources and sustainability for the pro-ject. Developers will be interested to join due to the available land resources near Basarab Station together with the new offices and re-tail opportunities over and under the railway. Public transportation operators should mostly focus on the integration of their services and data generation in order to make this type of transport more attractive for people. In this partnership, the community will keep the in-tervention grounded in reality and will ensure that it meets their needs and expectations.

4.4.3. Think Development When Thinking about Transit

Higher densities strengthen the demand for transit; thus, new transit projects offer opportunities to be ag-gressive about density. Good design and a high level of amenities are vital, and can make a high-density ur-ban setting seem much less dense. Most new develop-ment near transit will be built on private property by private developers. To help these projects succeed, the public must be attuned to the needs of the private sec-tor. Being sensitive to the needs of the private sector does not mean compromising public goals, however; it simply means recognizing that those goals need to work for the developer as well.

Two things are critical to the developer’s schedule: certainty and timeliness. To ensure both, the agencies responsible for project review should agree with the developer on a timeline for project entitlement and build-out. Delays in the approval process or the addi-tion of requirements prior to, or as a condition of, ap-proval add cost to the project and damage the bottom line. Facilitating the process with quick turnaround







116 117

dezvoltatorilor.

Două aspecte sunt critice pentru dezvoltator: cer-titudinea şi punctualitatea. Pentru a fi asigurate, agenţia de dezvoltare care implementează proiectul trebuie să cadă de accord cu dezvoltatorul asupra programului şi desfăşurării proiectului. Eventuale amânări în procesul de aprobări şi modificări de tema sau ca o condiţie a aprobărilor nu fac decât să crească costul proiectului şi să afecteze beneficiile dezvoltator-ului. Facilitarea şi urgentarea acestui proces birocratic păstrează costul împrumuturilor financiare în limite acceptabile.

Investiţiile publice mari precum nodurile intermodale ridică valoarea proprietăţilor şi creează oportunităţi pentru comunităţile din zonă. Datorită potenţialului enorm de a ridica valorile imobiliare, de a crea locuri de muncă şi de a creşte veniturile din impozite, plani-ficarea zonelor din vecinătatea nodurilor intermodale trebuie legată de dezvoltarea economică. Proiectele de mobilitate care oferă soluţii bine gândite pen-tru traseele şi staţiile de transport în comun creează premizele dezvoltărilor private. Coordonarea atentă a mobilităţii cu dezvoltarea urbană este esenţială, ast-fel încât cele două activităţi se potenţeaze reciproc. În primele etape ale planificării unor dezvoltări urbane în jurul nodurilor intermodale, agenţiile de dezvol-tare trebuie să colaboreze cu dezvoltatorii pentru a realiza o analiză fiscală care să estimeze costurile de construcţie şi veniturile din investiţii ale dezvoltărilor proprietăţilor private din zonă.

Agenţia de proiect ar trebui să includă și ben-eficiarii proiectului sau aceştia să fie direct implicaţi în agenţie. Agenţia trebuie să fie un model de ”muncă în echipa” unde de exemplu, autorităţile locale să ajute prin trecerea rapidă a documentaţiei prin procesele birocratice de aprobare. Această agenţie, prin echipa sa interdisciplinară va asigura o dezvoltare clară şi integrată a zonei.

and on-time approvals helps to hold down the cost of borrowing money.

Major public investments like transit can increase property values and create opportunities for com-munity building. Because of the enormous potential to increase real estate value, generate jobs, and in-crease tax revenues, planning for areas around transit should be linked with economic development. Transit projects with thoughtfully planned routes and sta-tion locations can set the stage for significant private development: the careful coordination of transit and development is critical, so that each can optimally en-hance the other. During the early stages of planning for new development around transit, a market-wise transit agency would collaborate with local develop-ers to create a fiscal analysis estimating building costs and investment returns for the private development of nearby properties.

The project agency formed should include or be directly related to stakeholders and rep-resent a good model for “teamwork” where, for example, local administration supports a quick way trough approvals and other bu-reaucratic obstacles. Also, this agency, by its interdisciplinary team will ensure a clear and integrated development of the area.

4.4.4. Build a Place, Not a Project

A major new transit station in a community should bring more than the trains. It presents an opportunity not only for “a project at the station”, but for a full-fledged transit-centered community, with all the atten-dant economic and cultural benefits. Although transit agencies often feel that their responsibility ends at the fare gates, the creation of a genuinely transit centered community requires attention to scale and design.

It is essential to engage all the principals (the transit agency, the local government, the citizens, and the participating developers), to employ highly skilled and experienced designers, and to use design principles that support the creation of a genuine sense of place.





4.4.4. Concentrarea atenţiei pe spaţiul urban, nu pe proiect

Un nod intermodal aduce într-un cartier mai mult decât transport în comun. El oferă ocazia de a avea nu “un proiect în zona gării”, ci o comunitate închegată şi completă, centrată pe nodul intermodal respectiv, cu toate beneficiile economice şi culturale aferente. Deşi exista tendinţa ca agenţiile de dezvoltare pe mobilitate urbană să se limiteze la proiectul de transport pub-lic, ele trebuie să urmărească aspectele de scară şi de proiectare pentru a realiza o comunitate cu adevărat viabilă.

Este foarte important ca principalii actori (agenţia de dezvoltare, administraţia locală, cetăţenii şi dezvol-tatorii) să angajeze proiectanţii cei mai buni şi mai experimentaţi, care să aplice principiile de proiectare care asigură crearea unui loc (spaţiu) urban autentic şi valoros. Câteva din aceste principii de proiectare sunt listate mai jos:

• Proiectarea şi poziţionarea staţiei în aşa fel încât să se creeze un centru de activităţi în jurul ei.• Proiectul staţiei să fie de cea mai bună calitate şi să reflecte caracterul cartierului învecinat.• Includerea unor spaţii publice vibrante, a unui mobilier urban atrăgător şi a unor lucrări de artă. Spaţiul public este important în crearea locu-lui (spaţiului) urban – el permite organizarea de evenimente, concerte, expoziţii şi aniversări, eveni-mente care aduc participanți şi creează vitalitate în zonă şi stimulează activitatea economică.• Promovarea legăturilor pietonale prin crearea unor insule compacte, a unor trasee pietonale plăcute, confortabile şi bine semnalizate şi a unor fronturi de stradă continui. Atractivitatea mediului dedicat pietonilor întăreşte senzaţia de loc urban şi stimulează activităţile comerciale locale.• Crearea de semnale, “porţi” de acces şi repere de orientare în zona proiectată.• Incorporarea funcţiunilor rezidenţiale, pentru asigurarea continuităţii activităţilor din zonă, pe întreaga durată a zilei.

Politica financiară şi fiscală trebuie să reflecte scop-

Among these principles are the following:

• Design and position the station to foster the creation of an activity center that surrounds the station on all sides.• Ensure that the design of the station is of high quality and reflects the character of the surround-ing community.• Include engaging public spaces, attractive street furniture, and public art. Public space is important in the creation of place; among other things, it al-lows for events such as concerts, markets, exhibits, and celebrations— events that bring people and vitality to the area and stimulate economic activity.• Promote pedestrian connections by creating compact blocks, pleasant walkways, and comfort-able, well-marked, and continuous street front ex-periences. The appeal of the pedestrian environ-ment strengthens the sense of place and supports retail spending.• Create attractive landmarks and gateways to the development.• To ensure round-the-clock activity, incorporate a variety of residential uses.

Impact fees for development around transit should re-flect the goals and benefits of compact, transit-orient-ed development. One possibility is a sliding scale that allows offsets for development within walking distance of a train station or that provides special allowances for mixed-use development. Smart growth requires smart pricing.

The community will play an essential role in the design of public spaces within the flagship project. Public spaces further away from lo-cal community should be developed trough urban design competitions where commu-nity representatives will be part of the jury. Places within the residential areas (e.g. Dinicu Golescu street and Grivitei boulevard) should involve the community in the design and im-plementation of the projects, trough a “co-design” process.





118 119

urile şi beneficiile dezvoltării compacte propuse şi a vecinătăţii sale cu nodul intermodal. Perceperea unor “impozite de impact,” de valoare diferită în funcţie de distanţa de staţie este una din modalităţile de abord-are. O dezvoltare inteligentă necesită un sistem inteli-gent de costuri şi de impozitare.

Comunitatea va juca un rol important în designul spaţiilor publice în acest proiect fanion. Spaţiile publice aflate mai departe de comunităţile locale trebuie dezoltate prin concursuri de design urban din juriul cărora trebuie să facă parte şi reprezentanţi ai comunităţii locale. În locurile din interiorul ari-ilor rezidenţiale (ex. str. Dinicu Golescu; Bule-vardul Grivitei) comunitatea trebuie inclusă în procesul de design şi implementare, constru-indu-se astfel spaţii prin ”co-design”.

4.4.5. Dotările comerciale din zonă trebuie să reflecte cererea pieţei şi nu vecinătatea nodului intermodal

Deşi activităţile comerciale generează interes pentru dezvoltarea urbană din jurul staţiei, ele nu pot fi justifi-cate doar prin prezenţa acestei dezvoltări. Consideren-tele cele mai importante pentru activităţile comerciale de retail sunt amplasamentul, piaţa şi proiectarea – proximitatea faţă de staţie nu este primul criteriu în majoritatea cazurilor. Accesul la nodul intermodal poate să susţină piaţa de retail, dar aceasta trebuie să fie viabilă chiar şi fără componenta de mobilitate. Dezvoltările imobiliare de success necesită o atenţie deosebită acordată pieţei imobiliare. Comerţul de de-taliu este cel care are cele mai mari şanse de a eşua în lipsa unei susţineri a pieței.

Planurile de dezvoltare ale zonei din vecinătatea no-dului intermodal trebuie să reflecte volumul de care au nevoie comercianţii de detaliu – regulile referitoare la distanţele pe care consumatorii sunt dispuşi să le parcurgă până la o anumită dotare comercială sunt imutabile. Un ansamblu residential şi de birouri de mare densitate poate fi ideal în relaţia cu nodul inter-

4.4.5. Make Retail Development Mar-ket Driven, Not Transit Driven

Although the retail component may be viewed as the generator of excitement for development around tran-sit, it cannot be the justification for the development. The most important considerations for retail develop-ment are location, market, and design; proximity to transit is not a prime consideration in most markets. Transit access can strengthen the retail market, but the market must be viable without the transit com-ponent. Successful real estate development requires careful attention to real estate markets. Retail is the one land use that is least likely to succeed where it lacks strong market support.

Development plans for the area surrounding the sta-tion should reflect the volume that retail developers need; the rules specifying the distance that people will travel to any particular store are immutable. High-density office or residential developments may be ide-al sources of transit riders, but they cannot be counted upon to support retail. If there is an existing market for retail, then developing retail first and subsequently adding residential or office space can help reinforce the retail demand.

In conclusion, Bucharest’s Central Station flag-ship project will be more than just a rebuilt and upgraded intermodal hub. It will repre-sent the foundation for Bucharest’s shift to-wards a sustainable urban mobility while also capitalizing on the available land resources by building synergies typical for transit oriented developments.



modal, dar nu se poate conta numai pe el la susţine-rea comerţului de detaliu. Abordarea corectă este sta-bilirea mai întâi a pieţei de comerţ de detaliu, urmată de proiectarea acestei funcţiuni, apoi de funcţiunile de birouri şi rezidenţială.

În concluzie, proiectul fanion Gara de Nord va fi mai mult decât doar un nod intermod-al reconstruit şi modernizat. Va reprezenta fundaţia mişcarii Bucureştiului către o mobili-tate sustenabilă, capitalizând in același timp pe resursele de teren disponibile și constru-ind sinergii tipice dezvoltărilor orientate pe transport public (TOD).



121

5. DEZVOLTAREA ECONOMICĂ

LOCALĂ (DEL)

5. LOCAL ECONOMIC DEVELOPMENT (LED)


Sim City 4 Downtown Night

Image source: https://www.flickr.com/photos/haljackey/3890748150

Credits to: haljackey



122 123

5. DEZVOLTAREA ECONOMICĂ LOCALĂ

(DEL)

Dezvoltarea economică, respectiv impactul dorit al proiectului în context local, regional şi naţional, inclusiv sectorul turism şi alte sectoare, trebuie abordat în sinergie cu pro-cesul de dezvoltare economică locală (DEL), care trebuie să fie preocuparea centrală din cadrul strategiei şi politicilor economice ale Primăriei Municipiului Bucureşti.

5.1. Scopul activităţii de dezvol-tare economică locală (DEL)

Scopul activităţii de dezvoltare economică locală (DEL) este acela de întări capacitatea oraşului de a-şi îmbunătăţi situaţia economică şi a asigura calitatea vieţii pentru toţi locuitorii. Dezvoltarea economică locală este procesul prin care diverşi actori din sectorul public, me-diul de afaceri şi sectorul non-guvernamental colaborează pentru a crea condiţii mai bune de creştere economică şi pentru a genera noi locuri de muncă. Strategia DEL este folosită de administraţiile locale pentru a întări ca-pacitatea de dezvoltare economică locală, pentru a îmbunătăţi climatul de investiţii şi pentru a ridica productivitatea şi competitivi-tatea întreprinderilor locale, a antreprenorilor şi angajaţilor.

Dezvoltarea întreprinderilor private şi part-eneriatele public-private creează valori şi bunuri în comunitate. Dar întreprinderile private au nevoie de un climat de afaceri fa-vorabil pentru a prospera. Administraţiei mu-nicipale îi revine rolul de a crea acest climat

5. LOCAL ECONOMIC DEVELOPMENT (LED)

Economic Development, i.e. the desired im-pacts of the project in local/regional/national context including tourism and other sectors, must be approached in synergy with the Local Economic Development (LED) Process, which should be the cornerstone of the economic strategy and policies of the Bucharest City Hall.

5.1. The Purpose of Local Economic Development (LED)

The purpose of local economic development (LED) is to build up the economic capacity of a local area to improve its economic future and the quality of life for all. It is a process by which public, business and non-governmental sector partners work collectively to create bet-ter conditions for economic growth and em-ployment generation. Strategically planned LED is increasingly used by communities to strengthen the local economic capacity of an area, improve the investment climate, and in-crease the productivity and competitiveness of local businesses, entrepreneurs and work-ers. The ability of communities to improve the quality of life, create new economic opportu-nities and fight poverty depends upon them being able to understand the processes of LED, and act strategically in the changing and increasingly competitive market economy.

Successful private enterprise and productive public-private partnerships create wealth in local communities. Private enterprise how-

ever, requires a positive business enabling environment to deliver prosperity. Municipal government has an essential role in creating a favorable environment for business devel-opment and success. By its nature, local eco-nomic development is a partnership between the business sector, community interests and municipal government. LED is usually strategi-cally planned by local government in conjunc-tion with public and private sector partners. Implementation is carried out by the public, private and non-governmental sectors ac-cording to their abilities and strengths.

Businesses often choose to locate in urban ar-eas because of agglomeration economies, i.e., the benefits derived from sharing markets, in-frastructure, labor pools and information with other firms. The economic advantage of ur-ban areas depends significantly on the quality of urban governance and management, and on the policies affecting the availability, or lack of, electricity, transport, telecommunications, sanitation and developable urban land. Fac-tors affecting labor productivity in the local economy include the availability and quality of housing, health and education services, skills, security, training opportunities and public transport.

Successful local economic development re-quires the collaborative effort of public (gov-ernmental), private (business) and non-gov-ernmental (NGOs, trade unions, social, civic) sectors. The strategic planning process begins by identifying the people, public institutions, businesses, industries, civic organizations, professional organizations, think-tanks, train-ing institutions and other groups that com-prise and/or impact the local economy.As in comprehensive city strategic planning, the intent is to achieve an integrated ap-

de afaceri favorabil. Prin natura ei, dezvol-tarea economică locală este un parteneriat între mediul de afaceri, interesele cetăţenilor şi administraţia locală. În mod normal, DEL se planifica strategic de către administraţia locală împreună cu parteneri din sectoarele public şi privat. Implementarea DEL se face de către public şi de către partenerii publici şi privaţi în funcţie de capacitatea şi forţa fiecăruia.

Factorii economici se amplasează în oraşe pentru a beneficia de economia realizată din concentrarea de activităţi din mediul urban – de beneficiile care apar din piaţa comună, infrastructura existentă, bazinul de forţă de muncă şi schimbul de informaţii cu alte firme. Avantajul economic al oraşelor depinde foarte mult de calitatea gestionarii şi conduc-erii urbane şi de politicile municipalităţii care pot oferi utilităţile necesare (electricitate, gaz, apă), transport urban, telecomunicaţii, lucrări edilitare şi teren pentru dezvoltare. Factorii care afectează productivitatea muncii în mediul urban sunt disponibilitatea şi calitatea locuinţelor, serviciile de sănătate şi educaţie, pregătirea forţei de muncă, siguranţă şi transportul public.

O dezvoltare economică locală de success necesită o cooperare strânsă între public (administraţie), sectorul privat şi cel non-guvernamental (ONG-uri, sindicate, asociaţii sociale şi civice). Procesul de planificare strategică începe cu identificarea persoane-lor, instituţiilor publice, întreprinderilor, organizaţiilor civice şi profesionale, think-tanks, instituţiilor de pregătire a specialiştilor şi a altor grupuri care sunt afectate sau au un impact asupra economiei locale.

Ca şi în planificarea strategică urbana, intenţia aici este de a se ajunge la o abordare



124 125

integrată a strategiei dezvoltării economice locale (DEL). Specialiştii care participă la acest proces de planificare strategică, planificatori din administraţie şi reprezentanţi ai benefi-ciarilor-cheie, trebuie să echilibreze dezvol-tarea economică locală cu nevoi şi criterii de mediu şi sociale. O strategie DEL este un plan cu obiective şi acţiuni pe termen scurt, mediu şi lung, care stabileşte ce trebuie realizat în oraşul respectiv. Ea stabileşte o agendă şi un plan de lucru pentru promovarea şi dezvol-tarea capacităţilor economice, fizice, sociale şi de mediu ale comunităţii şi care trebuie să găsească soluţii pentru provocările şi oportunităţile aflate în faţa acesteia.

5.2. Exemple de bună practică şi principii de aplicare

În exemplele de bună practică a dezvoltării economice locale, abordările sunt adaptate la condiţiile locale şi se aplică un număr de principii importante:

• Abordare integrată, care conţine as-pecte sociale, de mediu şi fizice, împreună cu cele economice.• Strategie atent construită, cu par-ticiparea tuturor partenerilor şi bazată pe o viziune comună.• Referire la economia informală – în unele oraşe, aceasta economie informală reprezintă un procent semnificativ din eco-nomia locală, este strâns legată de activităţile economice standard şi oferă o baza economică pentru o mare parte din populaţia săracă.• Suita de proiecte pe termen scurt, mediu şi lung, care să catalizeze partneriatele şi să întărească încrederea partenerilor.• Conducători locali influenţi şi eficace

proach to local economic development (LED) strategic planning. In devising strategy, practi-tioners in municipal government and principal stakeholder groups will need to balance local economic development with environmental and social needs. A LED strategy is an over-all plan that has short, medium or long-term aims and actions and sets out what is going to be achieved. It will establish an agenda to promote and develop a local community’s economic, physical, social and environmental strengths and will address both challenges and opportunities.

5.2. Good Practice and Guiding Principles

Good practice in local economic development requires tailored approaches to local condi-tions, and the following are excellent guiding principles:

- An integrated approach that includes social, environmental and physical, as well as eco-nomic issues.- A carefully developed strategy built by all rel-evant partners and based on a shared vision.- Reference to the informal economy: the in-formal economy needs to be carefully taken into account. In some localities, it can repre-sent a significant part of the local economy, can be strongly inter-linked with formal activi-ties and can provide the economic basis for the majority of the poor.- A range of projects: short, medium and long-term, to catalyze partnerships and build stakeholder confidence.- Influential and effective local leaders that

care să garanteze un angajament, o credi-bilitate şi capacitatea de a uni partenerii şi beneficiarii.

5.3. Exemplu de elemente de plan strategic pentru DEL

Gwen Swinburn, Soraya Goga and Fergus Murphy, “LOCAL ECONOMIC DEVELOPMENT: A PRIMER, DEVELOPING AND IMPLEMENTING LOCAL ECONOMIC DEVELOPMENT STRATE-GIES AND ACTION PLANS”, World Bank, 2006.

VIZIUNE: MUNICIPALITATEA VA DEVENI COMPETITIVĂ INTERNAŢIONAL PÂNĂ ÎN 2020ȚINTE

1. Diversificarea bazei economice a municipalităţii.2. Să devină un centru turistic.3. Să îmbunătăţească mediul construit al municipalităţii.4. Să devină cea mai atrăgătoare mu-nicipalitate din regiune pentru investiţii străine directe.5. Să devină o societate mai echitabilă printr-un acces mai uşor la locuri de muncă pentru întreaga communitate.

(Pentru fiecare țintă se formulează un număr de obiective. De exemplu, ŢINTA 3)ŢINTA 3: Să îmbunătăţească mediul construit al municipalităţii.

• Obiectivul 1: Să utilizeze şi să dezvolte toate siturile cu industrii dezafectate mai mari de 1.000 mp până în 2020.• Obiectivul 2: Să adopte în următoarele şase luni un normativ care să asigure că clădirile istorice mai vechi de 100 de ani nu pot fi modificate sau demolate fără o apro-bare de la administraţie.

bring commitment, credibility and an ability to unite stakeholders.

5.3. An Example to Show the Various Elements of a LED Strategic Plan

Gwen Swinburn, Soraya Goga and Fergus Murphy, “LOCAL ECONOMIC DEVELOPMENT: A PRIMER, DEVELOPING AND IMPLEMENTING LOCAL ECONOMIC DEVELOPMENT STRATE-GIES AND ACTION PLANS”, World Bank, 2006.

VISION: THIS MUNICIPALITY WILL BECOME GLOBALLY COMPETITIVE BY 2020GOALS:

1. To diversify the economic base of the municipality.2. To become a tourism center.3. To improve the built environment of the municipality.4. To become the most attractive mu-nicipality in the region for foreign direct investment.5. To become a more equal society through improved access to work for all the community.

(For each goal a series of objectives is formu-lated. Consider Goal 3 as an example)GOAL 3: To improve the built environment of the municipality.

• Objective 1: To utilize and develop all brownfield sites over one quarter of an acre by 2010.• Objective 2: To adopt, within the next six months, planning policy guidelines to ensure that historic buildings more than 100 years old may not be altered or demol-



126 127

• Obiectivul 3: Să se asigure că permisele de construire pentru spaţii industriale şi comerciale corespund normelor locale, naţionale şi internaţionale de siguranţă, mediu, etc.

Aceste obiective trebuie să aibă termene de timp şi să fie cuantificate. Unele dintre ele pot fi pe termen scurt (pentru demonstrarea fezabilităţii), altele pe termen lung. După care, pentru fiecare obiectiv trebuie detaliat un program de proiecte şi activităţi. Acestea trebuie selectate atent, conform unui număr de criterii.

Rezultatul poate să arate astfel:

• OBIECTIVUL 1: Să utilizeze şi să dezvolte toate siturile cu industrii dezafectate mai mari de 1.000 mp până în 2020.• Program: Situri industrial dezafectate• Proiect 1.1: Lista cu toate siturile de industrii dezafectate din municipalitate şi stabilirea regimului lor juridic.• Proiect 1.2: Iniţierea unei acţiuni de lobby pe lângă guvern şi alte instituţii pen-tru remedierea situaţiei.• Proiect 1.3: Stabilirea priorităţilor de intervenţie în funcţie de nivelul de poluare şi amplasarea în cadrul municipiului.• Proiect 1.4: Consultarea legislaţiei de resort pentru a vedea dacă este inclus principiul că factorii poluanţi trebuie să plătească.• Proiect 1.5: Dezvoltarea şi implementa-rea unei strategii pentru a se asigura că prorietarii terenurilor remediază situaţia şi utilizează terenurile în mod avantajos pentru ei şi pentru comunitate.

După ce au fost identificate proiectele, listate într-o ordine de prioritate, finanţate şi date

ished without prior local authority consent.• Objective 3: To ensure that all new appli-cations to build industrial and commercial office space meet local, national and inter-national standards for safety, environment and so on.

These objectives should be time bound and quantifiable. Some should be short term (for early wins), some longer term. Then, for each objective, there should be a program of pro-jects and activities. These need to be selected carefully using selection criteria.

The result could look like this, for example:

• OBJECTIVE 1: To eliminate all brownfield sites over one quarter of an acre in size by 2010.• Program: Brownfield Remediation Pro-gram• Project 1.1: To develop a register of der-elict brownfield sites in the municipality and establish ownership.• Project 1.2: To initiate a lobbying effort for national government and other fund-ing to remediate the sites.• Project 1.3: To prioritize sites according to the severity of their pollution/promi-nence in the municipality.• Project 1.4: To review local and national legislation to ensure ‘polluter pays’ legisla-tion is in place.• Project 1.5: To develop and implement a strategy to ensure landowners remediate their sites, and that they be encouraged to bring them into beneficial use.

Once the projects have been identified, pri-oritized, financed and a responsible person/group identified,detailed action planning and implementation

can take place.

The Local Economic Development (LED) strat-egy has many things in common with the business/real estate component. Both are down-to-earth approaches which stimulate the economic and the real estate engines of the city, in broad partnership with the local stakeholders. Railroad stations and transit areas are prime examples of urban locations where the land and property values increase dramatically through urban renewal and ur-ban mobility.

în gestiunea unui specialist sau a unui grup, se poate trece la o planificare detaliată a acţiunilor şi a implementării lor.

Strategia de dezvoltare economică locală (DEL) are multe elemente în comun cu componenta de business şi de imobiliare a proiectului zonei Gării de Nord. Ambele sunt abordări pragmatice care stimulează mo-toarele economice şi de investiţii imobiliare ale oraşului, în parteneriat deschis cu toţi beneficiarii. Gările de cale ferată şi nodurile intermodale sunt cele mai bune exemple de amplasamente urbane în care valoarea terenului şi a proprietăţilor creşte vertiginos prin operaţiunile de regenerare urbană şi dezvoltare a mobilităţii.

6. COMPONENTA DE AFACERI / IMOBILIARE

6. THE BUSINESS / REAL ESTATE COMPONENT

Skyline Frankfurt

Image source: h t t p s : / / w w w . f l i c k r . c o m /p h o t o s / 5 5 3 3 1 8 1 8 @N07/5145879145

Credits to: Moritz Sirowatka




130 131

6. COMPONENTA DE AFACERI / IMOBILIARE

Compomenta de afaceri/imobiliare este esen-ţială în determinarea fezabilităţii proiectului deoarece oferă o legătură între idei şi planuri, investitori/ dezvoltatori şi beneficiarii finali ai proiectului. Dacă cetăţenii şi firmele nu iau decizia de a cumpăra sau închiria proprietăţi şi spaţii în zona de regenerare urbană, întrea-ga operaţiune urbană nu poate avea success, indiferent cât de atrăgătoare sunt planurile arhitecţilor şi urbaniştilor şi indiferent cât de bine este văzut proiectul de către administra-ţie şi societatea civilă.

6.1. Principalii beneficiari ai proiectului

Unul din primii paşi ai planului de afaceri şi al dezvoltării imobiliare propuse este identi-ficarea cât mai multor beneficiari potenţiali ai proiectului şi în special a celor esenţiali. Centrul de Excelenţă în Urbanism “Ion Mincu” (CEP) a elaborat următoarea listă de benefici-ari ai proiectului de dezvoltare urbană Gara de Nord:

Sectorul public• Ministerul Transporturilor• Ministerul Fondurilor Europene• Ministerul de Finanţe• Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice• Mnisterul Culturii• Ministerul Mediului şi Schimbărilor Cli-matice• Primăria Municipiului Bucureşti• Administraţia Domeniului Public (ADP) – Sector 1, Bucureşti

6. THE BUSINESS / REAL ESTATE COMPONENT

The business/real estate component is criti-cal in determining the feasibility of the project because it provides the connection between ideas and plans, the investors/developers and the end users. If people and businesses do not make the decision to buy or rent in the ur-ban regeneration area, no plan can succeed, no matter how attractive it is to architects and planners, and no matter how well regarded it is by the administration and the civil society.

6.1. Key Stakeholders Identified

One of the first steps in drawing a business/real estate plan is to identify as many stake-holders as possible, and certainly the key ones. The Center of Excellence in Planning (CEP) developed this tentative list of stake-holders for the Central Station project:

Public Sector• Ministry of Transportation• Ministry of European Funds• Ministry of Finance• Ministry of Regional Development and Public Administration• Ministry of Culture• Ministry of the Environment • Bucharest City Hall• Public Domain Administration (ADP) – Sector 1, Bucharest• Park Administration – Bucharest• Bucharest Public Transportation Author-ity (RATB)• Romanian Railroad Administration (CFR)

• Administraţia Lacuri, Parcuri şi Agre-ment Bucureşti• Regia Autonomă de Transport Public Bucureşti (RATB)• Calea Ferată Română (CFR)

Sectorul privat• Hoteluri• Cluburi sportive (Rapid)• Firme de transport• Companii multinaţionale• Dezvoltatori imobiliari• Firme de peisagistică• Asociaţii culturale/teatre• Asociaţii ale proprietarilor• ONG-uri care activează în zonă

6.2. Schiţa de analiză de investiţii pe componente şi pe

global

Private Sector• Hotels - Accor hotels (including IBIS) etc• Sports Club (Rapid)• Passenger transportation firms• Multinational companies (for potential office space development)• Real estate developers• Urban landscape firms• Theater and Cultural Associations • Residential Owners’ Associations• NGOs in the target area

6.2. Sketchy Investment Analysis by Component and Global

CBRE investment evaluation

Evaluarea investiției făcută de CBRE

The single most important criterion in the suc-cess of an urban development project is the market demand. Real estate firms are in the best position to provide market information and investor information, along with cost esti-mation by component and benefit estimation by component and by stakeholder.In the case of the Bucharest Central Station flagship project, long-term benefits for Bucha-

Cel mai important criteriu care determină suc-cesul unui proiect de dezvoltare urbană este cererea pieţei. În acest sens, firmele de imobi-liare sunt cele mai potrivite în a furniza infor-maţii asupra pieţei imobiliare şi a investitori-lor potenţiali, împreună cu estimări de costuri şi de beneficii pe fiecare componentă în parte şi pe principalii beneficiari ai proiectului. În cazul proiectului fanion de dezvoltare a zonei



132 133

Gării de Nord, beneficiile pe termen lung pen-tru Bucureşti şi România, deşi greu de cuanti-ficat exact, sunt uriaşe şi pot fi exprimate pe mai multe dimensiuni, începând cu beneficii economice, sociale, de mediu, financiare şi fiscale şi terminând cu beneficii legate de cali-tatea vieţii cetăţenilor capitalei şi de imaginea României pe plan internaţional.

6.3. Profilul investitorilor din piaţa imobiliară

rest and Romania, though non-quantifiable, are huge, and can be expressed on several dimensions, from economic, social, environ-mental, financial and fiscal benefits to the quality of life and the country international image.

6.3. Investor Profiles – Real Estate Market

Biggest Investment Transactions 2010-

2013Close to 1.2 billion Euro Investments -

CBRE

Cele mai mari Investiții și Tranzacții aproape 1.2 milliarde Euro -

CBRE

Office Market Analyzis for Bucharest -CBRE

Analiza Pieței de Birouri pentru București - CBRE



134 135

6.4. Privire generală asupra pieţei imobiliare din România

(CBRE, mai 2014)

- La sfârşitul anului 2013 stocul spaţiilor co-merciale moderne din România a atins 1,8 mi-lioane metri pătraţi, din care aproximativ 58% reprezintă centre comerciale, urmate de par-curi comerciale (aproximativ 42%) şi centre de distribuţie directă manufacturieră (sub 1%).

- În timpul anului 2013 s-au înregistrat patru centre comerciale: Uvertura Mall Botoşani, AFI Palace Ploieşti, Promenadă Mall Bucharest, Galaţi Shopping City, cu o suprafaţă totală de 100 000 metri pătraţi.

- Singura formula de hypermarket deschisă în 2013 a fost Cora Constanţa (18 000 metri pătraţi).

- Kingfisher a preluat lanţul local al comercian-ţilor francezi de la Bricostore (15 unităţi). Lan-ţul va fi redenumit în 2014 Brico Depot.

- H&M şi-a inaugurated prima sa unitate stra-dală pe strada Lipscani. O altă inaugurare a fost H&M Home fascia.

- Lanţurile alimentare majore internaţionale precum Mega Image, Lidl, Kaufland, Profi şi Carrefour Express şi-au continuat expansiu-nea lor agresivă în întreaga ţară.

- În trimestrul patru al anului 2013 chiria maxi-mă percepută a for 57,5 euro/m.p.

- Numărul de insolvenţe a crescut în anul 2013: Electroputere Parc Craiova, Hello Shopping Park Bacău, Promenadă Mall Focşani şi Focşani Plaza. Un alt proiect care se afla în fa-

6.4. General Review of the Re-tail Market in Romania (CBRE, May 2014)

- At the end of 2013 the modern retail stock in Romania reached 1.8 million sq.m. out of which about 58% is represented by shopping centers, followed by retail parks (about 42%) and factory outlet centers (below 1%).

- Four shopping mall openings were recorded during 2013: Uvertura Mall Botosani, AFI Pal-ace Ploiesti, Promenada Mall Bucharest, Ga-lati Shopping City, totaling over 100,000 sq.m. GLA.

- The only hypermarket-led scheme opened in 2013 was Cora Constanta (18,000 sq m).

- Kingfisher took over the local chain of the French DIY retailer Bricostore (15 units). The rebranding will be done under the Brico De-pot fascia starting with 2014.

- H&M inaugurated its first on-street unit on Lipscani Street. Other new entry was the H&M Home fascia.

- Major international food chains such as Mega Image, Lidl, Kaufland, Profi or Carrefour Express continued their aggresive expansion across the country.

- The record prime rent for Q4 2013 was of EUR 57.5 / sqm, while the prime yield stable to 8.25%. - The number of insolvencies increased during 2013: Electroputere Parc Craiova, Hello Shop-ping Park Bacau, Promenada Mall Focsani and Focsani Plaza. Another project which is bank-rupt since 2001 - Armonia Braila - failed to be

liment din 2001 - Armonia Brăila – nu a reuşit să fie vândut la licitaţie publică în 2013.

6.5. Activitatea imobiliară în zona Gării de Nord (CBRE, iunie

2014)

sold at public auction in 2013.

6.5. Real Estate Activity in the Bucharest Central Station Area (CBRE, June 2014)

(right) Retail Opera-tional and Proposed Schemes -CBRE

(dreapta) Comerț- Funcțional și Propus - CBRE

(left) Operational and Proposed Buildings - CBRE

(stânga)Construcții Funcționale și Propuse - CBRE

7. ASPECTE SOCIALE ŞI DE MEDIU

7. SOCIAL AND ENVIRONMENTAL ISSUES

Cystal Ball

Image source: h t t p s : / / w w w . f l i c k r . c o m /p h o t o s / 7 0 6 2 6 0 3 5 @N00/14327910926

Credits to: jacinta lluch valero




138 139

7. ASPECTE SOCIALE ŞI DE MEDIU

7.1. Aspecte sociale

Mai jos sunt prezentate câteva rezultate ale unei analize rapide a tendinţelor demografice şi de locuire în zona de studiu a Gării de Nord, cu date de la recensămintele din 1992 şi 2002, folosind softul MapDecision, un soft de ana-liză, planificare şi asistare a deciziei al firmei EMI Systems, Inc. din Washington (M. Enache). Imaginile de mai jos reprezintă pe harta câţi-va indicatori demografici şi de locuire, în trei culori: verde pentru situaţii favorabile, roşu pentru situaţii problematice şi galben pentru situaţii intermediare.

Întreaga zonă de studiu şi în special zona mai restrânsă de intervenţie ilustrează o decădere demografică. Deşi datele pe circumscripţiile de recensământ din 2012 nu au fost disponi-bile în momentul realizării studiului, este de presupus că tendinţele 1992-2002 s-au con-tinuat şi până în 2012. Tabloul demografic al zonei arata o reducere a numărului populaţiei (Fig.1) şi o reducere a procentului populaţiei tinere (0-19 ani) în aproape toate circumscrip-ţiile (Fig.2).

7. SOCIAL AND ENVIRON-MENTAL ISSUES

7.1. Social Issues

A quick analysis of the demographic and hous-ing trends in the study area was performed based on data from the 1992 and 2002 Cen-sus, and using MapDecision, a rapid assess-ment, planning and decision support system, proprietary to EMI Systems, Inc. in Washing-ton (M. Enache). The software pictures below various social, demographic and housing indi-cators in three colors, where green is a desir-able situation, red is a poor situation and yel-low is an intermediary situation.

The entire study area, and in particular the intervention area, shows demographic decay. While data by census tracts from the 2012 Census was not available at the time of this study, one can assume that the trends contin-ued through 2012. The demographic pictures of the area in 1992 and 2002 show a reduc-tion in the number of population (Fig.1) and, on top of that, a reduction of the percentage of young population aged 0-19 in most tracts (Fig.2).

(1) Total population (1)Total populație

Minimum value 5943.00

Maximum value 19133.00

Average14031.063

Green/Verde: >= 16000

Yellow/Galben: 12000 - 16000

Red/Roșu: < 12000

(2) Percentage of population of age be-tween 0 and 19 years of total population

(2) Procent populație de vârstă între 0 și 19 ani din total populație

Minimum value 17.24

Maximum value 33.57

Average 23.101

Green/Verde: >= 25


Red/Roșu:< 20

Census 1992 / Recensământ 1992 Census 2002 / Recensământ 2002



140 141

(3) Percentage of population of dependency age of total population

(3) Procent populație dependentă (după varstă) din total populație

Minimum value 34.03

Maximum value 46.76

Average 39.632

Green/Verde: <= 37


Red/Roșu:> 42

The result is the increase of the percentage of dependent population in most tracts (Fig.3), with a few exceptions (which show in green in the 2002 Census picture). Fig.4 shows a re-lative increase of the percent of population with higher education in some census tracts on the Eastern side of the railroad tracks.

Unul din rezultate este creşterea procentului populaţiei dependente în majoritatea circum-scripţiilor (Fig.3), cu unele excepţii care sunt prezentate în culoare verde pe harta din 2002. Fig.4 indică o creştere relativă a procentului populaţiei cu educaţie superioară în câteva din circumscripţiile de recensământ de pe la-tura de est a liniilor de cale ferată.

(4) Percentage of population with higher education

(4) Procent populație cu studii superioare Minimum value 3.19

Maximum value 32.42

Average 17.21

Green/Verde: >= 20


Red/Roșu:< 15

Fig.5 shows a general reduction in the percent of active population of the total population. Fig.6 shows a general increase of the hou-sing floor area per person, in square meters between 1992 and 2002, possibly due to the reduction in population in the study area. In-terestingly though, the higher increase hou-sing floor area per person correlates with the census tracts showing the higher percent of population with higher education, over 20% of total population.

Fig.5 indică o reducere a procentului populaţiei active din totalul populaţiei. Fig.6 ilustrează o creştere generală a suprafeţei de mp locuibili pe persoană în perioada 1992-2002, probabil şi din cauza reducerii numă-rului populaţiei din zona de studiu. Este inte-resant că procentul mai ridicat de creştere a suprafeţei de mp locuibili pe persoană se co-relează cu procentul mai ridicat al populaţiei cu educaţie superioară, respectiv peste 20% din totalul populaţiei

(5) Percentage of active population of total population

(5) Procentul populației active din total populație

Minimum value 36.49

Maximum value 50.25

Average42.621

Green/Verde: >= 45


Red/Roșu: < 40

(6) Housing floor area per person, square meters per person

(6) Suprafață camere de locuit pe persoana,metri patrați pe persoana Minimum value 11.52

Maximum value 16.79

Average 13.504

Green/Verde: > 16


Red/Roșu:< =14



142 143

(7) Percentage of housing buildings with sewage system of total housing buildings (7) Procentul clădirilor de locuit cu canalizare din total clădiri de locuit

Minimum value 25.86

Maximum value 99.71

Average 84.841

Green/Verde: > 95


Red/Roșu:< =90(8) Percentage of households with more than 5 members of total households

(8) Procent gospodării cu mai mult de 5 membri din total gospodării Minimum value 4.35

Maximum value 17.05

Average 7.924

Green/Verde: <= 6

Yellow/Galben: 6 – 10

Red/Roșu: > 10

There is also a certain decay in the housing with sewage indicator, with the exception of two census tracts on the Eastern side of the railroad tracks (Fig.7). The percentage of households with more than 5 members of total households has increased across the board, with the exception of two census tracts (Fig.8). It shows a general decay of the population structure and characteristics over the study area.

Se constată o scădere a valorilor indicatorului de locuinţe cu canalizare, cu excepţia a doua circumscripţii de recensământ de pe latura de est a liniilor de cale ferată (Fig.7). Procen-tul gospodăriilor cu mai mult de 5 membri din totalul gospodăriilor a crescut în întreaga zonă, cu excepţia a doua circumscripţii (Fig.8). Indicatorul ilustrează din nou o decădere ge-nerală a zonei din punct de vedere al structurii şi caracteristicilor demografice ale populaţiei.

(9) Percent unem-ployed

(9) Procent șomeri

Minimum value 1.94

Maximum value 11.34

Average7.244

Green/Verde: <= 6

Yellow/Galben: 6-7

Red/Roșu:> 7

(10) Percent retired people

(10) Procent pen-sionari

Minimum value 0.06

Maximum value 38.04

Average 26.009

Green/Verde: <= 25


Red/Roșu:> 30

Unemployment generally grew over the stu-died area during the inter-censal period, with the exception of small areas of light gentrifica-tion (Fig.9). The percent of retired people kept constant during the inter-censal period, with small differences from area to area.

Procentul de şomeri a crescut în perioada 1992-2002 în zona luată în studiu, cu excep-ţia unor arii care au primit un aflux de popu-laţie (Fig.9). Procentul de pensionari a rămas în general acelaşi, cu diferenţe între sub-arii ale zonei de studiu (Fig.10).



144 145

(11) Percent quali-fied workforce

(11) Procent populație ocupată calificată

Minimum value 1.22

Maximum value 30.04

Average 15.816

Green/Verde: >= 25

Yellow/Galben: 20-25

Red/Roșu:< 20

(12) Average house-hold size (12) Mărimea medie a gospodăriei Minimum value 2.15

Maximum value 3.20

Average 2.585

Green/Verde: <= 2.4

Yellow/Galben: 2.4 - 2.6

Red/Roșu: > 2.6

The percent of qualified workforce shows a small increase in 2002 in several census tracts (Fig.11) while the average household size shows a decrease during the 1992-2002 period, with the exception of four census tracts (Fig,12).

Procentul populaţiei ocupate calificate pune în evidenţă o creştere uşoară în câteva cir-cumscripţii de recensământ (Fig.11) în timp ce mărimea medie a gospodăriei a scăzut în perioada 1993-2002, cu excepţia a patru cir-cumscripţii de recensământ (Fig.12).

7.2. Probleme de mediu

Aspectele de mediu din proiectul fanion Gara de Nord sunt complexe şi legate strâns de in-frastructura feroviară, de problemele şi solu-ţiile de mobilitate urbană, de spaţiile publice şi pieţe şi, în general, de soluţia de urbanism propusă. Aceste aspecte necesită un studiu separat şi aprofundat ca parte a studiului de fezabilitate (SF) propus în acest manifest.

7.2.1. Probleme de mediu şi modalităţi de rezolvare în cursul

dezvoltării proiectului

Contaminarea solului şi a apei freatice. Această secţiune se referă strict la una din problemele serioase de mediu şi anume, con-taminarea solului şi a apelor freatice proveni-tă din operaţiile feroviare. Sursele de poluare a solului şi a apelor subterane sunt următoa-rele:

• mişcarea/deplasarea trenurilor (trafic feroviar);• întreţinerea vagoanelor şi locomotivelor, inclusiv spălarea acestora;• halele şi atelierele depourilor de locomo-tive;• depozitarea şi manipularea produselor petroliere (instalaţii şi sisteme de colectare, drenaje şi decantare/separare a reziduuri-lor petroliere);• rampele de descărcare a vagoanelor dezafectate; • depozitarea traverselor şi a deşeurilor menajere.

Poluarea solului în zonele cu operaţii ferovi-are este cauzată de depunerea particulelor de metale grele generate de mişcarea/depla-sarea trenurilor; apele pluviale care pot spăla

7.2. Environmental Issues

The environmental aspects of the proposed flagship project are complex and closely re-lated to the railroad infrastructure, the urban mobility problems and solutions, the urban space, public plazas and in general, the urban design solution. They require a separate and full analysis under the feasibility study pro-posed by the White Paper.

7.2.1. Environmental problems and remedies throughout the project course

Soil and Table Water Contamination. This section will strictly refer to only one environ-mental concern, and a stringent one, related to the soil and table water contamination is-sue, in the area of rail operations. The pollu-tion sources in rail infrastructure operations are:

• rail traffic: the movement of passenger and freight trains• rail engine and car maintenance, includ-ing their washing and cleaning• engine depots and sheds• handling and storing of oil products: col-lection installations, draining systems, oil residues treatment, etc.• old and unused car downloading ramps• track and waste storage

Soil pollution in areas of rail operations is caused by heavy metal deposits during the train operation, oil fraction washed by rain, non-degradable organic matter, building ma-terials, asbestos, etc.

Soil Cleaning. The soil decontamination tech-niques vary by the cleaning place chosen:



146 147

- For cleaning outside the polluted site, the contaminated soil is excavated or pumped out, then transported outside the polluted area and treated in special decontamination units. The advantages are that area develop-ment can start as soon as the soil is excavated and removed from the site, and the high level of effectiveness of the decontamination oper-ation. The disadvantages are the high cost of soil transportation (which can be less in case of rail transportation), the risks of accidental pollution during the transportation operation, and the high volume of excavated soil which might require multiple decontamination units to do the job.

- For cleaning ”in situ” (on the site), mobile de-contamination units are used. The advantages are the elimination of the soil transportation cost, and using methods that can take care of the table water, as well. The disadvantages are that development work on the site cannot start until the decontamination operation is over, the special care and protection for work-ing in an inhabited area, and the availability of mobile units and methods that can do the job on the site.

The Technology Used. The technology in-cludes physical metods of isolating and blocking the pollutants, chemical methods of neutralizing and chemically transforming the pollutants, thermic methods of decon-tamination by subjecting the soil to high tem-peratures, and biological methods like biode-grading the pollutants, or bioaccumulating techniques that work with plants over a long period of time – and extract the pollutants from the soil through the plant roots.

fracţiile petroliere; apele reziduale tehnologi-ce cu un conţinut ridicat de fracţii petroliere şi de materie organică nedizolvata; materialele de construcţie sau deşeuri cu conţinut de az-best.

Decontaminarea solurilor. Tehnicile de de-poluare a solurilor diferă în funcţie de locul de aplicare:

- Pentru decontaminare în afara amplasamen-tului - evacuarea solului prin excavare sau pompare, transportul în afară amplasamen-tului şi efectuarea tehnicilor de depoluare în unităţi specializate. Avantajele sunt că lucrări-le privind dezvoltarea zonei se pot derula ime-diat după evacuarea solului; iar îndepărtarea contaminanţiilor în unităţi specializate va avea un grad ridicat de eficacitate. Dezavantajele sunt legate de costul ridicat al transportului, dar care poate fi diminuat dacă se va utiliza in-frastructura feroviară; riscul unor poluări acci-dentale în timpul transportului; cantitatea de sol ce va trebui decontaminată să depăşească actuala capacitate a unităţilor existente şi im-posibilitatea decontaminării integrale într-un singur tip de unitate specializată.

- Pentru decontaminare pe amplasament ”în situ” – fără excavarea solului şi decontami-narea direct pe amplasament prin utilizarea instalaţiilor mobile. Avantaje: sunt eliminate costurile legate de transport; poate permite aplicarea directă a unor metode de decon-taminare inclusiv a apelor freatice din zonă. Dezavantaje şi incertitudini: lucrările de dez-voltare a zonei nu pot începe până la finaliza-rea decontaminării; necesitatea unor măsuri de protecţie sporite, ţinând cont de faptul că procesele ar trebui să aibă loc în intravilanul unei localităţi, deci a unei zone populate; in-existanta unor instalaţii mobile sau metode

The appropriate decontamination technology is chosen based on the contamination type (heavy metals, hydrocarbons, oil residues), the degree and the depth of soil pollution, and the size of the affected area. The decon-tamination costs can be significant, but there are European funds available for this kind of operation. The cost estimates in euro per ton of soil are (without transportation and storage costs):- Thermal absorption: 60-90 Euro per ton- Bio-remedial: 20-30 Euro per ton- Incineration: about 100 Euro per ton

care să poată asigura decontaminarea efici-enta într-un timp rezonabil.

Metodele tehnice utilizate includ metode fizice - imobilizarea poluanţilor prin etanşare, blocare hidraulică sau stabilizare şi inertare şi extracţie a poluanţilor prin pompare, spălare, flotaţie sau extracţia cu ajutorul aerului; me-tode chimice - separarea, neutralizarea sau transformarea poluanţilor, prin extracţie chi-mică, oxidare, reducere, declorurare şi preci-pitare; metode termice - extracţia, distrugerea sau imobilizarea poluanţilor prin supunerea materialului contaminat la temperaturi ridica-te (incinerare, desorbţie termică, vitrificare) şi metode biologice:- biodegradarea (bioremedierea): de-gradarea poluanţilor datorită activităţii micro-organismelor (bacterii, fungi).- biolixivierea şi bioacumularea (fitore-medierea): nu presupun distrugerea poluan-ţilor, ci doar separarea lor de mediul contami-nat - peste 400 de specii pot fi utilizate pentru îndepărtarea poluanţilor prin intermediul me-canismelor de rizodegradare, fitoextractie (fi-toacumulare), fitodegradare şi fitostabilizare.

Analiza în vederea stabilirii tehnicilor ce vor fi utilizate va trebui să ţină cont de tipul de poluare a solului (metale grele, hidrocarburi, reziduri petroliere, etc.); gradul de poluare a solului (inclusiv în adâncime); perimetrul afec-tat de poluare (zona afectată). Costurile de decontaminare pot fi mari, dar există trei fon-duri europene disponibile pentru acest tip de operaţie. Costul estimativ în euro pe tonă de sol (fără costurile de transport şi depozitare) sunt:- Desorbţie termică: 60-90 Euro/t- Bioremediere: 20-30 Euro/t- Incinerare: ~100 Euro/t



148 149

7.2.2 Avantajele proiectului pentru un mediu curat şi pentru calitatea

vieţii

Activitatea de transport joacă un rol impor-tant în sprijinirea dezvoltării economice a Ro-mâniei, aflându-se în strânsă corelaţie cu con-sumul de energie şi emisiile de gaze cu efect de seră. Creşterea semnificativă în ultimii 20 de ani a emisiilor de gaze cu efect de seră din activitatea de transport subliniază necesitatea implementării măsurilor şi politicilor care să conducă la creşterea eficienţei în transport, la promovarea metodelor alternative de trans-port cu impact asupra mediului redus.

Singurul sector de activitate care a generat majorarea emisiilor de gaze nocive, faţă de anul 1990 a fost sectorul transporturilor, care a atins în anul 2011 un nivel cu 28% mai ridicat faţă de anul 1990. Obiectivul în domeniul le-gat de transport îl reprezintă dezvoltarea unui sistem durabil care să îmbunătăţească coe-ziunea socială, accesibilitatea, reducerea im-pactului asupra mediului (inclusiv reducerea de emisii de gaze cu efect de seră) prin pro-movarea mijloacelor de transport mai puţin poluante şi limitarea transportului rutier. La nivelul anului 2030 Comisia Europeană a sta-bilit pentru transporturi o reducere cu 20% a emisiilor GES comparativ cu nivelul din 2008 şi cu 60% în anul 2050 comparativ cu nivelul de emisii din anul 1990. (conform cu Carta Alba a Transporturilor - 2050)

Trecerea la un transport durabil, prietenos mediului în zonele urbane este una din obli-gaţiile ce ne revin conform Planului de acţiune privind mobilitatea urbană, adoptat de Comi-sia Europeană în 2009. Ţinând cont de obli-gaţiile de respectare a obiectivelor naţionale anuale de reducere a emisiilor GES în concor-

7.2.2. Advantages Under the Project for a Clean Environment and Quality of Life

The transport activity plays an important role in supporting Romania’s economic develop-ment, and is closely correlated with energy consumption and hothouse effect gas emis-sions. The dramatic increase in hothouse ef-fect gas emissions resulted from the trans-port activity over the last 20 years lays greater emphasis on the need of implementing those measures and policies conducive to transport efficiency increasing, promoting alternative transport methods with low environmental impact. The only activity sector having brought about an increase in emissions as compared to year 1990 was the transports sector, by 28% higher in 2011 than in 1990.

The transport-related objective is the develop-ment of a sustainable system able to enhance social cohesion and accessibility, as well as to reduce the impact on the environment (inclu-sively lower hothouse effect gas emissions) by promoting less polluting transport means and limiting road transport. At the level of year 2030, the European Com-mission set a 20% reduction in the hothouse gas emissions as compared to the level reached in 2008, and a 60% reduction in 2050 as compared to the emissions level in 1990 (according to the White Paper of Transports, 2050).

The transition to a sustainable environmen-tally friendly transport in the urban areas is one of the obligations incumbent upon us as per the Urban Mobility Plan adopted by the European Commission in 2009. Taking into consideration the obligations regarding the observance of the annual national objectives

danţă cu obiectivele europene şi prevederile Deciziei nr. 406/2009/CE, proiectul propus se bazează pe o abordare de dezvoltare urbană integrată, care ia în calcul modalităţi de trans-port mai puţin poluante - incluzând transpor-tul feroviar ca parte a transportului public me-tropolitan şi eficientizarea consumurilor de carburanţi.

Proiectul Gara de Nord va duce la o importan-ţă reducere a poluării urbane prin:

• creşterea transportului feroviar de călători şi marfă (accesibilitate, conectare mai bună a gărilor, integrarea gărilor şi lini-ilor de centura în transportul urban - simi-lar Berlinului şi Parisului, facilităţi park & ride, spaţii publice atractive etc)• descurajararea transportului auto în ca-zul dezvoltării unui transport public inte-grat şi performant• dezafectarea şi decontaminarea zonelor ocupate acum de depouri, hale şi linii fer-ate: întreaga zonă se va reamenja urban-istic şi peisagistic, în favoarea creării unui spaţiu public mai verde, mai curat şi mai prietenos.

Acest amplu proiect de regenerare urbană ur-măreşte revitalizarea oraşului şi ameliorarea sustenabilă a mediului urban - obiective sus-ţinute de către UE şi în concordanţă cu Strate-gia Naţională a României privind Schimbările Climatice 2013-2020 aprobată prin Hotărârea de Guvern nr. 529/2013.

regarding the reduction in hothouse effect gas emissions and the provisions under Deci-sion no. 406/2009/CE, the project proposed is based on an integrated urban development approach proposing less polluting modalities - including rail transport as part of the metro-politan public transport as part of the met-ropolitan public transport and increasing fuel consumption more efficient.

The Bucharest Central Station Project will bring about a considerable reduction in urban pollution as a result of:

• an increase in the passengers- and freight transport (accessibility, better connectivity of stations, integration of ring road sta-tions and lines into urban transport - simi-lar to Berlin and Paris, park & ride facilities, attractive public areas etc)• deterring car transport by developing an integrated and high-performance public transport • deallocating and decontaminating the ar-eas currently housing depots, halls and rail tracks. The whole area landscape will be redesigned in favour of a greener, cleaner and friendlier public space.

This far-reaching project of urban regenera-tion aims at revitalizing the city and enhancing urban environment from a sustainable point of view - objectives advocated by EU and in compliance with Romania’s national strategy on Climatic Changes 2013 - 2020 approved of by the Government Decision No. 529/2013.

8. COMPONENTA DE TEHNOLOGIA

INFORMAŢIEI ȘI COMUNICAȚIILOR (TIC)

8. THE INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY (ICT) COMPONENT

New Birmingham Inter-change style signs - Ca-thedral Square - Temple Row West

Image source: https://www.flickr.com/photos/ell-r-brown/14498907889

Credits to: Elliott Brown




152 153

8. COMPONENTA DE TEHNOLOGIA

INFORMAŢIEI (TI)

8.1. Contextul general – Conceptul de “Oraş inteligent”

(Smart City)

Acest capitol prezintă pe scurt conceptul de “Oraş inteligent” (“Smart City”) şi demonstrează aplicabilitatea sa în cazul zonei de regenerare urbană Gara de Nord. Sunt prezentate prin-cipalele aspecte ale lui Smart City împreună cu câteva propuneri şi schiţe de tehnologia informaţiei şi a comunicării (TIC).

Tehnologia Informaţiei şi a Comunicării (TIC) joacă un rol esenţial în oraşele contemporane şi reprezintă o componentă fundamentală a acestor sisteme complexe şi în evoluţie rapidă. Principalii catalizatori tehnologici precum comunicarea omniprezentă, ener-gia regenerabilă sau tehnologiile de tratare a deşeurilor determină nevoia de recreare a spaţiilor urbane pentru a permite şi a ben-eficia de tendinţele recente din tehnologia informaţiei şi a comunicării, transport şi in-dustria energetică. Se estimează că tendinţa către Smart City va crea oportunităţi de busi-ness cu o valoare de piaţă totală de 1 500 mil-iarde de dolari5 . Potrivit lui Caraglio et al., se poate spune despre un oraş că este “smart” atunci când:

“Investiţiile în capital uman şi social şi în in-frastructura tradiţională (de transport) şi modernă (TIC) generează creştere economică sustenabila şi un nivel ridicat al calităţii vieţii, cu o gestionare înţeleaptă a resurselor natu-

8. THE INFORMATION TECHNOLOGY (IT) COMPONENT

8.1. General context – The Smart City concept

This Chapter aims to briefly introduce the “Smart City” trend and to showcase its applica-bility in the case of Bucharest Central Station. Smart City sectors applicable for the Bucha-rest Central station will be briefly presented with a few ICT proposals and sketches.

ICT (Information and Communication Tech-nologies) play an essential role in nowadays cities and represent a fundamental layer of these complex and rapidly evolving systems. Main technological enablers like ubiquitous communication, renewable energy or waste treatment technologies determine a need to re-shape urban spaces to accommodate and benefit from the emerging ICT, transport or energy industry tendencies. The so-called Smart City trend is expected to create busi-ness opportunities with a total market value of 1.5 trillion dollars5 . According to Caraglio et al., the attribute of “Smart” is applicable to a city when:

“Investments in human and social capital and traditional (transport) and modern (ICT) com-munication infrastructure fuel sustainable economic growth and a high quality of life, with a wise management of natural resources,

through participatory government”.

Therefore Smart Cities focus on ICT in order

5 Also by 2025 there should be more than 26 smart cities, according to Frost and Sullivan.

5 De aseme-nea, până în 2025 ar trebui să fie mai mult de 26 de orașe inteligente conform “Frost and Sul-livan”.

rale prin forme de guvernare participative”.

De aceea, oraşele inteligente (Smart Cities) se focalizează pe Tehnologia Informaţiei şi a Comunicării (TIC) pentru a-şi ridica nivelul de competitivitate şi pentru a fi sustenabile şi efi-ciente în utilizarea resurselor (resurse natu-rale, de timp, de energie, etc).

În contextul Uniunii Europene şi al exerciţiului financiar current, TIC are un rol principal în strategia Europa 2000 ale cărei obiective sunt “creştere inteligentă, sustenabilă şi inclusivă ”. În termenii Uniunii Europene “creșterea inteligentă6 ” îşi propune să îmbunătăţească:

• educaţia (stimulând cetăţenii să înveţe, să studieze şi să îşi aducă la zi competenţele) • cercetare/inovaţie (crearea de produse şi servicii noi care generează creştere economică şi locuri de muncă şi ajuta la abordarea provocărilor sociale)• societatea digitală (prin utilizarea tehnologiei informaţiei şi a comunicării)

În viziunea Uniunii Europene, un oraş inteli-gent este un loc unde sistemele de relaţii şi de servicii sunt făcute mai eficiente prin utiliza-rea tehnologiilor digitale şi de telecomunicaţii, spre beneficiul locuitorilor şi firmelor din acel oraş. Acest concept conţine de asemenea el-emente precum reţele inteligente de trans-port urban, dotări modernizate de alimentare cu apă şi tratare a deşeurilor urbane, iluminat urban eficient, încălzirea eficientă a clădirilor şi guvernare7 interactivă . Prin urmare, se poate considera că un oraş inteligent are următoarele caracteristici :

• Economie inteligentă – inovare, antre-prenoriat, piaţa de muncă flexibilă, inte-grare în contextual naţional şi internaţional

to increase their competitiveness and to be sustainable, and more efficient in the use of resources (natural resources, space, time, en-ergy etc.).

In the context of the European Union and the current financial framework, ICT has a prin-cipal role in the Europe 2020 strategy which aims towards: “smart, sustainable and inclu-sive growth” . In EU terms “Smart Growth”6 aims to improve:

• education (encouraging people to learn, study and update their skills)• research/innovation (creating new products/services that generate growth and jobs and help address social challeng-es)• digital society (using information and communication technologies)

The European Union’s vision is that a Smart City is a place where the traditional networks and services are made more efficient with the use of digital and telecommunication tech-nologies, for the benefit of its inhabitants and businesses. However, the concept also en-compasses elements such as smarter urban transport networks, upgraded water supply and waste disposal facilities, efficient lighting and heating of buildings or interactive govern-ance7 . Consequently, one can consider that a Smart City comprises the following six charac-teristics :

• Smart Economy – innovation, entrepre-neurship, flexible labor market, integration in the national and international market• Smart People – level of qualification or education, quality of social interactions• Smart Governance – political participa-tion, services for citizens• Smart Mobility – local and international

6 To not con-fuse with the Smart Growth concept pro-moted in North America.

6 A nu se con-funda cu conceptul de Creștere Inteligentă promovat în America de Nord.

7 Digital Agen-da for Europe, About Smart Cities,

https://ec.europa.eu/digital-agenda/en/about-smart-cities



154 155

• Populaţie inteligentă – cu nivel ridicat de calificare şi educaţie, şi o calitate ridicată a interacţiunii sociale• Guvernare inteligentă – participare politică, servicii pentru cetăţeni • Mobilitate inteligentă – accesibili-tate locală şi internaţională, tehnologia informaţiei şi a comunicării şi sisteme de transport moderne şi sustenabile • Mediu intelligent – condiţii naturale atrăgătoare, gestionare a poluării şi a resurselor • Locuire inteligentă – aspecte legate de calitatea vieţii

8.2. Aplicarea principiilor oraşului inteligent (Smart City) la proiectul zonei Gara de Nord

Deoarece reprezintă o componentă fundamentală a proiectelor de dezvoltare urbană, tehnologia informaţiei şi a comunicării (TIC) joacă un rol important în proiectul regenerării zonei Gara de Nord şi atinge ma-joritatea aspectelor conceptului Smart City. În acest studiu ne focalizam în special pe patru niveluri: guvernare, mobilitate, mediu şi lo-cuire, cosiderand că celelalte aspecte ar fi de interes la un nivel mai larg (oraş-regiune).

8.2.1. Mobilitate inteligentă

Unele elemente de mobilitate inteligentă au apărut deja în Bucureşti, cum este cazul aplicaţiei Transport Urban, care permite cal-cularea traseului dintre două sau mai multe puncte de interes pentru utilizator. În proiect-ul zonei Gara de Nord, care are mobilitatea urbană ca o componentă esenţială, informaţia

accessibility, availability of ICT and modern and sustainable transport systems• Smart Environment – attractive natural conditions, pollution and resource man-agement• Smart Living – quality of life aspects

8.2. Application of Smart City principles in the Central Station Project

Being a fundamental part of nowadays urban development schemes, ICT technologies will also represent an essential part of the Gara de Nord project by tackling most of the smart city competences listed above. This study will mostly focus on four levels: Governance, Mo-bility, Environment and Living considering that the other two should be taken into account at a higher level (city-region).

8.2.1. Smart Mobility

Smart Mobility features are already appearing within Bucharest showcased by examples like: Transport Urban application which calculates the route in between two or more points of in-terest for the user. Being an intervention with a heavy urban mobility part, travel informa-tion and useful data for traffic management and planning have a fundamental role in the

Diagram representing the 5 characteristics of smart cities

Schemă care prezintă cele 5 caracteristici ale unui oraș inteligent

de trafic şi date utile pentru organizarea şi monitorizarea traficului contribuie în mod esențial la succesul proiectului.

Sistemul. Pentru a se obţine datele nece-sare, este necesară dezvoltarea unui sistem extins de Transport inteligent ITI (Intellingent Transport System). Un asemenea sistem este alcătuit din colectoare de date, infrastructu-ra pentru transmiterea datelor, tehnologie de procesare şi stocare a informaţiei şi di-verse intefețe pentru diseminarea datelor şi informaţiei.

• Reţea de senzori: PIR, circuite inductive, camera CCTV, contoare pentru numărarea pietonilor etc. Rolul principal al acestei reţele este de a colecta informaţii din di-versele componente ale sistemului de transport din zona Gara de Nord.• Sisteme de communicare: backbone (fibra optică), radio, Wi-Fi, NFC, DSRC etc. Aceste sisteme au rolul de a transmite informaţii de la componenta fizică la alta.• Sisteme de procesare şi stocare a informaţiei: calculatoare locale şi centrale, servere (fişiere, aplicaţii şi baze de date), interfeţe între sisteme, procese autonome de decizie, detectarea automată a inciden-telor, vehiculelor, călătorilor, etc.• Prezentare şi sisteme de informaţii: pan-ouri cu informaţii (în vehicule - în staţii) info kiosks, Variable Message Sign, websites, aplicaţii Smartphone, etc.

Informaţia. Informaţia colectată cu ajutorul sistemelor inteligente de transport (ITS) este utilizată pentru a furniza date foarte precise şi în timp real pentru utilizatorii din zonă, pentru planificatori şi administraţia locală, chiar dacă canalele şi mijloacele de comunicare sunt dif-erite.

success of this project.

The System. In order to generate data a new extended ITS (Intellingent Transport System) has to be developed. The system consists of data collectors, data transmission infrastructure, processing and storing technology and various interfaces used for data and information dissemination.

• Network of sensors: PIR, inductive loops, CCTV cameras, people counters etc. The main role of this network is to collect in-formation from different components of transport system in the area of Central Sta-tion.• Communication systems: backbone (fib-er optic), radio, Wi-Fi, NFC, DSRC etc. These systems have the role of transmitting in-formation from a physical component to another one.• Processing and storing systems: local and central computers, servers (files, ap-plications, and data bases), interfaces between systems, autonomous decision making processes, automatic detection of incidents, vehicles, travellers etc.• Presentation and information systems: information displays (in vehicle - in station) info kiosks, Variable Message Sign, web-sites, Smartphone apps, etc.

Information. Information gathered using ITS will be used to deliver extremely accurate and real time data for users of the area, plan-ners and local administration even though the communication channels and methods will differ for each of them.

The public (citizens, tourists etc.) will have on-site and online, real-time information about urban mobility. Based on this information,



156 157

Publicul (cetăţenii, turiştii etc.) va avea informaţii despre mobilitatea urbană on-site şi online, în timp real. Pa baza acestor informaţii, utilizatorii vor putea să îşi planifice deplasările locale, regionale, naţionale şi chiar internaţionale. Gara de Nord, ca hub major intermodal, va trebui să colecteze şi să core-leze informaţiile obţinute din diverse surse pentru a putea oferi urilizatorilor date clare cu privire la deplasarea planificată. De exem-plu, utilizând o aplicaţie smartphone, se poate afla dacă trenul ales va intârzia, caz în care se poate alege un alt mijloc de transport. Publi-cul trebuie să aibă acces la toate categoriile de informaţii interconectate din mobilitatea urbană. Toate categoriile şi segmentele de informaţie trebuie să fie corelate şi prezen-tate într-o interfaţă integrată pentru utilizato-rul interesat în mobilitatea urbană. În acelaşi timp, este important şi accesul la informaţiile despre alte tipuri de servicii de transport, de exemplu, localizarea staţiilor de autobuz, taxi, biciclete şi car-sharing, în aşa fel încât utiliza-torul să poată lua decizia optimă cu privire la deplasarea sa în oraş.

Planificatorii şi administraţia locală au nevoie de informaţii pentru a înţelege cum funcţionează nodul intermodal şi zona înconjurătoare şi a lua în mod operativ de-ciziile necesare rezolvării eventualelor prob-leme. Informaţiile despre trafic sunt foarte importante, dar mai sunt şi alte categorii de informaţii care joacă un rol important în re-zolvarea problemelor de mobilitate urbană: întârzierile mijloacelor de transport în comun, gradul de ocupare al acestora, ca şi intensi-tatea şi modul de utilizare a spaţiilor de par-care disponibile în zonă. Astfel:

• Parcare: numărul şi amplasarea spaţiilor de parcare disponibile, tarifele, posibili-

users will have the possibility to plan their lo-cal, regional, national and even international trips. As a major intermodal hub, the Central Station (Gara de Nord) will have to gather and correlate information gathered from various sources in order to give the end user clear data regarding his/her planned trip. For exam-ple, by using a smartphone application, one can find out that the selected train will be late and quickly react by choosing another type of transport offered (ex. Bus). In this regard, the public will need access to the interconnected layers of information from the field of urban mobility. All these segments have to be cor-related and presented within an integrated user interface for urban mobility. Also, access to other transportation services is important; the localization of bus, taxi stations, bike and car sharing possibilities etc., so that one can always be able to take the optimum decision for the planned trip.

The planners and the local administration need information in order to understand how the intermodal hub and its surrounding work, so that they can make the right decisions, on-time to solve the emerging problems. Traffic

Trip Planner interface

Interfață pentru un planificator de traseu / rută

Illustration redrawn based on a model from:

Fishman, T., 2012. Digital-Age Transportation: The Future of Urban Mobility

data will be a priority but the delays and the occupancy of public transport will also play an important role together with the intensity and mode of using available parking places.

• Parking: number and location of availa-ble parking places, price, possibility to rent and/or reserve a place8 • Local public transport (bus, tram and metro): time of arrival, delay and prefer-able real time positioning of vehicles (GPS).• Traffic: congested segments, bypasses, route planner• National/Regional public transport (train and bus): time of arrival, delay, occupancy (available seats).

tatea de a închiria sau rezervă un spaţiu de parcare8 • Transportul public local (autobus, tram-vai şi metrou): ora sosirii, întârzieri şi, dacă este posibil, poziţionarea în timp real a ve-hiculelor prin GPS. • Trafic: zone congestionate, ocolitoare, planificarea traseului deplasării. • Transport public naţional/regional (tren şi autobuz): ora sosirii, întârzieri, gradul de ocupare (locuri disponibile).

Payment methods for urban mobility services - Integrated Mobility Card

Moduri de plată pentru servicii de mobilitate - Cadrul Integrad de Mobilitate

Payment and Access. In order to support easy access to services, an integrated pay-ment and pricing system is a must. For a certain time Bucharest’s local public trans-port provider (bus/tram and metro) provided common tickets and passes so that users co-uld access these services with the same card. However due to several internal conflicts the collaboration is now suspended. In order to develop an integrated pricing system rebuil-

Plată şi acces. Un sistem integrat de tarifare şi plată este esenţial pentru un acces uşor la servicii. Transportul public local din Bucureşti (autobuze, tramvaie şi metrou) au oferit o bu-cată de vreme bilete unice , ceea ce permitea utilizatorilor să aibă acces la servicii cu acelaşi card. Din păcate, datorită unor conflicte in-terne, această colaborare a încetat. Reluarea acestei colaborări dintre autobuze, tramvaie şi metrou este primul pas către dezvoltarea

8 Renting or reserving a parking space is generally ap-plied in Intermodal Hubs of international relevance where people start long or medium term trips ex. airport.

8 Rezervarea sau închirierea unui loc de parcare este o procedură aplicată în cadrul polilor intermo-dali unde utilizatorii pornesc deplasări de durată medie sau lungă ex. aeroport



158 159

unui sistem integrat de tarifare şi plată. Urmă-torul pas ar fi plata parcării care să permită ca Gara de Nord să funcţioneze ca un punct de park and ride9 . Sistemul poate fi extins astfel încât trenurile regionale să fie şi ele integrate în sistemul comun de tarifare, dar aceşti pasi trebuie făcuţi în timp, după testări ale parte-neriatelor din transportul în comun.

Simplificarea tarifării şi a plăţii transportului în comun se poate face printr-o diversitate de metode, de la soluţii mai puţin tehnice la solu-ţii foarte tehnice.

Soluţiile mai puţin tehnice reprezintă mode-lul în care plata biletelor sau abonamentelor se face în bani, atât la gară cât şi la serviciile de mobilitate urbană din zonă.

Soluţiile mai tehnice adăugă posibilitatea plăţii prin telefon mobil, probabil prin SMS, pentru parcare, autobuze şi metrou, pre-cum şi plată prin carte de credit a diverselor facilităţi de transport.

Soluţiile cele mai tehnice presupun plată prin telefon inteligent (smart phone), utilizând o aplicaţie integrată pentru transport. De ase-menea, în funcţie de relaţia de parteneriat dintre autorităţile de transport public, soluţia optimă pentru integrarea tuturor serviciilor de transport într-un singur pachet se poate face printr-un card integrat de mobilitate (po-sibil un sistem PDA10 ). Aceste tipuri de carduri sunt deja în Londra (Oister), Hong Kong şi alte oraşe campioane în mobilitate urbană11. În afara faptului că simplifica plata deplasărilor, aceste carduri pot să promoveze sau să răs-plătească utilizarea modurilor de transport sustenabile ca, de exemplu, reducând costuri-le pentru utilizarea bicicletei şi a serviciilor de de car sharing, oferind în acelaşi timp accesul

ding the collaboration between bus/tram and metro transportation providers should be the first step. Afterwards adding parking payment so that the Central Station can also work as a park and ride point9 could be the next step. The system can be expanded so that regional train trips can be integrated into the common pricing system but these steps should be ta-ken in time after testing the first transportati-on partnerships.

In order to ease payment of mobility services a large variation of methods should be provi-ded starting from low tech to high tech solu-tions.

Low-tech solutions represent the actual mo-del in which the train station and its adjacent mobility services accept cash payment for a ticket or pass.

Medium-tech solutions will add the use of a mobile phone, most likely to pay by SMS (parking, bus/metro ticket) and the possibi-lity to use a credit card to access the various transportation facilities.

High tech solutions will mostly focus on pay-ment via smart phone trough an integrated transport application. Also depending on how the partnership between public transport authorities evolves, an integrated mobility card (possibly a PDA10 ) could provide an opti-mum solution for integrating all the transpor-tation services in one package. These types of cards are already working in London (Oister) or Hong Kong and other champion cities in the field of urban mobility11 . Besides making payment easier, these cards can promote or reward the use of sustainable transportati-on methods like reducing costs for bike /car sharing services while also granting access for

9 After you pay for your parking spot you have a free bus ticket.

9 După plata locului de parcare per-soana primește un bilet de autobus gratuit.

10 P e r s o n a l Digital Assistant

la servicii care nu sunt legate de mobilitate (de exemplu, făcând cumpărături în magazinele Gării de Nord).

Sistemul TIC propus pentru mobilitate va tre-bui să ofere informaţii şi să ghideze utilizato-rul în alegerea rutei optime de deplasare, iar pentru planificatori să ofere datele necesare pentru a lua cele mai bune decizii şi a servi toate tipurile de utilizatori, de la cei mai în vâr-stă şi persoane cu dizabilităţi la turişti şi vizita-tori străini.

other non-mobility related services (for exam-ple, shopping in the Central Station).

The proposed ICT system for mobility will the-refore have to always inform the users and guide them to chose the optimal transporta-tion mode, provide planners the needed data to take the right decisions and be accessible for a multitude of user types (from elder, pe-ople with disabilities to tourists and foreign).

Road Traffic Manage-ment System example from Stockholm

Sistem de Management al Traficului Rutier- exemplu Stockholm

Source: http://www.trafikstockholm.com/images/nya/Road_traf-fic_management_800pix.jpg

9 According to Arthur D. Little’s urban mobility index. 9 Conform In-dexului de mobilitate urbană elaborat de Ar-thur D. Little.



160 161

8.2.2. Planificare şi guvernare inteligente

În general, guvernarea inteligentă se referă la nivel de oraş şi regiune, de aceea ne vom li-mita în acest studiu la planificare inteligentă: Smart Planning. Planificarea inteligentă se re-feră la trei segmente: implicarea comunităţii şi co-proiectarea propunerii, colectarea de date şi informaţii folosind crowd sourcing , gestio-narea şi plata eficientă a serviciilor furnizate în zona proiectului (în majoritate legate de trans-port).

Deoarece proiectul fanion are un impact mare asupra zonei din vecinătatea Gării de Nord şi

8.2.2. Smart Governance /Planning

Generally, Smart Governance refers to the city/regional level, therefore this study will mostly refer to a part of this process, namely: Smart Planning. Smart Planning will mostly refer to three segments: community involve-ment and co-design of the proposal, gathering information and data by using crowd sourcing , efficient management and payment of ser-vices provided within the project area (mostly transportation).

Because the flagship project has a high impact on the Central Station neighborhood, and con-sidering that the train station is surrounded by large residential units, the local commu-nity will play an essential role in the success of the intervention. In order to avoid conflicts like those of Stuttgart 21, the local community should not just be consulted regarding the project proposal. Therefore community can be involved by appealing to co-design, seen as the activity where the users of the planned new system actively collaborate in problem definition, the development process and ac-ceptance of the results becomes an impor-tant pillar of smart city approaches. Co-design takes into account the multiple stakeholders, goals, perspectives and interests involved in any service development, which ultimately le-ads to an adaptation of public services to the needs of citizens . Using ICT, the Co-Design process can be encouraged by giving the local community the chance of proposing various interventions on interactive maps (collabora-tive mapping) or better visualizing proposals by using augmented reality . Briston (Conneti-cut) with bristolrising.com, Bogota with miciu-dadideal.com or New York with nyc.changeby.us are just a few of many examples of involv-

luând în considerare că staţia de tren este în-conjurată de unităţi de locuire ample, comuni-tatea locală trebuie să joace un rol esenţial în succesul intervenţiei. Pentru a evita conflicte precum cele care au avut loc în cazul Stuttgart 21, comunitatea locală nu trebuie să fie doar consultată în legătură cu propunerea din pro-iect, ci să participle activ într-o activitate de co-proiectare. Această activitate, definită ca activitatea în care utilizatorii sistemului nou planificat colaborează la definirea problemei, la procesul de dezvoltare şi de acceptare a re-zultatelor , devine o componentă importantă a abordării oraşului inteligent. Activitatea de co-proiectare trebuie să ia în consideraţie toţi beneficiarii proiectului, scopurile, perspective-le şi interesele care apar în orice dezvoltare de servicii, ceea ce duce în final la o adaptare a serviciilor la necesităţile cetăţenilor . Prin uti-lizarea tehnologiilor de informare şi comuni-care (TIC), procesul de co-proiectare poate fi încurajat oferind comunităţii locale ocazia de a propune diverse intervenţii pe hărţi interac-tive (collaborative mapping) sau de a vizualiza mai bine propunerile prin utilizarea realităţii augmentate . Câteva din multele exemple de

ing community in the design process of urban interventions using ICT.

Gathering information or bottom up problem detection is mostly possible by using crowd sourcing software. At city level this rather new type of software visualizes and maps data generated / reported by people in a user-fri-endly manner. Users generate input for the crowd sourcing software by reporting various problems or events depending on the exact characteristics of the platform.

implicare a comunităţii în procesul de proiec-tare a intervenţiilor urbane folosind tehnolo-gia TIC sunt: Briston, Connecticut (bristolri-sing.com), Bogota (miciudadideal.com) sau New York (nyc.changeby.us).

Culegerea informaţiilor sau identificarea de probleme de la nivelul cel mai de jos se pot realiza folosind software-ul de tip crowd so-urcing. La nivelul oraşului, acest tip nou de software vizualizează şi pune pe hartă datele generate şi raportate de cetăţeni într-o mani-eră user-friendly. Utilizatorii generează input pentru softul de crowd sourcing prin raporta-rea diverselor probleme sau evenimente, în funcţie de caracteristice exacte ale platformei.

Scheme representing how USHAHIDI platform works.

Schemă care prezintă modul de funcționare a platformei USHAHIDI

“Fix my street” project is a good example in which citizens can report deteriorated stre-ets to local authorities by using an interacti-ve map. Another software, SeeClickFix is also used by several cities (San Francisco, Houston etc.) in order to track and report various pro-blems within the neighborhood like damaged objects, missing road signs, illegal graffiti etc. This kind of information can be extremely useful for managing the intervention site and could start as a pilot project in order to be ex-tended at city level. People can report unsafe places, damaged installations (ex. lightning) etc. and, in this way the collective intelligence

Proiectul “repară-mi strada” este un exemplu bun în care cetăţenii pot să sesizeze autorităţi-lor străzi deteriorate folosind o hartă interac-tivă. Un alt soft, SeeClickFix, este de asemenea folosit de câteva oraşe mari (San Francisco, Houston etc.) pentru a monitoriza şi a raporta diverse probleme care apar în cartiere ca, de exemplu, obiecte de mobilier urban stricate, semne de circulaţie care lipsesc, graffiti etc. Acest tip de informaţie poate fi foarte utilă pentru gestionarea site-ului de intervenţie şi poate să înceapă ca un pilot, urmând a se ex-tinde apoi la scara oraşului. Cetăţenii pot să raporteze zone periculoase, instalaţii stricate



162 163

of communities can be used directly by local administration and services in charge with fixing the mentioned problems. In order to make the proposed system (platform) acces-sible and user friendly, it has to work on va-rious devices like: smart phone (application), interactive panel, operation via SMS, website etc.

(de exemplu, becuri arse) etc. În acest fel, inte-ligenţa colectivă a comunităţii poate fi utilizată direct de administraţia locală şi de serviciile publice care trebuie să rezolve problemele sesizate. Pentru a face sistemul (platforma) propus accesibil şi prietenos, trebuie să se asi-gure că funcţionează pe mai multe instrumen-te: aplicaţie de smart phone, panou interactiv, operaţii SMS, website, etc.

Considering that the success of the project depends on how the new infrastructure is managed, there is a high demand for „smart” solutions in the field of planning and adminis-tration. Given the inefficient way in which tra-in platforms in Bucharest’s Central station are used nowadays solutions to optimize this ser-vice should represent a priority. Also decision assistance tools for further investments would be a high benefit for the railways system not just at local but also at national level. GIS tools will be mandatory for analyzing the area in or-der to develop the final proposal, but also for monitoring in detail the project, like growing and maturing vegetation. Even though the use of GIS is not yet familiar in site scale projects in Romania, this intervention is a condition in achieving success.

Considerând că succesul proiectului depinde de modul în care este gestionata nouă infra-structura, există o mare cerere de soluţii inte-ligente în domeniul planificării şi administraţi-ei. Ţinând seama de modul ineficient în care sunt utilizate astăzi peroanele Gării de Nord , trebuie găsite cu prioritate soluţii pentru optimizarea acestui serviciu. De asemenea, instrumentele de asistarea deciziei legate de noi investiţii sunt foarte utile pentru sistemul feroviar, nu numai la nivel local, dar şi la nivel naţional. Utilizarea instrumentelor GIS este obligatorie în analiza zonei de intervenţie, cu scopul de a elabora Soluţia finală, dar şi pentru a monitoriza proiectul pe parcurs, de exemplu, în monitorizarea vegetaţiei plantate. Chiar dacă utilizarea sistemelor GIS nu este încă foarte prezentă în proiectele din Româ-nia, complexitatea şi importanţa acestei in-tervenţii sunt condiţii de bază care să asigure succesul proiectului.

(left) Intergraph GIS solutions for vegetation

management

(stânga) Soluție GISIntergraph pentru man-

agementul vegetației.

(right) Intergraph GIS solu-tions for train manage-

ment

(dreapta) Soluție GIS Intergraph pentru gestion-

area trenurilor.

8.2.3. Smart Living and Smart Envi-ronment

In the case of Bucharest Central Station, Smart Living and Smart Environment will mostly fo-cus on four aspects: Green Energy, ICT so-lutions for optimizing energy consumption, Safety and ICT used to promote culture. All new buildings, especially the residential units built in Zone D (Basarab Eco-Neighbor-hood) must be equipped with installations to reuse water and solar panels to generate energy and high quality materials designed to minimize energy consumption. ICT will also help ease the control and timing of various devices within the building (e.g. controlling heating by Smartphone). Data from House-hold consumption will be clearly monitored in order to have reliable data about how well the Eco-Neighborhood performs. There is also a clear need to slowly introduce electric vehicles within Romania and Bucharest Central Stati-on can be the first intermodal hub containing a solar panel powered parking and charging station. More advanced methods of power sa-ving like Smart grid technology are not appli-cable yet because the national energy system is not prepared for this kind of infrastructure but it should be taken into account for future development of the project.

High importance intermodal hubs like Bucharest’s Central Station are unfortunately vulnerable to crime mostly terrorist attacks. In this regard, safety plays an essential role in the project proposal. ICT solutions for sur-veillance will be mandatory within the inter-modal hub. An effective use by police of real time data from surveillance systems, possibly using (surveillance), possibly using PDA’s or smart phones, will also reduce the reaction time to various incidents. Smart, sensor based

8.2.3. Locuire inteligentă şi mediu inteligent

În cazul zonei Gării de Nord, locuirea inteligen-tă şi mediul intelligent se vor focaliza pe patru aspecte: energie verde, soluţii TIC pentru op-timizarea consumului de energie, securitate şi soluţii TIC pentru promovarea activităţilor culturale.

Toate clădirile noi, în special cele de locuinţe din Zona D (Eco-cartierul Basarab) trebuie să fie echipate cu instalaţii pentru reciclarea ape-lor uzate, cu panouri solare pentru a genera energie şi cu material de bună calitate care să minimizeze consumul de energie. Tehnologii-le TIC vor facilita de asemenea monitorizarea diverselor sisteme şi instalaţii din clădiri, de exemplu monitorizarea temperaturii interioa-re cu smartphone. Datele referitoare la consu-murile pe gospodărie vor fi atent monitorizate pentru a avea informaţii de încredere cu privi-re la funcţionarea eco-cartierului. Se impune de asemenea introducerea treptată a vehicu-lelor electrice în România, iar Gara de Nord poate fi primul nod intermodal cu panouri solare pentru parcare şi cu staţii de încărcare a vehiculelor electrice. Din păcate, unele me-tode mai avansate de economisire a energiei, precum tehnologia Smart grid, nu se pot apli-ca încă deoarece sistemul energetic naţional nu este încă pregătit pentru o astfel de infra-structură. Totuşi aceste metode trebuie luate în considerare pentru etapele de dezvoltare viitoare a proiectului.

Nodurile intermodale de primă importanţă, aşa cum este Gara de Nord din Bucureşti sunt vulnerabile din punct de vedere al siguranţei, în special la atacuri teroriste. De aceea, sigu-ranţa eurogării joacă un rol esenţial în propu-nerea de proiect. Soluţiile TIC pentru suprave-



164 165

ghere şi monitorizare sunt absolut obligatorii în proiectul Gării de Nord. De asemenea, o comunicare bună între poliţie şi sistemele de informare şi de date (supraveghere şi moni-torizare), eventual utilizarea sistemelor PDA’s sau a telefoanelor inteligente (smart phones), vor reduce timpul de reactive în cazul unor in-cidente.Sistemele de iluminat inteligente, bazate pe senzori, trebuie să fie o prioritate în spaţii-le publice din zona proiectului pentru a ridi-ca gradul de siguranţă a funcţionării nodului intermodal şi pentru a reduce consumul de energie.

Piaţa publică cu un spaţiu larg deschis este gândită pentru a se putea organiza diverse evenimente şi intervenţii experimentale. Prin utilizarea unor instalaţii creatoare de tehno-logii TIC se poate spori atractivitatea pieţei publice şi se pot oferi experienţe memorabile pentru vizitatori cum ar fi, de exemplu, fântâ-na cu senzori din Diagonal del Mar din Zarago-za. Realitatea augmentată este o modalitate de prezentare a fazelor istorice ale unor spaţii urbane precum Piaţa Revoluţiei din Bucureşti sau Bordeaux, în Franţa, unde vizitatorii pot să vadă oraşul în etape istorice îndepărtate. O identitate digitală a Pieţei Gării de Nord (ca şi gara în sine) poate să ridice nivelul de atracti-vitate al spaţiului respectiv şi să ofere un canal de comunicare cu utilizatorii şi vizitatorii din zonă, aşa cum se întâmpla cu Four Freedom Park din New York.

Profitând de talentul şi capabilitatea români-lor în TIC (tehnologii ale informării şi comuni-cării)12, se poate transforma complexul pro-iect fanion într-un laborator de oraş inteligent („smart city laboratory”) în care se pot testa şi ulterior generaliza tehnologii noi. Toate aces-te propuneri trebuie să se urmărească treptat

lightning should also be a priority for public spaces in the project area in order to increase security and reduce energy consumption.

The public square with its large open space is designed to support various events or expe-rimental interventions. Creative ICT installati-ons can be used to increase the attractiveness of the public square and to foster unique ex-periences for visitors like the interactive, sen-sor based fountain from Diagonal del Mar in Zaragoza. Augmented reality can present the public space in various historic eras of the pla-ce like the case of Revolution square in Bu-charest or Bordeaux, France where visitors can see the city in the bygone era. A digital identity of the Central Station Square (also applies to the train station), like the example of the Four Freedom Park in New York, would also greatly increase its attractiveness and offer a new communication channel with the users and visitors of the site.

Combining the Bucharest’s strong background in ICT services (workforce and infrastructu-re12) with the complexity of the Central Station flagship raises the opportunity to transform the project into a „smart city laboratory” whe-re new technologies can be tested and later replicated. However there has to be an evolu-tion at the level of the city, more data has to be generated and made available for the pu-blic, so that Bucharest can consolidate stage 3 and move to 4 in the Smart Cities evoluti-on process13. A clear and more detailed view over smart city components of the project will be further developed in a feasibility study.

12 Romania is still ranks 3rd world-wide on download speed with 55.74 Mbps

12 R o m â n i a este stil pe locul 3 mon-dial în ceea ce privește viteza de download.

13 S t a g e 1 : several individual ICT projects ; stage 2: in-creasing amount of ICT projects - technology is starting to be familiar; stage 3: strategies for ICT sector are devel-oped with first steps of integration; stage four: large integrated ICT projects, accessible for a high level of users.

8.3. Conclusions and Recommendations

A Smart City approach to the Bucharest Cen-tral Station would benefit the project as it wo-uld offer multiple funding opportunities from EU funds, as well as the possibility to design a flagship project that improves the attractive-ness of Bucharest. Bucharest Central station can be developed as the first „smart city labo-ratory” in Bucharest by capitalizing on strong ICT infrastructure and highly skilled workforce supported by global stakeholders in the field of smart technologies. Pilot ICT features de-veloped within the project can be extended at city/regional level after passing the tes-ting phase (ex. Smart Parking System, Mobi-lity Information Platform etc.). In this regard, in terms of ICT infrastructure and Smart City principles the Gara de Nord Project should consider the following 7 recommendations:

1. Establish a Project Company that supervi-ses the planning and implementation of the project. The Project Company should include representatives of all stakeholders involved in the process: local, regional and national autho-rities, private investors, experts, community representatives, NGOs. The project company should also include experts from the field of ICT (public and/or private).

şi aplicate odată cu evoluţia oraşului şi cu di-seminarea către public a unui volum tot mai mare de informaţii, în aşa fel încât Bucureşti să îşi consolideze etapa 3 şi să treacă la eta-pa 4 a evoluţiei procesului de oraş inteligent13. Un studiu aprofundat de fezabilitate poate oferi o imagine mai clară şi mai detaliată a componentelor oraşului inteligent.

8.3. Concluzii şi recomandări

O abordare de oraş inteligent a zonei de rege-nerare urbană Gara de Nord este importan-tă pentru proiect pentru că oferă posibilităţi multiple de finanţare din fonduri europene a unui proiect fanion care va creşte substanţi-al atractivitatea capitalei . Zona Gara de Nord poate fi proiectată şi dezvoltată ca un “labora-tor de oraş inteligent”, profitând de infrastruc-tura TIC existentă şi de bazinul de specialisti foarte bine instruiţi care lucrează în domeniul tehnologiilor inteligente. Multe caracteristici de oraş inteligent care vor fi testate în cadrul proiectului pot fi apoi aplicate şi extinse la ni-velul oraşului şi regiunii (de exemplu, Sistem de Smart Parking, Platforma pentru informati-ve privind mobilitatea, etc.). În acest sens, din punctul de vedere al tehnologiilor de informa-re şi comunicare (TIC) şi al principiilor de oraş inteligent, trebuie luate în considerare urmă-toarele recomandări:

1. Înfiinţarea unei Companii de Proiect care să supervizeze planificarea şi implementarea proiectului. Această companie trebuie să in-cludă reprezentanţi ai beneficiarilor implicaţi în acest proces: autorităţi din administraţia lo-cală, regionala şi naţională, investitori privaţi, experţi, reprezentanţi ai communitatii, ONG-



166 167

uri. Compania de Proiect trebuie să includă de asemenea experţi din domeniul TIC (din do-meniul public şi/sau privat).

2. Folosirea acestei ocazii pentru a atrage in-vestitori majori din domeniul TIC (Siemens, IBM etc.) şi de a susţine întreprinderi mici şi mijlocii (IMM) în a participa la dezvoltarea pro-iectului fanion Gara de Nord ca pe un oraş inteligent – laborator de inovaţie şi testare (“Smart City – innovation and testing labora-tory”).

3. Focalizarea pe calitatea vieţii urbane, a lo-cuirii, a mobilităţii (transport public, prioritate acordată pietonilor şi bicicletelor) şi pe măsuri luate în domeniul mediului (tehnologii moder-ne care asigură eficienţa energetică, gestiunea deşeurilor şi a apei). Proiectarea spaţiilor pu-blice şi identificarea soluţiilor potrivite pentru mobilitate şi eficientă energetică sunt aspec-te esenţiale care trebuie luate în considerare încă din primele faze ale proiectului.

4. Posibilitatea de finanţare parţială a inter-venţiilor din mediu prin diferite mecanisme şi fonduri naţionale şi europene (Investiţii terito-riale integrate, pilotarea unei abordări de dia-log constructiv ca un concept de implementa-re în cooperare - vezi proiectul Portul de vest din Malmo, în Suedia).

5. Prioritate acordată soluţiilor TIC aplicabile şi scalabile, care pot fi extinse la nivel de oraş, regiune şi ţara (de exemplu, programul orar online în timp real al trenurilor).

6. Utilizatea unor pachete de software open source (în special software utilizat pentru in-formarea publicului) pentru a evita situaţii de monopol şi a permite upgradari şi îmbunătă-ţiri pe parcurs.

2. Capitalize on the opportunity to attract ma-jor investors from the field of ICT (Siemens, IBM etc.) and to support local SME’s to partici-pate in the development of the Gara de Nord flagship project. Bucharest Central Station as a possible “Smart City – innovation and testing laboratory”.

3. Focus on quality of life, through urban li-ving, mobility (public transportation, priority for pedestrians and bicycles) and environ-mental measures (modern technologies that ensure energy efficiency, waste and water management). Design of public space and identification of proper technological solution for mobility and energy efficiency are essenti-als to take into consideration from the initial planning phases.

4. The possibility to finance parts of the en-vironmental measures through different nati-onal and/or European funds (Integrated Ter-ritorial Approach/ Constructive Dialogue Pilot Scheme as leading concept for realization, see Western Harbour, Malmo, example).

5. Give priority to applicable and scaleable ICT solutions that can be replicated to city/regi-onal/national level (ex. Online real time train schedule).

6. Keep software open source (especial software used for public information) in order to avoid monopoly and have an easy and an ongoing improvement.

7. Don’t neglect the role of local community, use ICT to keep locals and visitors informed and involve them in the project implementa-tion and design.

7. Aprecierea rolului comunităţii locale şi uti-lizarea tehnologiilor TIC pentru a informa în mod continuu pe cetăţeni şi localnici şi pen-tru a-i implica în proiectarea şi implementarea proiectului.


9. SCHIŢA PLANULUI DE IMPLEMENTARE

9. DRAFT IMPLEMENTATION PLAN

Analyzing Financial Data

Image source: https://www.flickr.com/photos/davedugdale/5099605109

Credits to: Dave Dugdale



170 171

9. SCHIŢA PLANULUI DE IMPLEMENTARE

9.1. Plan de implementare prin PPP – Parteneriat Public Privat

Construirea parteneriatului public privat pentru

restructurarea Gării de Nord

Având în vedere complexitatea acestui pro-iect, succesul ţine de o organizare minuţioasă a tuturor acţiunilor şi de corelarea activităţilor cu părţile implicate. Pentru a construi un par-teneriat public eficient pentru restucturarea Gării de Nord, se identifică următoarele faze14:

Faza 1 Identificarea ariilor de intervenţie

Selectarea şi definirea pro-iectului prin urmărirea următoarelor criterii:

-asigurarea că proiectul are valoare financiară – beneficiile proiectului depăşesc costurile, necesitatea unei analize cost-beneficiu-disponibilitatea de plată – ac-cesibilitatea, analiză a costuri-lor preconizate de exploatare şi întreţinere a proiectului-alocarea riscurilor – identificar-ea tuturor riscurilor relevante pentru proiect-profitabilitatea – un proiect PPP este considerabil rentabil în cazul în care creditorii sunt dispuşi să finanţeze

9. DRAFT IMPLEMENTATION PLAN

9.1. Implementation Plan through Public-Private Partnership (PPP):

Building the Public-Private Partnership for the Restructuring of Bucharest Central Station.

The success of this urban operation relies on a thorough structuring of all the actions and ac-tivities related to it, considering the complex-ity of the project. The building of an efficient public-private partnership is based on the fol-lowing steps14:

Phase 1 -Project identification

-Affordability, cost benefit analysis-Availability of payments, accessibility, analysis of the expected operating and maintenance of the project-Risk allocation – identifying all the risks relevant to the project-Bankability – A PPP project is considered bankable if lend-ers are willing to finance it

14 Synthesis af-ter Guide to Guidance, How to Prepare, Pro-cure and Deliver PPP Projects, European PPP Expertise Centre (EPEC), 2009

14 S i n t e z ă după: Guide to Guid-ance, How to Prepare, Procure and Deliver PPP Projects, European PPP Expertise Centre (EPEC), 2009

Faza 2 Pregătirea detaliată

Etapa 1 – Organizarea preliminară

-configurarea echipei de -proiect şi a structurii de man-agement-angajarea unei echipe de consiliere -elaborarea planului de proiect şi a calendarului de activităţi

Etapa 2 – Înainte de lansarea ofertei

-efectuarea de studii suplimen-tare (trafic, mediu, s.a.)-pregătirea detaliată a acorduri-lor PPP-selectarea criteriilor de licitaţie-selectarea criteriilor de evalu-are a ofertelor -pregătirea contractului PPP (draft)

Faza 3Achiziţii

Etapa 1 – desfăşurarea procesu-lui de licitare

-anunţarea începerii procesului de precalificare şi -preselecţie-invitaţii de participare-interacţiunea cu licitatorii-evaluarea participanţilor şi selectarea finală

Etapa 2 – încheierea contractului PPP

Faza 4 Implementa-rea proiec-tului

Etapa 1 – Managementul de contract

-atribuirea responsabilităţilor de management -monitorizare şi gestionare-gestionarea schimbărilor permise şi celor nepermise în contract-soluţionarea litigiilor

Etapa 2 – Post -evaluare-definirea cadrelor instituţionale-dezvoltarea cadrului analitic de evaluare – raport de evaluare

Phase 2 Detai-led Preparation

Step 1 – Getting organisedset up the project team and governance structure

-engage team of advisers-develop project plan and timetable

Step 2 – Before launching the tender

-carry out further studies-prepare detailed design of PPP arrangement-select procurement method-select bid evaluation criteria-prepare draft PPP contract

Phase 3 Procurement

Step 1 – Bidding process-procurement notice, pre--qualification and shortlisting-invitation to tender-interaction with bidders-evaluation of tenders and PPP contract award

Step 2 – PPP contract and financial close

Phase 4 Project Imple-mentation

Step 1 – Contract manage-ment

-assign management respon-sibilities-monitor and manage-manage changes permitted and changes not provided in the PPP contract-dispute resolution

Step 2 – Post evaluation-define institutional frame-work-develop analytical frame-work– produce the evaluation report



172 173

In order to implement such a complex project as Bucharest Central Station, it is mandatory to form a local group/organization responsi-ble with the fulfilment of all the project objec-tives. The proposed implementation model is based on previous studies of European best practices in urban regeneration or restructur-ing through public-private partnership. In an attempt to address this, the Romanian legisla-tion that regulates the PPP domain – the Law of public-private partnership no. 178/2010 – is-sued by the Romanian Government (issue. no. 86/October 12, 2011), describes several types of PPP contracts and their specific structures. The law stipulates as a necessary step setting up of a Project Company that will function for the duration of project implementation.

The Project Company is defined by recent Ro-manian laws as a local commercial company made of associates/stakeholders from both the public and the private sectors that are represented proportionally with their partici-pation in the PPP project, the public partner having the payment in kind. The main objec-tive of starting the company is to operate and to manage all of the project’s steps and activi-ties. This operation is carried out by having the partners assume their specific obligations. For the complex restructuring project of Bu-charest Central Station it is recommended to constitute: The Project Company for Bucha-rest Central Station Restructuring – PCBCSR (in Romanian: CPRGN).

The project for Bucharest Central Station Re-structuring has a vital importance for revital-ising the neighbouring area and increasing Bucharest’s international attractiveness, and cannot be achieved without a strong politi-cal will and support. A first step required for

Pentru implementarea proiectului complex care vizează restructurarea Gării de Nord, este necesară constituirea unui organism/grup de lucru responsabil care să se ocupe şi să acţi-oneze în vederea îndeplinirii tuturor obiecti-velor proiectului. Modelul de implementare propus a fost creat pe baza unor studii anteri-oare a celor mai bune practici europene în do-meniul regenerării/restructurării urbane prin parteneriat public-privat. În acest sens, prin legislaţia românească ce vizează domeniul PPP - Legea parteneriatului public-privat nr. 178/2010, OUG nr. 86 din 12 octombrie 2011 se reglementează diferite tipuri de contracte PPP şi modalităţi de constituire a aranjamen-telor de acest tip. Astfel se va apela la crearea unei companii de proiect care va funcţiona doar pe durata proiectului.

Compania de proiect este definită de legis-laţia românească recentă ca fiind o societa-te comercială rezidentă în România, ce are ca asociaţi/acţionari partenerul public şi cel privat ce sunt reprezentaţi în mod proporţi-onal în funcţie de participare la proiectul de PPP, partenerul public participând în natură. Obiectivul principal al înfiinţării companiei de proiect este de a opera şi gestiona, pe principii economice, toate etapele de derulare a con-tractului de proiect. Acest lucru se va face prin preluarea obligaţiilor de la părţile contractan-te. Pentru proiectul complex de Restructurare a Gării de Nord se propune constituirea unei: Companii de Proiect pentru Restructurarea Gării de Nord – CPRGN.

Proiectul pentru Restructurarea Gării de Nord are o importanţă vitală pentru revitalizarea zonei aferente şi pentru creşterea atractivităţii internaţionale a Bucureştiului, de aceea este necesară susţinerea politică. Un prim pas pen-tru ca implementarea să fie un succes este ca

acest proiect să fie declarat de către Guvernul României - proiect de importanta naţională.

Administraţia locală va avea un rol major în implementarea acestui proiect iar prin atribu-ţiile principale se regăsesc:

• Elaborarea planului de acţiune – alături de societatea civilă (proces colaborativ)• Iniţierea constituirii companiei de proiect – alături de sectorul privat şi societatea civilă (proces colaborativ)• Atragerea investitorilor• Menţinerea relaţiei cu autorităţile pub-lice centrale (ministere, Guvern)• Trebuie să rezolve problemele legate de situaţia terenurilor• Să se asigure că terenul este pregătit de dezvoltare• Să uşureze procesul de drept• Să contribuie la costurile de infrastructură• Să aplice la finanţări prin Fonduri Euro-pene pentru acoperirea de consturi de proiect importante• Să încheie acorduri directe cu diverşi ac-tori importanţi în proiect: creditori, contrac-tori de servicii, contractori de construcţie, etc.• Etc

Compania de proiect va fi condusă de către un Consiliu de Administraţie format din re-prezentanţii sectorului public şi din reprezen-tanţii sectorului privat. Pentru transparenti-zarea întregului proces de implementare se recomandă consultarea şi informarea publică în fiecare etapă a proiectului. De asemenea, pentru a asigura acceptarea de către comuni-tatea locală, proiecte mai mici, cum ar fi anu-mite spaţii publice ar trebui să fie amenajate folosind proceduri de „co-design” (co-design cu comunitatea locală).

the success of the implementation is that the Romanian Government declares it a national importance (flagship) project.

The local administration will play a major part in the implementation of this project, some of its main attributions being:

• The Action Plan elaboration – with the involvement of the civil society (in a partici-patory process)• Initiating the Project Company set up – along with the private sector and the civil society (in close cooperation) • Attracting the investors• Maintaining the bureaucratic connec-tions with central authorities (ministries, prime minister)• Land use issues solutions• Making sure that the area is ready for de-velopment• Contribution to the infrastructure costs• To apply financial requests through Eu-ropean Funds in order to cover important project costs• To make several agreements with im-portant actors within the project: bankers, service suppliers, construction contractors, and others.• - Etc.

The Project Company will be run by a board committee made of representatives from both the public and the private sectors. In or-der to insure decisional transparency, it is rec-ommended to consult and to publicly inform about each step of the project’s status. Also, to ensure the neighbourhood acceptance, small-er projects like certain public spaces should be developed using co-design procedures (co-design with local community).

The Board Committee’s main attributions and



174 175

Atribuţii şi responsabilităţi ale Consiliului de Administraţie:

• Coordonarea activităţilor desfăşurate;• Aprobarea şi avizarea documentelor specifice;• Consultare periodică cu instituţiile vizate;• Iniţierea de programe şi proiecte speci-fice pentru Proiectul complex de Restruc-turare al Gării de Nord;• Activarea planurilor de lucru conform strategiilor aprobate de către Consiul Lo-cal;• Responsabili de implementarea în cele mai bune condiţii a tuturor proiectelor;• Consultare/Informare publică;

LogFrame

Conceptul de LogFrame a fost creat in anii 1970 pentru a sprijini Agenţia de dezvoltare internaţională a Statelor Unite ale Americii (USAID) să planifice, implementeze şi să eva-lueze eficace proiectele sociale din întreaga lume. Acesta a fost adoptat pe scară largă de către agenţiile internaţionale donatoare din Marea Britanie, Canada, Australia şi Germa-nia. Dr Mircea Enache a participat la instruiri bazate pe conceptul LogFrame în cadrul pro-iectelor Băncii Mondiale, inclusiv la un proiect în Kenya.

LogFrame reprezintă un concept care impli-că o abordare strategică de management fo-losită în realizarea unor proiecte complexe şi greu de cuantificat, cu mulţi beneficiari, cu nivel mare de risc, de mare impact şi vizibilita-te, care necesită o rezolvare rapidă. Iniţiativa Gării de Nord din Bucureşti este un aseme-nea proiect. LogFrame este instrumentul ideal care susține urmatorii pași strategici:

1. Stabilirea contextului și a problemelor de planificare

responsibilities: • The coordination of the activities;• Approval and endorsement of specific documents;• Periodica consultation of the involved in-stitutions;• Initiating programmes and specific pro-jects within the Complex Project of Bucha-rest Central Station Restructuring;• Activation of the work plans according to the strategies approved by the Local Coun-cil;• They are responsible for the smooth im-plementation of all the projects;• To consult, inform and involve the public

LogFrame

The Logical Framework (LogFrame) was first developed in the 1970s to help the United States Agency for International Development (USAID) plan, implement and evaluate ef-fectively the foreign aid projects allover the world. It has been adopted widely by the in-ternational donor agencies of Great Britain, Canada, Australia and Germany. Dr. Mircea Enache participated in LogFrame exercises in World Bank projects, including an education project in Kenya.

The LogFrame is a strategic project manage-ment approach used for projects which are complex and hard to measure, have high stakes, are consequential and under time pressure; projects which involve multiple stakeholders, are risky, and are highly visible. The Bucharest Central Station Project is such a project. The LogFrame is the ideal tool to support the following strategic steps:

1. Clarify the planning context and issues2. Involve key players3. Scan your environment

2. Implică actori cheie3. Analizarea contextului4. Reexaminarea viziunii, misiunii și valor-ilor5. Precizarea obiectivelor și a măsurilor6. Dezvoltarea principalelor strategii7. Transformarea strategiilor în planuri de acțiune8. Urmărirea și evoluția procesului

LogFrame este primul pas strategic în mana-gementul unui proiect, urmat de aplicarea instrumentelor şi softwului obişnuit de mana-gement de proiect (Graficul Gantt, diagramele PERT, etc). Logical Framework este legat şi de

Proposal: Project Company for Restructuring Bucharest Central Station

4. Revisit your vision, mission and values5. Sharpen your goals and measures6. Develop core strategies7. Turn strategies into executable plans8. Follow up and continue the process

The LogFrame is the initial strategic step in project management, to be followed by the application of the usual project manage-ment tools and software (Gantt charts, PERT diagrams, etc). It also connects with the tech-niques of Monitoring and Evaluation (M&E) which are critical to the successful completion of the project and to its sustainability.



176 177

Propunere: Companie de Proiect pentru

Restructurarea Gării de Nord

Finally, the heart and soul of every project are people, their skills and their team work. The LogFrame can help build a powerful project team. It also helps sizing up the stakeholders, their interest and their support, and involving them in the project from the very beginning. Good Emotional Intelligence and people skills help build trust, handle conflict, give and take criticism constructively, generate team com-mitment, and keep everybody motivated over the long project implementation period.

tehnicile de monitorizare şi evaluare (M&E), elemente foarte importante în realizarea sus-tenabilă şi de succes a proiectelor.

Esenţa fiecărui proiect sunt oamenii, aptitudi-nile lor şi lucrul în echipă. Sistemul LogFrame poate ajuta la construirea unei echipe de pro-iect solide. De asemenea, poate ajuta la evalu-area beneficiarilor, a intereselor şi a susţinerii acestora, implicându-i în proiect de la bun inceput. Inteligenţa emoţională şi lucrul cu oamenii pot ajuta la construirea unui sistem care se bazează pe încredere, pe rezolvarea conflictelor, pe o critică constructivă recipro-că, luarea angajamentelor în cadrul echipei, toate aceste lucruri pentru a-i motiva pe tot parcursul implementării proiectului.

9.2. Finanțarea proiectului: planul de afaceri

Această secțiune trebuie dezvoltată în pro-funzime atunci când toate programele de finanțare ale Cadrului European Financiar Multianual (CFM) 2014-2020 sunt finalizate. De asemenea este nevoie de o legătură cu un plan de afaceri detaliat și cuprinzător, care ar trebui să analizeze toate sursele de finanțare pentru implementarea proiectului fanion de Gara de Nord. Cu un management abil, complexitatea proiectului poate fi principalul avantaj în ceea ce privește finanțarea.

Sprijinul acordat de UE pentru proiecte dis-ciplinare integrate, transdisciplinare, diver-sitatea de entități eligibile pentru diferite programe de finanțare, împreună cu spriji-nul investitorilor privați, sunt principalele ar-gumente care demonstrează fezabilitatea financiară a intervenției.

Cu toate acestea, pentru a primi finanțare europeană proiectului fanion Gara de Nord trebuie să fie încadrat (sau luat în considerare) în prioritățile documentelor strategice de dez-voltare a Bucureștiului. În momentul de față Conceptul Strategic București 2035, împreună cu vechiul Plan Urbanistic General (încă activ) atribuie o mare importanță reabilitării aces-tui nod intermodal, împreună cu sub-traver-sarea căilor ferate spre Sud (Gara Progresu) și de Est (Gara Obor) . Documente strategice relevante, cum ar fi Masterplanul Național de Transport (în dezbatere publică), viitorul Plan de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) pentru București-Ilfov ar trebui să susțină importanța acestui proiect.

9.2. Financing the Project: the Business Plan

This section needs to be developed in-depth when all financing programs of the European Multiannual Financial Framework 2014-2020 are completed. It has to be related to a de-tailed and comprehensive business plan, which should explore all the financing sources for implementing the complex flagship pro-ject of the Central Station. The complexity of the project can be, with skilful management, one of its main assets regarding its financing.

The large support given by the EU for inte-grated, cross disciplinary projects, the diver-sity of eligible entities for various funding pro-grammes together with the support of private investors, are the main arguments that dem-onstrate the financial feasibility of the inter-vention.

Nevertheless, in order to receive European financing the GDN flagship project has to be prioritized or at least considered within Bu-charest’s strategic development documents. At the moment Bucharest’s Strategic Concept for 2035 together with the old (still active) Bu-charest Masterplan assign high importance to the rehabilitation of this intermodal hub, along with the under-passing of the railways towards South (Progresu Station) and East (Obor Station). Further relevant strategic doc-uments such as the national transport master plan (under public debate) together with the incoming Bucharest and Ilfov SUMP (Sustain-able Urban Mobility Plan) should continue to support the importance of this project.



178 179

9.2.1 Model integrat de finanțare

Pentru a putea accesa surse de finanțare mul-tiple, trans-sectoriale, proiectul Gării de Nord ar putea fi împărțit în următoarele compo-nente:

Componenta de planificare. Următoarele etape ale procesului de implementare sunt studii de prefezabilitate și fezabilitate. Studiul de prefezabilitate ar putea fi finanțat direct de către donatorii externi, cum ar fi fon-duri internaționale de investiții, mari com-panii private de construcții, capital de risc etc. Acest document ar trebui să lanseze studiile de fezabilitate sectoriale racordate de sursele lor specifice de finanțare. Așadar acest cumul de studii de fezabilitate secto-riale ar trebui, prin urmare, să primească finanțare prin ministerele de resort sau axele de finanțare specifice, cum ar fi programul TEN-T15 care poate susține componenta de

9.2.1 Integrated Financing Formula

In order to receive multisource, cross-sector financing, Bucharest Central Station project could be divided into the following compo-nents:

Planning Component. The next steps of the implementation cycle are prefeasibility and feasibility studies. The prefeasibility studies could be financed directly by external donors like international investment funds, large pri-vate construction companies, venture capi-talists etc. This prefeasibility study should launch the sectoral feasibility studies linked with their specific funding sources. This final round of sectoral feasibility studies should therefore receive funding through the respon-sible ministries or specific financing axes like TEN-T15 for the rail infrastructure component. A similar procedure was undertaken in the case of Sustainable Urban Mobility Plans for

Graphic showing the allocation of European

Funds.

Grafic care prezintă alocarea Fondurilor

Europene.

15 Part of the Transport and Travel policy of the European Union. This project could be of interest for the TEN-T program con-sidering the high im-portance of Bucharest’s Central Station within the TEN-T network (also in the Comprehensive and Core networks).

15 Parte din politica de transport și călătorie a Uniunii Eu-ropene. Acest proiect poate fi de interes pen-tru programul TEN-T datorită importanței ridicate a Gării de Nord în cadrul rețelei TEN-T (inclusiv rețelele Com-prehensive și Core).

infrastructură feroviară. O procedură similară a fost efectuată și în cazul planurilor de mo-bilitate urbană durabilă (PMUD) pentru polii de creștere din România finanțate de Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare BERD, dar gestionate de Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrație Publică. Cu toate acestea, va fi vital ca o singură entitate (agenție sau instituție) să fie responsabilă pentru coor-donarea și evaluarea acestor studii de fezabili-tate sectoriale, în scopul de a menține sinergia între entități.

Infrastructură (preponderent feroviară). În cazul infrastructurii, Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR) și Fondul de Coe-ziune gestionate de către Guvernul român, prin Programele Operaționale, vor reprezen-ta principala sursă de finanțare. Programul Operațional pentru Infrastructuri Mari con-struit pentru implementarea rețelei TEN-T ar trebui să acopere cea mai mare parte a costurilor de infrastructură. Cu toate aces-tea, finanțarea prin programul TEN-T și îm-prumuturile de la Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) ar trebui să fie, de asemenea, luate în considerare.

Inovație și TIC (Orașul Inteligent). Obiec-tivele consolidarea cercetării, dezvoltării tehnologice și inovării, îmbunătățirea accesu-lui la tehnologiile informației și comunicațiilor, sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon și promovarea transportului durabil, împreună cu consolidar-ea capacității instituționale și o administrație publică eficientă, stau ca linii directoare pen-tru prioritizarea, la nivelul UE, a abordării Orașelor Inteligente. Având în vedere Gara de Nord din București ca un proiect caracteristic pentru un Oraș Inteligent, mai multe surse de

Romania’s growth poles financed by the Eu-ropean Bank for Reconstruction and Develop-ment EBRD but managed by the Ministry for Regional Development and Public Adminis-tration. Nevertheless it is vital that one body (agency or institution) is responsible to coor-dinate and evaluate this last part of sector fea-sibility studies in order to maintain synergies between entities.

Infrastructure (mostly rail). In the case of infrastructure, the European Development Funds (ERDF) and the Cohesion Funds man-aged by the Romanian Government through the operational programs, will represent the main funding source. The Operational Pro-gram for Large Infrastructures aiming to im-plement the TEN-T network should cover the biggest part of infrastructure costs. However, funding from the TEN-T program and loans from the European Bank for Reconstruction and Development (EBRD) should also be tak-en into consideration.

Innovation and ICT (Smart City). The objec-tives of strengthening research, technological development and innovation, enhancing ac-cess to information and communication tech-nologies, supporting the shift towards a low-carbon economy and promoting sustainable transport , along with enhancing institutional capacity and an efficient public administration, stand as guidelines for the prioritization, at EU level, of the Smart City approach. Considering Bucharest’s Central Station as a typical Smart City project, multiple funding sources could be accessed. Horizon 2020 (80 billion euro budg-et) could be use to support innovation within the ICT framework for urban mobility where the project management authority can team up with two other cities, representatives from ICT sector (preferably also SME’s) and Univer-



180 181

finanțare ar putea fi accesate. Orizont 2020 (buget: 80 de miliarde euro) ar putea fi utilizat pentru sprijinirea inovării în cadrul TIC pentru mobilitate urbană în cazul în care autoritatea de management de proiect s-ar parteneria cu alte două orașe, reprezentanți din sectorului TIC (de preferat, de asemenea, IMM-uri) și universități, în scopul de a începe un proiect de tip „Lighthouse”16. Alte activități de cerce-tare și inovare pot fi susținute prin Programul Operațional pentru Competitivitate, care pot fi coroborate cu resurse financiare obținute prin Orizont 2020.

Mobilitatea urbană. Componenta de mo-bilitatea urbană poate obține sprijin finan-ciar din trei direcții: 1) Orizont 2020 pentru activități de cercetare, inclusiv posibilitatea pentru un proiect „Lighthouse”, 2) Programul Operațional Regional și 3), programul TEN-T. Programul Operațional Regional va finanța în princal proiecte de infrastructură care vor include și zona de intervenție, cum ar fi de exemplu dezvoltarea unui sistem de piste pentru biciclete în București. Principalul in-strument pentru obținerea finanțării pentru palierul de mobilitate urbană prin Fondul Operațional Regional va fi, astfel, Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), care ar trebui să includă proiectul fanion al Gării de Nord.

Patrimoniu. Având în vedere că actuala clădire a Gării de Nord este listată ca un mon-ument istoric, finanțare pentru reabilitarea acesteia poate fi obținută prin accesarea Pro-gramului Operational Regional, axa 5: Con-servarea, Protecția și Valorificarea durabilă a patrimoniului (300mil euro alocat prin FEDR).

sities in order to start a Lighthouse project16. Other research and innovation activities can be supported through the Operational Pro-gram for Competitiveness, which can be used together with financial resources obtained trough Horizon 2020.

Urban Mobility. The Urban Mobility compo-nent can obtain financial support from three directions: 1) Horizon 2020 for research activi-ties including the opportunity for a Lighthouse project, 2) the Regional Operational Fund and 3) the TEN-T program. The Regional Opera-tional Fund will finance mainly infrastructure projects that will also include the intervention area, like for example the development of a cycling lane system for Bucharest. The main tool for obtaining funding for Urban Mobility through the Regional Operational Fund will thus be the Sustainable Urban Mobility Plan which should cover the Central Station Flag-ship project.

Heritage. Considering that the actual building of Bucharest’s Central Station is listed as a his-toric monument, funding for its rehabilitation can be obtained by accessing the Regional Operational Program, axis 5: Conservation, Protection and Sustainable Capitalization of Heritage (300mil euro allocated trough ERDF).

Environment. Environmental component, es-pecially the decontamination process could be supported by accessing the Life+ programme, EU’s funding instrument for the environment and climate action. According to the evolution of the Operational Programs subproject re-lated to the natural environment (green space systems etc.), funding could also obtained from this direction, most likely from thematic axis of the Operational Program for Large In-frastructures.

16 L ighthouse projects are large scale projects which integrate funding from three do-mains: energy, ICT and mobility, are designed to raise awareness of the Partnership and grant it increased vis-ibility. Impact and repli-cability are key features. Similar example: Cop-penhagen Cleantech Cluster’s Smart City Lighthouse project pro-posal:

http://www.cphcleantech.com/lighthouseproject.

16 P r o i e c t e l e de tip “Lighthouse” integrează finanțări din trei domenii: ener-gie, TIC și mobilitate și sunt construite pentru a atrage atenția. Im-pact și replicabilitate sunt cuvinte cheie pen-tru acest tip de proiect. Exemplu proiectul Clus-terului Cleantech din Coppenhaga:

http://www.cphcleantech.com/lighthouseproject.

Human Resources. Capacity building for the staff of the Project Company, together with the public servants involved can be financed using the Operational Program for Adminis-trative Capacity. Also, the project staff can be trained to access EU funds through the Opera-tional Program for Technical Assistance.

Community. Community involvement con-sists of multiple small-scale projects (e.g. Pub-lic space Co-Design) which should be financed by national and local grants such as those managed by the Foundation for Developing Civil Society (FDSC) or the Corporate Social Responsibility (CSR) programs such as Tara lui Andrei, run by Petrom.

Mixed Use Development (residential, busi-ness, commerce). This part will be mostly built with financial support from private investors and real estate developers. However, in order to implement Smart City facilities and to add innovation, the mixed use developments can work as a “Living Lab”17 and as such obtain ad-ditional funding for research and experimen-tal activities (see Innovation and ICT funding). By doing so, developers can significantly im-prove the quality of their products and ser-vices without spending a large amount of fi-nancial resources for the innovation process.

A major funding source will be private fund-ing, from international investment funds, large private construction companies, ven-ture capitalists, etc, which can be tapped un-der the proposed Public-Private Partnership (PPP) and concession arrangements, for the development of the urban area surrounding the Central Station. From the EU perspective, funding integrated projects will have priority, such as the case of the Regional Operational Program where this characteristic will prior-

Mediu. Componentă de mediu, în special pro-cesul de decontaminare ar putea fi sprijinită prin accesarea programului LIFE+, instrumen-tul de finanțare UE pentru mediu și politici climatice. În funcție de evoluția programelor operaționale subproiecte legate de mediul natural (sisteme de spații verzi –coridoare ver-zi, etc) ar putea obține, de asemenea, finanțare de la această direcție, cel mai probabil de la o axă tematică a Programului Operațional pen-tru Infrastructuri Mari.

Resurse umane. Creșterea capacității ad-ministrtive pentru personalul companiei de proiect, împreună cu funcționarii publici implicați reprezintă activități finanțabile prin Programul Operațional pentru Creșterea Capacității Administrative. De asemenea, per-sonalul de proiect pot fi instruit pentru ac-esarea fondurilor europene prin Programul Operațional de Asistență Tehnică.

Comunitate. Implicarea comunității se va face prin diverse proiecte de mici dimensiuni (de exemplu, spațiu public amenajat folosind „co-design”), care ar trebui finanțate prin granturi naționale și locale, cum ar fi cele gestionate de Fundația pentru Dezvoltarea Societății Civ-ile (FDSC), sau programe de responsabilitate socială a întreprinderilor (CSR), cum ar fi Ţara lui Andrei, oferit de Petrom.

Zona Mixtă (rezidenţial, business, comerț). Această parte va fi implementată în cea mai mare parte, cu sprijin financiar de la investi-tori privați și dezvoltatorii imobiliari. Cu toate acestea, pentru a pune în aplicare facilități caracteristice pentru Orașe Inteligente și pen-tru a adăuga componenta de inovație, zona dezvoltată poate funcționa ca un laborator “Living Lab”17, și, ca atare, să obțină fonduri suplimentare pentru activități de cercetare

17 A Living Lab is a real-life test and ex-perimentation environ-ment where users and producers co-create in-novations. Living Labs have been character-ised by the European Commission asPublic-Private-People Partner-ships (PPPP) for user-driven open innovation. A Living Lab employs four main activities: 1) Co-Creation: co-design by users and producers; 2) Exploration: discov-ering emerging usages, behaviours and market opportunities; 3) Experi-mentation: implement-ing live scenarios within communities of users and 4) Evaluation: as-sessment of concepts, products and services according to socio-er-gonomic, socio-cogni-tive and socio-economic criteria.



182 183

experimentale (informații suplimentare la paragraful privind Inovare și finanțare TIC). Aplicând această procedură, dezvoltatorii își pot îmbunătăți în mod semnificativ calitatea produselor și serviciilor, fără a investi o sumă mare de resurse financiare pentru procesul de inovare.

O sursă de finanțare importantă vor fi fonduri private, fonduri internaționale de investiții, mari companii private de construcții, capital de risc, etc, care pot fi exploatate prin interme-diul parteneriatului public-privat (PPP) propus și a acordului de concesiune, pentru dezvol-tarea zonei urbane adiacente Gării de Nord. Din perspectiva UE, finanțarea de proiecte integrate va fi favorizată, cum ar fi cazul Pro-gramului Operațional Regional în care această caracteristică este prioritară pentru alocarea resurselor din Axa 4: Sprijinirea Dezvoltării Urbane (buget de 2,654 milioane de euro). Un alt instrument de finanțare excepțională este reprezentat de investițiile teritoriale integrate (ITI).

itize resources for axis 4: Supporting Urban Development (budget of 2.654 mil euros). An-other exceptional financing instrument is rep-resented by the Integrated Territorial Invest-ments (ITI).

Illustration showing the distribution of EU Funds till local level /

beneficiaries.

Schemă care prezintă distribuirea Fondurilor Europene până la nivel

local / beneficiari.

9.2.2 Investițiile teritoriale integrate (ITI)

În perioada de programare 2014-2020 po-liticile UE sunt orientate preponderent către abordările teritoriale integrate, în ceea ce privește acțiunile integrate pentru dezvol-tarea urbană durabilă, cadrele de guvernare trans-sectoriale și investiții specifice priori-tare. Mai mult decât atât, articolul 5 din Regu-lamentul FEDR descrie prioritățile de investiții în conformitate cu nevoile de dezvoltare și potențialului de creștere, și accentuează in-teresul pentru eficiență energetică, mobili-tatea urbană , protecția mediului urban și regenerarea zonelor urbane defavorizate. În plus față de regulamentul de ETC și în con-formitate cu la practica din alte țări din UE în perioada de programare 2007-2013, ITI este instrumentul cel mai de succes pentru im-plementarea strategiilor teritoriale și poate aborda, printre altele, inclusiv zone urbane pentru proiecte de regenerare urbană , cum ar fi zonele din centrul orașului. Utilizarea instrumentului ITI se pretează la proiecte de investiții care necesită abordare integrată la toate nivelurile locale specifice, luarea de-ciziilor într-un mod participativ și finanțarea de tip multi-fond cum are fi accesarea con-comitenta a fondurilor: FSE, FEDR sau de Coe-ziune, incluzând și de co-finanțarea.

Posibilitatea de a utiliza ITI pentru proiectul pi-lot de Gara de Nord București este justificată prin alinierea caracteristicilor proiectului la cerințele de utilizare ITI în implementa-rea proiectului în țările Uniunii Europene și cu prioritățile stabilite în cadrul Acordului de Parteneriat pentru România 2014-2020. Prin urmare, principalele criterii în ceea ce privește: scara teritorială a proiectului; modul integrat de dezvoltare a proiectului, punerea

9.2.2 Integrated Territorial Invest-ments (ITI)

The main focus of the EU policies for the 2014-2020 programming period targets the integrated territorial approaches, in terms of integrated actions for sustainable urban de-velopment, cross-sector governance frame-works and specific investment priorities. Moreover, article 5 of the ERDF Regulation describes the investment priorities in accord-ance with the development needs and growth potential, an interest for energy efficiency, mobility, urban environment protection and regeneration of deprived urban areas. In ad-dition to the ETC Regulation and in accord-ance with to the practice of other EU countries within the 2007-2013 programming period, ITI is the most successful implementation tool for territorial strategies and it can address, among other things, areas within cities for projects concerning urban regeneration, such as downtown areas. The use of ITI is appro-priate for investment projects that require placed-based integrated approach and partic-ipatory decision-making and multi-funds use, as from ESF, ERDF or Cohesion Funds, and co-financing.

The opportunity of ITI use for the Bucharest Central Station flagship project is justified by the compliance of the project’s features with the requirements of the ITI use in the project implementation in EU countries and with the priorities set up within the Partnership Agree-ment for Romania 2014-2020. Therefore, the main criteria regarding: the territorial scale of the project; the integrated manner of the pro-ject design, implementation and monitoring procedures; the need for funds from different programmes set up within ESF, ERDF and Co-hesion Funds and the use of them for various



184 185

în aplicare și procedurile de monitorizare; nevoia de fonduri din diferite programe cum ar fi: FSE, FEDR și Fondul de Coeziune, precum și utilizarea lor pentru diverse proiecte sec-toriale care pot fi puse în aplicare în același timp, prin urmare, o abordare multi-fonduri, sunt cu siguranţa îndeplinite. În plus, Autori-tatea de Management pentru acest proiect ar trebui să implice multiple autorități publice, investitori privați și alte companii, proprietari și comunitatea locală, și se va baza pe part-eneriate (public-privat și public-public). Cu toate acestea, având în vedere că cea mai recentă versiune a Acordului de Parteneriat pentru România 2014-2020 (care nu a fost încă aprobată!18) oferă prioritate pentru ITI Delta Dunării, aplicabilitatea acestui instrument de finanțare pentru Gara de Nord nu este încă clară, chiar dacă satisface toate condițiile.

Noi tipuri de Autorități de Management au fost experimentate în România în perioada de pro-gramare 2007-2013, ca de exemplu Asociațiile de Dezvoltare Intercomunitară (ADI) sau Gru-purile de Acțiune Locală (GAL). Acestea oferă o bază pentru alte forme de organizare și capac-itatea de gestionare a proiectelor de dezvol-tare teritorială, în conformitate cu cadrul legal actual. În acest sens, Autoritatea de Manage-ment pentru implementarea proiectului pilot Gara de Nord București ar putea fi construită pornind de la cele mai bune practici pentru proiecte similare, și adaptând-o la experiența românească din perioada de programare anterioară și legislația actuală în vigoare. De asemenea, având în vedere noutatea acestui proces complex de implementare și formula de management, lecțiile învățate ar trebui să fie transformate într-o metodologie (inclusiv legi), care sprijină în continuare rolul agențiilor de dezvoltare.

sector subprojects that can be implemented at the same time, hence the multi-funds ap-proach, are definitely met. Furthermore, the Managing Authority for this project should involve multiple public authorities, private in-vestors and other companies, landlords and the local community, and will be based on partnerships (public-public and private-pub-lic). However, considering that the latest ver-sion of the Partnership Agreement for Roma-nia 2014-2020 (not yet approved!18) gives the highest priority for the Danube Delta ITI, the applicability of this financing instrument for Bucharest’s Central station is unclear, even though it fullfills all conditions.

New types of Managing Authorities have been experimented in Romania within the 2007-2013 programming period, as for example the Intercommunity Development Associations (ADI) or Local Action Groups (GAL). They sup-ply the basis for further forms of organizing capacity for managing territorial development projects, in accordance with the current le-gal framework. In this respect, the Managing Authority for the implementation of the Bu-charest Central Station flagship project might be established by looking at the best practice for similar projects, and adjusting it to the Romanian experience from the previous pro-gramming period and the current legislation in force. Also, considering the novelty of this complex implementation and management formula, lessons learned should be trans-formed into a methodology (including laws) that further supports the role of development agencies.

18 The latest version was sent to the European Commission on the 7th of July 2014.

18 Ultima versi-une a fost trimisă către Comisia Europeană pe 7 iulie 2014.

9.2.3 Argumente de finanțare private (Mircea Enache - prezentare la prima Conferință europeană privind planurile de mobilitate urbană durabilă - USMF - în Sopot, Polonia, 11-13 iunie 2014)

Literatura de specialitate europeană şi americană cu privire la finanţarea marilor proiecte de infrastructură pe mobilitate demonstrează că în ultimul deceniu a de-venit din ce în ce mai clar că prezenţa infra-structurii de transport public ridică valoarea proprietăţilor din zonă şi oferă oportunităţi valoroase de dezvoltare. În condiţiile pre-care de astăzi de finanţare a infrastructurii de transport public şi a cererii crescute de sisteme de transport public noi şi extinse, fac-torii de decizie, proiectanţii de transport pub-lic şi oficialii aleşi sunt interesaţi să utilizeze o parte din valoarea adusă de aceste dotări proprietăţilor din zona vecină pentru a finanţa infrastructura de transport public şi dotările din staţii.

Se cunoaşte că transportul în comun oferă numeroase beneficii economice, sociale şi de mediu. Valoarea percepută a acestor investiţii se reflectă în mare măsură în valori imobiliare crescute în apropierea staţiilor feroviare şi de transport în comun. Americanii studiază din ce în ce mai mult în ultima vreme avantajele oferite de cartierele amplasate în vecinătatea staţiilor de cale ferată şi de transport în comun, care includ economii aduse gospodăriilor şi locuitorilor din zonă, emisii reduse de carbon, un stil de viaţă mai sănătos, mai puţine acci-dente de trafic şi reducerea expansiunii sub-urbane necontrolate.

Modificările recente demografice şi cul-turale au dus la o creştere a interesului şi a cererii pentru cartiere servite de transportul

9.2.3 Private Financing Arguments(Mircea Enache – presentation at the first Eu-ropean Conference on Sustainable Urban Mo-bility Plans – SUMP – in Sopot, Poland, June 11-13, 2014)

Both European and U.S. literature on financ-ing large transit projects demonstrate that over the past decade, it has become increas-ingly clear that the presence of transit can in-crease property values and result in valuable development opportunities. Under today’s constrained transit funding and widespread demand for new and expanded transit sys-tems, policy makers, transit planners and elected officials are interested in using a por-tion of the value that transit confers to sur-rounding properties to fund transit infrastruc-ture or improvements in station areas.

It is well-known that public transit offers nu-merous economic, social, and environmental benefits. The perceived value of these benefits is, to a certain extent, reflected in increased property values near rail and transit stations. Americans are increasingly prioritizing the advantages provided by neighborhoods near transit, including economic savings to house-holds, reduced carbon emissions, healthier lifestyles, fewer traffic accidents, and reduced suburban sprawl.

Demographic and cultural changes lead to a growing interest and increased demand for neighborhoods that are most likely to be served by transit because there is a measured and documented value “premium” for prop-erties near transit. Value capture is seen as a way to pay for capital projects as well as a potential source of income for paying ongo-ing operating costs. Stakeholders capitalizing on it are transit agencies and local jurisdic-



186 187

tions which hope to tap into rising property values to encourage transit-oriented develop-ment (TOD) and help pay for neighborhood improvements such as local infrastructure, improved pedestrian linkages, and afford-able housing. Property owners see transit as a highly desirable amenity that has the poten-tial to increase the value of surrounding prop-erties while developers see lucrative develop-ment opportunities in the increased value of properties.

Research distinguishes three levels of Transit-Oriented Development (TOD) in the U.S. The evolution of TOD demonstrates that the only way to implement large-scale public transport infrastructure projects is through a close co-operation and synergy with the local adminis-tration and the private real estate sector.

TOD 1.0, focused on federal funding formulas that were disconnected from real estate mar-ket forces;TOD 2.0, a more integrated transit and real estate funding strategy that is conceived and coordinated on a corridor scale; andTOD 3.0, an emerging model that aligns devel-opment districts transit with broader commu-nity needs.

Housing and transportation, the two eco-nomic sectors mostly closely tied to the built environment, were both severely impacted by the economic downturn. Planners, real estate professionals, and economists are trying to identify the economic benefits of alternative transportation modes, but also the impact that they have on housing prices and value re-tention. The real estate mantra of “location, lo-cation, location” is more important than ever.

In conclusion, the Bucharest Central Station

în comun deoarece există o “plusvaloare” măsurabilă demonstrată a proprietăţilor din asemenea cartiere. Aceasta “plusvaloare” este percepută ca un mijloc de finanţare a proiecte-lor de investiţii capitale şi ca o sursă potenţială de venit pentru acoperirea costurilor legate de operarea infrastructurii de transport în comun. Beneficiarii acestei situaţii favorabile sunt autorităţile de transport în comun şi administraţiile locale care spera să profite de pe urma creşterii valorilor imobiliare din zonă pentru a susţine dezvoltări urbane orientate pe transport în comun (transit-oriented de-velopment – TOD) şi a putea suporta costurile funcţionării cartierelor: infrastructura locală, sisteme pietonale îmbunătăţite şi locuinţe so-ciale. Proprietarii din zonă percep transportul în comun că pe o trăsătură foarte dezirabilă a zonei care are capacitatea să ridice valor-ile proprietăţilor lor, iar dezvoltatorii văd în creşterea valorilor imobiliare oportunităţi de dezvoltare profitabile.

Literatură de specialitate din Statele Unite de-scrie trei etape/niveluri de dezvoltări urbane orientate pe transport în comun (transit-ori-ented development – TOD). Evoluţia acestor dezvoltări demonstrează că singurul mijloc de a implemanta proiecte de infrastructură de transport în comun pe scară largă în ziua de azi este cel al unei cooperări strânse şi sinergii cu administraţia locală şi cu sectorul privat (in-dustria imobiliară şi dezvoltatorii).

TOD 1.0, focalizat pe finanţări federale şi total deconectat de forţele şi evoluţia pieţei imobil-iare. TOD 2.0, o abordare mai integrată a strategi-ilor de finanţare a transportului în comun şi a investiţiilor imobiliare, în special la scara cori-doarelor de transport urban. TOD 3.0, un model recent şi în evoluţie, care

Flagship project as a complex integrated pro-ject of national/regional and local relevance, can benefit from multiple funding sources capitalizing on the large diversity of stake-holders involved. In this regard a financing formula based on European Funds (obtained directly from the EC or trough the Operational Programs), private investments and various local grants will grant the implementation of this flagship project.

9.3. Project Monitoring (Implementation Science)

Implementation science is a method which seeks to optimize the implementation of re-search findings in practice (“the real world”). Therefore Implementation Science is practice and knowledge in synergic relationship. As the concept started from healthcare, its basic definition sounds like this:

“Implementation science is the study of methods to promote the Integration of

Research Findings and evidence into health-care policy and practice.”

However, due to its replicability, it is also use-ful in other fields including urban planning. In the case of urban planning Implementa-tion Science is based on studying the impact a project has on the affected community but also the cooperation and relations between the parties involved. Another important goal of Implementation Science within urban plan-ning is to support quick adjustment of projects

alinează dezvoltările de transport în comun la nevoile comunitare mai largi.

Sectoarele de locuire şi transport public, cele două sectoare economice cel mai strâns legate de mediul construit, au avut cel mai mult de suferit de pe urma recentei crize economice. Planificatorii, specialiştii din imobiliare şi economiştii încearcă în prezent să identifice mai clar şi mai detaliat beneficiile economice ale modurilor alternative de transport, ca şi impactul pe care acestea îl au asupra valorilor imobiliare şi a conservării acestor valori. Devi-za din industria imobiliară “locaţie, locaţie, locaţie” este mai actuală decât oricând.

9.3. Monitorizarea proiectului (Știința implementării)

Știința Implementării este o metodă care încearcă să optimizeze punerea în aplicare a rezultatelor cercetării și cele mai bune prac-tici în practică (“lumea reală”). Prin urmare, Știința Implementării este un domeniu bazat pe practică și cunoaștere care câștigă putere și efecte de sinergie de la aceste două calități. Ca un concept pornit de la medicină, definiția de bază sună cam așa:

“Știința de implementare este studiul de metode pentru a promova integrarea

rezultatelor cercetării și dovezi în politica și practica de asistenţă medicală. “

Cu toate acestea, datorită replicabilitatii Știința Implementării, este de asemenea utilă în alte domenii, inclusiv în planificarea urbană. În ca-zul planificării urbane Știința Implementării se bazează pe studierea impactului unui proiect asupra comunității afectate, implicând de ase-menea, cooperarea și relațiile dintre părțile



188 189

in order to better address to changing needs, goals and even political situations. These shifts are major risk factors for large scale projects like the case of Bucharest Central Sta-tion where for example a political change can stop or cause significant delays.

In order to address these possible changes by using Implementation Science a high im-portance will be given to the monitoring and evaluation process. In this regard monitor-ing of the intervention mainly consists of two parts: (1) evaluation periods within the imple-mentation cycle where the dynamics of sev-eral predetermined indicators is verified and (2) the impact assessment. Both parts are de-pendent on accurate data and good feedback so that the process can be adjusted in order to address the predetermined goals in a more efficient manner.

In the case of Bucharest Central Station, the monitoring process will have an essential role considering the novelty of the project and its complexity. High attention has to be paid to the use of resources, the relation between the stakeholders (especially the public private cooperation) and the quality of obtained data as these are the most vulnerable parts in this case. There should be two different monitor-ing types: a general monitoring which mostly refers to the project implementation and a detailed monitoring made by the different financing bodies which fund specific parts of the project.Feedback from periodic evaluation phases can help to quickly bring the project imple-mentation back on track. For example, after the completion of zone A (the Central Station Public Square) and zone B (the urban slab with its commercial units) the % increase within the value of the surrounding areas should be veri-

implicate. O altă prioritate pentru Știința Implementării în planificarea urbană este de a sprijini ajustarea rapidă a proiectelor, în vederea adaptării la nevoile și obiectivele în schimbare, chiar și situații politice. Aceste schimbări reprezintă factori de risc major pentru proiecte de mare anvergură, cum ar fi cazul Gării de Nord București, unde, de exem-plu, o schimbare politică poate opri sau poate cauza întârzieri semnificative.

Pentru a aborda aceste schimbări posibile prin utilizarea Științei Implementării o importanță deosebită va fi acordată procesului de moni-torizare și evaluare. În această privință moni-torizarea intervenției constă în două părți: (1) perioadele de evaluare din cadrul ciclului de implementare în care sunt verificate o serie de indicatori prestabiliţi și (2) evaluarea impactu-lui. Ambele părți sunt dependente de date precise și de feedback clar, astfel încât proce-sul poate fi ajustat pentru a aborda obiectivele prestabilite într-un mod mai eficient.

În cazul de Gării de Nord București, procesul de monitorizare va avea un rol esențial, având în vedere noutatea proiectului și complexi-tatea acestuia. O atenție deosebită trebuie să fie acordată la utilizarea resurselor, relația dintre părțile interesate (în special cooperar-ea public-privat), precum și calitatea datelor obținute deoarece acestea sunt cele mai vul-nerabile în acest caz. Ar trebui să existe două tipuri diferite de monitorizare: o monitorizare generală, care se referă în mare parte la im-plementarea proiectului și o monitorizare detaliată făcută de către diferitele organisme de finanțare care finanțează anumite părți ale proiectului.

Feedback-ul de la fazele de evaluare peri-odice permite readucerea rapidă a proiectu-

fied. This increased value refers to real estate prices, security, demand for housing and of-fice space within the project influence area.

In addition, evaluation reports can determine in advance if one of the two planned neigh-bourhoods (“EcoCity”) should be prioritized. These reports can lead to much more accurate market knowledge for prioritizing the building of one of the mixed use developments than pre-project forecasts are able to. The same principle applies to zone F (culture and sport) in order to properly determine what features should be built first.

To achieve clear evaluation reports a set of in-dicators has to be defined. They will support the measuring of the evolution and the impact of the flagship project. As an example, the fol-lowing indicators can be used to monitor the intervention in the urban regeneration area:

• Number of new public spaces created • Nr. users/hour of the new public space • Number of users of the new public space at rush hour• Number of users for the urban furniture within the new public spaces • % of users which use the facilities avail-able in the public space • Number of newly created parking places• Occupancy of parking places• Traffic data: congestion, number of vehi-cles passing the intersection per hour etc.• Number of apartments rented within the new residential developments • Number of offices / retail spaces leased from the new developments• % of increase in rent around the area of intervention • % increase in demand for apartments in the area

lui în graficul de implementare. De exemplu, după finalizarea zonei A (Piața Garii) și zona B (dala urbană cu unitățile sale comerciale) creșterea valorii zonei înconjurătoare ar trebui să fie verificată. Această valoare se referă la prețurile imobiliare, securitate, cer-erea de locuințe și spații de birouri în zona de influență a proiectului.

În plus, rapoartele de evaluare pot deter-mina în avans, care dintre cartierele plan-ificate (“EcoCity”), ar trebui să aibe prioritate. Același principiu se aplică și în zona F (cultură și sport), în scopul de a determina în mod corespunzător ce dotări ar trebui să fie con-struite în prioritar.

Pentru a realiza rapoarte de evaluare corecte, trebuie să fie definit un set de indicatori. Aceștia vor măsura evoluția și a impactului proiectului pilot. De exemplu, următorii in-dicatori pot fi utilizați pentru monitorizarea intervenției în zona de regenerare urbană:

• % din obiectiv a atins• Nr de spaţii publice nou create• Nr. de utilizatori ai spaţiului/oră• Nr de utilizatori ai spaţiului la ora de vârf• % de utilizatori care folosesc mobilierul urban• % de utilizatorii care folosesc dotările dis-ponibile• Nr de locuri de parcare nou create• Nr de apartamente închiriate din aparta-mente nou create • Nr de birouri/spaţii comerciale închiriate din cele nou create• % cu care cresc/scad chiriile din jurul zo-nei de intervenţie• % cu care creşte cererea de apartamente în zona • % din locurile de parcare nou create care



190 191

• % of target group reached • % the increases / decreases in the de-mand for office / retail in new buildings • Satisfaction of users of public space - conducted surveys • Places of public space most frequent us-ers • % of the budget was spent against the target• % state investment in relation to private investment and funds

Additional details about the monitoring pro-cess should be developed within a feasibility study where most of the project components are clearly defined and linked to the neces-sary financing bodies.

To conclude, monitoring of project interven-tion will help in adjusting priorities over time so that certain investments can be stream-lined. Data from the evaluation reports can also be used to:

• assuring the investors that the project works and generates income• attract new investors • strengthening the partnership • applying for funds (for the other parts of the project)

Project Monitoring and Evaluation(M&E)

EMI Systems, Inc. (Bethesda, Maryland, USA) developed a strategic planning and policy sup-port software product, which has been used in World Bank, USAID, DFID and JICA projects in the past twenty years. MapDecision inte-grates geographic information systems (GIS) functionality with statistical and group deci-sion support procedures. MapDecision has been used in international projects for:

sunt utilizate• % atins din grupul ţinta• % cu care creşte/scade cererea de biro-uri/retail în clădirile nou crate• Gradul de satisfacţie al utilizatorilor spaţiului public – realizat prin sondaje • Locurile din spaţiul public cel mai frecven-tate de utilizatori şi de ce? –prin observaţie• % din bugetul alocat cheltuit în raport cu % din proiect a fost realizat• % investiţii de stat în raport cu investiţiile private • % din fonuri care au fost folosite

Detalii suplimentare cu privire la procesul de monitorizare ar trebui să fie elaborate într-un studiu de fezabilitate în cazul în care cele mai multe dintre componentele proiectului sunt clar definite și în legătură cu organismele de finanțare necesare.

În concluzie, monitorizarea intervenției va contribui semnificativ la ajustarea priorităților în timp, astfel încât procesul de investiție să fie eficientizat. Datele din rapoartele de evaluare pot fi de asemenea folosite pentru:

• asigurarea investitorilor că proiectul funcţionează şi generează venituri • atrage şi investitori noi• stabilizarea/reasigurarea parteneriatelor• aplicarea pentru fonduri (pentru celelalte părţi ale proiectului)

Monitorizarea și evaluarea proiect-elor

Compania EMI Systems, Inc. (Bethesda, Maryland, USA) a dezvoltat un software de pla-nificare strategică şi asistare a deciziei, instru-ment care a fost utilizat în ultimii 20 de ani în proiecte finanţate de: Banca Mondială, USAID, DFID şi JICA. Programul MapDecision combină

• Rapid assessment tool• Problem-solving model, knowledge building blocks• Dissemination and communication tool• Marketing tool and “business plan” to market the project and the community• Project synergy building tool, to support project sustainability• Project instruments facilitator (resource allocation, grants, credits, etc)

(Mircea Enache, “Strategic Planning and Deci-sion: Modeling and Intuition”, Center of Excellence in Planning, Applied Research Series, Bucharest, 2013)

9.4. The Next Steps

The next steps in the Bucharest Central Sta-tion initiative/project are:

• The main stakeholders/decision makers (the government and Bucharest City Hall) to take ownership of the project and to im-plement it as a flagship project for Roma-nia• Establishing a project company or a de-velopment agency for the Central Station Redevelopment Area• Identifying financing sources for each component of the project and for each de-velopment stage, including the feasibility studies• Commissioning detailed feasibility stud-ies for the project

funcţionalitatea sistemului informaţional geo-grafic (GIS) cu date statistice şi proceduri deci-zionale de grup. MapDecision a fost folosit în proiecte internaţionale ca:

• Instrument de evaluare rapidă• Model de soluționare a problemelor și dezvoltare a cunoașterii• Instrument de diseminare și comunicare• Instrument de marketing și plan de busi-ness pentru a face cunoscut proiectul și co-munitatea din zona analizată• Instrument de creare a unei sinergii între componentele proiectului, pentru a sprijini sustenabilitatea sa• Instrument care asigură facilitarea proiectului (granturi, credite, alocarea de resurse etc.)

(Mircea Enache, “Strategic Planning and Decisi-on: Modeling and Intuition”, Center of Excellence in Planning, Applied Research Series, Bucharest, 2013)

9.4. Paşii următori

Paşii următori ai iniţiative/proiectului fanion al zonei Gării de Nord sunt:

• Principalii beneficiari şi factori de decizie (Guvernul României şi Primăria Municipi-ului Bucureşti) trebuie să fie de accord şi să adopte proiectul propus, urmând a-l imple-menta ca proiect fanion pentru România• Înfiinţarea unei companii de proiect sau a unei agenţii de dezvoltare pentru Zona de regenerare urban Gara de Nord• Identificarea surselor de finanţare pentru fiecare component al proiectului şi pentru fiecare etapă de dezvoltare, inclusiv pentru studiile de fezabilitate• Elaborarea studiilor de fezabilitate detali-ate pentru proiect



192 193

References Bibliografie

A. Romanian Legislation / Legislaţia română

• Legea nr. 190/26.06.2013, privind aprobarea OUG nr. 7/2011 pentru modificarea şi completarea Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul, publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 418 din data de 10.07.2013, în vigoare de la data de 13.07.2013

B. Strategies Studies / Strategii, Studii

• Acordul de parteneriat cu Comisia Europeană pentru fonduri structurale 2014-2020• Cadrul strategic de dezvoltare a României 2014-2020. Guvernul României, Ministerul Afacerilor Euro-pene, ianuarie 2012• Strategia de dezvoltare București 2035. Gheorghe Pătrașscu, iunie 2012.a• Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 si 2020, 2030. Guvernul României, Martie 2008• Rezultatele analizei documentare. Sectorul Transport; Proiect finanțat din FEDR prin POAt 2007 -2013, Mai 2013. http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/20142020/Dezbateri%20part-eneriale/Rezultatele%20analizei%20documentare/03.06.2013/1.Transport_22%20mai.pdf

C. Regulations and Directives of the European Commision / Reglementări şi Directive ale Comisiei Europene

• TEN /546 O mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele, Bruxelles, 17.02.2014• MEMO/13/1160, EUROPEAN COMMISSION, Brussels, 17 December 2013• COM (2013) 913 final : Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele• DIRECTIVA 2013/9/UE A COMISIEI din 11 martie 2013, de modificare a anexei III la Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate• COM (2013) 17 Clean Power for Transport: A European alternative fuels strategy• COM(2013) 18: Directive on the deployment of alternative fuels infrastructure • EUROPEAN COMMISSION - Action Plan on Urban Mobility – State of Play, February 2012• EU Strategic concept: Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP)• Cadrul legal al politicii de coeziune a UE pentru perioada 2014–2020 - CE, 6 Oct. 2011• COM (2011) 571 (final): ‘Roadmap to a Resource Efficient Europe’ • COM (2011) 109 (final): ‘Energy Efficiency Plan 2011’ • COM (2011) 144 final: ‘CARTE ALBĂ. Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem detransport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor.• SEC (2011) 391 final: ‘Commission Staff Working Document accompanying the White Paper – Roadmap to a Single European Transport Area: Towards a competitive and resource efficient transport system’• MEMO/11/197 28/03/2011 -Transport 2050: The major challenges, the key measures European Com-mission• COM (2011) 21 (final): ‘A resource-efficient Europe – Flagship initiative under the Europe 2020 Strategy’• Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guide-

lines for the development of the trans-European transport network.• Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and for interfaces with other modes of transport • COM (2010) 2020 (final): ‘Europe 2020: A Strategy for Smart, Sustainable and Inclusive Growth’• Commission Communication of 17 June 2009 – A sustainable future for transport• COM (2009) 279 (final): ‘A sustainable future for transport : Towards an integrated, technology-led and user friendly system’• COM(2009) 490 final: Planul de acţiune privind mobilitatea urbană• COM (2008) 887 (final): ‘Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council laying down the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and for interfaces with other transport modes’• COM (2008) 886 final: ‘Action Plan for the Deployment of Intelligent Transport Systems in Europe’• COM(2007) 551 final: CARTEA VERDE- Către o nouă cultură a mobilităţii urbane• COM (2006) 314 final: ’Keep Europe moving - Sustainable mobility for our continent - Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White paper’,• COM (2001) 370 final: ‘European transport policy for 2010: time to decide’,

D. European Documents / Documente Europene

• The Future of Urban Mobility. Towards networked, multimodal cities of 2050, Arthur D’Little• Integrating Safety into the EU’s Urban Transport Policy, European Transport Safety Council (ETSC)• Final statement by the ministers in charge of urban development, 25 November 2008, Marseille, French Presidency. • Sustainable Urban Transport Plans. Preparatory Document in relation to the follow-up of the Thematic Strategy on the Urban Environment, September 2007. Publication of the European Communities.• http://www. rfsustainablecities.eu/IMG/pdf/Final_ statement_EN_cle5df3a3-1.pdf• Leipzig Charter on Sustainable European Cities, German Presidency, 24 May 2007. www.eu2007.de• Bristol Accord, Conclusions of Ministerial Informal Meeting on Sustainable Communities in Europe, dur-ing UK Presidency, 2005.

E. General Online Information / Informaţii generale online

• Eltis Urban Mobility Portal http://www.eltis.org • EPOMM - European Platform on Mobility Management http://www.epomm.eu/ • Clean Vehicles Portal http://www.cleanvehicle.eu/• Politica de coeziune 2014-2020 http://ec.europa.eu/regional_policy/what/future/index_ro.cfm• Studies on specific issues http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/urban_en.htm• European Commission - Mobility & Transport http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm • EMI – European Metropolitan Institute http://www.emi-network.eu/Research/Sustainable_urban_mo-bility/Knowledge_Research_Agenda/About_the_Knowledge_Research_Agenda_on_Sustainable_Urban_Mobility• KpVV (Transport Knowledge Resource Centre) http://www.kpvv.nl • POLIS - European Cities and Regions networking for Innovative Transport Solutions http://www.polis-network.eu • CIVITAS – Cleaner and better transport in cities http://www.civitas.eu/index.php?id=69



194 195

• COMmon PROcurement of clean collective and public service transport vehicles • http://www.compro-eu.org/ • EMTA - European Metropolitan Transport Authorities http://emta.com • http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/news/alternative-fuel-deal_en.htm• European Commission (2011), Clean transport, urban Transport http://ec.europa.eu/transport/urban/index_ en.htm • European Green Cars Initiative http://www.green-cars-initiative.eu/public/ • European Smart Cities http://www.smart-cities.eu/ • Intelligent Energy Europe http://ec.europa.eu/energy/intelligent/ • Mobility - The European public transport magazine http://www.mobility-mag.com/ • Sustainable Urban Mobility Plans http://www.mobilityplans.eu • Transport Learning http://transportlearning.net/ • UITP - International Association of Public Transport http://www.uitp.org • Urban Audit http://www.urbanaudit.org/index.aspx

F. Publicaţii / Publications

• 2012. SMART CITIES STUDY:International study on the situation of ICT, innovationand Knowledge in cit-ies The Committee of Digital and Knowledge based Cities of UCLG• Anable J., Schwanen T., Banister D., 2012. Climate Change, Energy and Transport: The Interviews. Scan-ning Study Policy Briefing Note 1’ in Transport Studies Unit, University of Oxford / Centre for Transport Research, University of Aberdeen; www.tsu.ox.ac.uk/ research/ccet• Asian Development Bank 2009 Changing Course A New Paradigm for Sustainable Urban Transport, Asian Development Bank.• Brubaker, E., Fox, G., McKitrick, R., (2008) Breath of Fresh Air: The State of Environmental Policy in Canada, The Fraser Institute.• Bührmann, S. et al, 2011. Guidelines. Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan• Caragliu, A., Del Bo, C., Nijkamp, P. Smart cities in Europe: Series Research Memoranda. VU University Amsterdam, Faculty of Economics, Business Administration and Econometrics (2009)• Cervero, R., (1998) The transit metropolis: a global inquiry, Washington, D.C: Island Press.• Coppenhagen Cleantech Cluster, 2012. Danish smart Cities: sustainable living in an urban world• Fishman, T., 2012. Digital-Age Transportation: The Future of Urban Mobility, Deloitte University Press.• Frost and Sullivan, 2013. Hitachi’s Vision for Smart Cities-Seeking the Optimal Balance Among People, Places, Prosperity, and the Planet-• Giffinger R., Fertner C., Kramar H., Kalasek R., Pichler-Milanovic N., Meijers E., (2007), Smart Cities – Ranking of European middle-sized cities, Centre of Regional Science, Vienna UT• Lerner, W., 2011. The Future of Urban Mobility. Towards networked, multimodal cities of 2050. Arthur D’Little• Rail Technical Strategy Europe , UIC , 2014 , ISBN: 978-2-7461-2269-7• The Climate Group, ARUP, Accenture and The University of Nottingham, 2013. Information Market-places The new Economics of Cities

CONTRIBUȚII

Studiul de oportunitate a fost realizat de către o echipă de experți de la Centrul de Excelență în Urbanism “Ion Mincu” sub coordonarea lui Mircea Enache, Directorul Centrului.

Observații și sfaturi valoroase au fost primite pe tot parcursul realizarii studiului de la Uwe Brandes, Directorul Programului de Plani-ficare Urbana de la Georgetown University, Washington, SUA. Cațiva experți internaționali de varf din domeniile planificăării urbane, a mobilității urbane și imobiliare (vezi lista de pe coperta interioară) au oferit comentarii foarte utile ca “peer reviewers” (colegi de breaslă).

Mircea Enache și-a adus contribuții la toate capitolele, mai putin Capitolul 2. Componenta tehnologica – Infrastructura feroviara.

Reinhold Stadler și-a adus contribuții și a editat Capitolul 4 – Componenta de mobili-tate urbană, Capitolul 8 – Componenta de tehnologia informației (TI), și Capitolul 9 – Schița planului de implementare.

Alina Muresan-Iuga și-a adus contribuții la Capitolul 9 – Schița planului de implemen-tare.

Marius Plescan a elaborat analiza demogra-fica, socială și de locuire din Capitolul 7 – As-pecte sociale și de mediu, pe baza datelor de recensământ.

Alexandra Colțoș a lucrat cu Laboratorul de Design Urban la elaborarea Capitolului 3 - Componenta de dezvoltare urbană și a produs de asemenea soluția de Alternative Design.

ACKNOWLEDGEMENTS

The White Paper was produced by the team of experts at the Center of Excellence in Planning (CEP) in Bucharest, under the coordination of Mircea Enache, CEP Director.

Valuable advice during the development of the White Paper was received from Uwe Brandes, Director, Urban Planning Program, Georgetown University, Washington, USA. Several top international experts in urban planning, urban mobility and real estate (see list on inner cover) offered very useful com-ments under a peer review process.

Mircea Enache made contributions to all chapters, with the exception of Chapter 2 – The Technological Component – Railways In-frastructure.

Reinhold Stadler made contributions to, and edited Chapter 4 – The Urban Mobility Component, Chapter 8 – The Information Technology (IT) Component, and Chapter 9 – Draft Implementation Plan.

Alina Muresan-Iuga made contributions to Chapter 9 – Draft Implementation Plan.

Marius Plescan developed the demographic, social and housing analysis in Chapter 7 – So-cial and Environmental Issues, based on Census data by Census tracts.

Alexandra Coltos worked with the Urban De-sign Lab (UDL) on Chapter 3 – The Urban De-velopment Component and also developed the Alternative Design.



196 197

Romania, Florin Nemțanu, Universitatea Po-litehnica Bucuresti si de la Pietro Elisei de la UrbaSofia.

Capitolul 9 – Schița planului de implemen-tare a primit contribuții de la Florentina Iu-gan, expert în administrație publică și Ma-nuela Negrilă, student master management urban, UAUIM.

Grafică volum: Reinhold StadlerGrafică coperți: Alina Muresan-Iuga

România, Florin Nemțanu, Polytechnic Uni-versity Bucharest and from Pietro Elisei, Ur-baSofia.

Chapter 9 – Draft Implementation Plan re-ceived a contribution from Florentina Iugan, Public Administration Expert and Manuela Negrila, urban management master’s stu-dent, UAUIM.

Book design: Reinhold Stadler Cover design: Alina Muresan-Iuga

Capitolul 2. Componenta tehnologică – In-frastructura feroviară a fost elaborată de Octavian Udriște și Ștefan Roseanu, de La Club Feroviar și Grupul de mobilitate de la PMB, Viorica Beldean, METROUL și Grupul de mobilitate de la PMB și Dan Caraman si Isolda Constantin de la EuConcepts și Grupul de mobilitate de la PMB.

Capitolul 3. Componenta de dezvoltare urbană – Plan urbanistic zonal a fost elaborată de urbaniștii de la Laboratorul de Design Urban al Centrului de Excelență în Urbanism “Ion Mincu”, sub îndrumarea lui Matei Bogoescu (UAUIM). Aceștia sunt: Radu Pervolovici, Andrei Dorobanțu, Andrei Al-exandrescu și Alexandru Tudor. Ei au fost asistati de interni CEP, studenți în programe-le de masterat de la UAUIM: Sergiu Călifar, Serin Geambazu și Caterina Roșca. Capi-tolul a primit de asemenea o contribuție de la Cerasella Craciun de la Universitatea de Arhitectură și Urbanism “Ion Mincu” (UAUIM).

Capitolul 4 – Componenta de mobilitate urbană a primit contribuții de la Mihaela Negulescu, UAUIM și Grupul de mobili-tate de la PMB și Florin Dragomir, Director, RATB și Grupul de mobilitate de la PMB.

Capitolul 6 – Componenta de afaceri / imo-biliare a primit contribuții de la Razvan Iorgu și Ovidiu Ion, de la CBRE-România.

Capitolul 7 – Aspecte sociale și de mediu a primit contribuții de la Atena Groza, de la Natura Management.

Capitolul 8 – Componenta de tehnologia informației (TI) a primit contribuții de la Mar-cel Foca și Maria Vișan de la INTERGRAPH-

Chapter 2 – The Technological Component – Railways Infrastructure was written by Oc-tavian Udriste and Stefan Roseanu, from Club Feroviar and the Mobility Group, Bucha-rest City Hall, Viorica Beldean, METROUL and the Mobility Group, Bucharest City Hall, and Dan Caraman and Isolda Constantin from EuConcepts and the Mobility Group, Bucha-rest City Hall.

Chapter 3 – The Urban Development Com-ponent was developed by the urban planners at the Urban Design Lab of the Center of Excellence in Planning (CEP), un-der the supervision of Matei Bogoescu of UAUIM. They are: Radu Pervolovici, Andrei Dorobantu, Andrei Alexandrescu and Alexandru Tudor. They were assisted by sev-eral CEP interns, urban master’s students at UAUIM: Sergiu Califar, Serin Geambazu and Caterina Rosca. This chapter also received a contribution from Cerasella Craciun from UAUIM.

Chapter 4 – The Urban Mobility Component received contributions from Mihaela Negulescu, UAUIM and Mobility Group, Bu-charest City Hall, and Florin Dragomir, Direc-tor, RATB and Mobility Group, Bucharest City Hall.

Chapter 6 – The Business / Real Estate Com-ponent received contributions from Razvan Iorgu and Ovidiu Ion, CBRE-Romania.

Chapter 7 – Social and Environmental Issues received a contribution from Atena Groza, Natura Management.

Chapter 8 – The Information Technology (IT) Component received contributions from Marcel Foca and Maria Visan, INTERGRAPH-