Catalogo Defensas Alta

CTD

CC-S

EP20

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CATÁLOGO TÉCNICO

DEFENSAS CAMINERAS CERTIFICADAS

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014

Cintac es líder en la fabricación y comercialización de

sistemas constructivos, con la más amplia y profunda

oferta de productos de acero, atiende las necesidades

del mercado de la construcción y la industria.

Con presencia en Chile, Perú y gran parte de Latinoamérica,

Cintac ofrece al mercado sus líneas de tubos, perfiles,

cañerías, planchas, cubiertas, revestimientos, elementos

estructurales y de infraestructura con propuestas

innovadoras y un equipo técnico de excepción.

INTRODUCCIÓN

Planta Maipú

Planta Lonquén

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ÍNDICE

INTRODUCCIÓN.... ......................................................................................................................................................... 2

BAJO LICENCIA TUBOSIDER GRUPO RUSCALLA........................................................................................................... 4

CERTIFICACIÓN DE TEST DE CHOQUE: PRUEBA DE CONFIABILIDAD Y SEGURIDAD..................................................... 5

CONTROLES SOBRE LA PRODUCCIÓN Y DURACIÓN DE NUESTROS PRODUCTOS...................................................... 10

CRITERIOS PARA LA CORRECTA ELECCIÓN DE SU SISTEMA DE DEFENSA CAMINERA ..............................................11

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Las defensas Camineras certificadas Cintac, son fabricadas bajo licencia Tubosider, perteneciente al Grupo Ruscalla, Italia, poseen la certificación, con pruebas de impacto real según Norma Europea EN 1317/1-2, realizadas en uno de los más prestigiosos laboratorios y campos de prueba del mundo (L.I.E.R. Lyon Francia), de los sistemas de contención de doble y triple onda, por lo que los productos fabricados por Cintac cumplen con las siguientes normas internacionales:

• AASHTO - ASTM • NCH 2032/2 • EN 1317/1-2

Las defensas metálicas son la solución más adecuada y económica para garantizar seguridad en cualquier tipo de camino.

La calidad certificada de Tubosider, está fijada en conformidad con los estándares de la norma Europea EN ISO 9001:2000, obtenida bajo la certificación de Lloyd’s Register Quality Assurance en 1994.

Tubosider tiene mas de 40 años de experiencia en soluciones de defensas camineras en el sector: ha aprobado numerosos TEST de Choque (Crash Test) que le permiten ofrecer defensas que se ajustan plenamente a los estándares de confort nacional e internacional, especificados en la norma Europea de EN 1317, vol 1, 5, “Sistemas Contención Vehicular”, y al Decreto Ministerial Italiano 223/1992.

Las defensas camineras de Tubosider satisfacen todas y cada una de los requerimientos viales debido a:

- Limita las condiciones de impacto sobre los pasajeros lo mejor posible.

- Contiene y redirecciona los vehículos impactados sin colapsarlos

Las defensas camineras simples y simétricas están disponibles y diseñadas para ser usadas en caminos y puentes con niveles de contención de H4 a H1 y N2 – N1.

BAJO LICENCIA TUBOSIDER GRUPO RUSCALLA

• La función primaria de las barreras es impedir la salida del vehículo de la vía y evitar que éste pueda invadir el sentido contrario.

• La estructura metálica que compone la barrera debe presentar un grado de deformabilidad elástica, capaz de absorber y disipar la energía producida por el impacto de un vehículo.

• Cintac proyecta, produce e instala barreras metálicas en una amplia gama para satisfacer exigencias puntuales de seguridad vial.

LAS DEFENSAS TUBOSIDER

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Los test de choque son realizados en conformidad con la norma Europea EN 1317, con especial énfasis en el punto 2, que define los criterios de aceptación y métodos de choque, así como también el rendimiento de los distintos tipos de barreras.

Toda la comunidad Europea debe implementar la norma EN 1317.

De acuerdo al Nivel de Contención “NC”, la resistencia para los distintos tipos de vehículos está clasificada como lo muestra la tabla 1.

Nivel de Contención Máxima energía cinética de la contención (KJ) Test de AceptaciónBajo ángulo de contención

T1 6.2 TB21T2 21.5 TB22T3 36.6 TB41 e TB21

Nivel de Contención NormalN1 43.3 TB31N2 81.9 TB32 e TB11

Nivel de Contención AltoH1 126.6 TB42 e TB11H2 287.5 TB51 e TB11H3 462.1 TB61 e TB11

Nivel de Contención Muy AltoH4a 572.0 TB71 e TB11H4b 724.6 TB81 e TB11

Razones para elegir defensas certificadas

Todos los elementos son diseñados con un sofisticado sistema de cálculos (F.E.M. análisis) que evalúa el correcto funcionamiento mecánico. Una modelación computarizada permite simular impactos dinámicos determinando las reacciones y rendimiento de los

Tabla 1.

El resultado de un cuidadoso diseño y testeo experimentales

De acuerdo a los procedimientos codificados

elementos contenedores de los vehículos testeados, para ser analizados en detalle: disipación de energía y colapso de materiales, deformación, desaceleración, y movimiento de choque.El sistema, para que sea validado, sufre un testeo de choque en terreno para:- Chequear la capacidad de contención de la defensa, por ejemplo, su resistencia al impacto del vehículo.- Para determinar la severidad del impacto, por ejemplo, en complemento con la contención, la defensa debe ser lo suficientemente elástica para absorber gradualmente el impacto provocado por el choque del vehículo y las consecuencias o daños al pasajero.

CERTIFICACIÓN DE TEST DE CHOQUE: PRUEBA DE CONFIABILIDAD Y SEGURIDAD

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Cada clase contempla diferentes tipologías de pruebas de aceptación (Tabla 2). Cuanto más alto sea el nivel de contención a alcanzar, más exigente es el test de impacto al cual deberá someterse el sistema de retención del vehículo.

Test de aceptación

Velocidad de impacto (Km/h)

Angulo de Impacto (grados)

Masa total del Vehículo (Kg) Tipo de Vehículo

TB11 100 20 900 Auto

TB21 80 8 1300 Auto

TB22 80 15 1300 Auto

TB31 80 20 1500 Auto

TB32 110 20 1500 Auto

TB41 70 8 10000 Camión Rígido


TB51 70 20 13000 Bus



TB81 65 20 38000 Camión Articulado

Por otro lado la severidad de impacto se determina en base a los índices convencionales (descritos en detalle en la norma EN 1317, parte 1): ASI (Acceleration Severity Index) en sus siglas en inglés, mide la severidad del impacto sobre una persona con cinturón de seguridad acorde a la aceleración con que alcanza el vehículo al momento de colisionar.

El índice ASI es calculado sobre un punto P lo suficientemente cerca al centro de gravedad del vehículo, expresado por la siguiente ecuación:

ASI(t) = [ (ax/12g)2+(ay/9g)2+(az/10g)2 ] 1/2

En la que ax, ay, az, son los componentes de la aceleración medida en el punto P del promedio del movimiento del vehículo en un intervalo de 50 m y donde g es equivalente a 9,81 m/s 2.

THIV (Theoretical Head Impact Velocity) por sus siglas en inglés representa la velocidad relativa entre “la cabeza teórica” hipotéticamente ubicada a una distancia x0 desde el punto P y el vehículo en sí en el tiempo t1 (tiempo de inicio del impacto), representada en la expresión:

THIV = [Vx 2 (t1) + Vy

2 (t1)] 1/2 (en Km/h)

Tabla 2.


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Donde Vx (t1) es la componente de la velocidad relativa

entre “la cabeza teórica” y el vehículo, calculado en el (t1) en la dirección longitudinal al vehículo (expresado en km/h).

Y Vy (t1) es la componente de la velocidad relativa entre

“la cabeza teórica” y el vehículo, calculado en el (t1) en la dirección transversal al vehículo (expresado en km/h).

PHD (Post-Impact Head Deceleration) por sus siglas en inglés, representa el máximo valor post impacto sobre la aceleración de la cabeza después del choque del vehículo:

PHD = MAX [x 2(t) + y 2(t)]1/2 para t ≥ t1

Donde x (t) e y (t) son valores promedio calculados en intervalos de 10 mts, del desplazamiento de la cabeza impactando contra el vehículo, medidas en el punto P acorde a su relación en dirección longitudinal y transversal al vehículo.

ASI, THIV y PHD son recopilados durante el impacto por tres acelerómetros ubicados en el centro de gravedad del vehículo que chocará contra la defensa caminera. Otro parámetro utilizado para calcular el desempeño de

las defensas camineras es la deformación de la barrera y la del vehículo en los test de choque.

La deformación debe ser compatible con el espacio o la distancia disponible detrás de la defensa, y es representada por la Deformación Dinámica “D” y por el Ancho de trabajo “W” (Figura 1).

La deformación dinámica “D” y el ancho de trabajo, “W” son usados para determinar las condiciones óptimas para la instalación de cada tipo de defensa (como es la dimensión del bandejón central y el ancho de la berma) y para definir las distancias que deben proporcionarse frente a los obstáculos para que la barrera tenga el rendimiento esperado.

El ancho de trabajo (W), es la distancia entre el lado de la barrera que da al camino antes del impacto, y la máxima posición lateral que alcanza la barrera al ser impactada. La deflección dinámica “D” es el máximo desplazamiento lateral que alcanza el costado del vehículo al momento de penetrar en la barrera y su posición final al momento de ser contenido por la barrera.


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La deformación de cada sección esta dada por la valoración de los 7 subíndices (a,b,c,d,e,f y g) que indica el porcentaje de reducción de las 7 medidas interiores del vehículo. (Figura 3, vista de la sección).

El valor de cada uno de los 7 subíndices está determinado de acuerdo a la siguiente escala:

-0 si la reducción es de menos del 3%;-1 si la reducción es de mayor al 3% y menor o igual al 10%;-2 si la reducción supera el 10%.

VCDI (vehicle compartment deformation index) por sus siglas en inglés designa la ubicación y el grado de comportamiento de la deformación después del impacto contra la barrera. (Figura 2). Este índice describe el tipo de deformación al interior del compartimento del vehículo después del impacto para tener un mayor grado de conocimiento de la severidad del impacto.

VCDI es convencionalmente identificable por 2 siglas seguidas de 7 letras como sigue:

XXabcdefg

El área de deformación del vehículo es indicado por dos letras como lo muestra la figura 3.

Clases de Niveles de Anchos de Trabajo

Niveles de Ancho de Trabajo (m)

W1 W ≤ 0,6

W2 W ≤ 0,8

W3 W ≤ 1,0

W4 W ≤ 1,3

W5 W ≤ 1,7

W6 W ≤ 2,1

W7 W ≤ 2,5

W8 W ≤ 3,5

La deformación de los sistemas de retención del vehículo debe cumplir con los requisitos de la tabla 3.

Tabla 3. Figura 1 - Deformación.

Figura 2 – Deformación de vehículo acorde al TBMFigura 3.


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Tabla 4 – Parámetros para barreras de contención.

NIVEL DE CONTENCION

PARAMETROS

Barreras de seguridad y

comportamiento del vehículo

Índice de severidad

de Impacto (ASI, THIV,

PHD)

Deformación del vehículo

(VCDI)

Deformación de la barrera

(D,W)

T1T2T3

TB21TB22

TB41+TB21

TB21TB22TB21

TB21TB22TB21

TB21TB22TB21

N1N2

TB31TB32+TB11

TB31TB32+TB11

TB31TB32+TB11

TB31TB32

H1H2H3

TB42+TB11TB51+TB11TB61+TB11

TB11TB11TB11

TB11TB11TB11

TB42TB51TB61

H4aH4b

TB71+TB11TB81+TB11

TB11TB11

TB11TB11

TB71TB81

a) La contención garantiza que la barrera no ceda o se corte (Ningún elemento longitudinal principal de la barrera puede romperse por completo, ninguna parte importante de la barrera puede romperse completamente o llegar a ser peligroso, ningún elemento de la barrera puede quedar dentro del compartimento del vehículo).

b) Sistemas de deformación (Deformación dinámica, ancho de trabajo, y deformación del compartimento) son conocidos.

c) El vehículo mantiene su orientación vertical durante y después del impacto (ni el menor balanceo, cabeceo, o rotación son permitidos).

d) El redirecionamiento es controlado. El ángulo de retorno debe ser mantenido bajo una cierta magnitud,


Las barreras se desempeñan adecuadamente cuando cumplen los siguientes requisitos, basados en los resultados de los test de choques especificados en la tabla 4:

Los criterios de aceptación reconocidos en toda Europa

derivado por la trayectoria del retorno del vehículo, el cual, después del impacto, no debe atravesar la línea hipotética paralela a la barrera, situado a una distancia “A”, más el ancho del vehículo, más el largo del vehículo con un 16% más de su longitud, desde la posición de la barrera en su posición original, en concordancia de la distancia “B” medida desde el punto de separación de la barrera y el vehículo en fase de retorno. (“A” equivale a 2,2 m para autos y 4,4 m para camiones; “B” equivale a 10 m y 20 m respectivamente).

e) Los índices de severidad se clasifican en dos tipos (Tabla 5) . En ambos casos deben cumplirse los niveles de gravedad tabulados de acuerdo a ASI, THIV y PHD.

Severidad de Impacto Valores Tabulados

A ASI ≤ 1,0 And THIV ≤ 33 km/h

PHD ≤ 20g*B ASI ≤ 1,4

Tabla 5 – Índices de severidad de Impacto.*En la norma EN 1317 parte 1 y 2, actualmente bajo la aprobación del CEN, PHD no se considerará más como un criterio de aceptación.

Niveles de severidad “A” ofrecen mayor seguridad a los pasajeros en un accidente automovilístico contra una barrera comparados a niveles “B” (el nivel “A” es preferido al nivel B cuando todas las condiciones son equivalentes).

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CONTROLES SOBRE LA PRODUCCIÓN Y DURACIÓN DE NUESTROS PRODUCTOS

La calidad de los productos Cintac están certificados bajo la norma ISO 9001:2000. Todo nuestro proceso de diseño y producción está sujeto a estrictos procedimientos ope-rativos que nos permiten comprobar la conformidad del producto con las especificaciones de diseño, tal como fue aprobado después de las pruebas de choque y que figura en los certificados de prueba y homologación que garanti-zan el rendimiento del producto.

Anticipando el contenido referente a la parte 5 de la norma EN 1317, la producción está sujeta a específicas inspeccio-nes periódicas realizadas por instituciones autorizadas.

Procesos de protección anticorrosivos de nuestros productos

La aplicación de tratamientos superficiales en todos los componentes de nuestras barreras garantiza una prolongada vida útil. Este tratamiento es necesario para garantizar una eficacia de larga duración en sus componentes y su sistema de conectores. En particular la galvanización es usada como la mejor protección contra los agentes abrasivos del medio ambiente. El galvanizado es un proceso electroquímico

1.- Las primeras etapas del proceso tienen la finalidad de obtener una superficie de acero químicamente limpia.2.- Luego de galvanizadas las piezas, estas deben ser enfriadas mediante aire o agua, dependiendo de sus características.

• Encapsulamiento de la tina de zinc durante la inmersión y extracción de las piezas.• Optimización del proceso y del producto terminado con herramientas estadísticas. Diseño de experimentos.• Incorporación de aditivos de última generación para mejorar el aspecto estético y suavidad del galvanizado atendiendo al cuidado del medio ambiente.

que se logra recubriendo un metal con otro a fin de que este último actúe como barrera protectora, este método se logra sumergiendo las piezas, de acero en este caso, en una solución de zinc (galvanizado en caliente). Las referencias están dadas acorde a la norma ASTM 123, que especifica los espesores mínimos de recubrimiento basados en diferentes grosores de los productos a ser tratados.

ETAPAS DEL PROCESO DE GALVANIZACIÓN

PROTECCIÓN CATÓDICA.

El Zinc se comporta como Ánodo de sacrificio protegiendo al acero desnudo del ambiente

Innovaciones tecnológicas al proceso de galvanizado:

OHOHOHOH

OH OH

Recubrimiento de Zinc (Á nodo)

Base de Acero (Cátodo)

El Acero expuesto queda protegido

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Seleccione el nivel de contención de su sistema de defensa caminera de acuerdo al tipo de vehículo que debe contener y redireccionar, o bien acorde a las regulaciones del departamento de vialidad en función de la siguiente clasificación:

- T1 – T3 para uso temporal - N1 – N2 para niveles de contención normal- H1 – H4 para altos o muy altos niveles de contención

Seleccione el nivel de gravedad, considerando que un nivel A ofrece mayor seguridad para los pasajeros en comparación al nivel B (por ejemplo, lesiones leves o menos graves al cuerpo humano, y reducción del riesgo de impacto directo de la cabeza contra la barrera).

Seleccione el Ancho de trabajo W que mejor representa las características del camino, en relación a las dimensiones del bandejón central, la proximidad de la defensa al terraplén de la carretera o un puente, la presencia de obstáculos en la berma, entre otros.

Verificar que las modalidades de fijación del sistema en el suelo o las modalidades de anclaje del sistema en un bloque de concreto son consistentes con las características de la carretera.

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CRITERIOS PARA LA CORRECTA ELECCIÓN DE SU SISTEMA DE DEFENSA CAMINERA

Camino a Melipilla 8920, Maipú, Santiago • Fono: (56-2) 22484 9200

Cintac Exposición: Sepúlveda Leyton 3172, Santiago • Fono: (56-2) 22484 9400

Cintac Lonquén: Chañarcillo 1201, MaipúFono: (56-2) 22484 7649

Cintac Antofagasta: Acantitita 424, SectorLa Chimba, Antofagasta • Fono: (56-55) 221 2000

Cintac Concepción: Camino a Coronel 5580 km 10, Bodega 6-B, Megacentro San Pedro de la Paz Fono: (56-41) 246 1620

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