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Alejandro Salinas SAlejandro Salinas SAlejandro Salinas SAlejandro Salinas Sááááncheznchezncheznchez

Seminario de Historia Rural Andina Universidad Nacional Mayor de San Marcos

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Alejandro Salinas Sánchez

CAPITAL EXTRANJERO Y

FERROCARRILES (1884-1899)

Seminario de Historia Rural Andina

© D.R. Capital extranjero y ferrocarriles (1884-1899) Alejandro Marcelo Salinas Sánchez © D.R. 1° edición Seminario de Historia Rural Andina

SEMINARIO DE HISTORIA RURAL ANDINA – UNMSM Rector: Luis Fernando Izquierdo Vásquez Director Fundador: Pablo Macera Director: Honorio Pinto Herrera Jr. Andahuaylas 348 Telf. (51-1) 619-7000 Anexo 6158. Lima 1 Correo electrónico: shra@unmsm.edu.pe Página web: http://www.unmsm.edu.pe/shrural/ Lima–Perú, junio 2008 Edición: Sara Castro García Carátula: Locomotora "La Favorita" en la estación de Desamparados, Lima 1889. Archivo

Eugenio Courret. En Luis Enrique Tord Romero. Lima Antigua (1552-1947), p. s/n. Contracarátula: Locomotora (1885). El Supremo gobierno del Perú con Miguel P. Grace.

Expedientes y documentos, p. s/n. Escaneo: Juan Zárate Cuadrado Impresión: Miguel Pinto Huaracha Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú N°: 2008-06848 ISBN: 978-9972-231-27-8

I NT ROD UCC I ÓN

En diciembre de 1879, mientras el ejército chileno invade la provincia de Tarapacá, Nicolás de Piérola

derriba el gobierno de Mariano Ignacio Prado instaurando una dictadura cuyas principales

preocupaciones en materia económica fueron el saneamiento de la situación jurídica de los

ferrocarriles y el restablecimiento del crédito peruano en Europa. Ambos temas estaban íntimamente

vinculados y solucionarlos parecía una tarea sumamente complicada. La inconclusa red ferroviaria,

deteriorada por los fenómenos climatológicos de 1877-18781, estaba en manos de los representantes

de Henry Meiggs y otros contratistas menores, constituyendo para el Estado un capital fijo de ínfimos

rendimientos. De igual forma, el boicot chileno a las tensas negociaciones anglo-peruanas sobre la

cancelación de la deuda externa, obstaculizaban cualquier posibilidad de encontrar una solución

definitiva a tan incómodo asunto financiero. Todo esto sucedía mientras nuestros bonos sufrían en

Londres una cotización deplorable. No obstante, el plan de Piérola fracasó finalmente, no sólo por la

anarquía desatada por la guerra, sino porque los bonistas, indecisos e inclinados a concertar acuerdos

paralelos con peruanos y chilenos, rechazaron su propuesta.

Durante enero de 1880, los esfuerzos de Piérola estuvieron orientados a pactar con los

bonistas ingleses la entrega de los ferrocarriles en pago de los empréstitos contraídos en 1869, 1870 y

1872. Al mismo tiempo, reconociendo la imposibilidad de continuarlos con recursos públicos, encarga a

una comisión el examen de los contratos ferroviarios y el bosquejo de una fórmula jurídica para

liquidarlos. En esta coyuntura, los ingresos estatales por arrendamientos ferroviarios apenas llegaban a

178 210 soles, es decir el 11.6% de los 15 267 698 soles que se habían proyectado como producto total

del Presupuesto Nacional para el bienio 1879-1880. Más tarde, durante el primer trienio (1883-1885)

de la posguerra del Pacífico se redujeron aún más las rentas ferroviarias con respecto al Presupuesto

Nacional, pasando de 1.3% (17 183.32 soles plata) a 0.8% (70 204.45 soles plata). Esta tendencia sólo

se revertirá a partir de 1887 cuando este rubro alcanza el 1.1% (36 191.29 soles) de los ingresos del

Estado. Anteriormente, durante el bienio 1884-1886, los cesionarios de Henry Meiggs habían superado

discrepancias internas vinculadas al control de las principales líneas coordinando luego con Michael

Grace varios planes para traspasar la red ferroviaria a los bonistas ingleses. Conviene recordar que en

1885, mediante procedimientos irregulares y con el aval del gobierno de Miguel Iglesias, Grace recibió

la administración del ferrocarril central. Más tarde, hacia fines de 1886, cuando obtiene la

1 Entre diciembre de 1877 y marzo de 1878, la costa peruana sufrió los efectos del fenómeno del Niño produciéndose lluvias e inundaciones intensas. La agricultura e infraestructura ferroviaria norteña sufrieron cuantiosos perjuicios, como en el caso de la línea Pacasmayo-Guadalupe.

6

representación de los citados bonistas inicia las controvertidas y largas conversaciones concluidas en

1888 con la firma del contrato Aspíllaga-Donoughmore, conocido más tarde como Contrato Grace.

Dicho contrato, aprobado apresuradamente en 1889, y convalidado por el gobierno en enero de 1890,

no sólo resultó generoso con los bonistas, sino que afectó la competitividad de los sectores

exportadores durante la Reconstrucción Nacional (1884–1895).

Por estos años la economía nacional comenzó nuevamente a organizarse en torno a la

exportación de materias primas, básicamente agropecuarias (azúcar, algodón, lanas). Inicialmente

estas zonas productivas fueron favorecidas por una política proteccionista2, promoviéndose

simultáneamente el ingreso de capitales ingleses y norteamericanos a los sectores agrícolas y fabriles

(textiles). En ese contexto, la debilitada elite peruana enfrentó varios problemas para reconstruir sus

negocios, como el escaso crédito y mano de obra, la obsoleta tecnología productiva, la ausencia de

irrigaciones y la ruinosa infraestructura vial. Las primeras manifestaciones de un ciclo de expansión

económica sólo comenzaron a notarse durante la última década del siglo XIX. Insertos en este nuevo

escenario, los hacendados y mineros se plantearon dos objetivos: a) convertirse en clase dominante

nacional desplazando al militarismo cacerista para inaugurar un régimen elitista, denominado

posteriormente como República Aristocrática (1895-1919) por Jorge Basadre; y b) organizarse en

gremios a fin de influenciar en la adopción por el Estado de una política económica favorable a sus

intereses. Con todo, los márgenes de ganancia y competitividad bajo esta nueva fase desarrollista

fueron restringidos por los altos fletes del transporte ferroviario.

Esta situación empeoró hacia 1890 cuando los ferrocarriles y el guano son entregados a los

bonistas ingleses en pago de la deuda externa. Ellos fundaron inmediatamente la Peruvian Corporation

para administrar monopólicamente la red ferroviaria nacional. En corto tiempo sobrevinieron litigios

entre dicha empresa y el Estado a causa del incumplimiento de obligaciones contractuales, la

sistemática oposición de los directivos ingleses a exhibir libros contables así como la renuencia a la

fiscalización de sus actos por las autoridades nacionales. Esta actitud se hizo cada vez más desafiante

por la complacencia y colaboracionismo de ciertos congresistas y ministros. De nada sirvieron las

reiteradas advertencias hechas al Ejecutivo en las páginas de los diarios y la tribuna parlamentaria

sobre los dolosos procedimientos de la Peruvian Corporation, pues los gobiernos de Andrés A. Cáceres,

Remigio Morales Bermúdez y Nicolás de Piérola nunca tuvieron la decisión política de aplicarle las

sanciones respectivas. Por el contrario, las negociaciones sobre deudas recíprocas y canje de

obligaciones se efectuaron en vergonzoso secreto y mediante escandalosos acuerdos.

De acuerdo con lo expuesto, este trabajo se propone analizar el proceso de recuperación

estatal de los grandes ferrocarriles (Pacasmayo-Yonán, Chimbote-Yuramarca, Callao-Chicla y Mollendo-

Puno) en los años posteriores a la Guerra del Pacífico, su consecutiva transferencia al capital inglés y

las consecuencias de esta privatización del transporte ferroviario en el resurgimiento de la economía

2 Existían opiniones favorables sobre la necesidad de revisar la política proteccionista como base de la reconstrucción económica nacional. En enero de 1885, con motivo del anuncio hecho por el Presidente norteamericano Chester Arthur acerca de si intención de impulsar la firma de tratados comerciales con los países sudamericanos, El Comercio recomendó al gobierno de Andrés A. Cáceres asumir una posición flexible que “...no se halle en completa oposición con las concesiones que se nos habría de exigir, ni nos inhabilite para reclamar las franquicias y ventajas que otros países podrían alcanzar de sus relaciones con uno de los más poderosos del globo” Editorial (I), p. 1.

7

nacional. La historiografía contemporánea destaca dos factores fundamentales en el imaginario

desarrollista peruano surgido a fines del siglo XIX: a) el papel preponderante asignado a la inversión

extranjera en los proyectos de modernización productiva y civilización de la sociedad; y b) la

articulación de los llamados caminos de hierro con enclaves regionales (azúcar, algodón y lanas). Este

enfoque se complementa con el estudio de otros elementos determinantes de esta coyuntura histórica,

tales como la expansión del industrialismo europeo y su discurso progresista en el establecimiento de

un modelo económico nacional vinculado a las demandas del mercado externo. Esto último fue motivo

de reflexión permanente en los trabajos de destacados economistas y políticos nacionales de la

posguerra del Pacífico.

La dinámica económica resultante de las relaciones entre Estado, ferrocarriles y capital

extranjero ha ocupado un amplio espacio en la historiografía nacional. Durante los decenios de 1880 y

1890 fue realizado el primer balance sobre los efectos de estas grandes obras viales en la hacienda

pública. Hubo entonces dos posiciones, por un lado estaban quienes responsabilizaron a los

contratistas y administradores de los ferrocarriles por el alto costo de ellos y sus modestos

rendimientos; mientras del otro lado estaban quienes culpaban al Estado por haberlos dejado

inconclusos perjudicando con ello a contratistas y pueblos del interior. Esta divergencia de opiniones

se mantuvo a comienzos del siglo XX. Así, Pedro Emilio Dancuart y José Manuel Rodríguez (Anales de la

Hacienda Pública del Perú: historia y legislación fiscal de la República) censuraban la política

ferroviaria y la desacertada construcción de vías en diversas regiones sin un centro articulador, pero

otros como Pedro Dávalos y Lissón (La primera centuria) preferían destacar sus beneficios para las

regiones mineras andinas. Esta perspectiva fue ampliándose cuando los conceptos económicos

planteados por la teoría dependentista ingresan a nuestra historiografía contemporánea. La cuestión

del enclave puede rastrearse en los trabajos de Jonathan Levin (Las economías de exportación:

esquema de su desarrollo en la perspectiva histórica), Manuel Burga y Wilson Reátegui (Lanas y capital

mercantil en el sur: la Casa Ricketts, 1895-1935), y Klaus Kemp (El desarrollo de los ferrocarriles en el

Perú) en tanto abordan cómo los circuitos mercantiles tradicionales fueron orientándose hacia fuera

con las nuevas rutas ferroviarias. De otro lado, Heraclio Bonilla (El impacto de los ferrocarriles:

algunas proposiciones) y Guido Pennano (Desarrollo Regional y Ferrocarriles en el Perú, 1850-1879),

examinan la función eslabonadora de los grandes ferrocarriles durante la posguerra del Pacífico

cuando se incentiva la producción de materias primas. De esa manera, el sistema de caminos de hierro

deviene complemento indispensable para impulsar el boom de las exportaciones agropecuarias.

El objetivo general de esta investigación consiste en precisar el impacto negativo del

Contrato Grace y las actividades de la Peruvian Corporation en nuestra fiscalidad durante el período

1890-1899. Para ello detallaremos cómo la cesión de los ferrocarriles al capital inglés, cuyos intereses

estuvieron en permanente disputa con los del Estado y grupos empresariales nativos, causó

desequilibrios en el manejo de las rentas nacionales. De igual forma, identificaremos los lobbys

surgidos en los poderes Legislativo y Ejecutivo para debilitar la posición del Ejecutivo peruano frente

al capital extranjero, y favorecer el otorgamiento de nuevos beneficios a este último. En cuanto a los

objetivos específicos nos proponemos: estudiar la influencia del mercado internacional en la elección

del modelo primario exportador como base de los planes desarrollistas peruanos en la posguerra del

8

Pacífico: rastrear las causas sociales y políticas del resurgimiento del ferrocarril como recurso

tecnológico capaz de crear un estado de progreso y “civilización” igual o superior al de Europa y

Norteamérica, lo cual en teoría facilitaba el tránsito a la modernidad y la superación de la

semifeudalidad rural.

Hemos construido nuestras hipótesis de trabajo consultando la información existente en

los Diarios de Debates de la Cámara de Diputados y el Senado, el Fondo Enafer y la Sección Causas

Civiles del Archivo General de la Nación, así como boletines, memorias ministeriales, reportes,

contratos y folletos varios. Los datos allí registrados han sido compulsados con notas publicadas en los

diarios El Comercio y El Peruano, bibliografía de la época y estudios afines realizados por otros

historiadores. De acuerdo con las exigencias de la metodología de investigación histórica, hemos

sometido estas fuentes a una rigurosa crítica heurística a fin de que cada afirmación sobre un hecho o

personaje determinado tenga soporte documental evitando caer en inferencias o generalizaciones

especulativas. Conviene entonces advertir ciertas diferencias existentes entre el registro de las

sesiones parlamentarias publicadas en los periódicos y la versión oficial del Diario de Debates, pues

este último omite algunas veces fragmentos o discursos completos de congresistas opositores tanto a la

penetración del capital extranjero como al trato preferencial dado a la Peruvian Corporation.

Atendiendo fines expositivos dividiremos el presente texto en dos capítulos y las

conclusiones respectivas. El primero estudia el sexenio posterior a la Guerra del Pacífico (1884-1889)

presentando los iniciales proyectos planteados para negociar la entrega de nueve ferrocarriles, por un

extenso plazo, a nuestros acreedores ingleses de la deuda externa, los impedimentos para realizar

dicha transacción debido a la complicada situación jurídica y financiera de la red ferroviaria, y la

obtención del acuerdo definitivo mediante el Contrato Aspíllaga-Donoughmore, llamado Contrato

Grace por la decisiva intervención del citado empresario en su firma y puesta en practica. El segundo

analiza la última década del siglo XIX (1890-1899) destacando la importancia de los ferrocarriles en el

fortalecimiento de enclaves de exportación agropecuaria, el descenso en los márgenes de ganancia de

los medianos y pequeños agricultores y mineros provocada por la concesión ferroviaria al capital

extranjero, los conflictos tributarios entre el Estado y la Peruvian Corporation, y las maniobras de ésta

para obstruir la oferta de capitales europeos al Perú convirtiendo a nuestro país en espacio reservado

de las operaciones impulsadas por los empresarios ingleses.

CA P ÍTU LO I :

R EC ONS TRU C CI Ó N N A CI O NAL Y EL CO N TRA T O G RA CE

( 1 884 -18 8 9)

“Todo eso está muy bien, y ya vemos que para hablar del Perú se emplean muy bonitas figuras [mapas]. Pero vamos a lo práctico; catorce años he esperado con los bonos de ese país en el bolsillo sin recibir por ellos un solo centavo. ¿Qué se me ofrece ahora? ... Tres por ciento en catorce años. Y a mí que hace catorce años se me dijo como ahora ¡el Perú es inmensamente rico...!”3.

En 1868 los tenedores ingleses de bonos latinoamericanos formaron la Corporation of Foreign

Bondholders. Esta institución tuvo como propósito básico la coordinación de acciones para prevenir

potenciales default (cese de pagos) de los países deudores, o solucionarlos de manera conveniente a

sus intereses cuando estos sucedían. Es importante señalar cómo casi un 40% de los empréstitos

ingleses otorgados entre 1870 y 1913 a diversos países fueron invertidos en obras ferroviarias. Londres

era entonces el principal centro financiero mundial y ejercía mediante sus créditos una notable

influencia en las economías emergentes de Sudamérica4. Los planes hegemónicos del capitalismo

inglés comienzan a definirse desde principios del decenio de 1860. No en vano, en 1862, el diario

londinense The Economist reclamaba a su gobierno fomentar y proteger las inversiones de Inglaterra

en el mundo. Los financistas de aquella publicación recomendaban: a) no prestar atención al objeto

por el cual ha sido prestado el dinero; b) no confiar en las “garantías” ofrecidas por los gobiernos, sino

en sus reservas financieras en los mercados europeos; c) preferir como clientes a estados homogéneos

y rechazar los heterogéneos, y d) dar preferencia a los antiguos prestatarios y no a estados nuevos.

Dentro de estas reglas, el Perú calificó como país elegible gracias a su potencial guanero5.

Diversos estudios han establecido sucesivos momentos de crisis en la economía

decimonónica mundial. Por ello, el estudio de la deuda externa latinoamericana en dicho siglo exige

situarla en el contexto de los ciclos económicos mundiales. Ciertamente, estos períodos de expansión

y contracción en la actividad productiva, comercial y bursátil afectaron las relaciones entre los centros

capitalistas y los países importadores de dinero. Esos ciclos comenzaban con una fase expansiva del

crédito internacional, sucedida luego por otra donde ocurrían frecuentes suspensiones de pagos y

3 Reclamo de bonista irlandés en el meeting aprobatorio del Contrato Grace, celebrado en Londres el 13 de febrero de 1890. En: “El contrato ante los bondholders”, p. 2. 4 Mauro y Yafeh 2003: 8-9. 5 Palacios 2000: 107.

10

períodos de moratorias y/o renegociaciones más o menos prolongadas6. Las principales crisis de la

deuda externa en el siglo XIX, fueron consecuencia de desajustes económicos internacionales

acaecidos en 1825, 1873 y 1890. En estas crisis, la suspensión de pagos de los diversos países

latinoamericanos sobrevenía –en la mayoría de los casos– uno o dos años después de la manifestación

de la recesión económica en los países industrializados. Por consiguiente, estas suspensiones de pagos

estuvieron estrechamente vinculadas con grandes crisis en los países "centrales" las cuales terminaban

contagiándose a los países "periféricos"7.

¿Cómo afectaron estas crisis financieras a los países deudores y a los acreedores? Sin

duda, históricamente cada crisis tiene elementos específicos, pero es posible ofrecer un esquema

simple de la mecánica básica que explica cómo evolucionaron estas. En las crisis mundiales de 1873 y

1929, puede observarse la simultánea baja en el comercio internacional y de flujos de capital

perturbaron a las economías latinoamericanas, reduciendo sus ingresos fiscales -en moneda fuerte-

llevándolos inevitablemente a la suspensión de pagos. Al mismo tiempo, en la mayoría de los países

sudamericanos se producía una fuga de capitales combinada con fuertes déficits comerciales al inicio

de la crisis, lo cual llevaba a la depreciación del cambio, provocando el abandono de la libre

convertibilidad por una política de no convertibilidad y/o control de la política monetaria. En otras

palabras, se observa la vinculación entre crisis de deuda externa y déficit monetario, procesos que

solían ir acompañados por crisis bancarias de menor o mayor alcance.

Las crisis mencionadas, por lo tanto, dieron lugar en distintas oportunidades a moratorias en el

pago de la deuda externa. Éstas, curiosamente, tuvieron efectos contradictorios para los países deudores, ya

que por un lado, las suspensiones de pagos permitieron cierto desahogo en sus cajas fiscales, pero también

trajeron como consecuencia su exclusión de los mercados de capitales internacionales, el congelamiento de

los principales flujos de inversiones extranjeras y la reducción en las tasas de crecimiento de la economía.

Además, las largas moratorias plantearon complejos litigios, básicamente entre los gobiernos deudores y los

comités de tenedores de bonos. No obstante, en términos jurídicos,

durante el siglo XIX y la primera mitad del siglo XX, los acreedores

privados no tenían una posición muy fuerte por la tendencia de los

tribunales y gobiernos extranjeros a desestimar la aplicación de

represalias a favor de los bonistas. Prevalecía entonces la inmunidad

absoluta de los estados, y por ello los acreedores no disponían de

recursos legales coactivos en contra de los gobiernos deudores. La

doctrina jurídica financiera estaba todavía influenciada por un fallo de

1877 de los tribunales ingleses8, en el cual estos declinaron

aceptar jurisdicción en una demanda contra el no pago de los bonos

6 De acuerdo con Carlos Marichal, en la mayoría de los países, durante la primera etapa de endeudamiento externo, suele existir una relación favorable entre incremento de la deuda y desarrollo económico. Sin embargo, la situación cambia radicalmente a partir de la acumulación de una deuda cuyo valor total suma más de 160% del valor de las exportaciones o del 35% del producto doméstico; a partir de estos niveles, el endeudamiento tiene efectos negativos sobre el crecimiento económico (Marichal 2005: 1). 7 Marichal 2003: 2-3. 8 Cerrada la vía judicial, los bonistas ingleses hicieron lobby para exigir a su gobierno la realización de acciones diplomáticas y políticas ante el Presidente Mariano I. Prado, apremiándolo para reanudar el pago de la deuda externa. En 1878, la intervención del Secretario del Foreign Office, Robert Gascoigne-Cecil, Marqués de Salisbury, fue decisiva para conseguir el compromiso del gobierno peruano de pagar £ 300 000 anuales al comité de bonistas (Miller 1976: 77).

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11

del gobierno peruano. En esa ocasión, en medio de la perplejidad de los bonistas, los magistrados señalaron

que los bonos no eran otra cosa que compromisos de honor, planteando además la imposibilidad de resolver

los contratos respectivos ante los tribunales de un país extranjero o incluso ante aquellos del país emisor de

los bonos, a menos que fuese con el consentimiento del gobierno de este último país.

1.1. RECONSTRUCCIÓN NACIONAL, DEUDA EXTERNA Y FERROCARRILES El escenario peruano de la post-guerra del Pacífico fue realmente penoso. Sin recursos para atender

el gasto público y en medio de una terrible carestía causada por la depreciación del papel moneda y

la fuga de capitales, el Estado virtualmente se hallaba en condiciones de sobrevivencia. En esa

coyuntura, el Presidente Miguel Iglesias gobernó entre 1883 y 1885 sin Presupuesto General de la

República, careciendo además de planes para reorganizar el sistema tributario y la hacienda

nacional. Por ello, su gestión fiscal estuvo limitada a la creación de pequeñas contribuciones y el

aumento de los aranceles aduaneros9. Debido a estos problemas, cuando se inicia la reconstrucción

nacional no hubo posibilidades de forjar una economía sólida capaz de establecer equitativos

términos de intercambio con las potencias hegemónicas mundiales. El Perú afrontaba entonces una

deuda externa de £ 50 000 000, y no tenía crédito para generar la reactivación industrial. La

mayoría de la elite peruana encontró como única salida a la crisis especializarse en producir

materias primas requeridas por la demanda internacional. Esta política no podría realizarse sin la

colaboración del capital y empresarios extranjeros, por lo cual el gobierno se vio obligado a

restablecer la confianza de los centros financieros internacionales para conseguir nuevos créditos

destinados a favorecer la reconstrucción progresiva de la infraestructura económica. Cuando se

inicia este proceso la masa monetaria estaba constituida básicamente por los billetes fiscales. El

gobierno de Iglesias decidió crear un fondo especial con las rentas aduaneras para amortizarlos e

incinerarlos. Este procedimiento fue abandonado en agosto de 1884 por la escasez de recursos para

proseguir financiándolo. Con todo, lograron incinerarse tres millones de soles en billetes de los

bancos del Estado, Nacional, de Lima, La Providencia, Garantizador y la Compañía de Obras

Públicas. Pero continuó circulando en el mercado una masa de 100 millones de soles en papel. Poco

después, en junio de 1885, quiso retomarse la incineración, pero una ley de la Asamblea

Constituyente los declaró de responsabilidad fiscal ordenando a las aduanas recibirlos hasta un

máximo de 10% en los pagos de aranceles10.

En otros sectores económicos la depresión causó también enormes perjuicios. La banca

hipotecaria, por ejemplo, había desaparecido hacia mediados de 1883 ante la incapacidad de

recuperar los créditos otorgados antes de la Guerra del Pacífico, pues los beneficiarios se hallaban

9 Basadre 2000: VIII, 1997-1998. 10 Después de la Guerra del Pacífico, la cotización del sol de plata en Londres se mantuvo a la baja. Inicialmente hubo cierta recuperación llegando a cotizarse en 38 peniques, pero hacia 1886 descendió a 35 peniques. De otro lado, en 1883, el billete fiscal estaba depreciado hasta en 2 500 % con respecto al sol de plata. En tales circunstancias dejó de ser cotizable como moneda internacional. Sin embargo, sólo en noviembre de 1887, el Ministerio de Hacienda declaró formalmente que el billete fiscal no tenía curso forzoso. Finalmente, en julio de 1889, dispuso su conversión por títulos de la deuda interna, a razón de 15 soles billete por 1 sol de los nuevos papeles (Alzamora 1932: 93).

12

insolventes11. Mientras tanto, el comercio exterior reducido a niveles irrisorios arrojó en 1885 un

déficit comercial de 5 500 000 soles. Actividades como la minería argentífera y la producción azucarera

conformaban el sector exportador nacional dominante generando ingresos anuales por 1 300 000 soles12.

Los ingresos estatales dependían fundamentalmente de las aduanas, las cuales produjeron en

promedio entre 1883 y 1885 dos tercios del total de ingresos fiscales13. En ese mismo período, las

contribuciones directas ocuparon el segundo lugar, desatando como hemos señalado una honda

convulsión social en los sectores rurales. En el primer trienio constitucional (1887-1889) el promedio

de ingresos fiscales se situó en 6 100 000 soles, pero la participación de las rentas ferroviarias apenas

estuvo en 0.8% (Ver cuadro 1). Por esa razón, la opinión pública consideraba a la red ferroviaria un

capital fijo devaluado.

CUADRO 1

INGRESOS FISCALES Y RENTAS FERROVIARIAS DURANTE LA RECONSTRUCCIÓN NACIONAL 1883-188914

AÑO

INGRESOS FISCALES

RENTAS FERROVIARIAS

PORCENTAJE DEL TOTAL

1883 (Desde octubre) 1 305 419 17 183 1.31% 1884 6 208 366 100 736 1.6% 1885 7 889 751 70 204 0.88% 1886* ---- ---- ---- 1887 5 024 249 36 191 0.72% 1888 6 042 942 41 529 0.68% 1889 7 240 669 74 750 1.03%

* No hay información disponible.

Para financiar el gasto público de 1885, el Presidente Iglesias confiaba plenamente en

alcanzar los rendimientos proyectados a partir de la aplicación de un gravamen sobre las

exportaciones, el cual para algunas mercaderías aumentó hasta en 70%. No obstante, esta medida

produjo el efecto contrario disminuyendo en 18% las rentas aduaneras, mientras los egresos del Estado

crecían en 22%. No hubo además una distribución equitativa de recursos entre los ramos

presupuestarios, pues el de Guerra y Marina recibió más de un millón de soles, destinándose para

inversión estatal en obras públicas la insignificante partida de 46 000 soles. La estrechez impuesta por

11 La quiebra de los bancos hipotecarios favoreció a los propietarios de predios rurales, pues condonadas de esa manera sus antiguas deudas tuvieron posibilidad de reconstruir las haciendas para desarrollar cultivos de exportación (Quiroz 1989: 115). Algunos analistas señalaron que se hubiese cometido una terrible injusticia si los deudores hubiesen sido forzados a pagar en metálico, pues hasta 1882 las cédulas fueron recogidas por los propios bancos pagándolas con papel depreciado. 12 El ingeniero J.B. Martinet criticó el alza de impuestos a la exportación azucarera, pues dicha medida no permitía a los productores locales competir en el mercado londinense con sus similares alemanes y austro-húngaros, los cuales recibían una prima de sus gobiernos para colocar azúcar a bajo precio y lograr así mayores ventas (Martinet, J.B. “Industria azucarera”, p. 3). 13 En opinión de José M. Rodríguez, la nómina de ingresos fiscales del gobierno de Miguel Iglesias estuvo compuesta por 67 ramos, de los cuales 12 fueron creados por sus funcionarios. El manejo económico realizado entre 1883 y 1885 le permitió sostener un régimen austero, pero libre de las angustias cotidianas en los gobiernos previos a la Guerra del Pacífico (Rodríguez XVI: 75-78). 14 Rodríguez XVI: 79-80, XVIII: 16-19.

13

la crisis produjo en el país un sentimiento de frustración frente al papel económico de los ferrocarriles

en el desarrollo nacional.

Contrariamente, durante el decenio de 1870 muy pocos habían dudado del potencial

rentístico ofrecido por la infraestructura ferroviaria a las millonarias inversiones estatales. Según el

discurso modernista decimonónico correspondía al fisco dinamizar las actividades productivas y

comerciales haciendo fuertes inversiones en obras viales. Sin embargo, con sorprendente cinismo, los

lobbystas de Henry Meiggs convencieron después al Estado de cederles la administración de los

ferrocarriles, introduciendo en el imaginario popular la idea de que sólo la gerencia privada los haría

rentables. En la década de 1880 este discurso fue repetido constantemente en las páginas de El

Comercio alentando la inmediata transferencia de la red ferroviaria al capital privado, pues:

“...el gobierno no debe mirarlos como fuente de recursos ni destinar sus rendimientos posibles a sostener las cargas fiscales, sino que debe preocuparse, sobre todo, de buscar en él los mismos medios necesarios para llevarlos a su término (...), los ferrocarriles producen no sumas proporcionadas a las ingentes cantidades que en ellos invertimos, pero si lo suficiente para tomar esos productos como base de una operación”15.

Estas especulaciones encontraban acogida en el público porque las autoridades estatales

desconocían los reales rendimientos de las líneas en explotación. Para subsanar este vacío, en enero

de 1884, el Presidente Iglesias ordenó a la Junta Central de Ingenieros realizar una inspección general

de los ferrocarriles. Conocidos los informes de los ingenieros Francisco Wakulski y Ladislao Folkierski

sobre la responsabilidad de los contratistas en el deterioro de las vías, el gobierno regenerador decide

establecer la administración fiscal en varias de ellas. Durante los primeros años de dicha gestión, las

ganancias aunque modestas (Ver cuadro 2), cubrían sin problemas los gastos en combustible y

reparaciones. Quedó así abierta la probabilidad de trasladar la experiencia administrativa, aprendida

por el Estado en las líneas menores, a sus similares mayores del sur, Chimbote y Trujillo, arrendadas a

John Thorndike y Eduardo Dubois respectivamente. Esta compleja tarea sería ejecutada recién bajo el

subsiguiente régimen de Andrés A. Cáceres.

CUADRO 2

RENTA ANUAL DE FERROCARRILES

188516

FERROCARRIL

INGRESOS

GASTOS

GANANCIA

PORCENTAJE

Lima-Ancón 45 471 42 955 2 516 5.5 Chimbote-Suchimán 19 403 6 076 13 327 68

Paita-Piura 60 301 49 566 10 735 17 Pacasmayo-Guadalupe 95 843 89 568 6 275 6.5

Trujillo-Salaverry 182 186 151 510 30 676 16.5

Observando estas cifras ¿podían considerarse justos los permanentes reclamos de los

arrendatarios sobre la nula productividad de los ferrocarriles? Tres hechos ponen en duda la certeza de

15 “Editorial (II)”, p. 2. 16 “El Ferrocarril de Lima a Ancón”, pp. 292-293; “El Ferrocarril de Chimbote”, p. 2.

14

estas afirmaciones: la conformidad de los administradores privados con el alza de tarifas decretada por los

invasores chilenos, la restricción impuesta a los inspectores fiscales en el acceso a sus libros contables, y la

embrollada forma en que solían presentar sus cuentas de explotación17. En el primer caso, la población

reclamó contra el costoso transporte, pero fue reprimida por los jefes chilenos, quienes a su vez obtuvieron

de los administradores una mayor participación en las ganancias extraordinarias mediante el alza de la

merced conductiva. En cuanto a lo segundo, basta citar el parecer del ingeniero Joaquín Capelo, quien

estuvo encargado de comprobar la justeza de los reclamos del empresario de los ferrocarriles de Pisco y

Pacasmayo (1886). Para Capelo existían serios vacíos y negligencia en la fiscalización de estas líneas, pues

sus cuentas:

“...nunca fueron clasificadas ni comprobadas, presentándose siempre las reclamaciones en globo, mezclando los trabajos ejecutados, las cuentas de administración y los gastos de transporte sin distinción alguna, sin comprobantes, y con cargo muchas veces, a tarifas no aprobadas por el gobierno (...). El gobierno sin aprobar cuenta alguna, mandaba abonar diversas cantidades, siempre con cargo a la final liquidación (...)”18.

En junio de 1886, seis meses después de la renuncia del Presidente Iglesias, el General

Cáceres inaugura el primer régimen constitucional de la posguerra abriendo una segunda fase en el

proceso de reconstrucción nacional. Su programa hacendario estuvo orientado a economizar el gasto

público y establecer un eficiente sistema tributario. En ese sentido, habiéndose reducido en 50% los

ingresos fiscales a causa de la pérdida del guano y salitre, el gobierno aplicó simultáneamente varias

medidas de austeridad, como el recorte de sueldos en la administración pública, mientras buscaba

optimizar los ingresos fiscales. Entre estos últimos se hallaban las rentas ferroviarias, las cuales según

lobbystas actuantes dentro del Ejecutivo y Congreso sólo podrían incrementarse manteniendo la

gestión privada de los ferrocarriles. Por tanto, debían respetarse los supuestos derechos de John

Thorndike y Eduardo Dubois en las líneas del sur y Chimbote respectivamente, y además favorecer los

planes de Grace y los bonistas para privatizar el ferrocarril de La Oroya. En esta situación se produjo

un hecho muy curioso: las líneas menores (Lima-Ancón, Paita-Piura) habían pasado a manos de

arrendatarios privados, mientras las mayores (Chimbote-Yuramarca, Mollendo-Puno, Trujillo-Salaverry)

se encontraban en proceso de recuperación por el Estado.

En el caso de la línea de Piura, la administración fiscal se prolongó por veinte meses, entre

febrero de 1885 y octubre de 1886, alcanzando un rendimiento promedio del 17%. Posteriormente fue

entregado a Federico Blume, quien se obligó a repararlo y unirlo con el muelle de Paita. Este arrendatario

pagaría al fisco 2.5% del producto bruto de la línea mientras éste no excediera los 100 000 soles anuales, y

5% si superaba dicho monto. La gestión Blume tuvo modestos ingresos lo cual le impidió satisfacer

plenamente las exigencias del servicio19. El ferrocarril Pacasmayo-Yonán estuvo bajo administración fiscal

desde febrero de 1884, siendo transferido a Christian Schreitmüller en setiembre del mismo año por una

merced conductiva de 1 500 soles trimestrales y un préstamo de 25 000 soles al gobierno. En 1888 el

17 En enero de 1884, cuando el ingeniero Federico Wakulski asume la administración fiscal del ferrocarril Lima-Chancay, no encontró un solo libro o registro contable en las oficinas ocupadas hasta entonces por su administrador privado, William Cilley. Casos como éste solían repetirse en otras líneas, sin que hubiese sanción para quienes perjudicaban al fisco (“Ferrocarril de Chancay”, p. 3). 18 Capelo, Joaquin. “Informe del Jefe de la Sección de Obras Públicas, sobre la solicitud del arrendatario de los ferrocarriles de Pisco y Pacasmayo para el arreglo y examen de sus cuentas”, pp. 203-204. 19 Denegri 1888: 19.

15

gobierno mandó inspeccionar el ferrocarril y liquidar cuentas resultando una diferencia de 30 682 soles a

favor del arrendatario. Volvió entonces a regir la administración fiscal hasta 1890 quedando una utilidad

líquida promedio de 5 159 soles anuales20.

La línea Pisco-Ica estuvo bajo gestión estatal desde mayo de 1884, pero en setiembre de dicho

año fue entregada también a Christhian Schreitmüller, quien la explotó hasta 1900. Durante los primeros

dieciocho meses de gestión privada las rentas llegaron a 8 298.49 soles repartidos de la siguiente manera21:

Tres meses del gobierno Iglesias S/. 6 356.99 Seis meses del gobierno del Consejo de Ministros 1 186.25 Diez meses del gobierno Cáceres 755.25 Total 8 298.49

El Estado intervino la línea Lima-Ancón en octubre de 1883, transfiriéndola a los bonistas

ingleses en 1890. Los ingresos durante el período junio 1886-junio 1887 llegaron a 69 297.99 soles, los

cuales sumados a un saldo de 4 970.73 soles del año anterior, dio un monto final de 74 268.72 soles.

El interventor declaró una ganancia de 15 623.86 soles, después de cubrir los egresos ascendentes a

58 644.86 soles invertidos en los rubros de gastos de explotación, reparaciones y pago de deudas

atrasadas del ferrocarril. Sin duda, las tarifas fueron el aspecto de mayor incidencia en la

productividad de la red ferroviaria. En marzo de 1887, el Director de Obras Públicas, Manuel Amat y

León, preparó un estado comparativo de las tarifas de pasajes por kilómetro en todos los ferrocarriles

peruanos (Ver cuadro 3). Los costos mayores se hallaban precisamente en las líneas más importantes,

las del sur y la central, ambas en manos del sector privado. De esa manera, Thorndike y Grace fueron

los únicos beneficiados con la carestía del transporte, pues el Estado no podía cobrarles merced

conductiva por haberla canjeado a favor del pago de supuestas deudas con los citados empresarios.

CUADRO 3

TARIFA DE PASAJES EN FERROCARRILES PERUANOS 1887

(Por kilómetro)22

LÍNEAS

PASAJE DE 1ª. CLASE

PASAJE DE 2ª. CLASE

Mollendo-Arequipa 0.047 0.023 Arequipa-Puno 0.050 0.025

Juliaca-Santa Rosa 0.051 0.026 Pisco-Ica 0.032 0.018

Pacasmayo-Guadalupe 0.030 0.019 Lima-Callao 0.030 0.015

Lima-Chorrillos 0.046 0.023 Chosica-Chicla 0.060 0.023 Lima-Ancón 0.027 0.016 Paita-Piura 0.030 0.015

20 Costa y Laurent 1908: 38. 21 Del Solar 1887: 19 y ss. 22 Amat y León, Manuel. “Ferrocarril Paita a Piura”, p. 2.

16

Numerosas voces se alzaron contra la política ferroviaria estatal. El juicio expresado por

el senador Pedro Helguero durante el debate de las partidas presupuestales en la Legislatura de 1887

resume fidedignamente esta posición. Helguero fustigó acremente los perjuicios causados al fisco por

la inversión masiva de capitales en los megaproyectos de Meiggs, pues:

“...los ferrocarriles del Estado, que debían haber sido la fuente principal de nuestra renta y que debían haber rendido tanto o más que las aduanas, no han producido sino pérdidas y no pagan sino sus gastos de explotación. No podemos llevarlos a su término por falta de capitales, y se irán deteriorando día a día hasta desaparecer [...] los ferrocarriles cuestan al Estado hoy 106 millones de soles. El 6% sobre esa enorme suma sería 6 300 000 soles. Todo esto es pérdida para nosotros” 23.

Este descontento fue ratificado en agosto de 1888, cuando la Comisión de Presupuesto de

la Cámara de Diputados, compuesta por Manuel C. de la Torre, José M. Gonzáles, Félix Manzanares,

Wenceslao Venegas y Justo Niño de Guzmán, elabora su dictamen sobre el Presupuesto del bienio

1889-1890 consignando sólo 74 750 soles como ingreso total del pliego Ferrocarriles distribuyéndolo de

la siguiente manera: línea Pisco-Ica: 24 750 soles; línea Salaverry-Trujillo: 12 000 soles; línea

Pacasmayo-Yonán: 18 000; línea Paita-Piura: 2 000 y línea Lima-Ancón: 18 00024. Como si esta ínfima

cifra no fuese suficiente frustración, el Ministro de Hacienda, Antero Aspíllaga, se apresuró en rebajar

dichas cifras, pues los ingresos provenientes de las líneas Trujillo-Salaverry y Pisco-Ica difícilmente

podrían obtenerse en 1889 dado que ellas siempre estaban atrasadas en sus pagos de arrendamiento al

fisco25.

En cuanto a la deuda externa, desde 1873 los bonistas ingleses habían manifestado su

ansiedad por la baja cotización de los papeles peruanos en el mercado londinense. Cuando en 1876 el

gobierno de Manuel Pardo no pudo cumplir el servicio de las deudas de 1869, 1870 y 1872, éstas

sumaban ya la escandalosa suma de £ 32 953 000 de principal y 2 683 599 por intereses. Durante el

último año de dicho gobierno, un grupo de bonistas ingleses encabezado por Sir Charles Russell buscó

negociar directamente el pago de sus acreencias con el Estado peruano. Fueron comisionados para

este objetivo, Pedro Gálvez, Ministro peruano en Londres, y José de la Riva Agüero, Ministro peruano

en Francia, pero ellos nada lograron, y sólo cuando intervino el virtual Presidente Mariano Ignacio

Prado pudo llegarse a un acuerdo firmándose el Contrato Raphael en junio de 1876. De acuerdo con

dicho documento, sería creada la empresa Peruvian Guano Company para negociar el fertilizante y

asegurar con sus ganancias el servicio de la deuda externa26.

Pero pronto vino la decepción, pues los productos fueron insuficientes y mientras el país

caía en la insolvencia el fantasma de la guerra con Chile se avizoraba inevitable. Más tarde, cuando los

chilenos toman posesión de los yacimientos guaneros de Tarapacá, la citada empresa suspendió la

entrega de fondos al gobierno peruano creando un serio déficit en el Presupuesto Nacional. En medio

23 Congreso Ordinario de 1887. Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1887: 90. 24 Congreso Ordinario de 1887. Diario de Debates de la H. Cámara de Diputados 1887; 88. 25 Aspíllaga, Antero. “Memoria del Señor Ministro de Hacienda don Antero Aspíllaga al Congreso Ordinario de 1888”. En: Anales de la Hacienda..., p. 19A. 26 Este arreglo no fue bien recibido en el mercado financiero europeo, provocando una baja en la cotización de los bonos peruanos. Llegó incluso a formarse otro comité de bonistas representado por James Croyle, el cual rechazaba los acuerdos celebrados por Charles Russell, si bien éste gozaba del apoyo oficial. El año 1877 se presentaba así como el más complicado en toda la historia de nuestra deuda externa (Palacios 1983: 190-191).

17

de las angustias bélicas, el Presidente Prado demandó infructuosamente un acuerdo con la Sociedad

General de Crédito Industrial y Comercial de París. Las posteriores derrotas militares y el inoportuno

viaje a Europa del citado Presidente en diciembre de 1879, crearon las condiciones para el

establecimiento de la dictadura pierolista. La breve gestión de Piérola tuvo como una de sus primeras

preocupaciones en materia económica el restablecimiento del crédito peruano en Europa. En ese

sentido, un decreto de 7 de enero de 1880 propuso a los bonistas convertir sus títulos de la deuda

externa peruana en acciones de ferrocarriles nacionales consolidando así en una sola masa los bonos

de 1870 y 1872 y los emitidos para financiar la construcción del ferrocarril Pisco-Ica.

Debido a que por esta operación los bonistas quedarían en condición de propietarios de

las vías férreas, el objetivo de Piérola consistía en lograr que estos reconocieran el “costo efectivo” de

los ferrocarriles y los cambiaran por títulos a la par. Sin embargo, calcular el valor del sistema

ferroviario aparecía como una tarea muy compleja dado el estado en que se hallaban las líneas bajo la

administración de diversos empresarios. No cabía duda que para hacer un estimado cuantitativo era

inevitable estudiar la situación de los contratos de construcción. Para esa tarea, que debía concluir en

un Informe, se creó una comisión ad hoc integrada por Manuel Santos Pasapera y Pedro Noriega. Sobre

el trabajo de ambos, José Manuel Rodríguez, destaca no sólo su valor estadístico, sino las premisas

establecidas para escribir una verdadera y sucinta “historia financiera de los ferrocarriles”27. Ellos

plantearon una vía alternativa para que el Estado pudiera retomarlos y ofrecerlos a los bonistas u otros

empresarios previa liquidación de cuentas.

Este asunto constituía en realidad el principal obstáculo para lograr su transferencia al

capital extranjero, pues cada una de las anotaciones hechas por Pasapera y Noriega en su informe

revelaron la negligente y dolosa forma en que el fisco entregó dinero a los contratistas sin exigirles

rendición de cuentas ni reintegro de los fondos mal empleados, despreocupándose además de la

fiscalización de las obras. Por su parte, los bonistas no sintiéndose obligados a negociar con el Perú,

tuvieron durante y después de la guerra una serie de conversaciones con los chilenos28. Sin embargo,

ya en 1878 se había producido una división en el Commitée of Foreign Bondholders de Londres,

surgiendo el Committée of Peruvian Bondholders. Este último se reunió el 14 de diciembre de

1880 llegando a recoger £ 32 000,000 en bonos peruanos, siendo reconocido en mayo de 1881 por las

autoridades británicas como legítimo representante de los tenedores de bonos peruanos29. Dicho

Comité negoció con el gobierno chileno la posibilidad de acceder a las rentas del guano confiscadas al

Perú30, y luego acordó solicitar que las firmas Martin & Co. y Anthony Gibbs & Sons vendiesen la mitad

del stock existente en territorio ocupado debiendo entregar la mitad de sus rendimientos para servir la

27 Rodríguez 190: XIV, 18. 28 En mayo de 1886, Sir Henry Tyler en carta al Conde de Rosebery criticaba la persistente negativa de los chilenos para destinar mayores fondos al pago de la deuda peruana. Según Tyler, entre 1880 y 1884, el salitre arrebatado al Perú le produjo a Chile una renta de £ 20 000 000, sin embargo dicho país se rehusaba a mejorar el fondo de servicio de los bonos peruanos (“El comité de tenedores de bonos peruanos”, p. 4). El Ministro chileno en Londres, M. Vicuña, rechazó dicho cálculo y redujo los ingresos salitreros de su país a sólo £ 3 400 000, suma insuficiente, según dijo, para cubrir los gastos de guerra ascendentes a £ 20 000 000 (“Los reclamos de los tenedores de bonos peruanos”, p. 4). 29 Documentos relativos... 1890: 4. 30 Los bonistas manejaron diversos proyectos para conseguir de Chile la explotación de las reservas guaneras peruanas. En 1880 ofrecieron pagar un royalty (regalía), pero el gobierno de La Moneda prefirió establecer un convenio para dividir en partes iguales los productos del guano hipotecado a los bonistas (Miller 1976: 77-78). Finalmente, se convino con los bonistas en que estos pagarían 30 chelines por tonelada de guano exportada, cuyo precio no fuese menor de £ 6.

18

deuda peruana31. El otro comité poseedor de £ 264 680 en bonos del ferrocarril Pisco-Ica de 1869, se

uniría más tarde con el primero en momentos que se firma el Contrato Grace.

El informe de los comisionados, fechado en octubre de 1880, destacaba cómo según el

proyecto pierolista las empresas formadas por los bonistas para explotar los ferrocarriles tendrían

privilegio de 25 años sobre ellos, contados desde la adjudicación de los mismos, y libertad de derechos

de importación de los materiales requeridos para terminar las vías inconclusas. A su vez, el Estado

peruano negociaría los contratos en una Junta establecida en Londres, presidida ésta por el Ministro

plenipotenciario peruano en Gran Bretaña, acompañado de un representante de la casa que hubiese

servido como la última agencia financiera del Perú en Europa (¿Dreyfus?) y un ciudadano nombrado por

el Gobierno. Los bonistas podrían designar además dos miembros para integrar la Junta. Con todo,

existía un serio problema para hacer viable esta propuesta: la incapacidad estatal, en el corto plazo,

de restablecer su propiedad sobre los ferrocarriles que aún estaban en posesión de administradores

privados. Cada caso demandaba un trato especial, aunque en general los conflictos respondían a una

misma causa: incumplimiento de los contratos y liquidación de cuentas pendientes con el Estado. De

otro lado, el objetivo fundamental del gobierno estaba dirigido a que las rentas ferroviarias sirviesen

para pagar intereses y establecer un fondo de amortización de la deuda externa.

No sólo la dictadura pierolista ofreció los ferrocarriles a los bonistas, posteriormente

también lo hizo el círculo de socios y herederos de Henry Meiggs. A inicios de 1883, John Meiggs y

Charles Watson pretendieron traspasar a los bonistas las líneas de Chimbote y del sur, pero estos

rechazaron la oferta porque no estaban dispuestos a invertir capital en una empresa de incierta

rentabilidad dado el estado de bancarrota económica del país. No obstante, Meiggs y Watson

insistieron en sus planes tratando de que el Congreso instalado en Arequipa, reconociera sus derechos

sobre las líneas. En febrero del citado año, Watson se hallaba ofertando en Estados Unidos de

Norteamérica la transferencia del contrato del ferrocarril de Chimbote por dos millones de dólares. A

su juicio, los capitalistas norteamericanos podían concluir los ferrocarriles emitiendo nuevos bonos

hipotecarios especiales por el saldo aún impago de los contratos, administrando mientras tanto la red

ferroviaria hasta la amortización de los citados bonos. Pero meses después cambió de parecer

volviendo a negociarlos con los bonistas, ofreciendo esta vez venderles sus derechos como contratista

para darles de esa forma posesión efectiva sobre los ferrocarriles. Confiado en su posición privilegiada,

y aprovechando la debilidad económica del gobierno peruano, Watson planeó asociarse con el capital

británico para explotar los ferrocarriles, plenamente convencido de que las autoridades nacionales

aceptarían semejante arreglo” 32.

Sin embargo, en diciembre de 1883, la posición negociadora de los bonistas ingleses

mejoró notablemente, pues el gobierno de Miguel Iglesias había surgido como interlocutor legítimo, y

la aprobación del Tratado de Ancón por una próxima Asamblea Constituyente creaba el marco jurídico

apropiado para arreglar definitivamente la cuestión de la deuda externa. Estos hechos los impulsaron a

considerar la posibilidad de asumir la gestión ferroviaria por su cuenta y riesgo. Watson propuso

31The Peruvian Bondholders Committee 1881: 42-44. 32 Salinas 2007: 110.

19

entonces a John Meiggs exigir al Estado una hipoteca específica sobre los ferrocarriles y una

autorización para emitir bonos a un tipo cuyo interés y amortización fuesen suficientes para cubrir

cuentas atrasadas, el saldo de los contratos y los daños causados a la red ferroviaria por los chilenos.

Según Watson, el fisco adeudaba a Henry Meiggs la suma de 37 112 548 soles, la cual recomendaba

extinguir mediante una emisión sucesiva de bonos por 46 328 172 soles al tipo del 80%. De acuerdo con

este plan inicialmente se pagaría 6 694 390 soles, debiendo hacerse los abonos siguientes conforme al

adelanto de los trabajos33. Por otro lado, la rentabilidad de esta ruta sería garantizada

internacionalizándola a través de su prolongación hasta las minas de Oruro, Aullagas, Chacura y la

zona selvática del noroeste boliviano. Correspondía a John Meiggs financiar la construcción de este

nuevo camino ferroviario organizando una compañía en Londres, la cual retendría en su poder los

bonos emitidos con hipoteca sobre la renta de los ferrocarriles. Aparentemente existía interés de

un grupo de empresarios nacionales, representados por José María Químper, por participar en este

proyecto. Pero Meiggs no consiguió entusiasmar a los capitalistas

ingleses, pues ninguno deseaba comprar ferrocarriles

deteriorados e improductivos. Por el contrario, cuando en junio

de 1884 las noticias del negocio llegaron a oídos de Enrique

Guedella, representante de un grupo de bonistas franceses y

belgas, éste exigió la entrega a ellos de las vías férreas

hipotecadas por los empréstitos de 1870 y 187234. Aburrido y

desesperado con estos reveses, Watson quiso abandonar sus

proyectos y deshacerse de sus acciones de la Compañía del

Ferrocarril de La Oroya, aunque recibiese por ellas el 10% de su

valor nominal35.

Tiempo después, en agosto de 1884, Meiggs aconseja a Watson vender dichas acciones a

los bonistas ingleses, pero ya era demasiado tarde porque poco antes las había entregado a John

Thorndike como garantía de un préstamo. Este último además había efectuado en secreto, y mediante

su agente José Manuel Braun, una propuesta temeraria al gobierno boliviano: venderle su participación

en los ferrocarriles del sur para facilitarle la salida al Pacífico, manifestándose dispuesto a recibir

bonos como forma de pago. Thorndike además mantenía ocultos los rendimientos de la línea Arequipa-

Puno. En el caso del ferrocarril de Chimbote, Watson conservaba la esperanza de poder transferirlo a

un sindicato norteamericano36. Estando las cosas en dicha situación intervino Michael P. Grace, quien

compra la Compañía del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco con el objetivo de realizar una

gran especulación financiera. Para ello, en enero de 1885, obviando a Charles Watson y apoyándose en

William Cilley, adquiere las acciones de John Meiggs y Alexander Robertson cuya cotización se había

depreciado en 50%. Para concretar esta transacción, Grace no tuvo necesidad de emplear dinero

efectivo, pues entregó a los vendedores £ 378 000 en acciones de la futura compañía que debía

encargarse de culminar la línea. De igual forma, asumió el compromiso de cancelar durante cinco

33Salinas 2007: 111. 34 “La reclamación europea y los tenedores de bonos”, pp. 3-4. 35 Salinas 2007: 117. 36Salinas 2007: 121.

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años, £ 3 000 a Meiggs y £ 1 820 a Robertson con las rentas del ferrocarril de La Oroya cuando éste

fuese terminado. Esta obra demandaba una inversión de £ 3 000 000 habiéndose fijado Grace un plazo

máximo de dos años para conseguir dicho capital. Ello finalmente no fue necesario, pues en el

siguiente lustro se encargó de crear las condiciones para transferirlo ventajosamente a los bonistas

ingleses con perjuicio de los intereses fiscales.

1.2. SITUACIÓN ECONÓMICA Y JURÍDICA DE LA RED FERROVIARIA ESTATAL Durante la Reconstrucción Nacional el Estado protagoniza una larga batalla para recuperar los

ferrocarriles de manos de los herederos de Meiggs y otros administradores privados. Todos estos

alegaban sufrir pérdidas en la explotación de las líneas, pero se negaban a devolverlos al fisco

reclamándose, por el contrario, acreedores del Estado confiados en que ningún funcionario público les

revisaría sus cuentas. Esta pugna entre gobierno y empresa privada no podía obviar los derechos de los

bonistas europeos, mayormente ingleses, como poseedores de la primera hipoteca sobre los

ferrocarriles. Empero, los herederos de Meiggs, ante quienes formalmente los irresponsables gobiernos

habían reconocido una serie de deudas, pretendían apropiarse de las líneas. De esa forma, en los

hechos el Estado había sido despojado de sus ferrocarriles por inescrupulosos empresarios. Modificar

esta situación representó un complejo problema para los políticos de la posguerra, porque con mucha

astucia, Grace y el lobby de Meiggs emplearon la estrategia jurídica de rechazar la competencia del

Congreso en la solución de los desacuerdos referidos a los antiguos contratos ferroviarios. A su juicio,

sólo el Poder Ejecutivo, en su condición de personero del Estado, podía reunirse con los empresarios y

suscribir nuevos contratos de común acuerdo. Este falaz argumento paralizó la acción de quienes

consideraban usurpadores a los administradores privados. Años después, en octubre de 1888, El

Comercio intervino en el debate pronunciándose en contra de que los legisladores trataran de innovar

varias cláusulas de los citados contratos, creyendo más apropiado promulgar una ley general sobre

obras ferroviarias en la cual se reconociera la facultad estatal de rectificar especificaciones

financieras y técnicas pactadas anteriormente por las partes37. Pero en 1885 los funcionarios estatales

ignoraban la real situación económica y jurídica de la red ferroviaria, y perdieron tiempo valioso en

recopilar información de los renuentes administradores.

El primer informe ferroviario posterior a la Guerra del Pacífico fue expuesto en marzo de

dicho año, ante la Asamblea Constituyente, por el Ministro de Gobierno, Juan Aliaga. Este documento

comprobó el enorme pasivo existente sobre los ferrocarriles, lo cual era un obstáculo insalvable para

explotarlos y concluirlos con recursos fiscales. A pesar de ello, el gobierno consiguió rescindir y

modificar algunos contratos exigiendo a los empresarios privados la cancelación de créditos contra el

fisco, la entrega de un porcentaje sobre las entradas brutas de cada línea, el compromiso de

terminarlos sin desembolso fiscal, mejoramiento del servicio aprovechando el material rodante

adquirido del Estado, y rebaja de hasta 75% en las tarifas de transporte para las tropas y material de

guerra. Aliaga hizo además un minucioso diagnóstico del potencial económico de cada línea. El

37 “Editorial (III)”, p. 2.

21

arrendamiento del ferrocarril Pisco-Ica, muy dañado y cuyo material rodante estaba valorizado en

200 000 soles, había sido rebajado a 400 soles mensuales. Anteriormente, en abril de 1884, el gobierno

anuló su ilegal transferencia efectuada a Serdio hermanos por Juan Boza, sancionándolo con la

expropiación de un lote de 161 000 soles en bonos de deuda interna y especiales de dicho ferrocarril.

Meses después fue firmado un nuevo contrato con Christhian Schreitmüller, quien adquirió el material

rodante a un costo de 100 000 soles en efectivo, obligándose a entregar al fisco el 20% de la renta

bruta durante los primeros diez años y el 25% en los quince restantes. Bajo esta nueva

administración, el fisco recibió 8 208 soles por el trimestre final de 1884, lo cual permitía proyectar

una renta anual de 32 800 soles, monto superior a los 4 800 soles cobrados hasta entonces conforme al

antiguo contrato.

En el caso del ferrocarril Salaverry-Trujillo, el empresario Pedro Telmo Larrañaga había

incumplido con construir el muelle y malecón complementarios acordados en los contratos de 1872 y

1875. En ese contexto, el Ministro Aliaga propuso recuperarlo por la vía judicial para ofrecerlo a

nuevos postores bajo la obligación de concluirlo. Por otro lado, la Dirección de Obras Públicas no tenía

datos exactos de las rentas producidas por esta línea desde 1875, ni de los capitales invertidos en ella

por Larrañaga. Este empresario había recibido en 1876 un préstamo estatal de 300 000 soles en bonos,

cuyo pago no pudo verificar el gobierno de Iglesias por causa de la anarquía ocasionada por la invasión

chilena. En agosto de 1883, para eludir esta responsabilidad, Larrañaga traspasa este ferrocarril a la

Casa Grace Brothers y Co., sin advertirle la existencia de créditos adeudados al Estado. El gobierno

anula esta operación, nombra un administrador fiscal y más tarde, en febrero de 1885, lo entrega al

nuevo contratista Eduardo Dubois, obteniendo el reembolso del préstamo, la extinción de los bonos,

una renta de 10% sobre los ingresos brutos en los primeros diez años y 15% en los quince restantes,

rebaja en las tarifas ferroviarias para la carga estatal, limitación de franquicias en derechos

aduaneros, y la seguridad de conclusión de la línea y el muelle como garantía de buen servicio.

Con respecto al ferrocarril de La Oroya, sus derechos y obligaciones fueron adquiridos por

Michael Grace en enero de 1885, quien solicitó de inmediato al gobierno de Iglesias modificar los

términos del contrato de 1880, con el propósito de que se le concediera la administración de dicha

línea por 99 años comprometiéndose a llevarla hasta La Oroya y abrir el socavón de Rumiallana (Pasco)

para su explotación. Esta propuesta fue recibida con entusiasmo por el Ministro Aliaga, pues en su

opinión liberaba al Estado de deudas pendientes con el empresario rebajando al mismo tiempo las

tarifas para el transporte oficial. En cambio, Grace quedaba obligado a invertir £ 3 000 000 para

prolongar el citado ferrocarril, y cuando ello ocurriese abonaría al fisco un mínimo de £ 5 000 anuales

por arrendamiento, monto capaz de aumentarse en otras cinco mil adicionales por cada cifra

porcentual excedente sobre la renta base de 7%. Aliaga confiaba en que, a futuro, las ganancias de

esta empresa llegarían hasta el 12%, con lo cual beneficiaría al fisco pudiendo elevarse la merced

conductiva a £ 30 000. Asimismo, después de siete años el gobierno incrementaría su recaudación

tributaria, pues estaba facultado para reducir las franquicias aduaneras a favor de Grace. Finalmente,

22

el ferrocarril, el socavón y demás dependencias serían devueltos al Estado una vez culminado el

contrato de 99 años38.

El principal conflicto jurídico había sido planteado por Charles Watson y John Thorndike,

administradores de los ferrocarriles Chimbote-Recuay y Juliaca-Cusco respectivamente. Ellos no

aceptaban entregarlos al Estado, amenazando con solicitar el apoyo del gobierno norteamericano si

eran forzados a hacerlo. El gobierno de Iglesias, interesado en concluir estas líneas, negociaría sin

éxito un nuevo arrendamiento por un plazo de cincuenta años pagadero con la percepción de un

porcentaje sobre los ingresos brutos, restringiendo además a los contratistas las franquicias aduaneras

concedidas en anteriores contratos. Mejor suerte tuvo el gobierno con el ferrocarril Lima-Ancón,

cuando en 1884 retira al administrador William Cilley, cuya gestión venía arrojando un déficit

promedio de siete mil soles anuales. En manos del Estado la línea regulariza su servicio diario, recibe

trabajos de reparación elevando sus ingresos anuales hasta 5 764 soles. Aliaga confiaba en mantener

esta tendencia al alza, pues las medidas dispuestas para mejorar el puerto de Ancón intensificarían el

tráfico comercial augurando carga permanente a esta línea. La administración fiscal se propuso

cancelar las deudas dejadas por Cilley con los propios ingresos del ferrocarril, desechando cualquier

posibilidad de solicitar nuevos créditos al Estado, esperando convocar después al capital extranjero

para contratar su gerencia y culminación.

El ferrocarril de Paita-Piura, administrado por Federico Blume desde 1871, permanecía

inconcluso debido a las sucesivas modificaciones en su trazo realizadas en 1873 y 1874. Estos

inconvenientes afectaron la gestión Blume, la cual acumuló deudas con el fisco manteniéndolas

impagas hasta 1878. Por ello, Aliaga propuso hacer una nueva tasación antes de entregarlo a los

bonistas, no siendo partidario de aceptar un pago sobre el valor material del camino, sino en función a

sus rendimientos potenciales. En caso los bonistas rechazaran esta propuesta, sería entregado

nuevamente a Blume dándole privilegio de 25 años y libertad de importación de materiales, previo

pago de 1 945 600 soles y bajo la obligación de extenderlo hasta Catacaos. Mientras tanto la

administración del ferrocarril Pacasmayo-Cajamarca era motivo de disputa judicial. Henry Meiggs

había ejercido dicho cargo desde 1871, el cual recayó a su muerte en José Silva Santisteban hacia fines

de 1877. Poco después, Charles Watson, como cesionario del Directorio ejecutor de los contratos

firmados por Meiggs exigió a Silva Santisteban la entrega del ferrocarril. Éste se negó a hacerlo

reclamando judicialmente a Watson el pago de 224 000 soles por gastos administrativos efectuados

durante su breve gestión en dicha línea. Silva Santisteban denunció además a Watson de actuar como

testaferro de un misterioso personaje influyente interesado en explotar ferrocarriles. En 1885, el

gobierno esperaba aún el final del juicio para firmar con quien resultase ganador un nuevo contrato

adjudicando privilegio de explotación por 25 años bajo compromiso de no elevar las tarifas.

Como hemos expuesto, a comienzos de 1886, el Estado se hallaba firme en su deseo de

establecer la administración fiscal en los ferrocarriles. Ello explica la inicial negativa del gobierno de

38 Hasta 1889 Michael Grace no hizo inversiones importantes en el ferrocarril central, utilizándolo como prenda para asegurar su concurso en las negociaciones entre Estado y bonistas ingleses sobre la cancelación de la deuda externa. Durante los cuatro años de la administración Grace, La Opinión Nacional calculó en casi 300% el aumento de los fletes en esta línea respecto de su similar del sur (“Las tarifas del ferrocarril trasandino y el contrato”, p. 7).

23

Andrés A. Cáceres, instalado en junio del mencionado año, a pagar la deuda externa con los bienes

(ferrocarriles, guano, tierras) y rentas nacionales, así como su planteamiento de trasladar esa

obligación al Estado chileno, en tanto éste habíase apoderado de los recursos del guano y salitre

destinados a satisfacer las acreencias de los bonistas ingleses. La solución de esta controversia

financiera internacional fue alcanzada luego de tres años de tensas negociaciones. Durante ese mismo

período, el Congreso mediante resoluciones legislativas, dadas entre noviembre de 1887 y mayo de

1888, anula los contratos de los ferrocarriles de Trujillo, Chimbote y de Arequipa-Puno, nombra

interventores fiscales y en un sorprendente cambio de actitud política estudia una fórmula

conveniente para negociarlos con los bonistas. Ciertamente, los antiguos administradores trataron de

retener sus cargos. Charles Watson, por ejemplo, encargó a su hijo Charles Watson 2º coordinar con

Francisco García Calderón la estrategia más apropiada para amparar sus supuestos derechos sobre el

ferrocarril chimbotano. Los Watson habían pensado recurrir a los tribunales para demandar al Estado

por despojo, pero asesorados por García Calderón prefirieron esperar la sentencia en la causa

interpuesta por Eduardo Dubois por el caso del ferrocarril trujillano, la cual se había complicado por la

reclamación diplomática interpuesta por el gobierno norteamericano. Para García Calderón no era

conveniente demandar al Poder Legislativo, pues ello conduciría a un impase diplomático entre los

gobiernos de Perú y Estados Unidos de Norteamérica. Ciertamente, la presión extranjera podía tener

éxito facultando a Watson para invocarla también a favor suyo. Sin embargo, si estuviese en curso su

demanda de despojo, el gobierno peruano desatendería la queja diplomática mientras no se resolviera

la cuestión judicial. En ese contexto, convenía a Watson no obsesionarse con retomar la

administración del ferrocarril, sino conseguir el reconocimiento de sus derechos como contratista, en

virtud del cual seguiría solicitando fondos para el término de los ferrocarriles o cobrar

indemnizaciones por daños y perjuicios. A juicio de García Calderón, ello no significaba abandonar la

vía judicial, sino reservar su uso para el momento más adecuado dentro del plazo máximo de un año,

mientras tanto sólo quedaba esperar a que surtiesen efecto los reclamos norteamericanos y “dejar las

cosas como están”39.

Un análisis más detallado merece la cuestión del ferrocarril del sur (Mollendo-Puno-Santa

Rosa), administrado desde 1877 sin pago fiscal alguno por John Thorndike. En mayo de 1886, en uno de

sus últimos actos administrativos, el gobierno transitorio del Consejo de Ministros aprobó la

transferencia del ferrocarril del sur hecha por Charles Watson a John Thorndike. Éste último convalida

dicha operación firmando, el 7 de agosto del mismo año, un contrato ad referéndum con el Estado

bajo las siguientes condiciones: vigencia del arrendamiento de la línea por 50 años sujeto a una

merced conductiva de 24 000 soles anuales durante el primer decenio, 40 000 soles en el segundo y

60 000 soles en los siguientes años. El contratista además debía prolongar el ferrocarril hasta Sicuani

en un plazo de 4 años, quedando autorizado para llevar un ramal hasta Desaguadero donde sería

conectado con el ferrocarril La Paz-Oruro. El Comercio consideró ventajoso este contrato confiado en

39 Carta de Francisco García Calderón a Charles Watson 2º. Lima, abril 10 de 1888. AGN–Fondo de Enafer–Anexo C1–bolsilla 1. Es censurable el papel cumplido por Francisco García Calderón en el conflicto entre el Estado y los empresarios Charles Watson y Eduardo Dubois, pues mientras de un lado daba asesoría jurídica a sus socios en contra de los intereses del país, por el otro como senador usaba la tribuna parlamentaria para bloquear cualquier proyecto referido a la recuperación de los ferrocarriles.

24

que conectaría el gran mercado altiplánico boliviano con el Perú y el exterior. Sin embargo, sugirió

recortar el plazo de arrendamiento e introducir disposiciones para modificar las tarifas cada dos o tres

años de acuerdo con la situación comercial de la región40. Similar impresión tuvo el Prefecto de Puno,

Federico More, quien vaticinaba una expansión económica regional impulsada por el tráfico de trenes

cargados de mercaderías, el cual se multiplicaría cuando los rieles llegasen hasta Sicuani permitiendo

la salida de toneladas de productos agrícolas cusqueños y puneños41.

Pero hubo también cuestionamientos a este contrato. En la Legislatura de 1886, el

senador José Morales Alpaca solicitó interpelar al Presidente del Consejo de Ministros, Pedro A. del

Solar, a fin de conocer los planes del gobierno para los ferrocarriles del sur, y el monto de la presunta

deuda estatal con Thorndike. El Ministro Del Solar avaló el contrato arguyendo haber sido largamente

discutido en el Consejo de Ministros antes de aprobarlo, y además tenía el parecer favorable del Fiscal

de la Corte Suprema. En su opinión, el gobierno hizo lo más prudente entregando este ferrocarril,

porque arrojaba continuos déficits y estaba cargado de acreencias con los herederos de Meiggs, cuya

verificación venía efectuando el Tribunal de Cuentas. Según el contrato, la liquidación de cuentas

sería materia de una resolución especial, renunciando el contratista a cualquier reclamo si obtenía

saldo favorable, pero reconociendo el derecho del Estado a cobrarle en caso resultase deudor.

La contundente respuesta de Morales Alpaca dejó al descubierto los perjuicios del

contrato, derivados de la incapacidad de Thorndike para hacer nuevas inversiones. Citando los Anales

de Obras Públicas del Año de 1884, recordó haberse pagado más de cuatro millones de soles a Henry

Meiggs por obras no ejecutadas, entre las cuales estaba incluido el tramo Santa Rosa-Maranganí.

Asimismo, la exigua merced conductiva ofrecida por el contratista no guardaba proporcionalidad con

los ingresos del ferrocarril, calculados en un millón de soles anuales. El propio Watson hizo años antes

una mejor propuesta, retirada después sin motivo conocido. Por lo demás, todo contrato de cesión de

bienes nacionales estaba sujeto a licitación, y ese requisito no se había cumplido en este caso.

Finalmente, Morales Alpaca exigió al Ministro efectuar la liquidación de cuentas basándose en

documentos oficiales, y no en las copias suministradas por Thorndike42. El Ministro Del Solar defendió

la solvencia financiera del arrendatario, justificando la firma del contrato en la necesidad de arreglar

prontamente el asunto, pues el examen de las cuentas tomaría mucho

tiempo dado que una parte de los documentos estaba en poder de

Chile, y el resto desapareció en el incendio del Tribunal de Cuentas de

Lima.

Recibida la exposición del Ministro Del Solar, la Comisión

de Obras Públicas y Principal de Hacienda de la Cámara de Diputados,

integrada por Aurelio Denegri, Manuel Dianderas y Antero Aspíllaga,

emite dictamen el 15 de setiembre de 1886, pidiendo la anulación del

contrato Thorndike a causa de haberse firmado sin subasta pública

40 “Editorial (IV)”, p. 2. 41 More, Federico. “Memoria que presenta al Ministerio de Gobierno, Policía y Obras Públicas, el Prefecto del departamento de Puno, D. Federico More”, pp. 521-522. 42 Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1886: 94 y ss.

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25

concediendo un excesivo plazo (54 años) de arrendamiento para satisfacer los deseos del contratista,

quien así lo exigió reclamándose acreedor de una supuesta deuda del Estado por siete millones de

soles como cesionario de los derechos de Meiggs. Los comisionados criticaron también haberse

entregado a Thorndike un ferrocarril tasado en 46 344 009 soles, según cálculos del Ministerio de

Gobierno, sin determinarse antes el monto de las acreencias reclamadas y el costo de las

prolongaciones ferroviarias. En cuanto al rendimiento anual de esta línea existían diferencias

abismales en los estimados, pues algunos lo fijaban en 76 mil soles y otros en 500 mil soles. De otro

lado, el gobierno desconocía el estado de conservación del ferrocarril y carecía de un inventario de la

infraestructura existente, por tanto estaba imposibilitado de señalar las reparaciones exigibles al

contratista.

El dictamen reflexiona además sobre el papel de los ferrocarriles en la producción de

riqueza, poniendo énfasis en que según el uso dado podían ser las arterias por donde circulara la

energía regeneradora del país o gigantescos cadáveres de capitales perdidos. Aunque estaban de

acuerdo en unir los ferrocarriles a los centros productivos, no justificaban la firma de contratos al

margen de las leyes so pretexto de compensar deudas estatales. A su criterio, el contrato original

de febrero de 1877 y del cual Thorndike se reclamaba cesionario, dejaba en evidencia el

incumplimiento de obligaciones por el contratista. El gobierno de Mariano I. Prado cometió

entonces un craso error permitiendo a Henry Meiggs convertir cada sección ferroviaria en un

sistema individual con el único fin de entorpecer la fiscalización contable. Por todas estas

razones, la comisión propuso desaprobar el contrato dejando a Thorndike como administrador

transitorio hasta cuando fuesen liquidadas sus cuentas, para luego arrendar la línea en subasta

separando los contratos de construcción de los de arrendamiento43. El dictamen en minoría de la

Comisión de Obras Públicas, fechado el 25 de setiembre y suscrito por Eleuterio Macedo y Manuel

de la E. Sánchez, fue más radical y pidió devolver el contrato al Ejecutivo para licitar las líneas

según las estipulaciones legales vigentes y en condición ad referéndum.

La posición de Thorndike encontró apoyo en el dictamen en minoría de la Comisión

Principal de Hacienda y Obras Públicas, presentado el 28 de setiembre por Justo Fernández y

Emilio Dancuart. Ellos exigieron al gobierno respetar los derechos del contratista sobre las líneas

del sur, los cuales caducaban cuando fuese concluida la sección Santa Rosa-Cuzco, y ello requería

la entrega de varios millones de soles al contratista por parte del Estado. Los comisionados no

consideraban impedimento para la firma del contrato el estado inconcluso de la liquidación de

cuentas, pues el empresario había renunciado a cobrar cualquier saldo a su favor. Con todo,

recomendaron modificar las cláusulas 2ª y 7ª del contrato referidas a nuevas obras y merced

conductiva. La cláusula 2ª fijaba un plazo de dos años para construir el ramal Puno-Desaguadero,

debiendo obligarse el contratista en caso de incumplimiento a concluir por su cuenta las secciones

Sicuani-Cuzco y Mollendo-Islay, o dejar en libertad al gobierno para contratarlas con otra

compañía. A su vez, en la cláusula 7ª convenía aumentar la merced conductiva anual por encima

de los 24 mil soles pactados, pues calculándose en un millón de soles los ingresos brutos, y

43 Diario de los Debates de la Cámara de Diputados 1886: 568-569.

26

deduciendo 30% por gastos de explotación (300 000 soles) y 64% (640 000 soles) para el servicio de

intereses y amortización de un empréstito de ocho millones de soles aplicable a las obras Puno-

Desaguadero, Mollendo-Islay y Santa Rosa-Sicuani, quedaba un saldo líquido de 60 000 soles. Esta

cifra no englobaba las ganancias adicionales provenientes del proyectado incremento del tráfico

de pasajeros y carga. En cuanto a los vapores del Titicaca, estos sólo garantizaban ingresos por un

máximo de 4 años, pues entonces con el arribo de la línea al Desaguadero serían inútiles sus

servicios. El dictamen propuso cobrar una fianza equivalente al 5% del costo de las obras, y de una

garantía del 10% sobre el precio del material rodante.

Fueron emitidos también otros dos dictámenes unipersonales. El primero, presentado

por el diputado P.M. Rodríguez, miembro de la Comisión Principal de Hacienda y fechado el 27 de

setiembre, sugirió innovar el contrato en los siguientes puntos: 1º exigir la construcción de la

línea Islay-Mollendo aun cuando fuese hecha la de Desaguadero, y si éste última no fuese

ejecutada continuar con las secciones de Santa Rosa-Sicuani y Sicuani-Cuzco, fijándose un plazo

de tres años para esta última; 2º exigir fianza del 5% sobre el costo de las obras, haciéndola

efectiva en caso de incumplimiento del contratista; 3º reducir el plazo de explotación del

ferrocarril a 30 años, contados desde la fecha en que fuese otorgada a la escritura; 4º realizar un

inventario del mismo con intervención del contratista demandándole garantía del 10% respecto el

valor del material rodante; 5º exigir al contratista entregar el 6% del producto bruto de los

ferrocarriles al Estado; 6º asegurar la devolución del ferrocarril al gobierno al fin del contrato y

sin reclamo alguno; 7º excluir del contrato a los vapores del Titicaca; 8º negociar la variación de

tarifas con el contratista para beneficio del público; y 9º conceder libre importación de

materiales y víveres durante el tiempo de construcción de las líneas.

Finalmente, el diputado José Castañeda, integrante de la Comisión de Obras Públicas,

emitió el 30 de setiembre su dictamen en minoría atacando la falta de sustento técnico del

contrato, pues el informe preliminar de la Sección de Obras Públicas y la vista del Fiscal Supremo

no aportaban los datos necesarios para aceptar los costos atribuidos por el contratista a las obras

pendientes. El Ejecutivo carecía de planos, presupuestos, estadísticas e inventario de los

materiales requeridos en la construcción del tramo Santa Rosa-Sicuani de una extensión de 75

kms. Por entonces se había avanzado 63 kms de camino entre Santa Rosa y Maranganí, faltando

culminar los últimos 12 kms, cuyo costo –según Castañeda– no superaba los 360 mil soles. En el

presupuesto original, Henry Meiggs valorizó en 76 400 soles el costo promedio del kilómetro, cifra

exagerada porque en la cordillera argentina no excedía los 30 000 soles. Esta sobrevaloración

también afectaba el costo de los cortes en las rocas y los precios de las locomotoras. De acuerdo

con las cifras de Castañeda, el costo total del ferrocarril Mollendo-Cuzco ascendía a 46 344 009

soles (Ver cuadro 4). A esa suma se agregarían los costos del ramal Puno-Desaguadero de 145 kms

por 4 millones y medio de soles, el de Mollendo-Islay de 11 kms, incluyendo un muelle, por 800

mil soles.

27

CUADRO 4

COSTO DEL FERROCARRIL MOLLENDO-CUZCO SEGÚN EL DIPUTADO JOSÉ CASTAÑEDA 188644

SECCIÓN FERROVIARIA

LONGITUD CONSTRUIDA Y EN

EXPLOTACIÓN

CANTIDADES ABONADAS POR EL GOBIERNO A LOS CONTRATISTAS

Mollendo-Arequipa 172 12 000 000. 00 Arequipa-Puno 350 23 991 009. 28 Juliaca-Cuzco 130 10 353 000. 54 Totales 652 46 344 009. 82

¿Cuántas ganancias podía esperarse de este ferrocarril valorizado en 46 000 000 de soles?

y ¿cuánto ofrecía John Thorndike para su explotación? En 1870, Meiggs arrendó la sección Mollendo-

Arequipa por una merced conductiva de 360 y 480 mil soles en los dos primeros años y tres restantes

respectivamente. Tomando como referencia esos montos, Castañeda estimó en 500 mil soles los

ingresos anuales de dicha línea, sugiriendo una suma similar para la sección Arequipa-Puno, resultando

así un producto conjunto de un millón de pesos. El rendimiento de la sección Juliaca-Sicuani no podía

estimarse mientras no estuviese culminada, pero su potencial estaba cercano al millón de soles. No en

vano, Henry Meiggs en 1876 propuso al Estado arrendar la sección Mollendo-Puno pagando anualmente

el 3% (1 080 000 soles) de su valor (36 000 000 soles). Manejando con eficiencia este capital, el Estado

lograría obtener rentas por 177 625 000 soles durante la vigencia de cincuenta años del contrato. En

cambio, la administración Thorndike sólo reportaría a la Caja fiscal la modesta suma de 11 399 477

soles, pues el contratista entregaba 6 160 000 soles en obras, y 5 239 477 soles por las anualidades de

24 mil, 48 mil y 60 mil soles durante el plazo citado. No había entonces explicación para renunciar a

una renta ferroviaria promedio de 1 062 190 soles anuales, por una merced conductiva de 60 mil soles

en el mejor de los casos.

Castañeda hizo varias recomendaciones para modificar el contrato Thorndike. Así, solicitó

insertar cláusulas obligando a Thorndike a construir el ramal Mollendo-Islay y prolongar la línea hasta

el Cuzco, pues como Meiggs había advertido dejando el camino en Maranganí no sería útil para el

desarrollo local. Por el contrario, no era todavía conveniente exigirle construir un ramal hasta

Desaguadero, porque sólo traería beneficios a Bolivia. En la cláusula 5ª, referida a las condiciones en

que sería devuelta al Estado la vía férrea, la vaguedad de la frase “en estado de continuar

funcionando con regularidad” no comprometía la necesaria renovación del material rodante por parte

del contratista. Tampoco era justo concederle libre importación de bienes sin antes precisar el listado

de máquinas y materiales receptoras de dicho beneficio, pues el contratista podía introducir

mercancías ajenas al trabajo ferroviario y colocarlas en el mercado. Crasos errores fueron, asimismo,

autorizarlo a cobrar el excesivo flete de 10 centavos de sol por transporte de una tonelada española,

exonerarlo del impuesto a la renta, y reducirle la multa de 25 mil soles por cada año de demora en la

construcción de las vías. Para compensar estas generosas concesiones el gobierno debía exigir a

Thorndike una garantía del 10% sobre el valor de las obras contratadas, estableciendo además un plazo

44 Diario de los Debates de la Cámara de Diputados 1886: 566 y ss.

28

de cinco años para construir las líneas Santa Rosa-Cuzco y Mollendo-Islay, el cual comenzaría a correr

seis meses después de firmado el contrato. Podía además canjearse con el contratista la entrega del

ferrocarril Mollendo-Arequipa para costear la construcción de nuevas secciones encargadas a éste. En

el plano jurídico, si bien Thorndike fundaba su estrategia en reclamarse cesionario de los derechos de

Henry Meiggs, esa misma condición lo obligaba simultáneamente a responder ante el Estado por

diversas obligaciones incumplidas y someterse a una liquidación de cuentas. Llevado el conflicto a ese

extremo, el gobierno tenía plena potestad de anular lo pactado, sacar la obra a subasta conforme a las

leyes vigentes y solicitar su ratificación legislativa.

Puesto a debate el contrato Thorndike, el diputado Agustín Tovar censuró a quienes,

como su colega Mariano Valcárcel, defendían las onerosas concesiones dadas por el gobierno.

Apoyándose en el expediente de cesión de derechos y obligaciones entre Charles Watson y John

Thorndike, negó la existencia de una deuda fiscal por siete millones de soles con el contratista, pues

realmente había un saldo de 27 millones de soles a favor del Estado. De esa cifra, aun cuando no

estaba aprobada por el Tribunal Mayor de Cuentas, destacaban las siguientes deudas parciales:

cuatro millones de soles por trabajos no ejecutados entre Juliaca y Maranganí, tres millones de soles

por cobros indebidos a causa de derrumbes en el ferrocarril central, quinientos mil soles por el

muelle de Mejía no construido, 200 mil soles por la estación de Puno y otras en Arequipa, y otras

sumas similares por desaparición de 30 máquinas y 150 carros del material rodante recibido, y la

venta irregular de 50 millas de rieles para la vía Juliaca-Cuzco. Thorndike además fue acusado por

malversación de una parte de los 5 333 333 soles en billetes Meiggs recibidos del Estado para

continuar las líneas de Chimbote y Cuzco. A ese dinero se agregaba el de los alquileres impagos de

la línea de sur desde 1877, todo lo cual debía ser devuelto al fisco con el pago de indemnización

respectivo.

La liquidación de cuentas entre Henry Meiggs y el fisco fue otro de los aspectos

analizado por Tovar. Los cesionarios del citado contratista reclamaban trece millones de soles al

Estado por deudas acumuladas, pero el Tribunal de Cuentas rechazó 7 580 409 soles de dicho monto,

calificando otros 3 987 445 soles como dudosos, habiendo aceptado como válido sólo un débito de

1 547 861 soles. De igual forma, la autorización legislativa del 9 de julio de 1875 no liberaba al

Ejecutivo de rendir cuenta al Congreso sobre la firma del contrato Thorndike. A juicio de Tovar,

este acuerdo perjudicaba al Estado porque: 1º el contratista sólo llevaría la línea hasta el Cuzco

cuando las rentas de la sección Sicuani-Santa Rosa le permitiesen financiar esta obra; 2º la

construcción del ramal Puno-Desaguadero no tenía plazo de ejecución, pues no se efectuaría sino

hasta cuando los bolivianos llevaran sus rieles a las orillas del lago Titicaca, prefiriendo Thorndike

seguir conectando los puntos citados mediante transporte fluvial; 3º concedía una vigencia excesiva

al contrato descuidando la conservación del ferrocarril; 4° el monto de la merced conductiva era

ínfimo, pues sólo el izaje en Mollendo ofrecía ingresos superiores a los 12 mil soles anuales. Por lo

demás, según un informe del Concejo Departamental de Arequipa, fechado el 25 de julio de 1879 y

basado en cifras de los propios libros contables del contratista, la red ferroviaria del sur producía

hasta un millón de soles anuales distribuidos en la siguiente forma:

29

Línea Mollendo-Arequipa 637 091.87 Arequipa-Puno 437 240.45 Cuzco 8 000 Total 1 082 332.32

Deducidos 562 812.80 soles correspondientes a los gastos de explotación y conservación,

obteníase un producto líquido de 519 517.52 soles, es decir una rentabilidad del 48%. En esta cifra no

se incluían otros 30 000 soles provenientes de los vapores, 35 000 soles del izaje y muellaje en

Mollendo, 10 000 soles por arriendo de casas y almacenes. Tovar además denunció el supuesto

ofrecimiento de £ 15 000 hecho al derrocado Presidente Iglesias por Watson y Thorndike a cambio de

que les firmara una falsa resolución suprema aceptando un lesivo contrato de arrendamiento del

ferrocarril del sur. Cerrado el debate, y a excepción del diputado Daniel Ureta, la mayoría de la

Cámara rechazó el contrato Thorndike.

A fines de 1886, dos hechos complicaron la disputa jurídica por el ferrocarril del sur. El

Congreso, mediante ley del 25 de octubre de 1886, declara nulos los actos administrativos de los

gobiernos de Nicolás de Piérola (1880) y Miguel Iglesias (1883-1885), dejando de esa manera sin efecto

la transferencia de esta línea hecha por Watson a Thorndike amparada en una resolución de 9 de julio

de 1885 dada por el gobierno iglesista45. Semanas después, el 9 de noviembre, se hace pública la

propuesta del empresario escocés Guillermo Speedie para arrendar el ferrocarril del sur por una

merced conductiva anual de 200 000 soles plata, comprometiéndose asimismo a construir el ramal

Mollendo-Islay, y la sección Santa Rosa-Cuzco46. Sin embargo, Thorndike continuó posesionado de la vía

hasta setiembre de 1887, cuando un proyecto suscrito por 45 diputados solicita declarar fenecida la

administración privada en las líneas del sur.

El 26 de setiembre del citado año, una Comisión Especial compuesta por J.M. Químper,

Federico Herrera y Julio del Castillo, emite dictamen reivindicando el derecho estatal sobre la red

ferroviaria sureña, Los comisionados hicieron una breve reseña histórica de la nefasta manera en que

el gobierno había negociado este asunto desde 1877. En dicho año, Meiggs después de convencer al

Presidente Prado sobre los perjuicios del sistema de administración fiscal de los ferrocarriles,

propuso explotarlos a su cuenta y riesgo, lo cual finalmente obtuvo mediante el artículo 4º del

decreto supremo del 12 de enero de 1877. Más tarde, por el contrato del 17 de agosto de 1877

recibió 5 333 333.33 soles en billetes para continuar las obras ferroviarias, pero faltando a sus

obligaciones los gastó en asuntos personales. Ese hecho deslegitimó su derecho a ejercer la condición

de administrador, facultando por el contrario al Estado para separarlo de dicho cargo línea exigiendo

además liquidación de cuentas. El derecho de Thorndike a utilizar la vía judicial para mantenerse

como administrador estaba intacto, pero igualmente el Congreso podía declarar el fenecimiento de la

administración privada de los ferrocarriles del sur, y ordenar al Ejecutivo a retomarlos previo

inventario, y sacarlos luego a licitación de arrendamiento con la vigilancia de los fiscales de la Nación.

45 Morales Alpaca, José y otros. “Exposición que hacen los representantes que suscriben sobre los ferrocarriles del sur”, pp. 2-3. 46 Speedie, Guillermo. “Contrato Speedie sobre el arrendamiento de los ferrocarriles del sur y los vapores del Lago Titicaca, 1886”, p. 402.

30

El Presidente de la Cámara de Diputados, Alejandro Arenas, sugirió aplazar la discusión

para invitar al Ministro de Gobierno, Rufino Torrico, y escuchar sus explicaciones sobre los motivos del

Ejecutivo para persistir en la defensa del contrato Thorndike. El diputado José M. Químper criticó este

pedido, pues mientras más demorase el Estado en cesar la administración Thorndike continuaría

perdiendo entre 600 a 800 mil soles anuales. Por su parte, sus colegas Fuentes y Gamarra presentaron

un proyecto para rematarlas inmediatamente, pidiendo a la Comisión dictaminadora incorporar las

figuras de arrendamiento y venta enfitéutica como alternativas. Químper se opuso a la idea de

enajenar los ferrocarriles, pero Fuentes insistió en ella alegando la mala experiencia del Estado en

gerencia ferroviaria, resultando por ello ventajoso efectuar la venta del ferrocarril para recuperar los

capitales invertidos.

Castañeda consideraba inoportuna esta propuesta, pues dada la estrechez fiscal el

Ejecutivo dilapidaría el dinero recibido, y no sabiéndose cuál era el valor y rendimiento real de las

líneas cómo podía establecerse un precio de venta. Según el diputado Gastón, conocer esas cifras

demoraría no menos de seis meses, lo cual forzaba una postergación del debate. Esta sugerencia no

agradó a Fuentes, quien obsesionado en aprobar su proyecto aconsejó calcular una nueva merced

conductiva tomando como base una renta anual de 350 000 soles en dichas líneas. A pesar de sus

admoniciones, la mayoría prefirió votar por establecer una administración fiscal. El asunto pasó al

Senado donde la Comisión de Justicia en mayoría, integrada por Tomás Lama y José G. Arbulú, emite

dictamen el 15 de octubre de 1887 planteando una distinción legal entre los contratos firmados con

Henry Meiggs y sus cesionarios. A su juicio, el Estado no estaba autorizado a solicitar rendición de

cuentas a estos últimos porque les había dado libertad en el manejo de los ingresos a condición de no

compartir las pérdidas. Los comisionados rechazaron el sistema de administración estatal dando

libertad al gobierno para escoger la forma más conveniente de transferir los ferrocarriles al capital

privado47. A su vez, el dictamen de la Comisión de Justicia en minoría, suscrito por: Andrés Menéndez

el 17 de octubre de 1887, apoyó sin reservas el proyecto venido de Diputados. Finalmente, el Senado

decidió modificar los artículos 2º, 3º y 4º del proyecto original devolviéndolo a la colegisladora.

El 18 de octubre, Thorndike en nota enviada al Senado justifica su condición de

administrador ferroviario sustentando ese derecho en el artículo 4º del acuerdo suscrito por el Estado

con Meiggs en febrero de 1877. Confiado en la solidez jurídica de sus privilegios, el citado empresario

concluyó en que el gobierno cacerista sólo tenía dos caminos para solucionar el conflicto de los

ferrocarriles del sur: entregarle recursos para terminar el tendido de la línea hasta el Cuzco, o

rescindir el contrato ajustándose a lo dispuesto en los artículos 2 264 y 2 272 del Código Civil en

cuanto a indemnizaciones. Finalmente, y con cierta ironía, citaba como prueba de su buena voluntad

haber renunciando a cobrar deudas contra el fisco.

En el Senado hubo un animado debate sobre las facultades del Estado para declarar

unilateralmente la nulidad jurídica de la gestión Thorndike. El senador Francisco García Calderón

cuestionó los artículos referidos a la rescisión de contratos y recuperación de ferrocarriles por el

Estado aprobados en el proyecto de Diputados. Consideraba injustas estas medidas porque pretendían

47 Congreso Ordinario de 1887. Diario de los Debates de la Cámara de Senadores 1887: 527.

31

trasladar todas las pérdidas a Thorndike, pero haciendo partícipe al Estado de las ganancias cuando las

hubiese. Elogiaba el buen estado de las líneas del sur y pedía buscar la conciliación dejando de lado

cualquier posibilidad de expropiación violenta de ellas, pues ello podía acarrear engorrosos litigios

contra el Estado. En consecuencia, recomendó postergar la solución de este asunto para la Legislatura

de 1888, pero la Cámara no atendió su pedido decidiendo iniciar el debate del proyecto.

Intervino entonces Agustín de la Torre González poniendo énfasis en que la administración

de las líneas del sur y Chimbote fue dada a Henry Meiggs bajo la condición de construir las secciones

Juliaca-Maranganí y Yuramarca-Chimbote. No obstante, sin razón alguna sus sucesores reclamaron

luego el pago de dos millones de soles por gastos administrativos, y otro millón de soles por servicio de

trenes extraordinarios hasta 1879. Ciertamente, la entrega de las líneas como garantía de

compromisos de pago no figuraba en ningún contrato. De la Torre se oponía a quienes planteaban

negociar primeramente la conclusión de las líneas y después regularizar su administración. En todo

caso, Meiggs había incumplido las obligaciones de los dos contratos firmados para culminar las líneas

del sur, facultando así al Estado para reclamarle su devolución. Censuraba, por ello, la

condescendencia del Ejecutivo ante el contratista, pues con sus equivocados decretos terminó

maniatándose y convirtiéndose en víctima de ilegales reclamos.

El senador Carranza, por su parte, calificó de peligroso el proyecto de Diputados porque

ordenaba al gobierno romper compromisos suscritos al amparo de las leyes. Hizo además una

importante observación sobre la desatinada forma cómo se habían manejado las cuentas con Meiggs,

pues los saldos contra el empresario pasaban a una cuenta general de ferrocarriles, especie de archivo

en que se ocultaban las obligaciones del contratista. De manera contraria, cuando el fisco acumulaba

deudas, éstas eran registradas en el cuadro de los créditos activos, es decir de inmediato reembolso.

Carranza no impugnaba la potestad del gobierno para exigir a Thorndike la entrega de obras

canceladas, pero disentía del camino jurídico propuesto por Diputados. A partir de su revisión de los

Anales de las Obras Públicas, estableció en dos millones de soles la deuda del contratista con el fisco

por mantener inconclusa la sección de Juliaca-Maranganí.

Durante el debate del 2º artículo del proyecto, José Morales Alpaca lamentó el estado de

desinformación sobre los ferrocarriles en que se hallaba el gobierno, pues eso permitió a los

contratistas manipular cifras y pretender audazmente cobrarle una serie de gastos correspondientes

sólo a ellos. Estos hechos motivaron su cáustico juicio sobre la historia ferroviaria peurana

calificándolo como una:

“...historia de los fraudes, [porque] si se consideran los certificados que se han pagado, se encuentra que Meiggs ha recibido una cantidad mayor que la que habría recibido por el íntegro de todos los ferrocarriles, de donde resulta que Meiggs debe al gobierno 20 millones de soles. Si se examinan perfectamente los ferrocarriles, si se miden las millas que contienen, y el estado en que se hallan, se encontrará que Meiggs o sus sucesores, no tienen dinero para pagar al Estado lo que han recibido demás” 48.

Morales Alpaca acusó a Thorndike de haber intentado desmantelar el ferrocarril del sur,

ocultando al mismo tiempo y de forma permanente información sobre sus cuentas. Expreso asimismo

48 Congreso Ordinario de 1887. Diario de los Debates de la Cámara de Senadores 1887: 498 y ss.

32

su disconformidad con la renta promedio de 100 000 soles sugerida por el gobierno para esta línea,

insistiendo en que sólo una administración estatal podría verificar la certeza de dichas cifras. Su

colega, Adrián Ward, prefería consultar a los ingenieros Llaguno y De La Jara sobre el rendimiento

promedio de este ferrocarril, pues ellos habían revisado los libros contables durante un inventario

realizado a fines de 1886. En su réplica, Morales Alpaca precisó cómo durante dicho inventario fue

constatada la carencia de libros de cuentas corrientes, pues los jefes de estación hacían sus registros

de carga en informales libretas. A su turno, Manuel C. Torres insistió en la imposibilidad de conocer el

producto real de esta línea, porque según Thorndike los libros contables del período 1871-1880 fueron

quemados por los chilenos en el incendio de la estación de Mollendo. Con respecto al período 1880-87,

los citados ingenieros habían estimado la renta bruta anual en 1 200 000 soles, y los gastos de

explotación en 800 000 soles quedando así una renta líquida de 400 000 soles, a la cual agregaríanse

otros 100 000 soles provenientes de los vapores del Titicaca. Disconforme con la actitud de sus

colegas, Morales Alpaca insistió en anular el contrato Thorndike, porque no permitía fiscalizar sus

cuentas, y por el contrario legalizaba su condición de administrador informal. En medio de este

debate, el bloque opositor a la administración ferroviaria fiscal, liderado por los senadores Bambarén y

Carranza, obtuvo finalmente el rechazo de la Cámara contra dicho sistema.

En cuanto al artículo 3º del proyecto, referente al sistema de contratación de obras

públicas, Morales Alpaca pidió aprobar la obligatoriedad de las licitaciones, pero exigiendo plenas

garantías a los postores, pues en el caso de los vapores del Titicaca fueron firmados tres contratos

sucesivos con empresarios carentes de recursos para honrar sus compromisos. En ese sentido, Carranza

criticó a quienes exageraban las rentas ferroviarias, porque los ferrocarriles no eran altamente

lucrativos ni siquiera en Europa. El caso peruano tenía además un factor desestabilizador, pues el

costo del kilómetro de vía férrea superó tres o cuatro veces al de otros países. Por eso, los llamados

caminos de hierro no podían retribuir los capitales invertidos en ellos, ni financiar prolongaciones

complementarias. En resumen, el ferrocarril del sur nunca tendría ingresos suficientes para destinar

cinco millones de soles, según los estimados del ingeniero Ladislao Folkierski, a la construcción de la

sección Juliaca-Cuzco. El senador Manuel Torres puso en entredicho esta cifra, pues el terreno entre

Juliaca y Santa Rosa, salvo el sitio de La Raya, no presentaba mayores accidentes geográficos. Por

tanto, aprovechando el abaratamiento de los jornales en la zona y corrigiendo los sobrevalorados

presupuestos de Meiggs, esta obra sería factible de costearse con la renta anual del ferrocarril del sur

ascendente a 800 mil soles. Carranza descalificó la propuesta de Torres, porque según dijo revelaba un

profundo desconocimiento del relieve sureño peruano, pues entre Arequipa, Puno y Cuzco los

ferrocarriles subían por encima de los dos mil metros de altura, existiendo zonas con gradientes del

5%. Ciertamente, las curvas y desniveles del terreno encarecían los gastos de explotación porque

provocaban rápido desgaste en las máquinas.

De acuerdo con Morales Alpaca, existían dos puntos básicos para encaminar este debate:

consensuar en un monto promedio de gastos de explotación, los cuales a su parecer no excedían el 55%

respecto a los ingresos; y descartar del análisis las fraudulentas cifras de Meiggs, pues sólo en el caso

de la vía férrea el citado contratista cobró 75 000 soles por kilómetro, cuando diversos ingenieros lo

habían tasado en 25 000 soles. Finalmente, Adrián Ward enfatizó en que la crisis comercial sureña

33

impedía generar fondos para construir la sección ferroviaria citada, mas aún cuando Chile planeaba

monopolizar el mercado boliviano a través del ferrocarril de Arica. Concluido este debate, el Senado

desechó el artículo 3º del proyecto reemplazándolo con uno alternativo aprobado en su Comisión de

Obras Públicas, el cual no mencionaba el requisito de la licitación dando amplia libertad al gobierno

para encontrar el sistema administrativo más apropiado para esta línea. Con el artículo 4º sucedió algo

parecido, pues mientras el propuesto por Diputados mandaba efectuar rendición de cuentas, el

sugerido por la Comisión de Justicia del Senado obviaba este procedimiento. Acto seguido fue

aprobado el artículo 5º autorizando el ejercicio de acciones legales contra los cesionarios de Meiggs

por incumplimiento de contrato, a pesar de la férrea oposición de García Calderón y Ward. Estos

últimos tampoco pudieron impedir la inclusión en el proyecto senatorial del refrendo legislativo de los

contratos, y el reconocimiento de la facultad del Estado para reasumir la administración de los

ferrocarriles del sur.

El 21 de octubre de 1887, los diputados comenzaron a debatir las modificaciones

propuestas por el Senado. El diputado José María Químper fustigó acremente la acción soterrada de

numerosos lobbystas en los pasillos del Congreso, los salones de Palacio de Gobierno y los diarios,

obstinados en frustrar la aprobación del proyecto original defendido en dicha Cámara. El Senado y el

Ejecutivo habían aceptado los términos esenciales del proyecto, pero algunos senadores pretendían

distorsionarlo para favorecer a Thorndike. En el artículo 2º quisieron suprimir la administración estatal

de los ferrocarriles para asegurar la continuidad del contratista en el manejo de los mismos. En el

artículo 3º se opusieron a la convocatoria de licitación para nombrar al nuevo administrador, y no

satisfechos con ello propusieron modificar el artículo 4º a fin de exonerar a los arrendatarios de la

rendición de cuentas. Con todo, el 25 de octubre, la Comisión de Redacción, integrada por Emilio

Forero, A. Villagarcía y F. G. Chávez, dio forma final al proyecto declarando fenecida la

administración de los ferrocarriles del sur y de Chimbote-Yuramarca, ordenando al mismo tiempo

recibir bajo inventario el material fijo y rodante, estaciones y otras existencias. El gobierno fue

encargado de elegir las medidas adecuadas para administrarlos, conservarlos y concluirlos con los

fondos producidos por estos. Asimismo, denunciaría ante la fiscalía suprema a los cesionarios de

Meiggs, obligándose a dar cuenta de lo actuado al Poder Legislativo, y sometiendo a su aprobación

cualquier nuevo arreglo.

Derrotado en el Congreso, Thorndike recurrió al Encargado de Negocios de Estados Unidos,

Ricardo R. Neill, para continuar resistiendo la intervención estatal. Consultado por el diplomático Neill

sobre este asunto, el Ministro de Relaciones Exteriores, Alberto Elmore, expuso la decisión del

gobierno peruano de someterlo a los tribunales, en los cuales estaba garantizado el respeto a los

derechos de los ciudadanos norteamericanos. Neill, sin embargo, quiso comprometer una intervención

de su gobierno, y por ello Elmore en extensa carta, fechada el 29 de diciembre de 1887, expuso los

fundamentos legales del Estado para reivindicar estas líneas después de haber permanecido quince

años en manos de los contratistas. Detalló además la condición irregular de Thorndike como

administrador, pues mantenía impagas varias deudas con el fisco e injustificables retrasos en la

ejecución de obras contratadas. Pero el mérito principal de Elmore fue negar jurisdicción a la

34

diplomacia norteamericana en la solución de este conflicto, pues Henry Meiggs como titular del

contrato original había renunciado expresamente a este desesperado recurso.

En los meses siguientes, Thorndike continuó manipulando a las autoridades

norteamericanas enfrentándolas con sus similares peruanas. Fruto de esas gestiones, el 22 de marzo de

1888, el Ministro plenipotenciario de los Estados Unidos, Charles W. Buck, requirió enérgicamente al

gobierno cacerista la restitución de su compatriota en la administración ferroviaria del sur. Aunque

Buck amenazó con recurrir a los tribunales internacionales si no eran atendidos sus pedidos, el

Presidente Cáceres reafirmó la decisión política de recuperar la línea sureña, proceso concretado poco

después mediante decreto del 1º de abril, En esa coyuntura, Thorndike negocia un nuevo acuerdo con

los ministros de Justicia, Arturo Garcia, y Relaciones Exteriores, Isaac Alzamora, ofreciendo pagar

merced conductiva de 30 mil soles anuales, mejorar la navegación del Lago Titicaca, y llevar la línea

hasta el Cuzco a un costo de £ 1 400 000 cancelables progresivamente por el fisco con 5% de interés y

1% de amortización. Mientras tanto, el 16 de abril, el Ministro Elmore vuelve a rechazar las exigencias

del Ministro norteamericano considerándolas una ofensa a la majestad del Congreso nacional. En

medio de este cargado ambiente, Thorndike no encontró acogida para sus planes, porque según dijo

las autoridades estatales no tenían intenciones de formalizar contrato mostrándose predispuestas a

continuar bajo el modus vivendi. Después de muchas gestiones, el citado empresario sólo obtuvo la

promesa de firmar un nuevo contrato de arrendamiento por diez años con un alquiler anual de 120 000

soles. Empero, nada de esto pudo concretarse, porque el 1º de mayo fue decretado el final definitivo

de la administración privada en el ferrocarril del sur49.

De inmediato el lobby de John Thorndike acusó al Ministro de Gobierno, Enrique

Caravedo, de haber patrocinado la intervención fiscal sin atender las propuestas del contratista. El

minsitro dijo haberse visto obligado a cumplir la ley, pues en su calidad de funcionario público no

podía desacatar las órdenes del Presidente. Ello, sin embargo, no le impidió expresar su oposición al

establecimiento de la administración fiscal ferroviaria, considerándola incapaz de generar las rentas

necesarias para concluir las líneas del sur50. El Comercio por su parte endureció gradualmente su

posición contra el sistema citado. En un principio, demandó una férrea fiscalización de sus

rendimientos, subestimando al mismo tiempo el papel de estos en el desarrollo de los principales

centros mineros y agrícolas de la República. Seguidamente radicaliza su discurso calificando de

ruinoso, inconveniente e ineficaz a la red estatal, insistiendo en la necesidad de entregarlos a

empresarios extranjeros, pues:

“...la administración de los ferrocarriles por cuenta del Estado, es un sistema combatido y condenado enérgicamente en naciones que tienen larga práctica y han hecho estudios especiales sobre este asunto, como Estados Unidos, Inglaterra, Francia, etc. La experiencia ha demostrado allí que tal sistema es el más inconveniente de todos”51.

Estas ideas fueron combatidas por el diario La Época donde solía reunirse gente vinculada

a José María Químper, defensor de la rentabilidad de los ferrocarriles estatales. De acuerdo con las

49 Thorndike, John. “Ferrocarriles del sur”, pp. 4-5. 50 Caravedo, Enrique. “Exposición del señor Caravedo”, pp. 1-2. 51 “Editorial (V)”, p. 1.

35

cifras de este diario, en 1878 la red ferroviaria de 393 kms produjo una renta total de 778 000 soles, es

decir 1 980 soles por cada kilómetro. Como en 1887 existían 1 100 kms de vía férrea, los ingresos no

podían ser inferiores a dos millones de soles, monto suficiente para seguir prolongándola sin recurrir al

capital extranjero. El Comercio negó rotundamente este cálculo, pues según sus informaciones no

existía en el Perú un solo ferrocarril en condiciones de producir por lo menos 1 000 soles por

kilómetro. Por tanto, usando recursos propios y fijando en 18 a 20 millones de soles el costo de las

obras en las líneas del Cusco, La Oroya y Chimbote, el Estado tardaría dos décadas en realizarlas52. El

citado diario sugirió también contratar cada una de estas obras con empresarios independientes,

imitando una fórmula aplicada con buenos resultados en Argentina, Uruguay, Chile y Colombia53. Con

respecto a la prioridad de las obras, debía comenzarse por las líneas Pasco-La Oroya y Chimbote-

Recuay, porque los centros mineros requerían un sistema de transporte rápido y masivo, dejando para

un segundo momento las obras en Santa Rosa-Cusco y Pacasmayo-La Viña, éstas últimas de innegable

importancia para el desarrollo de la industria regional. En el caso de otras zonas como Lampa,

Carabaya, Huallanca, Ica, Castrovirreyna y Lircay, los caminos de herradura resultaban la mejor

alternativa a los costosos ferrocarriles.

En el segundo semestre de 1888, el debate entre fiscalistas y liberales fue animado por los

diarios arequipeños La Revista del Sur y La Bolsa. El primero acusó a la administración estatal del

ferrocarril Mollendo-Puno de haber causado la disminución del comercio con Bolivia54, añadiendo que

sólo las compañías privadas (léase John Thorndike) estaban en condiciones de organizar el tráfico

sureño con eficiencia. Por su parte, el segundo destacaba cómo la gestión fiscal había logrado

armonizar los intereses del comercio boliviano con los del Estado peruano mediante tarifas equitativas

y el establecimiento de depósitos. Aclarando su posición frente al sistema privado, este diario dijo no

ser partidario:

“...a todo trance de la administración de los ferrocarriles por cuenta directa del gobierno. Una explotación por empresa particular puede ser preferible, con tal que se sujete a las condiciones del buen servicio público con tarifas accesibles y que tenga por fin la conclusión de estas líneas y su prolongación en breve plazo (...). Lo principal es que esas empresas presenten garantías suficientes para el cumplimiento de las obligaciones que se impongan. Ya bien conocemos los anteriores contratos y como se cumplen los compromisos al aire” 55.

Los defensores de la privatización ferroviaria también entorpecieron el rescate de las

líneas Trujillo-Salaverry, Pisco-Ica y Pacasmayo-Guadalupe. En el primer caso, una Comisión Especial

compuesta por los diputados Químper, Herrera y Castillo, emitió dictamen el 10 de octubre de 1887

fundamentando la necesidad de ponerlas bajo administración del Estado. Los comisionados,

refiriéndose al ferrocarril trujillano, resumieron cómo el gobierno de Iglesias había intentado primero,

en enero de 1884, obligar al contratista Pedro Telmo Larrañaga a cumplir los contratos originales de

52 “Editorial (VI)”, p. 1. 53 “Editorial (VII)”, p. 1. 54 La administración fiscal del ferrocarril del sur obtuvo tan buenos rendimientos, que su competidor chileno de Arica-Tacna redujo sus dividendos de 5% en 1883 a 2% en 1886. Este éxito fue producto de las bajas tarifas peruanas, lo cual aseguró la salida de la carga boliviana por Mollendo, aun cuando Arica estaba a menor distancia de Bolivia. Los argumentos de La Revista del Sur fueron desmentidos cuando, en julio de 1888, una carta de comerciantes orureños a El Comercio de La Paz denunció el mal servicio portuario dado en Arica (“Ferrocarril de Tacna a La Paz”, p. 4). 55 “Ferrocarriles del sur”, p. 7.

36

1872 y 1875 sobre la construcción y administración de dicha línea, pero tres meses después suspendió

esta decisión ordenando rescindir el contrato, establecer la administración fiscal transitoria y redactar

las bases para sacarla en remate. Las nuevas bases, aprobadas en agosto, exigían al beneficiario

devolver un préstamo de 540 000 soles en bonos hecho por el fisco, pagar un tanto por ciento de

arrendamiento y concluir las obras. Vistas las propuestas de Pedro Combe y Eduardo C. Dubois, resultó

ganador éste último entregándosele el ferrocarril citado por decreto del 5 de febrero de 1885. No

obstante, este contrato quedó sin efecto cuando el Congreso anuló los actos gubernativos de Iglesias.

Más tarde, en octubre de 1887, la gestión fiscal fue intervenida por Francisco García Calderón y Pedro

Combe, quienes representaban a tenedores de bonos impagos de este ferrocarril. Ante ello, los

comisionados propusieron restablecer provisionalmente la administración estatal para sacarlo a

subasta en breve plazo.

El senador Pérez, a fin de evitar mayores conflictos, requirió negociar un acuerdo con los

acreedores y el administrador Dubois. Contrario a esta propuesta, Químper ratificó las ventajas del

dictamen poniendo énfasis en que dejaba a salvo el derecho de los administradores para reclamar ante

los tribunales si consideraban haber sido víctimas de despojo. Por su parte, La Torre González

cuestionó el artículo 3º porque dejaba abierta la posibilidad de que el Estado reconociera obligaciones

inexistentes con el contratista. Además, el artículo 2º mandaba el servicio no sólo de los bonos

subsistentes, sino de todos los antiguos emitidos según escritura pública del 25 de julio de 1875. Esta

frase causaba confusión, pues de los 300 000 soles emitidos en bonos, la mitad había sido recogida por

el gobierno de Iglesias, pero el artículo citado los consideraba válidos y posibles de ser redimidos. Para

Forero no había ningún peligro en aceptar deslindar responsabilidades recíprocas entre gobierno y

arrendatario, porque ello sería dilucidado en los tribunales. En su opinión, cuando el proyecto

mencionaba los bonos emitidos en 1875, era simplemente para diferenciarlos de otros circulantes en el

mercado, e impedir fraudes en la redención de los papeles originales. El senador García Calderón,

quien como ya dijimos era parte interesada en este conflicto, no creía necesario aclarar la redacción

del artículo porque habiéndose señalado la escritura originaria de los bonos no había confusión

posible. Con todo, La Torre González exigió introducir la frase: “los bonos subsistentes conforme a la

emisión del 25 de julio de 1875”, y así sería finalmente aprobado por la Comisión de Redacción.

En el caso de los ferrocarriles de Pisco y Pacasmayo, la Comisión Especial en su dictamen

del 15 de octubre de 1887, calificó como nulos los contratos de arrendamiento de estas líneas

celebrados el 7 y 12 de setiembre de 1884 entre Christhian Schreitmüller y el gobierno de Iglesias, por

cuanto los actos de dicho gobierno fueron declarados inválidos por ley especial. Sin embargo, Manuel

Pérez negó al Congreso atribuciones para declarar la nulidad de los contratos y exigió diferenciar la

situación jurídica de Schreitmüller con la de otros arrendatarios carentes de personería jurídica, pues

habiendo comprado material rodante tenía derecho a indemnización en caso fuese anulado su

contrato. Para arreglar esas diferencias, según Químper, el artículo 3º ordenaba al gobierno efectuar

los convenios pertinentes con el arrendatario. Ello no satisfizo a Pérez, quien insistió en derivar la

solución de cualquier conflicto al Poder Judicial. En definitiva, la Cámara autorizó la recuperación de

los ferrocarriles de Pisco y Pacasmayo mediante acciones coordinadas con sus administradores.

37

Ciertamente, el ferrocarril de La Oroya constituía el caso más complejo. El 22 de octubre

de 1887, las comisiones de Justicia y Obras Públicas del Senado, integradas por Luis Carranza, J.

Arbulú, Celso Bambarén, Andrés Menéndez, J.M. Pinzás y Tomás Lama, emitieron dictamen pidiendo

restituir la posesión estatal sobre dicha línea. Más allá del evidente sentido reivindicador del dictamen

hubo cierto descuido en su redacción. Al respecto, J.G. Arbulú lamentaba haberse confundido las

condiciones pactadas en los diversos contratos de arrendamiento. Ese cruzamiento de jurisdicciones

perjudicaba la efectiva aplicación de la ley, pues mientras el artículo 19 mandaba al Ejecutivo

recuperar las líneas y el socavón de Pasco, por el artículo 4º se solicitaba a los fiscales rescindir los

contratos. Esta ambivalencia del dictamen no ofrecía seguridades a la gestión estatal transitoria

encargada de culminar la vía y el socavón. Este mismo documento contemplaba enjuiciar a los

representantes de Henry Meiggs por faltas a sus contratos, supeditando los nuevos arreglos a

ratificación legislativa. Este punto motivó un intenso debate. El senador Pinzás desestimó la posición

de quienes defendían la rescisión unilateral de contratos, porque tanto el Estado como Meiggs habían

violado sus compromisos.

De igual forma, su colega Emilio Forero hizo una documentada exposición sobre los

supuestos derechos de Meiggs en el ferrocarril de La Oroya. A su criterio, el gobierno vulneró

reiteradamente los intereses del citado contratista. Así, en 1870 lo obligó a continuar las obras del

ferrocarril Lima-La Oroya con sus propios fondos, pues incumplió con el servicio de los bonos emitidos

para cancelar la construcción de dicha obra. Por eso, aunque en las cuentas aparecía “pagado todo el

precio correspondiente”, en realidad se adeudaba dinero a Meiggs. Esta situación trató de arreglarse a

través del supremo decreto del 14 de enero de 1874, el cual dispuso abonar ese saldo con dinero

obtenido mediante la deducción de un 20% en los certificados de trabajo pagados en la línea de

Chimbote. Posteriormente, el Presidente Pardo en 3 de junio del mismo año acordó con Meiggs invertir

los fondos disponibles del empréstito de 1872, pero como fracasó su emisión el gobierno se obligó a

entregar 15 mesadas de 100 mil soles con fondos suministrados por Dreyfus y 3 500 000 soles en bonos

de tesorería. Este plan tampoco pudo efectuarse y sobrevino la paralización de las obras. Entonces, el

12 de enero de 1876, Meiggs presenta tres propuestas para proseguirlas, una de ellas estaba referida al

término de la línea de La Oroya prolongándola hasta Pasco donde sería construido un socavón de

desagüe. Hubo además un reclamó de 23 398 514.96 soles por obras ejecutadas, monto finalmente

reconocido por el Presidente Prado mediante supremo decreto del 12 de enero de 1877 elevado a

escritura pública el 3 de febrero del mismo año.

En ese contrato, Meiggs fue autorizado para emitir bonos por £ 2 400 000, cuyo servicio

estaría garantizado con los fondos provenientes de la venta de 200 000 toneladas de guano, las rentas

libres de la línea Callao-Pasco, derechos de exportación de numerario, metales y minerales y los

productos de las minas indicadas en el contrato, siendo de responsabilidad estatal cubrir la diferencia

existente entre el total de estas garantías y el 7% señalado para el servicio de los bonos.

Posteriormente Meiggs compró el ferrocarril de Pasco, y a su fallecimiento en 1877 le sucedió un

Directorio ejecutor de los contratos con el gobierno, organizándose éste en la sociedad anónima

“Compañía del Ferrocarril de La Oroya y Mineral del Cerro de Pasco”. Con esta breve reseña histórica,

Forero creyó haber demostrado la culpabilidad estatal en el estado inconcluso del ferrocarril de La

38

Oroya, siendo por tanto ilegal pretender arrebatárselo a sus poseedores. Además, Meiggs había

invertido £ 35 607 y 27 157 soles en la habilitación del tramo Anchi-Chicla, y otros 206 146 soles plata

en la realización de planos y presupuestos del ferrocarril La Oroya-Pasco. En Pasco dejó otro capital de

189 537 soles, consistente en maquinaria para el beneficio de toneladas de metales, bombas de

desagüe y asientos minerales recién adquiridos. De otro lado, habiéndose declarado nulos los actos

gubernativos de Iglesias y Piérola, la situación jurídica del ferrocarril se revertía al estado del contrato

de febrero de 1877, pero los comisionados no querían aceptarlo porque ello empujaría al Estado a

trasladar todos los reclamos de los contratistas al Poder Judicial. Para Forero el dictamen convalidaba

un despojo, sobre todo cuando los contratos bilaterales entre el Estado y los empresarios sancionaban

derechos irrenunciables. Desde 1885, Michael Grace como cesionario de las obligaciones de los

herederos de Meiggs, había gastado 250 000 soles en comisiones de ingenieros ferroviarios y de minas

encargándoles la ejecución de estudios para reiniciar las obras inconclusas.

El senador J.G. Arbulú sostuvo la legalidad de la intervención estatal aduciendo la

extinción de los compromisos derivados de los contratos por incumplimiento permanente de estos.

Intervino entonces Ricardo Espinoza acusando a Meiggs como único responsable del estado ruinoso del

ferrocarril de La Oroya, pues le fueron dadas garantías suficientes (guano y minas) para terminarlo y

no pudo hacerlo. Criticó igualmente la condescendencia con Grace, preguntándose si esto ocurría

porque muchos millones y gente influyente dependían de ese negocio. Esta garantía, de acuerdo con

Forero, no se hizo efectiva porque no fueron remitidas a Estados Unidos de Norteamérica ni una sola

de las 200 000 toneladas de guano comprometidas para financiar

los proyectos de Meiggs. García Calderón fue más crítico aún,

acusando al gobierno de Prado de haber abandonado al contratista,

rechazando también la facultad del Senado para decidir la suerte

de los ferrocarriles cuando esa labor competía al Poder Judicial.

Manuel Candamo, sin desconocer el carácter judicial del asunto,

resguardó el fuero del Congreso para condenar los incumplimientos

de Meiggs con el Estado. Acusó además a Grace de haberlo visitado

varias veces pidiéndole apoyo para legalizar el contrato firmado

con Iglesias, porque en caso contrario estaba decidido a devolver

el ferrocarril, cuya administración resultaba muy costosa.

Atendiendo estas observaciones, Carranza pidió dejar expresado en el dictamen la

obligatoriedad de recurrir al Poder Judicial para restablecer el dominio estatal de la línea. Forero

solicitó no incluir el ferrocarril de Pasco en este proceso, porque habiéndolo comprado Meiggs, sólo

podía ser intervenido previo pago a sus cesionarios de las deudas fiscales mantenidas con ellos.

Propuso asimismo legalizar el contrato suscrito en 1885 entre Grace y el Presidente Iglesias

considerándolo como un acuerdo bilateral y no producto de un acto gubernativo. Carranza puso en

duda la propiedad de Meiggs sobre el ferrocarril de Pasco, señalando haberse estipulado como

condición previa para ejercerla el término de la línea de Huaraz, y como ello no había sucedido el

Estado podía intervenirla para cobrarse deudas impagas. El artículo 1º aprobado por el Senado recogió

las dos posiciones en conflicto convalidando tanto la vía administrativa como la judicial para

Ma

nue

l Can

dam

o

39

restablecer el dominio público en la línea de La Oroya. El sistema de administración fiscal ferroviario

sancionado en el artículo 2º del proyecto de Diputados fue combatido por Forero, quien calificaba de

ilógico señalar la forma de conducir una empresa cuyo estado jurídico estaba en litigio. En respuesta a

este comentario, Arbulú demandó rescindir el contrato con Grace y nombrar inmediatamente un

interventor fiscal en la línea de La Oroya. Con todo, la Cámara aprobaría este artículo sin

modificaciones. El artículo 3º donde se ordenaba proceder judicialmente contra los herederos de

Meiggs fue corregido a pedido de Forero y García Calderón, condicionando esta medida a la

comprobación previa de que estos hubiesen incurrido en falta. Los artículos 4º y 5º sobre rendición de

cuentas y ratificación legislativa de contratos fueron aprobados respetando el texto original de

Diputados.

Por esta misma época fueron descubiertas ciertas irregularidades en el ferrocarril del sur.

En agosto de 1888, José María Químper y otros dos diputados presentaron una moción de censura

contra el ex-Ministro de Gobierno, Pedro Alejandrino del Solar, por no haber dispuesto medidas

convenientes para impedir al contratista Thorndike la ilegal utilización de los materiales del ferrocarril

del sur en otras obras. Una Comisión Especial del Senado, compuesta por José M. Pinzás, Emilio Forero

y Celso Bambarén, dictaminó el 25 de agosto del citado año no haberse cometido falta, pues la

empresa recibió el material bajo inventario siendo responsable del correcto uso de la misma. Sólo

cuando fuese comprobado el extravío de materiales, procedía exigir la reposición de lo tomado. Estos

comisionados abordaron también la aparente infracción constitucional de la ley anulatoria de los actos

de Piérola e Iglesias56 perpetrada por el ex-Ministro Del Solar cuando intervino en la firma de los

contratos con Grace y Thorndike. En su opinión, esto no había sucedido porque la citada ley no tenía

efectos sobre los contratos ferroviarios.

El senador J. Deza acusó a Thorndike de negligencia en la administración ferroviaria, y

cómo cómplice del contrabando de material rodante peruano hacia Bolivia donde fue entregado a su

amigo y socio, José Manuel Braun. Testigos de dicho delito fueron los gerentes y personal de los

ferrocarriles del sur, habiendo ocurrido esto sin que el Ministro Del Solar frenara estas dolosas

prácticas. Pinzás negó la existencia de intenciones fraudulentas en el uso de viejos materiales

ferroviarios para el tendido de nuevos puentes, pues con ello Thorndike sólo pretendía crear nuevas

arterias comerciales. De igual modo, censuró al Congreso por atacar derechos adquiridos mediante la

citada ley anulatoria, poniendo énfasis en la necesidad de dictar una legislación ad hoc para normar el

proceso de recuperación estatal de las líneas.

En la Cámara de Diputados, el proyecto senatorial sobre el ferrocarril de La Oroya fue

puesto a debate el 20 de agosto de 1888. Allí, el diputado Eduardo Lecca solicita enviarlo a comisiones

e insistir en la aprobación del proyecto original. Su colega Evaristo Chávez advirtió sobre la

inconveniencia de aplazar la decisión del problema provocando además conflictos con el Senado. Para

contemplar este asunto, la Cámara pasó a sesión secreta habiendo acordado postergar el proyecto

propio para debatir el del Senado. Éste sería finalmente aprobado suprimiéndose sólo la frase “por

56 La ley del 26 de octubre de 1886, invocando el artículo 10º de la Constitución, declaró nulos los actos de los Presidentes Nicolás de Piérola (1880) y Miguel Iglesias (1884-1885) calificándolos de “usurpadores” de las funciones públicas.

40

acción judicial” en el artículo 1º. En el Senado, este nuevo proyecto no volvió a discutirse sino hasta

fines de octubre de 1888. En dicha fecha, el Presidente del Senado, Manuel Candamo, consultó a su

Cámara sobre la modificatoria introducida por Diputados, obteniendo como respuesta un contundente

rechazo. Ante dicha disyuntiva, el reglamento parlamentario mandaba convocar a Congreso donde

resultaría sancionado el proyecto merecedor de dos tercios de votos del pleno. Esta solución fue

formalizada mediante dictamen emitido el 15 de octubre de 1888 por una Comisión Especial Mixta,

compuesta por J.L. Quiñones, Manuel C. Torres, Agustín de la Torre González, Alejandro Arenas,

Eleuterio Macedo, José M. Béjar, Teodorico Terry y Wenceslao Venegas. Temiendo una decisión

contraria a los intereses de Grace, el senador García Calderón acusó a los diputados de desear imponer

su punto de vista violando la autonomía del Senado, pretendiendo a toda costa estatizar los

ferrocarriles sin respetar los derechos de los contratistas y negándoles la facultad de defenderse en la

vía judicial. Calificó, asimismo, el proyecto de diputados como una distorsión del senatorial habiendo

incurrido con ello en un procedimiento irregular, pues les correspondía insistir en el suyo y no mezclar

ambos proyectos.

Por su parte, el senador Carranza sugirió estudiar de manera individual el estado legal de los

ferrocarriles del sur y La Oroya. En el caso de la línea sureña, Meiggs y sus cesionarios siempre fueron

simples administradores, por tanto su reemplazo se haría sin mayor dificultad, pero en el ferrocarril de

La Oroya había un contrato asociando al Estado con Meiggs, en virtud del cual fue otorgada la línea al

contratista dándosele garantía para terminarlo mediante un empréstito. Esa situación limitaba las

gestiones del gobierno a lo dispuesto en el contrato, es decir, recurrir a la vía judicial. Los diputados,

opuestos a este camino, estaban firmes en patrocinar la vía administrativa. Para Luis del Castillo el

impase paralizaba el trabajo legislativo, porque ambas cámaras habían rechazado el proyecto de la otra,

y el conflicto giraba en torno al uso de los términos jurídicos. En esa situación, se preguntaba, ¿a quien

debía considerarse autor del proyecto? De acuerdo con los procedimientos formales, el proyecto final

era autoría del Senado, asistiéndolo el derecho de insistencia ante Diputados.

No obstante, los senadores Pinzás y Morales Alpaca, atribuyeron la iniciativa de insistencia

a los diputados, pues ellos planteaban modificar el proyecto del Senado. Según ellos, los diputados

partían del supuesto de que el Estado era dueño del ferrocarril, y por eso podía recogerlo

administrativamente, mientras el Senado privilegiando la vía judicial cuestionaba la propiedad estatal.

De esa forma, antes de acudir a Congreso, debía definirse de quien provenía la insistencia, para luego

determinar a cuál de las dos cámaras competía reunir los dos tercios de votos. En todo caso, el

requisito de los dos tercios estaba referido a la aprobación de leyes y no a la solución de desacuerdos

reglamentarios. Sumamente ofuscado, Morales Alpaca recusó la autoridad moral de los falsos

defensores de la autonomía del Senado, describiéndolos como gente interesada en frustrar los

derechos del Estado sobre los ferrocarriles, pues:

“...se quiere mantener incólume ese regalito, esa herencia que se conoce con el nombre de ferrocarril de La Oroya, para entregárselo al señor Grace, cuando se apruebe el contrato que el gobierno está confeccionando con él y que los que tal hacen son los valientes partidarios y defensores del contrato” 57.

57 Congreso Ordinario de 1888. Diario de los Debates. Cámara de los Senadores 1888: 850.

41

Los senadores Torres y La Torre González urgieron a sus colegas para acudir a Congreso

oponiéndose a la idea de devolver el proyecto a Diputados. García Calderón anunció serios problemas

diplomáticos con Estados Unidos de Norteamérica en caso fuese aceptada la vía administrativa. Hizo

además una invocación a su Cámara para no supeditar sus decisiones a los apremios de los diputados.

Esta actitud, según Morales Alpaca, sólo provocaría un serio conflicto con Diputados perpetuando de

esa manera la posesión de Grace sobre la línea. En medio de este áspero debate, Carranza acusó a los

diputados de convalidar atropellos constitucionales confiados en que el proyecto del Senado nunca

juntaría dos tercios de votos. Influida por estas palabras, la Cámara de Senadores impugnó el dictamen

de la Comisión Especial Mixta. Ante esta decisión los senadores José M. Pinzás, Adrian Ward y Manuel

M. Izaga presentaron un proyecto, fechado el 18 de octubre de 1888, autorizando la vía administrativa

para rescatar la línea de La Oroya. A criterio de Izaga, el espíritu del proyecto era proporcionar al

Ejecutivo los medios legales para finiquitar la administración Grace, sujetándose a las leyes

preexistentes y cláusulas de los contratos. En cualquier caso, el senador Rosas aconsejó no entenderlo

como mandato imperativo, sino cual si fuese una recomendación. En cambio, Torres respaldaba su

estricto acatamiento por parte del gobierno, pues de otra forma se perdería la línea en disputa. Por

ello, Cavero y Forero persistieron en que fuese retirado del texto del proyecto la aplicación del

recurso administrativo contra Grace. En opinión de Pinzas, aceptar semejante enmienda sólo motivaría

una nueva tacha del proyecto en la Cámara de Diputados. Al respecto, Cavero y García Calderón

desconocieron la jurisdicción del Congreso en cuanto a dilucidar litigios entre particulares y legislar

sobre contratos específicos. El debate concluye con el triunfo del lobby de Grace, quienes

privilegiaron en el proyecto la vía judicial remitiéndolo por último a Diputados para la revisión

pertinente.

Con todo, los diputados invitaron a los senadores a reunirse en Congreso y discutir las

propuestas legislativas aplicables al caso de la línea de La Oroya. El Senado, a través de dictamen

emitido el 22 de octubre del citado año por la Comisión de Constitución, integrada por R. Morales,

Andrés Menéndez y J.S. Cavero, aceptó la invitación de Diputados considerándola ajustada a lo

contemplado en el inciso 2º del artículo constitucional número 62. En los meses siguientes, este asunto

perdió vigencia en el Congreso en tanto fue incluido ventajosamente por Michael Grace en el arreglo

general de la deuda externa. De esa manera, dejó a salvo sus intereses ferroviarios frente a la

campaña de los grupos parlamentarios de oposición58. La vía administrativa no tuvo aplicación

efectiva, debido a que Grace consiguió en abril de 1889 firmar un contrato ad referéndum con el

gobierno. Este mismo, con la llegada al Ministerio de Gobierno de Pedro Alejandrino del Solar, será

definido como un recurso transitorio y previo a la definitiva entrega de las líneas a la gestión privada.

El sistema fiscal, con sus bajas tarifas ferroviarias, fue un recurso temporal para atenuar la crítica

situación de la post-guerra. Pero el Ministro del Solar no era partidario de pensar los ferrocarriles

como un fin de la hacienda pública, y en ese sentido no debían ser vistos como fuente permanente de

ingresos directos, sino como medio de estimular el desarrollo económico. En esta última tarea, y a

58 Entre 1887 y 1888 hubo una activa campaña por la nacionalización de los ferrocarriles. Los empresarios norteamericanos (Thorndike, Dubois y Grace) formaron activos lobbys en el Perú y Estados Unidos, pero fue Grace el único capaz de resguardar sus intereses poniéndolos bajo el amparo de las reclamaciones de los bonistas ingleses (Clayton 1985: 159-160).

42

partir de su experiencia personal, Del Solar creía firmemente en los mejores resultados de la

administración privada59. Es difícil saber cuánto había de convicción ideológica o conveniencia

personal en estos juicios del citado Ministro, pues desde 1886 se había convertido en parte interesada

para acelerar la transferencia del ferrocarril de La Oroya a Michael Grace60.

2.3. EL CONTRATO GRACE Y EL COMITÉ DE BONISTAS INGLESES En mayo de 1885, Michael Grace establece contactos con Henry Tyler, Presidente del comité de

bonistas ingleses, proponiéndole aceptar como pago de la deuda externa peruana, ascendente

entonces a £ 51 423 000 soles, la explotación durante 50 años de los depósitos guaneros no ocupados

por Chile, y de los ferrocarriles estatales por igual tiempo. Los bonistas, interesados en el proyecto,

dieron a Grace en junio de 1886 su representación oficial ante el gobierno peruano mientras

negociaban apoyo financiero en Londres, lo cual sólo fue posible en 1889. En octubre de dicho año,

Grace hace llegar su primera propuesta al gobierno peruano ofreciendo liberarlo de su deuda externa a

cambio de la cesión a los bonistas de los ferrocarriles por 75 años, privilegio para explotar minas en

Huancavelica, compromiso para construir una línea hacia Ica, explotación del petróleo en Piura, libre

comercio del carbón existente en Ancash, derecho a exportar el guano que fuese descubierto hasta

cuando los ferrocarriles cubriesen el 7% de un empréstito de £ 10 000 000, facultad de establecer

navegación a vapor fluvial, derecho a fundar colonias amazónicas en una concesión de 450 000 Hás., y

permiso para emitir bonos o acciones en la cantidad necesaria

para ejecutar las obras. Estas concesiones serían compensadas

con 18 mensualidades de £ 200 000 y una participación del 25%

en los futuros productos de los ferrocarriles. De acuerdo con el

testimonio de Manuel Velarde, entonces ex-Ministro de

Gobierno, Grace pensaba formar varias compañías ferroviarias

para prolongar las líneas de Mollendo a Islay, y Juliaca a Sicuani.

Velarde se mantuvo en la oposición a esta propuesta,

calificándola de inapropiada para la soberanía nacional, pues

tenía mucha similitud con el modelo colonizador aplicado por los

ingleses en la Compañía de las Indias61.

El Ministro de Hacienda, José Araníbar, solicitó a una Comisión integrada por Aurelio

Denegri, Francisco Rosas y Francisco García Calderón, estudiar dicha propuesta. Los comisionados,

en su informe del 24 de noviembre, enfatizaron las, según ellos, ventajosas condiciones ofrecidas

para cancelar nuestra deuda externa, porque los ferrocarriles entregables en parte de pago sólo

poseían el 66% (85 000 000 de soles) del valor original. Fijada la deuda total en £ 43 942 737

59 Del Solar, Pedro A. Memoria que el Ministro de Gobierno, Policía y Obras Públicas presenta a la Legislatura Ordinaria de 1889, p. 15 y ss. 60 Consta en documentos del Archivo Grace, la recepción por el Ministro Pedro A. del Solar entre 1886 y 1887 de varios “préstamos personales” de Edward Eyre, administrador de la Casa Grace Bross & Co. Dicho Ministro junto a su hermano Emilio, Alejandro Arenas, Aurelio Denegri, Francisco Rosas y Francisco García Calderón formaron parte del activo lobby formado por Michael Grace en los decenios de 1880 y 1890 (Quiroz 1983: 243-244). 61 Velarde 1886: 32 y ss.

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(219 713 685 soles), el Perú cancelaría el 38% (£ 17 000 000) de dicha deuda con ferrocarriles

deteriorados, sin renunciar a sus derechos sobre ellos. Asimismo, el Estado recibiría un 25 a 35%

de las futuras utilidades ferroviarias, descontando previamente la suma equivalente al pago de un

interés anual del 7% de un empréstito de £ 10 000 000, capital necesario para financiar

reparaciones y construcción de secciones o ramales pendientes62. Los principales diarios limeños.

Como El Comercio, El Nacional y La Opinión Nacional, también apoyaron la propuesta, pero escritores

y políticos como Eugenio Larrabure, José A. Márquez, Adán Melgar y José María Quimper la

combatieron duramente63.

En diciembre de 1886, Grace presenta una

segunda propuesta rebajando a 66 años la concesión de los

ferrocarriles, y a £ 6 000 000 la emisión de bonos,

aumentando, en cambio, a veinte las mensualidades más

una donación de 200 000 soles a la Municipalidad de

Arequipa. El asunto pasó a vista del Fiscal Supremo,

Manuel A. Fuentes, quien pidió documentos antes de

pronunciarse. Esta actitud frustró las expectativas de

Grace, pero hacia enero de 1887 cuando el ex-Ministro,

José Araníbar, retoma su puesto en la fiscalía emite

rápidamente un dictamen favorable a Grace rechazado inmediatamente por otro de Fuentes64.

Con todo, en febrero del mismo año, el gobierno aprueba la propuesta alegando la necesidad de

restablecer el crédito externo y concluir los ferrocarriles. El Ejecutivo exigió entonces a los

bonistas fundar un banco de emisión en Lima con £ 500 000 de capital, terminar el ferrocarril

de La Oroya, prolongar el de Puno a la frontera boliviana, asociarse para explotar las minas de

Huancavelica construyendo allí un ferrocarril, ofreciéndoles en compensación entregarles una

anualidad de £ 120,000 tomadas de los ingresos aduaneros de Callao, Mollendo y Paita65. En

dicha fecha, la Comisión Consultiva de Obras Públicas presentó un interesante informe sobre el

capital invertido en las construcciones ferroviarias, el costo de las secciones por ejecutarse y el

valor productivo de ellas (Ver cuadro 5). Los comisionados tasaron en 50% la depreciación de los

ferrocarriles respecto a su valor primitivo, por lo cual no podrían explotarse con ventaja hasta

recibir fuertes sumas para costear diversas reparaciones.

62 “Informe de los señores Denegri, Rosas y García Calderón”. En: Anales... XVII: 407 y ss. 63 A fines de 1886, la prensa fue escenario de una enconada polémica entre los partidarios del Contrato Grace y sus detractores. En medio de este violento escenario se produjo un hecho bochornoso. El redactor del diario La Época, Adán Melgar, era un crítico acérrimo del Ministro de Gobierno, Pedro Alejandrino del Solar. Cierto día tuvo la mala fortuna de encontrarse con Luis Felipe del Solar, hijo del Ministro, quien después de una breve discusión lo golpeó en el rostro y cabeza. El agresor sólo estuvo unos minutos en la dependencia policial sin recibir ningún castigo por su violenta acción (“Cuestión Melgar-Solar”, p. 1). 64 En su dictamen fiscal, Fuentes dijo haber recibido “un expediente diminuto e incompleto, que solo se compone de copias no autorizadas ni firmadas por nadie” (Véase Anales...: XVII: 437A). 65 Según Henry Tyler, citado por el diario The Money Market Review, las riquezas tomadas del Perú en canje de la deuda externa, eran apenas “una picadura de pulga” para los recursos del país (“Los tenedores de bonos peruanos”, pp. 3-4).

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CUADRO 5

COSTOS DE PROLONGACIONES FERROVIARIAS 188666

SECCIÓN

KILÓMETROS

COSTO SEGÚN INGENIERO LADISLAO FOLKIERSKI

COSTO SEGÚN BONISTAS

Santa Rosa-Maranganí 63 500 000 750 000

Maranganí-Sicuani 20 500 000 750 000 Mollendo-Islay (incluye

muelle) 15 1 500 000 1 500 000

Chicla-La Oroya-Pasco 213 7 400 000 7 800,000 Ancón-Chancay 28 500 000 600,000

Suchimán-Recuay 213 5 698 000 6 300,000 Yonán-La Viña 55 1 313 000 1 500,000

Total 607 17 411 000 19 200,000

Por estos meses fueron emitidos otros informes sobre esta propuesta. Así, el Jefe de la

Sección de Obras Públicas, Manuel Amat y León, después de proclamarse en su informe contrario a la

administración fiscal de los ferrocarriles, presentaba a Grace como el empresario idóneo para hacerlos

producir unos 500 000 soles anuales. Por otro lado, el informe de los ingenieros de Estado, Folkierski y

Wakulski, expresó sus reservas sobre el éxito en la concesión de las líneas, porque no había certeza de

que Grace pudiera habilitar los 1 122 kms de red ferroviaria mediante una inversión de 26 865 000

soles repartida en los siguientes rubros: 3 366 000 soles en reconstrucción de vías, 2 244 000 soles para

compra de material rodante, 12 035 000 soles en conclusión de secciones, y 9 220 000 soles para

articular el sistema ferroviario. El informe aconsejó ejecutar dichas obras aplicando gradualmente las

propias entradas de los ferrocarriles, o levantando un empréstito con hipoteca sobre ellos. Como

Grace no había especificado el soporte financiero de su proyecto, convenía al Estado requerir dicha

información y luego tomar una decisión al respecto.

En las discusiones sobre esta propuesta, intervino también el Presidente del comité de bonistas

franceses, A. Guillaume, quien en carta remitida al Presidente Cáceres juzgaba excesivo conceder a los

bonistas ingleses rentas fiscales por £ 210 000, porque el Estado sólo podría recuperarlas cuando los

ferrocarriles, minas y guano produjesen un mínimo de £ 1 120 000 anuales. Y ello no era posible en el corto

plazo, pues las rentas ferroviarias eran insuficientes para servir un

empréstito destinado a nuevas obras. La producción minera, dada su

variabilidad, tampoco podría sostener un fuerte plan de inversiones en

infraestructura vial. Ni siquiera los ingresos del guano estaban disponibles,

porque dependían de las negociaciones pendientes con Chile. Ante

tantas observaciones, Grace respondió no haber recibido poder bastante

de los bonistas para modificar su propuesta. El gobierno decidió

entonces negociar directamente en Londres enviando con esa comisión

a José Araníbar. Éste, en mayo de 1887, firma contrato con Henry Tyler,

66 Folkierski, W. y otros. “Informe de la Comisión Consultiva de Obras Públicas”. En: Anales... XVII: 467A.

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incluyendo en el texto alguna cláusula ventajosa como la reserva por los bonistas del 50% de sus títulos

para cobrarlos ante Chile sin responsabilidad alguna del Perú. Con todo, el Congreso se negó a ratificar

el contrato mientras los bonistas no comprometieran a Chile en el pago de la deuda peruana

garantizada con el salitre de que se había apropiado. Los chilenos, en rápida respuesta, alegaron no

tener obligación de destinar más fondos para la deuda externa peruana, que aquellos fijados en el

Tratado de Ancón.

La prensa hizo varias observaciones al llamado contrato Araníbar-Tyler. El Comercio

cuestionó la ausencia de garantías para el cumplimiento de la prolongación de las líneas existentes.

Aunque la cláusula 9ª establecía una multa de £ 25 000 anuales por cada línea inconclusa, se había

obviado la rescisión del contrato planteada en la propuesta del Gobierno. Esa estipulación favorecía el

afán especulador de los bonistas, pues aun cuando descontando la multa por las líneas de Pasco y

Huancayo de la anualidad fiscal recibirían £ 70 000, además de seguir en posesión de las líneas67. Los

chilenos tampoco vieron con buenos ojos este convenio. El diario santiaguino La Época, haciendo eco

de las declaraciones del Presidente Balmaceda, anunciaba la conversión del Perú en una “factoría

inglesa”, porque con el citado contrato los intereses anglos y peruanos quedaban mancomunados en

tal grado que si Chile lograba mediante plebiscito anexarse Tacna y Arica, inmediatamente los ingleses

intervendrían para defender sus intereses en territorio peruano. Los chilenos además miraban con

recelo los planes colonizadores de Grace, quien se había propuesto llevar 500 000 europeos y

repartirlos en un cordón de poblados amazónicos68. El gobierno de La Moneda, obsesionado por frustrar

los proyectos de Grace, propuso a su similar peruano comprar por 10 000 000 de pesos las provincias

de Tacna y Arica, bajo promesa de aplicar ese dinero a favor de los bonistas ingleses. En ese contexto,

el Presidente Cáceres y Grace decidieron cortar las negociaciones.

Por su parte, José Araníbar, en carta enviada a El Comercio, refutó las observaciones

hechas a ciertas cláusulas del contrato calificadas como excesivamente benignas. En cuanto a las

inocuas penalidades impuestas por incumplimiento de obras en las líneas de Pasco y Huancayo, precisó

que ello no impedía al Estado usar todos los medios legales para apremiar al contratista e incluso

obtener la rescisión del contrato. En todo caso, las principales garantías para el país no estaban en el

cobro de las multas, sino en la potestad de trabar embargo sobre los ferrocarriles cedidos por causa de

faltas al contrato. Esto era factible, dado que ambas partes aceptaron someterse a las leyes

nacionales en caso de desacuerdos o faltas. A criterio de Araníbar, el principal logro del contrato

consistía en que los bonistas no disfrutarían los productos de los ferrocarriles y el guano, sino después

de haber pagado el empréstito destinado a las obras ferroviarias69.

En agosto de 1888, Grace volvió a presentarse ante el gobierno con otra propuesta. En

dicha ocasión estuvo acompañado por Juan Lucas Jorge, Conde de Donoughmore, quien tenía amplios

poderes para firmar un arreglo definitivo. Entre tanto, el Congreso seguía firme en su propósito de

estatizar los ferrocarriles de La Oroya y Pasco e incluso el socavón, desconociendo los supuestos

derechos de Grace sobre ellos. Por presiones de Estados Unidos, el Presidente Cáceres ordenó al

67 “Editorial (VIII)”, p. 1. 68 “Puñalada por la espalda”, p. 3. 69 “Carta del Dr. Aranibar”, pp. 1-2.

46

Ministro de Hacienda, Antero Aspíllaga, suscribir en octubre del citado

año un nuevo contrato, llamado Aspíllaga-Donoughmore, reduciendo la

anualidad a £ 80 000, pero concediendo a los bonistas derecho a explotar

el guano y relevándolos de la obligación de entregar al Perú los bonos

cancelados. Un protocolo secreto condicionó la vigencia del contrato a la

aprobación chilena, lo cual se alcanzó gracias a presiones diplomáticas

inglesas. El contrato Aspíllaga-Donoughmore no hizo referencia explícita

a los derechos de Grace sobre el ferrocarril de La Oroya y socavón de Pasco.

Con todo, el gobierno cacerista dio un paso atrás negándose a aplicar la ley anulatoria de los actos

gubernativos de Piérola e Iglesias a los contratos ferroviarios suscritos con Grace por dichos

regímenes70.

En diciembre de 1888, El Nacional se mostraba pesimista sobre el éxito del arreglo

celebrado con los bonistas. Este diario calculó la deuda externa peruana en £ 54 087 000,

aproximadamente unos 380 000 000 de soles, señalando la imposibilidad de cubrir esa cifra con los

bienes estatales cedidos a los bonistas. El Estado había gastado 94 000 000 de soles en ferrocarriles,

pero descuidados en su mantenimiento, faltos de reparaciones y mal administrados perdieron con el

tiempo un 50% de su valor original. De otro lado, su potencial productivo no superaba los 25 000 000

de soles, y sumando a ese monto los 12 000 000 de soles producto del guano entregado, y los 3 000 000

de soles en que estaban valorizados los vapores del Titicaca y otros objetos menores, resultaba un

capital total de 40 000 000 de soles, con los cuales no podía abonarse los 115 335 521 soles reclamados

por los bonistas.

En febrero de 1889, el gobierno convocó una legislatura extraordinaria para aprobar el

contrato Aspíllaga-Donouhmore, pero la Cámara de Diputados después de largos debates decidió

rechazarlo71. Grace había formado en el Congreso un amplio lobby integrado por Alejandro Arenas,

Aurelio Denegri, Francisco Rosas, Francisco García Calderón y José Araníbar. Sus principales

contendientes fueron José M. Quimper, Luis Carranza y Manuel Candamo, quienes consideraban el

citado contrato demasiado oneroso para el país. Un estudio de Rory Miller sugiere al mismo tiempo la

presencia de un grupo opositor, representado por Modesto Basadre, donde se aglutinaron intereses

franceses y mineros locales, destacándose entre estos últimos los de Alejandro Revoredo y la señora

Fortunata Nieto viuda de Sancho Dávila. Grace aparecía entonces como un eventual competidor en la

gran inversión minera, no en vano había patrocinado en 1887 una reforma del Código minero.

A inicios de abril de 1889, el Presidente Cáceres decide acabar con la actitud

obstruccionista de los diputados opositores, logrando expulsarlos a través de su mayoría parlamentaria

y convocando elecciones para cubrir sus puestos. Como cuestión previa al debate del contrato

Aspíllaga-Donoughmore, los senadores abordaron el contrato suscrito el 16 de abril de 1889 entre el

Estado y Michael Grace para la reparación, prolongación y gerencia de la línea Callao-Chicla. Luis

70 Palacios, Carlos. “La Peruvian Corporation: I”, p. 316. 71 La oposición al contrato fue liderada por el diputado José María Químper. El hizo un detallado análisis de las cláusulas del Contrato, pero la mayoría cacerista le impidió continuar su trabajo aduciendo que sólo buscaba dilatar la aprobación. Para ellos, el Contrato Aspíllaga-Donoughmore se había convertido en razón de Estado, y no vacilaron en violentar las leyes para consumar su aprobación.

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Carranza y Elías Mujica, miembros de la Comisión de Obras Públicas del Senado emitieron dictamen el

11 de junio del año citado poniendo en entredicho la legalidad del contrato, porque no se había

definido la situación del ferrocarril de La Oroya en el contrato Aspíllaga-Donoughmore. No existían

razones para la entrega de esta obra a Grace, pues los bonistas estaban obligados a reparar las vías, en

tanto sólo ellos poseían recursos para hacerlo. El Ministro de Gobierno, Pedro A. del Solar, quiso

atenuar las críticas enfatizando la condicionalidad del contrato, y su nulidad inmediata apenas entrase

en vigencia el Aspíllaga-Donoughmore. Los comisionados solicitaron aplazar el debate de los asuntos de

Grace hasta la consecución del arreglo definitivo con los bonistas, autorizándose entre tanto la firma

de realizar acuerdos provisionales para reparar la línea de acuerdo con presupuestos hechos por el

Ministerio de Gobierno, limitando los gastos al monto de los recursos libres del ferrocarril.

La solicitud de aplazamiento del debate generó diversas posiciones entre los senadores. El

Presidente de esta Cámara, Manuel Candamo, dijo que habiéndose puesto a debate el contrato sólo

restaba aprobarlo o desecharlo, no existiendo posibilidad de volver a discutir el tema. El dictamen,

según Morote, carecía de consistencia jurídica, porque censuraba el contrato, pero en lugar de

solicitar su anulación prefería postergar el debate. A juicio de Forero, los opositores a Grace no

pretendían mejorar el contrato, sino tan sólo perjudicar al citado empresario. Por otro lado, Carranza

no encontraba razón en contratar administradores de ferrocarriles, cuando estos iban a cederse

próximamente a los bonistas. Por tanto, los reclamos de Grace debían supeditarse a la discusión del

contrato Aspíllaga-Donoughmore. El propio Ministro del Solar había reconocido la necesidad de

priorizar el debate del mismo, al cual por lo demás estaban sujetos todas las demandas de Grace. A

pedido de Forero, el Senado decide discutir inicialmente el dictamen de los comisionados, y

seguidamente el proyecto del Ejecutivo. El mismo senador Forero inició el debate amparando la

entrega del ferrocarril de La Oroya a Grace, porque después de anulados los contratos firmados por

éste con el Presidente Iglesias había surgido un peligroso vacío legal. Como la cláusula 5ª del contrato

Aspíllaga-Donoughmore cedía a los bonistas los derechos del Estado sobre las líneas, estos no podían

evitar negociar con Grace la entrega del ferrocarril de La Oroya. Por lo demás, en el discutido

contrato de administración de dicha línea se había suprimido la responsabilidad estatal en la

culminación de las obras, encargándose a Grace llevar por su cuenta y riesgo los rieles hasta Chicla

conectándolos con ramales a Jauja y Huánuco.

Forero urgía a su Cámara ratificar a Grace en la administración del citado ferrocarril,

porque en caso de obligarlo a esperar la aprobación del contrato Aspíllaga-Donoughmore, podía

demandar al gobierno por incumplimiento de las obligaciones derivadas del contrato de 3 de febrero

de 1877, el único vigente entonces. El tema central consistía en sanear la propiedad estatal de esa

línea, para luego entregarla a los bonistas. Carranza objetó los supuestos derechos de Grace heredados

del contrato de 1877, porque según ley de 1888 el Estado no reconocía ninguna injerencia a los

cesionarios de Meiggs en el ferrocarril de La Oroya. Forero respondió calificando la ley de 1888 como

propiciadora de despojo, pues inducía al Estado a recuperar violentamente sus líneas. Sin embargo, el

propio artículo 2º de esa ley disponía emplear el medio más conveniente para administrar la línea, y el

gobierno creyó cumplir con este encargo dándola a Grace, quien la explotaría a cambio de repararla y

prolongarla.

48

El senador Rosas respaldó la administración Grace, citando un informe oficial leído en

sesión secreta donde el gobierno juzgaba inconveniente actuar con violencia, prefiriendo proteger la

continuidad del tráfico bajo un arreglo provisional. Rosas sugirió derogar la ley de 1888, pues de esa

forma podía reclamarse a Grace cumplir las condiciones del contrato firmado en 1886. Esta medida, a

criterio de Forero, equivaldría al reconocimiento tácito del gobierno de la inaplicabilidad de la ley de

1888. En caso el gobierno procediera a derogarla, Grace quedaba facultado a exigirle pagar las

reparaciones en el ferrocarril tal como estaba pactado en los contratos de 1877. Bambarén, previendo

largos debates en este asunto y estando próxima la caducación del poder dado a Donoughmore por los

bonistas, instó a buscar un acuerdo rápido con Grace a fin de hacerlo atractivo a los ojos del capital

inglés.

Para el senador Mujica, la urgencia de reparar la línea de La Oroya no era razón suficiente

para entregarla por 99 años a Grace. Estando en esa situación, lo mejor hubiese sido firmar un

contrato circunscrito a costear las reparaciones de la línea con los productos de ella misma. Al

respecto, un grupo de comerciantes y mineros solicitó administrar este ferrocarril a cambio de

explotarla por un plazo fijo. Declarar válido el contrato de 1885 no impedía su anulación, porque

Grace estaba omiso en la entrega al Estado los productos de la línea. Mujica confiaba en conseguir

potenciarla con sus propias rentas. De acuerdo con sus datos, entre 1885-886 los ingresos llegaron

a 889 000 soles, descontándose 797 000 soles por gastos de explotación quedando un saldo neto de

92 000 soles. No obstante, los gastos de explotación podían recortarse a 300 000 soles, con lo cual las

entradas subirían hasta 400 000 soles, suma importante para iniciar un plan de reparaciones.

Bambarén rechazó estas afirmaciones y preguntó a Mujica por qué siendo parte del gabinete

ministerial en 1887 no exigió a Grace cumplir con pagar sus deudas y devolver la línea. Mujica

respondió no haber actuado entonces contra Grace dada su condición de representante de los

bonistas. Forero acusó a Mujica de presentar cifras falsas exagerando los ingresos de la línea de La

Oroya. Citando un informe realizado por los comisionados Harvey y Quiñones en 1885 redujo las rentas

del citado ferrocarril a un promedio de 20 000 soles anuales.

De otro lado, Grace podía ampararse en el contrato de 1877, porque la caducidad de éste

no había sido establecida aún por los tribunales. Forero comparó además las condiciones pactadas en

los contratos de 1877 y 1889. El primero concedía administración indefinida con 5% de comisión

sobre el producto bruto, lo cual en un ferrocarril costoso como el de La Oroya, equivalía al 50% del

producto neto; en cambio, el segundo introdujo un arrendamiento de 60 000 soles anuales

incrementables en 20 000 soles por cada 1% adicional en las utilidades. En el antiguo contrato el

gobierno costeaba las reparaciones por casos fortuitos y reconocía deudas por £ 60 000, mientras en el

nuevo estos corrían por cuenta del empresario renunciando a reclamar saldos contra el fisco. El último

contrato designaba a Grace como el único autorizado a efectuar reparaciones en la línea, con lo cual

los bonistas estaban impedidos de intervenir en ese aspecto. Por estos motivos aconsejó desechar el

dictamen de la Comisión de Obras Públicas y debatir inmediatamente el proyecto del Ejecutivo.

En su respuesta, Mujica cuestionó el informe Harvey-Quiñones por haberse preparado con

datos de la empresa. Con referencia al contrato de 1877, consideraba error garrafal derivar de éste la

propiedad de Meiggs sobre el ferrocarril de La Oroya, pues dicho documento entregó la administración

49

a cambio de servir con los productos de la línea los bonos emitidos para construirla. Como el

empréstito no fue emitido el gobierno no dejó pendiente obligación alguna con el contratista.

Asimismo, los arrendamientos cancelados del mencionado ferrocarril entre 1885 y 1889, no habían

generado ingreso de dinero efectivo sino que fueron canjeados por fletes y pasajes adeudados por el

Estado. Forero recomendó a Mujica no tergiversar las obligaciones del contrato de 1877 tratando de

liberar al Estado de culpabilidad, cuando conocida era la falta cometida por el gobierno de Mariano

Prado en la fracasada entrega de la garantía para levantar el empréstito aplicable a obras ferroviarias.

En su opinión, el arreglo definitivo con los bonistas demoraría no menos dos años, debido a la

necesidad de negociar paralelamente con Chile. Hasta ese momento convenía pactar con Grace el

mantenimiento del transporte en el camino Callao-Chicla. Para el senador Cárdenas, no existía base

jurídica para atender las demandas de Grace, porque éste renunció expresamente a los derechos

derivados del contrato de 1877 cuando firmó el contrato de 1885, y como más adelante incumple los

compromisos pactados en este último perdió la posesión de la línea. Con cierta ironía acusó a Forero

de acomodar las situaciones jurídicas al gusto de Grace, y ello lo empujaba a desconocer la facultad

legislativa en la anulación del contrato de 1885.

Dando muestras de su habilidad interpretativa, Forero destacó en el contrato de 1885 una

renuncia a cargos recíprocos entre Estado y contratista. De esa manera, la anulación del contrato

dejaba sin valor las condiciones pactadas otorgando plena vigencia al contrato de 1877, el cual

ciertamente nunca había sido rescindido. Preocupado Morote por la prolongación del debate criticó a

la Comisión de Obras Públicas por atribuirse la facultad de calificar cuando un proyecto merecía

discutirse72. Bejarano no encontraba justificación para el aplazamiento del debate, porque el Congreso

Extraordinario tenía en su agenda el contrato del ferrocarril de La Oroya. Carranza persistía en su idea

de discutir primero el arreglo con los bonistas para darles un mensaje de confianza en las instituciones

nacionales, y no burlarse de ellos realizando negocios paralelos con bienes en litigio. Forero desvirtuó

estas suspicacias destacando la mancomunidad de intereses entre Grace y los bonistas. Desde su punto

de vista, las observaciones de los comisionados podían resumirse en cuatro puntos: 1º el proyecto del

Ejecutivo no explicaba porque se prescinde del contrato con los bonistas; 2º la necesidad de reparar la

línea y obtener 500 000 soles por la venta de materiales no eran razones suficientes para firmar

contrato con Grace; 3º la caducidad del contrato de 1885 justificaba preferir el debate del contrato

con los bonistas; 4º el proyecto del Ejecutivo no coincidía con los planes para arreglar la deuda

externa. Los comisionados, liderados por el senador Carranza, denunciaron nuevamente las

desventajas del contrato, por el cual Grace con una oferta de inversión de 400 000 soles en

reparaciones se apropiaba del ferrocarril y las riquezas de Pasco por casi un siglo. Cerrado el debate la

Cámara decidió devolver el dictamen a la Comisión de Obras Públicas para incluir las modificaciones

propuestas, y al mismo tiempo invitar al Ministro del Gobierno para atender varias consultas de los

senadores.

Para este fin, el Ministro de Gobierno, Pedro A. del Solar, concurrió el 24 de junio de 1889

al Senado. El senador Carranza preguntó entonces si el Ejecutivo tenía algún inconveniente en

72 Diario de los Debates. Cámara de Senadores. Segundo Congreso Extraordinario de 1889, p. 78 y ss.

50

reemplazar la personería jurídica de Grace por la de los bonistas en el contrato ferroviario de La

Oroya. El Ministro dijo estar impedido de modificar el texto del contrato sin consultar previamente a

Grace. A su turno, Forero pidió explicaciones de cómo quedaría Grace cuando fuese promulgada la ley

aprobatoria del contrato con los bonistas. En este aspecto, el Ministro trasladó al Congreso la

responsabilidad de plantear una fórmula conveniente para traspasar la personería jurídica a los

bonistas sin atropellar los derechos de Grace. Carranza solicitó al Ministro calcular cuánto tiempo

tomaría conocer la respuesta de los bonistas a esta propuesta. El Ministro respondió haber consultado

el tema con Grace y los bonistas, pero ambas partes alegaron no estar acostumbradas a decidir sobre

supuestos, por tanto sólo expresarían opinión cuando la propuesta fuese sancionada por una resolución

legislativa. Carranza interpretó esta actitud como una aceptación tácita de que no se opondrían a la

transferencia. Ofuscado Forero exigió a Carranza explicar porque estaba obsesionado en subrogar a

Grace. Carranza consideraba conveniente tratar directamente con los bonistas y no entorpecer un

potencial acuerdo manteniendo a Grace como tercero en discordia. Forero calificó de ilegal entregar

el ferrocarril de La Oroya en prenda a los bonistas antes de aprobar el Contrato Aspíllaga-

Donoughmore. De ocurrir eso, harían uso inmediato de su derecho hipotecario sobre esta línea para

cobrarse la deuda con los productos libres sin dar cuenta al Estado. Con cierto sarcasmo interrogaba a

su Cámara por qué debían transferir a los bonistas un contrato no solicitado por estos. En este asunto,

Forero era contrario a pactar arreglos parciales con los bonistas, siendo obligación del gobierno

alcanzar uno definitivo para liquidar la deuda externa.

En ese contexto, Carranza sugirió las modificaciones siguientes en el contrato de

administración del ferrocarril de La Oroya: a) reemplazar a Grace por los bonistas; b) comprometer a

estos en la prolongación de la línea hasta Jauja; c) exigirles cancelar las deudas con los señores

Alejandro Revoredo y Fortunata Nieto viuda de Sancho Dávila por el uso de la estación de

Desamparados; d) trasladar materiales a la hoya del Amazonas con rebaja del 25%, en caso no

construyeran dicha línea; e) dejar pendiente el establecimiento del capital nominal de la empresa

minera de Pasco. Igualmente prefería no mencionar como parte contratante a Henry Tyler, pues en

breve plazo éste dejaría el cargo de representante de los bonistas. Asimismo, creía oportuno tomar en

cuenta el parecer de la Comisión de Legislación, la cual recomendaba otorgar a los bonistas y Grace la

condición de responsables solidarios y mancomunados en cuanto a la administración de la línea de La

Oroya. El senador Bambarén, en su afán de frustrar cualquier arreglo con los bonistas, dijo haberse

enterado de una compra de bonos peruanos por valor de £ 12 000 000 realizada por agentes de una

nación vecina (¿Chile?). Si eso fuese cierto el contrato con los bonistas sería simplemente una forma de

ceder nuestras riquezas a especuladores enemigos del Perú.

Carranza no dio crédito a los supuestos planes de algunos compradores de títulos de la

deuda peruana para violentar la soberanía nacional. Tampoco juzgó beneficioso requerir la entrega de

un lote de bonos a cambio de un contrato de arrendamiento con canon fijo. Para Forero, quienes

planteaban dicho sistema eran ilusos, pues cuando los bonistas comenzaran e explotar la línea de La

Oroya aplicarían todas las rentas al cobro de sus deudas. En opinión del senador Arbulú, el gobierno

olvidó incluir en el contrato de arrendamiento del ferrocarril de La Oroya una cláusula calificándolo

como parte de un arreglo general sobre deuda externa. Con respecto al contrato de 1877, que según

51

Forero amparaba a Grace, sugiere declararlo caduco invocando el artículo 1 286 del Código Civil,

donde se manda resolver un contrato cuando una de las partes incumple sus compromisos, y un

contrato caduco no podía ser revalidado. En su momento, Meiggs incurrió en esa causal cuando no

levantó el empréstito pactado en el Artículo 2º del Capítulo I del citado contrato, reteniendo de

manera ilegal el cargo de administrador ferroviario.

El senador Valdez, dejando de lado el aspecto jurídico, quiso pensar el problema desde el

ángulo económico, pidiendo a sus colegas actuar con pragmatismo aprobando el contrato de

arrendamiento si los informes recibidos dejaban en evidencia sus beneficios. No obstante, expresó su

disconformidad con el extenso plazo de explotación, desmedidamente generoso con quienes sólo

gastarían £ 450 000 durante unos cuántos años para poner la línea en términos competitivos. En esa

coyuntura, el mejor mecanismo para encontrar óptimas propuestas consistía en sacar la administración

del camino a remate público. No en vano, el señor Gildemeister y otros capitalistas extranjeros habían

manifestado interés en explotar el ferrocarril de La Oroya. Esta posibilidad fue desdeñada por

Bambarén, quien presentaba a Grace como el único autorizado a negociar este asunto con el Estado

dada su condición de administrador exclusivo, y el amparo legal proveniente de su contrato de 1885.

Ante este discurso, Carranza urgió a su Cámara dejar de discutir las cláusulas de este

contrato bajo el marco legal de otro preexistente. Esa controversia jurídica sólo podía ser resuelta por

el Poder Judicial. Mientras tanto, Grace no estaba en condiciones de resistirse a renegociar su

contrato, circunstancia aprovechable por el gobierno para comprometerlo a prolongar el ferrocarril

hasta Jauja y reducir el plazo de arrendamiento de 99 a 66 años. En cuanto a los desacuerdos sobre

el producto neto anual de esta línea, expuso que si bien en documentos oficiales estaba fijado en

210 000 soles, los comisionados basados en sus propias informaciones elevaron dicha cifra a 450 000

soles. Con esos ingresos, Grace podría reparar este ferrocarril y prolongarlo además en 80 kms, pues

gran parte del camino poseía terraplenes faltándole sólo durmientes y rieles. Considerando un costo

promedio de £ 2 500 por kilómetro, el trayecto Chicla-La Oroya costaría £ 200 000 y el de La Oroya-

Jauja unas £ 300 000. Otras £ 200,000 eran necesarias para abastecer de material fijo y rodante a toda

la línea. El costo total de las obras ascendía entonces a £ 700 000 o 5 000 000 soles aproximadamente.

Para obtener dicho capital, Grace levantaría un empréstito cuyo servicio de interés anual del 7%

demandaría 350 000 soles. A esta suma se agregaban 60 000 soles por arrendamiento, y la constitución

de un fondo de 50 000 soles para gastos imprevistos. Como los ingresos de la línea serían consumidos

por estos gastos, Grace pretendía recibir el socavón de Pasco en compensación.

La estrategia de Forero consistía en defender a toda costa la validez del contrato de 1877,

modificado en 1880 y 1885, pero nunca rescindido. En su alegato a favor de Grace, destacaba la seriedad

con que había sido analizado el contrato de 1885 por el gobierno del Presidente Iglesias, pues antes de

firmarlo recibió informe de una Comisión integrada por Manuel O. de Villate, Manuel Candamo y Juan

Gildemeister, quienes aprobaron las bases formuladas anteriormente por la jefatura de la Sección de Obras

Públicas. El contrato de 1885 introdujo la siguiente modificación respecto de aquel de 1877: la

administración del ferrocarril Callao-Pasco a condición de atender con sus productos libres una garantía del

7% sobre un empréstito de £ 2 400 000 fue reemplazada por un arrendamiento de 10 años pagando canon

anual de £ 5 000 suprimiendo además la garantía fiscal. Este arrendamiento se transformó después en

52

enfiteusis por 99 años con la condición de prolongar la línea hasta Pasco. Sin embargo, la ley anulatoria de

los actos gubernativos de Iglesias invalidó todos estos acuerdos. Forero rechazó la aplicación por el

Congreso del artículo 1 286 del Código Civil para declarar caduco el contrato de 1877, pues eso le competía

al Poder Judicial. Por ello, a fin de evitar costosos y extensos conflictos judiciales, propuso aprobar el

contrato del 16 de abril de 1889 y poner fin a las desavenencias con Grace.

Igualmente estimaba peligroso insistir en negarle validez al contrato de 1877, porque ello

sólo conducía a la situación de legitimar los acuerdos de 1874, con lo cual el Estado se comprometía a

responder por los incumplimientos del Presidente Pardo con Meiggs. Ciertamente, el gobierno se

hallaba en medio de una terrible parálisis legal: la ley de 1888 le mandaba recuperar la línea, pero la

reclamación diplomática de Washington según el derecho de gentes le impedía proceder contra Grace,

y para anular el contrato de 1877 requería una orden judicial. Forero no aceptaba los cálculos de

quienes situaban la renta ferroviaria de La Oroya en 600 a 800 mil soles anuales. Él sólo reconocía

como válidas las cifras del informe hecho por los ingenieros Guillermo Harvey y José Quiñónez, Allí se

presentaba el siguiente balance del producto neto de dicho ferrocarril entre 1876 y 1886.

Entre 1876-1884

Sobrante en plata S/. 127 672. 24 menos déficit en billetes S/. 153 102.19 al cambio

de S/. 12.5 12 248. 17 sobrante líquido en los 9 años (1876-84) 115 672.24 es decir un promedio de S/. 12 300 por año.

Entre 1885-1886

Producto S/. 889 459.88 Gastos de explotación 797 684.21 Utilidad 91 774.62 es decir casi 46 000 soles por año.

De acuerdo con el análisis del senador Mujica, la estrategia empleada por Grace para

reducir en sus cuentas el rubro de las utilidades del ferrocarril de La Oroya, consistía en incluir dentro

de los gastos de explotación sumas invertidas en negocios mineros y trámites varios. Separando esos

desembolsos extraños la utilidad real de esta línea llegaba a los 300 000 soles anuales. Esos mismos

comisionados registraron las siguientes cifras no imputables al mantenimiento de las máquinas.

Intereses S/. 8 837. 28 Gastos de ingenieros 3 674. 94 Cambios 6 547. 40 Gastos especiales 4 293. 10

Arrendamiento del ferrocarril 69 517. 71 Comisión de pago 601.82 Comisión de cobranza 3 414.54 Gastos de ensayes 102.46 Impuesto de obras públicas 1 200 Gastos de negociación 40 214.96 Gastos de instalación 52 499.43 Gastos de inventario 5 786.67 Nuevas construcciones en Chicla 94 258.20 Total de cuentas rebajadas de gastos 290 948.51

53

A juicio de Forero, las anteriores cuentas englobadas por Grace en los gastos de

explotación no eran ficticias y estaban plenamente sustentadas. Por ejemplo, el costo del

arrendamiento y el pago de intereses formaban parte del negocio ferroviario mismo, pues de no

realizarlos el administrador estaría impedido de trabajar. El gobierno de Iglesias tuvo la certeza de

que los ingresos de esta línea no superaban los 46 000 soles anuales, fijando por eso en £ 5 000 la

merced conductiva. Más tarde se incrementó a 60 000 soles con opción a reajustarse en 200 000 soles

por cada 1% adicional en el reparto de las utilidades netas. Estas circunstancias evidenciaban lo inútil

de empujar al Congreso a consumar un despojo en perjuicio de Grace, porque siendo escasos los

ingresos del citado ferrocarril cualquier nuevo contratista exigiría plazos incluso más extensos para

asegurar rentabilidad a su capital.

Esta exposición fue refutada por el senador Arbulú, quien acusó a Forero de armar una

verdadera maraña jurídica, según la cual podían anularse todos los contratos referidos al ferrocarril de

La Oroya (1874, 1877, 1885), sin que nada afectara los derechos de Grace, pues ellos podían incluso

remontarse hasta el contrato original de 1869. De esa manera, incurría en el absurdo jurídico de

equiparar contratos firmados por distintas personas sólo por referirse a la misma materia, derivando

además de esta retroactividad recíproca de compromisos. Tal razonamiento desconocía el principio de

que una novación de contrato anula definitivamente su antecesor. En este caso más aún, pues las

novaciones provinieron de incumplimientos reiterados de Meiggs a sus compromisos. Y aunque Forero

pretendía presentar los contratos como homologables, ello no era posible porque el de 1877 era de

arrendamiento, mientras el de 1885 sancionaba un censo enfitéutico. En el primero fue pactada la

construcción obligatoria de la línea de Pasco, pero en el segundo desaparece dicho compromiso. Por

tanto, todos esos contratos estaban anulados, estando vigente sólo aquel celebrado con los bonistas

reconocidos como válido por el propio Grace.

Después de estos intensos debates previos, el Senado ingresa a discutir artículo por

artículo el proyecto del Ejecutivo. En cuanto al artículo 1º, el senador Carranza. Citando a la Comisión

de Obra Públicas, menciona varias irregularidades en el proyecto del Ejecutivo, como declarar la

vigencia de ciertos artículos del contrato de 1877 referentes al socavón de Pasco. Por ello, prefería

reemplazarlo por el artículo 1º del dictamen de la citada Comisión donde estaba corregido dicho error.

Arbulú propuso estudiar ambos al mismo tiempo. Forero, en cambio, mostró su conformidad con el

reconocimiento de la validez del contrato de 1877 por el gobierno, calificando a sus modificaciones

posteriores (1880, 1885) como resultado de los incumplimientos con Meiggs, estando reservado al

Poder Judicial declarar la rescisión del contrato. Carranza criticaba al gobierno por validar el contrato

de 1877 desconociendo la ley de 1888 donde se le ordenó recuperar las líneas. Por lo demás, la

vigencia del contrato de 1877 dependía de la decisión de la Corte Suprema.

Forero insiste en que no es asunto del Congreso debatir la validez del contrato de 1877,

sino convalidar el acuerdo entre el gobierno y Grace, para luego modificarlo donde creyese

conveniente. Para Morote el artículo 1,282 del Código Civil no podía invocarse para invalidar el

contrato de 1877, pues éste no era un pacto condicional ya que no había plazo fijo allí para culminar

las obras. Por tanto no procedía declarar su caducidad. Criticó además la ley de 1888 porque mandaba

al gobierno actuar fuera de la ley, cuando exigía recuperar los ferrocarriles violentando el contrato

54

subsistente de 1885. El senador Valdez acusó a Morote de querer distraer el debate, pues habiéndose

declarado inválidos los contratos de 1877 y 1885, el gobierno no podía cometer desacato y resistirse a

aplicar la ley de 1888. La única forma de que Grace convalidara su contrato era mediante la

derogación de dicha ley. Bambarén se mostró sorprendido con el razonamiento jurídico de Valdez,

porque a despecho de su condición de juez no respetaba el espíritu de los contratos. Defendía

asimismo la vigencia del contrato de 1877, debido a que las modificaciones posteriores habían sido

anuladas por el Congreso. Al respecto, Mujica aclaró la potestad exclusiva del Legislativo para declarar

la inconstitucionalidad de una ley dictada por él mismo. Bambarén respondió cuestionando la idea de

que las leyes se aplicaban per se, reservando a los tribunales el derecho de analizar su procedencia en

las cuestiones civiles. Esta aserción reveló las intenciones de los lobbystas de Grace para acuñar la

tesis jurídica del desacato consentido.

El senador Helguero propuso desconocer los supuestos derechos de Grace, provenientes

del contrato de 1877, hasta que éste los demostrará judicialmente, no creyendo oportuno aplicar la

ley de 1888 mientras estuviese pendiente ese enojoso asunto. Criticó además la confusión de cifras

sobre el rendimiento del ferrocarril de La Oroya, pues no podía:

“...dejar de manifestar el asombro que me causa la ignorancia en que estamos todos, respecto de lo que producen nuestros ferrocarriles. Las cuentas no han podido liquidarse hasta hoy; todo está envuelto en el misterio, y las responsabilidades mutuas del gobierno y de los contratistas no se han esclarecido o definido hasta ahora” 73.

A criterio de Cárdenas, la ley de 1888 facultaba para recuperar las líneas

administrativamente, pero no autorizaba la firma de un contrato reconociendo la vigencia de otro, el

de 1877, ya declarado inválido, por lo tanto el proyecto del Ejecutivo debía rechazarse. Rosas

aconsejó al gobierno no intervenir en la declaratoria de vigencia o nulidad de artículos aislados del

contrato de 1877, proponiendo a su Cámara declarar subsistentes las cláusulas benéficas para el fisco

con exclusión de las demás. El Senado finalmente desechó el artículo 1º del proyecto del Ejecutivo.

El artículo 2º del controvertido contrato exigía a Grace comprar material rodante

valorizado en 499 262.64 soles de acuerdo con un inventario realizado el 11 de noviembre de 1885. De

esa suma, el contratista retenía 100 000 soles para pagar a sus dueños el valor de la casa de

Desamparados. Antes de abrir debate, Morales intervino solicitando desechar el proyecto en su

integridad, pues no tenía sentido continuar debatiendo cuando la mayoría de senadores rechazaba el

texto del contrato. Valdez y Forero recordaron la obligatoriedad de culminar los debates por

disposición del Reglamento. Cárdenas dijo no estar en condiciones de tomar una decisión, pues las

cifras señaladas en el artículo citado debían verificarse con información adicional. Bejarano insistió en

abandonar la discusión artículo por artículo, pues hacía perder la visión integral del proyecto en

cuanto a derechos y obligaciones del fisco. La Cámara decidió votar el artículo en dos partes referidas

a la compra del material y el pago por la Casa Desamparados, siendo desechadas ambas.

En cuanto al arrendamiento de la línea por 99 años, Carranza solicitó rechazar el proyecto

del Ejecutivo, y poner a debate el dictamen de la Comisión de Obras Públicas. El artículo fue

desechado, aun cuando los senadores Ward y García pidieron aprobarlo rebajando a 66 años el plazo

73 Diario de los Debates. Cámara de Senadores. Segundo Congreso Extraordinario de 1889: 99 y ss.

55

de alquiler. Forero pidió devolver el proyecto al Ejecutivo señalando las razones del rechazo,

indicando al mismo tiempo no poder debatirse el dictamen citado, pues dicho tema no estaba incluido

en la agenda de convocatoria del Congreso Extraordinario. En votación rápida fueron rechazados el

resto de artículos del proyecto del Ejecutivo, por lo cual el Presidente del Senado, Manuel Candamo,

propuso debatir los tres dictámenes modificatorios: Forero-Bambarén (Comisión de Legislación),

Carranza (Comisión de Obras Públicas) y Mujica-Arbulú-Menéndez. Solicitó entonces a la Cámara votar

para definir si dicho procedimiento estaba permitido por el artículo 15, Título 19 del Reglamento. En

opinión de Valdez, no había lógica en dicho procedimiento, porque desechado un proyecto quedaban

sin efecto los dictámenes originados por éste. Según Carranza los dictámenes estaban plenamente

vigentes, pues la Cámara había rechazado la forma del proyecto dejando a salvo la validez de su

contenido. Para Forero, el proyecto del Ejecutivo no podía ser reemplazado por cualquiera de los

dictámenes sin antes comunicar a la otra parte esta decisión. De esa forma, aunque fuese aprobado un

nuevo proyecto para negociarlo con los bonistas, éste carecería de valor mientras no tuviese la

aceptación de Grace.

En ese sentido, Muñoz afirmó la facultad legislativa de modificar los proyectos del

Ejecutivo, por tanto el Senado no estaba limitado a simplemente aprobarlo o rechazarlo. Valdez

critica a Carranza por interpretar antojadizamente el reglamento en su afán de conseguir el debate de

su dictamen, cuando el procedimiento regular consistía en devolver al Ejecutivo su proyecto con las

observaciones de las comisiones, y esperar su regreso para volver a debatirlo. La modificación

arbitraria violaría los derechos tanto de Grace como los del propio gobierno. El senador Morales,

respaldando la posición de su colega Muñoz, recordaba cómo el propio Ministro Del Solar dijo ante el

Senado estar dispuesto a aceptar cualquier modificación introducida por los congresistas. Cuestionó

también la interpretación de Valdez acerca de que en los congresos extraordinarios no podían

discutirse dictámenes recaídos sobre proyectos si estos no estaban mencionados en los decretos de

convocatoria. Esta idea era un craso error, pues los decretos ordenaban no presentar dictámenes

ajenos al asunto tratado por el proyecto justificatorio de la convocatoria a congreso extraordinario.

Valdéz respondió reafirmando su idea de que no podía modificarse un contrato ad referéndum, porque

el Congreso no tenía libertad para afectar derechos de terceros. Por tanto, la aprobación de alguno de

los dictámenes no generaba efecto vinculante ni comprometía a las partes a cumplirlo, siendo lo más

conveniente esperar a que el Ejecutivo haga suyo uno de los dictámenes o presente un nuevo proyecto

recogiendo las observaciones legislativas. Morales expresó su contrariedad por el deseo de limitar la

iniciativa legislativa del Senado, sobre todo cuando no existía ley donde fuese prohibido a los

congresistas modificar proyectos del Ejecutivo, destacando la soberanía del Congreso para indicar al

gobierno aquello negociable con la otra parte. Valdez solicitó no confundir la posición del Ministro Del

Solar, porque éste sólo prometió recoger las observaciones del Senado para consultarlas con Grace,

pero nunca asumió compromiso de aplicarlas de hecho.

En la Cámara de Diputados había ocurrido un hecho distinto, pues allí los ministros se

adhirieron al parecer de dicha Cámara. En ese contexto, Muñoz sugirió nombrar una Comisión

encargándole redactar una propuesta de contrato para enviarla al Ejecutivo, pues no se había

debatido el fondo del contrato sino sólo sus condicionantes. Intervino entonces Arbulú advirtiendo

56

sobre la imposibilidad del Congreso para alterar ad libitum un contrato, más aún cuando las

modificaciones son fundamentales. Entre tanto, el gobierno recibiría autorización para celebrar un

contrato provisional de arrendamiento de la línea de La Oroya. El Presidente del Senado, Manuel

Candamo, requirió votar la devolución del proyecto sin debatir los dictámenes, pero la Cámara

rechazó esta propuesta. Morales recomendó incluir en la nota de devolución del proyecto al Ejecutivo,

haber sido rechazado porque afectaba las negociaciones con los tenedores de bonos. Valdéz se opuso a

ello, pues esa opinión no constituía el deseo unánime del Senado.

Mientras el Congreso discutía el arrendamiento del ferrocarril de La Oroya, el Ministro de

Hacienda, Eulogio Delgado, negociaba con los bonistas la modificación de varias cláusulas referidas a

la obra del socavón de Pasco y otras obligaciones. El asunto fue visto en julio de 1889 por las

comisiones Principal de Hacienda, Gobierno y Obras Públicas, integradas por Wenceslao Venegas,

Antero Aspíllaga, Manuel Moreno y Maíz, M. Vargas, Aurelio Denegri, F. Herrera, E. Cox, J.P. Vargas, F.

Elguera, M. Dianderas González, J. Porturas y J.M. Suárez, las cuales emitieron dictamen sobre el

pliego de modificaciones, aceptando unas y rechazando otras. Según el Ministro de Gobierno, Pedro A.

del Solar, el Ejecutivo deseaba variar la forma de pago de las anualidades de £ 80 000 para hacer el

contrato más aceptable a la opinión pública. Esas anualidades servirían para levantar un empréstito

aplicable a las obras ferroviarias Chicla-La Oroya y Santa Rosa-Sicuani haciendo forzosa la ejecución de

otros 160 kms de vía férrea por los bonistas. El proyecto quería facilitar la obtención de créditos, pero

las modificaciones reducían el contrato a una cesión perpetua de los ferrocarriles en pago de una

deuda cuya extinción demandaba un largo plazo.

La primera modificación afectaba la segunda cláusula del contrato Aspíllaga-Donoughmore

planteando la cesión perpetua de los ferrocarriles sin compensación alguna, comprometiendo por el

contrario al Estado en la subvención de nuevas prolongaciones o construcciones. La modificación a la

cláusula tercera sancionaba el arrendamiento por 25 años de todos los muelles donde culminasen los

ferrocarriles, cuando antes sólo se fijaba el uso libre de ellos pero conservando la administración

estatal. La cláusula sexta fue modificada para desaparecer el gravamen de una libra a favor del fisco

por tonelada de guano exportada, fijando una cesión de 25% del mismo sin distinción de ley de ázoe.

La Cámara estaba de acuerdo con esta propuesta porque sustituía un gravamen por otro.

Las modificaciones a las cláusulas 7ª, 8ª y 9ª trataban de relevar a los bonistas de su

obligación de construir 308 kms de vía férrea, dándole carácter de acto voluntario sujeto a las

conveniencias de ellos y no del país. Sin embargo, el Estado concedía 30 subvenciones de £ 280

anuales por cada kilómetro construido voluntariamente. El gobierno deseaba canjear la obligatoriedad

de construir nuevos ferrocarriles o prolongar los antiguos por la anulación del pago de anualidades. La

cláusula 10ª, referida a la cesión de tierras baldías, era innecesaria porque dicho privilegio estaba

fijado en las leyes sobre colonización. La cláusula 11ª debía ser materia de otro contrato, en tanto

mandaba establecer una compañía societaria entre gobierno y bonistas para desaguar y explotar el

socavón de Pasco. Al respecto, el Congreso podía autorizar al gobierno para realizar un convenio

especial, pero con participación de los mineros. No era ventajoso, en cambio, modificar la cláusula 19ª

sobre venta del material rodante, siendo conveniente realizarse esa operación después de haberse

entregado la línea. La última cláusula en el pliego de modificaciones obligaba a los bonistas a

57

prolongar el ferrocarril hasta el Cuzco en plazo de ocho años a cambio de concesiones auríferas en

Paucartambo. Esta extensión ferroviaria debía considerarse parte de los 160 kms de vía que estaban

obligados a construir, por tanto era innecesario convertirlo en cláusula adicional. En resumen, las

comisiones no aceptaron todas las modificaciones pactadas entre el Ministro de Hacienda, Eulogio

Delgado, y Lord Donoughmore, sino sólo aquellas referidas a la cesión del 25% del guano exportado por

los bonistas, y aquella autorizando al gobierno a contratar el desagüe y explotación del mineral de

Pasco.

Por otro lado, el Presidente de la Cámara de Diputados, Manuel del Valle, preguntó al

Ministro de Relaciones Exteriores, Manuel Irigoyen, si el gobierno tenía preferencia porque fuesen

discutidas primero las modificaciones propuestas, y luego el contrato Aspíllaga-Donoughmore. En este

punto, Del Valle advirtió al Ministro que cuando el Ejecutivo aceptaba retirar su pliego de

modificaciones, la Cámara consideraría retirado también el dictamen recaído sobre ellas, pasando

entonces a discutir el contrato original. En defensa de las modificaciones introducidas por las

comisiones de su Cámara, recordó haber sido aprobadas por Aurelio Denegri, anterior jefe del gabinete

ministerial. Con todo, el Ministro Irigoyen prefirió retirar el pliego de modificaciones presentado por el

Ejecutivo. Poco después, el 10 de julio de 1889, la Cámara de Diputados con asistencia del propio

Irigoyen y del Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado, inicia el debate del Contrato Aspíllaga-

Donoughmore74. Con referencia a la cláusula 1ª por la cual el Perú quedaba relevado de toda

responsabilidad por los empréstitos 1869, 1870 y 1872, el diputado Manzanares planteó las siguientes

preguntas: ¿por qué en el contrato se asignaba un valor de £ 31 000 000 al empréstito de 1872, cuando

ciertamente se habían emitido bonos por £ 36 800 000?, ¿Lord Donoughmore había renovado sus

poderes como representante de los bonistas?, y ¿por qué no se reemplazaba en esta cláusula la frase

“responsabilidad por los empréstitos” por la de “responsabilidad por el total de los empréstitos”?

Aspíllaga respondió haberse establecido, después de consultar minuciosamente los documentos

oficiales, el monto de las obligaciones correspondientes a los empréstitos de 1869, 1870 y 1872 en

£ 32 953 000, siendo esa la única deuda del país más los intereses vencidos hasta 1888, calculados en

£ 22 762 000. Asimismo, precisó los plenos poderes ejercidos por Donoughmore durante las

negociaciones y firma del contrato, añadiendo no haber creído conveniente mencionar el monto de la

deuda externa peruana en un contrato donde se declaraba la extinción de toda responsabilidad

respecto de ella.

El diputado González pidió detener el debate hasta conocerse si Lord Donoughmore

aceptaría las modificaciones introducidas por las comisiones en el contrato Aspíllaga-Donoughmore.

Rodríguez dijo estar convencido de que todas las modificaciones, excepto las referentes al ferrocarril

de La Oroya, serían aceptadas por Donoughmore. González dudaba de esta afirmación porque no

existía un documento probatorio de ello. A criterio de Pérez no podía exigírsele un compromiso escrito

a Donoughmore mientras no se conociera la decisión final del Congreso, pues nadie arriesgaría sus

intereses basándose en simples proyectos. El Presidente de la Cámara exigió debatir las modificaciones

74 El debate del Contrato Aspíllaga-Donoughmore se extendió por dos semanas, Destacaron en esas extensas jornadas oratorias, Manuel Candamo en el grupo de oposición, y Francisco García Calderón entre los defensores del contrato.

58

propuestas por la Comisión a la cláusula 1ª. Sin embargo, Mercado planteó aplazar el debate hasta la

llegada de los documentos renovatorios de los poderes de Donoughmore. Ciertamente, consideraba

ruinoso para el país el citado contrato, por ello deseaba proceder con cautela en cada fase de las

negociaciones. Pérez, apoyado por Chávez, defendió la validez de las modificaciones pactadas en

marzo de 1889, pues habiéndose vencido los poderes de Donoughmore en junio del mismo año, todo lo

actuado antes tenía fuerza legal. El nuevo poder sólo sería necesario a la firma del contrato

modificado, pero hasta entonces el Congreso podía examinarlas y expresar su parecer en vez de

mantener paralizando un asunto de tanta importancia para el país.

Mercado advirtió sobre la imposibilidad de discutir modificaciones propuestas en el

Segundo Congreso Extraordinario, dado que en dicha fecha Donoughmore ya no tenía poderes. Por lo

demás, los actos de éste podían ser rechazados por el comité de bonistas, no teniendo en ese sentido

carácter de materia concluida. Chávez refutó esta idea recordando la condición de mandatario de

Donoughmore, lo cual obligaba a sus mandantes, los bonistas, a respaldar sus decisiones. Desechado el

aplazamiento, la Cámara aprueba rápidamente el artículo 1º. Intervinieron entonces Nicanor Rodríguez

y J. Fernández acusando al gobierno por haber usurpado atribuciones del Congreso disponiendo de los

bienes nacionales en la firma del contrato Aspillaga-Donoughmore. El diputado Denegri, quien como

Ministro de Gobierno había impulsado la firma de este acuerdo, negó haberse cometido violación de la

Constitución, pues el contrato era ad referéndum, es decir estaba sujeto a la aprobación del

Congreso. Su colega Luna vaticinó el fracaso del contrato mientras no fuese conocida la posición de

Chile en cuanto al pago de la deuda externa peruana, preguntando a la Cámara cómo podía el Perú

asumir el pago total de la deuda cuando Chile se hallaba en posesión de la cosa hipotecada (guano y

salitre).

Con respecto a la cláusula 2ª sobre la cesión de la red ferroviaria estatal por 66 años, y las

futuras prolongaciones de las vías férreas, el diputado Pomareda sugirió incluir el ferrocarril de

Moquegua entre ellos. Aspíllaga explicó no haberse tomado en cuenta dicho ferrocarril porque estaba

en ruinas, y no hubo forma de comprometer a los bonistas en su reconstrucción. Además consideraba

ilógico invertir capital en una línea improductiva. Pomareda insistió en rehabilitar el ferrocarril

moqueguano, informando sobre la existencia de material fijo valorizado de tres millones de soles,

denunciando el traslado de dos máquinas y varios convoyes para el ferrocarril de Pisco. Valcárcel

consideraba prudente esperar a que los propios bonistas tomasen interés en dicha línea. En caso no

fuese así convenía incluir una cláusula en el contrato, según la cual los bonistas cedían este ferrocarril

al Estado para negociarlo con otro contratista. Según Pérez cuando el contrato declaraba al Perú libre

de cualquier responsabilidad por los empréstitos también dejaba sin efecto el derecho hipotecario de

los bonistas sobre el ferrocarril moqueguano. El diputado Bendezú rechazó el privilegio de cinco años

dado a los bonistas para realizar las prolongaciones, porque ello impedía contratar las obras con otras

compañías. El Ministro Aspíllaga justificó esta medida considerándola imprescindible para culminar las

vías ferroviarias. Concluido el debate la Cámara ratificó el artículo segundo sin modificaciones.

La cláusula 3ª se ocupaba del otorgamiento a los bonistas del libre uso de los muelles de

Mollendo, Pisco, Ancón, Chimbote, Pacasmayo, Salaverry y Paita, para el tráfico de materiales

ferroviarios empleados en la construcción y explotación de las líneas. Con esta concesión, a juicio de

59

Mercado, el fisco dejaba de percibir grandes utilidades, por ello propuso votar por separado la libertad

de impuestos para importar materiales de construcción de aquellos destinados a la explotación de las

líneas. Esta idea fue cuestionada por Denegri, porque durante la explotación se efectuaban

reparaciones con materiales cuya importación debía estar libre de impuestos. Esos materiales no eran

mercaderías negociables, sino bienes necesarios para la continuidad del tráfico. Pero el citado

artículo, de acuerdo con Mercado, no especificaba ese beneficio para los materiales destinados a

reparaciones, por tanto la empresa podía introducir todo tipo de bienes y especular con ellos. Si en el

contrato del ferrocarril de Pisco fue rechazada la libre importación de materiales durante la

explotación, entonces no era lógico conceder tal privilegio a los bonistas para todos los ferrocarriles

existentes.

Aspíllaga defendió esta concesión considerándola vital para el buen funcionamiento de las

líneas. El diputado Sousa preguntó como pensaba el Estado vigilar la introducción exclusiva de

materiales para reparaciones. Aspíllaga, citando las modificaciones introducidas por los comisionados,

aseguró aplicar la exoneración solo a los materiales para el tráfico ferroviario, es decir los carros y

materiales básicos para la conservación de la línea. Quintana juzgaba indispensable suprimir la palabra

explotación, pues de otro modo el artículo debía dividirse y votarse por partes. Aspíllaga se opuso

rotundamente a eliminar esta concesión porque invalidaría todo el contrato. El diputado Mercado

recomendó enmendar este artículo para conservar vigente el pago de muellaje. Su colega Pardo

Figueroa descartó esta modificación, porque las disposiciones generales establecieron la total

exoneración de derechos fiscales durante los 66 años del privilegio. Aspíllaga calificó de poco serio

entregar a los bonistas el libre uso de muelles, y después gravar con ciertos impuestos sus operaciones.

Para Manzanares, el artículo 2º de las disposiciones generales mencionaba aquellos artículos

exonerados de impuestos, y por ello no había posibilidad de introducir mercancías extrañas al tráfico

ferroviario. La Cámara decidió finalmente aprobarlo sin modificaciones.

La cláusula 4ª estipulaba la cesión de los vapores, cuyo precio debía ser reembolsado al

Estado, así como el derecho a navegar libremente por el lago Titicaca siempre que las naves llevasen

bandera peruana, y fuesen mandadas por jefes u oficiales de la marina nacional. Para González, estas

concesiones convertían a los bonistas en dueños de todo el comercio sureño, e incluso ponía en riesgo

la seguridad de las fronteras. Pérez sugirió añadir a la cláusula la obligación del pago al contado por

los vapores previa tasación. Pidió además modificar el término marina nacional por el de armada

nacional, pues así los oficiales de la marina de guerra controlarían estos vapores y no capitanes de la

marina mercante. Pardo Figueroa discrepaba con esta idea, pues a su juicio los vapores no eran naves

militares, aclarando de igual forma que en los contratos de venta no se fijaba la fecha del pago,

porque ésta se realizaba al entregar la cosa comprada. El diputado Valcárcel solicitó aclarar si los

vapores serían devueltos junto con los ferrocarriles dentro de 66 años. Aspíllaga negó tal posibilidad

porque los vapores estaban siendo vendidos y como tal no regresarían al Estado, en cambio, la

concesión de libre navegación si podía limitarse a un plazo fijo. Valcárcel propuso reemplazar la venta

de los vapores por un contrato de arrendamiento o usufructo por el mismo plazo que el de los

ferrocarriles. Ante estas observaciones, Denegri solicita aplazar la votación para estudiar el asunto. El

diputado Dianderas González defendió la venta de los vapores, pues de nada serviría retenerlos

60

durante 66 años porque entonces serían inservibles. Finalmente, a pedido de varios diputados, el

Ministro Aspíllaga prefirió retirar la cláusula.

En la cláusula 5ª se disponía la cesión de los ferrocarriles a los bonistas, asumiendo estos

la responsabilidad por cualesquiera reclamaciones de sus poseedores, asumiendo además el pago de

los gravámenes existentes sobre las líneas existiesen. Pardo Figueroa preguntó al Aspíllaga porque si el

texto liberaba al Estado de toda responsabilidad sobre los ferrocarriles cedidos, luego se le

comprometía a sanear una serie de obligaciones. Para Aspíllaga, esas obligaciones tenían condición de

reclamos no regularizados o no comprobados, por tanto los bonistas asumirían el pago de obligaciones

comprobadas, y el Estado haría lo mismo con las pendientes. Pardo Figueroa consideró peligroso

encargar al Estado el saneamiento de deudas cuyo monto desconocía solo para favorecer a los

bonistas.

El diputado Denegri acusó al propio gobierno por esta imprecisión en el contrato, pues los

bonistas habían solicitado una cuenta exacta de cada ferrocarril, pero como no existía información

disponible en los archivos estatales aceptaron asumir sólo el saneamiento de los reclamos

comprobados. Habiéndose decidido votar este artículo por partes, fue desechada la parte relativa al

saneamiento atribuido al Estado. El rechazo de esta obligación no impedía a los bonistas exigir

posteriormente al Estado, por la vía judicial, asumir el pago de las antiguas deudas de los

ferrocarriles. El diputado Bendezú no entendía por qué habiéndose cedido los ferrocarriles, el Estado

debía asumir responsabilidades sobre una cosa cuyo usufructo no lo beneficiaba.

Por la cláusula 6ª eran cedidos hasta tres millones de toneladas inglesas del guano

existente en el país, debiendo sujetarse su explotación a las condiciones del tratado de paz entre Perú

y Chile. Todo guano cuya ley tuviese más de 10% de ázoe abonaría al Perú £ 1 por tonelada.

Igualmente era cedido el sobrante del 50% del guano de las islas de Lobos, después de cubiertas las

obligaciones con Chile cuya suma no excedería los dos millones de soles. El Ministro de Relaciones

Exteriores, Manuel Irigoyen, dijo haberse incluido en esta cláusula las modificaciones hechas por la

Comisión Principal de Hacienda. El diputado P.M. Rodríguez le preguntó si aceptaría modificar la

cláusula para conseguir de los bonistas la entrega al fisco del 25% del producto del guano exportado. El

citado Ministro alegó no haber discutido esa exigencia con los bonistas. Pérez recomendó no hacer

ningún acuerdo sin antes conocer cuál era la ley media de ázoe en los guanos, porque si era menor de

10% el pago de £ 1 sería ilusorio, y en ese caso el artículo sería rechazado. Según Manzanares, el guano

existente solo tenía entre 5 a 7.5% de dicha ley.

A su turno, Chávez solicita aplazar el debate hasta conocer cuáles eran las reservas reales

de guano, pero la Cámara rechazó el aplazamiento. El Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado, informó

sobre la negativa de los bonistas a introducir cualquier modificación en este asunto. Con respecto a la

ley del guano, la situó entre 12% (Chincha) y 8% (Guañape). Pérez cuestionó la cláusula porque exponía

el país al peligro de quedar desabastecido de guano. Ello, no era posible según Denegri, pues no

estando probada la existencia de guano cómo podía hablarse de pérdidas. Según Aspíllaga sólo había

guano en las islas de Lobos y Chincha, y en el mejor de los casos llegaría a 700 000 toneladas. Los

comisionados aceptaron ceder los tres millones de toneladas, confiando en futuros descubrimientos,

por eso exigieron el pago de £ 1 por tonelada de mayor a 10% de ázoe. Sin embargo, no existiendo

61

guano con ley superior al 10%, la modificatoria no tiene sentido. Por eso, Aspíllaga pidió a la Cámara

rechazar o admitir esta cláusula, pero no hacerle modificaciones.

Manzanares era partidario de exigir a los bonistas un pago de £ 1 por tonelada de guano

exportado de cualquier ley. A criterio de Rodríguez, los comisionados conocían el volumen limitado de

las reservas de guano, y por eso habían propuesto cederlo a los bonistas. No creía justo cobrar £ 1 por

tonelada de guano, cuando ésta solo dejaba £ 2 de utilidad neta. En otras ocasiones, los bonistas ya

habían rechazado el pago de un chelín por guano de ley superior al 8%. Para Manzanares este debate

sería estéril mientras no fuesen conocidas las reservas de guano de buena calidad, propuso entonces

hacer la votación de la cláusula por partes. Por su parte, Denegri criticaba a los comisionados por

haber redactado una cláusula apoyándose en supuestos, porque nadie firmaría contratos sobre bienes

inexistentes. El diputado Pérez recordó entonces la obligación de repartir un millón de toneladas de

guano entre Chile y los bonistas según la cláusula cuarta del Tratado de Ancón. En este artículo,

explicó Aspíllaga, el Perú cedía a los bonistas el 50% del guano de Lobos bajo condición de que con su

producto cancelaran las deudas contraídas por el gobierno de Miguel Iglesias con Chile. Finalmente, la

Cámara desechó las modificaciones propuestas ratificando el texto original del artículo.

La cláusula 7ª ordenaba al Estado pagar a los bonistas 33 anualidades de £ 80 000, desde

la fecha de vigencia del contrato. El diputado Luna, citando a los bonistas, cuestionó el uso de las

anualidades como garantía de un empréstito por £ 6 000 000 aplicable a obras ferroviarias. Dicha

suma era excesiva, porque según el Tribunal de Cuentas los ferrocarriles de La Oroya, Arequipa-

Puno, Chimbote-Huaraz, Juliaca-Cuzco y Pacasmayo-Guadalupe-Magdalena fueron contratados por

100 597 001.54 soles, y habiéndose entregado a los contratistas 82 476 508.67 soles, sólo quedaba

pendiente una deuda de 18 120 492.87 soles, es decir £ 3 000 000 aproximadamente. Por tanto, no

había razón para contraer una deuda adicional por £ 3 000 000 con el fin de realizar prolongaciones.

Para Aspíllaga, los £ 6 000 000 constituían un capital destinado a costear reparaciones en todos los

ferrocarriles, cancelar saldos con antiguos arrendatarios y gravámenes varios. Por lo demás. el monto

nominal de un empréstito no equivalía al capital efectivo obtenido. El presupuesto de obras estaba

calculado en £ 2 700 000, repartido de la siguiente forma: £ 1 700 000 para construcciones, £ 900 000

para reparaciones, y £ 90 000 para indemnizaciones. Para conseguir esa suma serían emitidos bonos

por £ 4 000 000 colocados al 70%, reservándose la emisión restante para cubrir el servicio de la deuda

externa peruana. Los ferrocarriles como capital fijo apenas se cotizaban en 35 000 000 de soles, y sus

escasas rentas (500 000 soles) no permitían cancelar los intereses del empréstito. Por ello, el gobierno

interesado en recuperar su crédito externo y concluir la red ferroviaria, asumía por necesidad esta

costosa subvención.

El diputado González no entendía cómo en medio de una honda crisis fiscal, el gobierno se

obligaba a pagar 560 000 soles anuales durante 33 años. Tamaño sacrificio era innecesario, pues la

deuda externa, cuyo valor nominal era de £ 31 000 000 por principal y £ 24 000 000 por intereses, no

valía sino £ 15 000 000 en la bolsa de Londres. Esa suma fue aceptada por los bonistas en el arreglo

suscrito con el Presidente Mariano I. Prado, y también fue mencionada en el acuerdo firmado por los

comisionados Rosas y Goyeneche con la Sociedad Crédito Industrial. Esa cifra aparece nuevamente en

la demanda planteada por el comisionado Procter al gobierno chileno en 1881, cuando quiso cobrarle

62

la deuda externa peruana. Este artículo liberaba a Chile de dicha obligación. La cesión de los

ferrocarriles, cuyo valor promedio era de £ 10 000 000 ó 70 000 000 soles, cubría totalmente la deuda

con los bonistas. En cuanto a las prolongaciones, éstas podían financiarse con las rentas del guano.

Criticaba a los bonistas por abusar de su posición de acreedores para cobrarle al país esas anualidades.

Aspíllaga insistió en la inevitabilidad de hacer ese sacrificio para restablecer el crédito

peruano en Europa. Ciertamente, el gobierno no podía fijar el valor de sus bonos en Europa, y aun

cuando ellos estuviesen depreciados, por honestidad le correspondía pagar su precio nominal. Los

arreglos negociados por el gobierno de Mariano I. Prado no se habían concretado, por tanto la deuda

conservaba su valor de emisión. Por otro lado, Chile había mostrado reiteradas veces su intención de

deshacerse del pago de la deuda externa peruana, y limitarla a lo estipulado en el Tratado de Ancón.

Según Aspíllaga, el valor comercial de los ferrocarriles no era ni siquiera un tercio del registrado en sus

contratos, pues casi todos estaban inservibles y solo conservaban el valor del material con que fueron

construidos. En el mejor de los casos podían tasarse en 33 000 000 soles o £ 4 700 000, y cediéndolos a

los bonistas por 66 años les producirían rentas ínfimas, pues su producto líquido anual era de 500 000

soles plata o £ 71 500.

Con respecto a la deuda externa, no convenía insinuar una compra, porque entonces los

bonistas especularían inmediatamente al alza con ella. Criticaba asimismo la actitud de González por

cuestionar el pago de la deuda externa, tolerando al mismo tiempo el empleo de 750 000 soles en el

servicio de la deuda interna. A su criterio, las anualidades podían cancelarse mediante una

reestructuración del Presupuesto de la República. El guano era una renta insuficiente para costear la

cancelación de la deuda externa, pues su exportación no superaba las 70 000 toneladas por año. Mas

aún, todo hacía presagiar la imposibilidad de cancelar con los ingresos del guano de Lobos la deuda de

2 000 000 de soles con Chile asumida por los bonistas. El guano y los ferrocarriles sólo eran rentas

ficticias, y el fisco no estaba haciendo un sacrificio cuando se desprendía de ellos. Habiéndose

comprometido los bonistas a construir 300 kms. de vía férrea, era justo garantizar los capitales

invertidos mediante las anualidades, porque de otro modo hubiese sido necesario ceder los

ferrocarriles a perpetuidad y sin compromiso de construir nuevas vías. De esa forma, las anualidades

eran en cierta forma una inversión porque permitía ampliar la red ferroviaria, y estimular la

producción y comercio. Aspíllaga confiaba en que después de tres años el fisco podría costear sin

problemas las anualidades.

Ninguno de estos argumentos ocultaba, a juicio de Pérez, los perjuicios económicos de

esta cláusula porque disminuía los ingresos fiscales en 270 000 soles por concepto de rentas

ferroviarias cedidas a los bonistas, aumentando en cambio los gastos con la obligación de pagar

anualidades por 560 000 soles anuales (£ 80 000). En este aspecto, el gobierno cometió un serio error,

porque estableció un monto de anualidades sin comprobar cuánto costarían realmente las

prolongaciones y reparaciones de los ferrocarriles. Peor aún, el pago de las anualidades no podría

costearse sólo con los ingresos aduaneros del Callao, calculados en siete u ocho millones de soles

anuales, siendo necesario incluir los de Mollendo y otras aduanas para esta operación. De acuerdo con

las cifras del Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado, el presupuesto de las obras estaba dividido en:

£ 1 900 000 para prolongaciones, £ 900 000 para reparaciones y £ 90 000 para sanear deudas antiguas,

63

sin considerar los reclamos pendientes de Charles Watson, Eduardo Dubois y John Thorndike. Ese

capital estaba proyectado financiarse mediante un empréstito nominal de £ 6 000 000 colocado al 70%,

debiendo deducirse 5% por gastos de comisión, lo cual dejaba un 65% efectivo, es decir £ 3 900 000. De

esa suma serían descontados £ 2 890 000 para las obras, quedando un saldo disponible de £ 1 010 000.

El desembolso anual para servir este empréstito ascendía a £ 420 000, una parte del mismo sería

cubierto con la anualidad fiscal de £ 80 000.

En opinión del Ministro Delgado, las rentas ferroviarias eran ficticias, porque el Estado

obtenía ingresos a costa de no invertir en renovación de material fijo y rodante, es decir destruyendo

el capital mismo. Al respecto, puso como ejemplo el caso de los rieles, cuya renovación costaba

anualmente 240 soles por cada kilómetro debido a la compra de varias toneladas de hierro. De igual

forma, se gastaban 500 soles en nuevos durmientes por kilómetro. Los desembolsos por maestranza,

cuidado de estaciones y locomotoras llegaban a 750 soles por kilómetro. En suma, se requerían 1 500

soles para conservar cada kilómetro de vía férrea. El lamentable estado de la red ferroviaria se

explicaba por la falta de inversión en este rubro. Sólo una fuerte inversión aseguraría a los bonistas el

exitoso funcionamiento de los ferrocarriles. En resumen, para ellos la única renta segura eran las

anualidades, y no el guano o los ferrocarriles. Los ferrocarriles, según cálculos del diputado Pérez,

mantenían pendientes las siguientes cuentas: el valor del ferrocarril de La Oroya a un río navegable de

la montaña, tres o cuatro millones de soles adeudados a John Thorndike, Pedro Telmo Larrañaga y

otros contratistas, y seis o siete millones de soles por diversas responsabilidades del Estado. Colocar 28

millones de soles (£ 4 500 000) en bonos resultaba excesivo para atender los citados gastos y deudas.

Asimismo, Aspíllaga pretendía desinformar a la Cámara cuando presentaba a los ferrocarriles del sur

como improductivos, pues ocultaba los numerosos pagos hechos por la Caja Fiscal de Lima. En

consecuencia, propuso modificar la cláusula para condicionar el pago de las anualidades a los años en

que hubiese superávit en el Presupuesto Nacional.

El Ministro Delgado defendió el monto del empréstito, porque sería empleado en la

reparación de ferrocarriles ruinosos, cuya posesión retornaría al Estado en 66 años, dando a cambio

una simple autorización para usar las rentas ferroviarias y anualidades como garantía del capital. El

ferrocarril a la montaña no se incluyó en este artículo, porque sería materia de un contrato adicional,

no obstante, los bonistas no manifestaban estar dispuestos a construirlo. El diputado Manzanares

exigió una aclaración sobre cuáles eran los ingresos por ferrocarriles consignados en el Presupuesto

Nacional. Aspíllaga redujo estos a 60 000 soles, provenientes de las líneas de Ancón, Pacasmayo y

Pisco-Ica, no tomándose en cuenta los ingresos del ferrocarril del sur porque estaban destinados a su

conservación y prolongación, ni los de Trujillo empleados en el servicio de los bonos emitidos para

construirlo. Por tanto, el fisco no perdía ninguna renta importante cediéndolos a los bonistas. En

el caso de las aduanas, la del Callao aportaba el 50% (dos millones de soles) de las entradas por

este rubro, y podía costear sin problemas la anualidad de 560 000 soles. Reiteró el uso del

empréstito (£ 3 600 000) en reconstrucción de vías deterioradas, apertura de 308 kms de camino

nuevo, abono de las obligaciones del Estado con los anteriores constructores y administradores de las

líneas, y servicio de la deuda externa peruana. Todas estas operaciones, imprescindibles para

dinamizar la economía nacional, justificaban el pago de las anualidades. De otro lado, negó

64

rotundamente el empleo de las rentas del ferrocarril del sur en los gastos corrientes, debiendo

sancionarse a los funcionarios públicos incursos en esta falta administrativa. Descartaba condicionar la

cancelación de las anualidades al estado del Presupuesto Nacional, porque ello provocaría la

desconfianza de los bonistas en la economía del país.

Para el diputado González, el fracaso de los arreglos con los bonistas negociados por el

Presidente Prado, no invalidaba la voluntad manifiesta de estos a darse por satisfechos cobrando

£ 15 000 000. En ese aspecto, Aspíllaga actuó con demasiada condescendencia cuando reconoció una

deuda externa de £ 55 000 000. Por otro lado, los malos administradores eran responsables de las

bajas rentas ferroviarias, pues estos exageraban los gastos de explotación. Los bonistas, por el

contrario, corregirían estos fraudes logrando duplicar las rentas ferroviarias fortaleciendo su valor

comercial. González estaba convencido de que el valor real de los ferrocarriles ascendía a 50 000 000

soles. Censuraba también a su colega Aspíllaga por haber tasado, sin mostrar documentos oficiales, las

existencias de guano en 500 a 600 mil toneladas. Esto sólo podía efectuarlo una comisión de ingenieros

encargada de cuantificar el guano. Desestimaba los rumores acerca de que los chilenos pensaban

vender el millón de toneladas de guano de Tarapacá arrebatado al Perú, pues en sus planes estaba

explotar primero el de Lobos hasta agotarlo, y luego, teniendo el monopolio del fertilizante, salir al

mercado con mejores precios. Las reservas salitreras de Tarapacá eran abundantes, no en vano en

1886, el norteamericano Juan Landreau denunció doce depósitos en dicha provincia conteniendo un

total de 9 000 000 de toneladas de guano. El empresario Billinghurst también había visto grandes

yacimientos en dicha zona, cuya potencialidad superaba el millón de toneladas. La exportación

salitrera chilena había causado reducción en las ventas del guano, pero cuando los bonistas

controlaran el mercado del guano éste retomaría sus niveles normales de venta. González censuró

ácidamente el discurso de Aspíllaga, quien pretendía convencer a la Cámara de que el Estado había

canjeado valores deteriorados por una cuantiosa deuda. Con esa falacia ocultaba una realidad

contundente, la compra de una deuda valorizada en £ 15 000 000 con bienes tasados en más del doble

de dicha cifra. Si esos bienes, como afirmaba Aspíllaga, carecían de valor, entonces ¿por qué Grace y

Donoughmore pugnaban por recibirlos?, o acaso eran tan ingenuos para entregar sus £ 54 000 000 en

bonos por bienes depreciados.

El diputado Mercado advirtió sobre los sucesivos déficits fiscales obtenidos en los

presupuestos de 1886, 1887 y 1888, tendencia persistente a pesar de haberse creado la contribución

personal y los impuestos a los alcoholes, tabacos y naipes para revertirla. Por tanto, ceder rentas

fiscales ponía en riesgo la estabilidad económica del país. En esas circunstancias, el contrato asomaba

como una potencial amenaza, porque facultaba a los bonistas para exigir judicialmente al país la

cancelación de sus anualidades incluyendo intereses. En cuanto al valor de los ferrocarriles, según los

Anales de las Obras Públicas, éste ascendía a 106 millones de soles, unos £ 21 000 000 al tipo de

cambio de la época en que fueron construidos. Aceptando una depreciación del 50% en la última

década, su costo habríase reducido hasta £ 10 500 000, pero de ninguna manera los £ 5 000 000

calculados por Aspíllaga. Para Mercado, la red ferroviaria del sur producía un millón de soles anuales,

los cuales iban a incrementarse cuando se conectara con las líneas altiplánicas. En el ferrocarril de La

Oroya parecía presentarse similar situación, porque no tenía otra explicación la tenaz negativa de

65

Grace a entregarlo. Un elemento importante, pero obviado en el artículo en debate estaba

relacionado con las £ 860 000 depositadas en el Banco de Inglaterra procedentes del guano vendido por

Chile, y que podía muy bien aplicarse al pago de los bonistas.

El diputado Robles propuso sustituir la anualidad por una subvención fiscal sobre el capital

necesario para prolongar los ferrocarriles. Ésta sería variable, dependiendo del monto de rendimiento

de las líneas, y suponiéndose un incremento futuro en la productividad de éstas, dicha subvención no

afectaría los ingresos del Estado. Con ese mecanismo, el gobierno limitaría sus gastos a lo

estrictamente necesario. Para comprender la diferencia entre ambos sistemas, puso como ejemplo el

caso de las prolongaciones en los ferrocarriles de La Oroya y Cuzco, cuyo costo ascendía a £ 371 428 ó

2 600 000 soles. Obtener ese capital requería la emisión de bonos nominales por £ 530 610 cotizados al

70%. El servicio del 5% de intereses de este empréstito, exigía sólo un desembolso de £ 26 530 al fisco.

Sin embargo, la cláusula 7ª entregaba £ 80 000 a los bonistas sin un real compromiso de inversión. De

otro lado, las demás prolongaciones demandaban un capital de £ 960 000, factible de cubrirse con otra

emisión de bonos por £ 1 371 428, cuyo interés al 5% sería de £ 68 571. Aunque la suma del servicio de

ambos empréstitos llegaba a £ 95 101, superando así la citada anualidad, esa diferencia podría

cubrirse con las rentas de los ferrocarriles.

El diputado Bendezú solicitó anular las anualidades, porque el artículo en debate no

fundamentaba la necesidad de hacerlo. Por el contrario, la cláusula 17ª del Contrato Grace-Araníbar

condicionaba el pago de £ 120 000 para servir un empréstito de £ 6 000 000, sólo en caso de que el

producto anual del guano y ferrocarriles fuese inferior a £ 420 000. En dicho contrato el abono era

subsidiario, habiéndose convertido en fijo con el Aspíllaga-Donoughmore. A su juicio, el pago de

anualidades sólo podía intercambiarse por el compromiso de prolongar el ferrocarril de La Oroya hasta

la montaña. Aspíllaga refutó estos argumentos insistiendo en que el escaso valor de los ferrocarriles

(£ 5 300 000) y sus rentas, inferiores a las £ 70 000, no permitían atender el 7% (£ 350 000) por servicio

de intereses y amortización demandados por un empréstito de £ 5 000 000 aplicable a nuevas obras. En

síntesis, el producto real de los ferrocarriles representaba sólo el 1.5% (570 000 soles) de su valor

material (38 000 000 soles). Era lógico comprender entonces, la negativa de los bonistas a recibirlos

por lo que habían costado según sus contratos de construcción

En cuanto al guano había un capital depositado de £ 700 000, correspondiente al 50% del valor

de 600 000 toneladas vendidas entre 1881 y 1888. En Tarapacá quedaban unas 200 000 toneladas, las cuales

darían un capital de £ 600 000 exportándolas a un precio unitario de £ 3 por tonelada. De dicha suma, el

50% (£ 300 000) correspondía a los bonistas. Por otro lado, en Lobos la exportación entre 1882 y 1888 fue de

169 876 toneladas dando un producto de £ 500 765, perteneciendo al Perú la mitad, es decir £ 250 382,

quedando aún por explotar unas 100 000 toneladas. Éstas podían rendir otras £ 300 000, de las cuales se

entregaría £ 150 000 al fisco. Los ingresos totales podrían llegar a £ 400 282, suma cedida a los bonistas

bajo compromiso de pagar a Chile una deuda de dos millones de soles del gobierno de Iglesias con dicho

país. Para el diputado Aspíllaga, la cesión de tres millones de toneladas de guano era pura fantasía, pues

nadie podía probar la existencia de esa masa de fertilizantes en el litoral peruano. Por lo demás, el Tratado

de Ancón concedió a Chile la facultad de limitar la exportación del guano, usualmente inferior a las 80 000

toneladas. Según esa disposición, los bonistas necesitarían 40 años para vender los tres millones de

66

toneladas cedidas por el Estado. El valor de todas las concesiones podía calcularse en £ 17 814 668 (Ver

cuadro 6). La trascendencia de esta suma puede apreciarse fácilmente comparándolo con el Presupuesto

Nacional para el bienio 1889-1890 fijado en £ 1 000 000.

CUADRO 6

VALOR DE PRODUCTOS CEDIDOS A LOS BONISTAS INGLESES CÁLCULOS DEL DIPUTADO ÁNTERO ASPÍLLAGA

188975

PRODUCTO

VALOR MONETARIO

3 millones de toneladas de guano £ 9 000 000 Ferrocarriles 5 300 000 Guano conocido 1 114 668 30 anualidades de £ 80,000 2 400 000 Total 17 814 668

Con todo, Aspíllaga restaba importancia al valor monetario de estas concesiones,

porque no producían renta permanente y siendo recursos agotables ponían en riesgo la

amortización del capital. Reafirmándose en los supuestos beneficios del contrato, elogiaba al

gobierno por haber logrado cancelar una deuda de £ 32 953 000 por capital y £ 22 000 000 de

intereses cediendo sólo £ 17 814 668 en productos. Criticó también la propuesta de Robles para

reemplazar las anualidades por una garantía fiscal, pues dicho capital estaba vinculada no sólo a las

obras ferroviarias sino a todas las obligaciones asumidas por el Perú con los bonistas. Para Aspíllaga,

durante 40 años el usufructo del guano y las anualidades producirían £ 12 514 000, y en los 26

restantes unos £ 5 000 000 con lo cual se podría compensar los £ 17 814 000 dados en bienes por

cuenta de la deuda externa. Por su parte, los bonistas invertirían £ 2 690 000 para construir 310 kms

de vías nuevas, reparar 1 120 kilómetros de red existente y cancelar varios gravámenes sobre las

líneas. El servicio de ese capital sería cubierto con las propias rentas de los ferrocarriles, el guano y

las anualidades. Ese capital solo podía conseguirse mediante un empréstito nominal de £ 6 000 000,

cuya colocación al 70% arrojaría £ 4 200 000, siendo necesario un fondo de £ 240 000 anuales durante

40 años para cancelar el 7% del mismo por intereses y amortización. Atendiendo a dichas cifras,

Aspíllaga calificó de equitativo el contrato solicitando su aprobación por el Congreso, pues ordenando

las finanzas internas era posible cumplir con los acreedores externos.

Estas ideas fueron cuestionadas por el diputado Robles, para quien el objetivo básico de

toda garantía sobre el capital era evitarle pérdidas, y no privarlo de aumentar las utilidades. Por ello,

el interés de un préstamo simple, fijado en 7%, superaba siempre al de una garantía de capital. En los

contratos ferroviarios el interés garantizado era de 5% en promedio, debiendo haberse dado este

mismo a los bonistas, pues a las garantías extensas en el tiempo se les otorgaba un tipo porcentual

inferior. Correspondía al Estado limitar la garantía a los intereses del capital invertido en las

prolongaciones o construcciones ferroviarias, pero no extenderlo a lo gastado en reparaciones y

75 Tercer Congreso Extraordinario. Diario de los Debates de la H. Cámara de Diputados 1889: 203 y ss.

67

conservación o en el saneamiento de gravámenes. Por lógica, todo ferrocarril dado en usufructo

obligaba al beneficiario en cuanto a su conservación. En tono crítico, Robles preguntaba ¿cómo podía

Aspíllaga obligar a la Nación a garantizar capitales invertidos a favor de los bonistas? Este cambio de

discurso negaba lo dicho anteriormente acerca de la responsabilidad del país en el empréstito

levantado por los bonistas. Asimismo, extrañamente el Ejecutivo no se había percatado de que las

deudas impagas de los contratistas superaban los reclamos puestos contra el fisco, por tanto los

bonistas no se perjudicaban asumiendo ese pasivo. Necesitándose un capital de £ 3 460 935 para

reparaciones y prolongaciones, los intereses anuales llegarían a £ 172 546, pero el Estado no estaba

obligado a pagar dicha cifra, sino la diferencia entre ella y las utilidades obtenidas. Esta garantía

permanecería vigente mientras las utilidades de los ferrocarriles prolongados no cubrieran el interés

de los capitales invertidos, lo cual según Robles fácilmente tomaría más de tres décadas.

En opinión de Aspíllaga, la garantía para apoyar el servicio anual del 7% de intereses sobre

un capital de £ 1 700 000 se prolongaría por unos 38 años. Dada la imagen de inseguridad de la

economía peruana no podía conseguirse empréstitos con menos del 7% de interés. De acuerdo con sus

estimados, la red ferroviaria de 1 120 kms producía una renta anual de £ 86 000, es decir en promedio

£ 76 por kilómetro. Entonces los 310 kms pendientes de construcción costarían £ 23 000 a los bonistas,

es decir £ 96 000 por debajo del 7% de interés (£ 119 000) abonada anualmente por un empréstito

de £ 1 700 000. Por lo tanto, estableciendo una garantía fija del 7% el Estado terminaría

desembolsando una suma superior a la anualidad pactada de £ 80 000. Por lo demás. Aspíllaga

desconfiaba de que hubiese un crecido saldo favorable al Estado en la liquidación de cuentas con los

contratistas, y prefería dejar ese asunto para ser resuelto directamente por los bonistas. Ante esta

cerrada defensa del capital extranjero, el diputado Mercado cuestionaba el afán con que su colega

Aspíllaga defendía el otorgamiento de una subvención estatal para prolongación de ferrocarriles, cuyos

únicos beneficiados serían los bonistas.

Por su parte, Denegri aprovechó el debate para hacer una reflexión sobre los vicios de la

economía nacional. A su criterio, la indolencia ciudadana se manifestaba en la negativa de pagar

contribuciones alegando escasez de ingresos, lo cual obligaba al Estado a ejecutar dos acciones para

mantener el equilibrio fiscal: economizar los gastos y valorar los bienes estatales. Con respecto a lo

primero, criticaba la masiva importación de alimentos por valor de 2 700 000 soles anuales,

desaprovechando los potenciales agrícolas del país para autoabastecerse. En cuanto a lo segundo, la

minería estaba en aptitud de aportar mayores ingresos a condición de abaratar los costos de

exportación. Otro enorme lastre sobre el Presupuesto Nacional estaba representado por las listas

pasivas, multiplicadas durante la bonanza del guano hasta absorber la mitad de los ingresos fiscales.

De otro lado, generalmente los medios de comunicación eran reconocidos como el medio más indicado

para dinamizar la economía, y sin embargo, el fisco destinaba pequeñas sumas para construir caminos

vecinales. Por falta de esas vías vinculantes, los pueblos trasandinos eran consumidos por al

alcoholismo, mientras la gente de la costa renunciaba a la posibilidad de distribuir sus productos por el

resto del país debido a las fragosas cordilleras. Por ello, careciendo el país de capital suficiente para

emprender obras ferroviarias, necesitaba encontrarlo fuera, pero antes debía arreglar la antigua

deuda con los bonistas.

68

El guano, según Denegri, no era suficiente para extinguir la deuda externa, pues sus

reservas estaban en rápido descenso habiéndose visto Dreyfus obligado a cargar guano de Lobos para

completar los 2 000 000 de toneladas compradas en 1869 al Perú. Por tanto, sólo los ferrocarriles y las

30 anualidades de £ 80 000, cuyo valor total ascendía a £ 2 400 000, podían considerarse rentas

seguras, pero ellas serían absorbidas en la cancelación de los intereses del empréstito aplicado a las

obras ferroviarias. En esa coyuntura, las anualidades debían entenderse como una contribución del

gobierno para construir líneas en beneficio del país. Coincidía con Aspillaga en calificar el precio

original de los ferrocarriles como una sobrevaloración, el cual fue reduciéndose por efecto de los

daños causados por las inundaciones, la falta de mantenimiento y la guerra con Chile. Al respecto,

tomando como base una renta anual de £ 80 000, Aspíllaga calculó en £ 5 280 000 los productos del

usufructo de los ferrocarriles durante 66 años. Esta operación resultaba más económica que la compra

de bonos peruanos al 14%, pues ésta última costaba £ 6 300 000. Incluso, si algún gobierno en el futuro

creía ventajoso recuperar los ferrocarriles antes del plazo de 66 años, podría hacerlo mediante la

compra de bonos emitidos para financiar las obras ferroviarias. Cerrado este debate el artículo fue

aprobado sin modificaciones. Un eufórico diputado Aramburú resumió entonces la transacción de la

siguiente manera: el Perú entregaba £ 13 000 000 en diversas concesiones por un plazo de 66 años,

para librarse de una deuda de £ 52 000 000, recibiendo además como compensación 308 kms de nuevas

vías férreas.

Por la cláusula 8ª el Perú concedía a los bonistas la facultad de hipotecar los ferrocarriles

y el guano como garantía de un empréstito no superior a £ 6 000 000. Los diputados comisionados

habían propuesto amparar al Estado añadiendo la frase: “liberando al Perú de cualquier

responsabilidad derivada del empréstito”. El diputado González calificó esta autorización como

innecesaria, siendo su único objetivo comprometer al país en el empréstito para hacerlo copartícipe

de la deuda. De esa forma, los bonistas podrían tomar dinero confiados en que el Perú era su garante,

apremiándolo a cumplir con dicho papel a través de los tribunales. Por esa razón, su colega P.M.

Rodríguez pidió remarcar en el contrato la propiedad del Perú sobre los ferrocarriles, reconociéndose

sólo la cesión del usufructo de ellos, pues de otro modo podría creerse afectado su dominio. El

Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado, no veía inconveniente en afectar los ferrocarriles mediante una

hipoteca limitada al tiempo de vigencia del contrato. Así, en caso de que los bonistas no cumplieran

con servir el empréstito los nuevos acreedores podrían explotar los ferrocarriles y pagarse con el

usufructo de ellos durante los 66 años. En todo caso, Chávez advirtió sobre la potencial perpetuidad

del usufructo sobre los ferrocarriles, si vencido el contrato los bonistas no hubiesen logrado cobrarse

las deudas. Esta duda sería aclarada vinculando el vencimiento del derecho de usufructo al fin de la

obligación hipotecaria.

Para P.M. Rodríguez, la subsistencia de la hipoteca estaba supeditada al plazo del

contrato según el texto de la cláusula 15ª. Empero, el diputado Chávez sospechaba que los bonistas

interpretarían la cláusula 8ª buscando amparar una hipoteca sobre el dominio de los ferrocarriles. De

esa manera, el vínculo hipotecario subsistiría mientras exista la cosa gravada, cualquiera fuese su

dueño. Por consiguiente, el artículo debía mencionar expresamente la afectación del usufructo por la

hipoteca. Mercado respaldó este pedido, pues en la jurisprudencia universal la hipoteca gravaba

69

perpetuamente un bien inmueble, y en caso no fuesen fijadas limitaciones explícitas podía prolongarse

por tiempo indefinido. En esa situación, de nada valdría la cláusula 15ª referido a la devolución de los

ferrocarriles sin gravamen, pues dentro de 66 años los acreedores de los bonistas, apoyándose en la

cláusula 8ª, cuestionarían la extinción de la hipoteca. Denegri insistió en que los bonistas no podían

hipotecar más allá de los 66 años, porque la concesión de los ferrocarriles estaba limitada a ese plazo.

Sin embargo, reconocía la necesidad de modificar el artículo a fin de evitar interpretaciones

antojadizas, como aquella de que los bonistas tenían aval peruano para hipotecar los ferrocarriles, es

decir creerlos poseedores de la facultad de ceder el dominio absoluto sobre ellos. El diputado Sousa

solicitó una rápida corrección del texto, porque de otra forma el Perú no podría librarse de la

responsabilidad de cubrir la hipoteca, porque en derecho civil ésta perseguía la cosa afecta aunque

cambiase de dueño. Estas observaciones motivaron el retiro de las cláusulas 8ª y 9ª en tanto estaban

referidos al mismo asunto.

Por la cláusula 10ª, los bonistas se obligaban a construir en tres años la sección Chicla-La

Oroya, en dos años la sección Santa Rosa-Maranganí y en los dos siguientes la de Maranganí-Sicuani.

Además en otros seis años construirían 160 kms de nuevas vías en cualquiera de los ferrocarriles

existentes o prolongaciones de ellos con acuerdo del gobierno y aprobación del Congreso. Los

comisionados propusieron corregir este artículo para fijar un plazo máximo de ocho años para la

construcción de una línea desde La Oroya a un punto navegable en la montaña. El diputado P.M.

Rodríguez preguntó al Ministro Delgado cuál era la disposición de los bonistas con respecto a la

modificación de la cláusula referida a la cesión del 25% de la venta del guano, y la opinión del

Ejecutivo sobre la facultad del Congreso para modificar el contrato. El Ministro dijo estar convencido

de que los bonistas aceptarían ceder el porcentaje de guano señalado, manifestando igualmente el

compromiso del gobierno en la aplicación de las modificaciones introducidas por el Legislativo,

recordando, no obstante, la posibilidad de que fuesen rechazadas por los bonistas.

Una de las modificaciones introducidas por los congresistas reemplazaba la construcción

de vías en las líneas del Cuzco, Chimbote, Trujillo y Pacasmayo, por la prolongación del ferrocarril de

La Oroya hasta el primer afluente navegable del Ucayali. Los opositores a ese proyecto alertaban sobre

la poca viabilidad de esta obra, debido a la carencia de estudios y los insalvables obstáculos

geográficos de la zona. El diputado Rodríguez, si bien lamentaba la ausencia de estudios integrales,

sugería considerar los informes parciales del ingeniero Paz Soldán y el misionero Sala para hacerse una

idea del costo de la obra. A partir de la experiencia de los trabajos realizados en Chicla expresaba su

confianza en atravesar las cordilleras para bajar luego a los valles amazónicos. Llevar ferrocarriles a

bosques y zonas despobladas no era un acto descabellado, porque otros países hicieron lo mismo con el

fin de incorporar tierras a la producción agrícola. Ciertamente, en un principio las vías serían

improductivas, pero en breve tiempo transportarían miles de productos para los mercados del país.

Rodríguez criticó, asimismo, a quienes aconsejaban al gobierno impulsar el poblamiento de las

montañas como requisito previo para llevar hasta allí los ferrocarriles, pues cualquier proceso de

colonización sin caminos estaba condenado al fracaso. El compromiso asumido por el Presidente

Cáceres para cancelar las anualidades revelaba su confianza en un futuro desarrollo industrial del país,

y en ese proceso el ferrocarril de la montaña cumpliría un papel fundamental.

70

El diputado Aspíllaga solicitó discutir en otro momento qué líneas eran las más

convenientes para la integración económica del país, debiendo entre tanto desecharse esta cláusula.

Pero Rodríguez persistió en su propuesta, calculando el costo del ferrocarril amazónico en

aproximadamente un millón y medio de soles. La distancia entre La Oroya y la cuenca del Mayro era de

menos de 300 kms, y cómo los bonistas estaban obligados a construir 160 kms de vía férrea podía

ofrecérseles algunas ventajas en la explotación de las riquezas amazónicas a fin de que realizaran los

otros 140 kms El costo de este tramo llegaría a £ 600 000 por el sistema de vía ancha, y £ 400 000 en

vía angosta. Existía además la ruta del Pichis, de una extensión de 200 kms iniciando desde La Oroya.

Las prolongaciones entre Chicla-La Oroya y Santa Rosa-Sicuani costaban aproximadamente 3 000 000

soles (£ 428 000), pero ellas podían efectuarse con los propios productos de las líneas, y entonces

aplicar dicho capital a la obra del ferrocarril de la montaña. Asimismo, existía la posibilidad de

canjear por kilómetros de vía férrea el fondo de £ 240 000 constituido por los bonistas a favor del

gobierno. Lamentó la oposición contra el citado ferrocarril fomentada por algunos diputados

interesados en privilegiar la realización de obras públicas en sus provincias. A criterio suyo, la mejor

manera de demostrar el fortalecimiento del país no era mediante el pago de deudas, sino ejecutando

proyectos viales de envergadura nacional.

En respuesta a esta intervención, Denegri cuestionó la seriedad de los estudios hechos

sobre nuevos ferrocarriles, porque las distancias no se habían establecido midiendo el terreno, sino

por cómputos astronómicos de longitud y latitud. ¿Cómo podía entonces obligarse a los bonistas la

construcción de ferrocarriles cuyo costo era incierto? Otros diputados, como el cuzqueño Medina,

defendían la construcción de la línea Sicuani-Cuzco destacando su importancia para impulsar un

crecimiento ingente de la agricultura y minería en el sur peruanos. Cuzco era pobre, según el citado

diputado, por falta de caminos y capitales, pero cuando poseyera un ferrocarril acudirían los

empresarios a explotar no sólo sus riquezas andinas, sino las amazónicas de la cercana Paucartambo.

Por su parte, Robles exigió incluir en este artículo la reparación del ferrocarril de Chimbote tasada en

202 000 soles plata. Ese ferrocarril de 265 kms y contratado en 24 000 000 soles, tuvo un costo

promedio de 90 565 soles por km (£ 12 952), cuando realmente no debió exceder las £ 5 000. El

antiguo presupuesto de mantenimiento, fijado en 100 000 soles (£ 15 000), sólo alcanzó para conservar

operativo el camino hasta el km 62, necesitándose unas £ 50 000 adicionales a fin de habilitar el

camino hasta Yuramarca (km 130). Así, con una inversión total de £ 65 000 pondríase en valor uno de

los más importantes ferrocarriles. Los bonistas estaban en condiciones de separar esa modesta suma

del futuro empréstito autorizado en su contrato con el Estado peruano. Para Robles, la reparación de

la línea hasta Yuramarca no debía incluirse en el rubro de nuevas líneas contratadas con los bonistas,

pues en Chimbote sólo eran necesarias refacciones de mediano costo. Este pedido fue respaldado por

su colega Chávez, para quien la línea chimbotana sería la más productiva del país, pues atravesaba

territorios con poblaciones compactas y llenos de vetas minerales. Concluido el debate, la Cámara

procedió a votar esta cláusula por partes. Los incisos A (Chicla-La Oroya) y B (Santa Rosa-Sicuani)

fueron aprobados, desechándose las modificaciones propuestas por Denegri referidas a la forma en que

serían elegidas las nuevas líneas por construir. La ratificación del inciso D incluyó el añadido sugerido

71

por los comisionados estableciendo el compromiso de los bonistas para reparar en un plazo de dos años

los ferrocarriles recibidos.

Seguidamente el diputado Pérez recomendó agregar en la cláusula 8ª una penalidad

autorizando la intervención estatal en caso de que los bonistas no cumpliesen con construir los 160

kms de nuevas vías férreas. Al mismo tiempo, pidió a los comisionados aclarar la persistencia de la

hipoteca en caso de recuperar las líneas antes de los 66 años. En su respuesta, Denegri recordaba

haberse pactado descontar de las anualidades las multas por omisiones en la construcción de las

líneas. En el supuesto de que el Estado retomase las líneas antes de los 66 años asumiría también el

pago de la hipoteca impuesta sobre ellas, obteniendo a cambio el beneficio de negociar la cancelación

de toda la deuda con los bonistas por una suma menor. Puesto al voto este artículo fue desechado,

pasando enseguida a debatirse la sustitución propuesta por las comisiones, aprobándose finalmente la

autorización a los bonistas para hipotecar por el término del contrato, el guano y el usufructo de los

ferrocarriles cedidos en garantía de un empréstito no mayor a £ 6 000 000. Sin embargo, el gobierno

quedaba libre de toda responsabilidad derivada de este empréstito. De otro lado, la ratificación del

artículo 9ª dispuso depositar en una casa bancaria, elegida de común acuerdo, parte del producto del

primer empréstito para construir las líneas Chicla-La Oroya y Juliaca-Maranganí-Sicuani. Asimismo,

fueron aprobados sin debate las siguientes cláusulas: la 11ª, dedicada a las reparaciones según el

formato original de las vías, la 13ª, normativo de la entrega bajo inventario de los ferrocarriles, y la

14ª, donde se estableció una multa de £ 5 000 por incumplimiento de obras y recuperación de las

líneas si pasasen dos años sin concluir los trabajos. La Cámara además votó postergar el debate de la

cláusula 12ª, sancionando la modificatoria de la cláusula 15ª dirigido a garantizar la devolución de los

ferrocarriles al Estado, libres de todo gravamen y previo examen de los ingenieros de Estado.

En la cláusula 16ª, los bonistas eran autorizados a formar en Londres, apenas fuese puesto

en vigencia el contrato, una compañía para administrar las propiedades recibidas. Ella podría, a su

vez, formar otras compañías encargadas de la explotación de los ferrocarriles y demás concesiones.

Los comisionados propusieron adicionar en el texto la posibilidad de que pudiesen intervenir

compañías norteamericanas en la actividad ferroviaria. A su turno, Mercado aconsejó incluir en esta

cláusula el reconocimiento de la injerencia del Perú en la fundación, organización y marcha de la

compañía inglesa administradora de los bienes nacionales cedidos, señalando además el derecho a

veto en la participación de gobiernos extranjeros dentro de la compañía citada. Para Denegri siendo

esas compañías de carácter anónimo era imposible prohibir la compra de sus acciones por cualquier

gobierno europeo o sudamericano. Ante esta observación, Aspíllaga propuso modificar la cláusula

estableciendo como condición previa para la formación de esta compañía el visto bueno del Estado

peruano. El Presidente de la Cámara, Manuel del Valle, preguntó al Ministro de Hacienda, Eulogio

Delgado, si aceptaba esta modificación, manifestando éste su consentimiento. El diputado Pardo

Figueroa solicitó a Aspíllaga explicar por qué sería necesaria la formación de una compañía para estos

fines, cuando esa contingencia no había sido contemplada en el contrato Grace-Araníbar. Aspíllaga

justificó esta medida dado el interés de los bonistas por efectuar las obras directamente. Ellos,

previendo realizar vastas operaciones empresariales en los próximos 66 años, decidieron repartir las

responsabilidades en empresas especializadas subordinadas al comité. Cerrado el debate se aprobó

72

este artículo incluyendo las modificaciones hechas por los comisionados. Seguidamente fue aprobada

la modificatoria del inciso D de la cláusula 10ª, quedando el texto de la siguiente manera: los plazos

para la construcción de los 160 kms de nuevas vías se cuentan desde la fecha de entrega de cada

ferrocarril.

La cláusula 12ª mandaba la construcción de 160 kms de nuevas líneas. En este aspecto,

Aspíllaga rechazó el pedido de Pérez para aumentar las penalidades con el fin de recobrar la posesión

de las líneas en el más breve tiempo, pues las señaladas en este artículo eran suficientes para

garantizar la ejecución de las obras a favor del país. Los comisionados habían estimado en 8 años el

tiempo necesario para prolongar la línea de La Oroya a la montaña, dividiendo las obras en tres

secciones: la primera ejecutable en 4 años, la otra en 2 años y la última en los 2 años restantes. Allí

también se les impuso, en caso de incumplimiento, multas y la propia pérdida del derecho a las

anualidades. El diputado Pérez exigió facultar al Perú para iniciar el proceso de recuperación los

ferrocarriles por incumplimiento de las obras. Finalmente se aprobó el artículo modificado con el

siguiente texto: los 160 kms de vías férreas se construirán 50 kms en los primeros 4 años, 50 kms en el

quinto año, y 60 kms en el sexto. Por cada año de retardo se pagaría £ 10,000, y por cuatro años de

retraso en la conclusión de la línea el Perú quedaría exento del pago de las anualidades pudiendo

explotarlas libremente.

La cláusula 17ª estableció la vigencia del contrato desde el momento en que fuese

acreditada la satisfacción del representante de los bonistas en Londres, o hasta que fuese registrado y

sellado la cifra nominal de £ 22 000 000 en bonos. El Ministro Delgado advirtió sobre la negativa de los

bonistas a resellar £ 31 000 000 como solicitaban los comisionados, sugiriendo por ello aprobar el texto

original del artículo, incorporando solo la referencia a la liberación absoluta del Perú con las

obligaciones de la deuda. El diputado Mercado insistió en que la cifra de £ 22 000 000 era

insuficiente para liquidar la deuda externa, por tanto el Estado tenía pleno derecho a demandar

el resello de £ 31 000 000. El citado Ministro explicó no haber necesidad de plantear esta exigencia,

pues según el Reglamento de la Bolsa de Londres la decisión adoptada por la mayoría de bonistas para

resellar sus bonos obligaba a la minoría a efectuar lo mismo. La reducción del resello a £ 22 000 000

tenía como único objeto hacerlo efectivo en el curso de un año. Cerrado el debate fue desechada la

cláusula original, iniciándose el debate de la modificada por las comisiones. El diputado González

preguntó entonces por qué el gobierno se conformaba con que los bonos sean resellados con

anotaciones relevando de responsabilidad al Perú, y no asegurando su recojo, entrega e incineración.

Aunque en los bonos se inscribiría el relevo de toda responsabilidad peruana sobre ellos, si estos no

eran recogidos en cualquier momento los nuevos tenedores de bonos resellados podían alegar hallarse

impagos. El diputado Rodríguez descartó este posible fraude, pues así como una letra cancelada perdía

valor en el mercado, igualmente los bonos resellados no tenían valor para reclamos futuros. González

aludiendo a rumores de su colega Pardo Figueroa, dijo haber sospechas de que los bonos quedarían en

manos de los tenedores para sustentar futuros reclamos al gobierno chileno. A juicio de Aspíllaga, la

única forma de exigir la entrega de los bonos era mediante el pago en efectivo y no canjeándolos por

acciones de las nuevas compañías. El Ministro de Gobierno, Pedro A. del Solar, calificó de

contradictorio el artículo propuesto por los comisionados, pues parecía exigir no sólo la inscripción

73

sino el resello de £ 31 000 000, siendo esto peligroso porque fomentaría la especulación impidiendo

recolectar dicha cifra, mientras tanto el contrato quedaría paralizado. Nicanor Rodríguez atacó los

vicios legales y constitucionales del contrato, pues el gobierno no podía negociar bienes nacionales sin

autorización del Congreso, y además los poderes del conde Donoughmore eran dudosos e incompletos.

Consideraba inútil gastar tiempo aprobando artículos sujetos a la ratificación de terceros, lo cual

equivalía a carecer de autonomía para resolver los problemas del país. En su opinión, un país soberano

no podía aceptar un contrato obligatorio para sí, pero condicional para los bonistas. Además, la

aprobación legislativa del contrato dejaría al Ejecutivo sin argumentos para corregir los abusos de los

bonistas supeditándose a solucionar cualquier desacuerdo en el Poder Judicial.

De otro lado, la cláusula 17ª reconocía en Donoughmore la representación del sector

mayoritario de los acreedores del Perú, el cual después de celebrado el contrato se comprometía a

convocar el resto de bonistas no registrados. Evidentemente el Perú no tenía derecho alguno para

exigir a los bonistas no representados por Donoughmore la aceptación del contrato, porque estos no

habían sido consultados sobre este arreglo, y mientras no fuesen pagados sus bonos subsistiría el

problema de la deuda externa. El diputado Denegri consideraba iluso creer en la posibilidad de que un

Estado deudor impusiera condiciones a sus acreedores. De igual forma, descalificaba las insinuaciones

del diputado Rodríguez sobre la supuesta facultad del Congreso para entenderse directamente con los

bonistas, porque la Constitución establecía claramente la función del Ejecutivo en la firma de

contratos y la del Congreso para examinarlos y ratificarlos. En ese caso, el gobierno ejerciendo sus

facultades recibió la propuesta de los bonistas, la modificó y remitió al Congreso para su debate y

aprobación. Defendió, asimismo, la validez del poder de Donoughmore, por hallarse respaldado por

capitalistas poseedores de gran cantidad de bonos peruanos, los cuales habían conseguido la

representación de tenedores minoritarios de Bélgica, Holanda, Francia e Italia. Denegri no entendía

por qué si los tenedores minoritarios no cuestionaban al comité inglés y su representante

Donoughmore, algunos diputados insistían en hacerlo. Lanzó entonces una temeraria acusación contra

quienes estaban detrás de la campaña contra los bonistas, calificándolos como dependientes de una

casa (¿Dreyfus?) interesada en crear controversia para hacer fracasar el arreglo.

Existían algunos tenedores franceses reacios al contrato, pero siendo minoría nunca

podrían exigir al Perú más de lo pactado con el comité inglés. Critica a Rodríguez porque pretende que

el contrato estipule la cancelación de la deuda antes de que entrara en vigencia. González dijo no

comprender por qué representando Donoughmore a los poseedores de £ 31 000 000 en bonos, no podía

entregar dichos títulos de inmediato ofreciéndose a hacerlo progresivamente. Dejar pendiente de

cancelación £ 10 000 000 en bonos, como lo sancionaba el contrato, acumularía rápidamente intereses

por un monto similar al principal impidiendo al país recurrir al crédito externo, porque los mercados

bursátiles seguirían calificando al Perú como deudor insoluto sujeto a enjuiciamiento por los tenedores

minoritarios. Empero, Denegri creyó suficiente registrar £ 22 000 000 en bonos para hacer viable el

contrato, pues recoger hasta el último bono podría demorar hasta un siglo. La prudencia aconsejaba

negociar con la mayoría, pues la minoría siempre terminaba sometiéndose a ésta. Aspíllaga diferenció

entonces la representación del resellado, y aunque hubiese sido conforme la acreditación de

Donoughmore como apoderado de los bonistas mayoritarios, el gobierno prefirió exigirle el resellado

74

de bonos por £ 22 000 000. Finalizado el debate se procedió a votar por partes aprobándose el

siguiente texto: el contrato entra en vigencia cuando el Comité acredite representar £ 31 000 000 en

bonos, en conformidad con los poderes de Lord Donoughmore. Los valores correspondientes a los bonos

no resellados serían depositados en un banco bajo responsabilidad del comité, quedando el Perú libre

de toda responsabilidad por la deuda.

La cláusula 18ª fue modificada por las comisiones para sujetar las cantidades o valores

dados a los bonistas a las condiciones del arreglo hecho en 1876, en el cual se estableció la proporción

correspondiente a los bonos de 1870 y 1872, considerándose los de 1869 como iguales a los de 1870.

Aspíllaga expresó su conformidad con ello, pues el arreglo de 1876 sobre servicio de los bonos en nada

afectaba los intereses del país y protegía los derechos de los bonistas. Seguidamente fueron

ratificadas las cláusulas 18ª y 19ª estableciendo la obligación de los tenedores de bonos de

entregar al Perú £ 50 000 cuando el contrato entrase en vigencia, y £ 190 000 en 19 mensualidades

pagaderas en plazo de noventa días posteriores a la firma del mismo. Puesto a debate la cláusula 1ª de

las disposiciones generales se aprobaron los acápites 1º y 4º, aplazándose la discusión del 2º y 3º hasta

cuando el Ejecutivo enviara las tarifas ferroviarias. En este momento del debate, el diputado Lázares

insistió en que el contrato era ruinoso porque otorgaba excesivas concesiones para pagar una deuda

externa devaluada hasta el 6% en su cotización. Con cierta resignación, auguraba un difícil futuro para

el país por causa del pago de las anualidades. Esta invocación no impidió la rápida conformidad de los

incisos 1º, 2º, 3º, 4º, 5º ,6º, 8º y 9º, siendo desechado sólo el 7º. Debatida la cláusula 2ª fue ratificada

suprimiéndose las palabras “y maquinarias para minas”. Las cláusulas 3ª, 4ª y 5ª obtuvieron visto

bueno sin debate, y la 6ª también con el voto dirimente de la Presidencia de la Cámara. Las cláusulas

7ª, 8ª, 9ª, 10ª y 12ª alcanzaron su sanción en bloque. En la cláusula 11ª fue suprimida la frase “y

maquinarias para minas”. Posteriormente, serían aceptados los incisos A, B, C, D, E y F del artículo

primero aclaratorio de la cláusula 5ª. En el inciso G, Pérez y González preguntaron por qué no se

incluían los ferrocarriles de Salaverry y Pacasmayo, lo cual fue justificado por Aspíllaga y Denegri

aduciendo la complicada situación jurídica de estos.

A continuación, serían validados la cláusula 2ª, y los incisos A, B, C y D de la cláusula 3ª.

En el inciso E de este último, Pérez recordó haberse pagado al contratista Schreitmüller el adelanto

hecho al gobierno de Miguel Iglesias por el arrendamiento del ferrocarril Pisco-Ica. Defendió además

los derechos de dicho contratista en la administración de esta línea, advirtiendo sobre posible

reclamos judiciales de indemnización en caso fuese despojado, pues los bonistas se habían obligado a

pagarle una suma determinada. Sin embargo, el gobierno por decreto del 18 de marzo de 1889 no

señaló ninguna cantidad fija a favor del citado contratista. Este tema debía aclararse antes de aprobar

el inciso relativo a la responsabilidad estatal en el saneamiento de los ferrocarriles. Aspíllaga

consideraba conveniente llegar a un acuerdo con el representante de los bonistas sobre la

interpretación de este inciso. Pérez, apoyándose en el parecer de la Fiscalía Suprema, creyó necesario

variar la cláusula para trasladar a los bonistas la obligación de satisfacer los reclamos contra el Estado

presentados por Schreitmüller.

A juicio de Denegri, el Estado no tenía deudas con el administrador del ferrocarril de

Pacasmayo, por el contrario, había realizado pagos en exceso cuya devolución al fisco estaba

75

pendiente. Con respecto al ferrocarril de Ica, calculó en 51 000 soles el dinero adeudado al

contratista. Propuso entonces introducir dos variaciones en el citado inciso: por la primera, los

bonistas reemplazaban al Estado en la condición de deudor respecto al contratista del ferrocarril de

Pacasmayo, Eduardo Dubois; y por la segunda, los bonistas se comprometían a pagar al fisco el costo

del material rodante del mismo. Denegri cuestionaba los derechos de Dubois como administrador del

citado ferrocarril, pues aunque éste había adelantado £ 6 000 al gobierno de Iglesias, no cumplió con

cancelar las anualidades de 90 000 soles en bonos a que se había comprometido. Por esa razón, el

Estado resolvió el contrato a pesar de los reclamos de Dubois, quien incluso involucró a la legación

norteamericana en el conflicto. Finalizado el debate del artículo 3º, los incisos E y F fueron

desechados, mientras los incisos G y H resultaron aprobados. Seguidamente fueron ratificados las

cláusulas 4ª y 5ª del proyecto original, y la 1ª propuesta por las comisiones dictaminadoras.

El debate continuó en torno a la cláusula 4ª sobre guano y obras ferroviarias. El diputado

Pérez pidió fuese aclarado el citado artículo, pues si bien imponía a los bonistas la entrega al fisco del

25% del precio líquido del guano explotado, no tenía la misma certeza en cuanto a sus obligaciones en

la prolongación del ferrocarril sureño hasta el Cuzco. Denegri estimó en una libra por tonelada de

guano el valor monetario del porcentaje establecido, señalando asimismo la existencia de una

penalidad que ordenaba reducir en un millón de toneladas el guano entregado a los bonistas, en caso

estos incumplieran con llevar la línea ferroviaria al Cuzco. Por su parte, Chávez pidió suprimir en el

texto la frase donde se disponía considerar para este acuerdo sólo el guano con ley superior al 5% de

ázoe. De esa manera fue aprobado el artículo con cargo a redacción. En el debate de la cláusula 5ª,

Pérez pidió aclarar si los bonistas contratarían empleados peruanos solo durante la explotación de los

ferrocarriles, o también para las obras previas. Denegri subestimó esta observación, porque según dijo

la mayoría del personal ferroviario era nacional. Intervino entonces el diputado Manzanares solicitando

fuese agregada en la cláusula 1ª una referencia acerca de la responsabilidad de los bonistas en la

cancelación de los empréstitos de 1869, 1870 y 1872. En opinión de Rodríguez, esta adición no tenía

sentido porque el contrato cautelaba suficientemente los derechos del Perú. Por ello, la Cámara

rechazó el pedido de Manzanares.

En resumen, las aclaraciones y cláusulas adicionales aprobadas sancionaron lo siguientes:

Cláusula 1ª: los derechos cedidos por el gobierno del Perú a los bonistas fueron: a) el valor pagado al

constructor por la línea de La Oroya, tanto en la sección Chicla-La Oroya como en lo que faltaba para

dejarla concluida; b) El exceso pagado al mismo constructor sobre el valor de la línea hasta La Oroya;

c) El exceso pagado al constructor de la línea Pacamayo-Guadalupe-La Viña, y el importe de la

reconstrucción de la sección Yonán-La Viña; d) el importe de las obras complementarias del ferrocarril

Salaverry-Trujillo-Ascope y muelle de Salaverry, y la diferencia a favor del fisco entre las obras

realizadas y las pactadas con los contratistas Dubois y Larrañaga, así como los bonos emitidos para

ellas que debían quedar cancelados; e) la deuda con el fisco del constructor del ferrocarril Paita-Piura;

f) los productos adeudados por la administración del ferrocarril de La Oroya, y g) el costo de los

deterioros en todos los ferrocarriles adeudado por sus administradores, debido a que no habían

efectuado gastos de conservación, exceptuando los casos del ferrocarril del sur y el de Chimbote-

Huaraz.

76

En la cláusula 2ª referida a la renuncia de los bonistas a entablar acción legal contra el

gobierno por evicción o saneamiento de los valores recibidos, fueron desechados los incisos E y F. El

diputado Álvarez sustentó una adición al inciso B de la cláusula 10ª, solicitando la prolongación del

ferrocarril de Mollendo a Islay, pero ésta no fue admitida a debate. A continuación fueron puestos a

debate los incisos de la cláusula 1ª de las disposiciones generales. En este punto, las críticas

estuvieron dirigidas contra las tarifas ferroviarias. Aspíllaga reconoció la imposibilidad de haber

establecido tarifas durante la negociación del contrato en 1889, por lo cual sólo fueron señalados

como máximas las que estaban vigentes en esa fecha. Pidió entonces sustituir el inciso 1º por la

propuesta de los comisionados, en la cual se tomaba como base las tarifas del ferrocarril del sur,

disponiendo además la revisión de estas cada 5 años. El inciso 7º también fue sustituido, imponiéndose

una multa de 20 soles a favor de los bonistas por cada máquina que el gobierno mandase alistar y no

llegara a salir.

En el debate de la sustitución propuesta por la mayoría de los comisionados al inciso E de

la cláusula 3ª adicional. Denegri consideró inaceptable la solicitud de su colega Pérez para exigir a los

bonistas la conclusión de nuevas vías férreas en el plazo máximo de un año. Sumamente ofuscado,

acusó a Pérez de haber defendido los intereses del contratista Schreitmüller, aun cuando éste había

incurrido en hechos dolosos, pues se había apropiado de materiales del ferrocarril de Pacasmayo, los

cuales debían entregarse a los bonistas según el contrato Aspíllaga-Donoughmore. Finalmente se

aprobó el inciso E mandando a los bonistas devolver al fisco la suma pagada a Schreitmuller por

arrendamiento del ferrocarril de Pacasmayo, abonando a dicho contratista lo que hubiese pagado por

el material rodante del ferrocarril Pisco-Ica.

En cuanto a la cláusula 10ª, el diputado Robles consiguió aprobar una adición incluyendo

el tramo Chimbote-Yuramarca entre las líneas cuyo reparamiento correspondía a los bonistas. Robles

justificó esta medida por la rebaja de 50% producida en los precios de los materiales, lo cual permitía

hacerla competitiva. Sin embargo, advertía Denegri, los ingenieros de los bonistas descartaron tal

posibilidad, debido a los enormes daños causados por las inundaciones a esta línea, además de su

exigua renta mensual de 1 530 soles y la permanente amenaza del río Santa sobre otras secciones del

camino. Por ello, sólo habían aceptado reparar 38 kilómetros, no siendo posible convencerlos de

realizar más obras en esta región. En el inciso B de la cláusula 10ª se propuso incluir la construcción de

un ramal entre Mollendo e Islay entre las obligaciones de los bonistas. No obstante, Aspíllaga vaticinó

el fracaso de esta propuesta, porque los bonistas no estaban en condiciones de gastar un millón de

soles para satisfacer intereses regionales. El diputado Álvarez insistió en las ventajas geográficas y

económicas de esta obra, pues la declaratoria de Mollendo como puerto exclusivo solo beneficiaba a

Arica, hacia donde estaban trasladándose los comerciantes descontentos con ese incómodo puerto

arequipeño. Por lo demás, el costo del ramal entre Islay y Mollendo no sería muy costoso dado el suave

relieve del terreno. A criterio de Aspíllaga, la ventaja de Arica sobre Mollendo o Islay no era geográfica

sino estrictamente económica a causa de la rebaja de tarifas aduaneras decretada por los chilenos. De

acuerdo con el presupuesto de los ingenieros Francisco Wakulski y Ladislao Folkierski, la obra del

ramal y muelle de Islay costaría 1 500 000 soles, pero nadie había estimado sus potenciales ingresos.

Para convencer a sus colegas, Álvarez puso énfasis en que la conexión del ferrocarril de Mollendo-

77

Arequipa con Islay multiplicaría sus ingresos. Por su parte, Aspíllaga propuso reparar el puerto

mollendino y no desperdiciar capitales en un ramal innecesario. En su réplica, Álvarez dijo que el

Estado perdía más dinero en las constantes reparaciones del muelle de Mollendo, y aunque fuesen

construidos otros nuevos siempre sería un puerto pésimo. Cerrado el debate, la votación se postergó

por falta de quórum, efectuándose finalmente el 26 de julio de 1889 resultando desechada la

construcción del citado ramal.

Posteriormente se archivó una adición propuesta por el diputado Medina a la cláusula 10ª,

exigiendo la prolongación del ferrocarril desde Sicuani al Cuzco. Igual suerte corrió otro añadido al

mismo artículo planteando la prolongación del ferrocarril de Yonán a Chilete. Seguidamente entró a

debate el añadido al inciso C del citado artículo referente a la obligatoriedad de dar cuenta al

Congreso sobre las obras ferroviarias: En este punto, Denegri juzgaba innecesario designar los lugares

donde debían construirse las nuevas líneas, pues no habiendo estudios técnicos sería craso error

improvisarlos. De otro lado, el gobierno podía fiscalizar el cumplimiento de estas obras mediante los

informes ministeriales. Cerrado el debate esta propuesta fue aceptada. El debate finalizó abordando

la adición a la cláusula 2ª donde se solicitaba no incluir el ferrocarril Ilo-Moquegua entre las líneas

cedidas a los bonistas. Denegri respaldó este pedido, sugiriendo incluir la facultad estatal de recoger

los materiales ferroviarios trasladados a la línea de Pisco que no hubiesen sido pagados. La adición fue

aprobada en estos términos.

De otro lado, las comisiones de Gobierno, Principal de Hacienda y Obras Públicas de esta

cámara, compuestas por Ismael de la Quintana, José M. Suárez, Felipe Durán, Juan P. Vargas,

Grimaldo del Solar, Manuel C. Vargas, Ramón Navarrete, Salomón Rodríguez, Martín Alvarez, Mariano

J. Medina, Manuel Moreno y Maíz y José Luis Arce, emitieron dictamen conjunto el 8 de octubre de

1889 analizando las modificaciones introducidas por el Senado, con acuerdo del representante de los

bonistas, en el contrato de cancelación de la deuda externa. Los diputados aceptaron las variaciones

de las cláusulas 1ª, 2ª, 4ª, 6ª y 7ª. En el caso de la cláusula 8ª, dijeron no ser partidarios de constituir

hipoteca sobre la propiedad de los ferrocarriles, pidiendo afectar sólo el usufructo de sus rentas. El

Senado, en cambio, interesado en garantizar la obtención de recursos creyó necesario ofrecer la

propiedad de las líneas como base de la hipoteca. En la cláusula 10ª los diputados añadieron la

obligación de reparar la sección Suchimán-Yuramarca en la línea de Chimbote, debiendo consultarse al

gobierno donde serían construidos los 160 kms de vía férrea a que estaban obligados los bonistas. Sin

embargo, los comisionados para evitar conflictos con estos, aceptaron anular esta exigencia hecha por

el Senado. En la cláusula 12ª se estableció demandar en efectivo el pago de la penalidad de £ 80 000

en caso de inejecución de obras ferroviarias contratadas y no descontarlo progresivamente de las

anualidades. La cláusula 15ª estipuló el control de las obras a través de peritos nombrados por ambas

partes (bonistas y Estado).

En la cláusula 16ª el gobierno fue marginado de supervisar la formación de compañías por

los bonistas para evitar el recelo de los empresarios. La cláusula 17ª reconoció la personería de

Donoughmore basada en la certificación dada por el gobierno británico. En las disposiciones generales,

Diputados insistía en fijar las tarifas máximas dejando al gobierno la tarea de clasificar las

mercaderías y sus fletes, pero el Senado estableció el cálculo de tarifas según las distancias y

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gradientes tomando como base la progresión en la línea Callao-Chicla. En los artículos

complementarios Diputados solicitaba a los bonistas devolver al fisco la suma pagada al contratista

Christian Schreitmüller por la línea de de Pacasmayo, así como el capital gastado en la compra de

material rodante para la línea Pisco-Ica. Para el Senado esa disposición no necesitaba incluirse en el

contrato, porque era una consecuencia lógica de la sustitución del gobierno por los bonistas en sus

derechos y obligaciones. En las cláusulas adicionales, el Senado limitó las responsabilidades de Chile

en cuanto al pago de la deuda externa peruana.

A su vez, el dictamen en minoría de la Comisión Principal de Hacienda, fechado el 11 de

octubre de 1889 y suscrito por el diputado J.C. Bendezú, objetó la cláusula 8ª planteada por el

Senado, calificando la hipoteca por 99 años sobre la propiedad de los ferrocarriles como extraña a la

naturaleza del contrato. Con ella quedaba abierto el peligro de perpetuar la hipoteca si al vencimiento

de dicho plazo no se hubiese pagado el empréstito, o peor aún asistiríamos al remate de los

ferrocarriles por los bonistas para cobrarse sus deudas. Por ello, los diputados recomendaban

hipotecar el usufructo de las líneas salvando la responsabilidad del Estado en el empréstito levantado

por los bonistas para reparación de infraestructura. Por tanto, pidió insistir en la cláusula 8ª propuesta

por Diputados. Otro dictamen en minoría fue presentado el 12 de octubre de 1889 por el diputado

Aurelio Denegri, como miembro de la Comisión de Gobierno. Éste exhortó a sus colegas a insistir en la

permanencia del inciso B de la cláusula 10ª, por el cual los bonistas debían reparar la sección de

Yuramarca en la línea de Chimbote, pues no era muy costosa dado que en la zona existían terraplenes,

rieles y otros materiales disponibles. Expresó asimismo su conformidad con la conversión del artículo

1º adicional en una de carácter obligatorio efectuada por el Senado. En ese texto se exigía a los

bonistas respetar las estipulaciones del Tratado de Ancón con respecto a la responsabilidad de Chile en

la deuda externa peruana. Esto era sumamente importante para asegurar la aquiescencia de los

bonistas con los fondos destinados por los chilenos para la cancelación de sus deudas. Los bonistas no

tenían acuerdo formal con Chile en este asunto, por tanto era conveniente conservar una cláusula

donde estuviese contemplada la necesidad de negociar con dicho país.

Una postura radical fue asumida por Nicanor Rodríguez, quien denunció el carácter

inconstitucional del contrato Aspíllaga-Donoughmore, pues había negociado bienes nacionales sin

autorización legislativa. Las modificaciones planteadas por el Senado tampoco satisfacían sus

observaciones. El diputado José María González enfocó su crítica en la cláusula 4ª referido a la

oficialidad encargada de conducir los vapores del Titicaca. En el proyecto de Diputados estos puestos

fueron reservados por razones de seguridad para oficiales de la Armada nacional, pero el Senado

introdujo la posibilidad de contratar marinos extranjeros al servicio de la marina mercante nacional.

Asimismo, en la cláusula 17ª los senadores suprimieron la exigencia a Donoughmore de amparar la

legitimidad de su poder, dándose por satisfechos con la declaración de respaldo del gobierno

británico, sin preocuparse de conocer a cuántos bonistas representaba dada la volatilidad de la

propiedad de estos papeles. Ascendiendo la deuda externa a £ 31 000 000 lo justo era exigirle ofrecer

garantías de que representaba cuando menos £ 22 000 000. Un problema más serio aún vaticinaba la

cláusula 1ª de las disposiciones generales con su aumento excesivo de las tarifas. Según los cálculos de

González, en Chicama el flete por saco de azúcar pasaría de 50 a 100 centavos, en Pacasmayo el de un

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saco de arroz subiría de 20 a 40 centavos, y en Puno el de las lanas se duplicaría de uno a dos soles. A

pesar de estas objeciones, la Cámara de Diputados decidió ratificar las primeros siete artículos venidos

del Senado y comenzar el debate por la cláusula 8ª.

En su intervención, el diputado Manuel Moreno y Maiz apoyó constituir hipoteca sobre la

propiedad de los ferrocarriles, pues el usufructo no era garantía suficiente para cubrir un empréstito.

La fiscalización del gobierno en cuanto al servicio de los intereses y amortización daría seguridad a la

propiedad estatal de las líneas, permitiendo extinguir la deuda en 30 ó 40 años. Para Moreno las

restricciones impuestas por Diputados no facilitaban a los bonistas la obtención de nuevos capitales.

Situándose en el plano jurídico, Gerardo Chávez definió el contrato como la concesión de un usufructo

garantizado con hipoteca lo cual producía dos acciones: una personal contra el deudor y otra real

contra la cosa misma. De esa forma, la garantía no acababa mientras subsistiese la obligación. Más aún

los códigos peruanos no establecían la extinción de la hipoteca por el vencimiento de un plazo

previamente estipulado. El Senado no quiso variar esta cláusula arguyendo el carácter bilateral del

contrato, lo cual requería consultar a la otra parte (bonistas) cualquier cambio en el texto, siendo

conocido por todos la decisión de los bonistas en hipotecar la propiedad de los ferrocarriles. Pero los

senadores fueron más allá y en craso error suprimieron la frase donde se declaraba al estado peruano

libre de toda responsabilidad en el citado empréstito. El diputado Mariano Medina impugnó el excesivo

plazo de posesión sobre los ferrocarriles porque dejaba en libertad a los bonistas de disponer de ellos

sin la correspondiente autorización legislativa. Esta posición fue refutada por Denegri, para quien la

extinción de la deuda no era un hecho instantáneo, sino de largo plazo necesitando los bonistas

garantías para sus inversiones durante todo ese tiempo. En iguales condiciones se encontraba el guano,

cuya explotación sólo ofrecía rentabilidad a futuro, no existiendo sino los ferrocarriles como bienes

hipotecables para conseguir capitales aplicables a su propia reparación y prolongación. Ese fue sin

duda, según su colega Navarrete, el espíritu del contrato cuando dio amplia libertad a los bonistas

para hipotecar los ferrocarriles. Esto ciertamente equivalía a ceder la propiedad de estos porque el

Estado aunque no podía hacer disfrute de ellos, asumía en cambio la condición de co-deudor en el

nuevo empréstito.

En una nueva exposición, Chávez desestimó la idea de que la hipoteca perpetuaría el

usufructo de los ferrocarriles por los bonistas, porque esta condición estaba restringida a 66 años.

Navarrete quiso entonces mostrar esta situación como un auténtico gravamen sufrido por el fisco

peruano, pidiendo distinguir la hipoteca impuesta libremente por el propietario sobre un bien suyo,

con otra constituida por el usufructuario sobre los rendimientos correspondiente a un plazo fijo. En

este caso, los bonistas como posesionarios podían vender o gravar libremente la cosa usufructuaria, e

incluso transferir ese derecho a terceras personas sin participación del propietario, es decir el Estado

peruano. Si ello ocurriese, el gravamen hipotecario no se extinguía con la terminación del usufructo.

En ese contexto, permitir a los bonistas utilizar el usufructo de los ferrocarriles como garantía de un

empréstito los convertía en personeros del Perú. Esto no preocupaba al diputado Medina, quien

recordó a sus colegas la existencia de una hipoteca anterior a favor de los bonistas proveniente del

empréstito de 1870. La figura de cesión de hipoteca no impedía, de acuerdo con su colega Chávez, la

intervención estatal en caso los bonistas no pudieran cumplir con el servicio del empréstito porque el

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Perú podía sustituir al deudor original y utilizar el guano, minas y anualidades para cancelar las

acreencias y recuperar sus ferrocarriles. Contrario a estos argumentos, el diputado González resumió

las diferencias entre los textos de la cláusula 8ª de Diputados y el Senado, en que el primero no

comprometía al Perú en el empréstito de los bonistas, mientras el segundo lo hacía copartícipe de

dicho negocio. En un último intento por convencer a la Cámara sobre las desventajas del citado

artículo, Manzanares calculó en 33 000 000 de soles los ingresos cedidos a los bonistas durante la

vigencia del usufructo por 66 años. A ello debía agregarse otros 17 000 000 de soles producto de las 33

anualidades de £ 80 000 y la venta de 3 000 000 toneladas de guano. Con tales concesiones no dudaba

en vaticinar al Perú la misma suerte colonial de la India. A pesar de estas observaciones, los diputados

aprobaron la modificación senatorial desechando la de sus propios comisionados.

En el debate de la cláusula 10ª, los diputados Robles y Chávez criticaron al Senado por

haber eliminado el compromiso de los bonistas en la prolongación de la línea de Chimbote hasta

Yuramarca, solo porque Donoughmore alegó no estar autorizado para aceptarlo. Con esa actitud, el

Congreso estaba poniendo los intereses del capital extranjero por encima de los del país, renunciando

de paso a su derecho de modificar los contratos. Los costos de esta obra eran relativamente modestos.

Después de las inundaciones de 1878, el ingeniero Folkierski inspeccionó la línea estimando en 202 000

soles plata (338 000 soles billete o £ 30 000) el valor de las reparaciones hasta Pampa Prieta Entonces

los rieles estaban tendidos hasta el kilómetro 104, existían nueve túneles y tres puentes en la ruta, los

terraplenes llegaban hasta el kilómetro 118 y sólo faltaban 12 kilómetros para dejar la línea en

Yuramarca. De esa manera, invirtiendo £ 100 000 del empréstito proyectado ascendente a £ 6 000 000,

los bonistas pondrían en valor una línea tasada en 9 000 000 de soles. El Estado con escasos fondos

reparó la vía hasta Tablones, pero el punto más crítico era Taquilpón, donde debía invertirse 90 000

soles (£ 12 000) para variar la ruta, y otras £ 20 000 para proveer el material rodante hasta Yuramarca.

La negativa de los bonistas a realizar dichas obras justificaba incluir una cláusula disponiendo su

devolución al Estado. Según el diputado Medina, no existía fórmula legal para incluir la reparación del

citado camino entre los 160 kms de vía férrea de construcción obligatoria pactados en el contrato

Aspíllaga-Donoughmore. Ante esa disyuntiva, las preferencias se inclinaban por emplear el kilometraje

contratado en llevar un ferrocarril hasta la montaña, y dejar el de Chimbote a la iniciativa de

cualquier contratista. La mala imagen del ferrocarril chimbotano ―decía Denegri― había sido

originada por las exageradas descripciones hechas por una comisión de ingenieros ingleses al servicio

de los bonistas. En sentido opuesto, otros como el diputado Robles minimizaban los daños en la vía,

reconociendo sólo la presencia de algunas rajaduras en los muros cercanos al río Santa. Asimismo,

rumores recogidos por su colega Manuel Pérez daban noticia de planes diversos para variar la ruta

original, abandonándose la sección existente. Finalmente la Cámara de Diputados acuerda insistir en el

texto de su cláusula.

En el debate de la cláusula 17ª, Manuel Pérez recomienda no objetar la personería de

Donoughmore, sino más bien exigirle hacer el depósito de £ 22 000 000 en bonos para su posterior

resellado. Este acto de desconfianza fue censurado por Navarrete porque viciaba la negociación del

contrato. Por lo demás, el diputado P. Rodríguez recordó cómo Grace se había comprometido a

garantizar un depósito de £ 32 000 000 en bonos. Posteriormente el gobierno rebaja el monto del

81

depósito a £ 20 000 000 con plena aceptación de los bonistas, por ello no tenía lógica eliminar este

requisito del artículo citado. En ese sentido, Manuel Valle plantea dos alternativas para solucionar este

problema: solicitar al comité exhibir su personería sobre £ 31 000 000 en bonos, o comprometerlos a

resellar £ 22 000 000 de ellos. Empero, el gobierno estaba convencido de que Donoughmore

representaba a la mayoría de bonistas, por tanto no creía necesario exigirle el resello. Esa concesión

era excesiva, pues según José María González los bonistas decían haber depositado sus papeles en el

Banco de Inglaterra, siendo el resello una operación sencilla. El Senado quería obviar el resello,

porque podía despertar la ambición de los especuladores, quienes elevarían la cotización de los bonos

perjudicando al Perú. Esta acción bursátil requería la intervención directa de Donoughmore como

personero de la masa mayoritaria de bonos, pues las compras de los pequeños tenedores no

provocaban alzas en su cotización. Ninguna de estas observaciones impidió la ratificación de la

cláusula redactada por el Senado. Días después, el 17 de octubre de 1889, la Cámara de Diputados

desechó un pedido de P. Rodríguez, José María González, Bendezú, Riva Agüero, Manzanares,

Seminario, Villagarcía, Castillo, Álvarez, Mercado, Montoya y Cáceres, solicitando la reconsideración

de la citada cláusula.

En el debate referido a la cláusula 10ª, Robles exigió añadir en su inciso B la

obligatoriedad de construir el tramo Suchimán-Yuramarca de la línea de Chimbote. Aunque esta ruta

había sido calificada como insegura y expuesta a lluvias y desbordes, recorría importantes haciendas y

zonas agrícolas hasta llegar al mineral de Patara (Macate), productor de 10 a 20 toneladas diarias de

minerales con un valor de 30 a 50 marcos por cajón, a lo cual podía sumarse la riqueza carbonífera de

Huayna Taquilpón. García Calderón destacó la riqueza de esta región, señalando haber visto

propuestas de compañías norteamericanas para explotar el citado ferrocarril durante su breve

gobierno de La Magdalena. No obstante, desde las inundaciones de 1878 fueron perdiéndose cinco o

seis kms de vía férrea en cada año siguiente. Asimismo, el deleznable terreno cercano al río Santa no

daba seguridad al camino. Poniendo en duda las cifras del informe Folkierski, justificaba la negativa

de los bonistas porque sus ingenieros les habían advertido sobre la nula rentabilidad del ferrocarril

chimbotano. Como es lógico suponer nadie prestaba dinero para reconstruir ferrocarriles ruinosos, por

eso convenía al gobierno dejar a los bonistas construir una nueva vía más segura hasta Huaraz. El

Senado, entendiendo la imposibilidad de llegar hasta Yuramarca, dispuso solamente rehabilitar la vía

hasta Suchimán. El diputado Bejarano solicitó aplazar el debate mientras reunía información

estadística sobre le ferrocarril chimbotano, pero su pedido fue rechazado por la Cámara.

En el Senado, el 25 de julio de 1889, su Presidente Manuel Candamo, remitió un oficio

señalando la insistencia de la Cámara solamente en la parte de la modificación del artículo 1º de la ley

del 26 de octubre de 1886 sobre construcción del ferrocarril Lima-Pisco referente a la liberación de

derechos a los artículos destinados a la explotación de la línea. Se puso a debate la insistencia en

Congreso. El senador Carranza dijo que Diputados restringió la libre importación solo en el caso de los

rieles y durmientes, pero el Senado la hizo extensiva a máquinas, puentes de fierro y otros artículos

usados en la conservación del ferrocarril. Consideró apropiada esta medida, porque no pudiendo el

Estado otorgar garantía fiscal sobre los capitales invertidos, lo menos que podía hacer era conceder

beneficios tributarios. El diputado Nicanor Rodríguez no era partidario de otorgar privilegios

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indefinidos, pues luego era difícil extinguirlos, y además los congresos no podían legislar afectando las

decisiones de gobiernos futuros. Asimismo, precisaba que el arancel vigente exoneraba a varios

artículos empleados en la explotación de ferrocarriles, por tanto no era necesario establecer una

liberación arancelaria universal como lo recomendaba el Senado. Según Carranza, la libre importación

de los artículos utilizados en la explotación de los ferrocarriles sólo estaría vigente durante el breve

tiempo que lo fuese para los rieles y durmientes. No comprendía cómo habiéndose establecido la libre

importación de máquinas y locomotoras en la ley de aranceles, los Diputados pretendían cobrar

impuestos aduaneros a estas. Criticaba además el dictamen de Diputados porque obstaculiza la

importación de capitales bajo la forma de maquinarias útiles para desarrollar el país. Rodríguez

insistió en su negativa a ampliar la exoneración tributaria para artículos usados en la explotación de la

línea. Cerrado el debate se procedió a votar aprobándose la insistencia del Senado para ampliar la

exoneración tributaria.

Más tarde, el 26 de julio de 1889, la mayoría cacerista de la nueva Cámara de Diputados

aprueba el contrato, ratificado posteriormente por el Senado el 25 de octubre del mismo año76. Fueron

así concedidos los ferrocarriles por 66 años a los bonistas, obligándose estos a terminar los de La Oroya

y Cuzco y construir 160 kms de líneas nuevas. El gobierno peruano se comprometía a permitirles

explotar 3 000 000 de toneladas de guano, asignar un pago de 33 anualidades de £ 80 000 (560 000

soles) y facultarlos para levantar un empréstito de £ 6 000 000 con hipoteca sobre los ferrocarriles de

cuya inversión debían dar cuenta detallada. Aprobado el Contrato Aspíllaga-Donoughmore, Grace

comenzó a maniobrar para sacar el máximo provecho de las circunstancias. En diciembre de 1889,

traspasó sus derechos en el ferrocarril de La Oroya y el socavón de Pasco a los bonistas recibiendo en

pago un tercio de las acciones de la compañía que sería organizada para su explotación. El gobierno

debió impugnar este acuerdo, porque el Congreso había rechazado las pretensiones de Grace sobre las

minas de Pasco, pero decide convalidarlo mediante resolución del 18 de enero de 189077. Poco después

surge en Londres la Peruvian Corporation Limited para la administración de las nueve líneas cedidas

por el gobierno (Mollendo-Arequipa, Puno, Juliaca-Santa Rosa, Pisco-Ica, Callao-Chicla, Lima-Ancón,

Chimbote-Suchimán, Pacasmayo-Yonán, Salaverry-Trujillo y Paita-Piura).

76 En el Senado fueron presentados tres dictámenes modificatorios suscritos por Forero-Bambarén (Comisión de Legislación), Carranza (Comisión de Obras Públicas) y Mujica-Arbulú-Menéndez. El senador Valdez restó importancia al trabajo de sus colegas, pues según dijo el Ministro de Gobierno, no aceptaría ninguna modificación sin antes consultar con Grace (Diario de los Debates. Cámara de Senadores. Segundo Congreso Extraordinario de 1889: 44 y ss.). 77 En opinión de Carlos Palacios, el Contrato Aspíllaga-Donoughmore no “...dice una sola palabra respecto a los derechos del señor Grace al ferrocarril y mineral del Cerro de Pasco”. Sin embargo, la resolución del 18 de enero de 1890 convalida la transferencia de Grace a los bonistas de sus supuestos derechos sobre los bienes mencionados. Este fue uno de los actos más torpes del gobierno cacerista, pues permitió al empresario norteamericano vender “privilegios” anulados anteriormente por leyes dadas en 1886 y 1888.

C AP ÍTU LO I I :

E L MOD ELO AGR O EX P OR T ADO R Y LA PE RUV I AN CO R POR ATI O N

“...la prensa jamás discute con franqueza y menos con claridad las cuestiones que se rozan con esta compañía [Peruvian Corporation] (...) por consiguiente ¿que le queda al país si en la situación en que nos encontramos, los cesionarios de los tenedores de bonos se hacen poco a poco cada vez más exigentes? No le queda más que la tribuna, no le queda más que el legislador, y si él no sabe contener los avances de la Peruvian Corporation, vamos señores, preparando a ésta el camino de la conquista mercantil, tal como lo ha conseguido en el oriente la Compañía de Indias”78.

La Guerra del Pacífico provocó una honda crisis en la agricultura costeña y afectó el circuito de

explotación minera. Carentes de crédito, mano de obra y tecnología adecuada, los agricultores

trataron de reconstruir sus unidades productivas orientándolas a la exportación de materias primas.

Con todo, sólo en 1896 logran agruparse en la Sociedad Nacional de Agricultura para coordinar con el

Estado políticas de inversión y desarrollo rural. Por su parte, los mineros fueron favorecidos con

exoneraciones tributarias y la construcción del ferrocarril hasta La Oroya, produciéndose en

consecuencia un crecimiento en las exportaciones de metales, principalmente del cobre. Entre 1890 y

1899 el Perú fue además escenario de una particular guerra económica de baja intensidad entre los

intereses del capital inglés y norteamericano. Las autoridades de Estados Unidos de Norteamérica

pensaron utilizar como agentes de penetración en los sectores productivos peruanos a empresarios

como Charles Watson, Eduardo Dubois, John Thorndike y Michael Grace, si bien este último terminó

asociado a capitalistas británicos. En 1885, el diario norteamericano American Report mostraba su

complacencia por la gran cantidad de maquinaria y materiales estadounidenses que ingresaban al

Perú. Este diario no ocultaba el interés de sus empresarios por controlar los ferrocarriles peruanos,

pues ellos:

“...tienen ahora cerca de mil millas de extensión. Esta cifra incluye las muchas pequeñas líneas particulares, hechas por los azucareros en sus fundos para traer la caña a los trapiches. Los ferrocarriles en general cubren sus gastos y en algunos casos dan una pequeña utilidad. La escasez de carga, debida esta vez, a la perturbada condición de los negocio, es un serio atraso con excepción de las líneas de propiedad de compañías inglesas y los caminos construidos en las haciendas, los ferrocarriles son de propiedad del Estado. Sin embargo, la explotación de varios de ellos está

78 “Exposición de Luis Esteves en el debate sobre exoneración tributaria a la Peruvian Corporation” En: Diario de Debates de la H. Cámara de Diputados / Legislatura Ordinaria de 1892: 569.

84

contratada con ciudadanos americanos, principalmente las líneas de la Oroya, Mollendo y Puno; y por las fuertes sumas de dinero que el gobierno les debe por servicios prestados a él, es probable que los intereses americanos continuarán por muchos años vinculados a ellos”79.

La constitución de las empresas mineras o agrarias especializadas en la producción de bienes

para el mercado internacional fue así resultado de un proceso muy complejo. Sin embargo, a fines del siglo

XIX, la exportación de capital al Perú no fue muy importante, porque la crisis sufrida desde 1890 por la Casa

Baring Brothers de Londres produjo una retracción de las inversiones en toda Sudamérica. Otros factores

que contribuyeron a este proceso fueron la baja en el precio de la plata, la creciente inestabilidad de los

gobiernos y el largo conflicto entre el gobierno y los productores locales con la Peruvian Corporation,

empresa representante del interés de los bonistas. Para lograr la articulación entre comunicaciones y

mercados el Presidente Cáceres negoció y firmó después de varios intentos fallidos el Contrato Grace

(1889), para canjear la deuda externa por bienes nacionales. Así, los bonistas recibirían el derecho de

explotar la red ferroviaria por 66 años, tres millones de toneladas de guano, tierras de montaña y la libre

navegación en el Titicaca, además del compromiso peruano de abonar 33 anualidades de £ 80 000. Los

resultados para los productores locales no fueron ciertamente alentadores, pues durante la década de 1890

mantendrían una permanente lucha contra las altas tarifas ferroviarias de la Peruvian Corporation.

En su primera década de operaciones (1890-1899), los ingresos de dicha empresa estuvieron

concentrados en las líneas del sur, central y de Trujillo (Ver cuadro 7). Entre 1892 y 1895 estos ingresos

sufrieron una reducción promedio del 40%. La caída del tipo de cambio, iniciada en 1891 con la

depreciación de la plata, explica este fenómeno que afectó al país entero. Sin embargo, el gobierno dicta

una resolución suprema autorizando a la empresa para que haciendo uso del artículo 8ª de su contrato

impusiera nuevas tarifas compensatorias del curso de las fluctuaciones. A partir de 1896, lograda la

estabilidad monetaria se nota un crecimiento promedio de los ingresos en 30%. En cuanto a la importancia

económica de las líneas, el ferrocarril del sur mantuvo una situación predominante hasta 1899, cuando su

similar del centro establece una diferencia en los ingresos de 10% a su favor.

CUADRO 7

INGRESOS DE LOS FERROCARRILES DE LA PERUVIAN CORPORATION

1890-189980

AÑO

FERROCARRIL CENTRAL

FERROCARRIL DEL SUR

FERROCARRIL DE TRUJILLO

FERROCARRIL DE PACASMAYO

FERROCARRIL DE PAYTA

TOTAL

1890-91 52 963 72 400 16 605 1 734 - 91 771 1891-92 50 000 82 312 18 472 1 339 - 137 816 1892-93 24 240 52 183 13 654 1 275 - 90 506 1893-94 20 033 41 967 12 172 1 095 2 474 80 524 1894-95 27 979 43 809 15 317 381 6 710 97 432 1895-96 30 441 51 639 12 317 9 4 000 103 482 1896-97 21 431 42 310 14 197 1 524 177 85 233 1897-98 32 707 49 267 19 197 3 132 2 274 113 098 1898-99 45 306 51 396 13 034 2 394 3 729 124 461

79 “Maquinarias y capitales americanos en Perú”, p. 3. 80 The First Forty Years of the Peruvian Corporation Ltd. 1890-1930: 22 y ss.

85

Heraclio Bonilla plantea dos importantes precisiones sobre la forma en que debe analizarse

el impacto de los servicios ferroviarios de la Peruvian Corporation en la economía peruana de fines del

siglo XIX. En ese sentido, precisa que si bien los ferrocarriles podían ofrecer ganancias, las obligaciones

impuestas sobre ellos convertían muchas veces las rentas en deficitarias. Esta tendencia fue

predominante en su primer lustro de vida institucional, donde pocas veces pudo repartir dividendos.

Debemos precisar, no obstante, que la política de austeridad nunca alcanzó a los directivos de la

empresa81. Con respecto a la trascendencia del sistema ferroviario, Bonilla propone medir la relación

entre expansión del kilometraje y el aumento en los volúmenes de producción y comercio de materias

primas, así como la valorización de los terrenos y el desplazamiento de las poblaciones modificando

antiguos patrones de intercambio82. A todo ello debe agregarse el conflicto permanente entre capital

extranjero y pequeña industria local, especialmente en el sur con la exportación de lanas83.

2.1. INDUSTRIA AGROEXPORTADORA Y FERROCARRILES Concluida la Guerra del Pacífico el panorama de la infraestructura agraria costeña era ciertamente

deplorable, y las regiones agropecuarias andinas se hallaban en similar estado84. No en vano, el

Prefecto de Junín, Antenor Rizo Patrón, criticando el nivel tecnológico

de los cultivos andinos señalaba la urgente necesidad de escribir un

tratado de agricultura apropiado a las condiciones climatológicas de la

sierra, el cual debía ser escrito por persona competente, y sin

tecnicismos de ninguna clase para ponerlo al alcance de la

comprensión del más “rústico labriego”85. Hubo entonces estudios

destinados a buscar mecanismos para recuperar el perdido potencial

productivo nacional86. Sin embargo, la relajación de los mecanismos de

explotación sobre el campesinado costeño dificultaba la reconstitución de

los antiguos centros productivos agrarios87. De igual forma, las contínuas

81 En mayo de 1894, durante una reunión informativa del directorio de la Peruvian Corporation, se presentó el bonista Mr. Lomas para reclamarle al Presidente, Alfredo Dent, por los altos sueldos recibidos por los funcionarios de esta empresa. Varios bonistas pidieron entonces una rebaja general de sueldos en el directorio, pero Dent prefirió renunciar al puesto antes que reducir sus ingresos (“Intereses peruanos en Europa”, pp. 3-4). 82 Bonilla 1972: 95. 83 La presencia del ferrocarril en el sur andino destruyó la periodicidad del antiguo circuito mercantil basado en las ferias. Así, a lo largo de la línea ferroviaria comienzan a crecer una suerte de “ciudades-estado” vinculadas al comercio exterior (Burga y Reátegui 1981: 94, 114). 84 El sector agropecuario surandino también se encontraba en una dramática situación. En abril de 1886, el Prefecto de Puno, Federico More, lamentaba la paupérrima producción agrícola y la decadencia de la exportación lanera, pues no había “... gran empeño en llevarla a cabo, y el precio de ese artículo ayer tan solicitado, es hoy ínfimo, por manera que los acopiadores desmayan en su tarea” (More, Federico. “Memoria que presenta...”, 542). 85 Rizo Patrón, Antenor. “Memoria Administrativa del Prefecto de Junín”, p. 35. 86 De igual forma, hubo intentos por renovar la tecnología agrícola. En agosto de 1884, Christhian Schreitmüller inventó un nuevo sistema de calderas para la fabricación de azúcar. El gobierno le concedió privilegio por diez años para aplicar exclusivamente las nuevas maquinarias en las haciendas de la costa (“Ministerio de Gobierno, Policía y Obras Públicas (I)”, p. 128). 87 El conflicto social en los valles costeros alcanzó su mayor beligerancia con los movimientos comuneros piuranos de Chalaco y Frías de 1885. Al respecto, el Prefecto de Piura, José María Rodríguez, afirmaba que por influencia ideológica de los líderes rebeldes “...se van extinguiendo rápidamente los sentimientos de amor y respeto de los colonos hacia el patrón y relajándose los vínculos de protección mutua. El derecho de propiedad, minada ya su base, se halla pues, tambaleante” (Rodríguez, José María. “Memoria Administrativa del Prefecto del departamento de Piura”, p. 57).

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trón

86

protestas de los peones asiáticos contra su retención ilegal en las haciendas impuesta por los patrones

motivó el nombramiento de un comisionado especial para visitar los fundos de Lima, Ancash, La

Libertad, Lambayeque y Piura, a fin de corregir los abusos y cuidar de que el jornal, en dinero y en

especies, pagado por los hacendados a los colonos asiáticos fuese proporcional al trabajo realizado y

suficiente para llenar las necesidades básicas de estos 88.

En noviembre de 1888, un decreto formalizó estas visitas haciéndolas obligatorias todos

los años debiendo costearlas los propios hacendados y con intervención del representante del Imperio

Chino89. El resultado fue un creciente abandono de las haciendas por los peones asiáticos, y para

reponer esta fuerza laboral la Sociedad de Agricultura y Minería solicitó al gobierno acordar con la

Legación China los permisos respectivos para asegurar una nueva corriente de inmigración asiática al

Perú90. El gobierno, por su parte, atendiendo la solicitud de los hacendados azucareros dispuso en

mayo de 1884 suprimir los derechos de exportación de este producto a fin de atraer capitales y crear

trabajo91. Ese mismo año, Claudio Osambela distinguió tres zonas productivas en la costa: arenales,

quebradas y valles. En el primer caso recomendaba ampliar los algarrobales y los pastos estacionales

con fines ganaderos. A su juicio, convenía una reformulación de la propiedad agraria con el fin de

fomentar una colonización intensiva mediante la parcelación de las tierras en los valles, pues estos

eran factibles:

“...desde luego a tener una población mucho mayor que la actual, con solo subdividir la propiedad, lo que es hacedero sin violencia alguna, ni ataques a la propiedad particular ya adquirida (...), los terrenos, divididos en lotes para familias colonizadoras, tendrían gran demanda entre peruanos y extranjeros, y porque los productos agrícolas de la costa, siendo mucho más valiosos que los de la puna, permitirían al colono amortizar más pronto el capital empleado en habilitarlo y hacerse propietario. Puede, pues, llevarse a cabo con facilidad la subdivisión de la propiedad en los valles, y su consiguiente colonización y aumento de población, siempre que se proceda poco a poco”.92

Para reforzar su propuesta contrastaba la decadencia de Barranca o Pativilca con la

prosperidad de Huacho, gracias a que en la campiña de este pueblo había multitud de cultivadores, lo

cual aseguraba la abundancia y baratura de los víveres. Cuando dicho sistema fuese reemplazado por

haciendas algodoneras sobrevendría la escasez de víveres, porque sería necesario importarlos del

extranjero provocando la desmonetización del valle. Osambela ponía énfasis además en el pernicioso

servilismo impuesto por el sistema hacendario con su secuela de abatimiento moral y económico para

los campesinos. Por ello, se mostraba partidario de expropiar algunas haciendas situadas en los

alrededores de Lima con el fin de dar trabajo a miles de menesterosos y ampliar la circulación de

mercancías mediante la creación de nuevas industrias agrícolas.

En la industria azucarera peruana del siglo XIX los costos de producción eran ciertamente altos

e inconvenientes para lograr competitividad en el mercado mundial93. Las haciendas necesitaban con

88 “Ministerio de Gobierno, Policía y Obras Públicas (II)”, p. 2. 89 “Dirección de Gobierno”, p. 81. 90 Carbajal, Manuel. “Memoria que presenta el Ministro de Hacienda...”, p. 403. 91 “Ministerio de Hacienda y Comercio (I)”, p. 494. 92 Osambela, Claudio, “Colonización: La Costa”, p. 3. 93 Un articulista conocedor de la actividad agrícola consideraba necesario invertir 420 000 soles plata (£ 70 000) para formar una hacienda mediana capaz de producir unos 25 000 quintales de azúcar (Manco Cápac. “Industria azucarera”, p. 2).

87

urgencia abaratar el transporte de la caña, y siendo difícil la construcción de redes ferroviarias varios

optaron por construir pequeños ferrocarriles al interior de las haciendas. En ese sentido, desde 1886 se

anunciaban en El Comercio varios modelos de ferrocarriles portátiles alemanes (Koppel) y belgas (de Ville

Chatel y Ca.), cuyo diseño se adecuaba perfectamente a los requerimientos de los ingenios azucareros. Una

línea portátil costaba aproximadamente 7 500 soles, y generalmente estaba constituida por una

locomotora de nueve caballos de fuerza y 40 carros. A su vez, el costo del tendido por kilómetro de

vía llegaba a los 2 000 soles. Hubo entonces casas especializadas en la colocación de estos caminos de

hierro, como la Sociedad Comercial Lescano, E. y W. Hardt y Enrique Ayulo y Co., y por las descripciones de

la época sabemos que el sistema de ferrocarriles Decauville gozó de las preferencias de los hacendados.

Por otro lado, en la búsqueda de nuevos cultivos rentables para la exportación, el agrónomo

francés, Eduardo Mercier propuso la introducción del ramié94. Las zonas cálidas escogidas para

desarrollar la industrialización de dicha planta fueron Chiclayo, Trujillo, Chicama, Santa, Chimbote,

Samanco, Huacho, Chancay, Lima, Chincha, Ica y Pisco95. Mercier solicitó al gobierno incluso sin éxito el

privilegio por diez años para vender a los potenciales cultivadores de ramié las máquinas descortezadoras

Máquina descortezadora del ramié

de Brener96. Por su parte, con el deseo de impulsar una rápida reconversión agrícola, El Comercio

destacaba la productividad alcanzada en la hacienda Carretería de Supe donde la citada planta daba

siete cortes en dos años. De acuerdo con sus cálculos, un hacendado podía obtener hasta 450 soles por

fanegada cultivada o 1 315 soles en caso de industrializar la producción de la misma (ver Cuadro 8).

94 El ramié o rami es una planta originaria de China y Malasia. Alcanza entre 1 a 2.5 metros de alto y es utilizada como fibra vegetal para confección de textiles, aunque de menor calidad que los de lino o algodón. 95 Un agricultor anónimo proponía habilitar varios terrenos en el Rímac y Chaclacayo para ensayar el cultivo del ramié (Imparcial. “Cultivo del ramié”, p. 3). 96 “Ministerio de Gobierno, Policía y Obras Públicas (III)”, p. 364.

88

CUADRO 8

GASTOS Y GANANCIAS DEL CULTIVO E INDUSTRIALIZACIÓN DEL RAMIÉ 188697

CULTIVO DEL RAMIÉ

GASTOS

COSTO (EN SOLES DE PLATA)

Una fanegada (3 Hás) da tres y medio cortes anuales. Como cada corte equivale a 30 000 kgs de tallos secos se obtiene en total 105 000 kgs que a un precio unitario de 100 soles resulta

1 050.00

Arrendamiento del suelo 50.00 Administración 50.00 Cultivo 450.00 Imprevistos 50.00 Total 600.00 Ganancia 450.00

INDUSTRIALIZACIÓN DEL RAMIÉ

Una máquina capaz de trabajar tres tallos al mismo tiempo, puede producir anualmente 45 toneladas de fibras en estado de exportar, a un precio unitario de £ 30 resultaría en total £ 1 350

8 775.00

Trabajar 225 kgs de tallos a un precio unitario de 1 sol 2 250.00 Reparar deterioro de máquinas, cuyo costo de importación e instalación es de 1 500 soles

200.00

Intereses del capital fijado en 1% mensual 180.00 Pago de tres jornales por 300 días, a un costo unitario de 1 sol 900.00 Imprevistos 3 730.00 Total 7 460.00 Ganancia 1 315.00

Con todo, no fue sino hasta inicios de 1893 cuando el gobierno se interesa en la

industrialización de dicho cultivo. En ese sentido, el Ministerio de Hacienda y Comercio nombró una

comisión compuesta por L.N. Bryce, Julio F. Gálvez, Domingo Olavegoya y Manuel García Merino para

estudiar las ventajas de introducir la máquina descortezadora Faure en la explotación del ramié98.

Empero, los comisionados no pudieron hacer pruebas con dicha máquina, pues el agente comercializador

de ésta no dio facilidades para ello. Abocáronse entonces a señalar una serie de razones acerca de la

dudosa rentabilidad del ramié advirtiendo sobre el exceso permanente de oferta respecto a la demanda,

señalando igualmente que el descortezado no era la fase final de la industrialización, pues seguidamente

debía separarse la resina de la fibra mediante reactivos para luego blanquearla. Atendiendo estas

razones recomendaron al gobierno no realizar inversiones en dicho cultivo, dejando que la iniciativa

privada experimentara con él99. No obstante, en octubre de 1893, el Congreso exceptuó del pago de

97 Editorial (IX), p. 2. 98 El ingeniero Julio F. Gálvez describió el funcionamiento de la máquina Faure en los siguientes términos: “Se compone de dos cilindros destinados a alimentar la máquina con tallos frescos que deben ser descortezados, los que se introducen en los cilindros por la parte ramosa, ejerciéndose una presión suficiente para romper la leña contenida en el tallo, sin alterar de modo alguna la parte fibrosa. Tras de estos, se encuentra un volante batidor armado de paletas planas, y destinado a batir los tallos con gran velocidad fin de quitarles las partículas de leñas adheridas a las fibrillas. Las aspas azotan los tallos a la salida de entre los dos cilindros contra el labio superior del lecho cóncavo, donde separa la hoja casi intacta por la poca resistencia que ofrece rompiendo en fragmentos la parte leñosa y separándola de la corteza” (“Informe del ingeniero Julio F. Gálvez sobre el rami”, p. 280). 99 Bryce, L.N. y otros. “Informe de la comisión nombrada para dictaminar sobre...”, pp. 238-239.

89

alcabala la compra de un fundo en Trujillo hecha por Vicente Gonzales Bazo para dedicarlo al cultivo

del ramié, con la condición de que en un plazo máximo de dos años debería haber sembrado cien

hectáreas bajo pena de perder el beneficio tributario100.

Otros analistas extranjeros alertaron sobre la imposibilidad de reconstruir el sistema

agrario costeño mientras no fuesen impulsados planes de irrigación y colonización en los principales

valles de nuestro litoral. Por esta misma época, el agrónomo J. Giraud propuso a varios capitalistas de

París asociarse con comerciantes franceses residentes en Lima para establecer una colonia agrícola en

cualquier valle costeño. Giraud pensaba formar un comité para negociar con el Estado ciertas

facilidades en cuanto a la propiedad de los terrenos, ofreciendo a cambio financiar todos los gastos

provenientes de la inmigración de colonos europeos y la preparación de los suelos101. A pesar de estos

planes, imperaba en el país una visión pesimista sobre el futuro de la industria agrícola nacional. En

ese sentido, el Prefecto de Lambayeque, Federico Ríos, detalló las causas del abatimiento del cultivo

de caña, como la escasez de jornaleros por efectos de la guerra externa y la violenta guerra civil entre

Iglesias y Cáceres, la desigual distribución de las aguas y la fuerte baja del precio del azúcar en los

mercados europeos. En su opinión, los fuertes capitales invertidos en extensos plantíos de caña dulce y

las costosísimas maquinarias de vapor para la elaboración del azúcar eran capitales muertos, que no

recibían el impulso de la expectativa de buena ganancia, ni convocaban como en otras épocas el

empleo de brazos para la explotación y beneficio de los cañaverales, produciendo por ello malestar a

todas las clases sociales102. En el sur, los cultivos viñateros y algodonales del valle de Ica estaban

abatidos, debido a los bajos precios internacionales, el agotamiento de los terrenos y la presencia de

plagas como la filoxera y oidium. El Prefecto iqueño Teodorico Terry calculó la reducción de las

cosechas en un 75% respecto de 1875, solicitando al gobierno invertir fondos en contratar agrónomos

para encontrar soluciones a la crisis productiva agrícola103.

Un año después, similar diagnostico hizo el Ministro de Hacienda y Comercio, Manuel

Irigoyen, cuando en su Memoria lamentaba el constante descenso de la exportación azucarera

habiéndola puesto en riesgo de desaparecer. A su juicio, la crisis de esta industria era más grave que

la pérdida del guano y salitre, pues cada penique de baja en la cotización del azúcar representaba una

pérdida de miles de libras para el fisco y mayor pobreza en las poblaciones costeras104. Su sucesor,

Antero Aspíllaga, fue más dramático aún cuando afirmó que la carencia de crédito y brazos en la

agricultura exportadora podía provocar en el largo plazo la bancarrota de la economía nacional105.

Para prevenir dicho desenlace, el Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado, propuso establecer mediante

reforma constitucional un nuevo ministerio especializado en las actividades agrícola y minera,

debiendo crearse entre tanto una dirección en el Ministerio de Hacienda y Comercio encargada de

ejecutar acciones de urgencia a favor de los cultivos de exportación, como la construcción de

100 “Ministerio de Hacienda y Comercio (II)”, p. 431. 101 “Irrigación y colonización”, p. 4. 102 Ríos, Federico. “Memoria que el Prefecto del departamento de Lambayeque...”, p. 106. 103 Terry, Teodorico. “Memoria Administrativa del Prefecto de Ica”, p. 154. 104 Irigoyen, Manuel. “Memoria de Hacienda y Comercio, presentada al Congreso Constitucional de 1887 por el Ministro del Ramo”, p. 52. 105 Aspíllaga, Antero. “Memoria del Ministerio de Hacienda y Comercio presentada a la Legislatura Ordinaria de 1888 por el Ministro del Ramo”, p. 108.

90

irrigaciones106 y fomento de la inmigración. Por otro lado, propuso en los casos donde fuese

conveniente, habilitar tierras para la incursión de capitalistas nacionales o extranjeros107. Estos

esfuerzos sufrieron un duro revés en 1891, cuando una temporada de inundaciones arruinó

muchos fundos, los cuales habían proyectado rehabilitar sus dueños mediante préstamos

hipotecarios108.

En agosto de 1892, H. Guillaume, cónsul peruano en Southampton, recomendó al

gobierno aumentar la inmigración de jornaleros europeos y construir grandes obras de

irrigación. Según dijo, en el Perú podía emplearse alternativamente el sistema de canales y la

perforación de pozos, éste último muy exitoso en los valles del Indo y Ganges de la India, para

generar grandes beneficios a nuestra agricultura costera109. Ese mismo año, el Prefecto de La

Libertad, Nicanor González, presentó un proyecto para subdividir las propiedades de aquellos

hacendados trujillanos dispuestos a hacerlo, y entregarlos luego a inmigrantes alemanes,

quienes recibirían apoyo financiero de un Banco Auxiliar de Fomento fundado para dicho fin.

Asimismo, demandaba al gobierno aumentar las aguas del río Moche según el proyecto de

irrigación diseñado en 1856 por el ingeniero francés Alfonso Montferrier110. Recogiendo estas

observaciones, el Ministro de Hacienda y Comercio, Eugenio Marquezado, planteó al Congreso

aprobar las siguientes medidas:

“...ser liberales en concesiones para con las empresas de irrigación (...), prestar todo género de garantías y facilidades a los inmigrantes, asegurándoles la subsistencia en los primeros días de su llegada y un trabajo remuneratorio para permanecer en el país; expedir un Reglamento de Aguas, en el que se consulten las exigencias que son consiguientes al estado actual de la agricultura, y a las condiciones especiales de nuestros terrenos irrigables; ofrecer a la irrigación sin mira retributiva alguna, los extensos campos eriazos y autorizar la expedición de títulos de propiedad por las tierras de comunidad en favor de los comuneros que los solicitasen, para que estos se empeñen en la labranza de lo que ya es suyo y acrecienten las rentas fiscales con el aumento de la riqueza agrícola, haciendo desaparecer, desde luego, los conflictos y desgracias que ocasiona el laboreo de propiedades indivisas”111.

En ese contexto, varios hacendados estaban convencidos de que sólo los capitales

extranjeros podían salvar de la ruina a nuestra agricultura de exportación. Así, en marzo de

1893, el dueño de la hacienda San Juan de Arona, Pedro Beltrán, consultó al agrónomo francés,

106 De acuerdo con estos planes, en setiembre de 1889, el gobierno intentó ampliar la frontera agrícola contratando con Alfredo Sears la irrigación de las tierras del valle de Piura. Sears quedaba autorizado a cobrar desde el segundo año de concluida la irrigación un canon por decilitro fijado según acuerdos directos con los hacendados. Sears, sin embargo, desistió del contrato en 1891 transfiriéndolo a James G. Reid (“Ministerio de Gobierno, Policía y Obras Públicas (IV)”, p. 348). Este proyecto no pudo realizarse, y en 1898 se hizo uno nuevo para irrigar las pampas de Castilla y Catacaos con un canal de 12 kilómetros, el cual llevaría las aguas del río Piura para irrigar unas 837 Hás. (“Dirección de Obras Públicas e Irrigación”, p. 435). De igual forma, en 1892, el Ministerio de Hacienda solicitó a la Cámara de Diputados aprobar fondos para la contratación de un ingeniero inglés al cual le sería encargada el diseño de un proyecto de irrigación del valle de Ica con los desagües cordilleranos de las lagunas de Choclococha y Orccococha en Huancavelica (“Ministerio de Hacienda y Comercio (III)”, p. 292). Finalmente hubo también proyectos de irrigación en Vitor (Arequipa) y las pampas de Ñoco (Ica). 107 Delgado, Eulogio. “Memoria de Hacienda y Comercio presentada...”, p. 278. 108 De la Quintana, Ismael. “Memoria que presenta el Ministro de Hacienda...”, p. 140. 109 Guillaume, H. “Consulado General de la República del Perú en Southtampton”, p. 210. 110 González, Nicanor. “Memoria Administrativa del Prefecto de La Libertad”, p. 220. 111 Marquezado, Eugenio. “Memoria que presenta el Ministro de Hacienda y Comercio al Congreso Ordinario de 1893”, pp. 291-292.

91

J.H. Martinet, sobre la posibilidad de conseguir socios de dicho país para formar una sociedad

industrial y financiera:

“...que dispondría del capital suficiente para introducir e instalar el material y los procedimientos de los nuevos modos de extracción del jugo de la caña en todas las haciendas de la costa del Perú que lo desearan, sin que el hacendado tenga que desembolsar un solo centavo para la compra, transporte e instalación de los nuevos aparatos (...). Esta sociedad se reembolsaría de los adelantos y percibiría una utilidad sin que el hacendado vea disminuir sus ordinarias entradas...”112.

En dicha coyuntura, el problema del transporte constituía una seria traba a los

planes de desarrollo agroindustrial. Una visión sobre la incidencia de los medios de locomoción

y vías adecuadas en el desarrollo de la industria azucarera en el siglo XIX, podemos encontrarla

en las reflexiones del hacendado Ismael Aspíllaga, quien decía:

“...la burda carreta hecha con troncos de árboles y tirada por bueyes, fue marcando los primeros caminos de salida hacia el mar, hacia el contacto e intercambio. Y así fue marchando la industria azucarera (...) hasta culminar con la construcción de líneas férreas de cientos de kilómetros, que han unido valles enteros y que han dejado establecida y facilitada la comunicación entre la costa y la sierra, y que se deben a la iniciativa y sagacidad de los particulares” 113.

En abril de 1889, consciente de la necesidad de abaratar el transporte ferroviario,

el gobierno dispuso rebajar los fletes de la caña y el azúcar en el ferrocarril Pacasmayo-Yonán

en 25% y 20% respectivamente114. Poco después, luego de varios meses de negociaciones con los

hacendados y atendiendo el informe del Director de Obras Públicas, Manuel Amat y León, el

gobierno dispuso reducir los fletes del azúcar y chancaca en los diversos tramos del ferrocarril

Salaverry-Ascope. De acuerdo con los informes técnicos no convenía cobrar menos de 70

centavos por el transporte del quintal métrico (100 kilógramos) de azúcar, sin embargo, la

administración fiscal estableció una serie de fletes por debajo de dicha cifra en el siguiente

orden: 55 centavos en el tramo Ascope-Salaverry, 52 centavos en el de Chocope-Salaverry, 50

centavos entre Mocollope-Salaverry, 48 centavos en el de Chicama-Salaverry, y finalmente 20

centavos entre Trujillo y Salaverry115.

En 1894, el Ministro de Hacienda y Comercio, Horacio Ferreccio, lamentaba los

efectos de las variaciones en el cambio monetario sobre las exportaciones azucareras, y los

pocos esfuerzos por ampliar la frontera agrícola costera. Sugirió entonces que los cónsules

peruanos en Europa actuaran como agentes para atraer capitales y migrantes, a los cuales

serían entregados a perpetuidad lotes de terrenos irrigados, concediéndoles igualmente un

período de diez años para importar libremente maquinaria agrícola, y sobre todo garantizando

la libertad de culto a fin de impulsar vigorosas colonias en los valles costeros116. De otro lado,

desde 1890, la industria azucarera nacional sufría la competencia de su similar extraída de la

betarraga, la cual estaba amparada con primas proteccionistas por los países europeos. Al

112 Martinet, H. “Carta a un hacendado”, pp. 2-3. 113 Aspíllaga 1931: 7. 114 “Ministerio de Hacienda y Comercio (IV)”, p. 419. 115 “Informe de la Dirección de Obras Públicas sobre las tarifas...”, p. 70. 116 Ferreccio, Horacio. “Memoria que el Ministro de Hacienda y Comercio...”, p. 210.

92

respecto, El Comercio señaló la necesidad de firmar un acuerdo comercial con Estados Unidos

de Norteamérica donde fuese considerado rebajar el impuesto a la importación de azúcar

peruana del 40 al 20% ad valorem, a cambio de hacer lo mismo para el trigo norteamericano

consumido en el Perú. La producción azucarera nacional bordeaba entonces las 100 000

toneladas, de las cuales 60 mil eran vendidas en Perú y Chile117, quedando 40 mil para colocarse

en el mercado mundial118. Empero, para acceder al mercado de Estados Unidos debía lograr

vencer la oposición de los refinadores norteamericanos agrupados en la Sugar Trust, quienes no

eran partidarios de importar azúcar refinada, sino en estado crudo119. Por otro lado, el cónsul

peruano en Londres, Eduardo Lembcke, solicitó a los azucareros nacionales buscar nuevos

mercados en Sudamérica, pues en Europa nunca podrían competir con el nocivo sistema de

primas120.

En medio de estos problemas, el gobierno era requerido constantemente para tomar

medidas a favor de la industria azucarera que atenuaran los perjuicios causados por las primas

de exportación con que estaban favorecidos los productores europeos. El agrónomo Martinet

propuso hacer efectiva la ley del 31 de diciembre de 1888, mediante la cual se había declarado

libre de derechos aduaneros la importación de maquinarias agrícolas, pero esta norma no se

cumplía debido a una serie de reparos provenientes de las interpretaciones antojadizas del

arancel de aforos planteadas por los funcionarios de aduanas. Para evitar estas complicaciones

el gobierno debía mediante decreto extender los beneficios de esta ley a la importación de

cualquier tipo de máquinas y herramientas agrícolas y no sólo aquellas componentes de los

trapiches121. Por su parte, los hacendados trujillanos, liderados por Andrés Larco, se reunieron

en el pueblo de Chocope122 para suscribir una solicitud conjunta a la Peruvian Corporation

sobre rebaja en los fletes123, en caso no fuesen atendidos planeaban asociarse para construir

una línea entre Chocope y Malabrigo124. La incidencia del costo de los fletes en el precio del

azúcar había sido estudiado minuciosamente por E.A. Guillet, quien mediante cálculos

comparativos (Ver cuadro 9) demostró el menor costo del transporte por la ruta de Malabrigo

frente a la de Salaverry.

117 El consumo de azúcar peruana en Chile había disminuido por el ingreso masivo de su similar refinada alemana, la cual contaba con una prima de exportación de 128 peniques por cada 100 kilogramos (Ramírez y González, Augusto. “Chile: La industria azucarera en el Perú, 1850-1895”, p. 3). De igual forma, la producción azucarera argentina, por entonces asentada en la provincia de Tucumán y en crecimiento vertiginoso, amenazaba con desplazar a su similar peruana de los mercados chilenos (Lembcke, Eduardo. “Consulado General del Perú en Londres (I)”, p. 1). 118 “Editorial (X)”, p. 1. 119 “Mercado para la azúcar peruana”, p. 1. 120 Lembcke, Eduardo. “Consulado General del Perú en Londres (II)”, p. 113. 121 Martinet, J.H. “Valle de Chicama”, p. 3. 122 Asistieron a dicha reunión los hacendados F. Soria, J.L. Dammert, E. Ayulo, G. Echecopar, O. Canevaro, S. Sterlin, A. Gutiérrez, A. Aramburu, J. Price, A. Garland, J. Normand, J. Giacometti, A. Leguía y Martínez, P. Beltrán, L. Pardo, O. Chiarella, J. Eyre, O. Gildemeister, D. Rodrigo, B. Montero, R. Aspíllaga y T. Vélez entre otros. 123 Los reclamos venían planteándose desde enero de 1895, cuando los hacendados y la alcaldía municipal de Chocope dirigieron una nota conjunta al representante de la Peruvian Corporation, J. Ackmann, exigiendo una rebaja en los fletes. Ackmann arguyó que las tarifas no habían sufrido aumento, sino ajustes por la depreciación monetaria, pues “... haciendo la empresa casi la totalidad de sus gastos en moneda de oro, a medida que el cambio ha ido bajando, ella en realidad ha ido experimentando una disminución verdadera de las entradas (...), de manera que dicho cobro no ha significado en la práctica otra cosa que buscar en lo posible el equilibrio, por decirlo así, entre los gastos que se hacen en oro y las entradas que se reciben en plata depreciada por el cambio” (“Trujillo: Los resultados del comicio de Chocope”, p. 2). 124 “Trujillo: reunión de hacendados”, p. 3.

93

CUADRO 9

ESTADO COMPARATIVO DEL IMPORTE TOTAL DE FLETES DURANTE UN AÑO ENTRE LAS VÍAS FÉRREAS DE SALAVERRY Y MALABRIGO

1895125

NOMBRE DE LAS HACIENDAS Y PUEBLOS

KILÓMETROS RECORRIDOS

TOTAL DEL FLETE POR LA VÍA SALAVERRY

KILÓMETROS RECORRIDOS

TOTAL DEL FLETE POR LA VÍA MALABRIGO

DIFERENCIA A

FAVOR DE LA VÍA MALABRIGO

Chicamita 47 S/. 7 507.20 38.30 S/. 6 106.40 S/. 1 400.80 Cartavio 47 14 901.00 38.30 12 123.09 2 781.00 Roma 53.50 46 080.80 31.80 27 280.00 18 800.00 Sintuco 53.50 83.52 28.00 49.44 31.08 San Jacinto 53.50 2 966.40 28.00 1 442.00 1 524.00 Chocope 53.50 --- 28.00 --- --- La Viñita 53.50 3 234.00 28.00 1 340.00 1 694.00 Casa Grande 66 18 433.80 26.70 9 220.10 9 213.70 Faralá 70 23 400.00 40.70 1 357.92 982.56 Ascope 76 --- 46.70 --- --- Pampas de Ventura

76 954.00 46.70 585.00 369.00

San Antonio 76 1 272.00 46.70 780.00 492.00 Sausal y Gasñape

76 10 186.00 46.70 6 240.00 3 936.00

Pampas 76 1 272.00 46.70 780.00 492.00 Paiján --- --- --- --- ---

Sin embargo, como estos planes eran muy costosos, existía la alternativa de construir

ramales entre todas las haciendas del valle de Chicama recorriendo la ruta Chicamita-Chiquitoy-

Huanchaco126. De acuerdo con el diario La Razón de Trujillo, los hacendados exportaban 602 949

quintales de azúcar anuales, pagando un flete 55 centavos por saco de dos quintales, invirtiendo

165 810 soles en costos de transporte. Para evitar estos gastos convenía llevar el azúcar hasta un

centro de acopio en Chocope, y luego transportarla a lomo de bestia hacia Malabrigo pagando un flete

de 20 centavos por quintal, rebajándose así el costo de transporte a 120 589 soles. El saldo de 40 000

soles podría aplicarse a la construcción de un nuevo ferrocarril a Malabrigo127. Con todo, Víctor Larco

decidió, a mediados de 1897, invertir sus propios recursos para tender una línea férrea de 14

kilómetros entre Huanchaco y el sitio de Tres Palos en el valle de Chicama, poniéndola al servicio de

sus haciendas Chiquitoy y Chiclín128.

Esta misma preocupación aquejaba a los hacendados de Cañete, quienes advertían sobre

una grave crisis social en caso las exportaciones azucareras continuasen cayendo. En esta región se

producían anualmente 160 000 quintales de azúcar y 120 000 galones de ron generando un movimiento

de 580 000 soles que eran repartidos entre jornaleros locales y migrantes, arrieros, playeros e

125 Guillet, E.A. “La industria azucarera en el Perú”, p. 3. 126 Hasta entonces los 76 kilómetros del ferrocarril trujillano recorrían la siguiente ruta: Salaverry-Moche-Trujillo-Chicama-Chocope-Ascope. Los hacendados deseaban construir un ramal de 27 kilómetros entre Ascope-Chocope y Malabrigo con lo cual podrían abaratar sustancialmente los fletes (“Editorial (XI)”, p. 2). De acuerdo con el proyecto original de José García, esta ruta beneficiaría a 60 haciendas y 17 000 habitantes en el valle de Chicama (“Ferrocarril del departamento de La Libertad”, p. 3). 127 “Ascope”, p. 3. 128 “Ministerio de Fomento”, p. 567.

94

impuestos fiscales. Para evitar la ruina de esta industria se sugerían medidas proteccionistas como

rebaja de impuestos y mejora de caminos entre la costa y sierra129. Frente a estos problemas, algunos

analistas, como Nicanor García y Lastres, propusieron a los hacendados establecer un banco de

fomento azucarero, cuya función sería monopolizar la producción nacional para luego venderla a un

precio capaz de competir con el del azúcar importada130. Otros, en cambio, creían que esta medida no

tendría efecto mientras el beneficio del azúcar no incorporase tecnología moderna, pues:

“Desde hace veinte años, numerosos son los perfeccionamientos realizados en todos los países azucareros, para abaratar más y más el costo de producción del azúcar. En el Perú durante tanto tiempo, casi en nada han mejorado los ingenios, salvo la represión que hoy recién se emplea en uno que otro fundo, y que debía haberse implantado desde tiempo ha, siguiendo el ejemplo de Cuba, Egipto, Java y otros países cañaveleros, industrialmente, mucho más adelantados que nosotros”131.

Además existían serias diferencias en la productividad por regiones. Así, en las haciendas

norteñas podía obtenerse de 800 a 900 quintales de azúcar por fanegada, mientras en las de los

alrededores de Lima se alcanzaba un máximo de 600 quintales. De esa manera, el problema del sector

azucarero se reducía en palabras de J.H. Martinet a “conseguir un máximum de rendimiento mediante

un mínimo de gasto”, dado que según su experiencia en las haciendas peruanas sólo se sacaba la mitad

de azúcar contenida en la caña. Obtener 8 kilogramos de azúcar por cada 100 kilogramos de caña

significaba un tremendo desperdicio de materia prima, por lo que urgía mejorar en 50% este promedio

situándolo en 12 kilogramos. Asimismo, en cuanto a la obtención del jugo de caña, mientras en Egipto

llegaba a 86% de su peso, en el Perú no superaba el 58%. Por tanto, sin renovación tecnológica

cualquier inversión de capitales en la industria azucarera estaba condenada a arrojar rendimientos

marginales132.

En el caso de la industria algodonera, la recuperación de sus cultivos había comenzado en

la década de 1890. Hacia 1892, el agente consular norteamericano, Emilio Clark, recorrió varios fundos

en los valles de Chira y Piura, los cuales tenían una extensión promedio de 200 acres cubriendo un

área aproximada de 800 kilómetros, pero de estos apenas se cultivaban unos 5 kilómetros. Clark creía

oportuno invertir un millón de dólares para desarrollar un vasto plan de irrigación, porque en los

citados valles había casi 80 000 acres de potenciales terrenos feraces. Según sus cálculos el cultivo

intensivo de 200 acres algodoneros podía ofrecer una utilidad neta de 335 mil soles en dos años.

Recomendaba cultivar algodón de variedad superior al indígena conocido como rough peruvian, pues el

precio de este último había decaído en el mercado internacional en casi 20% entre 1885 y 1892133. Más

tarde, en 1896, el cónsul peruano en Hong Kong, Felipe S. Mesa, comunicaba al gobierno la

conveniencia de exportar el algodón de Piura e Ica al Japón, pues allí se pagaban altos precios por una

variedad similar procedente de la India y Estados Unidos de Norteamérica134. Además en dicho

mercado no existía el problema del patrón monetario, pues tanto Perú como Japón usaban moneda de

plata, y recientemente se había decretado la libre importación de algodón y lanas para abastecer con

129 El Corresponsal. “Cañete”, p. 2. 130 García y Lastres, Nicanor. “Industria azucarera”, p. 3. 131 Germán. “Industria azucarera”, p. 3. 132 Martinet, J.H. “La industria azucarera en el Perú”, pp. 2-3. 133 Clark, Emilio. “Cultivo del algodón en el norte del Perú”, pp. 3-4. 134 Gazzani, Fernando. “Ministerio de Relaciones Exteriores”, p. 369.

95

materias primas las 58 factorías de hilado existentes en todo el territorio insular japonés135. Por

entonces, el algodón peruano se había impuesto en el mercado francés, especialmente en su variedad

dur (dura) cotizándose en 40% más con respecto al importado brasileño, norteamericano e hindú136.

Ese mismo año, el hacendado italiano J. Giacometti presentó los estatutos para

establecer una sociedad industrial azucarera en Puente Piedra con un capital aproximado de £ 11 000

repartido en 563 acciones de £ 20 cada una, habiendo sido autorizado a emitir obligaciones al portador

por un máximo de £ 3 740, las cuales ganarían interés anual del 8% y tendrían una amortización

acumulativa del 4% en el mismo período. En dicho ingenio sería procesada la caña cultivada en los

alrededores de Lima, especialmente en las haciendas del valle de Carabayllo. Esta propuesta fue bien

recibida por los analistas, quienes apelando a las ventajas de la ley económica de la división del

trabajo se mostraban partidarios de separar el cultivo y beneficio del azúcar como fases productivas,

porque la constitución de ingenios demandaban fuertes capitales y cierto grado de especialización

ausentes ambos en la mayoría de hacendados costeños137.

En la última década del siglo XIX, surgieron en el valle de Chicama extensas plantaciones

industriales donde fueron concentradas las tierras más feraces. Las haciendas de los antiguos

terratenientes trujillanos dieron origen a tres grandes empresas agrícolas: Casagrande (Gildemeister),

Roma (Larco) y Cartavio (Grace)138. Entre 1889 y 1905 hubo un crecimiento del 300% en la exportación

azucarera. Este proceso expansivo hizo que muchos hacendados buscaran abaratar el transporte de sus

productos, si bien sólo pudieron construir algunas pequeñas líneas a comienzos del siglo XX. La propia

Peruvian Corporation construirá en 1906 una línea férrea entre Laredo y Trujillo para transportar la

carga del valle de Santa Catalina139. Otras líneas, como las de Eten-Chiclayo y Chimbote-Suchimán

también prestaron servicios a los productores azucareros del norte peruano. La creciente

industrialización del sector agrario exportador introdujo un progresivo intercambio tecnológico, si bien

en el aspecto laboral persistieron formas de explotación precapitalistas

En el caso de la minería, el fin de siglo abrió un nuevo escenario al antiguo conflicto de

intereses entre productores y arrieros. Reducir la incidencia del costo del transporte era la principal

preocupación de los mineros de Pasco. Así, desde la década de 1860 habían intentado convencer a los

diversos gobiernos para construir una línea exclusiva para el transporte de mineral hacia los centros de

beneficio140. Con la llegada del ferrocarril a La Oroya en 1893 culminaba un largo proceso iniciado con

135 De la Riva Agüero, Enrique. “Ministerio de Relaciones Exteriores”, p. 379. 136 Gazzani, Fernando. “Ministerio de Relaciones Exteriores”, pp. 313-314. 137 “Editorial (XII)”, p. 1. 138 Klarén 1976: 14-15. 139 Costa y Laurent 1908: 159-161. 140 El primer proyecto para construir este ferrocarril fue presentado en 1858 por el senador José María Mier y Terán, recibiendo dictamen favorable de la Comisión de Minería de la Cámara de Diputados (“Sección Parlamentaria. Documentos Parlamentarios. Ferrocarril de ese mineral”, p. 2). En 1864 y 1866 el gobierno convocó postores para construir dicha línea, pero sólo en marzo de 1868 autorizó a Enrique Orbegoso y Wyman y Co. a tenderla entre el mineral del Cerro y la ciudad de Pasco conectando los sitios de Quinlacocha, Sacra Familia y Tinashuaco. Los contratistas solo construyeron un tramo de 30 kilómetros entre Pasco y Sacra Familia, dejando pendiente otra sección de 12 kilómetros. Más tarde, en 1877, Henry Meiggs adquirió esta línea incorporándola en los proyectos de su Compañía del Ferrocarril y Mineral de Pasco. El Estado recuperó este ferrocarril en la posguerra del Pacífico, y lo transfirió en 1890 a los bonistas ingleses, quienes a su vez lo vendieron en 1902 a la Cerro de Pasco Railway Co, la cual finalmente lo unió con la línea de La Oroya hacia 1906.

96

los frustrados proyectos de Richard Trevithick (1823)141, Henry Wyman (1868) y Henry Meiggs (1876).

Después de mantener una estrecha relación con el arrieraje, pero no por ello menos conflictiva, el

ferrocarril significó para la minería una disminución del flete que en promedio representaba el 47% del

precio final de los metales puestos en el Callao142. Posteriormente, la Peruvian Corporation sostuvo

serias desavenencias con los mineros cuando estableció los fletes en función a la ley del mineral. Con

todo, desde 1897, el boom del cobre143 permitió compensar las pérdidas causadas por la depresión de

los precios de la plata, generando además un margen de ganancia atractivo para el capital

norteamericano. De ese modo, posibilitó la formación de un enclave cuprífero y el consecuente

desarrollo de una infraestructura productiva local.

2.2 LA PERUVIAN CORPORATION: ORIGEN Y PRIMERAS ACTIVIDADES El 16 de abril de 1890, los bonistas ingleses fundaron The Peruvian Corporation Limited para

administrar los diversos bienes nacionales recibidos del Estado peruano. Dicha empresa comenzó a

operar mediante la venta de un lote de bonos por £ 1 500 000. En sus primeros meses de existencia

estuvo dedicada a sanear la situación legal de los ferrocarriles, compromiso asumido en el Contrato

Grace y que infructuosamente quisieron trasladar al gobierno nacional. Posteriormente cada línea dio

origen a una compañía subsidiaria obligada a cubrir los gastos por indemnización y arreglos que les

correspondiese. En esta organización empresarial, Grace resultó beneficiado con el nombramiento de

agente financiero de los bonistas y contratista de varias obras ferroviarias144. Más tarde, en 1894, la

empresa tomó posesión de las tierras de montaña cedidas, comenzando igualmente la explotación del

guano. Por otro lado, entre 1890 y 1895, emitió nuevos bonos por £ 3 700 000, utilizándolos para

gastos generales y cuentas pendientes con Grace y las administraciones de varios ferrocarriles. Nadie

puede negar además los ingresos de la Peruvian Corporation derivados de las ventajas obtenidas con

perjuicio del fisco y los particulares, mediante las altas tarifas, explotación indiscriminada del guano,

exoneraciones tributarias, y su persistente negativa a exhibir cuentas las cuales estaban vinculadas

con denuncias de sobornos pagados a funcionarios públicos para no recibir sanciones por su

permanente incumplimiento de contrato. Quienes consideran modesta la rentabilidad de la Peruvian

Corporation, porque sólo pagaba en promedio 3% de dividendo anual, no prestan atención a la gran

cantidad de recursos consumidos por el directorio en dudosas operaciones para mantener su posición

privilegiada en el país.

141 El inglés Richard Trevithick (1771-1833), conocido como el padre de la máquina a vapor, presentó sin éxito entre 1821 y 1823 varios proyectos al naciente gobierno peruano para introducir la locomoción mecánica a vapor en Cerro de Pasco (Fawcett 1997: 9-15). 142 Contreras 2004: 157 y ss. 143 Las exportaciones del cobre crecieron rápidamente en la última década del siglo XIX, pasando de 180 a 6 000 toneladas métricas entre 1890 y 1900. En este proceso cumplió papel trascendental la llegada del ferrocarril central a La Oroya en 1893, porque habiendo abaratado el transporte convirtió el cobre en un producto rentable (De Vivero, Rafael y Andrés Milla. “El ferrocarril central del Perú: 1870-1932, La ruta del cobre”. En: Brazzini, Alfonso et. al. Ensayos sobre la realidad peruana II, p. 48). 144 Según Lawrence Clayton, los bonistas compraron los derechos de Michael Grace sobre el ferrocarril central con los siguientes beneficios: £ 150 000 en efectivo, una comisión de 3% por sus servicios como agente financiero y £ 100 000 por diversos contratos para la conclusión del ferrocarril de La Oroya (Clayton 1985: 173).

97

La transferencia de los ferrocarriles estatales al capital extranjero fue apoyada sin

reservas por la opinión pública, porque los publicistas de la gestión privada habían colgado a los

caminos de hierro nacionales el sambenito de empresas deficitarias para el país. Pocos tuvieron

entonces el valor de preguntar ¿por qué extraños motivos Grace, Dubois y Thorndike estaban decididos

a retener empresas no rentables manteniendo sus ilegales administraciones en las líneas de La Oroya,

Trujillo y del sur?, ¿acaso pretendían desconocer sus crecientes ingresos producto del aumento de los

fletes hasta en 100%?, y finalmente ¿por qué estos impedían a toda costa la auditoria de sus cuentas?

La Peruvian Corporation continuó estas abusivas prácticas, y por ello es difícil saber cuáles fueron los

reales montos de sus ganancias. Debemos agregar además el dinero birlado por el directorio a sus

propios accionistas mediante la sobre valuación de los gastos operativos en las líneas. Esa conducta

provocó una constante desazón entre los pequeños bonistas, porque estos no entendían como

quejándose constantemente el directorio de las supuestas exiguas rentas producidas por los

ferrocarriles se asignaban al mismo tiempo sueldos exorbitantes.

Sin duda, el caso de la compra de la Estación de Desamparados revela las malas artes

empleadas por el directorio de la Peruvian Corporation para exaccionar a los bonistas. En mayo de

1890, la señora Fortunata Nieto viuda de Sancho Dávila inicia juicio a esta empresa exigiéndole el pago

de 100 000 soles por dicho inmueble que era de su propiedad. El abogado de la demandante, Manuel

Álvarez Calderón, presentó en el juzgado un pliego interrogatorio que debía contestar el Conde

Donoughmore. La diligencia dejó en claro que el citado directorio reunido en Londres había aprobado

la cancelación del inmueble, pero Grace se negaba a hacerlo porque pensaba pagar a la propietaria lo

menos posible para apropiarse de la diferencia y repartirla entre varias personas. Además, Grace

astutamente había alegado escasez de ingresos para eludir su responsabilidad. Por ello, la señora

Sancho Dávila pidió al juez de la causa conceder al abogado Ignacio Basombrío, facultad de intervenir

las cuentas del ferrocarril central recabando del comercio capitalino el monto de los fletes pagados a

dicha empresa en los últimos meses. Invocando varios artículos del Código de Enjuiciamientos para

fundar esta petición, Basombrío dijo haber constatado el recojo de carga fuera de la estación con el

único fin de no registrarla en los libros contables. Más asombro le produjo descubrir en las cuentas

presentadas por la empresa del ferrocarril que solo se habían registrado como ingresos por fletes

correspondientes a la última semana de mayo de 1890 la insignificante suma de 355.63 soles, con la

cual indudablemente no podían cubrirse los gastos de explotación declarados por la empresa.

Las cifras de Grace, según Basombrío, no coincidían con las del propio Henry Tyler quien

había proyectado un total de 50 000 soles de ingresos netos anuales. Por esa razón, cuando el juez

ordenó intervenir las cuentas del ferrocarril de La Oroya, los empleados de las estaciones azuzados por

sus jefes no permitieron el ingreso de los inspectores judiciales. Basombrío, sin habérselo propuesto,

puso a descubierto la práctica de doble contabilidad en esta empresa como mecanismo para ocultar

sus ganancias. Los productos de este ilícito negocio, perjudicial para el fisco y los bonistas, debieron

ser muy altos, porque Grace ofreció al juez otorgar fianza de 70 000 soles a condición de que no se

auditaran los libros del citado ferrocarril145. Las sospechas de Basombrío fueron confirmadas

145 Causa interpuesta por la Sra. Fortunata Nieto de Sancho Dávila contra los tenedores de bonos. AGN–RPJ-Sección Causas Civiles – Caja 2155. 1890.

98

posteriormente por la Memoria de la Peruvian Corporation correspondiente al año 1890-1891. En dicho

documento, esta empresa declaró ingresos netos anuales de más de 50 mil soles en el ferrocarril

central, es decir 4 180 soles mensuales en promedio, monto ampliamente superior a los 1 780 soles

mensuales declarados por Grace como su rendimiento mensual aproximado. La farsa contable del

citado empresario era ciertamente grotesca, pues en años anteriores las rentas ferroviarias habían

alcanzado los 100 000 soles plata, es decir un promedio mensual de 8 300 soles146.

De esa manera, la Peruvian Corporation personificó los perjuicios del Contrato Grace

manifestados mediante la reducción de ingresos fiscales, lo cual trajo como consecuencia el

restablecimiento del tributo personal y la beligerante respuesta campesina a través de una serie de

rebeliones. No satisfechos con privar al fisco de importantes rentas, los bonistas cargaron al

Presupuesto Nacional el pago de las anualidades y asfixiaron las actividades productivas encareciendo

los costos del transporte. En ese contexto, ¿dónde quedaron las promesas de una masiva inversión de

capitales hechas por los bonistas? No sólo incumplieron tales ofrecimientos, sino que manipularon la

oferta de capitales extranjeros para el Perú, a tal punto que sin su colaboración pocos se animaban a

hacer negocios aquí. Con este modelo quisieron convertir el país en un espacio reservado para las

operaciones de importación, transporte e inversión directa limitada del capital inglés.

Uno de los primeros problemas jurídicos y políticos afrontados por la Peruvian Corporation

fue el cuestionamiento de la transferencia que Grace efectuó, en diciembre de 1889, de sus supuestos

derechos sobre el ferrocarril de La Oroya y socavón de Pasco a los bonistas. La Comisión de Obras

Públicas del Senado, integrada por Luis Carranza, Leonidas Cárdenas y Leoncio Samanez, emitió

dictamen el 20 de setiembre de 1890 censurando esta operación porque había

“...sido completamente infructuoso el empeño para arrancar al Ministerio explicaciones claras y precisas respecto a los motivos que le hubieran inducido y determinado a sancionar sin observación alguna aquel traspaso, en el que se han olvidado legítimos intereses del fisco, y terminantes prescripciones de leyes vigentes; hechos sobre los cuales han guardado profundo e inexplicable silencio los señores ministros de Gobierno y Hacienda en sus respectivas memorias” 147.

Después de hacer una breve reseña histórica sobre los bienes cedidos, los comisionados

destacaron la naturaleza accesoria del socavón en el contrato celebrado con Henry Meiggs el 3 de

febrero de 1877, porque fue concebido para servir de garantía a un empréstito aplicable a la

culminación de obras ferroviarias. Más tarde, por efecto de la ley del 26 de octubre de 1886,

anulatoria de los actos gubernativos de Piérola e Iglesias, fueron cancelados los derechos de Grace

sobre el socavón de Rumiallana. Según la Comisión, la escritura de transferencia no especificaba las

obligaciones de los bonistas con el Estado respecto del usufructo del socavón. Puesto de lado el

gobierno, perdía su estatus de personero de los intereses nacionales para asistir como mudo testigo a

la cesión gratuita de sus bienes entre especuladores privados. Amparado en sus falsos derechos, Grace

había dado a los bonistas propiedad sobre los terrenos no amparados en el mineral de Pasco, las minas

abandonadas en el socavón de Quinlacocha y las que lograran desaguarse en su interior, la potencia

hidráulica de las aguas del citado socavón y las del nuevo de Rumiallana en la extensión de una milla,

146 Basombrío, Ignacio. “Intervención decretada contra los tenedores de bonos”, p. 4. 147 Congreso Ordinario de 1890. Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1890: 884.

99

así como la facultad de usar la bomba en las lumbreras de Mesapata y Jauricocha. El Estado, en

cambio, vio suprimido su derecho a percibir el 25% del producto neto de las minas, porcentaje que

podía aumentar hasta 50% cuando la producción de éstas llegase a £ 1 600 000. Por tanto, la escritura

había violado los derechos estatales en Pasco consignados en el contrato de 1877, el mismo que era su

legítimo antecedente.

Por lo demás, esta escritura no guardaba correspondencia con las cláusulas 17ª y 19ª del

Contrato Aspíllaga-Donoughmore referido al asunto Cerro de Pasco, pues en ninguna de ellas se

mencionaba el socavón de Rumiallana. El primero disponía la cesión de los ferrocarriles, mientras que

el inciso C del segundo ordenaba a los bonistas continuar las reclamaciones que Grace mantenía contra

el Estado. No existía entonces base jurídica para ceder los derechos estatales sobre el socavón y

maquinarias en Pasco. Por el contrario, la cláusula 18ª donde estaba enumerada la relación de bienes y

derechos cedidos por el país a los bonistas no incluía el mencionado socavón. En resumen, el decreto

del 18 de enero 1890 violaba las leyes de 1886 y 1888, y las propias cláusulas 17ª, 18ª y 19ª del

contrato firmado con los bonistas. El dictamen recomendaba modificar la escritura de transferencia

para consignar en ella las obligaciones de los bonistas con el Estado, según el contrato de 1877, en la

explotación de las minas de Pasco.

Forero rechazó este dictamen porque justificaba la intervención estatal en la anulación

de contratos privados, y ello debilitaba la confianza de los capitalistas en el Perú. Dijo, asimismo, que

la Comisión incurría en error jurídico cuando invocaba la ley anulatoria de 1886 para atribuirse la

facultad de invalidar contratos. Los ciudadanos, de acuerdo con el artículo 10º de la Constitución, no

estaban obligados a cumplir leyes arbitrarias. Además, la recuperación administrativa del socavón,

dispuesta por ley del 28 de noviembre de 1888, sólo podía efectuarse mediante rescisión del contrato

por mutuo acuerdo o vía judicial. En opinión de Forero, Grace había heredado los derechos sobre el

ferrocarril y el socavón del contrato de 1877, y como tal podía transferirlos a terceros. Por tanto,

convenía al gobierno aceptar los hechos y negociar con los bonistas el desagüe del túnel de

Rumiallana. El senador Varela y Valle pidió retirar del dictamen la autorización dada al gobierno para

contratar esta obra con cualquier compañía, pues mientras no se definiese la situación jurídica del

socavón estaba sujeto a la voluntad de los bonistas. Carranza defendió la legalidad de su dictamen e

insistió en que Grace, conforme a la mencionada ley de 1888, no tenía derechos sobre el ferrocarril y

el socavón de Pasco. Forero juzgó necesario determinar la constitucionalidad de dicha ley antes de

aplicarla. En cualquier caso, quienes la plantearon no pretendieron justificar un despojo, sino dotar de

mecanismos legales el Estado para impulsar la recuperación de sus bienes. Grace además se amparaba

en el decreto aprobatorio del Contrato Aspíllaga-Donoughmore para legitimar sus negocios con los

bonistas.

El senador Rosas solicitó al gobierno realizar las modificaciones pertinentes en la escritura

celebrada entre Grace y los bonistas, sin lesionar lo pactado en el contrato cancelatorio de la deuda

externa. Por razones políticas, sugirió dar preferencias a la Peruvian Corporation en la explotación del

socavón, porque esta medida tranquilizaría a los capitalistas extranjeros librando al Congreso de

cualquier sospecha intervencionista. Carranza criticó esta propuesta porque restringía la acción del

Ejecutivo, hecho inaceptable en tanto no estaban probados los derechos de Grace sobre las minas de

100

Pasco. Con criterio pragmático, Bambarén propuso a sus colegas reconocer la vigencia del contrato de

1877 y la validez de los títulos de Grace, estableciendo que cualquier nuevo acuerdo no podría objetar

la propiedad privada del socavón. Cárdenas censuró a Forero y Bambarén por defender los supuestos

derechos de Grace ocultando cómo éste había incumplido sus compromisos con el Estado. El Congreso

no podía permitir la libre disponibilidad de bienes nacionales, solo por la excusa de no interferir la

aplicación del contrato con los bonistas. En este asunto, a criterio de Cárdenas, la intervención de los

funcionarios estatales era funesta porque:

“…los contratos públicos resultan siempre dañosos al país, sin embargo, de que en ellos intervienen los más conspicuos e inteligentes hombres de Estado (...). La competencia de nuestros hombres públicos, preciso es confesarlo, se ejecuta más bien que para cautelar nuestros intereses consultando las conveniencias generales, para hacer los arreglos de tal manera elásticos, que en cualquier momento se prestan a las más raras y contradictorias apreciaciones; y así no es extraño ver que las cosas blancas se conviertan en negras, y éstas en azules y verdes, según las conveniencias del momento y la voluntad de los llamados a interpretar el verdadero y genuino sentido de la estipulación. Solo eso explica que hoy se pretenda decir que el socavón de Pasco está incluido en el contrato con los tenedores de bonos” 148.

Carranza acusaba al gobierno de entorpecer el trabajo legislativo retrasando la entrega de

información valiosa para analizar la escritura de transferencia, la cual se suscribió con tanta prisa que

Grace ni siquiera tuvo tiempo de formalizar la entrega de poder a su abogado Emilio del Solar.

Mientras no fuese solucionado el conflicto entre el Estado y Grace, el Congreso podía dejar en

suspenso la ejecución del Contrato Aspíllaga-Donoughmore. El senador Eguiguren creía inoportuno

mencionar en el dictamen la necesidad de un nuevo arreglo con los bonistas, pues no existía ninguno

anterior. Estas observaciones fueron recogidas por la Comisión. Firme en su posición, Carranza exigió a

la Cámara estudiar la responsabilidad de los ministros que habrían intervenido en la negociación del

socavón y acusarlos constitucionalmente si fuese el caso. Para Forero la transferencia era un hecho

consumado, porque el decreto aprobatorio del Contrato Aspíllaga-Donoughmore lo avalaba, y mal

hacía el Congreso utilizando artilugios legales en su afán de invalidarla. Por su parte, Quiñónes,

recogiendo el parecer de varios colegas suyos, pidió tiempo para leer los documentos sobre este

asunto antes de votar el dictamen. Otros congresistas aconsejaron votar el dictamen por partes, pero

los comisionados rechazaron esta fórmula. Finalmente el Senado aprueba las conclusiones del

dictamen, ordenando al mismo tiempo introducir en la escritura de transferencia las modificaciones

señaladas.

Un año después, el 15 de octubre de 1891, el dictamen en minoría de la Comisión

Principal de Hacienda, suscrito por Juan de Dios Quintana y Antonio de Ocampo, ratificó las

conclusiones de su similar senatorial149. Por tanto, no siendo Grace propietario del socavón la

transferencia del mismo tenía carácter irrito. Asimismo, no debía imponerse al Ejecutivo la

obligatoriedad de negociar sólo con los bonistas, sino darle libertad para encontrar la forma más

adecuada de aplicar las indicaciones referidas al socavón en la resolución legislativa del 25 de octubre

de 1890. Quintana discrepaba con esta sugerencia, pues la citada norma aceptaba tácitamente los

148 Congreso Ordinario de 1890. Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1890: 807. 149 Diario de los Debates. Cámara de Diputados. Congreso Ordinario de 1891 - 1891: 920.

101

derechos de Grace transferidos a los bonistas, habiendo desaprovechado la oportunidad de calificarlos

como presuntos. Con un discurso más radical, Dianderas González planteó declarar la insubsistencia

del contrato de 1877 como requisito indispensable para negociar nuevos arreglos. Este camino era el

más apropiado, porque las casi 800 minas cedidas a Henry Meiggs en virtud del contrato de febrero de

1877 volvieron a sus dueños, cuando los planes del citado empresario fracasaron cumpliendo desde

entonces con pagar sus contribuciones puntualmente. Insistir en la validez del citado contrato

obligaría a cometer despojo contra los mineros para beneficio de los cesionarios de Meiggs, es decir

Grace y los bonistas. Por ello, reclamaba aplicar la resolución legislativa porque permitía contratar la

obra con postores respetuosos de los derechos de los mineros, dándoles propiedad sólo de aquellas

minas abandonadas.

Sin embargo, Moreno y Maíz advertía sobre el carácter contradictorio de la citada

resolución, pues inicialmente aceptaba los términos de la transferencia, para luego desconocerla

ordenando al gobierno contratar la obra con cualquier compañía. Ciertamente, la inversión de

capitales realizada por Henry Meiggs en el rescate del socavón había creado derechos a favor de sus

cesionarios, los cuales no mencionaba la resolución legislativa. A criterio suyo, la intervención del

Congreso entorpecía la iniciativa del Ejecutivo para entenderse con los bonistas, quienes habían

expresado su disposición de reconocer las obligaciones con el Estado derivadas del contrato de 1877.

Dicho documento anuló la cesión de minas abandonadas a Meiggs, por tanto las propiedades de los

mineros estaban plenamente restituidas. De otro lado, el senador Arias dijo que la transferencia era

nulo ipso jure, porque sus derechos provenían de un contrato caduco. En esas condiciones, nada

impedía convocar una licitación para la obra del socavón de Pasco. A su turno, Benavides pidió

distinguir tres niveles en la resolución legislativa: la ley civil, la legislación especial de minas y las

relaciones del Estado con el gremio minero. La primera había demostrado la caducidad de los derechos

de Meiggs-Grace en el socavón, por lo tanto era ilógico mencionarlos en cualquier norma cuyo

propósito fuese justificar el despojo de los mineros a favor de los bonistas. Asimismo, los propietarios

de los pacos, aquellas zonas donde se extraía plata de baja ley, eran también dueños de la masa

argentífera comprendida debajo de cada pertenencia hasta la mayor profundidad imaginable. No

obstante, los bonistas impedían a estos mineros explotar las zonas inferiores de sus propiedades. De

esa manera, la transferencia atropellaba derechos adquiridos según el artículo 11 del título 10º de las

Ordenanzas de Minería. Las futuras operaciones de los bonistas anunciaban entonces el estancamiento

de la pequeña minería en Pasco. Por otro lado, concediéndoles la propiedad de las minas abandonadas

en 1877 monopolizarían el 50% de las riquezas argentíferas.

El senador Pérez consideraba estéril discutir los supuestos derechos de Grace sobre el

socavón cuando estos habían sido declarados nulos en octubre de 1888, y el Congreso no podía ceder

ante las amenazas de reclamaciones diplomáticas. Quitar respaldo a la resolución legislativa sería

entendido como un sometimiento de los senadores ante los bonistas. Aspíllaga fustigaba al gobierno

por no explicar cuáles eran las razones de su extraño favoritismo con Grace y la Peruvian Corporation.

Cerrando el debate, Cornejo pidió a sus colegas votar por la insistencia en aplicar la resolución

destacando las facultades del Congreso para resolver asuntos contenciosos cuando se hallan

comprometidos los intereses nacionales. Esta exhortación no tuvo efecto, pues el 22 de noviembre de

102

1891, el Senado decidió la no insistencia. Disgustado con este desenlace, Aspíllaga lamentó que sus

colegas entregaran valiosos intereses del país a los bonistas. El Presidente del Senado, Mariano

Valcárcel, no comprendía el motivo de tanta ofuscación pues Aspíllaga también había cedido

patrimonio estatal a través del criticado Contrato Grace.

Puesto a debate del dictamen de la Comisión de Obras Públicas sobre el mismo tema,

Cárdenas recordó que en la cesión del contrato del ferrocarril de La Oroya a los bonistas, Grace había

incluido sus supuestos derechos sobre el socavón de Pasco, pues éste último formaba parte accesoria

del contrato general. Por lo tanto, no tenía ya ningún derecho en Pasco siendo necesario un arreglo

directo entre el gobierno y los bonistas. Carranza destacó en el decreto aprobatorio del Contrato

Grace dos errores imperdonables: la convalidación ilegal de la escritura de transferencia del socavón

de Pasco, y la atribución de facultades al Ejecutivo para disponer de las riquezas nacionales. A su vez,

Candamo diferenció en la transferencia de Grace dos factores: la legalidad del negocio, y las

condiciones pactadas en éste. Sin duda, Grace no estaba autorizado para ceder sus discutidos

derechos. Sin embargo, efectuada la cesión del ferrocarril de La Oroya a los bonistas era inevitable

afectar al socavón, porque constituía un recurso accesorio desde el primer contrato firmado con

Meiggs. La participación del Congreso estaba plenamente justificada porque las partes distorsionaban

las leyes para no cumplirlas. Hablando como comisionado, Varela y Valle dijo haber tratado de

ajustarse a la situación legal del socavón, la cual no podía desvincularse de Grace como supuesto

propietario. Candamo sugirió aprobar una resolución donde hubiese una referencia concreta a la

ilegalidad de la operación hecha por Grace, permitiendo al Ejecutivo aceptarla bajo condición de que

sus derechos en el socavón fuesen respetados.

Varela y Valle preferían introducir modificaciones en la resolución existente, y así evitar

la fatigosa redacción de un nuevo texto. Candamo cuestionaba la lógica jurídica del dictamen porque

defendía la legalidad de la cesión, pero descalificaba al cesionario Grace. Por otro lado, Cárdenas

comunicó la negativa del Ministro de Gobierno, Federico Herrera, a enviar la escritura de transferencia

al Senado, y siendo necesario estudiar las condiciones allí pactadas solicitó aplazar el debate.

Carranza criticaba también la inercia en el debate producida por el retraso con que el gobierno

enviaba sus observaciones al Senado. Bambarén pidió retirar entonces el dictamen hasta perfeccionar

su redacción. A su juicio, en el contrato Aspíllaga-Donoughmore el ferrocarril de La Oroya no estaba

vinculado con el socavón de Pasco, por lo que Grace tenía expeditos sus derechos sobre el mismo aun

cuando la línea fuese entregada a la Peruvian Corporation. Según Varela y Valle, el dictamen tuvo

como objetivo principal asegurar los derechos del Estado en un contrato cerrado no habiéndose

propuesto calificar la validez legal de los títulos de Grace. Bambarén encontraba una grotesca

contradicción en el dictamen, pues ordenaba al gobierno salvar los derechos estatales dentro de los

términos de la escritura de transferencia, y simultáneamente le sugería negociar un contrato nuevo

con otra compañía. En ese sentido, prefería entenderse con los bonistas, porque estos poseían los

mecanismos financieros para explotar el ferrocarril de La Oroya y socavón de Pasco mediante

empréstitos levantados en Europa. Con todo, la Cámara aplazó el debate hasta recibir del Ejecutivo la

escritura y otros documentos relacionados con la transferencia.

103

Varela y Valle dijo haberse sentido presionado por la fuerza de los hechos para aceptar la

escritura de transferencia, aunque estaba convencido de que Grace carecía de facultades para actuar

como cesionario. A pesar de ello, resultaba conveniente modificar el documento para permitir el

ingreso de capitales a una actividad tan riesgosa como la minería. La coyuntura no era adecuada para

impulsar un debate sobre la nulidad de la escritura y los extintos derechos de Grace. El senador

Morales, riguroso en la aplicación de los principios constitucionales, recordó que habiendo el Ejecutivo

observado la resolución legislativa de enero de 1890, correspondía al Congreso insistir en ella o

desecharla, situación no advertida en el dictamen de los comisionados. Por lo demás, estos eludieron

la cuestión de fondo redactando finalmente un texto incoherente donde el conflicto jurídico se

trasladaba al cuerpo mismo de la ley, porque concedían validez al contrato de 1877 no estando

facultados para ello. Varela y Valle no creía errado recurrir a dicho contrato para formular uno nuevo

en tanto su nulidad aún no estaba declarada.

De acuerdo con Morales, el gobierno legalizó el contrato de 1877 sin haber sentencia al

respecto, y ese hecho constituía el núcleo del problema porque reconociendo a Grace como parte

contratane el Estado sólo podía negociar con los bonistas, en cambio, si le desconocía dicha condición

quedaba en libertad de contratar con cualquier compañía. De igual manera, el dictamen contravenía

la Constitución cuando planteaba insertar en la resolución legislativa las observaciones del Ejecutivo,

dado que formalmente sólo le correspondía ratificarla o desecharla. Para Cárdenas los supuestos

derechos de Grace sobre el socavón estaban fundados en el contrato firmado por éste con Iglesias el

26 de febrero de 1885. Dicha situación fue ratificada más tarde en el artículo 2º del decreto supremo

del 19 de febrero de 1887, lo cual permitió a Grace concretar la cesión del socavón a los bonistas

mediante un contrato firmado el 17 de diciembre de 1889. En este caso, las instituciones nacionales

habían cometido una suma de errores legales. El Ejecutivo aceptaba sin reparos derechos inexistentes

desde la entrada en vigencia de la norma de 1888 justificando así su inoperancia por las presuntas

ventajas políticas de mantener el statu quo. Los comisionados embrollaron el asunto tratando de

adaptar la resolución a los términos del contrato de 1877, cuando les hubiese bastado con declarar la

invalidez de los derechos de Grace y sugerir la firma de un acuerdo directo con los bonistas. Una razón

fundamental para descalificar los contratos de 1877 y 1885, era la incertidumbre jurídica en que había

colocado a los mineros de Pasco impidiéndoles regularizar los denuncios de minas. Cárdenas censuró a

los comisionados por contradecir el espíritu de la resolución legislativa de 1890 consistente en declarar

la nulidad de la transferencia, y no buscar fórmulas legitimadoras de los hechos. Actitud inaceptable,

según Arbulú, porque validaba instrumentos anulados mediante la resolución legislativa de 1888,

habiendo sido suficiente invocarla en la parte considerativa de la resolución para poner a resguardo los

bienes estatales.

Carranza saludaba las buenas intenciones de los comisionados, quienes confiados en que

la transferencia hecha por Grace traería beneficios al país, sentaron las bases para un nuevo arreglo

respetuoso de los derechos del Estado. Morales pidió a su Cámara ajustarse a los reglamentos, en los

cuales se prohibía al Congreso aprobar leyes en las cuales fuesen incorporadas observaciones del

Ejecutivo. El senador Carranza, tratando de subestimar esta aparente falta, consideró dichas

observaciones como una cuestión formal sin intenciones de impugnar la resolución, y por tanto no

104

planteaba desacato alguno. Los comisionados tampoco cuestionaron la legalidad del contrato de 1885

para no generar nuevos conflictos con el Ejecutivo, porque hacerlo habría comprendido una acusación

constitucional contra los ministros firmantes del mismo. En cualquier caso, el contrato de 1877 no

había sido declarado nulo por el Congreso, y esa situación permitió a los comisionados tomarlo como

base de un nuevo contrato. En ese contexto, el éxito del arreglo dependía de la capacidad de

negociación del Ejecutivo en cuanto a la salvaguarda de los derechos estatales en Pasco.

El senador Morales pidió agotar el debate, y exigir a los comisionados la presentación de

un proyecto de ley anulatorio de los supuestos derechos de Grace. Su colega Cárdenas, partidario de

modificar la norma, no encontraba en el artículo 70 de la Constitución mandato alguno contrario al

refrendo de leyes observadas. Morales discrepaba con este punto de vista, ratificándose en que sólo

existían dos caminos en el tratamiento de las leyes observadas: insistir o no insistir. Bambarén sugirió

evitar soluciones extremas, pues el gobierno no había objetado la resolución, sino planteado una

aclaratoria de sus alcances. Los comisionados emitieron dictamen resolviendo las dudas,

correspondiendo al Senado aceptarlo o rechazarlo. Por su parte, Arbulú sustentó la plena facultad del

Senado para corregir la resolución observada mientras ésta no fuese promulgada. Carranza insistió en

que las observaciones no significaban necesariamente impugnaciones sino consultas generales. El

senador Morales, confiado en la buena disposición de los bonistas a reconocer los derechos estatales

en el socavón, no insistir en la citada resolución encargando a los comisionados presentar un nuevo

proyecto dando libertad al gobierno para firmar un contrato ad referéndum. Varela y Valle se

excusaron de incluir en su dictamen la necesidad de redactar una nueva resolución, porque el texto

constitucional disponía trabajar sobre la base del texto observado. En medio de este confuso

escenario, el senador Villanueva criticó la inconsistencia jurídica del trabajo de los comisionados por

cuanto deseaban variar el texto de la resolución sin afectar las cuestiones de fondo.

Dos posiciones opuestas se habían definido en este asunto. De un lado, Bambarén

calificaba la transferencia como un hecho consumado imposible de anularse o modificarse desde el

Congreso, más aún cuando el gobierno complicó la situación otorgándole validez a las condiciones

estipuladas en los contratos de 1877 y 1885. Por el contrario, Arbulú atribuía un papel concluyente al

Legislativo en el rescate del patrimonio estatal en el socavón, cedido ilegalmente a los bonistas por

Grace. El comisionado Varela y Valle introdujo un elemento perturbador en el debate cuando exigió al

Estado restituir los capitales invertidos por Meiggs en el socavón de Pasco150. En opinión de Candamo,

el Ejecutivo con sus observaciones había validado implícitamente los contratos de 1877 y 1885, y

aunque esto forzaba una modificación de los considerandos, no necesariamente afectaba la parte

resolutiva del dictamen. Varela y Valle intervino entonces para enrarecer la discusión solicitando

analizar por separado el problema del socavón y el del ferrocarril de La Oroya. Este pedido, según

Candamo, no tenía sentido porque en 1885 un informe de la fiscalía suprema dejó en evidencia el

estrecho vínculo legal entre socavón y ferrocarril. El senador Morales estaba convencido de que el

150 El senador Felipe Varela y Valle había integrado, en 1877, el directorio de la Compañía del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco, fundada aquel año por Henry Meiggs. Más tarde, en 1885, participó decisivamente en la irregular transferencia del socavón de Pasco a Michael Grace, efectuada por la citada compañía (Causa de arbitraje seguida por Enrique Basadre contra la Compañía del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco, 1885. AGN - Sección Causas Civiles – RPJ – Caja 1831).

105

dictamen no debía contradecir el objetivo político de lograr en breve plazo la firma de un acuerdo con

los bonistas para impulsar la explotación minera en Pasco. En ese sentido, suprimir en el dictamen la

referencia al contrato de 1877 podía facilitar las negociaciones.

Varela y Valle rechazó este pedido porque soslayando el contrato desaparecerían los

derechos estatales sobre el socavón. Deseando evitar mayores retrasos, el senador Villanueva propuso

autorizar la firma de un contrato ad referéndum con los bonistas, bajo compromiso de aprobarlo en la

Legislatura vigente. Esta actitud, dijo Cárdenas, convertía al Congreso en mesa de partes del Ejecutivo,

pues no tendría posibilidad de variar las obligaciones pactadas. Aceptando semejante pedido los

senadores estarían renunciando a su facultad de ratificar contratos de cesión de bienes nacionales.

Pinzás consideraba adecuado prolongar las negociaciones por varios meses, porque la prisa conduciría a

la firma de un contrato lesivo para el país, cuya anulación demandaría la intervención del Poder Judicial.

A su turno, García Calderón expuso sucintamente sobre las riquezas mineras de Pasco y los derechos de

Meiggs en el socavón. En su discurso ensalzaba el proyecto presentado por éste en 1877, definiéndolo

como la mejor alternativa para recuperar el socavón y favorecer el trabajo de las minas de la zona

superior de Rumiallana. Por esa razón, los mineros acordaron cederle sus minas, a cambio de recibir un

porcentaje de las rentas de la futura empresa. A la muerte de Meiggs, la Compañía del ferrocarril de La

Oroya y Mineral de Pasco asumió sus compromisos instalando en Pasco una máquina de beneficiar

metales valorizada en £ 25 000 con capacidad para obtener 400 cajones de metal diario. Cuando esta

Compañía consumió sus capitales, encargó a John Meiggs levantar empréstitos en Europa para financiar

las obras pendientes. Durante la dictadura de Piérola (1880) fueron introducidas algunas variaciones en el

contrato original. Posteriormente, John Meiggs transfirió en Londres a Michael Grace y Alexander

Robertson los derechos de la Compañía sobre el mineral de Pasco. Ellos se presentaron ante el Presidente

Iglesias, con quien firmaron un nuevo contrato en 1885, cuya desaprobación por el Congreso no afectaba,

sino más bien restituía la validez del acuerdo de 1877.

Este documento, decía García Calderón, serviría como marco para la redacción de un

nuevo contrato con los bonistas. En este negocio, los altos costos de explotación de la línea de La

Oroya serían plenamente compensados con los rendimientos de las minas pasqueñas, porque el fisco

no solo tenía garantizado el 5% del valor de los minerales beneficiados, sino la expectativa de

aumentarlo hasta 25% en un plazo cercano151. Ciertamente, con dicho porcentaje el Estado no podría

pagar el interés del empréstito de £ 2 400 000 necesario para las obras ferroviarias y mineras, pero

suprimiendo el monto de £ 1 800 000 correspondiente al ferrocarril sólo estaría obligado a servir el 7%

de £ 600 000, es decir unas £ 42 000 anuales. La búsqueda de un acuerdo con los bonistas imponía la

previa conformidad del dictamen, pero antes debía anularse el artículo 2º porque no garantizaba el

cumplimiento de las obligaciones heredadas de Grace. La diversidad de opiniones en la cuestión de

fondo vino acompañada de otras tantas en los procedimientos parlamentarios. El senador Villanueva,

151 De acuerdo con la cláusula 7ª del contrato firmado entre Henry Meiggs y el gobierno peruano el 3 de febrero de 1877, la empresa explotadora del socavón de Pasco entregaría al fisco el 5% del valor de todos los minerales extraídos de las minas de dicha zona. Asimismo, la cláusula 10ª obligaba a la empresa a entregar semestralmente el 25% del producto neto. Cuando este superase las £ 500 000 entregaría el 30%, y en caso excediera de £ 1 500 000 el 50%. Estos montos serían establecidos a partir de balances semestrales presentados por la empresa (El Supremo Gobierno del Perú..., 1885: 8).

106

por ejemplo, aconsejó discutir las observaciones del Ejecutivo dejando de lado los considerandos del

dictamen. En sentido contrario, Morales exigió a sus colegar enfocar sus intervenciones en la crítica

del texto presentado por la Comisión. En medio de este conflicto surgió un consenso en la Cámara para

rectificar la resolución legislativa, aun cuando algunos advertían sobre la inconstitucionalidad de dicho

procedimiento.

El Presidente del Senado, Francisco Rosas, quiso ratificar de manera expeditiva esta

propuesta. pero nuevos cuestionamientos retrasaron el debate. Esta vez, Canevaro negó validez a la

enmienda parcial de la resolución sugerida por varios senadores. Influenciada por estas ideas, la

Cámara resolvió declarar infundadas las observaciones del Ejecutivo a la resolución legislativa del 25

de octubre de 1890, referida a la celebración de arreglos para continuar las obras de Rumiallana. De

esa manera, el senador Rosas recibió el encargo de transmitir al Ejecutivo la decisión del Senado

partidaria de conservar el texto de la citada norma anulando el dictamen donde se facultaba

modificarlo. El gobierno, entre tanto, mostrando una conducta obsecuente y usurpando funciones

legislativas, exonera por decreto supremo a la Peruvian Corporation del pago de patentes y

movimiento de bultos, a pesar de hallarse pendiente un reclamo de las autoridades arequipeñas contra

dicha empresa por deudas acumuladas procedentes de dichos conceptos. Al respecto, intensos debates

se produjeron en las legislaturas de 1891 y 1892, pero finalmente el caso sería derivado a los

tribunales, pues el lobby parlamentario de la mencionada empresa puso en entredicho la competencia

del Congreso para interpretar las cláusulas tributarias del contrato de 1890. Los diputados Barco y

Esteves habían calculado en 400 000 soles el monto de impuestos condonados por el gobierno,

acusándolo de colocar al Perú en una situación similar a la colonia inglesa de la India.

El conflicto entre el Senado y la Peruvian Corporation había comenzado en octubre de

1890, cuando a pedido de los congresistas Carranza, Cárdenas y Samanez se aprueba una resolución

ordenando al Ejecutivo contratar el socavón de Rumiallana con cualquier empresa extranjera

desconociéndose la fraudulenta transferencia del mismo entre Grace y los bonistas. La empresa

reclamándose propietaria de dichas minas, amenazó con resolver el contrato cancelatorio de la deuda

externa en caso el gobierno ejecutase dicha norma. Estas presiones surtieron efecto motivando el veto

de la citada norma por el Presidente Cáceres. A su vez, la opinión del Congreso se dividió en la

Legislatura de 1891, pues mientras la Cámara de Diputados acordó no insistir en su aplicación el

Senado exigía su pronto cumplimiento. En los meses siguientes, la situación se hizo complicada para

ambas partes, porque la empresa acumulaba retrasos en la recolección, resello y entrega de bonos de

la liquidada deuda peruana, y el fisco carecía de rentas para cumplir puntualmente el pago de las

anualidades. Un nuevo acuerdo se impuso entonces por fuerza de la necesidad. Así, el Ministro de

Hacienda, Rafael Quiroz y el representante de la Peruvian Corporation, Clinton Dawkins, firmaron un

convenio el 29 de setiembre de 1892152. En ese documento, el gobierno reconoció los derechos de la

empresa sobre el socavón de Pasco, exonerándola asimismo de todo impuesto fiscal, local o municipal,

y ésta en compensación redujo la anualidad a £ 60 000 ofreciendo además al Estado el 15% de acciones

152 Meses antes, el gobierno y Clinton Dawkins habían negociado varias formas de arreglo. En una de ellas, la Peruvian Corporation propuso canjear las anualidades por bienes nacionales de igual valor (muelles, prórroga de privilegios ferroviarios) o liberándola del compromiso de construir 160 kms de nuevas vías férreas.

107

en la futura compañía minera153. El Congreso rechazó estos convenios exigiendo al gobierno tomar

posesión inmediata de las minas, pero el Presidente Morales Bermúdez atendiendo los reclamos del

Ministro inglés en Lima vetó esta disposición legislativa.

Asimismo, en medio del conflicto tarifario entre Estado y empresa, surgieron nuevos

problemas referidos a la explotación del socavón de Rumiallana. La Comisión de Obras Públicas del

Senado, integrada por Luis Carranza y Antero Aspíllaga, mediante dictamen del 6 de setiembre de

1892, manifestó su desacuerdo con el parecer de los diputados, quienes habían aprobado la

transferencia del socavón de Rumiallana realizada por Michael Grace a favor de los bonistas

violentando los términos contenidos en la ley del 25 de octubre de 1890 referida a este asunto154. Los

senadores exigían la correcta aplicación de dicha ley porque garantizaba los derechos estatales sobre

el socavón facultando al gobierno para firmar nuevos y más ventajosos contratos de explotación. A

pesar de ello, el Ejecutivo prefirió objetar los considerandos de dicha ley devolviéndola al Congreso

para evadir su cumplimiento. El Senado ratificó la conveniencia del texto original desechando las

observaciones del gobierno por carecer de fundamentos. Sin embargo, la Cámara de Diputados

respaldó la posición del Ejecutivo, cuyo único objetivo era ceder incondicionalmente el socavón a los

bonistas incluyendo sus máquinas, capitales y derechos derivados del contrato de 1877. La

consecuencia más grave de esta medida no era sólo la evidente pérdida de un importante recurso para

el país, sino la claudicación del Congreso ante el Ejecutivo en tanto le otorgaba facultades para la

entrega de bienes nacionales155.

El senador Carranza denunció haberse violado la norma constitucional en la dación del

decreto aprobatorio de la transferencia. Este acto no fue sancionado por el Congreso de 1890, a fin de

convalidar los acuerdos suscritos con los bonistas. De igual forma, la resolución legislativa del 25 de

octubre de dicho año quiso conciliar las diversas posiciones, enfrentadas en cuanto a la forma más

conveniente de subsanar la falta cometida por el Ejecutivo en la cuestión de Rumiallana. Este hecho

condicionó el trabajo de los congresistas, quienes en su afán de perfeccionar la escritura de

transferencia otorgaron al gobierno amplia libertad para negociar nuevos acuerdos. No obstante, los

funcionarios del Ejecutivo cayeron en confusiones y no comprendieron el mandato del Congreso para

garantizar los intereses fiscales en el tenor de la escritura de transferencia evitando por todos los

medios cualquier referencia al contrato de 1877 y las obligaciones derivadas de dicho documento.

Carranza solicitó entonces al Ministro de Gobierno, Carlos Elías, retirar sus observaciones del dictamen

senatorial para facilitar la modificación de la escritura por el Congreso.

El Ministro Elías se excusó de atender esta sugerencia mientras no hubiese un

pronunciamiento oficial del Congreso sobre el camino legal elegido para variar las condiciones del

contrato. Asimismo, en actitud desafiante amonestó a los congresistas por haberse declarado aptos

para calificar los derechos de Grace en el socavón de Rumiallana, cuando debieron limitarse a

153 El Comercio consideraba insuficientes las compensaciones recibidas por el fisco, a cambio de permitir la monopolización de las minas de Pasco por la Peruvian Corporation. Contrario a la desnacionalización de la minería, propuso formar una compañía sobre bases distintas a las pactadas en el contrato original de 1877, con el fin de reservar participación importante para “... el elemento nacional y el extranjero radicado en el país” (Editorial (XIII), p. 2). 154 Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores. Congreso Ordinario de 1892: 337 y ss. 155 Congreso Ordinario de 1892. Diario de Debates de la H. Cámara de Diputados 1892: 609 y ss.

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conceder autorización al gobierno para contratar la obra en términos ventajosos con los bonistas.

Embrollando el asunto judicialmente nunca se podría contratar esta obra con una compañía europea o

norteamericana, desaprovechándose la oferta de los bonistas quienes habían prometido respetar los

derechos del Estado peruano en el socavón sin perderse en detalles legales. El senador Carranza refutó

estas afirmaciones reiterando las libertades otorgadas al Ejecutivo para contratar esta obra con el

mejor postor. Ciertamente, la dación de la ley del 25 de octubre de 1890 estaba fundamentada en la

necesidad de impedir la firma de contratos lesivos al país por funcionarios irresponsables. En ese

sentido, Carranza apelando al patriotismo de los ministros de Hacienda y Gobierno, pidió al Ejecutivo

retirar las observaciones a la citada ley, dejando de boicotear el trabajo del Legislativo actuando

como si fuese una gerencia de Michael Grace. Por su parte, el senador Cárdenas invocaba al Ministro

Elías rectificar su posición en el asunto Rumiallana, porque ésta sólo beneficiaba los planes de Grace

para conservar la imaginaria propiedad del socavón convalidando así la venta de éste a los bonistas por

£ 400 000. En su opinión, convenía hacer un nuevo contrato donde no fuese mencionado el contrato de

1877, a fin de fortalecer la condición del Estado peruano como único propietario del socavón, y

asegurar la cancelación de los 200 000 soles en que estaban valorizadas las maquinarias y minerales

cedidos a Henry Meiggs por el gremio de mineros en el año citado.

En tono indignado, el Ministro Elías, rechazó las insinuaciones de Carranza sobre el

supuesto malicioso desempeño del Ejecutivo en este asunto, justificando sus preferencias por la

Peruvian Corporation en razón de que ella había ofrecido asumir las obligaciones del Estado

provenientes del contrato de 1877. Con todo, el congresista Aspíllaga exhortó a sus colegas a rechazar

las observaciones del Ejecutivo, porque de lo contrario estarían convalidando la cuestionada

transferencia dejando los intereses estatales en manos de los bonistas. Correspondía por tanto al

Ministro Elías impulsar la recuperación del ferrocarril y socavón de manos de Grace. El Ministro se negó

a esta posibilidad mientras estuviesen pendientes de resolver cuáles eran las obligaciones del contrato

de 1877 incumplidas por el Estado. Criticó además la conducta demagógica de Aspíllaga, quien exigía

tajantemente recuperar administrativamente el ferrocarril de La Oroya, pero cuando había ejercido el

Ministerio de Hacienda se opuso a dicha medida por temor a suscitar conflictos diplomáticos con

Estados Unidos de Norteamérica.

El Ministro Elías, a pesar de las críticas parlamentarias, ratificó la insistencia del gobierno

en observar la ley del 25 de octubre de 1890 porque entorpecía la negociación de un buen contrato

con Grace y los bonistas. Esta conducta motivó la furibunda intervención del congresista Tovar

responsabilizando a los ministros y otros funcionarios faltos de patriotismo por haber dejado

inconclusas las liquidaciones de cuentas con los contratistas ferroviarios, entre los cuales estaba

Grace. A su juicio, el conflicto iniciado por las observaciones del Ejecutivo a la citada ley sólo podía

resolverse en el Tribunal de Cuentas y no por el Poder Legislativo. Sin embargo, el gobierno estaba en

desventaja frente a los contratistas, pues desconocía las obligaciones pendientes de los contratistas.

Sin duda el caso de Henry Meiggs resultaba ejemplificador, porque directamente o mediante sus

cesionarios demandaban al fisco el pago de enormes deudas por obras paralizadas y capitales

recibidos. Nadie podía precisar con exactitud el monto total de los reclamos de Meiggs. En 1880 el

Fiscal Pasapera calculó esa cifra en 8 000 000 de soles, pero Watson inmediatamente la elevó a 13 000 000

109

de soles, y finalmente el ex-Ministro Del Solar llegó a fijarlo en 7 000 000 de soles hacia 1886. Entre

1889 y 1890, el Tribunal Mayor de Cuentas descalificó partidas reclamadas por 7 580 400 soles,

considerando dudosas a partidas valorizadas en 3 987 445 soles, quedando entonces legitimado sólo un

saldo de 1 547 861 soles, incapaz de cubrir las enormes deudas de Meiggs con el fisco. Empero, los

representantes del Pizarro yanqui recurrieron a falsos cálculos para obtener beneficios indebidos en

las cláusulas sobre saneamiento de ferrocarriles del contrato de cancelación de la deuda externa.

Tovar no entendía porque el nuevo contrato de Rumiallana debía considerar las condiciones planteadas

en su antecesor de 1877, cuando según el artículo 1232 del Código Civil vigente entonces el

incumplimiento de las partes contratantes anulaba lo acordado.

En todo caso, resultaba difícil establecer el punto central del contrato de 1877. No podía

sustentarse en la tercera propuesta de Meiggs para culminar las líneas de Chimbote y Juliaca mediante

la emisión de un empréstito de £ 7 000 000, pues ésta no llegó a ejecutarse. Era necesario remontarse

entonces a la segunda propuesta, en la que Meiggs se propuso terminar en 18 meses las secciones

Santa Rosa-Maranganí y Chimbote-Yuramarca recibiendo 5 333 333 soles del gobierno y la facultad de

explotar las vías hasta el final de las obras. Pero Meiggs y sus cesionarios retuvieron las líneas más allá

del tiempo pactado acumulando deudas por arrendamiento incurriendo en responsabilidad por daños y

perjuicios según el artículo 9º del decreto del 17 de agosto de 1877. Para evitar estos conflictos

jurídicos, Tovar prefería plantear la caducidad del contrato citado, dejando así al Estado en libertad

de negociar el socavón, confiado en que Grace no podría apoyarse en los supuestos derechos de Meiggs

porque ello lo comprometía a cancelar las enormes deudas de éste con el fisco. Por otro lado, el

Estado no podía reconocer a Grace derechos sobre el socavón de Pasco porque la ley anulatoria de los

actos gubernativos de los presidentes Iglesias y Piérola lo impedía. Cupo a García Calderón asumir la

defensa del contrato de 1877, presentándolo como ajustado a las ordenanzas de minería y equitativo

en cuanto a la satisfacción de los intereses del fisco y los capitalistas. Más tarde, cuando son asociados

el ferrocarril de La Oroya y el socavón de Pasco se dispuso aplicar el porcentaje a favor del gobierno

como garantía de un empréstito para obras ferroviarias. No obstante, ambas obras fueron después

desvinculadas supeditándose la contratación del socavón a una previa reforma del contrato de 1877.

Fórmula improcedente en caso fuese declarada la invalidez del mismo trayendo como consecuencia

mayores conflictos con los bonistas.

Desde el punto de vista jurídico, García Calderón trazó una línea de continuidad en

cuanto a la propiedad privada del socavón. Ésta se iniciaba con Henry Meiggs, quien luego la transfirió

a su hermano John y éste finalmente a Grace, transacción convalidada por decreto de 1885. Basado en

dichos títulos traspasó el socavón a los bonistas con todas las formalidades del caso según el decreto

del 18 de enero de 1890. Por tanto, el Estado peruano no podía obviar el contrato de 1877 en sus

proyectos de nuevos acuerdos con la Peruvian Corporation para la explotación del citado mineral. En

esos trámites debía dejarse de lado el ferrocarril mineral de Pasco, pues habiendo sido comprado por

Meiggs en subasta pública, cargándose el precio a la cuenta de los ferrocarriles, y liquidada ésta quedó

como dueño absoluto del citado ferrocarril. En cuanto a las maquinarias y otros materiales fueron

cedidos al contratista a cambio de obligaciones por su uso. Advirtió además sobre futuros conflictos

constitucionales en caso tuvieran éxito las presiones del Senado sobre el gobierno para que éste

110

retirase sus observaciones a la ley del 25 de octubre de 1890. Por eso, expresó sin reservas sus

intenciones de apoyar el proyecto de los diputados.

En respuesta, el senador Valdéz dijo que los errores de redacción en los considerandos de

una ley no anulaban las disposiciones de la misma, pues éstas últimas debían entenderse como

expresión del derecho positivo, mientras los primeros eran los fundamentos de la acción. Incluso en

ciertas situaciones la parte dispositiva recogía las conclusiones del debate, reformulándose los

considerandos presentados en los proyectos originales. Por lo demás, un error de redacción no

sustentaba las observaciones del Ejecutivo a la citada ley. El propio Ministro Elías reconoció la

obligatoriedad de cumplir las leyes al margen de calificarlas como buenas o malas. El Congreso, a su

turno, había descartado la vigencia del contrato de 1877, debido al incumplimiento de ambas partes.

La actitud del gobierno en la cuestión Rumiallana constituía en cierta manera un desacato, porque si

consideraba inconveniente dicha ley debía solicitar su derogación. Valdéz recomendaba insistir en la

aplicación de la ley observada por el gobierno, pues ella concedía amplio margen para contratar la

obra del socavón librando al país de las exigencias de Grace y los bonistas. En ese contexto, hubo en

1889 una inmejorable propuesta hecha por la Casa Seymour de Nueva York para invertir £ 10 000 000

en Rumiallana, pero dicha casa retiró su oferta cuando los agentes de Grace difundieron la noticia de

que el gobierno había reservado ese negocio para ellos. En cambio, los bonistas carecían de capital

disponible y pensaban conseguirlo levantando empréstitos garantizados con los ferrocarriles y el guano

peruanos. No en vano, estaban financiando las prolongaciones del ferrocarril del sur con las propias

rentas del camino dada su imposibilidad de traer nuevos capitales para cumplir con las obligaciones

derivadas del contrato Aspíllaga-Donoughmore.

Los voceros del capital extranjero pretendían otorgarle a Grace y los bonistas la

propiedad exclusiva del socavón de Pasco. Para consumar estos propósitos, los parlamentarios

cercanos al lobby de Grace ocultaron las reiteradas veces en que Grace frustró la inversión de

capitales en las pampas de Cachendo (Arequipa), Tumbes, Sandia y Carabaya. Una auténtica política

de estímulo a la inversión de capitales foráneos fomentaba la dación de normas equitativas, y no en

beneficio exclusivo del capitalismo inglés. Ese pensamiento animaba los actos del Congreso en la

búsqueda de las mejores ofertas para reactivar la minería en Pasco. En Estados Unidos de

Norteamérica, por ejemplo, existía una junta consultiva interesada en desarrollar proyectos mineros

en la sierra central cuando el gobierno peruano ofreciera mayores libertades económicas. Este grupo

empresarial envío a Pasco un grupo de ingenieros con el fin de inspeccionar el estado y riqueza de las

vetas, pero los informes de estos, según Valdéz por influencia de Grace, presentaron una imagen

negativa del negocio.

El senador Carranza intervino en el debate calificando como caduco e irrealizable el

contrato de 1877, invocando al Poder Judicial pronunciarse sobre la validez del mismo. Mientras tanto,

el gobierno tenía dos alternativas: negociar otro contrato sobre la base de lo estipulado en 1877 sin

referirse a su vigencia, o en caso contrario darlo por fenecido y celebrar un acuerdo completamente

nuevo. Grace había adquirido derechos sobre el socavón de Pasco gracias a un decreto de 1885. Sin

embargo, los actos gubernativos de Piérola e Iglesias fueron anulados mediante ley especial, por tanto

la transferencia hecha por Grace a los bonistas devino írrita. En tal situación, la ley del 25 de octubre

111

de 1890 era la fórmula legal más apropiada para armonizar los intereses de las partes, porque

derogarla equivaldría a reconocer como intangibles los privilegios de los bonistas sobre el socavón.

Pinzás coincidía con Carranza en que las observaciones del Ejecutivo a la citada ley sólo beneficiaban

los planes especulativos de Grace y los bonistas. Por otro lado, negaba la supuesta propiedad de

Meiggs sobre el ferrocarril de Pasco, pues la compra del mismo debió realizarse con los saldos a su

favor provenientes de las cuentas de los ferrocarriles Chimbote-Huaraz y Juliaca-Cuzco, pero sabido

era que estos no existían. Convenía entonces al gobierno retirar sus observaciones y esperar una

resolución definitiva de ambas cámaras. Ciertamente, en la transferencia realizada por Meiggs a Grace

en 1885 los intereses del fisco y los mineros de Pasco resultaron seriamente perjudicados, pues en el

contrato de 1877 el contratista recibía en propiedad las minas situadas en la zona circundante al

socavón, mientras que en el de 1885 se amplió este derecho a todo el distrito mineral. En ese sentido,

sugirió al Ministro Elías negociar con los bonistas la entrega del socavón a cambio de suprimir el pago

fiscal de las anualidades.

En defensa de los derechos de Meiggs sobre el ferrocarril de Pasco, García Calderón dijo

haberse pagado 500 000 soles por la compra de éste, lo cual podía corroborarse en los archivos del

Tribunal Mayor de Cuentas. Utilizando argumentos jurídicos negó la posibilidad de que los debates en

torno a las modificaciones introducidas en los contratos de 1880 y 1885, tuvieran efecto sobre la

validez legal de las sucesivas transferencias del socavón realizadas entre John Meiggs, Alexander

Robertson, Michael Grace y finalmente los bonistas. Del mismo modo, rechazaba la nulidad del

contrato de 1877 por causa de la inejecución de algunas de sus cláusulas. En cualquier caso, el

gobierno sólo tenía dos alternativas: reconocer la transferencia hecha por Henry Meiggs a la Compañía

del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco volviendo entonces el asunto hasta sus orígenes, o

aceptaba la transferencia hecha por dicha compañía a Grace, y por éste a los bonistas, para buscar

con estos últimos la firma de un nuevo contrato. No obstante, la insistencia del Congreso en entregar

el socavón a otra compañía traería como consecuencia acciones judiciales de los bonistas contra el

Estado por daños y perjuicios, bloqueando además la posibilidad de concretar el negocio. En cuanto a

las observaciones planteadas por el Ejecutivo a la resolución del 25 de octubre de 1890, éstas no

podían retirarse porque la Cámara de Diputados ya las había hecho suyas originándose un conflicto

interno con el Senado. La posición de esta última cámara avizoraba un largo proceso judicial con la

consiguiente pérdida de recursos fiscales. Por el contrario, derogándose la controvertida norma el

gobierno quedaba en libertad de perfeccionar el contrato con los bonistas. Para Pinzás antes de firmar

un nuevo acuerdo con los bonistas, estos debían aceptar la propiedad estatal del socavón lo cual los

convertía en simples arrendatarios de un bien público. García Calderón respondió que sólo el

ferrocarril se entregaba en arriendo, porque las minas no estaban en posesión del gobierno sino de

particulares. Además el contrato beneficiaría a los mineros, porque careciendo estos de capitales les

convenía cederlos a los bonistas, quienes los explotarían a cambio de entregar una parte de los

beneficios a sus antiguos propietarios.

Pinzás entonces, basándose en las normas referidas a la prescripción de contratos,

planteó la responsabilidad de Meiggs en la nulidad de aquel suscrito con el Estado en 1877, pues el

empresario nunca realizó la obra del socavón a que estaba obligado. Por esa razón, el gobierno estaba

112

facultado para desconocer dicho contrato y negociar libremente con nuevos postores. Esto era

legítimo, pues como decía el senador Tovar, nunca tuvo Grace intenciones de asumir los compromisos

de Meiggs derivados del contrato de 1877, sino por el contrario modificarlos a su conveniencia. Esta

actitud fue la causa principal de que el Senado aprobara la resolución del 25 de octubre de 1890, en la

cual se instruyó al Ejecutivo para insertar cláusulas en el contrato de transferencia del socavón,

celebrado entre Grace y los bonistas, garantizando los intereses estatales sobre dicho mineral.

Definida así la estrategia jurídica del Estado, carecía de lógica la posición del Ministro Elías, porque

sería imposible variar los términos del acuerdo entre Grace y los bonistas después de obligar al

Congreso a declarar la legitimidad de estos. El senador Bambarén fue incluso más radical destacando

las prerrogativas del Ejecutivo para celebrar contratos sin permiso del Legislativo e incluso

desacatando leyes obstruccionistas de sus planes económicos. Aconsejó entonces a sus colegas

obsesionados con eliminar de la escritura de transferencia todas las referencias al contrato de 1885,

reunirse con el Ejecutivo y evitar la desgastante disputa de poderes en un asunto fundamental para el

país.

De acuerdo con estas ideas, el 13 de agosto de 1892, los senadores Manuel Izaga, Leonidas

Cárdenas, José F. Pacheco, J.M. Pinzás, Agustín Tovar y Benigno de La Torre presentaron en su Cámara

un proyecto declarando ilegal e insubsistente el decreto del 18 de enero de 1890 con el fin de alcanzar

nuevos convenios con los bonistas. A criterio del senador Izaga existía un marco jurídico inadecuado en

esta materia. Por ejemplo, la ley dada en 1886 anulando los actos gubernativos de Piérola e Iglesias

impedía al gobierno reconocer los contratos firmados con Meiggs y Grace, y dejaba sin sustento el

citado decreto de 1890. Ante esta contrariedad, el Ministro Elías aclaró, en nombre del gobierno, no

haber convalidado las modificaciones contractuales hechas por Piérola e Iglesias, pero si las sucesivas

transferencias de contratos en tanto estas tuvieron carácter de negociaciones privadas. Nuevamente

García Calderón, luciendo sus dotes de jurista, intervino para legitimar el negociado del socavón de

Pasco desde sus orígenes invocando una cláusula de los contratos firmados con Meiggs en 1877, la cual

autorizaba el traspaso de sus derechos a terceras personas. Ello explicaba porque diversos gobiernos

aceptaron sin reparos todas las transferencias previas, incluyendo la última a favor de los bonistas. En

su opinión, los efectos de la ley de 1886 estaban restringidos al ámbito público, pero no afectaban los

asuntos de derecho privado. Los senadores habían cometido un craso error cuando, apelando a sus

facultades legislativas, anularon actos celebrados entre particulares. De otro lado, sólo la Corte

Suprema podía declarar la nulidad de contratos suscritos por el gobierno, siendo entonces inaplicable

los mandatos de la citada ley de 1886.

En rápida respuesta a García Calderón, el senador Cárdenas solicitó anular

inmediatamente el decreto del 18 de enero de 1890, porque en las transferencias del socavón de

Pasco realizadas desde 1880 no se había respetado el patrimonio cedido por los mineros valorizado en

200 000 soles constituido por maquinarias y un amplio número de vetas. Por tanto, el negocio pactado

entre Grace y los bonistas contenía un despojo inaceptable, convalidado además por el gobierno

mediante la usurpación de atribuciones legislativas. La ilegalidad del citado contrato provenía

entonces de aquella parte en que cedía intereses ajenos, aun cuando el gobierno avalase dicha

injusticia. Esta acusación de Cárdenas provocó la airada protesta de Bambarén, quien solicitó a sus

113

colegas denunciar al gobierno ante los tribunales si compartían semejante punto de vista. Al mismo

tiempo, lamentaba la interferencia del Congreso en los contratos privados provocando desconfianza

entre los empresarios privados. Cárdenas preguntó entonces a Bambarén en qué documento constaba

el nombramiento del gobierno como apoderado de los mineros para intervenir en las transferencias.

Dicho poder no existía, por tanto el gobierno estaba incumpliendo sus funciones cuando permitía a

Grace negociar el socavón dejando de lado los intereses de numerosos propietarios privados. El

gobierno tampoco intervino para velar el cumplimiento de las ordenanzas de minería permitiendo el

sucesivo paso de las vetas hasta llegar a mano de los bonistas. Con su participación, el Congreso sólo

cumplía con legislar en defensa de la propiedad y la legalidad de las operaciones mercantiles.

A criterio de Bambarén, los gobiernos convalidaron los traspasos del socavón porque

nunca recibieron quejas de los mineros sobre atropellos de sus derechos, y si hubo algunos

disconformes con el negocio estos debieron acudir a los tribunales. Aspíllaga solicitó al Congreso

ratificar la vigencia del decreto del 18 de enero de 1890, porque anulándolo quedarían detenidas por

tiempo indefinido las conversaciones con Grace y los bonistas. En ese contexto, recomendaba aprobar

el dictamen de la Comisión de Hacienda, cuyas condiciones permitían mejorar la posición del Estado

en la cuestión Rumiallana. El senador Villagarcía indicó que existiendo desde 1877 un convenio entre

los mineros de Pasco y Meiggs sobre cesión de minas, debía entenderse la persistencia de dicha

condición en las transferencias sucesivas del contrato original, no habiendo por tanto duda en que el

Estado incumplió con aplicar la ley de 1886.

García Calderón dijo que los gobiernos no necesitaron poder escrito de los mineros para

negociar nuevos contratos, pues en el de 1877 se dio autorización a Meiggs para transferirlos previa

aceptación del gobierno. Cárdenas discrepaba con este enfoque, pues los sucesivos contratos de 1880

y 1885 no respetaron los derechos de los mineros establecidos en el de 1877, porque habían variado las

cláusulas sobre denuncios de vetas. Ello permitió a Grace apoderarse de más de 600 propiedades, aun

cuando ellas se ubicaban a cuatro o cinco leguas del socavón. Además el Ministerio de Hacienda había

consentido en limitar los denuncios y conceder sólo registros provisionales. Para el senador Izaga la

pasividad de Grace ante la ley de 1886 se explicaba por la indiferencia del gobierno en su aplicación,

actuando de esa manera como personero suyo. En esta coyuntura la situación jurídica aparecía muy

compleja, porque existiendo un decreto convalidando la transferencia del socavón no era ya posible

acudir ante la Corte Suprema para declararlo nulo.

El senador Rosas asumió una tercera posición en este debate. De un lado, no encontraba

razones para explicar el rechazo del gobierno a la resolución del 25 de octubre de 1890, pues ella

reconocía los derechos de los bonistas sobre el socavón, proponiéndose únicamente perfeccionar el

contrato en beneficio de los intereses del Estado. Sin embargo, impulsar la anulación del contrato,

como pretendían algunos congresistas, retrotraería las cosas hasta 1877 generando conflictos judiciales

con Grace y los bonistas, desincentivando con ello las inversiones extranjeras en Pasco. El senador

Tovar negaba la existencia de un hipotético reconocimiento de la propiedad de los bonistas sobre el

socavón en la citada ley de 1890. Por el contrario, ella ordenó un nuevo arreglo precisamente porque

desconocía la legalidad de la transferencia. Cárdenas, uno de los autores de dicha ley, expuso que

nunca tuvo propósito de conceder a Grace el dominio del socavón. Asimismo, la preferencia dada a los

114

bonistas en el contrato de la explotación del mineral, no provenía de su presunto estatus de

propietarios del mismo, sino de la conveniencia de emplear los elementos (ferrocarriles, máquinas)

poseídos por estos.

La postura del Senado en la cuestión Rumiallana no era improvisada. En 1889, durante el

debate del contrato cancelatorio de la deuda externa, esta Cámara impugnó a Grace como propietario

del ferrocarril de La Oroya y el mineral de Pasco. Asimismo, facultando la contratación de la obra con

cualquier compañía, el Senado quiso afirmar la plena vigencia de los derechos estatales en el socavón.

Aclarando su punto de vista, Rosas dijo no estar en condiciones de calificar los derechos de Grace

como válidos o fraudulentos, por lo cual se limitaba a poner énfasis en la voluntad compartida por el

Ejecutivo y Congreso de perfeccionar el contrato y no anularlo. A su turno, Carranza precisó haber

dejado a los tribunales la tarea de calificar la legalidad del contrato de 1877, abocándose únicamente

a determinar si la cláusula 1ª de la escritura de transferencia, suscrita entre Grace y los bonistas,

resguardaba los derechos estatales en Rumiallana. En ese contexto, responsabilizó a los ministros de

Gobierno, Carlos Elías, y de Hacienda, Rafael Quiroz, por aprobar un negocio donde se había incluido

la venta de derechos, acciones y capitales reservados para el Estado en el contrato de 1877, violando

además el mandato de la ley anulatoria de los actos gubernativos de Piérola e Iglesias, dada en

octubre de 1886.

Basado en tales argumentos, el Congreso había dado la resolución del 25 de octubre de

1890 demandando el cumplimiento de otra precedente de 1886 como requisito indispensable en

cualquier acuerdo con los bonistas. El senador Izaga criticó la terquedad del gobierno en aprobar la

transferencia del socavón, contrariando así la orden de contratar esta obra con cualquier compañía

dispuesta en la mencionada resolución. En esas circunstancias, el Congreso sólo podía resolver el

conflicto jurisdiccional declarando inválido el decreto del 18 de enero de 1890. A criterio de Valdéz, el

contrato de 1877 era nulo ipso jure según la ley anulatoria de 1886, y esa situación no podía revertirse

mediante la dación de un decreto. Por su parte, Bambarén solicitó a sus colegas atender primero las

observaciones del Ejecutivo, y sólo cuando la diferencia de criterios fuese irreconciliable poner a

debate la anulación del citado decreto. Esta propuesta, inviable según Izaga, originaría mayores

retrasos en la resolución del problema, siendo preferible eliminar todos los impedimentos legales para

la firma de un nuevo contrato con los bonistas. En cambio, ceder a las presiones del Ejecutivo

equivaldría a darle facultades para interpretar las leyes y respaldar la validez de sus decretos.

Cerradas estas discusiones el Senado aprobó un proyecto anulando el controvertido decreto.

A continuación, el Presidente de dicha Cámara postergó el debate sobre las observaciones

a la resolución del 25 de octubre de 1890 hasta cuando la Cámara de Diputados expresara su parecer

sobre el proyecto senatorial. Lama cuestionó la eficacia de la medida adoptada por los senadores,

porque el Ejecutivo respondería agregando observaciones a la ley antes mencionada con el único fin de

detener la intervención del Congreso en el asunto Rumiallana. Por ello, Bambarén prefería retomar el

debate sobre las observaciones, pues en caso de que los diputados ratificaran el proyecto anulatorio

del Senado se perdería todo lo avanzado en el negocio del socavón. Igualmente, Cárdenas manifestó su

malestar por haberse condicionado la aplicación de la resolución citada hasta conocerse el

pronunciamiento de la Cámara de Diputados. Aspíllaga consideraba estéril continuar el debate entre

115

Ejecutivo y Legislativo mientras no se diese prioridad a dilucidar la legalidad de los títulos de

Rumiallana poseídos por Grace. Por esa razón, y estando próximo el cierre de la Legislatura, el

senador Valdéz urgió poner de inmediato a criterio de los congresistas la validez jurídica de la

transferencia. El senador Villagarcía, deseoso de abreviar trámites, sugirió anular el decreto del 18 de

enero de 1890, pues de esa manera el Congreso dejaría al Ejecutivo sin razones para desacatar el

mandato de renegociar la cuestión Rumiallana. Sobre este tema, el senador Izaga juzgaba haberse

restablecido la propiedad estatal sobre el ferrocarril, socavón y lumbreras de Pasco a partir de la

vigencia de la ley anulatoria de los actos gubernativos de Piérola e Iglesias de 1886.

2.3. CONFLICTO TARIFARIO Y LIQUIDACIÓN DE CUENTAS ENTRE EL ESTADO PERUANO Y LA PERUVIAN CORPORATION

Entre julio y octubre de 1889, uno de los aspectos más conflictivos durante el debate parlamentario

del contrato Aspíllaga-Donoughmore estuvo referido a la fijación de las nuevas tarifas en los

ferrocarriles puestos bajo administración de los bonistas ingleses. En dicha ocasión, el diputado P.

Rodríguez solicitó al gobierno sustentar cuáles serían los topes tarifarios en cada uno de los

ferrocarriles. De igual forma, su colega Seminario criticó a los senadores por haber considerado como

fletes apropiados aquellos cobrados en el ferrocarril de La Oroya haciéndolos además extensivas al

resto de ferrocarriles, destacando el interés de los diputados por encontrar un término justo tomando

como referencia los módicos importes de las líneas del sur. No obstante, los bonistas rechazaron esta

propuesta tarifaria manifestándose conformes con la sugerida por el Senado. Justificando su decisión,

los senadores alegaron haber establecido tarifas máximas confiados en que los bonistas, deseosos de

ampliar la cobertura del servicio ferroviario, impondrían fletes por debajo de éstas.

El criterio de los analistas proponía fijar las tarifas ajustándolas a la dificultad del

terreno. Ello explicaba, según el senador Medina, la baratura del transporte en las líneas del sur, pues

allí no existían empinadas gradientes y los gastos de construcción habían sido menores. Criticaba

asimismo a su colega Denegri, quien había exagerado la diferencia entre las tarifas de los ferrocarriles

de La Oroya y Mollendo-Puno situándola en 1.19 soles cuando sólo era de 81 centavos. Denegri,

apoyado por José María González, defendía el derecho del Estado en la fijación de las tarifas

ferroviarias, pues el monopolio del transporte ejercido por los bonistas aumentaría sus ansias de lucro

en perjuicio de comerciantes y pasajeros. No ocurría esto con la administración fiscal, cuyo espíritu de

servicio público le obligaba a imponer tarifas justas. Apelando a la complejidad del problema, Medina

consideraba simplista la postura de Denegri, pues las tarifas variaban según los tramos, y por ello en

un mismo ferrocarril, como el de La Oroya, había algunos donde se cobraba 18 centavos y en otros 12.

Por lo demás, no reconocía como tarea del Congreso el establecimiento minucioso de tarifas sino el

señalamiento de topes. En ese sentido, aquellos sugeridos por el Senado eran inferiores a los cobrados

en muchas líneas, como puede verse seguidamente:

1 tonelada de carga 2ª clase entre Mollendo-Puno S/. 70 Máximo fijado por el Senado paga 403 ks. a 10 cvs 40.3 120 k. 19.2 Total 59.5 Diferencia 10.5

116

Aplicando el nuevo límite a las tarifas vigentes 1 tonelada de 2ª clase Mollendo-Puno S/. 52 Según límite fijado por el Senado 59.5 Diferencia 7.5

A juicio de Medina, el enfoque de Denegri partía de un craso error, porque comparaba

líneas de distinta longitud equivocando así sus cálculos como se aprecia en las siguientes cifras:

Ferrocarril La Oroya (193 km) – 100 kilos en 1ª clase S/. 3.31 Ferrocarril del Sur (193 km) – 100 kilos en 1ª clase paga 12 centavos por kilo cada 100 km según tarifa actual 2.31 Diferencia 1.00 y no 1.19 soles

2ª clase La Oroya 2.74 2ª clase del Sur 1.93 Diferencia 0.81 y no 1.19 soles

3ª clase La Oroya 2.35 3ª clase del Sur 1.54 Diferencia 0.81 y no 1.19 soles

El contrato Aspíllaga-Donoughmore invalidaba cualquier intento de modificación unilateral

de tarifas, habiéndose contemplado en el citado documento revisarlos cada cinco años, por tanto el

Congreso no tenía jurisdicción en ese tema. Como si fuese portavoz de los bonistas, el senador Valle

dijo que estos no podían exponerse a pérdidas fijando tarifas por debajo de las cobradas en la línea de

La Oroya. Denunciaba además una supuesta campaña iniciada por los diputados González y Denegri

para hacer fracasar el contrato asociándolo a una inminente alza de tarifas, sabiendo que ello

dependía de futuros convenios entre el gobierno y los bonistas. En su opinión, las distancias y

gradientes eran aspectos fundamentales para calcular tarifas en cada ruta, enfatizando que este

procedimiento había sido aceptado por los comisionados parlamentarios encargados de estudiar el

asunto. En el curso del debate, el Senado y la Cámara de Diputados extremaron sus diferencias, pues

mientras el primero insistía en extender las tarifas de La Oroya a las demás líneas, la segunda sólo

aceptaba establecer fletes inferiores a los cobrados en el ferrocarril del sur. Para persuadir a los

diputados, Valle advirtió sobre la imposibilidad de financiar nuevas obras ferroviarias reduciendo los

ingresos mediante la depreciación de las tarifas, lo cual traería serias consecuencias en caso fuese

levantado un empréstito dando en hipoteca los ferrocarriles, pues finalmente se perdería la propiedad estatal

de estos. Por el contrario, asegurando las ganancias de los bonistas podría exigírseles nuevas inversiones en

infraestructura vial. Estos argumentos influyeron en la decisión de varios congresistas, quienes finalmente

aprobaron un cuadro tarifario basado en los fletes vigentes en el ferrocarril de La Oroya.

Apenas aprobadas las citadas tarifas156, los productores nacionales agrupados en la Sociedad

de Agricultura y Minería dirigieron una carta al Presidente Cáceres pidiéndole interceder ante los bonistas

para lograr rebajarlas, pues éstas eran muy elevadas comparándolas con sus similares de los ferrocarriles

156 Una resolución del Ministerio de Gobierno, fechada el 24 de marzo de 1890, encargó a los ingenieros de Estado, Ernesto Malinowski, Francisco Wakulski, Federico Hohagen, José Albarracín y Ricardo Dartnell, preparar un cuadro clasificatorio de las mercaderías transportables por el ferrocarril de La Oroya, Dicho cuadro fue presentado a la Dirección de Obras Públicas el 29 de abril, siendo aceptado el 30 de junio del citado año por la Peruvian Corporation (“Informe de la comisión sobre la clasificación de las mercaderías”, pp. 57-58).

117

del sur, y estando la minería en un proceso de recuperación representaban un gasto exorbitante y

cercenador de sus utilidades afectando incluso los propios capitales. La Sociedad creía conveniente

establecer un régimen de escalas tarifarias como en las líneas del sur, donde se pagaba hasta cinco tipos de

flete de doce, diez, ocho, seis y cuatro centavos por kilómetro según la clase de carga. En el caso del

ferrocarril de La Oroya sólo existían tres tipos de flete: de dieciséis, catorce y doce centavos por kilómetro

según fuese la carga de 1ª, 2ª o 3ª clase. Comparando las cifras entre las líneas de La Oroya y la del sur se

constata un sobreprecio del 40% en los fletes de la primera respecto de los cobrados en la segunda (Ver

cuadro 10). Pero no sólo las tarifas eran cuestionadas, sino también el sistema de clasificación de las

mercaderías, pues mientras en la línea del sur los minerales en bruto eran considerados de 4ª clase cuando

tenían ley superior a 300 marcos, y de 5ª cuando estaban debajo de ella, cobrándose fletes de 6 y 4

centavos por kilómetro respectivamente, en el ferrocarril de La Oroya esos mismos minerales eran

clasificados de 3ª clase pagando un flete de 12 centavos por kilómetro. Según dicha Sociedad, los mineros

de la sierra central no podían soportar dicha tarifa, porque la ley de los minerales extraídos en esta región

superaba difícilmente los 300 marcos situándose generalmente en 30 ó 40 marcos. Para demostrar los

perjuicios de las altas tarifas, los mineros pusieron el siguiente ejemplo: el transporte de una tonelada

métrica de mineral desde Yauli hasta el Callao, recorriendo una distancia de 193 kilómetros, costaba 23

soles, a razón de 12 centavos por cada kilómetro recorrido. Como en Europa dicha tonelada se vendía a 60

soles, el flete Yauli-Callao representaba el 40% del valor total del mineral exportado.

CUADRO 10

TARIFAS COMPARADAS DEL FERROCARRIL CENTRAL Y

AREQUIPA-PUNO157

PRODUCTO

TARIFA FERROCARRIL DE LA

OROYA

TARIFA FERROCARRIL DE PUNO

DIFERENCIA (ALZA)

100 kilos mercadería 1ª clase

3.12 1.93 1.19

100 kilos mercadería 2ª clase

2.74 1.54 ½ 1.19 ½

1000 kilos minerales 23.50 11.75 11.75

Estos fletes también afectaban a los ganaderos, quienes por transportar cada vagón

conteniendo en promedio 20 reses o 200 ovinos debían pagar 84 soles, obteniendo un costo unitario de 4.20

soles por res y 42 centavos por ovino respectivamente. En cambio, transportándolos por camino de

herradura sólo gastaban 80 centavos por res y ocho centavos por oveja. Estimándose entonces un ingreso

anual de unas 70 000 ovejas y 20 000 reses a Lima desde Junín, la rebaja en los fletes eliminaría la carestía

de víveres beneficiando directamente a los consumidores capitalinos. Por otro lado, la propuesta de los

mineros contemplaba incluir a los minerales en bruto, barras de plomo argentífero, cobre, zinc, estaño,

antimonio y otras sustancias en una 4ª clase sujeta a un flete de cinco centavos. A su vez, los ganaderos

pidieron reducir en 50% el flete para el ganado lanar y ovino, y la creación de una tarifa especial para

157 Diario de los Debates de la H. Cámara de Diputados de 1889: 561 y ss.

118

piezas de maquinaria que en ningún caso excediera la tarifa correspondiente a la 2ª clase. Esta batalla por

la reducción de los fletes ferroviarios fue encabezada por el senador Cárdenas desde mediados de 1890.

Cupo a la Comisión de Gobierno del Senado, integrada por Hipólito Valdéz, Francisco de

Paula Muñoz y Fernando Morote realizar un análisis exhaustivo del tema. Estos comisionados en su

dictamen del 15 de octubre del año citado impugnaron la base tarifaria pactada en la cláusula 8ª del

contrato Aspíllaga-Donoughmore, la cual se sustentaba en la progresión de la línea Callao-Chicla (Ver

cuadro 11). Los bonistas creían estar autorizados para fijar tarifas especiales a los minerales cuya ley

superaba los 360 marcos, cobrando un 0.25% (2.50 marcos) por cada 1 000 marcos. Los comisionados se

oponían a esta medida calificándola como contraria al espíritu del contrato. Ciertamente, los fletes

restaban competitividad a los mineros peruanos, pues enviar 5,000 kilogramos de mineral para su

beneficio en Freyburg (Alemania) demandaba 225.13 soles, de los cuales 40.76 soles (18%)

correspondía al flete Chicla-Callao. El dictamen alertaba también sobre las presuntas intenciones de

los bonistas de hacer onerosa la explotación minera mediante el encarecimiento de los fletes,

provocando con ello un abandono masivo de las minas para luego adquirirlas a precios ínfimos.

CUADRO 11

TARIFAS DEL FERROCARRIL CENTRAL

1890158

MIL KILOGRAMOS POR KILÓMETRO PAGAN EN PLATA

FLETES 1ª CLASE 2ª CLASE 3ª CLASE 1ª Sección Callao-Chosica 00 12 00 10 00 8 2ª Sección Chosica-Chicla 00 18 00 16 00 14 Callao-Chicla por km 00 30 00 26 00 22 Pero como del Callao a Chicla según los itinerarios publicados por la empresa hay 139.2 kms, tendremos un flete de

41 76

36 19

30 62

Equivalente en 100 kgs. A 4 18 3 62 3 06 Ahora bien la cláusula 8ª dice “la progresión establecida”y ello no es así, pues la establecida y que rige, desde el 13 abril 1880 es de

2 19

1 91

1 63

Diferencia 1 99 1 71 1 43 Aumento 91 % 90 % 88 % Por decreto del 1º de julio de 1890 las tarifas quedarían establecidas de esta forma:

POR CADA 100 KILOGRAMOS

1ª CLASE 2ª CLASE 3ª CLASE Por minerales de M, por ejemplo 60 qq. 180 a 360 M. 60 a 180 M. 60 M. Por minerales de K por tonelada métrica 15 a 30 K. 5 a 15 K. 5 K. Del Callao hasta Chicla 4. 180 3.620 3.060 Cuando hasta hoy se pagaba por todo mineral

0.815 0.815 0.815

Diferencia 3.565 2.805 2.245 Aumento 412.88 % 344.17 % 275.46 %

158 Congreso Ordinario de 1890. Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1890: 806 y ss.

119

El tipo de cambio era igualmente un factor influyente en la fijación de las tarifas

ferroviarias. Al respecto, la Comisión sugería establecer una cotización de 37 peniques por sol cuando

los pagos fuesen efectuados en soles de plata, contemplando un aumento de fletes en caso la

cotización llegase a 40 peniques o más, y una rebaja de los mismos cuando el cambio fuese de 34

peniques o menos. Recordaban asimismo cómo en el arancel de fletes del 13 de abril de 1880 se había

impuesto un flete de 75 centavos por quintal, rebajado poco después hasta 37 centavos por acuerdo

entre el gobierno y la empresa del ferrocarril de La Oroya. Esa módica tarifa había sido eliminada en

el contrato, permitiéndose a los bonistas cobrar fletes diferentes según la ley de los minerales. De esa

manera, la Peruvian Corporation elaboró su propia clasificación de minerales elevando los de 3ª clase

a 2ª y 1ª clase, calificando como “tesoro” aquellos cuya ley excedía los 360 marcos. Para determinar la

ley de sus minerales y pagar la tarifa correspondiente, los mineros se veían obligados a gastar dinero

contratando ensayadores sin que ello los librara de someterse a nuevos ensayes en las oficinas de la

empresa ferroviaria en el Callao.

Los senadores pusieron énfasis en el carácter social de las tarifas criticando el afán

mercantilista de la Peruvian Corporation. El senador Forero, apoyado por sus colegas Valdéz y

Cárdenas, precisó asimismo la personería jurídica colectiva asumida por el Ejecutivo en sus

negociaciones con los bonistas sobre la cuestión tarifas, pues no representaba a un individuo o

empresa determinada, sino los intereses de la Nación, por tanto le competía exigir a los bonistas no

abusar de su posición monopólica en el transporte ferroviario. Por su parte, La Torre González sólo

reconocía las distancias y gradientes como condicionantes del precio de los fletes, rechazando la

introducción de la ley de los minerales como tercer elemento porque éste no había sido planteado en

el contrato Aspíllaga-Donoughmore. La aplicación de escalas diferenciadas en la totalidad de las líneas

peruanas sólo provocaría su ruina inmediata. Por ejemplo, en el caso de la línea de Pacasmayo, un

vagón cargado con 9 000 kilos de arroz, cuyo flete estaba fijado en 9.94 soles, subiría hasta 54.48

soles, igualmente el flete de uno de leña situado en 14.91 soles aumentaría hasta 54.80 soles, monto

imposible de cubrirse con los ingresos por la venta de dicho material, que con suerte podía llegar a 34

soles. El senador Valdéz insistió en los efectos recesivos de las nuevas tarifas aprobadas por el

gobierno, especialmente en la explotación de los minerales con ley menor a 115 marcos por cajón.

Coincidiendo con el parecer de los comisionados, expresó sus sospechas sobre un supuesto plan de los

bonistas para arruinar la minería de baja ley a fin de apoderarse de las vetas abandonadas. El gobierno

no podía permanecer indiferente frente a las pretensiones monopólicas del capital extranjero,

debiendo intervenir en resguardo de la minería nacional garantizando el cobro de fletes adecuados

para el fomento de dicha actividad.

El senador Bambarén recomendó a los comisionados añadir en su dictamen un

contundente rechazo a la adopción de la ley de los minerales como factor fundamental en las

clasificaciones tarifarias. A juicio de Valdéz, los fletes no podían fijarse de acuerdo a la ley de los

minerales, sino por su peso y volumen, pues grandes cargamentos requerían mayor cantidad de

vagones y altos costos de mantenimiento. Por ello, propuso crear una 4ª clase de cargas donde serían

ubicados los productos alimenticios. Finalmente, los congresistas desecharon las conclusiones del

dictamen, discutiéndose y aprobándose la sustitución propuesta por el senador Cárdenas, cuyo tenor

120

decía: “Dígase al Poder Ejecutivo que reconsidere el decreto de 1º de julio último sobre arancel de

fletes de las mercaderías que se transporten por el ferrocarril de La Oroya, y revise las tarifas

aprobadas, porque estas dañan los intereses de la agricultura y minería, siendo así contrarias a lo que

prescribe la cláusula 8ª del contrato de cancelación de nuestra deuda interna”. A pesar de esta

invocación, el Ejecutivo prefirió dejar a los propios productores nacionales la iniciativa en la

reclamación de rebajas tarifarias ante la Peruvian Corporation, las cuales sólo comenzaron a tratarse

en 1892.

Mientras tanto, nuevas desavenencias se produjeron entre dicha empresa y las

autoridades locales respecto del cobro de tributos. Así, en abril de 1891, el Presidente de la Junta

Departamental de Arequipa, J. Salvador Cavero, en carta a la Dirección General de Hacienda

denunciaba la negativa de los directivos ingleses a pagar todo tipo de tributos amparándose en una

interpretación antojadiza del artículo 32 del contrato Aspíllaga-Donoughmore. Aunque ese texto

mandaba a la Peruvian Corporation pagar las mismas contribuciones impuestas al resto de líneas, ésta

consiguió del gobierno el supremo decreto del 9 de agosto de 1890 donde, tergiversando el sentido del

contrato, las líneas administradas por los ingleses fueron exoneradas del pago de impuestos

colocándolas en la misma situación que las de Lima, Callao y Chorrillos. Por culpa del decreto citado,

el concejo arequipeño había dejado de percibir unos 8 mil soles anuales en patentes impagas

esperándose mayores perjuicios mientras el gobierno no procediera a derogarlo. Al año siguiente, en

febrero de 1892, el nuevo Presidente de la Junta departamental arequipeña, Narciso Ruiz de

Somocurcio, en carta a la Comisión parlamentaria de Reglamento, consultó si aún era oportuno

continuar el reclamo iniciado por su antecesor, pues por extrañas razones el Ejecutivo no le daba

tramite. En respuesta, Enrique de Romaña y F. Ramos Pacheco, miembros de la Comisión de

Reglamento, criticaron al Presidente Cáceres por haber usurpado funciones legislativas para dictar el

malhadado decreto. Asimismo, destacaron la conducta de la Inspectoría de Contribuciones arequipeña,

la cual exigió a su Junta Departamental impulsar la derogatoria ante el Congreso. Como resultado de

este reclamo fue derogado el decreto mediante una resolución legislativa del 25 de mayo de 1891. Sin

embargo, las autoridades arequipeños no pudieron hacer las cobranzas respectivas, porque la Peruvian

Corporation consiguió suspender esta medida presentando un pedido de reconsideración ante el

Ejecutivo.

Posteriormente otra resolución suprema del 27 de octubre del mismo año, sustentado en

el parecer del fiscal supremo Gálvez, rechazó esta reconsideración. La Junta trató entonces de cobrar

coactivamente las patentes adeudadas por los años de 1890 y 1891, pero una nueva e ilógica

resolución dada el 7 de noviembre paralizó el trámite otorgando plazo de 90 días mientras el gobierno

y la empresa celebraban un nuevo acuerdo sobre el pago de patentes. Esta resolución protegía a tal

punto los intereses ingleses, que dispuso someter el conflicto a los tribunales en caso no hubiese

acuerdo entre las partes. La Junta se reunió días después solicitando la anulación del decreto por falta

de fundamentos legales, pero manos ajenas evitaron la entrega de este documento al gobierno. Los

congresistas sugirieron a las autoridades arequipeñas reiterar su reclamo en el más breve plazo,

advirtiéndoles de que la Peruvian Corporation podían solicitar al gobierno no admitirlo considerándolo

extemporáneo.

121

Favorecidos con el indulgente trato del Ejecutivo, los ingleses comenzaron a introducir

libre de aranceles numerosas mercancías en el mercado arequipeño. Por esa razón, en junio de 1892,

los carpinteros y herreros de dicha ciudad elevaron un memorial ante el Presidente de la Junta

Departamental acusando a la Peruvian Corporation de fabricar en sus talleres diversos muebles

vendidos a precios muy bajos a clientes particulares, con lo cual ejercitaban ilegalmente una industria

por la cual no pagaban patentes, además de emplear materiales importados exclusivamente para las

estaciones ferroviarias. En ese sentido, plantearon al concejo arequipeño incluir a la estación

ferroviaria en la matrícula de fundiciones y carpinterías a fin de imponerle la cuota de patentes

respectiva, así como gravar con impuestos de alcabala todos los materiales importados que no fuesen

usados en los trabajos de ferrocarriles. Esta propuesta fue patrocinada por el Inspector Francisco

Ramos Pacheco, quien ordenó al Apoderado Fiscal estudiar el asunto y calcular la patente

correspondiente. Empero, la empresa hizo caso omiso de los apremios municipales y prosiguió con sus

irregulares actividades artesanales e industriales.

Enfocado en los asuntos legales referidos al socavón de Pazco, el Ejecutivo descuidó

fiscalizar la observancia de las obligaciones asumidas por los bonistas con el Estado peruano. En ese

sentido, el senador Valdéz solicitó mediante oficio presentado ante el Ministerio de Hacienda en

setiembre de 1892, una razón pormenorizada de los bonos peruanos resellados conforme al artículo 27

del contrato cancelatorio de la deuda externa, y al mismo tiempo la confirmación de que el

empréstito levantado por la Peruvian Corporation había sido depositado en un banco designado de

común acuerdo con el gobierno según lo estipulado en el artículo 14 del mismo contrato. Como no

obtuvo respuesta, al mes siguiente pidió a la Presidencia del Senado requerir dicha información al

Ministro de Hacienda, Rafael Quiroz, quien demostraba debilidad frente al retraso de los bonistas en el

acatamiento de las cláusulas citadas, a pesar de que ello constituía una evidente violación del

contrato. Anticipándose a otra probable desatención de su pedido, Valdéz presentó en su Cámara un

proyecto de ley instando la intervención de la Corte Suprema para resolver el contrato y suspender el

pago de las anualidades a favor de los bonistas.

En octubre del citado año, la Comisión Principal de Hacienda del Senado emitió dictamen

suscrito por F. García Calderón, J.I. Elguera y Fernando Seminario, negándole al Congreso facultad

legal para rescindir contratos, menos aún cuando antes los había aprobado con estatus de ley.

Correspondía entonces al Ejecutivo, según el inciso 5º del artículo 94 de la Constitución, realizar esos

trámites contractuales. Este dictamen fue refutado inmediatamente por otro de la Comisión de Obras

Públicas firmado por Agustín Tovar. Este senador denunció también la imposibilidad en que estaban los

bonistas para reunir los treinta y tantos millones de libras esterlinas aplicables al resello de los papeles

peruanos. Debido a la gravedad del asunto, Valdéz exigió la presencia del Ministro Quiroz en el

debate. Aspíllaga pidió extender la invitación al Ministro Elías, a fin de preguntarle cuáles eran las

razones del gobierno para rehusar imponer sanciones a los bonistas por sus reiteradas omisiones

contractuales. García Calderón acusó a Valdéz de confundir situaciones jurídicamente distintas,

porque las supuestas faltas cometidas por los ministros justificaban acusarlos constitucionalmente ante

el Congreso, pero en nada invalidaba el contrato firmado con los bonistas. Por lo demás, el Senado no

estaba convencido de sus facultades para modificar dicho documento.

122

Con extrema ironía, Valdéz definió a García Calderón como un jurista de doble rasero

legal, porque descalificaba los reclamos de los tenedores de certificados Watson, pero propugnaba al

mismo tiempo la rápida satisfacción de las demandas de la Peruvian Corporation. Ofendido con estos

comentarios, García Calderón descartó cualquier interés mezquino en su posición conciliadora con los

bonistas justificándola en su convencimiento de que estos eran los únicos capaces de restablecer el

crédito peruano en Europa. Valdéz volvió entonces a incriminarlo por abrir campaña contra los

intereses estatales en Rumiallana sin esperar el veredicto de la Corte Suprema. A su juicio, el Contrato

Aspíllaga-Donoughmore, calificado despectivamente como gemelo del Dreyfus, había sido puesto al

margen de las leyes por algunos congresistas, dejándose de aplicar penalidades contra los bonistas en

aquellos hechos denunciados como incumplimiento de obligaciones. Bambarén solicitó, antes de iniciar

el debate, resolver una cuestión previa presentada por la Comisión de Hacienda acerca de las

facultades del Senado para apremiar el cumplimiento de contratos. En ese estado de cosas, los

senadores decidieron aplazar el debate hasta la concurrencia de los ministros Elías y Quiroz.

Finalmente, el Ministro Quiroz atendiendo los requerimientos informativos del Senado

sobre la ejecución del mencionado contrato, mediante nota enviada a dicha cámara refirió hallarse

registrada en la Memoria de su antecesor, Manuel Carvajal, la cifra de los bonos depositados en la casa

bancaria Robbart Lubock y Cia. y los circulantes pendientes del resello. En cuanto al depósito del

empréstito para obras ferroviarias, los bonistas estimaron innecesario dicho trámite, porque la

Peruvian Corporation hallábase realizando las prolongaciones con su propio capital no requiriendo

entrega de dinero como garantía. En cualquier caso, el Ministro Quiroz dijo haber requerido a los

bonistas varios meses atrás el cumplimiento del contrato, abriéndose por ello un expediente sobre

este asunto en la Fiscalía de la Corte Suprema, esperando el gobierno la vista de dicha magistratura

para proveerse de amparo y sancionar las presuntas faltas. Según el senador Valdéz, la legislación

nacional a la cual se habían sometido los bonistas, permitía suspender el pago de las anualidades

mientras el daño no fuese subsanado. El Congreso también debía intervenir para corregir o anular un

contrato cuyos perjuicios ahondaban las estrecheces del Presupuesto Nacional. En medio de estos

conflictos, Valdéz preguntaba a sus colegas ¿dónde estaban quienes en 1890 sobredimensionaron la

capacidad del país para cancelar las anualidades?, ¿qué proyecto proponían para cubrir el déficit

fiscal?, y especialmente ¿desde cuando el Congreso otorgó a los bonistas capacidad para determinar en

qué momento cumplirían lo pactado en el contrato? Censurando a los defensores del capital inglés,

Valdez recordaba amargamente:

“Se nos decía que con este contrato [Grace] vendría la lluvia de oro, que ya no tendríamos más crédito y que la nación prosperaría de una manera maravillosa, pero repito que con el tiempo se ha visto que ni la lluvia de oro ha venido, ni es cierto que nuestro crédito está cancelado, y todo lo que se hizo fue haber engañado miserablemente al pueblo” 159.

En medio de la indolencia de las autoridades para salvaguardar los intereses nacionales,

circulaban rumores de que los bonistas estaban utilizando durmientes y rieles viejos de la línea

Mollendo-Arequipa en la prolongación de los ferrocarriles del sur. Esto sucedía porque la Peruvian

159 Congreso Ordinario de 1893. Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1893: 972.

123

Corporation había recibido casi 100 000 soles en materiales no inventariados. De esa manera,

pretendían acreditar gastos en inexistentes obras ferroviarias con el fin de no hacer efectivo el

depósito de los fondos del empréstito emitido para dicho asunto. Ajeno a estas denuncias, García

Calderón insistió en que el Contrato Aspíllaga-Donoughmore sólo podía resolverse mediante trámite

judicial, no existiendo condiciones para solicitarlo, pues los bonistas habían realizado obras en las

líneas de La Oroya y del sur, mejorando además el servicio de navegación a vapor en el Titicaca. Por

otro lado, la omisión del resellado de bonos no constituía aspecto resolutorio del contrato, y en nada

perjudicaba al Estado peruano, porque los bonistas eran los únicos responsables legales de ese asunto.

De acuerdo con informaciones recibidas por García Calderón, el resello había dejado de efectuarse

porque los bonistas pretendían usarlos para reclamar a Chile la hipoteca sobre el guano aplicable a su

servicio. En cuanto al empréstito no había sido depositado porque estaba invirtiéndose en las

prolongaciones ferroviarias.

El Ministro Agustín de La Torre recusó el proyecto del senador Valdéz, porque en su

opinión restringía la capacidad de maniobra del gobierno. De igual forma, negó actuar con extrema

complacencia ante los reclamos de los bonistas, destacando cómo gracias a sus gestiones había

reiniciado estos el resello de los bonos. Desestimó además la denuncia sobre colocación de rieles

viejos en la línea del sur, porque la empresa estaba dispuesta a reemplazarlos por otros nuevos de

acero. A criterio suyo, la Peruvian Corporation no requería traer nuevos capitales para las obras

ferroviarias en curso, porque ésta reinvertía constantemente las rentas obtenidas en el país en vez de

remitirlas a Londres. Sin embargo, el senador Valdéz continuaba demandando el depósito del

empréstito como garantía de ejecución de las obras. El Ministro La Torre sugirió a Valdéz retirar su

proyecto prometiéndole congelar el pago de las anualidades mientras la empresa no entregara los

bonos resellados. El senador Tovar, confiando en la palabra del Ministro, retira su dictamen y

recomienda a Valdéz hacer lo mismo con el suyo, pero éste dejó dicha decisión en manos de la

Cámara. Dudando de la posibilidad de lograr un acuerdo en el corto plazo, Izaga aconsejó aplicar el

artículo 1286 del Código Civil para tramitar la rescisión del contrato por incumplimiento de

obligaciones. No obstante, confiaba en que los ministros solucionarían el problema sin necesidad de

que el Congreso interviniera. Cerrado el debate fue rechazado el proyecto del senador Valdéz.

Hacia noviembre de 1892, el pleito tributario con la Peruvian Corporation se trasladó al

Senado. En dicha cámara, el senador Barco combatió a esta empresa por haberse exonerado de motu

propio del pago de impuesto al movimiento de bultos en las operaciones de cabotaje. Una resolución

del Ejecutivo había impugnado esta medida exigiéndole abonar más de 400 soles por montos impagos.

Ante ello, la empresa presentó un alegato amenazando con trasladar sus depósitos a Valparaíso y dejar

de importar materiales por el Callao en caso le fuese cobrada coactivamente la citada deuda. El

senador Paz Soldán se opuso a convalidar esta exoneración tributaria, porque el fisco no podía perder

recursos cuando la necesidad había empujado a poner contribuciones hasta sobre los alimentos con el

objetivo de abonar las anualidades a favor de los bonistas. Su colega Esteves pidió darle un trato más

severo a la Peruvian Corporation por insistir en la evasión tributaria e incurrir en competencia ilegal y

desleal con los artesanos arequipeños, atendiendo negocios particulares no permitidos por el contrato

cancelatorio de la deuda externa.

124

Por otro lado, la Comisión de Hacienda del Senado, compuesta por Manuel Candamo,

Andrés Menéndez y F. Quevedo, había recibido en agosto de 1891 una carta del Concejo Provincial de

Islay pidiéndole interpretar los artículos 10ª y 32ª del citado contrato y compararlo con las

disposiciones de la ley del 15 de febrero de 1871, donde se había establecido un impuesto municipal

de 5 centavos por bulto o paquete de 6 arrobas desembarcado en los puertos locales, exigencia

recusada por la empresa alegando estar libre de ella en virtud del contrato citado anteriormente. En

su dictamen, emitido el 13 de setiembre, la Comisión entendía que el artículo 10º autorizaba la libre

importación de materiales necesarios en la explotación de los ferrocarriles y yacimientos guaneros,

mientras el 32º impuso a las compañías formadas por los bonistas el pago de impuestos ya existentes

en el país. Por tanto, estos artículos exoneraban de impuestos fiscales a la empresa, pero dejaba

vigentes los municipales. Los comisionados desdeñaron las acusaciones sobre supuestos planes de las

autoridades locales para convertir los impuestos fiscales en municipales con el único fin de exaccionar

dinero a la Peruvian Corporation, pues el contrato Aspíllaga-Donoughmore dispuso expresamente la

liberación de impuestos fiscales a las actividades de los bonistas realizadas hasta el 11 de enero de

1890.

Días después, la Comisión Principal de Hacienda de la Cámara de Diputados, integrada por

Manuel Moreno y Maíz, Juan de Dios Quintana, Federico Luna y Peralta, Demetrio S. Miranda y Antonio

de Ocampo, emitió dictamen examinando las conclusiones de su similar senatorial referente a la

interpretación del artículo 10ª del contrato cancelatorio de la deuda externa. Para los comisionados

era necesario modificarlo, pues de otro modo no tendría validez la decisión del Ejecutivo de incluir

entre las exoneraciones fiscales al impuesto de movimiento de bultos aplicable a la traslación de

mercancías de un punto a otro de la República cualquiera fuese su procedencia160. Los diputados

Alzamora y Pérez negaron la facultad del Congreso para interpretar contratos, porque de lo contrario

violaría los derechos de la parte contratante con el Estado. De acuerdo con las leyes cualquier

conflicto entre partes contratantes debía resolverse en los tribunales, y el Poder Legislativo no podía

entorpecer la acción de los jueces modificando la legislación referente al contrato. A su criterio,

correspondía devolver el expediente al gobierno para que éste resolviera lo más conveniente, y en

caso subsistiera el reclamo de la empresa quedaba abierto el camino del Poder Judicial.

Al respecto, su colega Luna y Peralta recordó la existencia de tres vistas fiscales suscritas

por los magistrados Espinoza y Gálvez rechazando las pretensiones de la Peruvian Corporation. Como

sus directivos no habían impugnado estas vistas en los tribunales, el Estado asumía que estaban

conformes con pagar el impuesto al movimiento de bultos, cuyo monto acumulado llegaba entonces a

54 000 soles. El diputado Rivera, haciendo suyos los argumentos de la empresa, defendió el carácter

fiscal del impuesto citado por lo cual legalmente no podía exigírsele el pago del mismo. A su turno,

Paz Soldán advirtió a la Cámara sobre la incapacidad jurídica del Senado para modificar artículos

donde estaban comprometidos los recursos fiscales, por tanto competía al Congreso resolver el asunto.

El Presidente de la Cámara, Alejandro Arenas pidió a sus colegas escoger por una de las tres posiciones

expuestas: el dictamen del Senado, cuya interpretación del artículo en litigio favorecía a la Peruvian

160 Congreso Ordinario de 1892. Diario de Debates de la H. Cámara de Diputados 1892: 585.

125

Corporation, el dictamen de mayoría de la Comisión de Hacienda de Diputados donde se planteaba

modificar el artículo mediante ley, o el de minoría de la misma Cámara partidario de aplicar el

artículo en sentido contrario a los reclamos de la empresa.

Para Pardo Figueroa el Congreso no podía interpretar artículos sino modificarlos, pero sólo

después de que el gobierno y los bonistas convinieran en hacerlo. Anteriormente, la Corte Suprema

aclaró la interpretación de un artículo del contrato suscrito con la empresa del ferrocarril Lima-Callao

y Chorrillos, por tanto convenía seguir ese mismo procedimiento en el caso de la Peruvian

Corporation. El diputado Pérez no creía prudente aprobar una ley aclaratoria del artículo en litigio,

porque los bonistas desconocerían sus efectos retroactivos pudiendo incluso exigir la resolución del

contrato cancelatorio de la deuda externa. En cambio, una ley modificatoria consensuada entre las

partes evitaría soluciones extremas. De otro lado, era partidario de cobrar el citado impuesto al

traslado de mercaderías de un puerto a otro dentro del litoral peruano, pues en su opinión dicho

movimiento constituía una exportación y por tanto no podía estar exonerada de aranceles. Denegri no

aceptaba este criterio, porque las exportaciones estaban referidas siempre al comercio internacional.

Paz Soldán enfatizó la necesidad de explicar a los directivos ingleses la naturaleza no fiscal del

impuesto al movimiento de bultos, porque ellos estaban convencidos de que era un derecho aduanero

cuando realmente pertenecía al ámbito municipal. Existiendo una opinión mayoritariamente contraria

al dictamen senatorial, el diputado Pazos pidió devolverlo al Senado para que fuese reemplazado por

otro donde el Ejecutivo fuese autorizado a pactar un nuevo arreglo con la Peruvian Corporation

comprometiéndola al pago del impuesto al movimiento de bultos. Terminado el debate la Cámara de

Diputados desechó el mencionado dictamen siendo derivado luego a la Comisión Auxiliar de Hacienda.

Con todo, Paz Soldán insistía en que tanto el gobierno como la empresa parecían estar

dispuestos a someterse a las decisiones del Congreso en esta cuestión. Los comisionados del Senado

juzgaron innecesario modificar el artículo 34 del contrato, porque confiaron en que el texto era

suficientemente claro para diferenciar los derechos de importación del impuesto al movimiento de

bultos. Alzamora exigió a sus colegas respetar las atribuciones de los poderes públicos, dejando de

lado ese afán por convertir al Congreso en intérprete de contratos cuando por ley estaba prohibido de

hacerlo aun contando con aceptación de las partes. Cualquier modificación del contrato debía iniciarse

con la formalización de un acuerdo entre las partes mediante escritura pública, la cual se remitía

luego el Congreso para su aprobación o rechazo. Pérez disentía de esta propuesta porque habiendo

renunciado los bonistas a la vía judicial, quedaba expedito el camino para que el Congreso aclarase el

artículo dudoso, porque siendo ésta parte de un contrato hecho por los congresistas, quien mejor que

ellos para interpretarlo, y sólo en caso de introducir modificaciones necesitarían consultar al Ejecutivo

y los bonistas.

El diputado N. Rodríguez refutaba la teoría jurídica de Pérez, según la cual el Congreso podía

interpretar libremente los contratos aprobados en su seno, porque de esa forma anulaba la competencia del

Poder Judicial. Atribuir al Congreso la facultad de interpretar los contratos en que participaba la Nación no

había sido sugerido por jurista alguno. Por lo demás, no existía documento en donde constara la rumoreada

renuncia de los bonistas a defender sus intereses en los tribunales. Pérez sostuvo la viabilidad de su propuesta

subrayando el carácter no contencioso del problema dada la manifiesta voluntad de los bonistas de lograr un

126

acuerdo, incluso mediante la intervención del Congreso. El diputado Cornejo también defiende la

competencia legislativa en este asunto reconociéndole derecho exclusivo en cuanto a la interpretación del

contrato cancelatorio de la deuda externa. Su colega Yarlequé decía incluso que el Ejecutivo firmó dicho

contrato actuando como apoderado o personero del Congreso, verdadero representante de la Nación, por

tanto no era posible marginarlo de la aplicación de sus cláusulas. Esto no era ciertamente novedoso, porque

en el caso del socavón de Rumiallana, el Congreso intervino corrigiendo el texto del contrato.

Precisamente para impedir la focalización del conflicto en un solo aspecto, los bonistas

diseñaron una estrategia jurídica flexible amparando su supuesto derecho a la libre importación de materiales

en diversas cláusulas del contrato Aspíllaga-Donoughmore. Al respecto, el diputado Luna y Peralta recordaba

cómo la Peruvian Corporation en el primer recurso presentado ante el gobierno el 22 de agosto de 1890,

rechazó el cobro del impuesto al movimiento de bultos en el Callao invocando el artículo 1ª del citado

contrato. Sin embargo, cuando el Ejecutivo emite dos decretos censurando estas pretensiones, los bonistas

redactan un nuevo recurso basado en interpretaciones parciales de otras cláusulas. En ese sentido, Gadea

lamentaba la actitud contemplativa del gobierno ante los pedidos de los bonistas, lo cual indujo la sanción de

un tercer decreto supremo declarando libres de aranceles las actividades de los bonistas, invalidando los dos

decretos anteriores donde tal posibilidad había sido descartada. Desde su perspectiva era inevitable recurrir a

los tribunales para aclarar el sentido del artículo 34ª, porque la jurisdicción del Congreso sobre un texto

legislativo terminaba cuando le dada su aprobación no estando capacitado para dilucidar controversias

interpretativas. Además por esa razón, el propio artículo citado mandaba someter cualquier conflicto al

veredicto judicial, en tanto los congresistas no podían anular los actos del Ejecutivo derogando la ley que lo

había facultado para firmar el mencionado contrato.

En 1893 había llegado el momento de que la Peruvian Corporation y el Estado demostraran

haber cumplido con las obligaciones derivadas del Contrato Grace. En ese sentido, el fisco debía iniciar el

pago de las anualidades, siempre y cuando la empresa hubiese culminado los tramos ferroviarios Casapalca-La

Oroya y Santa Rosa-Maranganí bajo pena de multa en caso contrario. ¿Cumplió la citada empresa con entregar

las obras en el plazo fijado según contrato? No lo hizo, pero el gobierno, incumpliendo su papel fiscalizador,

prefirió adelantarle un pago de £ 25 000 bajo promesa de que concluiría prontamente las obras. Esta decisión

no tenía justificación, pues entre enero y marzo del mencionado año, inspecciones realizadas en la línea de La

Oroya por los ingenieros de Estado y la propia Dirección de Obras Públicas encontraron serias deficiencias en

los túneles y enrielado, lo cual impedía entregarla al tráfico público habiendo incurrido la empresa en causal

de multa161. Ante estas evidencias, Dawkins eludió responsabilidad en los desperfectos de la obra

161 El 31 de enero de 1893, basándose en un informe del ingeniero de Estado, Francisco Wakulski, la Dirección de Obras Públicas autorizó el establecimiento del tráfico provisional en la sección Casapalca-La Oroya. Sin embargo, una inspección realizada semanas después por su colega, Manuel Viñas, constató varios “defectos y errores de nivelación” peligrosos. Por ello, el 8 de abril de 1893, fueron comisionados los ingenieros de Estado, Manuel Viñas Alejandro Guevara y Agustín Espinoza para inspeccionar la línea de La Oroya, estando obligados a fijar con precisión las gradientes máximas y radios mínimos de las curvas y otras medidas técnicas imprescindibles para la seguridad del tráfico público (‘Dirección de Obras Públicas (I)”, p. 337). En su informe, fechado el 5 de junio de 1893, los citados ingenieros recomendaron a la Peruvian Corporation efectuar varias rectificaciones en las tangentes, pendientes y taludes del camino antes de entregarlo al tráfico público. Por su parte, el ingeniero Wakulski, aunque reconocía la certeza de estas observaciones, dijo a manera de justificación que “... es cien veces más seguro viajar en estos ferrocarriles, que en bestias, y especialmente en los parajes tan elevados y por los caminos tan malos que existen en Casapalca y Yauli, y que es desconsolador para los habitantes de la sierra viajar a bestia en caminos expuestos a la intemperie, cuando al lado ven tendidos los rieles recorridos con máquina” (‘Dirección de Obras Públicas (II)”, pp. 649-652).

127

atribuyéndolos a daños producidos por los aluviones. Con ese deleznable argumento consiguió una

autorización de apertura provisional y el respectivo visado para cobrar las anualidades. Sin embargo,

una nueva inspección realizada en junio comprobó la subsistencia de las fallas procediéndose a aplicar

la multa respectiva. Algo similar ocurrió en el ferrocarril del sur, donde la empresa usando durmientes

y rieles viejos extraídos de la línea Mollendo-Arequipa obtuvo el visto bueno obviando la inspección

estatal. Al año siguiente, cuando se encontraron serios deterioros en los terraplenes la indolente

empresa prometió corregirlos progresivamente.

Hacia setiembre de 1893, el Ministro de Gobierno, Alfredo Gastón, discutió largamente

con los congresistas la necesidad de firmar un nuevo convenio con la Peruvian Corpration donde

fuesen recogidas las sugerencias presentadas por los diputados Carranza y Pinzás. Hasta dicha fecha, la

empresa adeudaba al fisco 55 000 soles por arrendamiento de muelles y £ 10 000 por multas. A su vez,

el fisco debía a ésta un total de 110 000 soles por servicios de transporte prestados entre enero y

setiembre del citado año, además de £ 108 300 por saldos impagos de las anualidades. Entonces

Dawkins, quien había perdido interés en las minas de Pasco a causa de la depreciación de la plata,

acudió donde el Ministro Gastón planteándole prorrogar los términos del convenio Quiroz-Dawkins

hasta setiembre de 1894, pidiéndole al mismo tiempo obtener autorización legislativa para negociar un

convenio a firme sobre la base de nuevas concesiones del Estado. La muerte del Presidente Remigio

Morales Bermúdez, en marzo de 1894, cortó estas conversaciones.

En setiembre de 1893, el Ministro La Torre concurrió a

la Cámara de Diputados donde serían discutidos los proyectos del

Senado para suprimir la responsabilidad del Perú en el pago de las

anualidades a cambio de otorgar nuevas concesiones a la Peruvian

Corporation. El diputado Ramos Pacheco criticó los proyectos

senatoriales porque concedían excesivos privilegios a dicha

empresa perjudicando la actividad de los pequeños industriales.

Las críticas del Congreso habían conseguido la dación de tres

decretos supremos anulando otros beneficios tributarios concedidos

a esta empresa, pero ella logró revocarlos continuando omisa al pago de diversos impuestos fiscales y

municipales. El diputado Rossel no estaba de acuerdo con canjear las anualidades por el socavón de

Pasco y otras rentas del Estado, sin conocer antes el valor de ellas. En esas circunstancias, creyó

conveniente aplazar el debate mientras sus colegas recopilaban información y evaluaban la

conveniencia de esta operación. Varios de ellos interpelaron al Ministro exigiéndole información acerca

de las leyes y negociaciones realizadas hasta entonces, y éste les pidió concurrir a las oficinas del

Ministerio de Gobierno, aduciendo carecer de archivo sobre este asunto en su despacho. Asimismo,

lamentaba el duro trance en que se hallaba el gobierno, porque siendo imposible cancelar las

anualidades no había voluntad de renunciar a ellas en la empresa, y las nuevas concesiones ofrecidas

por el Senado para eliminarlas no satisfacían sus demandas. El diputado Valera, preocupado por el

decrecimiento de las rentas fiscales, dijo estar convencido de que el Ministro de Gobierno,

Alfredo Gastón, tendría el tino suficiente para determinar cuáles rentas podían cederse a la Peruvian

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128

Corporation sin afectar el Presupuesto Nacional. De igual modo, no estimaba oportuno otorgar

autorización al Ejecutivo para negociar un nuevo pacto con la empresa, porque los ministros carecían

de firmeza cuando asistían a la mesa de negociaciones.

El diputado Paz Soldán estaba descontento con el largo e infructuoso tiempo empleado en

las tratativas con los bonistas. En ese sentido, se mostraba partidario de pactar condiciones similares a

las planteadas en las conversaciones celebradas, a inicios de 1890, entre el Conde Donoughmore y el

Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado. En ellas, los bonistas renunciaron a cobrar una subvención

fiscal de £ 280 por cada kilómetro de vía férrea construida. Multiplicando dicha cifra por los 160

kilómetros contratados, resultaba un ahorro fiscal de £ 45 000 en el pago de obligaciones con la

Peruvian Corporation, es decir un monto superior a la mitad de una anualidad, cubriéndose el saldo

con las rentas provenientes del socavón. En tono pesimista, Luna y Peralta vaticinó el fracaso de todas

las propuestas hechas a la citada empresa, pues ninguna parecía motivarla a dejar sin efecto el cobro

de las anualidades. Por esa razón, pidió aplazar el debate hasta cuando el Ministerio de Gobierno

tuviese nuevos proyectos de arreglo.

Los diputados Valera y Patiño Samudio, persuadidos de que el gobierno necesitaba

libertad de acción para conseguir un arreglo definitivo, decidieron retirar sus firmas de un dictamen

presentado en la Cámara donde se imponían ciertos límites a las conversaciones sostenidas con la

empresa. Esta actitud fue criticada por Rossel considerándola una renuncia a la función fiscalizadora,

porque habiendo emitido opinión los senadores correspondía a los diputados continuar el debate. No

siendo posible enriquecer la discusión mientras el Ejecutivo no informara detalladamente al Congreso,

Valera propuso postergar la toma de decisiones hasta la próxima legislatura debiendo pagarse entre

tanto las anualidades con partidas del Presupuesto Nacional, recurriendo incluso al levantamiento de

un empréstito por un millón de soles si fuese necesario. El Ministro La Torre descartó la contingencia

de emplear dicho fondo en el financiamiento de gastos fiscales durante 1894, pues ya estaba

comprometido para cubrir el déficit presupuestario de 1893, agravado con la incorporación de las

deudas acumuladas por anualidades vencidas. Los diputados estaban convencidos de que la hacienda

pública no podría equilibrarse mientras el Congreso mantuviese en suspenso la suerte de las

anualidades. En ese contexto, el Ministro La Torre fue consultado por el Presidente de la Cámara de

Diputados, Mariano Valcárcel, si tenía certeza de que la autorización aprobada en el Senado, y enviada

a la Cámara de Diputados para su estudio, permitiría liberar al fisco del pago de las anualidades. El

Ministro dijo ignorar qué concesiones pretendía obtener la Peruvian Corporation del Estado. No

dudaba, sin embargo, de sus desmedidas ambiciones, pues aprovechaba el control ejercido sobre el

crédito externo del país para arrancarle toda clase de privilegios. Como prueba de la soberbia con que

esta empresa trataba este asunto, La Torre narró detalles de un diálogo sostenido con su

representante, Clinton Dawkins, en el cual éste habría afirmado que ni siquiera la cesión de los

muelles nacionales compensaría el valor de las anualidades condonadas. En opinión del Ministro, el

proyecto senatorial otorgaba adecuados beneficios a la empresa, pero ésta los minimizaba calificando

además la propuesta como acto injusto del gobierno. Para sustentar esta posición, los astutos

directivos ingleses ocultaban los incumplimientos de contrato en que había incurrido, especialmente

aquel vinculado con la ejecución de 160 kilómetros de nuevas vías férreas.

129

Otros diputados estimaron exagerado el monto de las anualidades pactadas. El diputado

Seminario, por ejemplo, sugirió fijarla en £ 30 000, porque dicha cantidad cubría el interés de 6% de

un empréstito de £ 500 000 necesario para realizar las obras ferroviarias pendientes. A su turno,

Yarlequé descalificó el proyecto del Senado, acusándolo de brindar excesivas facilidades a la Peruvian

Corporation para imponer al país un contrato oneroso. Seguidamente, Benavides fustigó la impunidad

con que la empresa violaba sus compromisos contractuales, actitud maliciosa exacerbada por la

pasividad de los ministros en la aplicación de sanciones. El gobierno, según el Ministro La Torre,

adeudaba £ 25 000 a la empresa, y mientras no pudiera cancelar dicha cantidad estaba impedido de

exigirle liquidar sus cuentas vencidas con el fisco, como aquella por arrendamiento del muelle de

Mollendo. Conocida la reticencia de los directivos ingleses, Cornejo encontraba absurdo debatir el

proyecto del Senado, sobre todo cuando sus estipulaciones habían sido rechazadas anteriormente por

los bonistas. Ellos creíanse dueños del socavón de Pasco, y de ninguna manera aceptarían devolverlo al

Estado para después recibirlo en parte de pago por las anualidades.

En esta circunstancia, un sector radical de la Cámara exigió rechazar íntegramente el

proyecto del Senado. Una medida de ese tipo, dijo Seminario, sólo provocaría conflictos intestinos en

el Congreso, paralizando igualmente los tratos del Ejecutivo con la Peruvian Corporation, resultando

más apropiado modificar los términos del citado proyecto. En respaldo de esta sugerencia, el diputado

del Solar censuró las noticias difundidas por ciertos diputados exagerando las supuestas oscuras

intenciones de los bonistas, cuando estos simplemente actuaban como cualquier comerciante

regateador, requiriéndose sólo delegar facultades en el Ejecutivo para retomar las conversaciones

sobre la base del proyecto senatorial. Ante estos argumentos, la respuesta del grupo radical fue

contundente. Así, el discurso del diputado Esteves dejó en evidencia cómo la compra de la devaluada

deuda externa peruana había sido una magnífica especulación para los bonistas, porque sin aportar

nuevos capitales ingleses se hicieron dueños de ingentes riquezas nacionales. Por lo demás, hasta

mediados de 1893 no entregaban los £ 3 000 000 de bonos resellados, a pesar de que un año antes el

anterior Ministro de Hacienda ofreció quemarlos en la plaza de Lima. Nadie tampoco quería averiguar

las cuentas pendientes entre el fisco y la Peruvian Corporation aun cuando de ellas dependía evaluar

la procedencia del pago de las anualidades. A juicio de Esteves, el proyecto del Senado perjudicaba el

sector artesano nacional porque exoneraba a los talleres de la empresa del pago de patente industrial.

El diputado Seminario, citando cálculos de la Comisión de Hacienda, fijó en £ 90 000 el valor de las

patentes exoneradas, y en £ 500 000 el costo de las prolongaciones ferroviarias inconclusas. El socavón

de Rumiallana había reducido en un tercio su valor debido a la crisis mundial de la plata. El gobierno

requería, por tanto, encargar nuevos estudios para asignarle un estimado referencial.

Entre tanto, el dictamen de la Comisión de Obras Públicas del Senado, fechado el 26 de

setiembre de 1893, suscrito por L. Carranza, J.M. Pinzás y Agustin Tovar, informaba que las

observaciones planteadas por el Ejecutivo a la ley del 25 octubre de 1888 y enviadas a la Legislatura

de 1892, contenían un doble proyecto de arreglo con la Peruvian Corporation. El primero propuso

rebajar en £ 20 000 la anualidad a cambio de otorgar nuevas concesiones. Por su parte, el segundo

daba término al conflicto por el socavón de Rumiallana, estableciendo a favor del fisco un pago anual

de £ 10 000 proveniente de la utilidad líquida de las minas, monto utilizable por el fisco en el pago de

130

las anualidades a la Peruvian Corporation. Sin embargo, esta empresa amenazó con desechar estos

arreglos en caso el Congreso no los aprobara en la Legislatura vigente. Los comisionados preguntaron

al gobierno en qué situación estaban dichos acuerdos, pero habiendo recibido respuestas ambiguas

decidieron conversar con el Ministro de Gobierno, Alfredo Gastón, y el representante de la empresa,

Clinton Dawkins. De esa reunión salió un nuevo proyecto donde se concedía autorización legislativa

para negociar un nuevo contrato bajo ciertas bases preestablecidas. Por ejemplo, la Peruvian

Corporation sería compensada con bienes de valor similar a las anualidades, o liberándola de su

obligación de construir 160 kms de nuevas vías férreas en caso fuesen suprimidas los citados pagos. En

el supuesto de que la empresa rechazara estas propuestas, el gobierno sería autorizado para firmar

contratos complementarios cediéndole los muelles de Pisco, Salaverry, Pacasmayo y Paita, y

prorrogando sus privilegios sobre las líneas, exonerándola además de patentes y otros impuestos por

un máximo de 30 años. En caso las partes no lograran un acuerdo quedaría restituida inmediatamente

la vigencia de la ley del 25 de octubre de 1888.

Otro proyecto, más tarde convertido en la ley del 18 de noviembre de 1892, ordenó

financiar el pago de la anualidad mediante los fondos provenientes tanto del aumento en 50% de los

derechos de importación y consumo del tabaco, cigarro y cigarrillos, como de la cobranza de un

impuesto adicional de 8% sobre el producto líquido de los aranceles. El proyecto contemplaba

introducir la modificatoria arancelaria en el caso de los cigarros y afines, aun cuando no fuese

alcanzado un acuerdo con la Peruvian Corporation. Por otro lado, el senador Agustín Tovar en su

dictamen en minoría, suscrito como miembro de la Comisión de Obras Públicas el 4 de octubre de

1893, defendió la tesis de que el Perú no necesitaba hacer nuevas concesiones para librarse del pago

de las anualidades, pues este arreglo procedía sólo cuando la materia en conflicto estaba litigándose,

y ello no ocurría en este caso. Tampoco correspondía otorgar compensaciones, porque ello implicaría

el descuento de una deuda respecto de otra y entre acreedores recíprocos, pero la Peruvian

Corporation no cumplía tal condición en tanto los derechos exigidos ―las anualidades― habían

caducado a causa de incumplimiento de contrato.

La cláusula 22 del contrato cancelatorio de la deuda externa impuso al Perú entregar las

anualidades. ¿Fue acertado para el país firmar semejante estipulación? ¿Cómo, por qué y para qué se

obligó a ello?, ¿esta obligación tuvo carácter condicional o absoluto? Tover creyó llegado el momento

de responder estas preguntas, y para fundamentar sus ideas realizo una breve reseña analítica del

Contrato Grace. Este asunto comenzó en agosto de 1886, cuando Grace, a nombre de los bonistas

ingleses, presenta su primera propuesta para cancelar la deuda externa, pidiendo en ella autorización

para levantar un empréstito de £ 6 000 000 destinado a construir 500 kms de varios ferrocarriles. El

empréstito demandaba un gasto anual de £ 420 000 por concepto de 5% de interés y 2% de

amortización acumulativa. En esta propuesta se incluía la aduana de Mollendo como garantía

supletoria del servicio de este empréstito. El 19 de febrero de 1887 un decreto supremo autorizó la

emisión del empréstito, debiendo atenderse su servicio con el producto de los ferrocarriles y el guano.

Asimismo, el gobierno entregaría £ 100 000 anuales de las aduanas de Callao, Mollendo y Paita como

garantía supletoria, la cual cesaría de hecho cuando los productos del ferrocarril y guano fuesen

suficientes para atender el citado empréstito. Después, con fecha 26 de mayo de 1887, fue firmado el

131

contrato Grace-Araníbar, el cual preveía levantar un empréstito aplicable a obras ferroviarias,

destinándose para su servicio el producto de ellos mismos y el guano, sirviendo como garantía

subsidiaria las rentas aduaneras de Mollendo y Paita hasta la suma de £ 120 000. Esta medida

transitoria, impuso a los bonistas efectuar un rendimiento anual de las utilidades netas de los

ferrocarriles, del guano y de las cantidades recibidas de las aduanas. Cuando los productos del guano y

ferrocarriles cubriesen por dos años consecutivos la cantidad requerida para el pago de intereses y

amortización del empréstito, señalada en £ 420 000, cesaría inmediatamente la garantía estatal.

Finalmente, el 25 de octubre de 1888, se firmaría el contrato Aspíllaga-Donoughmore,

cuya cláusula 23 concedió a los bonistas la facultad de hipotecar los ferrocarriles y guano cedidos en

garantía de uno o más empréstitos no mayor de £ 6 000 000. En la cláusula 24 se mandaba depositar en

una casa bancaria londinense, la suma necesaria para construir las líneas La Oroya y Juliaca-

Maranganí. La cláusula 23, con claro sentido compensatorio, impuso al gobierno la entrega de 33

anualidades de £ 80 000 a favor de los bonistas desde la fecha de vigencia del contrato. Este pago,

según Tovar, actuaba como garantía supletoria en el servicio del empréstito levantado por los

bonistas. Ese sentido le dieron los comisionados Rosas, García Calderón y Denegri en su informe del 24

de noviembre de 1886, y posteriormente hicieron lo mismo el decreto supremo del 19 de febrero de

1887, y el contrato del 26 de mayo del mismo año. Después, la comisión consultiva del gobierno

compuesta por Evaristo Gómez Sánchez, Aurelio García y García y Luis Carranza vincularon el pago de

la anualidad con la ejecución de obras ferroviarias por los bonistas como contrapartida. Grace había

pedido 33 anualidades porque, en su opinión, ese sería el tiempo necesario para amortizar un

empréstito con 5% de interés y 2% de amortización. Este plazo fue conservado en el contrato Aspíllaga-

Donoughmore. Sin embargo, el Ministro Aspíllaga, en un descuido imperdonable, no se aseguró de que

las anualidades fuesen registradas en el contrato como garantía subsidiaria.

La interpretación de la cláusula 22 hecha por Tovar estaba apoyado en las siguientes

reglas universales de exégesis jurídica: 1ª la búsqueda en el texto debe orientarse a descubrir la

común intención de las partes, y no sujetarse al sentido literal del mismo. En esta caso, las

anualidades en el curso de las negociaciones entre el Estado peruano siempre fueron consideradas

como garantía supletoria; 2ª las cláusulas de los contratos se explican unos por los otros, debiendo

todos construir un mismo sentido de conjunto. Al respecto, la citada cláusula 22 se relacionaba con la

13 y la 23, porque la primera trataba del empréstito, y las otros dos de las obras en que se aplicará y

la garantía de su servicio; 3ª: cuando hubiese duda en la interpretación de cláusulas, el juez debía

favorecer aquella planteada por el contrayente de la obligación; 4ª por generales que fuesen los

términos de una cláusula, ésta no comprende sino las cosas sobre las cuales las partes se propusieron

contratar. Ciertamente, la anualidad no era una concesión graciosa del Perú hacia los bonistas, sino

garantía del empréstito, por tanto su cumplimiento estaba sujeto a ciertas condiciones descritas en el

texto mismo. En resumen, la cláusula 22 del contrato Aspíllaga-Donoughmore cumplía función similar a

la cláusula 16ª del Contrato Grace-Araníbar, y el artículo 11º del decreto supremo de 1887; 5ª la

interpretación de un artículo no se realiza individualmente, sino en relación con el resto del contrato.

En ese sentido, la cláusula 22 debía interpretarse como la cesión de una garantía subsidiaria limitada

en el tiempo; 6ª con respecto a los párrafos favorables y perjudiciales, debe darse una interpretación

132

extensiva a las primeras y restrictiva a los segundos. Por ello, el Perú tenía pleno derecho para

calificar la garantía como subsidiaria y vigente solo mientras los productos de los ferrocarriles y el

guano no produjesen lo suficiente para atender el servicio del empréstito. Habiendo levantado los

bonistas un empréstito por £ 3 000 000, suma equivalente a la mitad de lo pactado en su autorización,

la anualidad no debía exceder las £ 40 000. El propio Henry Tyler, en diciembre de 1886, había

calculado en £ 2 500 000 el capital necesario para construir los 500 kilómetros de vía férrea ofrecidos

entonces por Grace. Reducido este compromiso a 300 kilómetros en el contrato Aspíllaga-

Donoughmore, carecía de lógica el incremento simultáneo del empréstito hasta £ 3 000 000. Con todo,

el servicio de dicho capital demandaba £ 210 000 anuales, una cantidad ligeramente inferior a las

rentas fiscales afectadas para este fin, las cuales en el período del 30 de junio de 1891 al 30 de junio

1892 tuvieron los siguientes rendimientos:

Ferrocarriles y vapores del Titicaca .................. £ 147 932 19 6 Guano ..................................................,... 99 095 12 6 Otros productos .......................................... 1 795 3 6 Total ....................................................... 248 823 16 6 Deduciendo gastos administrativos ................... 15 964 16 2 Producto líquido ......................................... 232 894 0 4 Servicio del empréstito ................................. 210 000 0 0 Utilidad .................................................... 22 894 0 4

Estas rentas se incrementaron durante los primeros cinco meses de 1893, pues los ferrocarriles

habían producido £ 116 300, y la proyección de los ingresos del guano llegaba hasta £ 49 648 16, 3. En

síntesis, los bonistas podían recibir £ 165 848 16 chelines 3 peniques, con lo cual fácilmente pagarían

las £ 105 000, correspondientes al servicio semestral de un empréstito por £ 3 000 000. A este dinero

debían agregarse los fondos provenientes de la transacción Bacourt-Errázuriz, celebrada por los

bonistas con Chile en julio de 1892. Por tanto, no era necesaria la garantía subsidiaria pactada en la

cláusula 22 del Contrato Aspíllaga-Donoughmore, porque los bonistas durante dos años habían obtenido

ingresos superiores al 7% de interés sobre el capital citado. Estas cifras además dejaban sin

fundamento el dictamen de la Comisión de Obras Públicas del Senado, en donde se recomendaba

ceder nuevos bienes estatales para cancelar un compromiso caduco. El senador Tovar pidió entonces al

Ejecutivo suspender el pago de anualidades a la Peruvian Corporation, así como negociar con ésta la

devolución de los adelantos cobrados por dicho concepto durante 1893.

Por otro lado, Carranza recordaba cómo la empresa y el gobierno, en un contrato suscrito

a mediados del citado año, acordaron lo siguiente: rebajar hasta £ 50 000 el monto de la anualidad,

cediéndose en compensación a la empresa las utilidades fiscales en el socavón de Pasco ascendentes a

£ 10 000, y diversas exoneraciones tributarias por un monto de £ 20 000. Mientras el Congreso se

ocupaba de este contrato, el Ejecutivo negoció un acuerdo provisional con la Peruvian Corporation

fijando la anualidad en £ 60 000, a cambio de liberarla del pago de patentes. Consultados sobre este

asunto, los ministros de Gobierno, Alfredo Gastón, y Hacienda, Agustín La Torre, no ofrecieron

respuesta concluyente, viéndose obligados los congresistas a informarse directamente organizando una

conferencia con este último y Clinton Dawkins, quien accedió a negociar con cargo a la aprobación de

sus actos por el comité londinense de bonistas. Las bases del arreglo recogían los reclamos de la

133

empresa en cuanto a la explotación del socavón de Pasco, anulación del compromiso de construir 160

kilómetros de vía férrea, y otras concesiones tributarias y prórroga de privilegios sobre los

ferrocarriles. No obstante, hubo problemas en la fijación del costo del kilómetro de camino de hierro.

Según estudios de la Comisión Intercontinental realizados para el tramo ferroviario Quito-Perú, cada

kilómetro podía costar entre 20 000 y 50 000 dólares (£ 7 000 aproximadamente). Los bonistas

pensaban rebajar costos en la prolongación de la línea de La Oroya hasta Huancayo, habiéndose

propuesto invertir £ 2 500 por cada kilómetro de ferrocarril. La Comisión de Obras Públicas del Senado

rechazó dicho estimado, y esperaba recibir cifras más precisas elaboradas por los ingenieros de la

empresa.

Mientras el Senado debatía el dictamen de esta comisión, el Ministro de Hacienda, La

Torre, hizo saber a los senadores que la Peruvian Corporation no aceptaría esta propuesta, porque

ésta le imponía la compra del socavón de Pasco. En una nueva reunión, los comisionados prometieron

modificar el dictamen, oportunidad aprovechada por Tovar para incluir los muelles y una prórroga de

los privilegios en el proyecto de arreglo. Por su parte, Carranza reconocía el mayor valor de las

concesiones respecto de las anualidades, pero lo consideraba un sacrificio inevitable, pues limitando

las facultades del Ejecutivo en la cesión de bienes nacionales toda negociación estaría condenada al

fracaso. Por lo demás, Dawkins negaba estar interdicta la propiedad inglesa del socavón por los

efectos de la ley de 1888, manifestando su rechazo a cualquier intención estatal de despojarlo del

mismo basada en dicha norma. El interés de los bonistas en las minas peruanas estuvo presente desde

las primeras conversaciones celebradas entre Grace y el Estado peruano. Así, en su propuesta de

octubre de 1886, incluyó no sólo la entrega de ferrocarriles y la garantía de £ 120 000, sino también

las minas de Huancavelica, el petróleo de Piura y una gran extensión de tierras amazónicas. Más tarde,

en el arreglo Grace-Araníbar de 1887 se propuso explotar minas de plata, carbón de piedra, cinabrio y

otros minerales. En el caso de los ferrocarriles, en 1886 Grace ofreció realizar 500 kilómetros de

camino recibiendo una garantía estatal de £ 120 000 para cubrir el interés del capital necesario para

estas obras. A criterio de Carranza, si en 1889 se hubiese hecho una rebaja proporcional de estas

obligaciones habríase pactado construir 360 kilómetros indicándose la citada garantía en £ 90 000,

pero los negociadores peruanos consiguieron reducirla hasta £ 80 000. Objetaba, asimismo, el supuesto

carácter supletorio de la anualidad, porque en tal caso no se habría fijado un plazo de 33 años para su

término. Por el contrario, le atribuyó condición complementaria supeditada a los términos

cancelatorios de la deuda externa, pues los bienes cedidos solo representaban la octava parte de ésta,

y como tal debían participar en el servicio del empréstito destinado a las obras proyectadas.

De otro lado, Carranza criticaba los cálculos de Tovar sobre los gastos de explotación

ferroviaria de la Peruvian Corporation, acusándolo de minimizar el costo de los materiales y el alto

consumo de carbón por causa de las fuertes gradientes de los caminos. En respuesta, Tovar desestimó

las observaciones de su colega, porque simplemente repetían los argumentos de Dawkins sobre la

insuficiencia de las concesiones ofrecidas por el gobierno para suprimir la anualidad. El citado senador

estaba convencido de que esta empresa podía construir 160 kilómetros de ferrocarriles a un costo

unitario de £ 3 000 efectuándose una inversión total de £ 480 000, a cambio de lo cual el fisco

abonaría £ 2 400 000 por las anualidades. Sin embargo, Carranza duplicaba el importe del kilómetro de

134

camino ferroviario, apoyándose para ello en el presupuesto de la sección Santa Rosa-Maranganí

construida por Henry Meiggs, donde cada unidad kilométrica habría costado £ 5 617. En su afán de

favorecer a los bonistas, este senador exigió en su Cámara aprobar la entrega del socavón a los

bonistas, desacatando el mandato de recuperarlo dispuesto en la ley de 1888 ratificada por tres

sucesivas legislaturas. En su réplica, Tovar recapituló los juicios emitidos por Carranza en 1886,

cuando integró una junta consultiva del Ministerio de Gobierno, en los cuales reconoció como

motivación del empréstito levantado por los bonistas el financiamiento de las obras ferroviarias,

asignando de igual forma el carácter de garantía supletoria del mismo a la anualidad en caso las rentas

ferroviarias y del guano no cubriesen su servicio de intereses. Con documentos oficiales demostró

además la obtención de ganancias en los ferrocarriles y vapores de la Peruvian Corporation,

desvirtuando el discurso de los lobbystas del capital extranjero sobre la nula rentabilidad de ambos

sectores. En ese sentido, los bonistas tenían garantizados ingresos suficientes para atender sus

requerimientos de capital, siéndoles innecesario solicitar la garantía supletoria, es decir las

anualidades. La propia Memoria de la empresa correspondiente a 1892 no dejaba dudas sobre la buena

marcha del negocio cuando señalaba con satisfacción estar haciendo el servicio de los nuevos bonos

con los productos de los ferrocarriles sureños162.

Los comisionados querían justificar su excesiva generosidad con el capital extranjero,

depreciando ante la opinión pública los bienes nacionales cedidos. En actitud inexplicable llegaron

incluso a prometer privilegios no solicitados por el propio Dawkins, como la prórroga de la cesión de

los ferrocarriles por 30 años. Por ello, el senador Valdéz calificó el proyecto de malo en la forma y

fondo. Lo primero, porque ingenuamente enumeraba las posibles concesiones a favor de la Peruvian

Corporation, un asunto delicado cuyo estudio debió realizarse en sesión secreta, resultando oportuno

entonces devolver el proyecto a los comisionados con el objetivo de que lo redactaran en mejores

términos. En cuanto al fondo, el citado documento cedía imprudentemente bienes cuyo valor

monetario ignoraba. En la Legislatura de 1892, según Valdéz, un Ministro dijo haber intentado

convencer a la empresa de canjear las anualidades únicamente por el socavón de Pasco, pero después

el gobierno multiplicó el número de ofrecimientos.

De igual manera, el artículo 2º del proyecto senatorial no detallaba el régimen de entrega

(propiedad o contrato de explotación) de las minas de Pasco, el tiempo de la cesión y carecía de datos

acerca de los rendimientos del socavón, y de la superioridad o inferioridad de estos respecto al monto

de la anualidad. En el supuesto de que las minas fuesen entregadas en locación, ¿cómo podría

calcularse la merced conductiva de esta inmensa riqueza? La poca seriedad de los comisionados

quedaba en evidencia cuando reconocían desconocer el costo de los 160 kilómetros de vía férrea cuya

construcción dejarían sin efecto. De acuerdo con los técnicos, para habilitar un kilómetro de camino

de hierro en terreno llano debía invertirse £ 5 000, pero en terreno abrupto esta suma crecía

considerablemente. A pesar de todas estas imprecisiones, los comisionados pretendían obviar la

aprobación legislativa como requisito indispensable para la entrada en vigencia de este arreglo. El

artículo 3º planteaba incorporar los muelles de Pisco, Ancón, Salaverry, Pacasmayo, Paita y Puno en el

162 Congreso Ordinario de 1893. Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1893: 157 y ss.

135

lote de concesiones. Esta propuesta no produciría beneficio fiscal alguno, porque la Peruvian

Corporation mostraba desinterés en cobrar los derechos aduaneros estatales, activando su diligencia

sólo en aquellos provenientes de los servicios portuarios cuya cobranza efectuaba. Además, durante

tres años esta empresa había administrado el muelle de Mollendo incumpliendo con la ejecución de las

mejoras pactadas sin recibir ninguna multa por parte de las autoridades. Esta cesión, a criterio de

Valdéz, era excesivamente perjudicial para el fisco, pues entregaba por 45 años un muelle capaz de

arrojar rentas de 2 000 000 soles en dicho plazo, a cambio solo de construir un rompeolas valorizado

en 100 000 soles.

En lenguaje coloquial, el citado senador comparó la situación del Perú con la de un

cordero listo para ser esquilado, porque el proyecto cancelaba anualidades de £ 80 000 con riquezas

cuyo valor nadie precisaba. En esa coyuntura, un dictamen de los comisionados sobre su propio

proyecto no era adecuado, siendo pertinente consultar el parecer de otras comisiones acerca del valor

de las concesiones. Carranza invocó cuestiones reglamentarias para impugnar la posibilidad de que una

comisión opinara sobre el dictamen de otra. En cambio, Valdéz conceptuaba imprescindible someter

un proyecto de tan graves consecuencias al estudio de diversas comisiones, como sucedió en su

momento con el Contrato Dreyfus. A causa de las implicancias legales del arreglo, Tovar demandó el

pronunciamiento de la Comisión de Justicia. La petición de Valdéz fue descalificada por el Senado,

pero éste pidió entonces suspender el debate hasta la concurrencia de los ministros de Gobierno y

Hacienda. Por un momento, los senadores cayeron en el juego de las denuncias y descalificaciones

mutuas tratando de eludir su responsabilidad en los frustrantes resultados del Contrato Grace. Por

ello, Pinzás exigió a sus colegas no confundir a quien comete errores involuntariamente con un

perpetrador de actos de corruptela. A criterio suyo, la baja cotización mundial de la plata había

desvalorizado la minería peruana, retrayendo el interés de los empresarios norteamericanos en el

socavón de Pasco. Ante la ausencia de postores, la mejor alternativa era entregarlo a la Peruvian

Corporation para su explotación, pues mientras tanto esos yacimientos no tendrían importancia

económica. Los mineros deseaban facilitar el ingreso del capital extranjero en Pasco, faltando sólo la

participación del Estado para definir el marco legal adecuado.

El senador Pinzas, deseando resaltar el trabajo de los comisionados, expresó su

complacencia porque el proyecto incorporaba del ferrocarril mineral de Pasco entre los bienes

negociables con los bonistas, cuando antes la empresa se había negado a hacerlo. En su discurso,

objetaba el carácter de la anualidad como garantía supletoria considerándola una concesión más,

quedando únicamente por definir si ésta debía pagarse en efectivo o mediante la cesión de otros

bienes. Criticaba, asimismo, a quienes exageraban las rentas de las concesiones dadas a la Peruvian

Corporation. Por ejemplo, en al caso de los muelles, las cifras de la Dirección de Obras Públicas, mostraban

una tendencia decreciente en sus ingresos. Con respecto al muelle de Mollendo, la empresa no realizó las

mejoras pactadas porque informes técnicos revelaron la inutilidad de esta obra expuesta a constante

deterioro por la fuerza del oleaje. El rendimiento anual de dicho muelle bordeaba los 50 000 soles,

esperándose en 45 años de concesión un ingreso total de 2 250 000 soles, a condición de que fuese

dotado de una dársena. Pinzas juzgaba además ventajoso liberar a la empresa de la obligación de

construir 160 kilómetros de vía férrea, porque si fuese coaccionada para hacerlo optaría por realizar el

136

camino La Oroya-Huancayo tasado en £ 400 000, y cuyo servicio anual de intereses comprometía un

gasto de £ 25 000.

En opinión del citado senador, cuando el Estado recibiese las líneas, después de haber

sido explotadas por la Peruvian Corporation durante 66 años, necesitaría efectuar una millonaria

inversión para modernizarlas, resultándole más conveniente entonces cederlas a perpetuidad. En

cualquier caso, el Congreso debía dejar en libertad al gobierno para decidir por cuánto tiempo podía

prorrogarse la concesión de los ferrocarriles. Los estimados de Pinzas fijaban en £ 53 000 el valor total

de la masa de bienes cedida, repartido de la siguiente manera: muelles (£ 8,000), anulación de

prolongaciones ferroviarias (£ 25 000), Contrato Elías (£ 20 000), la suma faltante para completar la

anualidad estaría compensado con el socavón y la prórroga de la administración ferroviaria. Por su

parte, la empresa manifestaba disposición para discutir estos asunto sólo en el marco de un arreglo

definitivo, descartando la firma de cualquier contrato ad referéndum. Con referencia a los términos

del proyecto, Carranza subrayaba haberse autorizado al gobierno para elegir libremente, de una lista

preestablecida, los bienes cuya cesión favoreciera un arreglo con la Peruvian Corporation. De otro

lado, había notables diferencias en el valor monetario de las concesiones. Este senador citaba dos

casos para tener una mejor perspectiva del problema; a) el arrendamiento del socavón de Pasco fue

fijado en £ 10 000 anuales por el Ministro Quiroz; b) la exoneración de patentes e impuestos

municipales estaba compensada con pago anual de £ 20 000 al fisco. Esta suma superaba la

recaudación esperada por los conceptos citados, pues en el mejor de los escenarios la empresa podía

obtener una utilidad anual de £ 250 000, correspondiéndole tributar el equivalente al 4% de la misma,

es decir sólo £ 10 000. Con ambos ingresos el costo de la anualidad quedaba reducido a £ 50 000.

Entre tanto, Clinton Dawkins, comunicó no estar interesado en explotar las minas de

Pasco, porque la cotización de la plata había caído de 34 a 25 peniques. Hubo entonces una nueva

conferencia entre el Ministro Gastón y el representante Dawkins, pero no se alcanzó un acuerdo por la

exigencia de mayores concesiones de éste último. Finalmente, ambas partes decidieron someter al

Congreso un proyecto de ley autoritativo conteniendo la lista de bienes en condiciones de negociarse.

Por tanto, el proyecto era fruto de consenso entre el gobierno, la empresa y los comisionados. Sin

embargo, la dificultad principal seguía girando en torno al valor del socavón de Pasco, el cual debía

determinarse de mancomún con la Peruvian Corporation. En el contrato de 1877, la mayor parte del

negocio correspondía a los mineros, mientras el Estado actuaba como socio secundario recibiendo una

pequeña parte por el privilegio de otorgar denuncios mineros en cierto radio del socavón. Cuando la

empresa reuniese más de mil pertenencias, el fisco recibiría unos 50 000 soles (£ 10 000) como

beneficiario de la explotación minera, y sumando este monto a otro similar por el arrendamiento del

socavón resultaba un fondo de £ 20 000. En cuanto a los ferrocarriles, Carranza los calificaba como un

capital incapaz de retribuir el pago de la deuda externa hecho por los bonistas, más aún cuando se

hallaban en mal estado y necesitados de inversiones para rehabilitarse. En ese sentido, la renta

ferroviaria anual sólo podía ofrecer ingresos por £ 35 000 ó £ 40 000 para costear la anualidad.

El debate continuó con la asistencia de los ministros de Gobierno, Alfredo Gastón y

Hacienda, Agustín La Torre. El senador Carranza subestimaba la efectividad de las presiones ejercidas

contra la empresa para obligarla a construir los 160 kilómetros de ferrocarriles pactados en su

137

contrato. En cualquier caso, la Peruvian Corporation ejecutaría la sección La Oroya-Huancayo, en

donde el costo por kilómetro ascendía a £ 2 000 o £ 3 000. Esta obra exigía una inversión aproximada

de £ 450 000 comprometiendo un servicio anual de intereses de £ 30,000. Esta cifra agregada al costo

de la merced conductiva del socavón de Pasco, fijado en £ 10 000, equivalía a la mitad de la

anualidad, debiendo cubrirse la otra con la concesión de muelles, prórroga de privilegios ferroviarios y

exoneración de impuestos. Los muelles de Mollendo, Salaverry, Paita y Pacasmayo obtenían ingresos

anuales por 75 000 ó 80 000 soles (£ 8 000). El valor de los tributos imponibles a esta empresa oscilaba

entre £ 10 000 y £ 11 000, resultado obtenido a partir de la deducción del 4 ó 5% sobre sus ingresos de

£ 250 000. Sin embargo, sus directivos ofrecieron pagar al fisco un monto fijo de £ 20 000 por este

concepto. Con ello, la manutención de la anualidad quedaba reducido a £ 20 000, pagaderas con la

prórroga de privilegios ferroviarios. Carranza exaltaba las ventajas de este acuerdo contrastándolo con

los gastos que le hubiese demandado al país rechazarlo y hacer con sus propios recursos el servicio del

7% de intereses de la deuda externa calculada en £ 33 000 000. Ante tan inmensa carga,

aproximadamente £ 2 000 000 anuales, de nada servían las £ 150 000 producidas por los ferrocarriles.

El guano no representaba mejor alternativa, porque difícilmente podrían encontrarse en el litoral

peruano los tres millones de toneladas cedidas, y en caso las hubiese fijándole un precio de £ 3 a cada

tonelada, el Estado obtendría en 33 años un total de £ 9 000 000163.

En su afán de justificar las escasas inversiones verificadas por la Peruvian Corporation,

Carranza saludó esta medida como una manera de resguardar los capitales ante la crisis económica

mundial, y los perjuicios causados a la empresa por la errónea interpretación de la cláusula 8ª del

Contrato Grace referido a las tarifas ferroviarias. El proyecto tuvo en cuenta inicialmente otorgar

amplia autorización al Ejecutivo, pero luego prefirió limitarla para supervisar las concesiones

pactadas. Con respecto a Mollendo, el senador Pinzás recordaba cómo la dificultad para fondear naves

motivó en los comisionados la decisión de trasladar el muelle a Islay y conectarlo al primero mediante

un ramal ferroviario. Sin embargo, el citado senador prefería reconstruir el muelle mollendino y

colocarle un faro para cederlo luego a la empresa por 45 años. Asimismo, incluyó entre las

obligaciones peruanas con los bonistas el servicio solidario del empréstito levantado en Londres

mediante el pago de las anualidades. Pues dicho dinero se aplicaría tanto a la ejecución de obras

ferroviarias como al rescate de bonos. Por otro lado, Valdéz interesado en conseguir el mayor

beneficio fiscal posible en la transferencia del socavón de Pasco, sugirió sacarlo a subasta pública

desechando las modestas sumas ofrecidas por la Peruvian Corporation para asegurarse su explotación.

163 En su mensaje al Congreso de 1913, el Presidente Guillermo Billinghurst estimó en 1 134 918 toneladas, la cantidad de guano vendido por la Peruvian Corporation entre 1892 y 1912, habiendo obtenido por dicha actividad un capital de £ 2 361 096. Dos años después, en febrero de 1915, el Presidente Oscar Benavides atendiendo los reclamos de la agricultura nacional promulga una ley anulatoria del decreto de 1909 donde se habían concedido las reservas de guano de la costa norte a la mencionada empresa. Este acto motivó reclamaciones diplomáticas inglesas, pero la ley se mantuvo firme. En febrero de 1920, el gobierno de Augusto B. Leguía presentó al Congreso un proyecto para arreglar con la empresa su renuncia a los saldos de exportación del guano. El asunto fue tratado en diciembre por la Cámara de Diputados, donde el proyecto fue apoyado por la mayoría de la Comisión de Hacienda, pero un dictamen en minoría cuestionó los términos del arreglo en cuanto al volumen del guano pendiente de exportar y el precio fijado para cada tonelada. Según el diputado Osorio la empresa había exportado 1 700 000 toneladas, restándole extraer sólo 300 000 toneladas. El Ministro de Hacienda, Fernando Fuchs hizo suyas entonces las ideas alegadas por el Fiscal Supremo, José Lavalle, para sustentar los derechos de la Peruvian Corporation sobre el guano. Este asunto sólo sería resuelto en 1928, en el marco del contrato a perpetuidad suscrito entre el Estado peruano y la empresa inglesa.

138

Seguidamente dirigió sus críticas contra los deleznables fundamentos financieros del proyecto,

insistiendo en la necesidad de que fuese analizado exhaustivamente por otras comisiones.

Todas estas discusiones no hacían sino confirmar, según Aspíllaga, lo que el Congreso

durante la Legislatura de 1892 había reconocido: la imposibilidad de pagar las anualidades. Por esa

causa, llegó a firmarse un acuerdo ad referéndum rebajándola hasta £ 60,000. No obstante, dicho

senador, cual si fuese abogado de los bonistas, pidió a sus colegas facilitar el Ejecutivo la atención de

los reclamos de los bonistas, como una muestra de reciprocidad con estos por haber reconstruido los

ferrocarriles y rehabilitado el crédito peruano en Europa. En su opinión, ninguna parte del Contrato

Grace disponía la caducidad de las anualidades cuando las concesiones bastaran para servir el

empréstito, y ese derecho sería convalidado por cualquier tribunal peruano. Después de acusar a los

políticos del fracaso en la implementación del citado contrato, y llamar mezquinos a quienes

cuestionaban las maniobras utilizadas por la empresa para aumentar sus ganancias, dijo estar

convencido de que los bienes cedidos tenían menor valor que las anualidades. En este cerrado alegato

del capital extranjero, Aspíllaga no dudó en ponerlo fuera de la fiscalización estatal, porque según

dijo los bonistas no estaban obligados a rendir cuentas de la inversión dada a las anualidades

recibidas. En ese sentido, la caducidad del derecho a cobrarlas, planteada por el senador Tovar, solo

podía declararla el Poder Judicial.

En un intermedio del debate, el Ministro de Gobierno, Alfredo Gastón, intervino para informar a

los senadores del nombramiento de una comisión técnica encargada de estudiar el valor de las concesiones. En

ese contexto, el senador Candamo hizo serias advertencias sobre el patrimonio y la capacidad financiera de la

Peruvian Corporation constituida básicamente por acciones de tres tipos: a) debentures por £ 2 972 500, estas

obligaciones de primera hipoteca garantizaban un empréstito de £ 3 000 000; b) bonos de preferencia por

£ 7 500 000; y c) acciones ordinarias por £ 2 000 000. El servicio del empréstito citado costaba

£ 210 000 anuales, y debía efectuarse con los productos de los ferrocarriles. En cuanto a las

cotizaciones, los debentures se vendían en 61% ofreciendo un interés fijo del 10%, las de preferencia

oscilaban entre el 17.5 y 18.5% con un interés del 4%, y finalmente, las acciones corrientes poseídas

por los antiguos bonistas cuyo interés variaba entre de 5.5 a 6%. Necesitando un capital de £ 1 000 000

para construir 160 kilómetros de ferrocarriles, los bonistas deberían emitir bonos al 61% por la suma de

£ 1 500 000, imponiéndose un gasto anual de £ 105,000 para cancelar un interés del 7%. En teoría, ese

capital sería costeado con la anualidad de £ 80 000, más otras £ 25 000 provenientes de las rentas

ferroviarias. En ambos casos, la incertidumbre era el factor predominante, debido a la escasez de

recursos fiscales y la depresión económica interna.

El Ministro Gastón expuso también un plan de largo plazo para rebajar lo máximo posible

las deudas con la Peruvian Corporation. Al respecto, la empresa estaba obligada a construir

progresivamente tres secciones ferroviarias de 50 kilómetros cada una, bajo pena de multa en caso de

incumplimiento. Entre 1890 y 1893 debió concluir la primera sección, pero no habiéndolo hecho le

correspondía pagar una penalidad de £ 65 000 en 1894. Por la segunda sección, también inconclusa,

cancelaría otra de £ 40 000 en 1895, y en el caso de la tercera sección ésta ascendía a £ 18 000

pagadera en 1896. De acuerdo con estos cálculos, la multa total llegaría entonces a £ 123 000. La

cuenta general de los cuatro primeros años (1893-1896) arrojaba dos acumulados, uno de £ 320 000 a

139

favor de la empresa por anualidades impagas, y otro de £ 123 000 procedente de multas pendientes,

quedando £ 197 000 como saldo a favor de la primera. De esta cifra debía descontarse £ 15 000 por

tres mensualidades pagadas en 1893, y £ 30 000 producto de tres años impagos de impuesto a la renta.

Así, la deuda final podía fijarse en £ 152 000, quedando pendiente un descuento de £ 10 000 por

patente industrial, no efectuado porque la empresa alegaba estar exonerada del mismo. En el tema

del socavón de Pasco, el Ministro Gastón creía apropiado promover una negociación directa entre los

mineros y la Peruvian Corporation, en tanto el fisco actuaba como tercero contratante. El senador

García Calderón recomendó al Ministro impedir una depreciación maliciosa del citado yacimiento,

porque allí no solo había plata, sino también vetas de plomo y cobre de creciente rentabilidad en el

mercado mundial.

El Ministro Gastón calculaba en un millar las pertenencias denunciables por la empresa, lo

cual reportaría al fisco 30 000 soles por el trámite de otorgamiento de propiedad, y £ 10 000 por el

señoreo de las minas. A esta última cifra podía añadirse otras £ 20 000 prometidas por la exoneración

de contribuciones, resultando así un fondo de £ 30 000. El Estado necesitaba entonces £ 50 000 para

cubrir la anualidad, y ese dinero sería asegurado mediante la prórroga de las concesiones ferroviarias,

las cuales representaban aproximadamente £ 100 000 anuales. El Ejecutivo, evidentemente por

motivos políticos, estaba en desacuerdo con anular el compromiso de la Peruvian Corporation en la

construcción de 160 kilómetros de vía férrea, prefiriendo acordar nuevos plazos de entrega de las

obras. Igualmente, planteó redactar un nuevo texto de proyecto en el cual las concesiones aparecieran

en conjunto y no de manera individualizada, El senador Carranza rebatió la propuesta de Candamo

poniendo en entredicho los cálculos empleados para sustentarla, señalando además una diferencia

radical entre ésta y la de los comisionados, pues la primera sancionaba un procedimiento imperativo,

mientras la segunda tenía carácter autoritativo. Asimismo, pidió a sus colegas dejar para más adelante

el cambio de redacción en el proyecto, y ocuparse de determinar qué bienes nacionales podían

entregarse en concesión y cuáles, por razones de Estado, no debían incluirse en dicha categoría.

En ese contexto, el senador Candamo preguntó al Ministro Gastón si había alguna

posibilidad de llegar a un nuevo acuerdo con la Peruvian Corporation en dos o tres días para someterlo

inmediatamente a ratificación legislativa. El Ministro respondió negativamente recordando la poca

colaboración de Clinton Dawkins, quien amparándose en su carencia de poderes suficientes siempre

rehusaba firmar arreglos con el Estado peruano. Carranza consultó entonces al Ministro si la

modificación del proyecto en debate interesaba al Ejecutivo. El Ministro dijo no estar facultado para

opinar sobre asuntos parlamentarios, enfatizando su deseo de que la autorización fuese lo más amplia

posible. El Ejecutivo, según García Calderón, reclamaba amplio margen de maniobra, pero ello no

significaba la inclusión obligatoria de la lista de los bienes concesionables en el proyecto. Por el

contrario, en el citado texto los comisionados debían reafirmar el compromiso de la Peruvian

Corporation en la ejecución de los 160 kilómetros de vías férreas contratadas. Carranza lamentaba los

reparos puestos contra el proyecto autorizando al Ejecutivo la realización de concesiones, como si

quienes los planteaban estuviesen convencidos de que todas ellas serían entregadas a los ingleses. Ello

no era cierto, pues cada una de ellas era materia de negociación particular, de tal manera que unas

podían aceptarse y otras no hasta llegar a un arreglo final satisfactorio para ambas partes. El senador

140

Candamo, queriendo distorsionar el debate, recomendó no tomar decisiones apresuradas y esperar

hasta enero de 1898 cuando el valor de las multas equivaldría al de las anualidades, y entonces habría

espacio para buscar un nuevo arreglo en mejores términos para el fisco. Por su parte, Cárdenas exigió

retirar el socavón de Pasco de la lista de concesiones, debiendo señalarse además en el proyecto la

obligación de la Peruvian Corporation de ceder a los mineros de Pasco un porcentaje de su renta

bruta, propuesta resistida por los bonistas amparándose en que Grace no había mencionado este

asunto cuando le compraron el citado yacimiento. El debate del tema Pasco, a criterio de Pinzás,

podía postergarse hasta cuando la empresa y el Estado discutieran las condiciones de explotación de

dicho mineral. En el mismo sentido, Carranza juzgaba inadecuado insertar en el proyecto las bases

para contratar el beneficio del socavón, pues este asunto sería materia de posteriores conversaciones.

El senador Cárdenas señalando las pérdidas sufridas por los mineros durante quince años

en que estuvieron privados de explotar sus propiedades, reclamó al Congreso compensarlos aprobando

esta medida. Al mismo tiempo, llamó la atención sobre el artículo referido al muelle de Puno en el

cual se había incluido un canon a favor de la municipalidad, y sugirió extenderlo al caso de las minas

de Pasco otorgando a los mineros el derecho a percibir un porcentaje de las utilidades de la Peruvian

Corporation. En opinión de Carranza, no había semejanzas entre ambos casos. El muelle de Puno era

de propiedad municipal, y por conveniencia pública y con permiso del concejo fue cedido a dicha

empresa. En cambio, el socavón de Pasco era un asunto muy complejo, habiéndose propuesto el

gobierno pactar una renta a favor suyo descontable del pago por anualidad. El senador Almenara,

creyendo innecesario continuar el debate, pidió a los comisionados retirar su proyecto y adecuarlo a

las observaciones recibidas. Demostrando indiferencia con las críticas hechas al proyecto, Carranza se

negó rotundamente a introducir modificaciones en el mismo, advirtiendo que de ninguna manera

aceptaría las presiones para enviarlo a la Comisión de Obras Públicas. El Presidente del Senado,

Francisco Rosas, basándose en el reglamento parlamentario, declaró infundados los pedidos de quienes

deseaban hacer circular el proyecto por diversas comisiones. Para evitar mayores conflictos sugirió a

Carranza retirar el proyecto y presentarlo modificado en los días siguientes. Ofuscado el citado

senador dijo preferir que su proyecto fuese desechado, dejando abierto el camino para quienes, como

García Calderón y Candamo, tuviesen interés en presentar planes alternativos.

El senador Rosas quiso evitar esta actitud radical de Carranza, solicitándole incorporar las

modificaciones básicamente formales. No obstante, éste decidió retirar su proyecto, aduciendo

sentirse impedido de conciliar todos los requerimientos presentados. Poco después, el 14 de octubre

de 1893, asociado con Pinzás presentó un nuevo proyecto para cancelar la anualidad de £ 80,000.

Destacaban en dicho texto los artículos 2º 3º y 4º. El primero de los nombrados contemplaba la

concesión del túnel de Rumiallana, exoneración a los bonistas del compromiso de construir 160

kilómetros de vía férrea, cesión de muelles por tiempo fijo, liberación del pago de patentes y otras

contribuciones y la prórroga de la propiedad sobre los ferrocarriles. El segundo ordenaba garantizar los

derechos de los mineros en el socavón, mientras el cuarto disponía la construcción de un rompeolas en

Mollendo en caso dicho muelle fuese cedido a la empresa inglesa. El senador García Calderón

consideraba inaceptable suprimir la construcción de ferrocarriles, así como ceder los muelles

estatales, porque el pago de la anualidad podía cubrirse con la entrega del mineral de Pasco y las

141

prórrogas de los privilegios ferroviarios. Carranza aceptó suprimir algunas concesiones enumeradas en

su proyecto, pero no antes de que hubiese un cálculo aproximado de su valor individual, a fin de

conocer cuántas de ellas eran necesarias para conformar una reserva de £ 80 000. Ciertamente, había

cierta confusión entre los senadores en cuanto al costo y disponibilidad de las concesiones, por ello

Candamo sugirió dejar a criterio del gobierno su negociación y entrega a la Peruvian Corporation. El

senador Bambarén, citando declaraciones de Dawkins, dijo que éste descartó recibir prórrogas de

privilegios o las minas de Pasco como bienes compensatorios para renunciar al cobro de las

anualidades.

García Calderón no comprendía por qué la empresa rechazaba contratar la prórroga de las

obras ferroviarias, pues garantizando un mayor tiempo de explotación tendrían recursos adicionales

para garantizar el servicio de los bonos y mejorar su precio en plaza. El senador Mujica insistió en que

fuese aprobada una autorización ad referéndum, siendo altamente riesgoso delegar en el gobierno la

facultad de firmar arreglos donde estaban comprometidos bienes nacionales de tanta importancia.

Atendiendo estas observaciones, Aspíllaga propuso limitar el número de concesiones, pero dando plena

libertad al Ejecutivo para entregarlas mediante un contrato a firme, pues la empresa había señalado

anteriormente su disconformidad ante la injerencia del Congreso en la ratificación de los arreglos

celebrados con el gobierno. Cárdenas juzgaba vejatorio para la soberanía nacional suscribir un

contrato definitivo, satisfaciendo los chantajes de la Peruvian Corporation, pues ésta condicionaba la

firma del mismo a la previa aprobación del comité de Londres. Cerrado el debate, los senadores

coincidieron en dejar fuera de la lista de las concesiones a las minas de Pasco y muelles estatales.

Por otro lado, el 24 de octubre de 1893, Mariano Nicolás Valcárcel, Presidente del

Congreso, promulga una resolución legislativa ordenando al gobierno recuperar administrativamente

las lumbreras, socavón y mineral de Pasco en conformidad con lo dispuesto en sus similares del 25 de

octubre de 1888 y 15 de octubre de 1892164. Al respecto, el senador Cárdenas reclamó incluir el

ferrocarril mineral entre los bienes recuperables, pues la ley del 28 de noviembre de 1888 así lo

dispuso en razón de que su propietario, Henry Meiggs, no había deslindado sus cuentas con el fisco. Por

eso, cualquier nuevo arreglo con la Peruvian Corporation no debía incluir el ferrocarril de Pasco entre

las concesiones canjeables por las anualidades, más aún cuando la legación de Estados Unidos

intervino en defensa de sus connacionales arrendatarios de la línea. Dos días después, se puso en

debate el proyecto aprobado en Diputados, sustitutorio del senatorial, en donde se autorizaba al

Ejecutivo hacer un arreglo cancelatorio ad referéndum de las anualidades de £ 80,000. Esta condición,

según Pinzas, impedía cualquier negociación con la empresa, por tanto solicitó a sus colegas insistir en

el proyecto senatorial. Sin embargo, Carranza vaticinaba la derrota de dicho proyecto cuando fuese

debatido en Congreso, considerando el predominio numérico de los diputados sobre los senadores, por

tanto sólo aspiraba a lograr introducir modificaciones en el similar de la colegisladora. Desde su punto

de vista, la firma de un contrato ad referéndum solo podría ratificarse en la Legislatura siguiente

convocada para setiembre de 1894, con lo cual el Estado no podría eximirse de pagar la anualidad de

1893. Un punto conflictivo en el proyecto de Diputados estaba relacionado con la exclusión del

164 Congreso Ordinario de 1893. Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1893: 157 y ss.

142

ferrocarril intermineral de Pasco de la lista de concesiones, porque los bonistas se reclamaban

propietarios del mismo. Este asunto, según el senador Cárdenas, había quedado zanjado con la ley

relativa al socavón de Pasco aprobada sólo días antes, en la cual fue restablecido el dominio estatal

sobre el citado ferrocarril. Con todo, el 14 de noviembre de 1893, el Congreso aprobó una resolución

legislativa autorizando al Ejecutivo contratar ad referéndum con la Peruvian Corporation la

exoneración del pago de las anualidades, dejando al ferrocarril minero fuera de la lista de bienes

concesionables reconociendo tácitamente su pertenencia a los bonistas.

Mientras tanto, Plácido Garrido Mendivil, J. Madariégue e Hilarión Farje solicitaron a su

Cámara aplazar los debates sobre el proyecto de contrato con la Peruvian Corporation destinado a la

cancelación de las anualidades, porque siendo un asunto de graves consecuencias políticas suscitaba

profundos odios entre los grupos parlamentarios y desestabilizaba el gobierno. Como medidas

hacendarias provisionales sugirieron autorizar el adelanto del remate de la administración del

impuesto al tabaco correspondiente a 1894, disponiendo lo necesario para asegurar al fisco adelantos

de dinero. Igual procedimiento sería ejecutado con los tributos cobrados a las casas de tolerancia,

juegos y otros. El senador Osores pidió a los congresistas tomar en cuenta los diversos intereses en

conflicto en este asunto, y la necesidad de optar por uno de las dos posibles soluciones: anular la

contratación de los 160 kilómetros de vía férrea a cambio de dejar sin efecto el pago de las

anualidades, o suprimir ambos compromisos mediante un nuevo arreglo. Con respecto a los proyectos

de empréstito planteados para cancelar las deudas a la Peruvian Corporation expresó la conveniencia

de postergar el debate. El Senado no pudo tomar una decisión en este caso, pues la falta de quórum

aplazó el debate y votación respectiva.

En febrero de 1894, el senador Narciso Alayza remitió una nota al Ministerio de Hacienda

comunicando la presentación ante el Congreso de Luis Bermúdez, Antenor Rizo Patrón, Martín

Guzmán, Victorino Rivera y Pedro Méndez, como personeros del gremio minero, quienes demandaban

se les entregara las obras y útiles existentes en el socavón de Pasco aduciendo tener propiedad sobre

estas. El senador Alayza sugirió aplazar el debate de dicho pedido hasta cuando se hubiese resuelto la

reclamación diplomática inglesa en defensa de los supuestos derechos de la Peruvian Corporation en

las citadas minas. Meses después, en octubre del mismo año, el Ministro de Hacienda, Nicanor

Carmona, en nota enviada a la Secretaría de la Cámara de Diputados trasladó copia del reclamo

interpuesto por Clinton Dawkins ante el Ejecutivo solicitando el pago de anualidades vencidas. El

Ministro dijo haber gestionado una prórroga para cancelar los adeudos, pero la empresa estaba

empecinada en recibir el dinero inmediatamente. Por esa razón, acudía ante el Congreso consultando

de qué manera debía proceder para resolver este problema. En su escrito, Dawkins invocaba una

resolución definitiva de este caso antes del fin de la Legislatura de 1894. En apoyo de sus demandas,

propuso retomar los acuerdos del convenio Quiroz-Dawkins de 1892, en el cual se acordó rebajar la

anualidad hasta £ 50,000 a cambio de ceder el socavón de Pasco a la empresa y exonerarla de

contribuciones. Criticó, asimismo, al Congreso por frustrar dicho arreglo, aun cuando el Estado

resultaría beneficiado, porque se libraba de las anualidades entregando minas desvalorizadas por la

baja del precio de la plata. Las cámaras implícitamente apoyaron el arreglo consignando en el

Presupuesto de egresos del año 1892 una partida financiada con el recargo de 8% en las tarifas

143

aduaneras de importación y el aumento de 50% en el impuesto al tabaco. A pesar de poseer estos

recursos, el gobierno solo pudo pagar £ 25,000 a cuenta de la anualidad. Por ello, en la Legislatura de

1893 el Senado aprobó el proyecto de la Comisión de Obras Públicas para canjear la anualidad por el

socavón de Pasco, muelles estatales y la exoneración del compromiso de construir 160 kilómetros de

ferrocarriles. La Cámara de Diputados introdujo la figura del contrato ad referéndum, lo cual fue

rechazado por la Peruvian Corporation originando la prórroga de los términos del convenio Quiroz-

Dawkins hasta setiembre de 1893. A causa de estos desacuerdos, la empresa mantenía una deuda con

el fisco de 55 000 soles por arrendamiento de muelles, habiendo suspendido en compensación el cobro

de £ 100 000 por servicio de transporte de carga estatal en los ferrocarriles entre enero y setiembre de

1893, y unas £ 108 000 correspondientes a cuotas impagas de las anualidades. En resumen, Dawkins

exigía al Estado abonarle estas cantidades, prometiendo después cancelar sus deudas tributarias con el

fisco.

Varios diputados pidieron entonces al Ejecutivo no tratar el asunto hasta elaborar un

informe oficial sobre las cantidades adeudadas por la Peruvian Corporation al fisco. El gobierno,

haciendo caso omiso de esta recomendación, diseñó dos planes para cancelar los reclamos de la

empresa. El primero planteaba contratar uno o varios empréstitos por £ 150 000 nominales con

garantía de las rentas del guano de Chincha y el estanco del opio; mientras el segundo proponía ceder

el usufructo de los muelles por un tiempo similar al privilegio de los ferrocarriles, liberar de impuestos

fiscales o municipales el comercio del guano y operaciones en los muelles, ferrocarriles y vapores,

suprimir el compromiso de construir los 160 kilómetros de vía férrea pactados en el contrato de 1890,

y autorizar un aumento de tarifas no mayor al 50% en los servicios portuarios de Mollendo a condición

de que la empresa construyese un rompeolas. Con todo, el asunto fue enviado a las comisiones de

Obras Públicas, Principal de Hacienda, Legislación y Gobierno. El congresista Casanave requirió al

Ministro Carmona informar en cuánto había hipotecado la Peruvian Corporation los ferrocarriles

recibidos del Estado, y cuáles eran las obras en que había invertido los fondos obtenidos por esta

transacción hipoteca. Garrido Mendivil añadió otras preguntas sobre diversos temas como el monto

insoluto de la citada empresa por contribuciones y arrendamiento de muelles desde 1890, las

condiciones del contrato para prolongar las líneas Chicla-La Oroya y Juliaca-Sicuani, los empréstitos

levantados para dichas prolongaciones, el estado de las reparaciones de las líneas de Pacasmayo y

Chimbote, la cobranza de la multa impuesta por no haberse concluido la sección Chicla-La Oroya en

los tres años pactados, el estado de las refacciones en la línea de Trujillo, el cumplimiento de la

cancelación de los bonos de la deuda externa, y el estado de las obras realizadas en los muelles de

Ancón, Pacasmayo y Mollendo.

El 11 de octubre de 1894, las comisiones Auxiliar de Hacienda, Gobierno y Obras

Públicas emitieron dictamen, suscrito por Juan Revoredo, Manuel Hurtado, José M. Raygada, Isaac

Deza, Belisario Sosa, Leopoldo Pérez, Pedro Ruiz y Foción Mariátegui, planteando tres puntos

básicos para solucionar el problema de la cancelación de las anualidades: a) necesidad de

interpretar en las cláusulas 3ª y 17ª del contrato cancelatorio de la deuda externa, la forma cómo

se mandaba hacer efectiva la evicción y saneamiento de los ferrocarriles, cuyo usufructo

corresponde a la Peruvian Corporation; b) determinar la conveniencia de la autorización

144

concedida al fisco para levantar empréstitos por un monto máximo de £ 150,000 nominales; c)

evaluar la autorización dada al Ejecutivo para celebrar un arreglo con la citada empresa sobre la

cancelación parcial o total de la anualidades bajo la modalidad de entrega de concesiones.

En cuanto a lo primero, los ingleses pretendían introducir novaciones en varias

cláusulas del contrato de 1890. Así, la cláusula 2ª del mismo los obligaba a sanear todos los

gravámenes impuestos sobre los ferrocarriles, pero en su antojadiza exégesis correspondía al

Estado hacerse responsable de cualquier carga no registrada en la cláusula 19ª. Coaccionar a los

congresistas para validar a la brevedad este reclamo no podía aceptarse en una nación soberana.

Los comisionados denunciaron extrañas pérdidas de documentos en los gobiernos anteriores, lo

cual impedía efectuar un minucioso estudio contable del tema. Por otro lado, la cláusula 3ª

establecía la caducidad de las concesiones si en plazo de cinco años no hubiesen ejecutado las

obras ferroviarias contratadas. Sin embargo, algunos congresistas, obviando el mandato de este

artículo, querían exonerar a la Peruvian Corporation de su compromiso de construir 160

kilómetros de ferrocarriles. A su vez, la cláusula 5ª dispuso la evicción y saneamiento de los

ferrocarriles por el fisco sólo en ciertos casos, pero el artículo 1º del proyecto Carmona impuso al

gobierno patrocinar todos los juicios puestos contra los bonistas por los antiguos arrendatarios de

las líneas. De esa manera, el Estado reconocería participación responsable en todos estos

conflictos.

El empréstito fue respaldado por estas comisionados, los cuales autorizaron incluso

aumentarlo hasta £ 200 000, confiados en que dicho dinero serviría para financiar nuevas obras en

el país. No obstante, el proyecto tenía serios vacíos, porque no designaba las garantías para el

servicio de los intereses y amortización. El proyecto Carmona no aseguraba la cancelación total de

las 33 anualidades, siendo además lesivo en tanto canjeaba concesiones cuyo valor superaba en

dos tercios el de las anualidades. Los tres aspectos citados debían conservar su individualidad

jurídica en el arreglo. Esto era sumamente importante, pues los ingleses pretendían trasladar

responsabilidades al fisco extintas legalmente según el Código Civil. Ante esa dolosa intención, el

gobierno podía ampararse en la cláusula 34ª del Contrato Grace y someter a los tribunales del país

las violaciones contractuales no sancionables por el Congreso.

El primer proyecto de la Cámara de Diputados daba autorización al gobierno para levantar un

empréstito de £ 200 000 con 7% de interés anual máximo, garantizándose su servicio con las rentas del

estanco del opio, un lote de 20 000 toneladas de guano de Chincha, y otras 20 000 adicionales como

garantía subsidiaria en caso no fuese suficiente la renta del opio. El gobierno rendiría cuenta al

Congreso de la inversión de este capital. El segundo proyecto facultaba al gobierno para

cancelar la anualidad bajo las siguientes bases: a) exoneración a la empresa de construir los 160

kilómetros de vía férrea; b) liberación de todo impuesto fiscal o municipal por ferrocarriles,

vapores, carguío de guano y servicio de oficinas; c) cesión del producto bruto de los muelles

durante el tiempo de usufructo de los ferrocarriles, exceptuando el impuesto de muellaje

subsistente a favor del fisco: d) condonación de todas las deudas de la Peruvian Corporation con

el fisco: e) cesión de todo el guano de Chincha, deducidas las toneladas dedicadas a garantizar

el empréstito y otras 40 000 separadas por ley; f) entrega ad perpetuam de 5 000 hectáreas de

145

tierras baldías en la costa para irrigarlos y convertirlos en terrenos agrícolas; g) cesión de todos

los materiales existentes para prolongar las líneas férreas; h) entrega ad perpetuam de los

muelles construidos por la empresa en Chimbote, Huacho o cualquier otro punto de la costa; i)

entrega ad perpetuam de las líneas férreas construidas; j) cesión de muelles, oficinas,

dependencias, enseres y útiles para el carguío de guano sin gravamen alguno. Estas concesiones

relevarían al Perú de toda responsabilidad derivada del Contrato Grace sin peligro de reclamos

futuros.

Por su parte, las comisiones Auxiliar de Hacienda, Gobierno y Obras Públicas del

Senado también quisieron atender las exigencias inglesas mediante los siguientes dos proyectos:

a) levantar un empréstito por £ 200 000 con interés del 7% pagadero con las rentas del guano de

Chincha y el estanco del opio; y b) canjear la deuda por nuevas concesiones, como dejar sin

efecto el compromiso de la empresa en la construcción obligatoria de 160 kilómetros de vía

férrea, condonar multas y deudas pendientes, aprobar la cesión de 5 000 Hás. de terrenos

costeros, así como el otorgamiento de propiedad perpetua sobre los muelles, materiales

existentes en los ferrocarriles y el guano de Chincha. Estos generosos ofrecimientos fueron

criticados por el senador Cox, quien basándose en proyecciones comparativas sobre las deudas

recíprocas entre el fisco y la empresa calculaba que en 1897 el país estaría libre de las

anualidades. El Ministro Carmona desestimó las cifras de Cox, porque en ellas había

comprendido los cargos contra la empresa por multas e impuestos impagos, cuya resolución

estaba pendiente de resolverse en el Poder Judicial. Opuesto a fiscalizar las cuentas de la

Peruvian Corporation, Carmona exigió al Congreso autorización para negociar un arreglo que

permitiera al fisco encontrarse en mejor posición ante la ofensiva de las montoneras del sur165.

Concurrió entonces al Congreso el Ministro de Hacienda, Nicanor Carmona, para

defender el proyecto del Ejecutivo y expresar su desagrado con los proyectos del Senado. En su

opinión, la aclaratoria de las cláusulas 3ª y 17ª no significaba novación de contrato, porque la

cláusula 2ª ordenaba a los bonistas sanear sólo aquellos gravámenes señalados en la cláusula 19ª.

A su juicio, en el espíritu del contrato las reclamaciones incluidas bajo la palabra

responsabilidades no estaban consideradas como gravámenes. Por lo demás, el proyecto del

Ejecutivo era bastante conocido y debatiéndolo durante treinta días estaría en condiciones de

aprobarse con las modificaciones pertinentes. El Ministro criticó a los comisionados,

especialmente al senador Raygada, por cuestionar el proyecto sin antes revisar la documentación

existente en sus oficinas. Las autoridades del Estado peruano, desde 1889, habían aceptado

asumir todas las cargas existentes sobre los ferrocarriles, incluso el propio Congreso declaró a los

bonistas exonerados de satisfacer las demandas interpuestas por los tenedores de certificados

Watson. Con referencia al empréstito, el proyecto del Ejecutivo no fijó una tasa de interés,

porque si ella fuese baja fracasaría la colocación, y por el contrario colocándola muy alta

165 En setiembre de 1897, el diputado José Castañeda denunció el ofrecimiento de un irregular préstamo de £ 150 000 al gobierno de Cáceres por parte de la Peruvian Corporation, a condición de recibir mayores concesiones. Asimismo, criticó al Ministro Carmona por haber recibido varios préstamos personales de esta empresa, los cuales no estaba el fisco obligado a pagar, tal como lo había decretado anteriormente el Vicepresidente, Pedro del Solar, en abril de 1894.

146

perjudicaría al fisco. El Ministro Carmona presentó al Congreso sus propios cálculos sobre el

estado de las deudas recíprocas entre el Estado y la Peruvian Corporation (Ver cuadro 12).

Seguidamente concentró sus ataques en el proyecto senatorial, poniendo énfasis en

las contradicciones incluidas en dicho texto. Por ejemplo, en su artículo 1º ofrecía 40 000

toneladas de guano como garantía del empréstito, cuando en las islas de Chincha apenas había

una reserva de 20 000 toneladas. De igual forma, el artículo 2º planteaba la cancelación total de

las anualidades sin considerar la opinión de la empresa, lo cual era indispensable en todo acuerdo

entre partes iguales. Respetando ese principio básico en toda negociación, el Ejecutivo creía

haber conseguido un acuerdo en los términos más aceptables, y por ello rechazaba las acusaciones

de algunos congresistas sobre una supuesta falta de patriotismo suya en la defensa de los

intereses del país. Aunque no existían pruebas de actitud dolosa en sus gestiones, estas reflejaban

cierto sometimiento con el capital extranjero. No en vano, el Ministro Carmona consideraba

injusta la cesión ad perpetuam de tierras costeñas a la empresa bajo condición de irrigarlas, pues

según sus estimados el capital necesario para realizar dicha obra era superior al valor del espacio

concedido. En esta comparación, inexplicablemente, no fueron tomados en cuenta los potenciales

rendimientos agrícolas del área costera entregada a los bonistas. En síntesis, el citado Ministro

juzgaba insuficientes las concesiones ofrecidas por el Estado a la Peruvian Corporation para

convencerla de renunciar al cobro de las anualidades.

CUADRO 12

ESTADO COMPARATIVO DE LAS DEUDAS ENTRE EL ESTADO Y LA PERUVIAN CORPORATION 1894166

CONCEPTO

MONTO

Deuda del Perú a la Peruvian Corporation 108 833 Valor de fletes y pasajes reclamados por esta empresa 11 001 Importe de 28 anualidades y 4 meses pendientes 2 260 666 Total 2 386 000 Importe de los 160 kms de vía férrea dejados de construir, a razón de £ 3 500 cada uno

500 000

Importe de contribuciones, patentes y otros en los 62 años que faltan, a razón de £ 10 000 anual

620 000

Valor de los muelles en 62 años, a razón de £ 7 000 anual 434 000 Importe de 4 años 7 meses por contribuciones entre enero 1890 y setiembre 1894, a razón de £ 732 mensuales

40 320

Importe de 10 meses que han explotado los muelles, a razón de £ 583 mensuales

5 830

Valor de 28 anualidades de £ 25 000 contempladas en el proyecto del Ejecutivo

700 000

Deudas del Perú a la empresa 2 386 000 Deudas de la empresa al Perú 2 360 150 Saldo a favor del gobierno 26 850

166 Congreso Ordinario de 1894. Diario de los Debates de la Cámara de Diputados 1894: 817 y ss.

147

El senador Pérez continuó reclamando a esta empresa el saneamiento de los gravámenes

existentes sobre los ferrocarriles, advirtiendo de que los costos de dicho procedimiento legal estaban

plenamente retribuidos con el privilegio de usufructo de las rentas ferroviarias. La mayoría de

procesos abiertos por los antiguos arrendatarios estaban referidos a cobranzas de terrenos o

materiales adquiridos para el funcionamiento de los ferrocarriles, correspondiendo al usufructuario

atenderlas. Por esa razón, en las negociaciones sostenidas con el gobierno, la Peruvian Corporation no

había exigido a los ministros resolver la situación jurídica de los ferrocarriles. El propio gobierno, a

través de las memorias ministeriales y de la Dirección de Obras Públicas, manifestó sus intenciones de

relevar al Perú de esta obligación, por tanto el proyecto defendido por el Ministro Carmona

representaba un peligroso cambio de opinión. En ese sentido, el senador Pérez negaba haber recibido

invitaciones del Ministerio de Hacienda para revisar documentos sobre el proyecto, afirmando de igual

forma que en ninguna de las conferencias habidas entre el Ministro y los comisionados fue exhibido

informe alguno del Ejecutivo. Por el contrario, luego de varios requerimientos, el gobierno se limitó a

remitirles un escueto memorándum donde mencionaba los siguientes gravámenes sobre los

ferrocarriles:

Certificados Watson S/. 1 855 000 Reclamación Monié 433 397 Reclamación Raynaga 60 000 Reclamación Valdeavellano y Dockendorff 4 500 Reclamación Valencia 160 000 Reclamación Miranda 33 000 Reclamación Masías 10 000 Total 2 555 897

De acuerdo con este senador, la empresa tenía escasas posibilidades de conseguir nuevos

capitales en Europa, pues el interés de 7% anual ofrecido como garantía no satisfacía las expectativas

de los inversionistas, tal como el propio Dawkins había señalado. Por ello, resultaba sorprendente el

boicot de varios congresistas a la propuesta de utilizar el guano como garantía de futuros empréstitos.

Para disipar los rumores pesimistas sobre el decrecimiento en cantidad y calidad de las reservas de

Chincha, Pérez citaba informes del ingeniero José Balta y de una comisión inglesa, los cuales estimban

el volumen de guano en 60 000 y 100 000 toneladas respectivamente. Finalmente, expresó su apoyo al

segundo proyecto del Senado, porque permitía la cancelación total de la deuda por anualidades, a

diferencia del presentado por el gobierno donde quedaba pendiente un saldo de £ 25 000. Además, la

aprobación de un proyecto tan impopular solo favorecería a quienes pretendían desprestigiar el

régimen e impulsar el derrocamiento del gobierno.

Empeñado en vencer la resistencia de los comisionados, el Ministro de Gobierno, Cesáreo

Chacaltana, solicitó a estos detallar cuáles eran sus cálculos sobre el valor de las concesiones

propuestas constituidas por 5 000 Hás. de tierras costeras, la red ferroviaria, el instrumental de los

yacimientos guaneros y las obras ejecutadas en las prolongaciones de los ferrocarriles. Mientras

desconocieran dichos datos no podían sustentar con seriedad las ventajas del proyecto senatorial. El

Ministro destacó también la plena legalidad de la propuesta del Ejecutivo. Por ejemplo, una ley de

1893 autorizaba la cesión de tierras a terceros sin el compromiso de irrigarlas. Otra norma del mismo

148

año facultaba al Ejecutivo la contratación de ferrocarriles incluyendo la probabilidad de ceder la

propiedad perpetua de estos a los contratistas. La concesión del guano no podía formar parte de las

negociaciones mientras el volumen de reservas fuese un misterio. Los comisionados cometían un craso

error cuando entregaban a los bonistas el derecho de explotar el guano excedente a las 60 000

toneladas reservadas para atender empréstitos, porque siendo este abono un recurso renovable nadie

podía estimar el valor de lo concedido ni cuando llegaría su agotamiento.

El Ministro Chacaltana lamentaba la inapropiada coyuntura para levantar empréstitos, más

aún cuando meses atrás el gobierno había fracasado en su intento de levantar uno por 1 000 000 soles,

garantizando su servicio con 40 000 toneladas de guano y el 50% de las rentas provenientes del

impuesto a los alcoholes y opio. De otro lado, la sentencia contraria a la Peruvian Corporation

dictaminada en el juicio interpuesto por Masías sobre el pago de un depósito hecho en la caja del

ferrocarril de La Oroya, no significaba necesariamente la responsabilidad de esta empresa en el

saneamiento de toda clase de reclamos pendientes, porque ese proceso tuvo carácter sumario y como

tal no originaba jurisprudencia. El Ministro, interpretando la cláusula 19º del Contrato Grace, atribuyó

a la empresa la obligación de atender dos tipos de cargas existentes sobre los ferrocarriles:

reclamaciones de los antiguos administradores o constructores, y cobranzas por gravámenes

pendientes. No existían otras responsabilidades imputables a los bonistas como lo indicó el Ministro de

Hacienda, Antero Aspíllaga, en 1889.

El senador Deza dijo sentirse disconforme con la interpretación dada por el Ejecutivo a las

cláusulas 3ª y 17ª del citado contrato, solicitando por consiguiente a los ministros aclarar los

fundamentos jurídicos de su proyecto. En respuesta, el Ministro de Justicia, Salvador Cavero,

distinguió dos clases de responsabilidades presentes en el Contrato Grace, aquellas expresamente

determinadas, y otras cuyas características no aparecían con precisión. Ciertamente, la cláusula 5ª del

citado texto encargaba a la empresa el saneamiento de las primeras, pero ¿a quienes correspondía

resolver las segundas? Los comisionados no percibían esta diferencia, pero el Ejecutivo estaba

convencido de que las autoridades estatales negociadoras del contrato tuvieron voluntad de

comprometer al Estado en el saneamiento de aquellas responsabilidades no mencionadas directamente

en la cláusula respectiva. Los comisionados, según el Ministro, carecían de facultades para vincular la

cesión del usufructo con la transferencia de obligaciones existentes sobre ellos.

El Ministro Cavero consideraba responsabilidad de la Peruvian Corporation atender los

reclamos de Thorndike y Watson (ferrocarriles del sur y Chimbote), Dubois y Larrañaga (ferrocarril de

Trujillo), Grace (ferrocarril de La Oroya), Larrañaga (bonos de la construcción del ferrocarril Salaverry-

Trujillo), reintegrar al fisco el dinero abonado a Schreitmüller por el ferrocarril de Pacasmayo,

cancelar a sus dueños el valor de la casa transformada en Estación de Desamparados, y abonar a Juan

Revoredo el precio de un lote de bonos estatales y el importe de unos terrenos tomados por el

ferrocarril de La Oroya. En cualquier otro litigio, el Estado debía garantizar a los bonistas el usufructo

de la cosa cedida. El senador Forero rechazó las presiones del Ejecutivo, cuyo único objetivo era

obtener del Congreso una declaración en el sentido de liberar a los bonistas de cualquier

responsabilidad no mencionada en la cláusula 19ª del Contrato Grace. Este senador, amparándose en

la cláusula 2ª del citado contrato, interpretó la cesión como un acto por el cual una cosa se entregaba

149

con los gravámenes existentes sobre ella. De acuerdo con su análisis, la cláusula 17ª incluía tres

aspectos: a) cesión a los bonistas de las deudas mantenidas por los antiguos constructores y

administradores de ferrocarriles con el fisco; b) transmisión de obligaciones contraídas por el Estado a

favor de dicho constructores y administradores, y c) reconocimiento de gravámenes impuestos sobre

los ferrocarriles. Sin embargo, el proyecto del Ejecutivo exceptuaba al cesionario de asumir

gravámenes, en tanto estos no estaban comprendidos bajo el concepto de responsabilidades.

Forero definía gravamen como un compromiso concreto causante de acción persecutoria sobre

la cosa, mientras la responsabilidad era la obligación de satisfacer pérdida o daño producido a un tercero,

pero jamás afectaba directamente el objeto. En ese sentido, sugirió al Ministro de Hacienda, Nicanor

Carmona, modificar el proyecto del Ejecutivo para dejar en claro la obligación del Estado en el

saneamiento de responsabilidades, pero no de gravámenes. Esta propuesta, advirtió el Ministro Chacaltana,

abría la posibilidad de que toda demanda contra la empresa terminara imputándose al gobierno. Eso nunca

sucedería, dijo Forero, pues el Estado se limitaría a sanear únicamente los casos no contemplados en el

contrato. El senador Cox desconfiaba de los argumentos de su colega, porque durante el debate ocurrido en

setiembre de 1889 sobre una demanda de pago iniciada por varios propietarios de terrenos contra los

bonistas, Forero emparejó la responsabilidad del Estado, contratistas y los propios bonistas cuando

recomendó a los afectados negociar una solución con cualquiera de las partes citadas, A juicio de Cox,

cuando se firmó el Contrato Grace se desconocían los gravámenes, y por esa razón no fueron señalados en

la cláusula respectiva. Existía además como precedente, la vista del fiscal Gálvez del 11 de diciembre de

1893, la cual rechazó un pedido de Dawkins para que el gobierno asumiera todos los juicios puestos, por

causa de los ferrocarriles, contra la Peruvian Corporation. En cualquier caso, sólo la Corte Suprema podía

calificar los reclamos cuyo saneamiento involucraba la participación del Estado.

El proyecto del Ejecutivo, denunciaba el senador Cox, contenía una notable falta legal,

porque interpretaba cláusulas no estando facultado para hacerlo. Este procedimiento implicaba

además una novación de contrato, y por tanto requería la aprobación legislativa. Asimismo, Cox

censuraba la figura de la anualidad insertada por Grace en el contrato cancelatorio de la deuda

externa, porque fue concebida con la intención de mantener subyugada la gestión hacendaria. Reducir

la anualidad hasta £ 25 000, y postergar su pago durante siete años significaba prolongar la agonía

fiscal hasta 1901, cuando la deuda acumulada bordease las £ 175 000. El gobierno adeudaba a la

Peruvian Corporation un monto de £ 2 386 000 correspondiente a 20 años de anualidades, y pretendía

librarse de esta carga exonerándola de cancelar los gravámenes vigentes sobre los ferrocarriles, así

como relevándola del compromiso de construir 160 kilómetro de vía férrea. Con esta operación los

bonistas ahorraban un gasto de £ 800 000, y no £ 500 000 como aseveraba el Ministro Carmona, quien

equivocadamente fijó pues el costo unitario del kilómetro de ferrocarril en £ 3 500, cuando realmente

era de £ 5 000. Los optimistas cálculos del senador Cox pronosticaban el fin de las deudas con la

Peruvian Corporation hacia 1895, pues en dicha fecha las multas a favor del fisco casi igualarían el

pago de cada anualidad, como podemos observar seguidamente:

Perú debe dos anualidades (1893-94) £ 160 000 La Peruvian Corporation debe cinco años de impuestos 100 000 Por multas impagas 15 000

150

Perú pagó en efectivo 25 000 Producto de los ferrocarriles en cinco años 35 000 Total deuda de la Peruvian Corporation 175 000 Saldo a favor del Perú 15 000

En 1895 el Perú paga una anualidad 80 000 Rebaja por exoneración de impuestos 20 000 Rebaja por multas 41 000 Cesión del producto de los muelles 7 000 Deuda a favor de la Peruvian Corporation 12 000 En 1896 el Perú paga una anualidad 80 000 Rebaja por multas 62 000 Rebaja por exoneración de impuestos 20 000 Cesión del producto de los muelles 7 000 Deuda a favor del fisco 9 000

La cláusula relacionada con las multas contenía además una disposición favorable para los

intereses peruanos. Según ésta, el valor de las multas y anualidades serían igualados en caso los

bonistas no hubiesen construido 160 kilómetros de ferrocarriles hasta 1897. Conocida la falta de

recursos de la Peruvian Corporation para emprender dichas obras, con seguridad el Perú estaría

redimido de ese oneroso compromiso en el año citado. El análisis de Cox vino acompañado de un

cuadro donde detallaba los perjuicios para el fisco contenidos en el proyecto del Ejecutivo (Ver cuadro

13). Este senador preguntó al Ministro Carmona por qué no fiscalizaba el uso dado por los bonistas al

empréstito levantado para obras ferroviarias, cuando la cláusula 23ª del Contrato Grace había

impuesto a estos la obligación de informar al Estado sobre dicho asunto. Los gastos realizados en las

prolongaciones de los caminos de La Oroya y Juliaca no justificaban el monto del empréstito, pues allí

sólo colocaron rieles sobre terraplenes construidos anteriormente. La empresa no tenía forma

entonces de sustentar una fuerte inversión de capitales, y tampoco tenía expectativas de realizarla

porque había renunciado a la construcción de nuevos ferrocarriles. Las amenazas de Dawkins, decía

Cox, condicionaban las gestiones del Ministro Carmona impidiéndole encontrar una forma apropiada

para pagar las deudas acumuladas con la Peruvian Corporation hasta 1895.

CUADRO 13

ESTADO DEMOSTRATIVO DE LAS VENTAJAS QUE OBTENDRÍA LA PERUVIAN CORPORATION AL

TÉRMINO DE LOS 62 AÑOS, RECIBIENDO LOS VALORES QUE SE EXPRESAN EN LA FORMA INDICADA CON SOLO EL INTERÉS COMPUESTO DE 4%

1894167

CONCESIONES A LA PERUVIAN

CORPORATION

EN UN AÑO

EN 62 AÑOS

EN 62 AÑOS CON

INTERESES

TIPO DE INTERÉS

Rendimiento de muelles según Memoria del Ministro de Gobierno

5 472 339 264 1 420 271 4%

Valor de impuestos exonerados

10 000 620 000 2 595 353 4%

Valor de 160 kms 800 000 800 000 3 840 800 4% en 40 años

167 Congreso Ordinario de 1894. Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1894: 708 y ss.

151

CONCESIONES A LA PERUVIAN

CORPORATION

EN UN AÑO

EN 62 AÑOS

EN 62 AÑOS CON

INTERESES

TIPO DE INTERÉS

Valor de 20,000 toneladas de guano a £ 2.10 cada una

50 000 50 000 240 050 4% en 40 años

Total obligaciones de la Peruvian Corporation

1 809 264 8 096 374

Deudas del Perú con la Peruvian Corporation

28 anualidades de £ 80,000 cada una

80 000 2 240 000 3 995 200 4% en 28 años

Deuda hasta setiembre 1894 por anualidades

108 833 378 748 4%

Deuda por fletes 11 001 38 283 4% Total obligaciones del Perú 2 359 834 4 412 231 4% Resumen Obligaciones de Peruvian Corporation

1 809 264 8 096 374

Obligaciones del Perú 2 359 834 4 412 231 Saldos parciales 550 570 3 684 143 Saldo final a favor del Perú ---- 3 133 584

El citado senador censuró también la actitud sumisa con que el gobierno trataba de

obtener un préstamo de esta empresa, dando pábulo a las ambiciones de sus directivos por conseguir

mayores concesiones de recursos nacionales. La empresa propuso entregar £ 25 000 durante siete años

en valores girados sobre Europa a 90 días, solicitando en compensación las rentas del opio y el guano.

Durante el tiempo señalado este préstamo originaría una deuda de £ 175 000, con el agravante de que

entonces el Perú no podría cancelarlo, porque el proyecto del Ejecutivo habría cargado sobre el fisco

el costo de los gravámenes sobre los 9 ferrocarriles. El Ministro Carmona criticó a Cox por fundar sus

estimados en burdas tergiversaciones de cifras. No era cierto, por ejemplo, haberse logrado rebajar la

anualidad hasta £ 60 000 a través del convenio Gastón-Dawkins. Tampoco el gobierno estaba

facultado para descontar la anualidad del monto de los tributos impagos, pues la empresa rechazaba

cancelarlos habiendo iniciado juicio contra el Estado por este asunto. Además, sólo reconocía la

cantidad de £ 5 000 como deuda suya con el fisco por multas vencidas hasta setiembre de 1894.

Asumiendo nuevamente la postura de vocero oficioso de la Peruvian Corporation, el

Ministro Carmona daba fe de la inversión del empréstito en las obras ferroviarias, argumento utilizado

para bloquear los pedidos de rendición de cuentas planteados por varios senadores. De igual forma,

justificó el bajo monto del préstamo solicitado por el gobierno a la empresa aduciendo no estar

dispuesto a conseguir más recursos de ella empleando presiones o amenazas. Por lo demás, la empresa

haría un gran esfuerzo prestando dinero a un gobierno acosado por la guerra civil. En ese contexto, los

congresistas fueron exhortados a comprender la necesidad de sacrificar recursos para salir de la crisis.

El proyecto del Ejecutivo, preparado por personas entendidas en finanzas, trataba de reducir la deuda

con la empresa de £ 2 400 000 hasta £ 700 000. El Ministro Carmona pidió a Cox dejar su posición de

crítico permanente y presentar un plan financiero alternativo. El senador deploró las maniobras

discursivas del Ministro, quien deseaba confundir las cosas intencionalmente para sortear las críticas,

como cuando negaba la rebaja de anualidades citando el convenio Gastón-Dawkins sabiendo que ésta

fue conseguida mediante el acuerdo Quiróz-Dawkins. Con ánimo de polarizar el debate, Cox denunció

152

la realización de negociaciones clandestinas entre el gobierno y la empresa para pactar nuevas

concesiones desconocidas por el Congreso. Como prueba de la veracidad de este hecho, dijo haber

recibido una copia del informal arreglo de manos del senador Izaga. En este parcializado documento,

mientras la empresa resultaba eximida de la obligación de construir 160 kilómetros de ferrocarriles, el

Estado consentía seguir pagando £ 25 000 anuales. Finalmente, dejaba abierta la contingencia de

entregar las líneas principales a los bonistas, si estos en plazo máximo de 10 años invertían capitales

en su reparación y término.

El senador Revoredo desmintió la afirmación hecha por Cox sobre el carácter secreto del

citado arreglo, pues los comisionados pudieron revisarlo libremente en el Ministerio de Hacienda

durante las conferencias celebradas días antes con el Ministro Carmona. A continuación, el senador

Montero quiso convencer a sus colegas de que el Perú tenía una enorme deuda moral con los bonistas,

porque gracias a sus gestiones los ferrocarriles fueron salvados de la ruina. De otro lado, el proyecto

del Ejecutivo constituía la mejor fórmula para asegurar recursos sin los cuales nunca podría acabarse

con las crecientes montoneras activas en el interior del país. Ciertamente, Montero trataba de

amedrentar a los senadores oposicionistas presentándolos como boicoteadores obsesionados con el

fracaso del gobierno. Cerrado el debate se dispuso efectuar la votación artículo por artículo. Antes de

ello, el senador P.M. Rodríguez lanzó una última exhortación a sus colegas señalando la inviabilidad

del proyecto senatorial por las pequeñas garantías ofrecidas a los bonistas, pidiéndoles además confiar

en que el gobierno no asumiría responsabilidades ajenas a su competencia. Por su parte, el senador

Castillo juzgaba imprescindible aprobar la propuesta del Ejecutivo aunque implicase una novación del

contrato original, porque era el único medio de asegurar la gobernabilidad del país. De esa manera, el

Senado aprobó el artículo 1º sancionando la responsabilidad de los bonistas en la cancelación de los

gravámenes fijados en la cláusula 19ª del Contrato Grace, mientras el Estado asumía la evicción y

saneamiento de las cargas indicadas en la cláusula 5ª del mismo. También fue ratificado el artículo 2º

autorizando levantar un empréstito por £ 150 000 nominales garantizado con el guano de Chincha y las

rentas del opio. En último lugar sería aprobado el controvertido artículo 3º facultando al gobierno la

firma de un acuerdo con la Peruvian Corporation para cancelar las anualidades total o parcialmente,

pactándose en este último caso un período de gracia de siete años antes de comenzar el abono del

saldo resultante. El senador Rodríguez sugirió suprimir la palabra parcial del texto, pero su colega

Pinzás prefería mantenerla para hacer uso de esta condición en caso el fisco no pudiese pagar

totalmente sus adeudos. Con todo, la Cámara dispuso conservar la redacción original del artículo.

El bloque opositor trató nuevamente de desprestigiar esta medida denunciando

irregularidades en su tramitación. El senador Pérez desmintió entonces la afirmación de Revoredo,

según la cual todos los comisionados tuvieron conocimiento oportuno del proyecto del Ejecutivo para

arreglar el problema de las anualidades. Revoredo dijo haber cumplido con mostrar el proyecto a

todos los comisionados. Sin embargo, el senador Mariátegui negó rotundamente el ingreso de dicho

documento a la comisión, conociéndolo sólo por comentarios de terceros. A su turno, Deza reconoció

la desinformación general entre sus colegas sobre los detalles del proyecto, por tanto, ignoraban las

concesiones ferroviarias allí incluidas. El senador P.J. Ruiz insistía en que el proyecto estuvo en las

comisiones a disposición de los interesados, no existiendo motivos para no haberlo leído.

153

Aprovechando este momento de beligerancia, los senadores L. Pérez, Cox y Castillo presentaron

extemporáneamente un nuevo proyecto solicitando imponer la condición ad referéndum para

cualquier arreglo firmado con la Peruvian Corporation. Canevaro y Cox defendieron esta

reconsideración advirtiendo sobre los vagos términos del proyecto aprobado, el cual además

beneficiaba excesivamente a los bonistas. El senador Castillo, uno de los fervientes impulsores del

arreglo, atendiendo estos comentarios propuso a la Cámara revisar el proyecto, estudiando

detenidamente el tema de las concesiones. En el mismo sentido, Mujica solicitó aplazar el debate

hasta tener información fidedigna sobre los textos conducentes al arreglo celebrado con la empresa.

Aun cuando juzgaba irreversible dicho pacto, Cox sugirió al Senado reservarse el derecho de evaluar la

conformidad de los actos del Ejecutivo con la autorización dada.

En ese contexto, los defensores del proyecto aconsejaban entregar los bienes nacionales

(muelles, ferrocarriles, guano, etc.) a los bonistas, no sólo por la necesidad de cancelar deudas con

ellos, sino porque eran enemigos acérrimos de la administración estatal de estos. Por ello, Pinzas pidió

desestimar los discursos de quienes, dominados por una excesiva desconfianza con el capital

extranjero, pretendían aprobar un nuevo proyecto para fiscalizar la conducta del gobierno, cuando ese

propósito podían cumplirlo simplemente vigilando la correcta aplicación del vigente. El senador

Mujica, contradiciendo su pedido de aplazamiento del debate, rechazó la discusión de un nuevo

proyecto, porque sólo provocaría retrasos postergando la resolución de este asunto hasta la Legislatura

de 1895, dejando al fisco sin recursos para combatir los montoneros sureños. A juicio del senador P.M.

Rodríguez, mientras no fuese firmado el arreglo era ilógico aprobar otra ley condicionando su

aplicación, siendo preferible entre tanto solicitar informes minuciosos al gobierno sobre el avance de

las negociaciones con la Peruvian Corporation. Cerrado el debate, los senadores acordaron aplazar el

debate de cualquier nuevo proyecto hasta la formalización del arreglo, debiendo entonces concurrir el

gabinete para explicar ampliamente las ventajas del mismo.

En octubre de 1894, el Ministro de Hacienda, Nicanor Carmona, remitió a la Secretaría del

Senado las copias de los contratos ad referéndum celebrado con los bonistas. Estos, dijo el Ministro

Carmona, no incluyeron la propuesta de una cesión ad perpetuam de ferrocarriles como había

denunciado el senador Cox. Este senador también atribuyó erróneamente la autoría de un proyecto al

Ejecutivo, cuando éste formaba parte de un conjunto de numerosos planes recibidos durante el mes de

setiembre en el Ministerio de Hacienda, pero rechazados por inconvenientes. El principal mérito de sus

gestiones, según el Ministro, consistía en haber asegurado la devolución de los ferrocarriles al término

del usufructo. En opinión de Cox, la multitud de proyectos recibidos en las dependencias del Ejecutivo

confirmaba la ansiedad de sus funcionarios por satisfacer las demandas de la empresa. Con todo, las

críticas de los opositores al gobierno motivaron la supresión de onerosas concesiones en el nuevo

proyecto remitido por el Ministro Carmona. La Cámara no pudo abordar con mayor profundidad este

tema, porque los senadores ingresaron en una guerra de acusaciones estériles sobre el irregular

ambiente en que fue negociado el contrato, y la legalidad de la autorización concedida al Ejecutivo.

El régimen cacerista no tuvo tiempo de firmar un acuerdo definitivo, pues sería derrocado

por Nicolás de Piérola en marzo de 1895. Bajo el nuevo gobierno se reactivaron las demandas para

recuperar el socavón de Pasco de manos inglesas. El 4 de setiembre de dicho año, la Comisión de

154

Minería de Diputados compuesta por R. Bentín, Ramón Bocángel, R.G. Rossel, Manuel Carpio y José A.

Montes, presentaron un proyecto encargando al Ejecutivo la recuperación inmediata del socavón de

Pasco, para lo cual sería declarado previamente propiedad intangible del gremio minero sacándolo

posteriormente a remate con o sin la participación de estos. Días después, la Comisión Principal de

Legislación de Diputados, integrada por Juan José Calle, Emilio Valverde, José Arbayza, M. Chávez

Fernández y Eduardo Bueno, emitió dictamen conceptuando la solicitud de sociedad dirigida por la

Peruvian Corporation a los mineros de Pasco como un tácito reconocimiento de su carencia de

derechos sobre el socavón. El 22 de setiembre, un dictamen de la Comisión de Minería, suscrito por

Leonidas Cárdenas, J. Álvarez Sáez y E. Coronel Zegarra, respaldó las conclusiones de su similar de la

Comisión de Legislación sobre los derechos originales de Henry Meiggs en el socavón de Pasco, y cómo

estos habían sido transmitidos sucesivamente168. Asimismo, pusieron énfasis en remarcar la

subsistencia de la propiedad de los mineros de Pasco sobre los socavones de Quinlacocha y Rumiallana,

no siendo posible transferirlos sin consentimiento suyo. La restitución de este derecho a los mineros,

les permitiría buscar nuevos socios para impulsar la extracción de plata y cobre. Al día siguiente, los

diputados Augusto Durand y Juan José Calle presentaron otro proyecto reiterando la necesidad de que

el gobierno recogiese las lumbreras, bombas y demás materiales empleados en el desagüe de las

minas, para luego sacar a remate su explotación. Dejaron además expedito el derecho de acudir a los

tribunales, a quienes pudieran sentirse despojados de sus intereses en el socavón.

El senador Tovar cuestionó el dictamen de la Comisión de Minería, porque contradecía la

orden dada reiteradamente al gobierno, mediante leyes de 1888, 1890 y 1893, para recoger el socavón

y sus elementos descartando la posibilidad de que alguien tuviese derechos sobre estos. Por ello,

sugirió eliminar en dicho texto la injerencia de los tribunales en esta cuestión. El senador Cárdenas no

veía mayores inconvenientes en mencionar la existencia de posibles reclamantes del socavón, pues el

Ejecutivo sólo atendería tales solicitudes después de que fuesen validadas por el Poder Judicial. En

cualquier caso, los principales querellantes, Grace y la Peruvian Corporation, carecían de argumentos

jurídicos para apropiarse de los derechos estatales en Pasco. Sin embargo, Aspíllaga desconfiaba de la

actitud temerosa del gobierno frente a las presiones del capital inglés para apoderarse del citado

socavón. El Ejecutivo, según el senador Tovar, debía rescindir judicialmente el contrato y

seguidamente tomar posesión de las minas. Emplear los mecanismos administrativos sólo perjudicaría

su imagen institucional mostrándolo ante los ojos de los capitalistas como violador del derecho de

propiedad, cargo lanzada anteriormente para combatir la recuperación estatal de la red ferroviaria.

Por lo demás, entre ambas situaciones existían marcadas diferencias. El gobierno intervino los

ferrocarriles cuando los supuestos derechos de Meiggs habían caducado por incumplimiento de

contrato, resultando nulos ipso jure los reclamos de sus cesionarios. El socavón, en cambio,

permaneció en manos de empresarios privados gracias a contratos firmados con los gobiernos

irregulares de Piérola e Iglesias, y principalmente por la complacencia de los regímenes posteriores y

las artimañas de los lobbystas del capital extranjero. Confiado en la inercia del Ejecutivo, Grace nunca

tuvo necesidad de acudir al Congreso para defender sus intereses en el socavón. Ciertamente,

168 Congreso Ordinario de 1896. Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1896: 79 y ss.

155

rehusaba asumir las obligaciones incumplidas por Henry Meiggs con el Estado en la habilitación de las

minas, sintiéndose fuera del alcance de la fiscalización legislativa.

El senador Lama estaba persuadido de que todas las leyes dadas para recuperar

administrativamente el socavón siempre fracasarían, por la preeminencia del principio jurídico según

el cual nadie podía ser desposeído sin un juicio previo. Philipps insistió en la ausencia de derechos

particulares sobre el socavón, aconsejando al gobierno solicitar a quienes presumieran poseer títulos

validarlos en los tribunales. A criterio de Lama, las leyes no podían violentar derechos adquiridos, ni

afectar la posesión de un bien reivindicable judicialmente. Para Cárdenas la posición de Grace,

aunque adolecía de sustento jurídico, logró adquirir fortaleza gracias a la protección brindada por

políticos influyentes. En ese sentido, la obsesión del Congreso por hallar una fórmula para esclarecer

la propiedad del socavón mantenía paralizados los planes de explotación de los mineros locales. El

senador Ward pidió aplazar el debate hasta cuando el gobierno informara cómo ejecutaría esta ley.

Entre tanto, Philipps censuró la conducta obsecuente de ciertos congresistas, quienes parecían esperar

una orden del Ejecutivo para aprobar o desechar la ley referida al socavón. No obstante, el senador

Lama deseando evitar mayores conflictos sugirió consultar al Ejecutivo por qué había incumplido con

ejecutar la recuperación del socavón, antes de reiterarle dicha orden mediante una nueva ley. El

gobierno, según Aspíllaga, no quiso recuperar violentamente el socavón para evitarse una demanda por

despojo. Por su parte, el Congreso erróneamente pretendía invalidar los derechos de Grace a través de

una ley especial, cuando el procedimiento correcto imponía lograr primero la rescisión del contrato,

para después restablecer la propiedad estatal del socavón. Desde 1890, Ejecutivo y Congreso sostenían

un constante intercambio de acusaciones y reproches por este tema. En enero de dicho año, el

gobierno invadiendo la jurisdicción legislativa convalida el traspaso del socavón a los bonistas hecho

por Grace. Los responsables de este affaire nunca fueron sancionados, a pesar de los aciagos efectos

de sus decisiones. El senador Cárdenas, intentando justificar los deslices cometidos, dijo haberse visto

impedido de exigir la recuperación del socavón mediante la ley del 28 de noviembre de 1888, porque

erróneamente entre los bienes recuperables estaba incluido el ferrocarril intermineral, cuya propiedad

reclamaban los herederos de Henry Meiggs.

Este senador pedía a sus colegas dejar fuera del debate las opiniones del Ejecutivo,

porque durante años alentó con su pasividad las ambiciones de los bonistas, motivando la intervención

del Congreso, el cual promulgó una ley el 15 de octubre de 1892 para cautelar los intereses nacionales

en Pasco. El gobierno tuvo varias oportunidades para llevar el asunto del socavón ante los tribunales,

pero nunca lo hizo arguyendo la necesidad de conservar las buenas relaciones con Grace y el capital

inglés. El senador Eguiguren propuso dejar a criterio del gobierno la decisión de recuperar el socavón.

Un acto de esa naturaleza, decía Philipps, significaba la renuncia del Congreso a sus facultades

constitucionales de velar por el cumplimiento de las leyes. Impugnando esta opinión, Lama advertía de

que ninguna norma podría extinguir los derechos de Grace en Pasco, y menos aún legitimar un despojo

cuyas consecuencias afectarían las relaciones con los capitalistas extranjeros. Culminado el debate se

impuso en el texto del proyecto la obligación del Estado de recuperar el socavón reservándose la vía

judicial para quienes creyesen violentados sus derechos. En ese sentido, aunque el proyecto reconocía

la propiedad de los mineros en el socavón de Rumiallana, al mismo tiempo facultaba al Ejecutivo para

156

rematarlo con la asistencia de estos. Esas condiciones fueron sancionadas en la ley del 27 de

noviembre de 1895, publicada posteriormente el 18 de enero de 1896.

En ese ambiente arribó Henry Tyler al Perú, enviado por el directorio londinense como su

representante para negociar un acuerdo con Nicolás de Piérola, caudillo vencedor y nuevo Presidente.

El escenario político de 1896 se inició en un ambiente enrarecido por la forma en que las nuevas

autoridades manejaban la cuestión anualidades. Por ejemplo, en una sesión secreta celebrada el 14 de

enero, el Ministro de Hacienda, Manuel J. Obin, entregó al Congreso datos sobre las cuentas

pendientes con la Peruvian Corporation, solicitando no fuesen publicados ciertos documentos169. El

diputado Denegri sugirió decidir en asamblea plenaria los criterios bajo los cuales podían publicarse la

citada documentación. En respuesta, su colega Chaparro anunció haberse encargado ese trabajo a las

comisiones de Constitución y Principal de Hacienda. Opuesto a tanto secretismo, el diputado Pérez

exigió poner la información al alcance del país, porque no tenía objeto ocultar documentos cuando

varios funcionarios tenían copias de ellos170. El pleno, preocupado en otros asuntos, encargó resolver

este enojoso tema a los comisionados, los cuales extrañamente nunca llegaron a un acuerdo.

Mientras tanto, el 17 de enero, la Comisión de Constitución emitió dictamen en mayoría,

firmado por Pedro C. Olaechea y José D. Cáceres autorizando ampliamente al Ejecutivo para negociar

un acuerdo con la Peruvian Corporation, descartando la propuesta del Ministro Obín para hacer

participar una comisión mixta parlamentaria de cinco miembros en las negociaciones con esta

empresa. Un día antes, el diputado Santiago Giraldo suscribió un dictamen en minoría calificando de

inconstitucional el nombramiento de una comisión mixta parlamentaria interventora y corresponsable

del probable acuerdo. A su juicio, el artículo 59º inciso 7º de la Constitución de 1860 consideraba

atribución legislativa reconocer la deuda nacional y señalar los medios para amortizarla, y estando el

arreglo con los bonistas enmarcado dentro de estas disposiciones los congresistas no podían delegar sus

facultades en una simple comisión mixta. En cambio, el Ejecutivo como personero de la hacienda

pública tenía autoridad para celebrar negocios con terceros dentro de los límites señalados por ley. En

ese contexto, la comisión fue concebida como un cuarto poder con atribuciones de otros que no

querían o no podían ejercitarlos por si mismos. Giraldo confiaba en que los congresistas declinarían

asumir una responsabilidad extraña a sus funciones, mientras simultáneamente la empresa tampoco

firmaría contrato con una comisión legislativa sin personería fiscal. Incluso suscribiéndolo ese acuerdo

no crearía obligaciones a las partes, por tanto, resultaba más apropiado autorizar un acuerdo ad

referéndum garantizando con ello su cumplimiento obligatorio171.

En medio de estos debates, el senador Enrique Cayo y Tagle denunció un supuesto

soborno pagado a varios congresistas en 1894 por la Peruvian Corporation para asegurar la

aprobación legislativa del convenio Gastón-Dawkins172. El Congreso nombró el 18 de enero de 1896 una

comisión parlamentaria mixta, integrada por los senadores Enrique Cayo y Tagle, Emilio Luna, Eduardo

Jessup y los diputados José D. Cáceres, Julio C. de Castañeda, Wenceslao Valera, Pedro Olaechea y

169 “La Peruvian Corporation”, p. 1. 170 “Congreso Extraordinario”, p. 2. 171 Congreso Ordinario de 1896. Diario de los Debates de la H. Cámara de Diputados, pp. 842 y ss. 172 Cayo y Tagle, Enrique. “Apremio a la Peruvian Corporation”, p. 1.

157

Germán Leguía y Martínez. Días después, el Ministro de

Justicia, Manuel A. Barinaga, fue informado de la instalación

del grupo parlamentario, cuyo objetivo era determinar la

identidad de las personas sobornadas173. En marzo de dicho

año, el senador Enrique Cayo envió una nota al Ministro de

Gobierno, Benjamín Boza, solicitando apoyo de la fuerza

pública para citar de grado o fuerza a las personas implicadas

en los actos de cohecho con congresistas y altos funcionarios

públicos, según los hechos referidos por el directorio de la

empresa en su Memoria de 1894174. El Ministro Boza se excusó

de atender este pedido negándole a la comisión parlamentaria

facultades para apremiar a los sospechosos. El senador Cayo insistió en sus requerimientos, pero el

Ministro Boza, apoyándose en el parecer de la Fiscalía de la Corte Suprema, calificó el pedido del

citado senador como inconstitucional y contrario al principio de legalidad. Según la Fiscalía, ninguna

empresa privada estaba obligada a permitir el examen de sus libros contables por una comisión

parlamentaria, porque sólo las autoridades judiciales tenían facultad para realizarlo, y el Congreso no

podía otorgar tal prerrogativa bajo pena de violar los artículos 124 y 128 de la Constitución.

Para Cayo existían suficientes indicios para abrir una investigación, pues la Peruvian

Corporation en su balance de 1894 incluía una partida gastada en los esfuerzos para obtener del

Congreso peruano la aprobación del convenio ajustado entre Clinton Dawkins y el Ministro Gastón. Por

tanto, los comisionados debían revisar los libros contables de la empresa hasta encontrar los nombres

de los sobornados y las sumas recibidas, pero ante la labor obstruccionista del Poder Judicial y el

Ejecutivo no tenía sentido continuar las pesquisas. El Fiscal pretendía manejar las investigaciones

dejando de lado las interrogantes de los comisionados. El senador Cayo defendió la facultad

pesquisadora de las comisiones parlamentarias, las cuales la convertían en juzgado de instrucción

circunscritos a determinados casos, y por ello no invadía la esfera jurisdiccional de los jueces. En todo

caso, decía Cayo, el Congreso tenía posibilidad de investir funciones judiciales cuando el caso lo

ameritaba. Sin embargo, hallándose impedido de conseguir datos imprescindibles para resolver este

asunto decidió disolver la comisión parlamentaria175.

A su vez, los directivos de la Peruvian Corporation, preocupados por justificar su mala

gestión ante los bonistas utilizaron sus influencias sobre la prensa londinense para mostrarse como

víctimas de los abusos del Estado peruano. El diario Financial News, por ejemplo, atribuía únicamente

a la falta de pago de las anualidades el fracaso financiero de la empresa, Combatiendo estas ideas, El

Comercio en un editorial dedicado a este tema, criticaría en duros términos a los citados directivos

vinculándolos con:

173 “Peruvian Corporation”, p. 1. 174 Cayo y Tagle, Enrique. “Apremio a la Peruvian Corporation”, p. 1. La Memoria de la Peruvian Corporation correspondiente al período junio 1893-junio 1894, consignaba un “gasto extraordinario” de £ 3 880 destinado a costear las negociaciones entre la empresa y el Congreso y Ejecutivo peruanos. El documento no especifica cuáles fueron esos gastos ni quienes se beneficiaron con ellos (The Peruvian Corporation Limited 1894: 12). 175 Cayo y Tagle, Enrique. “Comisión pesquisadora”, pp. 1-2.

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158

“...ciertos círculos de hombres, para quienes el fin justifica los medios, que se enriquecen y prosperan engañando a las repúblicas sud-americanas y al público inglés, y que luego, cuando la quiebra asoma debido a sus malos manejos, salen del atajo, denigrando con fingido desdén a nuestros hombres, gobiernos e instituciones” 176.

El citado diario expuso con claridad cómo el exagerado costo de las obras ferroviarias

había consumido los capitales de la empresa. Los directivos alegaban haber gastado £ 3 700 000

en construir 146 kilómetros de vía férrea, aproximadamente £ 25 340 por unidad kilométrica.

Según cálculos de El Comercio, esas obras pudieron realizarse sin problemas con una inversión de

£ 1 500 000, incluyendo los gastos de la colonia del Perené y los vapores del Titicaca. De otro lado, la

empresa necesitaba £ 90 000 para servir el interés anual de 6% sobre dicho capital, suma fácilmente

cancelable con las ganancias declaradas de £ 97 342 en el período 1894-1895, por lo tanto no tenían

motivo para presentarse insolventes frente a los accionistas. Quedaba además pendiente determinar

las causas de la sobrevaloración de £ 2 200 000 en las cuentas de la empresa, cuya fiscalización ningún

funcionario público había efectuado permitiendo a los directivos seguir con su campaña

desinformadora en Londres.

Meses después, el Senado comenzó a debatir proyectos similares planteados por los

senadores Polar, Arana y Zaldívar. El senador Aspíllaga centró sus objeciones en quienes trataban de

reducir al mínimo las concesiones acusándolos de entorpecer la capacidad negociadora del gobierno,

pues si impedían ceder algunos bienes debían reemplazarlos con otros. Ellos además desconocían las

responsabilidades recíprocas del gobierno y la empresa, por consiguiente les resultaba imposible

determinar de que manera debían realizarse las compensaciones. En respuesta, el comisionado Polar

expuso las motivaciones del dictamen, el cual aunque relevaba al Ejecutivo de informar ante el

Congreso los pormenores de sus conversaciones con la empresa, no le otorgaba autorización ilimitada

para negociar un arreglo con ésta. Por el contrario, los funcionarios estatales recibían orden expresa

de conseguir la eliminación de la anualidad sin ceder muelles y procurando reducir las tarifas

ferroviarias. La Comisión se excusó además de enumerar las potenciales concesiones, porque no

correspondía incluir en el dictamen las bases de un contrato negociado sin participación del Ejecutivo,

El senador Aspíllaga intentaba vanamente convencer a sus colegas sobre la necesidad de dar

autorización absoluta e incondicional al gobierno, criticando de paso el dictamen porque no detallaba

cómo serían canjeadas las anualidades. Por esta razón, el citado senador aconsejó a su Cámara

desaprobar el dictamen mientras los comisionados no especificaran el alcance de la autorización

concedida y las bases propuestas para formalizar el arreglo.

El senador Tovar expresó su perplejidad ante la insistencia de quienes pretendían reducir

el dictamen a un listado de compensaciones en provecho de la Peruvian Corporation, cuando éste

debía ocuparse de la liquidación de cargos recíprocos, proceso dentro del cual sería eliminado la

cláusula 22ª, y señaladas las infracciones de las cláusulas 13ª, 15ª y 16ª cometidas por la empresa.

Todas estas modificaciones formaban parte de un mismo problema y convenía reunirlas en un solo

artículo. Según los estimados de Tovar existían las siguientes cuentas pendientes entre Estado y

176 “Editorial (XIV)”, p. 1.

159

empresa: el fisco adeudaba tres anualidades correspondientes al período 1894-1896 valorizadas en

£ 240 000, debiendo agregarse otras £ 60 000 por el costo de pasajes impagos e indemnizaciones

provenientes de los daños causados a los ferrocarriles durante la revolución pierolista. A su vez, la

empresa debía al fisco: a) la entrega de los bonos cancelados de la deuda externa, cuyo monto llegaba

a £ 48 000 000, de los cuales la empresa decía mantener depositado £ 31 000 000 en un banco

londinense; b) la multa de £ 5 000 por haber incumplido con terminar la construcción del tramo Chicla-

La Oroya, de 80 kilómetros, hasta fines de 1893, pues entregó dicha obra en enero de 1894. Lo mismo

sucedió con la sección Santa Rosa-Maranganí, de 55 kilómetros, en el ferrocarril del sur. Allí, se

impuso una multa de £ 10 000 por no haberla culminado en 1892, siendo entregada también en enero

de 1894; c) la deuda por los 160 kilómetros de nuevos ferrocarriles dejados de construir ascendía a la

suma de £ 140 000 ó 1 400 000 soles. Este total se desagregaba en tres tramos: el primer tramo de 50

kilómetros estaba avaluado en £ 65,000, el segundo tramo de igual extensión costaba unas £ 40 000, y

el tercer tramo de 60 kilómetros otras £ 35 000; c) la responsabilidad proveniente del arreglo Quiroz-

Dawkins, por el cual la Peruvian Corporation se comprometió a pagar £ 20 000 anuales durante siete

años (1890-1897), es decir £ 140 000 en total; d) otra responsabilidad proviene de una denuncia hecha

por José M. Rodríguez acerca de montos impagos del impuesto al movimiento de bultos aplicado sobre

300 000 toneladas de guano. La empresa había sido exonerada de dicho impuesto por el Ministro

Carmona, pero el gobierno de Piérola rechazó dicha medida solicitando por la vía judicial su

restablecimiento. El dictamen fiscal favoreció esta demanda, aunque rebajó el monto de la deuda

hasta 750 000 soles. El Estado reclamaba además otros 300 000 soles por diversas exoneraciones

tributarias consideradas ilegales. A juicio del gobierno, las actividades de la empresa fueron

exoneradas de impuestos sólo durante la construcción de la línea, pero ella quería extender dicho

privilegio por tiempo indefinido. Mientras la empresa estaba trabajando las prolongaciones introdujo

materiales sin abonar derechos aduaneros. Sin embargo, habiendo renunciado a construir los 160

kilómetros de ferrocarriles no debieron seguir importando mercaderías libremente. El senador

Rodríguez denunció a la empresa por la internación de 300 000 soles en diversos artículos no incluidos

en la categoría de exonerados según su contrato; e) finalmente, la empresa no rendía cuentas al fisco

sobre la supuesta inversión de 38 000 000 de soles, provenientes del empréstito, en ferrocarriles. Este

asunto despertaba muchas suspicacias, porque en el Perú nadie conocía con exactitud la aplicación del

dinero levantado con hipoteca sobre las rentas ferroviarias. Los directivos de la Peruvian Corporation,

según Tovar, nunca podrían justificar la inversión de ese enorme capital en las prolongaciones, más

aún cuando el costo promedio del kilómetro de vía férrea no excedía los 6 000 soles. Ellos habían

gastado el empréstito sin rendir cuenta a los bonistas ni al Estado peruano, el cual como garante del

mismo tenía derecho a pedir informes detallados de su inversión.

El senador Rodríguez simplificó las deudas recíprocas en la siguiente fórmula: la

empresa adeudaba £ 363 000 al fisco, y éste a su vez le debía £ 300 000, entonces se obtenía un

saldo de £ 63 000 a favor del fisco. Por ello, el Congreso estaba obligado a negociar un arreglo integral

mediante una liquidación de cuentas, y no promover acuerdos parciales para cancelar anualidades. El

comisionado Polar rehusó adoptar esta medida aduciendo estar en contra de actitudes unilaterales. El

contrato, dijo Tovar, sólo podía modificarse con autorización expresa del Congreso, por tanto el

160

proyecto de Diputados, combatido duramente por Polar y Aspíllaga, ofrecía la mejor alternativa

planteando un arreglo ad referéndum. Asimismo, criticó las voces pesimistas de quienes afirmaban el

carácter inextinguible de las anualidades, confiado en que en breve plazo las multas de la Peruvian

Corporation tendrían igual valor que ellas, librando al país de esa onerosa carga. Por lo demás, desde

1893 no existía razón para cobrar la anualidad, porque los ingresos de la empresa cubrían el interés

del empréstito y no necesitaban de ella como garantía supletoria.

En cuanto a las patentes, después de una resistencia inicial a pagarlas, Dawkins propuso

luego pagar £ 20 000 anuales por este concepto, y extendiendo dicha cifra a los siete años

transcurridos (1890-1896) se obtenía una deuda pendiente de £ 140,000. En el caso del impuesto al

movimiento de bultos, la Fiscalía de la Corte Suprema autorizó cobrarlo a la empresa, calculándose en

750 000 soles la suma adeudada por este concepto. Por su parte. el Perú debía cuatro anualidades

(1893-1896) ascendentes a £ 320 000, de las cuales había cancelado aproximadamente £ 40 000. El

arreglo propuesto por los comisionados mencionaba las deudas del Perú, pero ocultaba las de la

empresa. De otro lado, el costo de las obras ferroviarias era sumamente escandaloso. Según

informes remitidos por la empresa al Ministerio de Gobierno, ésta había construido 132 kilómetros

de vía férrea con una inversión de capital de £ 3 800 000, por tanto cada unidad kilométrica

costaba casi £ 29 000177.

El senador Polar patrocinaba el derecho de iniciativa del Ejecutivo en los casos de

modificaciones e incluso derogatoria de normas, con cargo de someterlas al Congreso. A criterio suyo,

el pago de las anualidades no estaba supeditado a su carácter de garantía supletoria, y al mismo

tiempo negaba al Congreso facultades para determinar las partidas de liquidación con la empresa. En

su singular análisis clasificaba en dos tipos las deudas de la empresa con el fisco: a) los cargos de

liquidación expresados en cifras y valores, y b) los cargos de responsabilidad moral no sujetos a

desembolso. Entre los primeros destacaban las multas, las cuales podían compensarse con otros

bienes, de acuerdo con lo establecido en el Código Civil. Criticaba además a quienes confundían la

propuesta de Dawkins, consistente en rebajar la anualidad hasta £ 60 000 a cambio de exoneración de

patentes, presentándola como si fuese un compromiso de abonar £ 20 000 anuales al fisco extendiendo

su aplicación equivocadamente al período 1890-1896. Aunque reconocía la obligación de la Peruvian

Corporation de pagar el impuesto al movimiento de bultos, se oponía a cualquier intento de cobranza

retroactiva culpando a los gobiernos anteriores por la incorrecta fiscalización de este beneficio. El

senador Polar, apoyándose en sus estimados, rehusaba incluir esta empresa en la categoría de deudora

del Estado. Tampoco juzgaba necesario imponer a los bonistas la obligación de devolver perforados los

bonos de la deuda externa, porque ese compromiso era ineludible y estaba por encima de cualquier

nuevo acuerdo. En el tema del empréstito, deseando justificar la irregular inversión del mismo,

incluyó en su cobertura el financiamiento de las obligaciones y gastos generados por el Contrato

Grace, agregándolos al costo de las obras ferroviarias. Similar controversia producía la cuestión de las

concesiones, pues varios senadores no aceptaban la idea de entregar los muelles fiscales dejando en

manos del capital extranjero el control del litoral peruano.

177 Congreso Ordinario de 1896. Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores, pp. 397 y ss.

161

Con todo, el senador Tovar evitaba recomendar soluciones radicales, prefiriendo conceder

autorización al Ejecutivo para negociar una salida en el marco del Contrato Grace, tal como sugería la

comisión senatorial. Por el contrario, Philipps cuestionaba la generalidad del proyecto, pues no

precisaba el tipo de autorización concedida al Ejecutivo, y un aspecto de esa importancia no podía

interpretarse libremente. Para ordenar el debate, Aspíllaga propuso votar primero el proyecto de

Diputados, y luego si este fuese rechazado votar el sustitutorio presentado por la comisión del Senado.

El senador Rodulfo pidió dar preferencia al proyecto senatorial, porque allí estaban incorporadas las

conclusiones de su similar de Diputados. Este procedimiento, según Cárdenas, no se ajustaba al

reglamento parlamentario, porque antes de trasladar el proyecto senatorial a la colegisladora debía

invalidarse aquel remitido por la Cámara de Diputados para su revisión. Así lo hicieron los senadores,

dedicándose seguidamente a debatir el proyecto planteado por los comisionados senatoriales. Philipps

y Montoya insistieron en dotar al Ejecutivo de amplia autorización, pero la Cámara no aceptó esta

sugerencia. Polar creía conveniente negociar el nuevo arreglo anulando antes la vigencia de la cláusula

22ª del Contrato Grace. Esta propuesta, dijo Montoya, creaba un nuevo escenario para las

conversaciones, perjudicando la imagen del gobierno ante los bonistas porque limitaba sus gestiones a

los designios del Congreso. Atendiendo estos argumentos, el Senado aceptó conceder al Ejecutivo la

autorización a firme.

Con referencia a la cuestión anualidades, Polar recordó la existencia de un proyecto

venido en revisión de la Cámara de Diputados, dos dictámenes de los senadores Arana y Castro

Saldívar, y una adición propuesta por el mismo mediante un dictamen en minoría. A criterio del

senador Philipps, esta variedad de opiniones hacia innecesario entregar el estudio del tema a una

cuarta comisión y por ello deberían debatirse los dictámenes existentes. Sin embargo, Tovar

recomienda devolverlos a comisión, porque la adición propuesta por Polar implicaba una modificación

del Contrato Grace. El Presidente del Senado, Guillermo

Billinghurst, descartó la posibilidad de que el texto del citado

senador pudiese volver a comisiones sin debate, pues según el

reglamento parlamentario las conclusiones de los dictámenes en

minoría debían someterse a conocimiento del pleno. En opinión de

Aspíllaga, el conflicto entre ambas cámaras no tenía forma de

resolverse por la resistencia de los diputados a otorgar

autorización al Ejecutivo para firmar un acuerdo firme con la

Peruvian Corporation. Por ello, el gobierno quiso delegar sus

facultades en una comisión mixta parlamentaria, encargándole

debatir el asunto con la empresa y fijar las bases de un futuro arreglo. El propio Presidente Piérola

había sostenido conferencias infructuosas con el representante de la empresa, correspondiendo

entonces a los congresistas definir el marco legal para una solución en el breve plazo. En ese sentido,

aconsejó remitir a comisiones el dictamen venido en revisión de la Cámara de Diputados, y luego

coordinar con el Ejecutivo un plan conjunto de negociaciones.

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162

Como resultado del debate, el Senado acordó nombrar una comisión especial integrada

por los mismos autores del proyecto original, es decir los senadores Arana, Polar y Castro Saldívar.

Ellos emitieron dictamen el 12 de setiembre de 1896, reiterando la necesidad de un arreglo definitivo

con la empresa para adaptar los términos del Contrato Grace a las nuevas condiciones pactadas entre

las partes. De acuerdo al Código Civil un contrato sólo incurría en causal de rescisión o nulidad cuando

hubiesen fracasado las conversaciones entre los firmantes del mismo. Dos opiniones existían en el

Senado acerca de la autorización solicitada por el Ejecutivo: podía ser amplia permitiéndole contratar

a firme, o por el contrario dársela con la condición ad referéndum. En el primer caso, toda la

responsabilidad del arreglo quedaba en manos del Ejecutivo dejando al Congreso en posición

disminuida. En el segundo caso, no había necesidad de una norma específica, pues en cualquier

circunstancia el gobierno siempre estaba obligado a pactar ad referéndum. Los congresistas estaban

sometidos a fuertes críticas de la prensa y la opinión pública, donde imperaba la idea de suprimir las

anualidades sin realizar nuevas concesiones. Por el contrario, los usuarios exigían una revisión general

de las tarifas ferroviarias. En ese contexto, el Senado decidió modificar el proyecto de la Cámara de

Diputados con cargo de dar cuenta a la Legislatura de 1897 para su ratificación. Fueron aprobadas

además las siguientes adiciones: a) el Ejecutivo conservaría la propiedad y administración de los

muelles fiscales, y b) el arreglo procuraría reducir los fletes para favorecer al público, industria y

Estado.

A fines de octubre de 1896, las comisiones de Constitución y Principal de Hacienda de la

Cámara de Diputados, conformadas por Augusto Durad, Germen Leguía y Martínez, Benjamín de la

Torre, Felipe de Osma, José Arbayza, Aurelio Denegrí, M.B. Pérez, José Matías Manzanilla y J. de Lama

y Ossa, emitieron dictamen censurando los términos de la autorización concedida al Ejecutivo por el

Senado para efectuar nuevos arreglos con la Peruviana Corporación, e insistieron en defender la

justeza de su proyecto. Estos comisionados lamentaban la carencia de informes técnicos

indispensables para decidir la conveniencia de dejar las negociaciones bajo responsabilidad del

Ejecutivo. Los diputados Denegri y Castañeda solicitaron postergar el debate arguyendo la necesidad

de estudiarlo detenidamente. Los diputados tenían entonces dos alternativas: conceder autorización

ad referéndum, o sumarse al criterio de los senadores, partidarios de autorizar un acuerdo a firme El

diputado Portugal no encontraba mayores peligros en la autorización a firme, porque el gobierno

negociaría sobre la base de un número conocido de concesiones. El problema radicaba entonces en la

confianza del Congreso en los funcionarios del Ejecutivo, si esta fuese suficiente no habría reparos en

conceder la autorización a firme, pero en caso contrario se imponía el requisito ad referéndum.

En ese contexto, las conversaciones Tyler-Piérola fueron infructuosas, porque el Congreso

no concedía autorización al Ejecutivo para negociar a firme. ¿Por qué el Presidente Piérola mantuvo

una actitud distante con la Peruvian Corporation? Un hecho poco conocido puede ayudarnos a

entender sus motivaciones. En marzo de 1897, cuando parecía imposible un arreglo con esta empresa,

el gobierno pierolista, sin autorización legislativa, firmó contrato con el banquero francés M.R. Herz

para levantar un empréstito de 43 000 000 soles con interés anual del 6%. Con ese dinero, pensaba

concluir el ferrocarril de La Oroya, prolongarlo luego hasta el río Ucayali, y subvencionar una serie de

medidas hacendarias. Según los congresistas del civilismo, el banquero Herz estaba vinculado a

163

Dreyfus, pues ambos pertenecían a la misma comunidad financiera franco-judía. ¿Quiso Piérola

comprometer a Dreyfus en obras ferroviarias? No lo sabemos, pero antes de que el asunto pasara al

Congreso el mencionado banquero renunció al negocio.

Hacia mediados de 1897, el gobierno estudiaba dos

posibles soluciones al affaire con la citada empresa: a) ejecutar el

dictamen de la Cámara de Diputados y suscribir un contrato ad

referéndum; o b) aplicar el alternativo del Senado y firmar un

acuerdo a firme, pero sin modificar los artículos favorables al

Estado. Más tarde, en setiembre del mismo año, ambas cámaras se

hallaban enfrascadas en una pugna por imponer su criterio. En la

Cámara de Diputados, el Ministro de Justicia, Manuel Pablo

Olaechea, sostuvo un encendido debate con Germán Leguía y

Martínez, en defensa de las facultades del Ejecutivo para arreglar a

firme con la conflictiva empresa. Cuando el diputado Pérez solicitó al citado Ministro exhibir las

cuentas pendientes entre el fisco y la Peruvian Corporation, éste sugirió pasar a sesión secreta para

revelar esos datos, pues no creía oportuno publicar documentos capaces de provocar mayores

suspicacias entre los capitalistas ingleses.

La Legislatura de 1896 finalizó sin llegar a un acuerdo sobre la autorización solicitada por

el Ejecutivo para resolver el asunto de las anualidades. En la siguiente Legislatura, los diputados

retomaron el debate en la sesión del 16 de setiembre de 1897, cuando comenzaron a plantear la

insistencia en el dictamen de dicha cámara. A criterio del diputado Valera, el proyecto del Senado

mediante la delegación de facultades en el Ejecutivo cometía un acto inconstitucional y atacaba el

principio de la independencia de poderes. Los funcionarios públicos tampoco podían transferir esta

facultad salvo permiso especial. El levantamiento de un empréstito era el único caso contemplado por

la Constitución (artículo 59, inciso 6º) para que un poder del Estado cediera sus prerrogativas

jurisdiccionales a otro, y como el acuerdo pendiente de negociarse con la Peruvian Corporation no

revestía tal característica el privilegio invocado debía rechazarse. Algunos senadores recordaban

haberse concedido este tipo de autorizaciones a gobiernos anteriores. No obstante, Valera censuraba a

quienes presentaban las infracciones constitucionales, cometidas por error o abuso, como si fuesen

razones válidas para permitir nuevas tropelías, cuando la obligación de los congresistas era corregirlas

y sancionarlas. Con cierta ironía, recomendaba al gobierno atropellar el orden jurídico y deshacerse de

los congresistas incómodos con tal de obtener la autorización insistentemente requerida, invocando el

precedente ocurrido bajo la presidencia de Cáceres para aprobar el Contrato Grace. Quienes

propiciaban esas violaciones constitucionales estaban convencidos de que su repetición les otorgaba

validez. Otros senadores abogaban por la autorización confiando en que el Presidente haría buen uso

de ella, contrariando no sólo su formación jurídica, sino la propia norma constitucional opuesta a

convalidar actos voluntaristas. Los más simplistas justificaban el otorgamiento del permiso al Ejecutivo

en la necesidad de satisfacer los reclamos de la empresa. Esta actitud denigraba la institución

parlamentaria, pues en la mayoría de países quienes hacían negocios con el Estado respetaban las

formalidades prescritas en la Constitución. Ello no ocurría con la Peruvian Corporation, la cual

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164

ocultando sus deudas con el fisco, publicaba injuriosos reportes contra las autoridades peruanas

atribuyéndoles la culpabilidad de sus bajos ingresos. Los desesperados ataques de esta empresa,

dijo Valera, no debían apresurar una respuesta del gobierno, más aún cuando existían deudas

recíprocas sujetas a liquidación. Por tanto, no habiendo urgencia en resolver este problema

convenía aplicar la fórmula propuesta en el proyecto de la Cámara de Diputados.

El Ministro Olaechea asumió entonces la defensa de la empresa, excusándose de

reclamarle el cumplimiento de sus obligaciones mientras el Estado no se comprometiera a

cancelar las anualidades. Los gobiernos económicamente poderosos casi siempre fijaban las

condiciones de pago a sus acreedores, pero la carencia de recursos del Ejecutivo peruano

estrechaba su margen de negociación imponiéndole la firma de un acuerdo satisfactorio para la

empresa y que, al mismo tiempo, no aumentase las obligaciones fiscales aunque probablemente

incluyera nuevas concesiones. El Ministro cuestionaba la jurisdicción del Congreso en materia

contractual, negándole el derecho de intervenir en conversaciones iniciadas por el Ejecutivo,

debiendo limitarse a recibir cuenta de ellas y convalidarlas o rechazarlas. Por esa razón, el

Congreso cometía craso error creyéndose facultado para sostener negociaciones con la empresa,

cuando sólo le correspondía autorizar al gobierno para la firma de un arreglo definitivo. La

condición ad referéndum, según el Ministro Olaechea, rompía el equilibrio jurídico entre las

partes en materia de contratos, porque mientras la empresa otorgaba concesiones a firme, el

Estado lo hacía en forma condicional debiendo el Congreso como instancia final anularlas o

confirmarlas. Por lo demás, una autorización no significaba delegar facultades, mientras dicho

permiso fuese usado sólo para lograr acuerdos, cuya aprobación estaba asegurada en el Congreso.

Con respecto al Contrato Grace, lo calificaba como una ley vinculante entre dos partes, y por

tanto sólo ellas tenían facultades para modificarlo, aunque también podían conceder

representación a terceros para introducir novaciones en dicho pacto. Y eso sucedía precisamente

cuando el Congreso, en su condición de mandante, otorgaba autorización al Ejecutivo como

mandatario para arreglar el asunto de las anualidades. Este hecho no tenía nada de extraño,

porque las recargadas tareas del Legislativo en ocasiones le impedían ejercitar todas sus

facultades constitucionales, dejando a las comisiones redactar y aprobar los códigos u otras leyes

reglamentarias.

El Ministro Olaechea expresó la voluntad del Ejecutivo de abandonar sus propósitos en

caso el Congreso rehusara concederle la autorización requerida. No obstante, deseando

influenciar en el ánimo de los congresistas, advertía sobre la protesta presentada por el gobierno

inglés ante el Ministro peruano en Londres manifestándole su disgusto con el trato dado a la

Peruvian Corporation, y esa situación era peligrosa porque entorpecía las relaciones con una

nación tan importante como Inglaterra. El diputado Pérez criticó la práctica de conceder

autorizaciones considerándolas propias de épocas donde los congresos habían caído en la

decadencia moral sintiéndose incapaces de cumplir sus funciones. Una autorización implicaba, en

términos latos, la pérdida de autonomía del Legislativo y su sometimiento al Ejecutivo. Las

exigencias de la empresa estaban vinculadas con temas de competencia legislativa, como la

exoneración de patentes y de contribuciones fiscales, departamentales y municipales, así como la

165

demanda de que el Perú atendiera los reclamos de los tenedores de certificados salitreros. Todos

esos casos debían ser dilucidados por el Congreso de acuerdo con el artículo 59, inciso 5º de la

Constitución. El gobierno, por si mismo, estaba prohibido de modificar leyes tributarias o señalar

excepciones en ellas. En ocasiones anteriores, como ocurrió con las tarifas aduaneras, la

contribución personal y otros tributos, cupo al Congreso dictaminar lo conveniente.

La empresa pretendía exonerarse del pago de los certificados Watson, vulnerando el

mandato de la cláusula 17ª del Contrato Grace, según el cual ésta debía atender los gravámenes y

reclamos interpuestos por los administradores o constructores ferroviarios contra el Estado

peruano. A juicio de Pérez, la cláusula 19ª del citado contrato enumeraba las cargas conocidas,

pero ello no impedía agregar nuevos gravámenes vinculados con la propiedad de los ferrocarriles.

Asimismo, el inciso 7º del artículo 59 de la Constitución de 1860 designaba como potestad

exclusiva del Congreso el reconocimiento de la deuda nacional, y la elección de los medios

apropiados para amortizarla. En ese contexto, los certificados Watson formaban parte de la deuda

pública, por consiguiente el Congreso estaba vedado de transferir al Ejecutivo la solución de este

problema bajo pena de incurrir en violación de su mandato constitucional. El Ministro Olaechea,

acusaba el diputado Pérez, desvirtuaba la realidad con el único fin de señalar los supuestos

incumplimientos de contrato por parte del Estado como causa fundamental de la mala situación

financiera de la empresa. Esta afirmación silenciaba maliciosamente el sentido de cooperación de

las autoridades peruanas, quienes apenas firmado el Contrato Grace entregaron sin demora los

ferrocarriles y autorizaron el levantamiento de un empréstito para obras ferroviarias, cuyas

cuentas nunca pudieron fiscalizar. Este trato preferencial no provocaba ningún gesto de

agradecimiento en los directivos de la Peruvian Corporation, por el contrario estos difamaban

permanentemente al Estado peruano en la prensa londinense, reclamándose acreedores impagos

de un inmenso capital. Hasta 1896 el Perú había acumulado una deuda con la empresa de £ 320 000

correspondiente a cuatro anualidades, y otras £ 40 000 por pasajes. En cambio, la empresa debía

al fisco las siguientes sumas: £ 123 000 por multas acumuladas entre 1893 y 1896, y £ 135 000

procedentes de patentes e impuesto al movimiento de bultos adeudados en el mismo período.

Quedaba entonces un saldo de £ 102 000 en contra del fisco, el cual podía pagarse contratando un

empréstito por 1 000 000 de soles con la banca limeña destinando a su servicio de intereses el

producto anual de la contribución de patentes.

En opinión de Pérez, el Ministro Olaechea también estaba equivocado cuando citaba el

traspaso de la facultad de redactar códigos a las comisiones como argumento para amparar la

delegación de facultades en el Ejecutivo, pues en el primer caso el Congreso conservaba el

derecho de enmendar o ratificar los textos preparados por los comisionados. En síntesis, el estatus

constitucional del Poder Legislativo no contemplaba la posibilidad de ceder su personería para

negociar contratos mediante terceros, como acostumbraban hacer las personas naturales.

Además, un acuerdo ad referéndum beneficiaba también a la empresa, permitiéndole

perfeccionarlo varias veces hasta alcanzar el consenso entre las partes contratantes. La

exposición jurídica del citado Ministro soslayaba aquellas cláusulas del Contrato Grace favorables

a la posición del Estado peruano. La cláusula 35ª, por ejemplo, reconocía la potestad

166

modificadora de contratos del Congreso, y la cláusula 34ª sancionaba la jurisdicción de los

tribunales en el arreglo de conflictos entre los contratantes, rechazando cualquier injerencia

diplomática inglesa. El proyecto senatorial transgredía el marco legal vigente arrebatándole

facultades al Congreso para dárselas al Ejecutivo.

Desde otra perspectiva, el diputado Cornejo puso énfasis en excluir de las

prerrogativas congresales la aprobación de contratos, aduciendo su inexistencia en el texto del

artículo 59 de la Constitución. Por el contrario, los incisos 7º y 16º del mismo ordenaban al

Ejecutivo recabar autorización legislativa sólo para los casos de empréstitos y tratados. En el

primer caso, el permiso debía anteceder la firma del acuerdo, mientras en el segundo procedía el

visto bueno posterior. De acuerdo con este concepto, el arreglo con la Peruvian Corporation

impulsado por el Ejecutivo se enmarcaba en el primero de los nombrados. Allí, la Constitución

buscaba dos objetivos: a) hacer posible el contrato, y b) garantizar los intereses nacionales frente

al espíritu de lucro particular. La norma constitucional, según Cornejo, nunca tuvo la finalidad de

imponer el requisito de la aprobación legislativa a todos los contratos firmados por el Estado. Una

medida de ese tipo los habría hecho impracticables, dada la reticencia de los capitalistas a

suscribir pactos inseguros.

El diputado Cornejo consideraba ilógico dispensar autorizaciones para levantar

empréstitos con hipoteca sobre diversos bienes de la hacienda nacional, y simultáneamente

negarlas cuando el Ejecutivo emprendía operaciones destinadas a extinguirlos. Este diputado

diferenciaba el nivel de responsabilidad de los congresistas respecto de los funcionarios del

Ejecutivo. Los senadores y diputados estaban provistos de inmunidad legal, por tanto nadie podía

censurar sus ideas ni juzgar los actos realizados en ejercicio del trabajo parlamentario. Los

ministros, en cambio, eran responsables de sus funciones políticas siendo sancionables por los

decretos expedidos en sus respectivas carteras. En una negociación tan compleja, con el telón de

fondo de una fuerte pugna entre interés público y afán de lucro particular, el diputado Cornejo

juzgaba inapropiado aceptar la decisión de quienes estaban libres de verse judicializados por sus

actos. Este tipo de contratos sólo debían firmarlos aquellos funcionarios pasibles de sufrir

condena si fuesen encontrados en hechos de corrupción. Asimismo, el Congreso por su

composición heterogénea y carácter asambleísta tenía dificultades para evaluar los detalles

técnicos de los contratos, estando los ministros en mejores condiciones de analizar y corregir una

propuesta financiera.

Cornejo apelaba incluso a criterios sociológicos para intentar acreditar las ventajas de

las decisiones unipersonales sobre las colectivas. En ese sentido, advertía de que generalmente

los congresistas ratificaban los artículos finales de los contratos o leyes sin mayor debate,

habiendo creado en los contratistas la costumbre de incluir concesiones onerosas en el colofón de

sus proyectos para conseguir aprobarlas rápidamente. Eso no ocurría cuando la responsabilidad

era asumida individualmente por un Ministro determinado, quien se obligaba a proceder

concienzudamente bajo riesgo de perder su puesto. Cualquier contrato perjudicial firmado por

dicho funcionario podía rescindirse con intervención judicial, pero cuando el Congreso lo

convalidaba sólo mediante ley procedía declarar su nulidad. A criterio de Cornejo, la actuación

167

del Congreso de 1889 en la negociación y firma del Contrato Grace constituía la mejor prueba de

que no convenía encargarle asuntos contractuales. En dicha coyuntura, el camino correcto hubiese

sido dejar el asunto a cargo del Ejecutivo, facilitando así la posterior anulación judicial del

contrato y el encausamiento de los ministros firmantes. Por ello, la autorización previa secundaba

la iniciativa del Ejecutivo en la celebración de contratos. Ciertamente, el Congreso verificaría el

momento oportuno de otorgarla. De esa manera, los poderes estatales actuaban dentro de sus

jurisdicciones. Así, el gobierno estaba facultado para elaborar planes cancelatorios de las deudas

fiscales, pero concernía a los congresistas escoger el más apropiado de estos, y designar las

condiciones en que sería negociado con los acreedores. Con la figura del contrato ad referéndum

existía el riesgo de que el Ejecutivo, en su calidad de negociador oficial, pudiera adelantar

opinión sobre el reconocimiento de ciertas deudas. En cambio, la autorización previa sobre bases

fijas cautelaba adecuadamente el interés público. Evidentemente, quienes exigían introducir en

el nuevo arreglo la anulación de la cláusula 22ª del Contrato Grace debían entregar al Ejecutivo

plenos poderes para hacerlo. Los congresistas ignoraban las ventajas de reemplazar el citado

contrato por un texto nuevo carente del estatus de ley propio del primero. De igual forma,

estorbaban inútilmente el trabajo de aquellos ministros poco confiables en vez de censurarlos y

solicitar su relevo.

Según el diputado Castañeda, la obsesión de la empresa por contratar a firme, tenía

como único objetivo evadir el examen parlamentario de sus deudas con el fisco. En su discurso

retomaría la tesis de que la anualidad era garantía supletoria del empréstito levantado para la

prolongación de ferrocarriles. Esta condición la tuvo desde el primer acuerdo celebrado por el

Ministro Araníbar en Londres, en donde se estipulaba el pago del empréstito citado con los

productos de la misma cosa cedida. Igual sentido tuvo en la cláusula 17ª del contrato Araníbar-

Tyler, donde fue considerada garantía subsidiaria para completar la anualidad de £ 420 000

servida básicamente con los productos de las aduanas de Mollendo y Paita. El propio Grace, en el

artículo 18ª de su propuesta, destinó las rentas aduaneras para el servicio del empréstito solo

mientras los productos de los ferrocarriles, guano y minas no fuesen suficientes para cubrirlo,

pero cuando ello ocurriese cesaría la garantía subsidiaria. Sin embargo, en el Contrato Grace

aunque la redacción se hizo ambigua no logró tergiversar el real sentido supletorio de la

anualidad. Los defensores de las anualidades, confiaban en que los bonistas invertirían dichos

recursos en construir nuevas vías ferroviarias para desarrollar la agricultura y minería nacionales.

Como la empresa no había colocado esos capitales en el país, entonces el fisco podía exonerarse

de soportar una carga improductiva.

La Peruvian Corporation levantó un empréstito por £ 3 700 000, pero solo £ 507 000

de ellos fueron gastados en las líneas del sur y La Oroya. Ningún directivo de esta empresa quería

dar detalles sobre el empleo del saldo de £ 3 200 000. No obstante, demandaban el pago de las

anualidades arguyendo escasez de capitales, lo cual no tenía sentido porque la empresa había

renunciado a construir los kilómetros de vía férrea acordados en el Contrato Grace. El inciso C de

la cláusula 13ª de dicho documento señaló un plazo máximo de seis años para realizar esas obras,

y la cláusula 15ª estableció penalidades en caso de incumplimiento. La construcción de 160

168

kilómetros de nuevos ferrocarriles demandaba, según cálculos de diversos analistas, una inversión

de £ 960 000, resultando un costo de £ 6 000 por unidad kilométrica. Para conseguir dicho capital

era necesario emitir £ 2 500 000 en certificados, cuyo servicio anual de intereses y amortización

supondría un gasto de £ 175 000. La empresa, violando los términos del Contrato Grace, rehusaba

habilitar nuevos ferrocarriles alegando la baja rentabilidad del sector transportes. Los ingenieros

ingleses estimaban en £ 110 el rendimiento de cada kilómetro, por tanto los 160 kilómetros

proyectados debían producir £ 17 500, suma insuficiente para atender el servicio del empréstito

citado. De otro lado, la empresa había incumplido con depositar el dinero en un banco londinense,

como lo mandaba la cláusula 24ª del contrato antes mencionado. Posteriormente, en 1895, cuando

las autoridades peruanas solicitaron a los directivos de la empresa rendir cuentas sobre la

inversión del dinero, ellos se negaron a hacerlo, porque el motivo del empréstito estaba

satisfecho con la construcción de las secciones de Sicuani y La Oroya.

Mientras los senadores continuaban entrabados en la búsqueda de una fórmula para

conceder la autorización, los diputados persistían en defender la idea de un arreglo ad

referéndum. Así, el 6 de octubre de 1897, los diputados Felipe de Osma, Amador F. del Solar, A.

Sousa, Pedro Carlos Olaechea y Enrique Espinoza, presentaron un proyecto autorizando al

Ejecutivo para liquidar cuentas con la Peruvian Corporation bajo ciertas condiciones, ajustando

además a un plazo fijo la liquidación del saldo resultante. Este proyecto tenía como objetivo

eliminar las anualidades modificando el contrato original, pero sin cargar nuevas obligaciones al

país. El gobierno informaría al Congreso del uso de esta autorización válida hasta el 28 de julio de

1898. Casi simultáneamente, los diputados Germán Leguía y Martínez, F.P. del Barco, J.C. de

Castañeda y Wenceslao Valera prepararon otro proyecto autorizando la firma de un arreglo en la

siguiente forma: canjear las anualidades por las deudas de la empresa con el fisco provenientes

de multas, impuesto de movimiento de bultos, patente industrial y predios, arrendamientos

impagos de muelles y demás impuestos municipales y locales. Los montos de las multas y

anualidades debían igualarse en enero de 1896, pero en caso existiese saldo contra el fisco

correspondía al Congreso aceptarlo o rechazarlo. El gobierno buscaría la supresión de las

anualidades relevando a la empresa de su compromiso de construir 160 kilómetros de vía férrea,

negociando también la rebaja de tarifas a cambio de condonar el pago de impuesto predial a los

edificios anexos al servicio de la línea. Finalmente, el proyecto retiró la propiedad y

administración de los muelles fiscales de la lista de bienes negociables El diputado R. G. Rossel

presentó un proyecto en minoría con este mismo fin y en similares condiciones.

Valera descalificó los proyectos de Osma y asociados y el de Rossel, acusándolos de

oponerse a la opinión mayoritaria de la Cámara de Diputados. En ese sentido, solo el suscrito por

Leguía, salvo pequeños detalles, concertaba las necesidades del país con los principios

constitucionales. Con todo, los congresistas estaban conscientes de que sólo saldrían del problema

redactando un proyecto donde fuesen recogidas las observaciones de ambas cámaras. El proyecto

Osma tenía muchas semejanzas con el del Senado. En ambos proyectos, el gobierno quedaba

facultado para ceder o renunciar a ciertos derechos, reconocer saldos y establecer la forma de

cancelarlos. El artículo 2º del proyecto Osma prohibía al Ejecutivo aceptar la imposición de nuevas

169

obligaciones, ceder bienes nacionales o fondos fiscales, y hacer innovaciones en el pago de la deuda

externa. Aparentemente definía un marco apropiado para sostener negociaciones con la empresa, pero

estaba sostenido en una flagrante violación constitucional en tanto permitía al Ejecutivo interpretar y

modificar contratos, cuando esa facultad solo era del Congreso. A su vez, el proyecto García Rossel

reproducía las premisas del senatorial, aunque agregaba ciertos detalles para darse originalidad. El

proyecto Leguía estipulaba las bases de un arreglo, incluyendo un plan para modificarlas si fuese

oportuno. En todos estos proyectos, dijo Valera, debía insertarse un artículo flexibilizando los

mecanismos de negociación señalados al Ejecutivo. De esa forma, cuando el Ejecutivo creyese cerrada

definitivamente la posibilidad de lograr un arreglo a firme, tendría libertad de sustituir las bases

originales y pactar un contrato nuevo, pero sometido a ratificación legislativa.

El diputado Pérez apoyaba el proyecto García Rossel, porque la autorización allí planteada

era simplemente un mecanismo para permitirle al Ejecutivo celebrar un contrato de transacción con la

Peruvian Corporation. Ciertamente, las leyes dificultaban este proceso de intercambio de

obligaciones. Por ejemplo, el Código de Enjuiciamientos no contenía artículos referidos a la forma en

que el gobierno podía transferir bienes nacionales a terceros. A juicio de Pérez, el proyecto García

Rossel facultaba al Ejecutivo para acordar la forma de pago de un potencial saldo desfavorable, con lo

cual dejaba en sus manos la decisión de entregar a la empresa rentas fiscales adicionales, como las de

alcoholes o aduanas. El proyecto Leguía, en cambio, encargaba al Senado señalar los medios propicios

para cancelar dicho saldo, anotándose la partida correspondiente en el Presupuesto Nacional. El

artículo 2º de este documento dejaba abierta la contingencia de hacer nuevas concesiones a la

empresa, mientras estas no generasen nuevas cargas al fisco. Refutando las ideas de Cornejo sobre la

responsabilidad de los funcionarios públicos, no reconocía delito de función en los ministros firmantes

de contratos lesivos al país, cuando estos recibían autorización del Congreso para dicho trámite. En

ese caso, el Ministro alegaría haber cumplido un encargo para librarse de cualquier castigo personal.

Por su parte, el diputado Castañeda juzgaba inoportuno firmar acuerdos con una empresa

renuente a pagar sus deudas con el fisco. Los directivos ingleses habían cometido sucesivos abusos con

el Estado peruano incumpliendo las cláusulas 1ª, 10ª, 13ª y 24ª del Contrato Grace, e interpretando

antojadizamente las cláusulas 5ª, 17ª, 18ª, 19ª y 32ª para librarse de la evicción y saneamiento de los

ferrocarriles y del pago de impuestos. En la Legislatura de 1896, las comisiones de Constitución y

Hacienda se pronunciaron en contra de conceder autorización al Ejecutivo por dos razones

fundamentales: el carácter inconstitucional de dicha medida, y porque los funcionarios públicos

desconocían la situación de los compromisos pendientes entre el Estado y la empresa. No obstante, el

gobierno y algunos senadores pretendían convalidar arreglos secretos negociados con la Peruvian

Corporation, y para ello estaban dispuestos incluso a violentar las normas constitucionales. Castañeda

denunció además una sistemática campaña de desinformación organizada desde el Ministerio de

Hacienda, cuyos empleados desairaban los pedidos de informes de los congresistas, viéndose forzados

estos a visitar personalmente las diversas oficinas para recopilar datos. Gracias a ese minucioso

trabajo constataron la existencia de un saldo favorable al Estado en las cuentas recíprocas con la

empresa (Ver cuadro 14). Habiéndose descartado la condición deudora del país, desaparecían las

razones invocadas por el Ejecutivo para envestirse de facultades propias del Congreso.

170

CUADRO 14

RAZÓN DE LA CUENTA ENTRE LA PERUVIAN CORPORATION Y EL ESTADO PERUANO 1890-1898178

1) MULTAS EN QUE HA INCURRIDO LA PERUVIAN CORPORATION POR INCUMPLIMIENTO DE LA CUENTA 13

a) Sección Chicla-La Oroya £ 5 000 b) Inejecución de los 160 kms de ferrocarril en esta forma

11 enero 1894: £ 16 000 11 enero 1895: 32 000 11 enero 1896: 80 000 11 enero 1897: 80 000 11 enero 1898: 80 000

288 000

2) CONTRIBUCIONES E IMPUESTOS DEJADOS DE PAGAR, EN ESTA FORMA a) Patente industrial 5% sobre los rendimientos netos de los ferrocarriles y navegación del Lago Titicaca, según las cuentas del Directorio de la empresa

Enero 1890-julio 1891: Al 30 junio 1992: Al 30 junio 1893: Al 30 junio 1894: Al 30 junio 1895: Al 30 junio 1896: Cálculo 30 junio 1897: Cálculo 11 enero 1898:

7 443 7 369 5 011 4 026 4 871 4 984 5 000 2 650

41 381

b) Movimiento de bultos por el guano a £ 2.50 por tonelada

Año 1891: 6 583 tn. a 37 d. Año 1892: 31 283 tn. a 34 d. Ano 1893: 65 716 tn. a 29 d. Año 1894: 35 524 tn. a 25 d. Hasta agosto 1895: 26 191 tn. a 24 d. Total 165 297 tn.

2 537 3,11 11 096 1,3 19 851, 14,2 9 251 0,10 6 547 9,0

49 283

c) Derechos de aduana dejados de pagar, por artículos introducidos fuera de los plazos dentro de los cuales gozaba de exención, conforme a la cuenta 10ª del contrato, a que en ningún tiempo podía introducir libre de derechos

Hasta enero de 1896 (según denuncia de J.M. Rodríguez) Cálculo (durante año 1896) Cálculo (durante año 1897)

30,137 5,000 5,000

40,137

d) Movimiento de bultos por cabotaje, en distintos puertos

Años 1890-1891: S/. 3 480 a 37 d.: Año 1892: S/. 1,920 a 34 d.: Cálculo (año 1893): S/. 2,000 a 29 d. Cálculo (año 1894): S/. 2,000 a 25 d Cálculo (año 1895): S/. 2,000 a 24 d.

592 188 242 208 200

1,430

e) Impuestos departamentales y arbitrios municipales dejados de pagar

1890-91: Mollendo – Patente Predial Izaje Arbitrios 1892: Arequipa – Patente Predial Izaje Arbitrios 1893: las mismas partidas a 39 d. 1894: las mismas partidas a 25 d. 1895 a 1897: las mismas partidas a 24 d.

S/ 710 100 1 500 32 000 34 310 a 37 d. 1 200 50 355 16 000 17 605 a 34 d

5 289 2 490 2 127 1 833 5 281 17 020

178 Congreso Ordinario de 1897. Diario de los Debates de la H. Cámara de Diputados 1897: 576 y ss.

171

3) Arrendamiento impago de muelles hasta el 11 de enero de 1897

1890-91: Muelle de Mollendo Muelle de Pacasmayo Muelle de Salaverry 1892: Muelle de Mollendo Muelle de Pacasmayo Muelle de Salaverry 1893: 3 multas 1894: 3 multas 1895: 3 multas 1896: Muelle de Mollendo Muelle de Pacasmayo Muelle de Salaverry 1897: Muelle de Mollendo

S/. 20 790 27 500 16 041 65 231 a 37 d. 27 720 15 000 10 700 53 420 a 34 d. 53 420 a 29 d. 53 420 a 25 d. 53 420 a 24 d. 27 720 13 750 10 700 52 170 a 24 d. 27 720 a 24 d.

10 056 7 568 6 454 5 564 5 342 5 217 2 772 17 072

4) Valor de las obras dejadas de hacer y desperfectos sufridos por la falta de cumplimiento de la cuenta 4ª del contrato de arrendamiento de muelles

S/. 27 279 a 24 d. 2 728

5) Valor de materiales existentes en enero de 1890 que no fueron materia de la cesión

Ferrocarril de Trujillo Ferrocarril del Sur

S/. 32 942.94 24 577.90 60 520.80 a 37 d.

9 330

6) Cantidad abonada en efectivo por el Ministro Quiroz durante 1893

25 000

Total deuda Peruvian Corporation 522 282 Deudas del Perú Hasta el 11 de enero de 1898 5 anualidades de £ 80 000 400 000

Hasta junio de 1895. Servicios de ferrocarriles durante la revolución pierolista

44 469 444 469

Saldo a favor del Perú 77 813

En el rubro de multas, Castañeda suprimió el monto impuesto por la entrega

extemporánea de la sección ferroviaria Santa Rosa-Maranganí, pues según información oficial la

empresa no pudo entregarla al tráfico público en el plazo fijado, porque el gobierno expresó su

conformidad varios meses después de concluidos los trabajos mediante la inspección de un ingeniero

de Estado. A su criterio, el proyecto de minoría facilitaba nuevos acuerdos con la empresa en la

cuestión multas a través de la reforma de las cláusulas 13ª inciso C, 15ª y 22ª del Contrato Grace. Esta

idea partía del supuesto de que las multas y anualidades igualaron sus valores en 1896, quedando

pendiente la rebaja de tarifas ferroviarias por la exoneración de patentes, predial e industrias durante

un tiempo prudencial. El citado proyecto anularía el pago de la anualidad variando la cláusula

respectiva, prohibiendo también adjudicar los muelles estatales a la empresa, porque ello crearía un

monopolio extranjero sobre las comunicaciones nacionales. Sin embargo, este proyecto requería dos

adiciones, la primera ordenando cancelar una deuda de £ 44 000 con la empresa por fletes y pasajes

acumulados durante la revolución de 1894, y la segunda declarando la exención del Estado respecto

del empleo y servicio del empréstito levantado para obras ferroviarias.

Las diferencias entre los proyectos en mayoría y minoría (Ver cuadro 15), según

Castañeda, radicaban en dos aspectos: la facultad concedida al gobierno para transigir las cuestiones

pendientes con la empresa, y la libertad de elegir el modo y forma en que debía efectuarse el pago de

172

un probable saldo contra el fisco. En cuanto a lo primero, el proyecto en mayoría cometió un acto

inconstitucional autorizando al Ejecutivo para interpretar, modificar y anular algunas cláusulas del

contrato. El proyecto en minoría también concedía esta autorización, pero sujetándola a ciertas bases.

Cuando se disponía la revisión parlamentaria de los acuerdos celebrados por el gobierno estaba

cumpliéndose con el mandato del inciso 7º del artículo 59 de la Constitución, el cual reconocía

únicamente en el Congreso la facultad de establecer los medios convenientes para amortizar la deuda

nacional. De acuerdo con esta norma, los legisladores se limitarían a indicar la forma de pago de un

saldo en contra del fisco, sin cuestionar los resultados de la liquidación realizada por el arreglo. En

cualquier caso, el gobierno estaba prohibido de canjear la anulación de la anualidad por nuevas

concesiones, pues la transferencia de bienes nacionales a terceros correspondía al Poder Legislativo.

CUADRO 15

PROYECTOS DE LEY PARA LIQUIDAR CUENTAS CON PERUVIAN CORPORATION 1896179

PROYECTO EN MAYORÍA PROYECTO EN MINORÍA

Autoriza transacción ad libitum Autoriza transacción sobre bases concretas Faculta hacer modificaciones necesarias sin mencionar cuáles serían

Faculta hacer modificaciones señaladas desde antes

Delega al Ejecutivo la facultad de señalar los medios de amortizar la deuda

No delega facultades al Ejecutivo por constituir acto inconstitucional

No dispone nada sobre las tarifas Plantea una rebaja de tarifas

El diputado Castañeda estaba en desacuerdo con el otorgamiento de autorización

ilimitada contenido en el proyecto senatorial y el de mayoría de Diputados. Esta irresponsable

propuesta carecía de fundamento, porque el propio Ministro de Hacienda, Manuel Obin, asumió en

enero de 1896 la responsabilidad de negociar con la Peruvian Corporation sobre bases preestablecidas.

Sin embargo, el Ministro Obin se equivocaba cuando afirmaba necesitar la autorización para darle

seguridad a la empresa de que las concesiones pactadas serían convalidadas por el Estado.

Posteriormente, el Ministro Olaechea defendió este pedido advirtiendo de que mientras no hubiese

arreglo nada detendría el supuesto incremento de la deuda con la empresa, obviando la opinión de

numerosos analistas sobre el punto de equilibrio existente entre los montos de las multas y

anualidades impagas. Ciertamente, el discurso de este Ministro sobredimensionaba la anualidad como

una obligación primordial del país, ocultando las diversas faltas contractuales cometidas por la

empresa. El lobby inglés difundía la idea de que mientras los reclamos de la empresa fuesen

desatendidos el crédito externo peruano continuaría desacreditado. Aunque este conflicto podía

desincentivar algunas inversiones, la mayoría de capitalistas ponía más atención en los efectos de las

revoluciones sobre la seguridad de las propiedades extranjeras y el respeto de los contratos. Por tanto,

abonar las deudas con la Peruvian Corporation en nada mejoraría el estatus del país en el mercado

financiero internacional, siendo más conveniente para lograr dicho propósito evidenciar una tradición

de respeto hacia las instituciones.

179 Congreso Ordinario de 1896. Diario de los Debates de la Cámara de Diputados 1896: 405 y ss.

173

Existían además una serie de conductas extrañas entre los congresistas. Por ejemplo, el

diputado Osma, firmante del dictamen de las comisiones de Hacienda y Constitución contrario a la

autorización, luego cambió de actitud solicitando reiteradamente concederla. Concluido el debate,

Alvizuri sugirió pasar a sesión secreta con el fin de que los comisionados contestaran algunas preguntas

antes de efectuarse la votación. La Cámara rechazó este pedido aprobando seguidamente los artículos

1º y 2º del dictamen en mayoría. Valera intervino entonces pidiendo fuesen aclarados los alcances del

permiso concedido al Ejecutivo, con respecto a la variación de cláusulas y reconocimiento de nuevas

exenciones y concesiones a la empresa. En respuesta, el comisionado Osma reafirmó el canje de

obligaciones entre empresa y fisco como elemento insustituible de cualquier proyecto. En ese

contexto, Basadre censuró los intentos de Valera por restringir la capacidad de negociación del

Ejecutivo. En su opinión, las nefastas consecuencias del Contrato Grace no eran causales de nulidad,

siendo inevitable satisfacer el pago de las anualidades allí establecidas mediante nuevas concesiones.

En el proyecto en mayoría, dijo el diputado Osma, las liberaciones de compromisos tenían el carácter

de exenciones, estando facultado el gobierno para conferirlas, siempre y cuando no trasladaran cargas

al Estado o significasen nuevas concesiones. Por esa razón, el Ejecutivo rehusaría discutir la cláusula

sobre evicción y saneamiento de ferrocarriles.

Castañeda pide incorporar esta condición en el proyecto para evitar interpretaciones

antojadizas. El diputado Pérez dudaba de las palabras de Osma, quien antes había incumplido con

añadir en el texto el requisito de la aprobación legislativa para cualquier acuerdo del Ejecutivo sobre

pago de saldos en contra del fisco. Ninguna cláusula debía dejar espacio para libres interpretaciones,

porque hasta los propios ministros incurrían en lamentables deslices contra los intereses fiscales.

Según Osma el proyecto intentaba cancelar el saldo con sumas votadas en el Presupuesto Nacional, y

no mediante la cesión de bienes fiscales. Los diputados Lama y Ossa y Castañeda apoyaron la adición

de esta aclaratoria en el texto. No obstante, Valera propuso votar el proyecto por partes, con el fin de

concordar una disposición tajante en cuanto a la cobertura de la facultad entregada al Ejecutivo. El

diputado Leguía y Martínez expresó su disconformidad con el artículo 2º del proyecto, en cuya

redacción aparecían desvinculadas las concesiones y las obligaciones generadas sobre el beneficiario

de las mismas. Estas y otras observaciones motivaron un pedido de aplazamiento del debate por parte

de Castañeda, pero la Cámara decidió finiquitar el asunto de las adiciones. A su turno, Valera advirtió

sobre la improcedencia de la autorización mientras el Congreso no designara las concesiones y

exoneraciones negociables por el Ejecutivo. Barco aconsejó incorporar el importe de las multas

adeudadas por la empresa entre los reclamos del Estado recogidos en las adiciones. El comisionado

Osma, arguyendo cuestiones reglamentarias, demandó agotar el debate del proyecto y luego pasar a

discutir el tema de las adiciones. El planteamiento de Osma, según Castañeda, procuraba limitar o

desvirtuar las adiciones, generando como lógica respuesta la desaprobación de su propuesta.

El diputado Solar criticaba la conducta ambivalente de muchos congresistas, porque

habiendo aprobado el artículo 1º del proyecto donde certificaban el carácter constitucional de la

autorización requerida por el Ejecutivo para efectuar concesiones a la Peruvian Corporation, luego

trataban de desnaturalizarla a través de un conjunto de adiciones. Pérez salvaguardó el derecho de sus

colegas a tener distintas opiniones sobre los artículos de un mismo proyecto, por tanto la aprobación

174

del primer artículo de ningún modo significaba mantener invariables los demás. El artículo 2º era muy

impreciso en el tema de las concesiones, dejando a criterio del Ejecutivo la selección de los bienes

nacionales transferibles. Esta generalidad satisfacía las exigencias del Ministro Olaechea, obsesionado

en librar al fisco del pago de las anualidades aun a costa de sacrificar importantes fuentes de recursos

fiscales. Por otro lado, gran parte de los congresistas desconocía el monto de las deudas cuáles eran

los montos sujetos a compensaciones, y sólo podrían tomar una decisión después de revisar

detenidamente de los documentos oficiales. Nadie objetaba la necesidad de conceder la autorización,

pero existía una fuerte discrepancia entre los partidarios de otorgarla con carácter genérico, y

aquellos inclinados a definir un marco específico para su ejercicio. Valera dijo sentirse desconcertado

por las maniobras retóricas del Ministro Olaechea para conseguir la aprobación del artículo 2º, quien

alegaba no estar interesado en exonerar a la empresa de contribuciones o concederle recursos

nacionales. En su réplica, Valera preguntó cuáles de los bienes ofrecidos a la empresa no serían

materia de una concesión. De ningún modo, decía el citado Ministro, negociar concesiones resultaba

un acto punible, en tanto dicho mecanismo estaba presente en el Contrato Grace como un derecho de

los contratantes. La ley no prohibía compensar a la empresa, sólo mandaba hacerlo sin crear nuevas

cargas contra el fisco.

El diputado Portugal entendía el arreglo como un intercambio de obligaciones por

derechos. De un lado, las obligaciones de la empresa, como la construcción de 160 kilómetros de

ferrocarriles, constituía un derecho adquirido por el Estado. En sentido contrario, las obligaciones del

Estado en cuanto al pago de anualidades representaban un derecho reclamado por la empresa. Por

tanto, cualquier acuerdo bilateral debía establecer un equilibrio entre las compensaciones mutuas, y

para esto resultaba indispensable reforzar la iniciativa del gobierno y su capacidad de maniobra. Ante

esta propuesta, el diputado Leguía y Martínez desplegó una férrea campaña opositora contra el

proyecto en mayoría, explicando a sus colegas de que la cesión de facultades legislativas al Ejecutivo,

produciría una cadena de actos inconstitucionales comenzando por la exoneración tributaria de las

actividades de la empresa, cuando antes ello sólo competía al Congreso mediante la derogatoria y

reemplazo de la ley vigente. En cuanto a las concesiones, el artículo 7º de la Constitución vigente y los

artículos respectivos del Código Civil fijaban los procedimientos para enajenar los bienes nacionales, y

cambiarlos requería una ley especial dada por el Congreso. Entre particulares toda transacción

implicaba enajenar algo, pero el Ejecutivo carecía de voluntad propia debiendo limitarse a transferir

bienes dentro del marco legal y bajo la supervisión del Poder Legislativo.

El debate puso en evidencia radicales desacuerdos entre los proyectos de mayoría y

minoría de la Cámara de Diputados. El primero concedía total libertad al Ejecutivo para negociar,

exonerar obligaciones y hacer concesiones dentro de lo pactado en el Contrato Grace. Esto último no

ofrecía ninguna seguridad, por el contrario aumentaba el riesgo de nuevos conflictos a causa de las

diversas interpretaciones de sus cláusulas, tan elásticas y adaptables a la voluntad de los contratantes.

El citado contrato producía confusiones entre los propios comisionados. Por ello, el proyecto de

mayoría planteaba compensar las multas con las anualidades desde 1898, mientras el de minoría

quería realizarlo a partir de 1896. Conceder una autorización amplia perjudicaba el estatus del

Congreso como mandante. En cambio, cuando organizaba las bases de un arreglo dejaba sentada una

175

especie de minuta de contrato, cuya ejecución el Ejecutivo estaba impedido de objetar. De esa

manera, los legisladores intervendrían para modificar convenientemente los términos del Contrato

Grace. Después de escuchar las exposiciones jurídicas de los diputados sobre el proyecto de contrato,

el Ministro Olaechea inició su réplica centrándose en las críticas del diputado Valera, quien lo había

acusado de pretender invadir la jurisdicción del Congreso violando lo dispuesto en el artículo 43 de la

carta constitucional180. Deseando justificar la presencia del Ejecutivo en las negociaciones, el Ministro

cuestionó la supuesta condición de ley conferida al Contrato Grace, porque a su juicio no todos los

actos del Congreso eran legislativos sino también administrativos. En su interpretación jurídica, los

contratos eran actos de libre voluntad con efecto de ley sólo para las partes contratantes, por tanto

carecían de la generalidad propia de las normas legales. Con evidente intención de apoyar al Ministro,

el diputado Solar insistía en que aprobado el artículo 1º del proyecto estaba confirmada su

constitucionalidad. Asimismo, dijo confiar en la capacidad del Ejecutivo para estudiar y depurar los

cargos recíprocos antes de formalizar un arreglo con la Peruvian Corporation. Por lo demás, el artículo

2º no dejaba posibilidad de salirse de los márgenes impuestos en el Contrato Grace, y en caso

existiesen prevenciones podrían introducirse algunas adiciones para disiparlos. Cerrado el debate, la

Cámara aprobó el artículo 2º del proyecto en mayoría.

Iniciado el debate del artículo 3º, el diputado Araujo puso énfasis en el sentido

contradictorio del mismo, pues ordenaba al gobierno informar del uso de la autorización en la

Legislatura de 1897, pero extendía su vigencia hasta el 27 de julio de 1898. El diputado Osma,

aclarando esta interrogante, explicó haberse contemplado dos escenarios sucesivos en el artículo

citado: a) el arreglo sería negociado y enviado al Congreso para su ratificación antes del fin de la

Legislatura citada, y b) posteriormente debía elevarse a la categoría de ley durante el primer semestre

de 1898. Los diputados, satisfechos con estas acotaciones, aprobaron el artículo sin variaciones.

Posteriormente, el Secretario de la Cámara de Diputados leyó las siguientes adiciones propuestas al

proyecto en mayoría: En el artículo 1º, sería incluida la negativa de afectar rentas fiscales o bienes

nacionales para la cancelación de deudas, correspondiendo al Congreso votar una partida en el

Presupuesto General aplicable a dicho fin. En el artículo 4º, el Ejecutivo quedaría prohibido

tajantemente de promover la modificación de las cláusulas 5ª, 17ª, 18ª y 19ª del Contrato Grace, así

como transigir sobre conflictos suscitados en el cumplimiento de éstas, los cuales además estaban

procesándose en los tribunales. Tampoco podría ceder temporal o perpetuamente los muelles

estatales a la empresa. En el artículo 5º, debía reconocerse la facultad del Poder Judicial para

solucionar las controversias surgidas en el curso del arreglo. En último lugar, el artículo 6º dispondría

poner al margen del arreglo todas las cuestiones sometidas anteriormente a conocimiento de los

tribunales.

El diputado Solar expresó su conformidad con estas adiciones, excepto aquella donde el

Poder Judicial recibía la facultad de intervenir en los conflictos derivados del arreglo, pues ello

cuestionaría el carácter amplio de la autorización concedida por la Cámara. Por su parte, Polar creyó

180 El citado artículo decía lo siguiente: “Ejercen las funciones públicas los encargados de los Poderes Legislativo, Ejecutivo y Judicial, sin que ninguno de ellos pueda salir de los límites prescritos por esta Constitución”.

176

oportuno comprometer una rebaja de tarifas ferroviarias en el acuerdo para fomentar la industria

minera y agrícola, afectada por la adopción del patrón monetario de oro. De igual forma, demandó

conservar la propiedad fiscal de los muelles dada su importancia para garantizar el comercio marítimo

y la defensa nacional. Para Solar las reducciones tarifarias desnaturalizarían el arreglo, disminuyendo

los beneficios de la exención de impuestos concedida como parte de las compensaciones a favor de la

empresa, y aprobadas en los artículos 1º y 2º del proyecto. Según dicho diputado, las adiciones debían

integrarse como sugerencias y no como mandatos imperativos. Con todo, su colega Solis sugirió

conservar la adición sobre rebaja de tarifas aunque fuese en forma condicional. Del mismo modo,

Polar creía oportuno vincular las tarifas con el nuevo contrato, porque respaldaría las gestiones

iniciadas sobre este asunto por el Ministerio de Hacienda.

Cerrado el debate fueron aprobadas las adiciones propuestas, excepto aquella referida a

la intervención judicial en los diferendos surgidos durante la negociación del arreglo. El diputado Osma

veía en este aspecto una inapropiada limitación a la iniciativa del Ejecutivo, porque el pago de un

posible saldo en contra sería incluido de todas formas en el Presupuesto de 1899, lo cual dejaba varios

meses por delante para negociar su financiamiento. Con este mismo propósito, el diputado Pérez

propuso aprobar un pliego adicional en el Presupuesto de 1898 a favor de la empresa. Esta fórmula

facilitaría el control del Congreso sobre los compromisos asumidos por el gobierno, pues éste no podría

pactar pago alguno sin consignarlo debidamente en el Presupuesto sujeto a ratificación legislativa. El

diputado Solar, amparándose en el aprobado artículo 1º del proyecto en mayoría, persistía en defender

la facultad del gobierno para determinar los plazos y formas de pago del probable saldo negativo. En

esa coyuntura, el gobierno cancelaría dicha deuda al contado, o postergaría el pago según los medios

propuestos por los diputados Osma y Pérez, pero entonces la empresa exigiría mayores concesiones

para compensar ese tiempo de espera. El diputado Osma volvió a combatir la citada adición

culpándola de viciar el sentido de la ley autoritativa, dejando en manos del Congreso confirmar la

petición del gobierno para incluir en el Presupuesto la partida aplicable al saldo. Este argumento

convenció a los diputados de que debían anularla. La votación de las adiciones restantes resultaron

empatadas, siendo finalmente rechazadas gracias al voto dirimente del Presidente de la Cámara de

Diputados, Carlos de Piérola.

En noviembre de 1897, el citado proyecto de Diputados pasó a la colegisladora para su

examen y debate respectivos. Poco antes, el 26 de octubre de ese año, la Comisión Auxiliar de

Hacienda del Senado, integrada por Juan Peña y Coronel y J. Álvarez Sáez, había emitido dictamen en

mayoría recordando la necesidad de buscar un arreglo definitivo con la Peruvian Corporation, tal como

lo solicitara el Ejecutivo en mensaje enviado el 15 de diciembre de 1895. Por ello, expresaron su

apoyo a la propuesta aprobada en Diputados. Sin embargo, el dictamen de la Comisión Auxiliar de

Hacienda en minoría, suscrito por Eduardo Dyer, presentó un proyecto de ley para negociar la

cancelación de obligaciones mutuas de acuerdo con los siguientes objetivos: a) canjear las anualidades

impagas por las multas provenientes del impuesto de movimiento de bultos, y los montos adeudados

por patentes y arrendamiento de muelles fiscales; b) rendir inmediata cuenta al Congreso en caso

resultase un saldo contrario al Perú; c) negociar una rebaja de tarifas; d) mantener inalterables otras

cláusulas del contrato; e) conservar la administración de los muelles fiscales.

177

El senador Álvarez Sáez, opositor del dictamen en mayoría, recomendó a los comisionados

insistir en el proyecto original del Senado de 1896 y no promover la aprobación del similar de

Diputados. A su turno, Cárdenas objetó el dictamen por no ajustarse a las disposiciones

reglamentarias, lo cual era subsanable agregándole un artículo donde constara la renuncia del Senado

a defender su proyecto original. El problema, dijo el senador Carranza, había sido creado por los

diputados en la Legislatura de 1896, cuando de manera irregular archivaron sin debate el proyecto del

Senado. Por tanto, los senadores debían devolver el proyecto de Diputados a comisiones hasta resolver

la conveniencia de insistir en el suyo propio. A juicio del senador Tovar, los diputados habían

distorsionado el objetivo del arreglo desamparando los reclamos del fisco para atender los de la

empresa. En ese sentido, y por presiones de los directivos ingleses, dejaron fuera de la negociación la

modificatoria de las cláusulas 5ª, 17ª, 18ª y 19ª, existiendo rumores de que incluso aceptarían

responsabilizar al Estado del saneamiento jurídico de los ferrocarriles. Esta última concesión constituía

un incomprensible acto de generosidad con una empresa relevada de su compromiso de construir 160

kilómetros de nuevos ferrocarriles, y cuyas multas impagas fueron condonadas a cambio de que

renunciara a cobrar las anualidades. El Estado había sido víctima de la ineficiencia de los gobiernos en

la fiscalización de las obligaciones contractuales de la Peruvian Corporation. Así, el régimen del

Presidente Cáceres, contrariando la opinión mayoritaria de los analistas, aceptó sin reparos la versión

inglesa de que el empréstito levantado por la Peruvian Corporation había sido invertido totalmente en

las prolongaciones ferroviarias. Este asunto y otros tanto o más controvertidos no fueron comprendidos

por los comisionados en su proyecto.

El senador Cárdenas sugirió resolver el conflicto entre las cámaras en una sesión plenaria.

Sin embargo, Álvarez Sáez vaticinaba una estéril guerra de insistencias en caso los parlamentarios

optaran por seguir este camino. Ciertamente, varios senadores con espíritu revanchista deseaban

sancionar la infracción reglamentaria cometida por la Cámara de Diputados en perjuicio del Senado.

Montoya pidió entonces superar estos incidentes formales, y concentrarse en el análisis de la

autorización. Cerrado el debate fueron aprobados los artículos 1º 2º, 3º, 4º y 5º del dictamen181.

Posteriormente, el 2 de diciembre de 1897 mismo año, el Legislativo concedió autorización al gobierno

para liquidar cuentas con los ingleses, dejando a su criterio fijar la forma y términos en que se harían

los pagos. Por otro lado, la empresa, reanimada por los descubrimientos de vetas de cobre y la mejora

en el tipo de cambio, preparaba una nueva estrategia jurídica para amparar sus derechos sobre Pasco.

Sus directivos trabajaban dos probables escenarios: si el Estado peruano se amparaba en la ley

anulatoria de los actos gubernativos de los presidentes Piérola e Iglesias, entonces el contrato

celebrado con Grace en febrero de 1885 quedaba sin efecto, y por tanto no podía alegarse caducidad

en el plazo ejecutorio de las obras ferroviarias. Por el contrario, si el Estado peruano reconocía la

vigencia de dicho contrato estaba obligado a respetar los derechos allí contenidos y transferidos a la

Peruvian Corporation por Grace.

En esa coyuntura, el Presidente Piérola quiso lograr un acuerdo con esta empresa, pero

cuando percibió su carencia de recursos para ejecutar las obras contratadas decidió recuperar las

181 Congreso Ordinario de 1897. Diario de los Debates de la H. Cámara de Diputados 1897: 236 y ss.

178

minas y ponerlas a disposición de cualquier capitalista. La empresa inglesa achacaba al

obstruccionismo parlamentario y la morosidad del fisco en el pago de las anualidades las causas de su

modesta rentabilidad y falta de capitales182. Basados en tales argumentos justificaron su

incumplimiento en el servicio de los bonos peruanos, iniciando al mismo tiempo una campaña de

desprestigio contra nuestro país en Londres. De esa forma, ocultaron la ineficiente gerencia de los

ferrocarriles y los actos dolosos cometidos por sus directivos. Por lo demás, era incoherente mantener

una actitud de permanente reclamo contra el fisco por deudas atrasadas y negarse simultáneamente a

saldarlas mediante una liquidación recíproca de cuentas. ¿Acaso carecían de sustento técnico sus

cifras? Posiblemente, pues varios analistas dudaban de que la empresa hubiese gastado 100 000

soles en cada kilómetro de vía férrea construido, y los cálculos más exagerados fijaban dicho

costo en 35 000 soles.

En los primeros meses de 1898, una comisión nombrada por el gobierno propuso cancelar

los compromisos mutuos en la siguiente forma: a) el Estado renunciaba a cobrar las £ 80 000 por

inejecución de los 160 kilómetros de ferrocarriles, a cambio de que la empresa hiciera lo mismo con

respecto a las anualidades impagas por el fisco; y b) el Estado costearía los litigios iniciados por

particulares contra la empresa, y en compensación ésta rebajaría los fletes ferroviarios y la cantidad

exportable de guano a dos millones de toneladas. En octubre del mencionado año, y no habiendo

acuerdo entre las partes, los diputados González del Riego y Rodríguez pidieron extender hasta julio

de 1899 la autorización concedida anteriormente al Ejecutivo para continuar las negociaciones. Esta

propuesta fue aprobada por mayoría y dio origen a la resolución legislativa del 14 de noviembre de

1898183. No obstante, varios diputados opositores exigieron acudir inmediatamente a los tribunales,

porque la empresa resultaba beneficiada con el statu quo.

El diputado Valera solicitó a los autores del proyecto explicar por qué habían fracasado las

negociaciones con la empresa, y en qué estado se encontraban estas. El diputado García Rossel,

citando la Memoria del Ministro de Hacienda, Ignacio Rey, informó sobre un memorando con una

propuesta de arreglo presentada por una comisión especial184. El vencimiento del plazo de vigencia de

la autorización impidió formalizar un acuerdo con la empresa, y por ello era imprescindible extender

el permiso a fin de facilitar las labores del Ejecutivo. Valera juzgaba inútil conceder dicha prórroga,

porque la causa del entrampamiento de las conversaciones no podría solucionarse con nuevos plazos,

sino convenciendo a la empresa de que sólo recibiría aquellas concesiones fijadas en la autorización.

El diputado Basadre, mortificado con la intransigente posición de la empresa, sugirió cortar las

182 Estos argumentos querían ocultar los extraños manejos de los fondos hechos entre 1890-1896 por el directorio de la Peruvian Corporation. Según El Comercio la empresa decía haber gastado el empréstito de £ 3 700 000 (37 000 000 soles plata) en la construcción de las líneas Chicla-La Oroya (80 kms) y Santa Rosa-Sicuani (66 kms). Esta cifra no podían sustentarla ni los más fervientes defensores de la empresa, pues esas obras habían sido tasadas en aproximadamente £ 1 500 000. ¿Quiénes se apropiaron de dicha diferencia? Por su parte, The South American Journal demandó al comisionado Henry Tyler y sus ingenieros explicar a los bonistas, porque habiendo previsto invertir £ 3 212 000 para reconstruir todas las líneas existentes e incluso prolongarlas en 205 millas, sólo pudieron terminar 88 con una inversión de £ 3 216 234. 183 Congreso Ordinario de 1898. Diario de los Debates de la H. Cámara de Diputados 1898: 1061 y ss. 184 Esta comisión estuvo integrada por Alejandro Arenas, Felipe Barreda y Osma y Julio Normand. Los comisionados pusieron a consideración de la Peruvian Corporation una propuesta de arreglo dividida en ocho bases. Sin embargo, la empresa rechazó esta oferta, prefiriendo mantener latente el problema hasta encontrar mejores condiciones para imponer sus reclamos al Estado peruano (Rey, Ignacio. “Memoria que presenta...”, pp. 177-179).

179

negociaciones hasta cuando ésta cumpliera con construir los nuevos ferrocarriles contratados y entregase los

bonos resellados de la deuda externa. Censuró al mismo tiempo, la corruptela generada por los directivos

ingleses, quienes según las propias memorias anuales publicadas en Londres:

“...han empleado £ 300 000 en arrancar este contrato, £ 300 000 que han sido entregados a muchas personas conocidas en la República que impunemente se pasean por las calles de Lima; £ 300 000 se han dado a unos miserables indignos esclavos del poder infame que se adueñó de la República, y entre tanto el país está sin sus ferrocarriles, sin su guano, sin su riqueza”.

A pesar de estas críticas, el diputado González del Riego continuó requiriendo la prórroga de la

citada autorización, presentándola como la única vía abierta para lograr un acuerdo definitivo con la Peruvian

Corporation, pues en las cámaras no existía ninguna nueva iniciativa sobre el tema. En ese contexto, el

tiempo era un elemento vital para conciliar las diferencias entre Estado y empresa. El diputado Castañeda

desconfiaba de las reales intenciones del pedido ampliatorio, concebido por sus promotores como la mejor

forma de realizar sin controles mayores concesiones a la empresa. El proyecto de González del Riego tenía ese

objetivo, no en vano cuestionaba la ley vigente calificándola de restrictiva. Dicho proyecto planteaba liquidar

cuentas recíprocas hasta enero de 1898, y en caso resultase un saldo a favor de la empresa mandaba

cancelarlo en anualidades no menores a £ 10 000. Castañeda consideraba inaceptable ese supuesto, pues

reiterados debates parlamentarios habían demostrado un equilibrio entre los montos de los compromisos

pendientes entre las partes. Por otro lado, la empresa rehusaba efectuar una minuciosa liquidación de cuentas

con el único fin de ocultar la crisis financiera causada por la mala gestión de sus directivos, y en dichas

condiciones sería inútil prorrogar la autorización. Desde otra perspectiva, González del Riego aconsejaba

aprovechar precisamente ese momento difícil de la empresa, dotando al Ejecutivo de las facultades

indispensables a fin de negociar un arreglo más favorable para el país. Por ello, persistía en cerrar la

Legislatura de 1898 dejando establecidas las bases para finalizar años de conflicto con el capital extranjero.

El diputado Barco condenaba el discurso de González del Riego, dado siempre a personificar en

el Congreso una supuesta actitud beligerante contra la Peruvian Corporation. De esa manera, quería

amenguar los derechos del Estado peruano con respecto a las reclamaciones de la empresa, a sabiendas de

que dos personas jurídicas enfrentadas por diferentes interpretaciones contractuales creaban un escenario

contencioso propio del ámbito judicial. Por lo demás, una cláusula del Contrato Grace reconocía en los

tribunales la facultad de solucionar, de acuerdo a derecho, las demandas cruzadas del Estado y los directivos

ingleses. En ese sentido, el Congreso podía definir el marco del arreglo dando al Ejecutivo una autorización

limitada, pero ninguna resolución legislativa permitiría modificarlo una vez concluido. En opinión de Barco, la

fase de las negociaciones había fracasado por las excesivas ambiciones de la empresa. Mal hacía entonces el

gobierno tratando de dilatar la vigencia de su permiso, en vez actuar pragmáticamente acudiendo con sus

quejas ante los tribunales. La prórroga sólo tendría sentido cuando hubiese la seguridad de que, dentro de los

términos fijados por ley, la empresa aceptaría firmar un arreglo rebajando sus pretensiones. Empero, pocos

congresistas esperaban conseguir tal cambio de actitud mediante mecanismos conciliatorios. El propio Ministro

de Hacienda, Ignacio Rey, criticó en su Memoria la indiferencia con que la empresa negociaba un posible

arreglo, pues manifestaba mucha comodidad con el statu quo.

El diputado Torres Calderón, recogiendo la indignación de varios colegas suyos, exigió de las

autoridades mayor firmeza en sus tratos con la empresa. Mientras tanto, el gobierno debía esperar una mejor

180

coyuntura para reiniciar las conversaciones. Esta postergación, según Gama, resultaba ventajosa, porque la

liquidación de cuentas pendiente plantearía dos controvertidas cuestiones: el monto de las deudas propias y

de la otra parte, y la forma cómo debía pagarse el saldo. Cuando ese farragoso proceso culminase, el

Ejecutivo recibiría la correspondiente autorización para finiquitar el arreglo. El diputado Rivadeneyra puso

como requisito para conceder la prórroga garantizar la continuidad de las negociaciones con la empresa, pero

en caso ello no sucediese el gobierno ejecutaría una liquidación de cuentas por la vía administrativa.

Asimismo, Gama encontraba innecesario autorizar al Ejecutivo antes de que concluyera la citada liquidación,

porque resultando deudora la empresa competía al Congreso organizar la forma de cobranza.

González del Riego quería impedir llevar el conflicto hasta los tribunales, temeroso de que allí

permaneciera muchos años sin solucionarse, en tanto el litigio no surgía de la ejecución del contrato sino de la

letra misma, y ello demandaba modificarlo consensuadamente. Tratando de romper la parálisis en que

estaban inmersas las relaciones entre Estado y empresa, sugirió a quienes afirmaban la condición deudora de

ésta, promover un arreglo asegurando la cobranza de las acreencias evitándole mayores perjuicios al fisco. En

tono metafórico presentaba al Estado como un enfermo afectado por una terrible herida, cuya curación se

había postergado hasta dentro de un año. El diputado Barco, siguiendo el sentido de la metáfora,

recomendaba amputar el miembro gangrenado en vez de intentar curarlo inútilmente. Con duras palabras

pidió librar al país del cáncer llamado Peruvian Corporation, y para ello el Congreso actuando como cirujano

lo extirparía del tejido socio-económico nacional. A su juicio, la empresa debía responder ante los tribunales

por sus reiterados incumplimientos de contrato, y la tolerancia del gobierno no tenía porque impedir la

función fiscalizadora del Congreso. Por su parte, Castañeda, corrigiendo a González del Riego, reiteró la

ineficacia de permitir al Ejecutivo continuar las negociaciones, pues la empresa estaba satisfecha con el statu

quo. El diputado Lama y Ossa recordó además la importancia de incluir en cualquier futuro arreglo la entrega

de los bonos resellados a las autoridades peruanas, tal como lo ordenaba la ley aprobada en agosto de 1898.

Cerrado el debate se aprobó el proyecto en votación nominal. Esta autorización no tendría efecto alguno y el

asunto no volvió a tratarse sino hasta 1904, en medio de nuevas denuncias sobre supuestos conciliábulos

secretos entre el gobierno de José Pardo y la Peruvian Corporation185.

185 El Presidente José Pardo mostró predisposición para resolver los problemas pendientes con la Peruvian Corporation. Este proceso se inicia el 9 de agosto de 1904, cuando el diputado electo Fernando Pacheco solicita en su Cámara otorgar poderes al gobierno para reiniciar las negociaciones con dicha empresa. Dos meses después, los diputados pierolistas Fernando Gazzani y José Boza exigieron que los debates, en los cuales debían intervenir los ministros de Hacienda, Augusto B. Leguía, y Relaciones Exteriores, Javier Prado, fuesen públicos. No obstante, los civilistas Pérez y Soto demandaron tratar el asunto en sesiones secretas, advirtiendo sobre una supuesta intención de politizar el debate y desprestigiar a quienes buscaban un arreglo con la empresa. Los pierolistas reclamaron al grupo civilista asumir el costo político de sus opiniones, y expresarse libremente. Con todo, la mayoría civilista aprobó la convocatoria de un Congreso Extraordinario, en el cual realizaron tres sesiones secretas los días 29, 30 y 31 de octubre del año citado. Las actas de dichas sesiones deberían conservarse en la Sección Archivo Cerrado del Archivo General del Congreso de la República. Sin embargo, ellas no existen en dicho fondo documental. Por ello, hoy como en su momento advirtió el diputado Sousa, un velo de misterio cubre los graves asuntos discutidos entonces. Sólo conocemos, gracias a una pequeña nota aparecida en El Comercio, la dura batalla dada por el diputado Fernando Gazzani para impedir la entrega de los muelles fiscales a la Peruvian Corporation, así como la renuncia del Estado a la fiscalización de las cuentas pendientes con esta empresa por el carguío de guano (“El Día: Los arreglos con la Peruvian Corporation”, p. 2). Sobre esto mismo, en agosto de 1905, el diputado Boza recordó haberse propuesto también ceder a la empresa los ferrocarriles a perpetuidad y la recaudación de las rentas fiscales (“Cámara de Diputados”, p. 2). Finalmente, en octubre de 1906, el diputado Lino Cornejo acusó al gobierno por introducir en el arreglo una cláusula para liberar a la Peruvian Corporation del pago de la deuda contraída por el Presidente Miguel Iglesias con Chile en 1884. Sobre esto último no tenemos ninguna duda, pues en el arreglo firmado en 1907 con esta empresa, el gobierno aceptó someter dicho tema a arbitraje en una Corte de Casación de París.

CONCLUSIONES

El Contrato Aspíllaga-Donughmore, conocido también como Grace, fue resultado de una serie de

maniobras especulativas realizadas por un selecto grupo de bonistas ingleses con la complacencia de

las autoridades políticas peruanas. Ello explica porque el gobierno de Cáceres utilizó mecanismos

irregulares para someter el Congreso y consumar su aprobación mediante un putsch legal. Coincidimos

con quienes invocaban entonces la necesidad de restablecer nuestro crédito externo en la posguerra

del Pacífico como razón fundamental de este malhadado contrato, pero no podemos dejar de

censurarlos por haber subestimado los bienes nacionales cedidos a los bonistas, argumento usado para

negar sus controvertidos efectos en la economía peruana e insinuar al mismo tiempo que el capital

inglés hizo un mal negocio en recibirlos. Esta sui generis posición utilizó un doble rasero para enjuiciar

las actitudes del Estado y los bonistas en los conflictos financieros surgidos de los empréstitos

decimonónicos. De un lado, justifican las usureras ganancias de los acreedores europeos provenientes

de comisiones, intereses y las condiciones de pago impuestas al Estado peruano, pero criticaban a éste

cuando utilizando los mismos mecanismos especulativos de los primeros trataban de liquidar la deuda

externa en condiciones ventajosas para el fisco. Al margen de estas consideraciones morales, un

examen contextualizado del Contrato Grace revela el carácter perjudicial de esta operación, pues el

país entregaba sus mejores bienes (guano, ferrocarriles, tierras de montaña) y dinero (anualidades), a

cambio de una deuda depreciada en más del 50%.

En 1889 el Diputado J.M. Gonzáles criticó a los negociadores del citado contrato por haber

reconocido una deuda de £ 55 000 000186, cuando su valor real no superaba los £ 15 000 000, recordó

además que los propios bonistas aceptaron recibir esa suma no sólo durante las negociaciones con el

Presidente Mariano I. Prado en 1878, sino más tarde en 1881 cuando pretendieron cobrarla a los

chilenos. Por otro lado, las cifras expuestas por el Presidente Guillermo Billinghurst en su mensaje al

Congreso de 1913 no dejan dudas sobre el notable beneficio del Contrato Grace para los bonistas, pues

en 1888 el valor real de la deuda externa peruana llegaba a £ 3 268 832, mientras el patrimonio cedido

por el gobierno produjo a los bonistas hasta 1912 un capital de £ 8 322 869.

Durante los años de la reconstrucción nacional, el Estado sufrió por causa del Contrato

Grace un recorte de sus ingresos y la imposición de una serie de obligaciones, cuyos efectos incidieron

186 Según Antero Aspíllaga, firmante del contrato de octubre de 1888 con los bonistas, la deuda externa peruana ascendía en 1888 a £ 55 717 000, dividida en £ 32 953 000 por principal y £ 22 762 000 por intereses vencidos. Asimismo, los bienes cedidos por el Perú solo valían £ 17 814 668 (Tercer Congreso Extraordinario. Diario de los Debates de la H. Cámara de Diputados 1889: 203, 275).

182

directamente en la reducción de la productividad de los debilitados grupos económicos, empujando al

fisco a buscar nuevos recursos mediante el restablecimiento del tributo personal provocando una serie

de rebeliones campesinas. Con todo, la crisis de la posguerra y los conflictos con la Peruvian

Corporation no impidieron el surgimiento de nuevos proyectos ferroviarios187. Aunque la lista es

bastante larga conviene detallarla. En el norte fueron propuestas las líneas Piura-Morropón (1887),

Piura-punto del río Marañón (1890), Chérrepe-Hualgayoc (1892), Piura-Tambo Grande (1895). En Lima

y la región central tenemos las líneas Lima-Pisco (1886), Pasco-Puerto Salvación (1887), La Oroya-río

navegable amazónico (1889), Tarma-La Merced (1895), Pasco-punto de la Costa (1896). Finalmente, en

el sur se planteó reconstruir el de Ilo-Moquegua, (1886) y construir los de Puno-Desaguadero (1886),

Cuzco-Carabaya (1889), Islay-Mollendo (1889), Tambo de Mora-Chincha Alta (1893) y Juliaca-Huarihuari

(1895). La mayoría de estos proyectos recibió apoyo mediante concesión de tierras, exoneraciones

tributarias, extensos privilegios de explotación, y algunos incluso contaron con la criticada garantía

fiscal. Ninguno de ellos pudo realizarse, pues los postores carecían de capitales.

Los ingresos de la Peruvian Corporation provinieron básicamente de las ventajas

obtenidas en perjuicio del fisco y los particulares mediante las altas tarifas, la explotación

indiscriminada del guano y las exoneraciones tributarias. La investigación de cada una de estos

factores permite precisar los negativos efectos del capital extranjero en los diversos sectores de la

economía peruana en la posguerra del Pacífico. Por lo demás, estas dolosas operaciones eran

encubiertas gracias a la persistente negativa de los directivos ingleses a exhibir sus libros contables.

De otro lado, para librarse de posibles sanciones por sus constantes incumplimientos de contrato no

dudaban en ganarse el apoyo de los funcionarios públicos. En ese contexto, quienes consideran que la

rentabilidad de la Peruvian Corporation fue baja porque sólo pagaba un promedio de 3% en dividendos

no toman en cuenta las enormes sumas de dinero manejados irregularmente por el directorio en

concederse sueldos exorbitantes y leoninos contratos para obras ferroviarias.

En este trabajo hemos puesto énfasis en el conflicto tarifario y el de las exoneraciones

tributarias. Sin embargo, no podemos concluirlo sin referirnos a las otras dos fuentes de ingresos del

capital inglés por efectos del Contrato Grace: el guano y la concesión de tierras en el Perené. En

cuanto a lo primero, los escandalosos negocios de la Peruvian Corporation con el guano peruano no

han sido suficientemente estudiados. Sin duda, las ganancias por este rubro representaron hasta 1928

un importante soporte para las operaciones de dicha empresa. La cláusula 21 del Contrato Grace había

cedido a los bonistas el guano existente en territorio peruano hasta los 3 000 000 de toneladas, y el

50% de las reservas de las islas de Lobos cedidas por Chile según el Tratado de Ancón, de cuyo

producto debía descontarse un máximo de 2 000 000 de pesos para el pago del préstamo hecho por

Chile al Presidente Miguel Iglesias. En 1894 la empresa dijo haber determinado la existencia de 157

depósitos con una reserva de 735,499 toneladas. La única reserva conservada por el Estado peruano

fue el grupo de islas de Chincha, cuya producción estaba destinada a la agricultura local. Más tarde,

187 A principios del siglo XX, según Paul Walle, la fiebre ferroviaria reapareció en la clase política peruana. Según este autor, nuestras líneas no constituían una red, sino tramos aislados, excepto los de La Oroya y del sur cuya área de influencia era mayor. Había con todo gran expectativa por construir nuevas líneas de penetración desde la costa hasta la Amazonia (Walle 1907: 342).

183

en 1903 y 1904, los senadores Solar y Coronel, pidieron información al Ministerio de Gobierno sobre los

volúmenes del guano exportado por la Peruvian Corporation. Esta solicitud no fue atendida, lo mismo

que otra presentada por el senador Álvarez Calderón para conocer el sistema de medición de reservas

utilizado por los cargadores. Finalmente, Olaechea consideraba necesario precisar con la empresa que

sólo tenía derecho a levantar el guano formado hasta 1890 y no los nuevos yacimientos, pues estos no

existían al momento de firmarse el contrato original y por tanto no estaban comprendidos en la

cláusula 21. Para Aspíllaga, el gobierno era el principal responsable de esta situación por no haber

efectuado mediciones de los yacimientos antes de que la empresa comenzara a cargar. En 1904,

preocupado el Presidente Pardo por este problema envió la comisión Ayulo-Puente a Londres con el

encargo de revisar las cuentas del guano de la citada empresa. Esos comisionados tuvieron problemas

para revisar los libros contables, más aún cuando quisieron averiguar la ley del guano cargado no

tuvieron respuesta alguna. Años después, en febrero de 1909, un decreto del Presidente Augusto

Leguía dividió en dos zonas las reservas guaneras existentes: las del Callao hacia el norte

correspondieron a la empresa, y las del Callao hacia el sur para el gobierno representado por la

Compañía Administradora del Guano. En 1910 los agricultores pidieron reconsideración del decreto

alegando tener preferencia sobre los nuevos depósitos guaneros. El abogado de la empresa, Eulogio

Romero, apoyándose en el dictamen del Fiscal Supremo, José Antonio de Lavalle, arguyó que la frase

“guano existente” del Contrato Grace no se refería a una época determinada sino a la condición de

existir, por tanto la Peruvian Corporation podía cargar cualquier tipo de abono. Como no había una

razón del guano existente, en julio de ese año fue comisionado Marco Denegri para hacer estudios

hallándose 959 614 toneladas sólo en las islas Lobos de Tierra. Sin embargo, en 1911 comenzó a

notarse un alarmante descenso en la población de las aves guaneras. La empresa, a quien se culpaba

del hecho, dijo que los únicos causantes de la mortandad eran el fenómeno del Niño, los pescadores y

los lobos marinos. El Presidente Leguía decidió entonces contratar al ornitólogo Henry Forbes, ex-

Director del Museo de Liverpool, a fin de que estudiase la conducta de las aves, inspeccionara los

depósitos guaneros y sugiriese medidas correctivas. Los trabajos del científico fueron saboteados por

los directivos ingleses, quienes a pesar de sus promesas, no le facilitaron personal de apoyo,

transporte ni materiales de laboratorio. Según Forbes, el Gerente de la empresa y el Director de

Fomento habían actuado de común acuerdo para retrasar su viaje por las islas. Con todo, en su

informe entregado al Presidente Billinghurst en 1913 culpaba a la Peruvian Corporation por afectar la

reproducción de las aves, pues en su ambición de sacar guano trabajaban durante abril y mayo, época

de incubación y anidamiento, espantándolas hacia islas lejanas donde no podían sobrevivir. Forbes

constató además serias irregularidades en las cuentas de la empresa. Por ejemplo, mientras en Lobos

de Tierra se embarcaban 234 000 toneladas, la empresa en sus libros de Lima solo registraba 176 780

toneladas. De igual forma, en un mismo grupo de islas mientras la Compañía Administradora del Guano

sacaba 35 935 toneladas en cinco años, la empresa inglesa solo reportaba 18 670 toneladas en los cinco

siguientes. Pero lo más grave era el daño ecológico causado por la empresa a la nación.

Los bonistas también recibieron, como parte de las concesiones pactadas en el Contrato

Grace, un total de 2 000 000 de hectáreas en la selva central. Desde 1891 la Peruvian Corporation hizo

campaña para atraer migrantes europeos, pero la falta de infraestructura vial desanimaba a los

184

interesados. Los comisionados Alexander Ross y Arthur Sinclair propusieron colonizar 500 000 Hás en el

Perené. Así, en 1892 fueron llevados cientos de italianos a la zona, pero los administradores de la

colonia renunciaron sucesivamente hasta que en 1896 Henry Tyler ordena su reorganización, trabajo

asumido por W. Morkill y A. Cooper. Para entonces la presencia de europeos era mínima reclutándose

peones andinos para la explotación agrícola. Hacia fines de la década de 1930, los ingleses habían

organizado haciendas cafetaleras, las cuales mantenían problemas de límites con tierras de terceros

sin que la Dirección de Colonización se ocupara de arreglarlos.

Finalmente podemos observar que durante la primera década de operaciones (1890-1899),

los ingresos ferroviarios de la Peruvian Corporation estuvieron concentrados en las líneas del sur,

central y de Trujillo. Entre 1892 y 1895 estos ingresos sufrieron una reducción promedio del 40%. La

caída del tipo de cambio, iniciada en 1891 con la depreciación de la plata, explica este fenómeno que

afectó al país entero. Sin embargo, el gobierno dicta una resolución suprema autorizando a la empresa

para que haciendo uso de la cláusula 8ª de su contrato impusiera nuevas tarifas compensatorias del

curso de las fluctuaciones. A partir de 1896 lograda la estabilidad monetaria se nota un crecimiento

promedio de los ingresos en 30%. En cuanto a la importancia económica de las líneas, el ferrocarril del

sur mantuvo mejores rendimientos hasta 1899, cuando su similar del centro logra superar en 10% los

ingresos de éste, gracias al repunte de la explotación minera en los yacimientos de Casapalca y La

Oroya.

B IB L IO HEM E RO G RAF Í A

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Í ND ICE

INTRODUCCIÓN 5 CAPÍTULO I: RECONSTRUCCIÓN NACIONAL Y EL CONTRATO GRACE (1884-1889) 9

1.1 Reconstrucción nacional, deuda externa y ferrocarriles 11 1.2 Situación económica y jurídica de la red ferroviaria estatal 20 1.3 El Contrato Grace y el comité de bonistas ingleses 42

CAPÍTULO II: EL MODELO AGROEXPORTADOR Y LA PERUVIAN CORPORATION (1890-1899) 83

2.1 Industria agroexportadora y ferrocarriles 85 2.2 La Peruvian Corporation: origen y primeras actividades 96 2.3 Conflicto tarifario y liquidación de cuentas entre el Estado

peruano y la Peruvian Corporation 115

CONCLUSIONES 181 BIBLIOGRAFÍA 185