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CAMIONES ELECTRICOS
¿ POR QUE CAMION ELECTRICO Y NO
CAMION MECANICO ?
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Mecanico vs. Electrico
Engine
Torque Converter
turbine (24 k hrs.)
hydraulic clutch (24 k hrs.)
6 bearings
Drive Shaft
Transmission
6 planetary arrangements
24 gears
100 bearings
Final Drives (2)
double reduction planetary
24 bearings
18 gears
Differential
14 bearings
6 gears
Axle Shaft (2)
4 bearings
Universal Joints
Mechanical drive
48 gears
148 bearings
Engine
Inverter / Chopper
(right)
Inverter / Chopper
(left)
Retarding Grids
Rectifier
Alternator
1 bearing
Wheel Motors (2)
16 gears
20 bearings
Electric drive
16 gears
21 bearings
OBJETIVO DESCRIBIR LA ESTRUCTURA Y
FUNCIONES DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRICO DE POTENCIA
DEL CAMION Y EXPLICAR LOS PROCEDIMIENTOS DE MANTENCION Y
NORMAS DE SEGURIDAD CORRESPONDIENTES
LA FUENTE DE ENERGIA PARA OPERAR UN CAMION ELECTRICO ES EL
QSK60
•Weight: 21,182 lb
(9,608 kg)
MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS , 16
CILINDROS EN “V”
TIEMPOS DEL MOTOR DIESEL
Conjunto Purificadores de Aire
Sistema de Aire del motor diesel
Estanque de Combustible Capacidad de 4542 litros
Sistema de combustible del motor diesel
Bomba de combustible
Filtros combustible
ECM Quantum
Nivel del refrigerante
Tapa del radiador
Sistema de Refrigeración del motor diesel
Importante: antes sacar la tapa del radiador despresurizar Bomba de agua
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Sistema de Lubricación del motor diesel
Filtros flujo total
Cárter de aceite
Varilla de nivel de aceite
Chasis
Soplador
Alternador Principal
Motor diesel
Subchasis
Conjunto Radiador
Ventilador Módulo de Potencia
ARRANQUE
BATERIAS
TIPOS DE CONEXIONES DE BATERIAS
BATERIAS
LA FUENTE DE ENERGIA PARA PODER OPERAR EL CAMION
ELECTRICO ES UN MOTOR DIESEL AL QUE SE ENCUENTRA
ACOPLADO UN ALTERNADOR
Acoplamiento Alternador - Motor diesel
Finalidad:
Claridad en los dibujos
Reduce el número de vistas
Facilita la interpretación de la vistas
Cortes y Secciones
Un corte es la representación de una pieza, eliminamos parte de la misma, con objeto de clarificar y hacer más sencilla su representación
REDUCTOR DE GIRO DE EXCAVADORA
CORTE A-A
5. Torque converter case
6. Coupling
7. Input shaft (number of teeth: 58)
8. PTO idler gear (number of teeth: 66)
9. PTO idler gear shaft
10. Lockup clutch housing
11. Turbine
12. Drive case
13. Race
14. Stator
15. Pump
16. Retainer
17. Stator clutch front housing
18. Pump shaft
19. Stator clutch rear housing
20. Stator shaft
21. Stator clutch hub
22. Stator clutch plate
23. Stator clutch disc
24. Stator clutch piston
25. Transmission input shaft
26. Lockup clutch plate
27. Lockup clutch disc
28. Lockup clutch piston
29. Turbine boss
ALTERNADOR GTA 41
El alternador Principal, está en línea con el Motor Diesel. es el encargado de generar la C.A, trifásica al Sistema de Propulsión.
Alternador Principal
Soplador
Alternador General Electric GTA - 41
Soplador Doble 255 m3
Soplador
Soplador de enfriamiento de alternador principal Motores de tracción y
gabinete de control
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Ubicación de los componentes principales de propulsión en el camión
Motores de tracción
Parrillas retardo dinámico
Alternador principal
Gabinete de control
Las ruedas motorizadas son del tipo de jaula de ardilla, y trabajan con CA. Su velocidad se logra variando su frecuencia.
Reducción de Planetarios doble 32.6:1
Motor eléctrico
Frenos de servicio discos secos
Neumáticos 40/00R57
FRENOS DE SERVICIO Accionamiento ........................................ Completamente Hidráulico Delanteros .............................. Velocidad de Rueda, Disco Simple Montado Internamente ....................................................... 3 Zapatas Diámetro de Disco; D.E. …………………................... 1213 mm (47.75 in.) Trasero .................................... Velocidad del Inducido, Disco Dual Diámetro de Disco; D.E. ………………...................... 635 mm (25.00 plg..) Freno Emergencia ……………... Aplicado Automáticamente (Estándar) Bloqueo Freno de Rueda ………………........ Interruptor Manual en Panel . (Carga y Descarga)
FRENOS DE ESTACIONAMIENTO Cada Rueda Trasera........................................... Zapatas Doble .................... Aplicado por Resorte, Liberado Hidráulicamente
Neumáticos 40/00R57
Reducción 31.8 : 1
Motor eléctrico GEB25 AC
Reducción de engranajes planetarios
Engranaje planetario
Corona
Solar
Piñón
Vista de plataforma superior de Camión Komatsu 830E AC
Los Módulos de Fase, son componentes de control de potencia y se identifican como positivos y negativos.
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Parrillas de retardo dinámico donde se consume la energía eléctrica producida por los motores de tracción durante La aplicación del retardo dinámico
El resultado de un sistema hibrido es: •Ahorro de combustible
•Mayor productividad •Capta la energía de retardo para el ahorro de combustible
Retardando dinámico reduce el desgaste en el sistema de frenado principal del camión. Los sistemas eléctricos ofrecen retardar la unidad utilizando los motores de tracción como generadores. De esta manera, la energía cinética se convierte en energía eléctrica y disipada como calor en un conjunto de resistencias autoventilados.
Retardando Frenando
Analogía de la aplicación del freno de servicio /retardo dinámico
Tren de Potencia en Retardo Dinámico
MOTOR DIESEL
1400 R.P.M ALTERNADOR
PRINCIPAL
RECTIFICADOR
PRINCIPAL
INVERSOR 1
INVERSOR 2
RUEDA MOTORIZADA
MT1
RUEDA MOTORIZADA
MT2
PARRILLAS DE RETARDO
Energía eléctrica Se transforma en calor
Energía mecánica Se transforma en Energía eléctrica
Se almacena energía en los condensadores
Tren de Potencia en Retardo Dinámico
MOTOR DIESEL
1400 R.P.M ALTERNADOR
PRINCIPAL
RECTIFICADOR
PRINCIPAL
INVERSOR 1
INVERSOR 2
RUEDA MOTORIZADA
MT1
RUEDA MOTORIZADA
MT2
Energía eléctrica Se transforma en Energía mecánica (Marcha inversa)
Se devuelve energía de los condensadores
Motores en marcha inversa
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Gabinete de control
Enfriamiento por aire
Conjunto parrillas de Retardo dinámico
Motores de tracción
Motor diesel
Alternador Principal
El Panel Rectificador Principal es el encargado de convertir la señal trifásica de C.A. a CC, la cual alimenta las Ruedas Motorizadas.
MOTOR DIESEL
2750 HP/ 1900 R.P.M ALTERNADOR
PRINCIPAL
RECTIFICADOR
PRINCIPAL
INVERSOR 1
INVERSOR 2
RUEDA MOTORIZADA
MT1
RUEDA MOTORIZADA
MT2
Tren de Potencia en Propulsión
Este ejemplo grafico nos muestra como se complementan los diferentes Componentes Mecánicos con los eléctricos.
Energía Mecánica
Energía Eléctrica
Energía Mecánica
Tren de potencia en propulsión
.- Ya conocemos la forma básica del sistema de propulsión, en la que el equipo ya es capaz de trasladar carga (mineral) , además de su propio peso. .- Ante este fenómeno de propulsión, ahora debemos ser capaces de frenar (controlar) en forma Eléctrica el peso del camión, y de la carga transportada, este fenómeno ahora es distinto, las ruedas motorizadas se convierten en generadores de Corriente Alterna Trifásica, en una función muy parecida a la del Alternador Principal. .-En esta condición los inversores de cada rueda, cumplen la función de rectificar la CA, Generada por los motores y de disiparla a través de las parrillas todos estos fenómenos como de PROPULSION y de RETARDO,
MOTOR DIESEL SSDA16V160
(QSK60C)
ALTERNADOR
PRINCIPAL x
PANEL CONTROL CA
MOTOR DE
TRACCION PARRILLAS DE
RETARDO DINAMICO
MOTOR DE
TRACCION
DID
