1

*BULK CARRIER PROCEDURESPROSEDUR KAPAL MUATAN CURAH

2

DAFTAR ISI

Section 1 - GeneralSection 2 - Hazards and PrecautionsSection 3 - Pollution PreventionSection 4 - Operational PlanningSection 5 - Standard Operating ProceduresSection 6 - Ballast and Hold Bilge OperationsSection 7 - Periodic Inspection, Testing and

Maintenance

3

Section 1- General

1.01 Introduction1.02 Operational Safety1.03 Operational Procedures1.04 Commercial Responsibilities1.05 Commercial Consideration1.06 Officer in Charge

4

1.01 - Introduction

• Prosedur ini digunakan untuk kapal yang di design khusus Bulk Carrier (Muatan Curah)

5

1.02 - Operational safety

• Perusahaan menyadari adanya publikasi yang relevan dengan muatan curah. Daftar Buku terdapat pada Lampiran I

6

1.03 - Operational Procedures• Rekomendasi yang tedapat dalam publikasi telah

diadopsi menjadi prosedur Perusahaan.

• Bila terdapat konflik antara publikasi dan prosedur perusahaan, maka prosedur perusahaan adalah acuannya.

7

1.04 - Commercial Responsibilities• Keselamatan personil dan kapal tetap merupakan hal

paling utama. Efisiensi operasi kapal harus menyangkut masalah safety dan komersial.

• Master harus mempelajari persyaratan Charterer dan memenuhinya.

8

1.05 - Commercial Consideration• Manual ini tidak menjelaskan secara detil tentang

Bills of Lading, Charter Parties dan aspek komersial lainnya.

• .

9

1.06 - Officer in Charge

• Officer in Charge adalah Chief Officer• Yang bertanggung jawab kepada Master untuk

seluruh operasi yang meliputi– Operasi Cargo– Operasi Ballast– Operasi pendukung lainnya

10

Section 2 - Hazard and Precautions2.01 General2.02 Peraturan Merokok2.03 Barang Berbahaya2.04 Muatan Curah2.05 Portable Gas Detector2.06 Hot Work2.07 Riding Squat2.08 Masuk ke Ruang Muat2.09 Akses ke Ruang Muat2.10 Pencahayaan di Ruang Muat

11

2.01 - General / Umum

• Bahaya kesehatan, kebakaran dan bahaya lainnya untuk setiap jenis muatan dijelaskan didalam IMDG Code

• Code of Safe Working Practice juga menjelaskan tentang hal tersebut.

12

2.02 - Peraturan Merokok

Peraturan merokok telah ditetapkan dalam prosedur Keselamatan , termasuk dilarang merokok :

1. Di luar ruang akomodasi atau kamar mesin2. Tempat-tempat tertentu sesuai dengan peraturan

setempat

13

2.03 - Barang Berbahaya• Definisi barang berbahaya sesuai dengan IMDG Code• Pemuatan barang berbahaya sesuai dengan IMDG Code dan

fitness certificate• Bila barang berbahaya tidak teridentifikasi, maka harus ditolak

untuk dimuat.• Jika barang berbahaya ditemukan mengalami kerusakan, maka :

– Check di Ems IMDG Code tentang tindakan yang harus dilakukan.

– Lapor ke Perusahaan dan Shipper• Copy manifest barang berbahaya harus ada di bridge• Master harus minta assistant dari P & I bila barang berbahaya

diletakan dengan barang berbahaya jenis lainnya. Atau bila menemukan barang berbahaya mengalami kerusakan.

14

2.04 - Muatan Curah• Pemuatan muatan curah harus sesuai dengan rekomendasi IMO-

Bulk Carrier Code.• Pemuatan Grain Cargo harus dilekukan sesuai dengan Ship

Grain Plan dan Grain Stability Data.• Rekomendasi dari The Internatinal Code for the safe carriage of

grain in Bulk harus diperhatikan juga.

15

2.05 - Portable Gas Detector

• Kapal harus mempunyai:– Oxygen meter– Combustible gas meter– Toxic gas meter (jika diperlukan - sesuai jenis muatan)

• Alat tersebut harus dicheck dan dikalibrasi sesuai dengan rekomendasi maker-nya.

16

2.06 - Hot Work

• Prosedur pekerjaan Hot Work telah ditetapkan didalam Prosedur Permesinan

17

2.07 - Riding Squads

• Jika Riding Squads bekerja di atas kapal, maka Prosedur Keselamatan harus diperhatikan.

18

2.08 - Masuk ke Ruang Muat

• Masuk ke ruang mauat (penuh atau kosong) adalah dilarang bila tanpa persetujuan C/O.

• Prosedur masuk ruang tertutup dapat dilihat pada Prosedur Keselatan

19

2.09 - Akses ke Ruang Muat

• Tangga masuk ke ruang muat harus selalu dirawat• Bukaan di ruang muat yang dapat menyebabkan bahaya harus

dijaga dan terdapat cukup penerangan.

20

2.10 - Penerangan Ruang Muat

• Lampu penerangan tetap di ruang muat harus dicheck secara rutin

• Saklar harus ditutup pada saat pemuatan untuk mencegah mati sendiri.

• Lampu portable harus selalu dijaga dan dirawat. Bola lampu spare harus tersedia.

• Penerangan harus cukup pada saat orang masuk ke ruang muat.

21

Section 3 - Pencegahan Polusi

3.01 General3.02 Persyaratan Peraturan3.03 Persyaratan Perusahaan3.04 Prosedur Pembersihan Ruang Muat3.05 Overboard Discharge3.06 Ballast3.07 Accident Overboard Loss of Cargo

22

3.01 - General / Umum

• Walaupun residu muatan dikategorikan bukan polutan, tetapi bisa menjadi polutan pada pelabuhan - pelabuhan tertentu. Peraturan setempat harus diperhatikan.

• Resiko polusi bisa terjadi bila melakukan pemompaan got ruang muat langsung ke laut.

23

3.02 - Persyaratan Peraturan

Peraturan secara unum tentang pembuangan material ke laut telah diatur oleh konvensi internasional. Konvensi tersebut selalu mengalami amendmen dan ada beberapa negara yang memberlakukannya lebih awal.

Peraturan nasional dan peraturan internasional harus selalu diperhatikan.

24

3.03 - Persyaratan Perusahaan

1. Perusahaan mensyaratkan bahwa pembuangan sampah ke laut harus seminimum mungkin.

2. Pembungan sisa muatan kelaut harus seijin Master.

3. Master harus melakukan review terhadap peraturan nasional dan internasional.

4. Membuang sampah harus dilakukan sejauh mungkin dari darat walaupun peraturan membolehkan buang sampah lebih dekat.

25

3.04 - Prosedur Pembersihan Ruang Muat

• Selalu diusahakan untuk membuang sampah ke darat untuk mengurangi pembuangan sampah ke alut.

• Pembuangan sampah harus dicatat di dalam Garbage Record Book.

26

3.05 - Overboard Discharge

• Overborad discharge dari tangki ballast dan got ruang muat harus domonitor untuk mendeteksi adanya minyak

• Bila pompa ruang muat dan sistim pipa merupakan bagian elemen dari system di ruang mesin , maka harus dipastikan bahwa elemen di kamar mesin diflushing sampai bersih.

27

3.06 - Ballast

• Ballast yang dimuat di pelabuhan harus diganti dengan air laut bersih pada saat pelayaran dan di catat di Deck Log Book.

• Pergantian ballast tersebut harus dilakukan kecuali bila tidak terdapat cukup waktu atau cuaca buruk.

• Bila ballast berlumpur dan kotor, maka agar diganti segera dengan air laut yang bersih. Hal ini untuk mencegah menumpuknya lumpur sehingga sistim catodic protection dapat bekerja dengan baik.

28

3.07 - Accidental Overboard Loss of Cargo

• Sesuai dengan persyaratan MARPOL, Master bertanggung jawab melaporkan kepada Coastal State bila terjadi loss/membuang muatan berbahaya kelaut

• Sesuai dengan persyaratan SOLAS, jika loss atau pembuangan tersebut dapat menyebabkan bahaya navigasi, Master harus mengirimkan Danger Message kepada Coastal State dan Perusahaan.

29

Section 4 - Operational Planning

4.01 General / Umum4.02 Cargo Loading4.03 Loaded Passage4.04 Cargo Discharge4.05 Ballast Passage

30

4.01 - General / Umum

• Setiap kegiatan pemuatan, ballast dan pembersihan ruang muat harus direncanakan sebaik mungkin.

31

4.02 - Cargo Loading

• Distribusi muatan direncanakan untuk memaksimumkan muatan dan meminimkan hull stress dengan menjaga trim dan stability yang cukup selama pelayaran.

32

4.03 - Loaded Passage

• Palka harus dikontrol setiap hari penutup lubang palka dan access ke palka untuk memastikan kedap air, terawat secara keseluruhan serta dasar palka untuk memastikan terawat

• Deck cargo lashing di check setiap hari diperbaiki, dicatat dalam Deck Record Book.

• Require Cargo Temperature , dicheck dan dicatat paling sedikit 1x per hari.

• Muatan Berbahaya di deck dikontrol dalam interval waktu• Ventilasi Ruang Muat disediakan bila diperlukan lengkapi

dengan wet & dry temperature, humidity dipelihara dan dicatat.

33

4.04 - Cargo Discharge• Discharge operational harus direncanakan sebelumnya dengan

menghitung semua factor yang diketahui.• Urutan Cargo Discharge dan Ballast Loading harus

direncanakan sebelumnya untuk memastikan selama bongkar waktu yang limit, keterbatasan pelabuhan dan tambahan kebutuhan stabilitas kapal dapat terpenuhi semua.

• Periodic draft survey harus dilaksanakan untuk confirm bahwa bongkar dan ballast berjalan sesuai perencanaan

• Buka dan tutup palka harus memperhatikan peraturan dan per-syaratan setempat, koordinasikan dengan agent atau stevedores

• Pollutants dari muatan dipisahkan sesuai jenisnya seperti plastic separations and coverings, broken packaging dibongkar dengan koordinasi pihak penguasa pelabuhan

• Departure ballast disesuaikan dengan keselamatan manouvering dan sebagai bagian awal dari ballast voyage.

34

4.05 - Ballast Passage• Rencana pembersihan ruang muat diperhitungkan dengan

kebutuhan next cargo serta persyaratan pencharter.• Program pengecatan dan perbaikan di ruang muat

diperhitungkan dengan next cargo dan cukup waktu untuk cat kering sebelum muat next cargo.

• Rencana penggantian ballast agar me- minimise hull streess dan stabilitas kapal terpelihara setiap saat.

• Arrival ballast agar memperhatikan terhadap keselamatan manouvering dan pelayaran.

35

Section 5 - Standard Operating Procedures

5.01 General5.02 Standing Order5.03 Recording of operations5.04 System, machinery and

equipment5.05 Standard Operational Test

and Inspection5.06 Stability5.07 Longitudinal and local

strength5.08 Cargo lifting gear5.09 Stevedores5.10 Hold Cleaning

5.11 Hold Preparation5.12 Routine sounding5.13 Manholes, access, opening5.14 Draught Survey5.15 On hire and off hire survey5.16 Voyage order5.17 Documentary Procedures5.18 Notice of readiness5.19 Quantity of cargo

loaded/discharged5.20 Statement of facts5.21 Cargo hold inspection5.22 Stevedore damage5.23 Discovery and reporting of

defects

36

Section 5 - Standard Operating Procedures

5.24 Ventilation of cargo space5.25 Engine room manning5.26 Presentation of a ship with loaded ballast hold5.27 Insurance incident reports

37

5.01 - Umum• Prosedur detail dalam seksi ini perihal yang berhubungan dengan operational cargo dan yang relevant.

• 5.02 - Standing order

• The company Bulk Carrier Standing Order didapatkan pada Appendix II manual ini.

38

Company Bulk carrier Standing Orders

• 1. Master menunjuk Chief Officer sebagai Officer in Charge pada Cargo, Ballast dan operasional Cleaning dan yang berhubungan dengan operational tsb, untuk itu Master dapat dipanggil atau diminta untuk konsultasi.

• 2. Tugas Officer in Charge adalah merencanakan, mengorganize, kontrol dan supervise untuk seluruh deck dan cargo aspects pada operational yang tepat serta berhubungan dengan Chief Engineer untuk memastikan tepat pada waktunya system dapat operational.

• 3. A Deck Watch harus dilaksanakan selama operational seluruh cargo & ballast dan Officer in Charge mengorganise Deck Officers lainnya dan Ratings ke dalam penjagaan ini,

• 4. A Deck Watch paling sedikit berjumlah 3(tiga)orang yaitu : (1) The Officer in Charge, (2) One Deck Officer, (3) One Rating.

39

• 5. Rotasi personil Deck Watch diatur sedemikian rupa agar mereka mendapatkan periode istirahat yang cukup, Bilamana diperlukan Officer in Charge mengambil periode istirahat pada waktu penjagaannya, hal ini akan meng-akibatkan kegiatan operasional rendah.

• 6. Officer in Charge harus memberi briefing kepada Watch Officers tentang rencana operasional dan pemenuhan tugas Watch Officer untuk control dan suprevise terhadap aspect routine operational, yang meliputi : (1) Supervise Loading & Discharge operasional awal dan akhir, (2) Supervise Ballasting operasional awal dan akhi, (3) Inspect Cargo di palka sebelum menutup penutup palka pada akhir Loading, (4) Pastikan bahwa lubang muatan palka dan access penutup palka rapat-rapat sebelum bertolak ke laut, (5) Supervise seluruh intensional Discharge ke laut sebagaimana diketahui ada resiko polusi, (6) Tanda tangan Mate’s Receipts atau Cargo Document lainnya wewenang Master.

40

• 7. Sebelum meninggalkan deck untuk waktu yang lama Officer in Charge harus memberikan instruksi tertulis kepada Watch Officer sehubungan dengan kontinuitas operational yang berjalan dan waktu atau keadaan kapan dia harus dipanggil.

• 8. Pada saat Officer in Charge absen di deck, Watch Officer mengambil tanggung jawab untuk melanjutkan seluruh rencana operasi seperti yang sudah dituliskan dalam instruksinya. Dia harus control dan suprevise seluruh aspect monitoring operasi muat dan bongkar sebaik-baiknya antara lain pemenuhan persyaratan umum mooring, gangway, draught, penerangan dsb. Dia boleh meng adjust kecepatan muat atau bongkar, tetapi dia tidak boleh menyimpang dari rencana tanpa instruksi dari Officer in Charge. Dia harus memanggil Officer in Charge segera jika timbul keadaan emergency. Dalam keadaan emergency dia tidak boleh ragu-ragu untuk menstop seluruh operasional, jika menurut pertimbangannya keadaan tsb harus segera diaksi.

41

5.03 Recording of operations• Record secara menyeluruh dan detail kejadian

selama operasi dilakukan dengan mencatat kejadian ke dalam Cargo Log Book di Deck Office atau tempat lain yang sesuai. Hanya kejadian yang menonjol saja yang direcord / ditransfer ke Deck Log Book.

• Perlu dicatat bahwa Cargo Log Book dan Deck Log Book dibutuhkan untuk Legal proses bila timbul kejadian dalam cargo operasi.

42

• 5.04 Systems, Machinery and Equipment.• Officers harus familiar dengan Manual Instruction dari Galangan

pembuat kapal dan Pabrik yang berhubungan dengan operasional system, machinery dan equipment dan memerintahkan kepada Ratings untuk menggunakan secara benar peralatan tsb, test & check rutin waktu start dan operasional.

• 5.05 Standard operational tests and inspections• Menggerakkan peralatan Cargo Lifting seperti Cargo Cranes,

Derricks dsb harus ditest secara opersi penuh sebelum peralatan tsb diserahkan penggunaannya kepada Stevedores.

• Dasar ruang muat harus di test dan souding pipes harus clear.• Sebelum Hatch Cover ditutup, rel dan compression bar harus

diperiksa untuk memastikan bebas dari cargo dan serpihan puing dan katup saluran tidak tertutup.

43

5.06 Ship Stability* Master dan Deck Officer harus familiar dengan kebutuhan

specific stability Trim kapal dan buku stability maupun documrent lain yang relevan. Apabila kapal memiliki requirement specific Damage Stability, maka Master harus membrifing dan memberikan perhatiannya kepada Deck Officers.

* Master dan Officer in Charge harus memastikan bahwa kapal sebelum berlayar dan pada waktu berlayar memenuhi stabilitas yang tepat. Bilamana diperlukan pemenuhan kebutuhan tsb. dihitung dengan calculasi yang tepat termasuk perhitungan pertimbangan angin dan es.

* Ketika sandar di pelabuhan, Master dan Officer in Charge harus yakin, dengan calculasinya bahwa setiap saat kapal memiliki stabilitas yang baik.

44

5.07 Longitudinal dan local strength• a) Master dan Deck Officer harus familiar detail persyaratan

Specific Longitudinal dan Local Strength yang terdapat dalam Ship’s Loading Manual dan document yang relevant.

• b) Master dan Officer in Charge harus memastikan bahwa sebelum berlayar dan selama berlayar kapal memenuhi persyaratan Strength yang tepat, jika ada methode untuk menghitung shear forces dan bending moments agar dicheck dengan kalkulasi untuk menyakin-kan memenuhi syarat.

• c) Sewaktu sandar di pelabuhan, Master dan Officer in Charge harus memastikan dengan kalkulasi jika diperlukan bahwa persyaratan shear forces dan bending movements terpenuhi.

• d) Sebelum memuat bulk cargoes, sangat penting bahwa urutan pengisian palka dan discharge ballast diuji secara detail dengan check setiap kondisi intermediate pada instrumen Ship’s Loading untuk memastikan bahwa setiap saat Shear Forces dan Bending Moments dalam limit yang diijinkan pelabuhan.

45

• e) Jumlah Loading Runs atau passes yang digunakan dan Quantity Loaded pada setiap pass harus dipertimbangkan dengan forces acting pada kapal dan tidak dengan pertimbangan lain waktu atau sesukanya.

• f) Urutan rencana muat disarankan secara terulis ke fasilitas muat.• g) Sebelum bongkar bulk cargoes, sagat penting partial bongkar

palka dan muat ballast dan diuji secara detail dengan check setiap intermediate kondisi pada Ship’s Loading Instrumen untuk memastikan bahwa setiap saat shear forces dan bending moments dalam limit yanh diijinkan pelabuhan

• h) Urutan palka yang dibongkar dan quantity bongkar pada setiap kerja harus dipertimbangkan dengan forces acting pada kapal dan tidak dengan pertimbangan lain waktu atau seenaknya. Persyaratan ini penting ketika bongkar full cargo dari palka berganti-ganti namun harus diikuti selama bongkar keseluruhan.

46

5.08 Cargo lifting gear• a) Crew diinstruksikan seperlunya dalam penggunaan Cargo

Lifting Gear sesuai prosedur manouver Gear In dan Gear Out pada Stow Position.

• b) Hanya Crew untuk Rig dan Stow ship’s gear. Stevedores hanya menggunakan ship’s gear pada saat Operating Position.

• 5.09 Stevedores • a) Sebagai penghubung untuk memelihara operasi cargo.• b) Kebutuhan untuk buka dan tutup palka, penerangan, mengaman

kan cargo, dsb, agar disetujui sebelum memulai operasi cargo.• c) Officer in Charge harus menyarankan kepada Stevedores dalam

tulisan pada Loading atau Discharge Plan dan harus di up date atau diamandemen rencana tsb jika diperlukan.

47

5.10 Hold Cleaning• a) Ketika mengganti cargo, seluruh palka dan dasar palka harus

dibersihkan disapu dan kumpulan kotorannya (berupa cargo residues dan sisa puing reruntuhan) diangkat sebelum dicuci dengan air dalam persiapan untuk memuat cargo berikutnya.

• b) Jika memungkinkan penyapuan pembersihan dilaksanakan sebelum selesai bongkar muatan, sehingga crane bongkar dapat digunakan untuk mengangkat kumpulan kotoran ke luar palka.

• c) Palka cargo yang akan di ballast harus dibersihkan disapu dan kotorannya diangkat dari palka sebelum ballast diisi ke palka.

• d) Pembersihan dengan air di palka dan dasar palka dilaksanakan dengan menggunakan perlengkapan perkakas yang dapat mem bersihkan parikel muatan yang menempel. Jika mungkin Educators digunakan untuk menyalurkan air pembersihan ini, air pempersihan tsb disalurkan langsung keluar kapal. Bilamana dasar palka dilengkapi dengan saringan agar dipasang selama pembersihan.

48

• e) Penyelesaian pencucian palka dengan mengeringkannya keluar membuat ventilasi terbaik mengunakan fasilitas yang ada

• f) Penyelesaian Hold Cleaning, Officer in Charge harus memeriksa palka untuk meyakinkan bahwa kondisi palka siap untuk menerima cargo berikutnya.

• g) Selama pemeriksaan agar diperhatikan kondisi baud, mur atau peralatan lainnya untuk keamanan Manholes atau access lainnya ke double bottoms dan ruangan-ruangan untuk memastikan tidak ada terjadi kerusakan.

• h) Ketika dipesan untuk pelayaran berurutan berikutnya meng angkut bulk cargo yang sama, derajat cleaning dikurangi dan program cleaning yang diikuti untuk memastikan bahwa setiap palka lansung dibersihkan sedikitnya 1X pada setiap cargo ketiga. Namun tanpa memperhatikan derajat Cleaning palka yang dilaksana kan, setiap ruangan didasar palka dibersihkan dan ditest isap pada setiap ballast passage.

49

5.11 Hold preparation• a) Penyelesaian leaning palka, palka harus disiapkan sedapat

mungkin jauh hari sebelumnya untuk muat cargo berikutnya. Jika peralatan atau material yang dibutuhkan untuk persiapan palka tidak ada dikapal, maka Master memintanya ke Perusahaan.

• b) Jika Bulk Cargo akan menutupi lubang-lubang saringan didasar palka, maka saringan-saringan tsb harus dilapisi dengan kain goni atau bahan material yang dapat tembus air untuk mencegah cargo masuk menutupi saringan di dasar palka.

• 5.12 Sounding rutine Palka, Tanki dan ruangan-ruangan Setiap hari rutin dilaksanakan sounding pada dasar palka cargo bilge ballast tanks dan ruangan-ruangan kosongnya untuk mengetahui quantity dan medeteksi kebocoran. Direcord di Deck Sounding Book dan Deck Log Book. Bila terdeteksi ada kebocoran Master harus ambil aksi untuk mengontrol situasi dan melaporkan keadaan tsb ke Company secepatnya.

50

5.13 Manholes, Access dan Openings• a) Record harus dibuat pada Deck Log Book tentang Pembukaan

dan Penutupan seluruh cover manhole yang berada di luar kamar mesin dan yang berada di bawah Upper Deck. Hal ini merupakan bagian yang disyaratkan pada pelaksanaan Inspeksi Kondisi Struktural.

• b) Officer in Charge harus supervise anak buahnya pada saat penutupan setiap access yang memungkinkan air atau oil bocor dari tanki masuk ke dalam ruangan cargo. Dia harus check kondisi kebersihan seluruh paking, baud dan mur dan peralatan keamanan lainnya untuk memastikan bahwa benar benar kedap air dan oil.

• c) Officer in Charge boleh mendelegasikan supervise untuk penutupan manhole lainnya atau access kepada anak buahnya / Officer yang dilengkapi dengan laporan tertulis dari Officer tsb bahwa access benar-benar tertutup

51

5.14 Draught Surveys• a) Ketika draught survey dilaksanakan oleh seorang surveyor, Deck

Officer menemaninya dan menyetujui draught, sounding, etc yang didapatkan selama survey. Kuantitas bahan bakar, ballast, fresh water etc, yang didapatkan berdasarkan sounding surveyor disetujui oleh Officer in Charge

• b) Officer in Charge check kalkulasi surveyordengan mengguna kan ship’s loading calculator bila programnya ada atau dengan manual kakulasi sendiri

• c) Bila ada perbedaan antara hasil perhitungan surveyor dan per hitungan kapal dan tidak dapat diselesaikan, maka Master disaran kan membuat nota protes.

52

5.15 On hire dan off hire survey• a) Setiap Surveyor yang melaksanakan survey on hire atau off hire

didampingi seorang Officer dan dapatkan record catatan detailnya dari surveyor.

• b) Kuantitas bunker penting untuk dapat disetujui oleh Surveyor dan Chief Engineer, hal ini ternasuk particular dari Time Charter

5.16 Voyage order • a) Jika kapal tidak dapat melaksanakan sepenuhnya perintah ber layar,

maka Conmpany segera diberitahu.• b) Jika selama berlayar terjadi delay atau kapal tidak tepat waktu karena

ada kerusakan equipment, maka Company segera diberitahu secepatnya./Delay/Deviation Statement harus dilengkapi setiap kejadian. Instruksi pengisian ada pada Company Form

• c) Bila delay terjadi disebabkan karena kerusakan atau penurunan performance equipment terminal, Master harus protes secara tertulis ke terminal dan Company diberitahu secepatnya.

53

5.17 Document Procedures• a) Voyage Order umumnya terdiri dari instruksi yang berkaitan

dengan : 1) Notice of Readiness; 2) Signing Bill of Lading; 3) Keterangan detail dari instruksi dan Principal’s Standing Instruction

• b) Document procedure manual ini sebagai pedoman umumnya yang harus dilaksankan sepanjang tidak bertentangan dengan Voyage Order atau Principal’s Instructions.

• c) Seluruh docunent cargo yang ada harus ditanda-tangani oleh Master atau Officer in Charge, tidak diperkenankan staff kapal lainnya untuk menanda-tanganinya.

• d) Paling sedikit satu copy setiap document cargo yang ditanda-tangani oleh personil kapal harus dikembalikan ke kapal sebagai arsip kapal.

54

5.18 Notice of Readiness• Master harus mengajukan Notice of Readiness untuk muat atau

bongkar secepatnya dalam hal Voyage Order dan memasukannya ke dalam Deck Log Book.

• Bila Notice of Readiness ditolak ketika diajukan, Master harus memberitahukan ke Company secepatnya.

• 5.19 Kuantitas cargo yang dimuat/dibongkar• a) Selama memuat dan membongkar Officer in Charge secara

periodik harus check kuantitas cargo dikapal dengan dasar kalkulasi deadweight pada pembacaan draught. Kuantitas kalkulasi tsb bandingkan dengan kuantitas dari Mate’s receipt atau perhitungan dari terminal, bila terdapat perbedaan yang besar yang tidak dapat diselesaikan, Master disarankan jika perlu seluruh operasional cargo dihentikan sampai sebab dari perbedaan tsb diketahui.

55

• b) Selesai muat atau bongkar cargo, Officer in Charge harus check kuantitas cargo di kapal dengan dasar kalkulasi deadweight pada pembacaan draught. Jika terdapat ketidak sesuaian kuantitas cargo antara kapal dan darat dan tidak dapat diselesaikan, Master harus segera memberitahukan kepada Shippers dan Company serta menyampaikan nota protest sehubungan dengan perbedaan tsb.

• c) Jika selama bongkar ada kekurangan yang besar, Master harus segera memberitahukan kepada Pejabat lokal Associasi P & I dan Company.

• 5.20 Statement of facts• a) Semua statements of facts harus dichek secara teliti kenyataan

nya sebelum ditanda-tangani Master• b) Bilamana Master mempunyai wewenang tanda-tangan atas

nama Agent dan kapal berlayar sebelum documentasi cargo komplet, Master instruksikan ke Agent untuk segera secepat mungkin mengirimkan Copynya ke kapal, Bila ada ketidak tepatan agar dikirimkan nota Agent tanpa terlambat.

56

• 5.21 Cargo hold inspections• a) Setiap Cargo Hold atau Cargo Space agar diperiksa sebelum cargo

hatch cover ditutup pada penyelesaian :• (1)memuat atau bongkar sebagian cargo, untuk memastikan

bahwa pemuatan akhir cargo memuaskan.• (2) bongkar untuk memastikan Cargo yang relevant sudah dibongkar.• b) Kapal general cargo dan bulk cargo serupa konstruksi badan

kapalnya, seluruh cargo hold diperiksa setiap kali setelah bongkar cargo. Bilamana mungkin pemeriksaan ini harus selesai sebelum berlayar dari pelabuhan bongkar, tetapi umumnya banyak kasus diselesaikan sebelum muat cargo berikutnya.

• c) Pemeriksaan ini memeriksa secara visual kondisi umum struktur palka dan perhatian difokuskan pada detail area dan kerusakan pada item 1 s/d 4 (Where to look - what to look for) pada Lloyd’s Register Publication, “Bulk Carrier : Guidance to Operators on the inspection of cargo holds”

57

• d) Penyelesaian pemeriksaan seluruh cargo hold, direcord dan dimasukkan ke dalam Deck Log Book. Company disarankan dikiirmkan telegram atau telex routine “All holds inspected no significant defect only”

• e) Jika terdapat kerusakan yang berarti, Company harus diberitahu kan segera.

• 5.22 Stevedore damage• a) Stevedore damage agar menjadi perhatian untuk segera

kejadian tsb disampaikan kepada stevdore foreman dengan mengeluarkan Stevedore Damage Form . Instruksi untuk menyelesaikan form tsb terdapat pada “Company Form”

• b) Sebelum menutup Hatch Cover dalam penyelesaian bongkar, setiap cargo hold atau Space diperiksa jika ada stevedore damage.

• c) Stevedore damage yang berefek kepada keselamatan kapal, harus selalu diperbaiki sebelum kapal meninggalkan pelabuhan.

58

• 5.23 Discovery dan Reporting defects• Kerusakan kapal di struktur badan kapal, cargo equipment dan

machinery dilaporkan kepada Chief Engineer. Apabila kerusakan tsb berbahaya bagi keselamatan kapal atau mungkin mengurangi efisiensi operational kapal, Master juga dilaporkan. Aksi yang diambil selanjutnya berpedoman kepada Section 4 “Defect Reporting Procedures”

• 5.24 Ventilasi Cargo Space• a) Officer in Charge pada saluran muat harus kontrol ventilasi cargo

hold harus sesuai dengan regulasi yang berkaitan dengan cargo. Jika cargo tidak memiliki persyaratan special dan aturan ventilasi meminimise kapal berkeringat. Detail seluruh ventilasi cargo yang dilaksanakan direcord dalam Deck Log Book.

• b) Pada saluran ballast cargo hold, diutamakan melalui ventilasi untuk meminimise kapal berkeringat.

• c) Jika perlu instruksi tertulis diberikan ke Bridge Watchkeeping Officers agar mereka meng adjust system ventilasi cargo hold.

59

• 5.25 Engine room manning• a) Ruang mesin agar diawaki jika diminta selama operasional

cargo yang menggunakan Gear untuk memuat atau bongkar, namun Chief Engineer harus selalu memastikan cukup Engineer Officer yang bertanggung jawab terhadap pemeliharaan listrik dikapal yang cukup setiap saat.

• b) Pemenuhan kebutuhan personil di Engine Room selama operasional bilge dan ballast tergantung dari tugas dan tanggung jawab yang dialokasikan sesuai Section 6 -” Ballast and Hold Bilge Operetions”

60

• 5.26 Kapal dengan muatan Ballast Hold• Bila kapal menawarkan Notice of Readiness dan ballast hold yang

diisi kepada relevant Charter Party, tentukan kapan kapal dapat siap pengisian palka atau deballast palka dan pembersihan sebelum menawarkan Notice. Tergantung pada keadaan dalam memutuskan deballast atau tidak, keputusan tetap di Master.

61

• 5.27 Insurance Incident Report• a) Pada setiap kejadian significant cargo hilang atau rusak,

Master secepat mungkin mengajukan Insurance Incident Report ke Company dan dilengkapi dengan semua document pendukung yang relevant.

• b) Pembebasan pada incident meliputi biaya personil yang luka atau medical, laporan juga harus diajukan dalam hal significant incident yang akibatnya mungkin Claim Insurance Cover (Hull and Machinery and/or P. & I) bagi kapalnya. Incidents tsb. termasuk yang mengakibatkan damage Hull or Machinery kapalnya, damage bagi kapal lain atau object lain, polusi, dsb.

• c) Instruksi yang lengkap untuk membuat laporan komplit terdapat pada “Company Form”

62

Section 6 - Ballast and hold bilge operations• 6.01 Bilge and ballast system• 6.02 Duties and responsibilities• 6.03 Notice of operations• 6.04 Ballast log• 6.05 Bilge operations• 6.06 Setting lines• 6.07 Operations of valves• 6.08 Liquid velocities in piping• systems• 6.09 Draining piping systems• 6.10 Filling and emptying tanks

• 6.11 Starting and stopping pumps• 6.12 Operation of centrifugal• pumps• 6.13 Operation of eductors• 6.14 Operation of positive• displacement pumps• 6.15 Ballast system loading and • discharging rates• 6.16 Ballast system loading rates• 6.17 Ballast system discharge • rates

63

• 6.01 Bilge and ballast system• Semua Officer harus melakukan tata-cara system bilge dan ballast,

dengan demikian mereka harus tahu dan segera aksi pada saat timbul keadaan emergency selama operasi . Diagram system tsb. agar disiapkan dan dikonsultasikan sebelum setting pipelines untuk normal operasi.

64

• 6.02 Duties and resposibilities• a) Master dalam diskusi dengan Chief Engineer harus mealokasikan

tugas dan tanggung jawab dan pemberitahuan ke seluruh Officer dengan Standing Order. Tugas dan tanggung jawab harus meliputi :

• (1) Operasi Lining up ballast system valves• (2) Start, Stop dan operasi Pumps dan Educators untuk ballasting• (3) Operasi ballast tank valves• (4) Monitoring level ballast tank selama operasi ballast• b) Seluruh operasi ballast agar dialokasikan kepada Officer of the

Deck Watch atau kepada Officer the Engine Room Watch atau total tugas di bagi antara kedua Watch Officer tsb

• c) Tugas dan tanggung jawab opersi cargo hold bilge system harus dialokasikan dengan cara yang serupa.

65

• 6.03 Notice of operations• Officer in Charge harus berhubungan dengan Chief Engineer

untuk memastikan waktu cukup tersedia untuk ballast dan bilge pump serta systemnya

• 6.04 Ballast Log• Setiap kapal harus memelihara Ballast Log dalam binder dengan

halaman lepas yang cocok berisi Form sbb :• (1) Ballast Order Sheet , Form ini digunakan oleh Officer in

Charge untuk menyiapkan rencana opersi ballast bagi Officer yang melaksanakannya.

• (2) Ballast Operations Sheet, Form ini diselesaikan kemudian oleh Officer yang melaksanakan opersi ballast dan harus merecord kenyataan opersional yang dilaksanakan sesuai rencana

66

• (3) Instruksi lebih lanjut untuk melengkapi Form tsb diatas ada pada Company Forms

• (4) Jika rencana tsb membutuhkan urutan bagian yang harus diikuti, Officers yang melaksanakan opersi ballast tidak boleh melanggarnya. Bila karena sesuatu hal rencana tsb tidak dapat diikuti, mereka harus menyaarankan kepada Officer in Charge yang mengeluarkan rencana tsb untuk merevisi Ballast Order Sheet.

• 6.05 Bilge Operation• Officer in Charge harus menerbitkan instruksi tertulis jika

diminta untuk menggunakan Cargo hold bilge system.

67

• 6.06 Setting Lines• Menset awal system line dan sesudah itu alternatif valve setting

harus diawasi oleh seorang Officer. Kebutuhan setiap opersi dan fasilitasnya dilengkapi oleh system dikapal yang akan menentukan pipa mana yang akan digunakan dan Officer harus menggunakan secara penuh dan efektif dari fasilitas yang tersedia. Tidak memungkinkan setting prosedur sebuah line secara detail yang akan sesuai dengan keadaan seluruh kapal , untuk itu ikuti aturan umum secara praktis seperti di bawah ini :

• (1) Seluruh Valve pada system pipa Bilge dan Balasst harus ditutup setiap saat, kecuali jika mereka minta dibuka untuk kebutuhan opersional. Dasar ini harus diikuti tanpa kecuali dan Valve yang dibuka harus ditutup secepat mungkin seijin permintaan operasional.

68

• (2) Katup yang meliputi kran putar ataupun handle buka-tutup pada system pipa harus pada posisi normal buka atau normal tutup sesuai tujuannya. Ketika diubah dari keadaan posisi normal ke posisi operasional, mereka harus segera mengembalikan ke posisi keadaan normal secepatnya jika operasional selesai.

• (3) Setting valves dan alat pemisah harus diajukan dengan urutan yang logik untuk mendapatkan kebutuhan line-up dengan katup tanki isap, katup isap kapal, pompa isap serta katup bongkar harus dibuka yang tepat sampai dengan operasional dimulai. Sebelum membuka katup-katup dan sesudah setting seluruh katup-katup individual lainnya, seluruh system pipa harus di check untuk memastikan line up benar.

69

• 6.07 Operations Valves• (1) Mengubah kondisi setting katup harus selalu dikerjakan secara

bertahap/ slow rate. Membuka atau menutup katup secara cepat akan mengakibatkan adanya sentakan tekanan yang akan menyebabkan kerusakan pada system pipa, katup, pompa dan system komponen lainnya.

• Katup dilarang ditutup melawan aliran cairan tanpa ijin aliran setting valve lainnya yang akan membagi ke tanki atau membuka discharge line.

70

• 6.08 Liquid velocity dalam system pipa.• (1) Ukuran diameter system pipa bilge dan ballast yang bervariasi

menghasilkan berbagai type design yang mempertimbangkan dan antisipasi terhadap maximum liquid velocity yang akan terjadi. Pertimbangan velocity terhadap ukuran diameter system pipa yang akan digunakan, mengikuti guidance di bawah ini :

• (a) Liquid velocity yang tinggi akan menyebabkan korosi/erosi pada system pipa, untuk system liquid velocity yang relevan kecepatannya tidak boleh lebih dari 6 meter per second.

• (b) Liquid velocity yang tinggi menghilangkan pipe line friction, hal ini penting untuk mendapatkan kemampuan isap pada system pipa yang digunakan, normalnya velocity yang dapat diterima adalah diatas 3 meter per second.

• (c) Beberapa katup dibuat khusus oleh pabriknya dengan maximum liquid velocity standard butterfly valves 6 - 7 meter per second.

71

• (2) Liquid velocity merupakan factor yang sangat significant yang menyebabkan pressure surge dalam system pipa, pada keadaan dimana system pipa yang mengandung udara vacum didalamnya, ketika kemudian katup dibuka, udara vacum tsb akan mempercepat aliran liquid yang menimbulkan high velocity, kemudian aliran tsb tertahan oleh valve yang tertutup, rumah pumpa, atau componen lainnya dalam system, maka kerusakan yang serius akan terjadi tepat pada pressure surge. Ketika draining piping, lakukan tambahan supply udara atmosfir untuk mengganti liquid dan juga menghindari udara vacum terkunci didalamnya.

• (3) Umumnya pada system ballast kapal dry cargo terdiri dari pipa utama dan pipa cabang yang diteruskan ke tanki-tanki (langsung dari pipa dari engine room valve chest ke tanki-tanki), ikuti pertimbangan pelaksanaannya sbb :

72

• (a) Ukuran diameter setiap pipa utama dan katup-katupnya di design untuk memberikan aliran velocity yang dapat diterima pada saat operasional full capacity dengan satu pompa ballast. Dengan demikian praktek yang jelek bila menggunakan lebih dari satu pompa ballast pada operasional full capacity untuk isap atau discharging dengan hanya menggunakan satu pipa utama.

• (b) Ukuran diameter setiap pipa cabang dan katup-katupnya di design untuk memberikan aliran velocity yang dapat diterima pada saat dua pipa cabang dibuka untuk design full capacity dengan menggunakan satu pompa ballast.

• (c) Praktek yang jelek dengan kurang dari dua tanki ( e.g. 1 kiri dan 1 kanan) dibuka untuk design full capacity dengan menggunakan satu pompa ballast. Ada satu pengecualian untuk ini yaitu kadang-kadang diperlukan ballast atau deballast fore peak tank (pada full pump capacity) tanpa ada tanki lainnya yang dibuka dan ini dapat diterima. Walupun demikian jika situasi mengijinkan, itu lebih baik (dilihat dari pandangan velocity point) ballast / deballast fore peak tank bersamaan waktunya dengan tanki lainnya.

73

• (d) Diameter pipa-pipa dalam suatu system terdiri dari valve chest di dalam Engine Room dan direct pipeline ke tiap-tiap tanki, umum nya didesign untuk memberikan flow velocity yang dapat diterima ketika satu pipa dibuka dengan design capacity satu pompa.

• 6.09. Draining piping systems• (1) Bilamana system pipa liquid drained selesai digunakan secepatnya

dikeringkan untuk minimize corrosion.• (2) Ketika draining piping and pump, udara harus ditambahkan ke

system untuk effective drainage dan menghindari system menjadi tertutup dengan adanya udara vacum terkunci didalam pipa yang akan menyebabkan very high liquid velocity dan menyebabkan kerusakan componen tepat pada bagian hydaulic pressure surge ketika system dibuka kemudian. (Lihat Section 6.08)

74

• 6.10 Filling and empty tanks• (1) Sebelum dimulai pengisian atau pengosongan tanki check segera

system ventilasi tanki untuk memastikan bahwa tanki ventilasi bebas. Selanjut laksanakan check system ventilasi tanki setelah selesai pengisian atau pengosongan tanki untuk confirm bahwa tanki ventilasi bebas.

• (2) Setelah pengisian atau pengosongan setiap tanki level liquid pada tanki yang relevant di check untuk memastikan bahwa rencana operasi sudah dilaksanakan seperti yang diinginkan. Pada saat yang sama liquid level dalam seluruh tanki-tanki lainnya pada system yang sama di check untuk memonitor adanya kebocoran.

• (3) Jika memungkinkan awal pengisian ballast tanki-tanki sebaiknya dilaksanakan operasional ballast dari laut ke dalam dengan pompa ballast yang dipilih.

75

• (4) Umumnya ballast tank diisi sampai penuh 100%, tetapi dalam prakteknya memompa dengan full capacity sampai dengan overflow tidak boleh dilakukan. Pengisian final (topping up) harus dilaksanakan menggunakan sebuah pompa ballast dengan mengurangi kecepatan nya atau menggunakan pompa yang lebih kecil seperti pompa general service. Ketika puncak tanki berada dibawah sea level contohnya sebuah double bottom tank, tanki dapat diisi dengan tekanan penuh gravitasi dari air laut.

• (5) Selama pengisian dan pengosongan tanki rate of balasting dimonitor secara rutin, level pada regular gauging bekerja, jika dibutuhkan filling rate agar dikalkulasi.

• (6) Setelah selesai pengisian ataupun pengosongan tanki-tanki, liquid level pada tanki yang relevant agar dicheck untuk memastikan bahwa tanki selesai pengisian atau pengosongan.

• (7) Sebagai tambahan pada waktu tertentu monitoring level tanki seperti diatas, semua level tanki-tanki harus secara periodik dimonitor untuk menjaga adanya kebocoran.

76

• 6.11 Starting and stopping pumps• Deck Watch harus memberi tahukan kepada Engine Room Watch kapan

pompa start dan stop. Sesudah start pompa di periksa untuk confirm operasional isap dan discharge dan pipa diperiksa apa ada kebocoran.

• 6.12 Operation of Centrifugal pumps• Keterangan yang penting dimana Self-priming system tergabung

kedalam system centrifugal pumps, beberapa catatan dibawah ini pada operational centrifugal pumps tanpa Self-priming system :

• (1) Vent of air dari rumah pompa di primed full dengan liquid sebelum start pompa.

• (2) Katup pompa isap harus dibuka dan aliran liquid harus ada ke pompa isap ketika pompa di start

77

• (3) Variable kecepatan pompa harus distart dengan katup discharge ditutup dan kecepatan pompa akan bertambah pada waktu katup discharge dibuka bertahap sampai dengan discharge head yang sesuai didapatkan.

• (4) Kecepatan konstan pompa harus distart dengan katup discharge dibuka sedikit dan kemudian katup discharge tambah dibuka distel sampai dengan didapatkan discharge head yang sesuai.

• (5) Selama operational berlangsung harus terus diperhatikan kondisi isap dan discharge sehubungan dengan karakteristik performance pompa. Operasional pompa dengan very low total head dapat menimbulkan rated capacity meningkat dan menyebakan berlebihan liquid velocity didalam system pipa.

• (6) Kontrol pompa centrifugal dapat dihasilkan melalui throttling katup discharge pompa dan artificially increasing total head, atau bila mungkin dengan mengurangi kecepatan pompa atau kombinasi kedua methode tsb.

78

• (7) Jika pompa centrifugal untuk discharge lebih dari satu dan dimasukkan kedalam system pipa yang sama, harus dijaga untuk memastikan setiap pompa membagi sama kecepatan yang diinginkan. Hal ini sangat penting bila pompa-pompa tsb bekerja dengan kecepatan berbeda pada low speed mungkin kecepatan pemompaan akan membahayakan system discharge head.

• (8) Katup isap pompa harus selalu terbuka penuh, ketika pompa bekerja dan katup ini harus di throttle untuk mengontrol capacity selama operasi.

• (9) Pada umumnya pengisapan pada beberapa pompa tidak harus dihubungkan satu sama lain dan setiap pompa dapat mengisap secara individu dari saluran isap utamanya.

• (10) Line up system pipa ke pompa tidak boleh diubah sementara pompa sedang bekerja.

79

• (11) Ketika liquid level dalam sebuah tanki yang dipompa keluar mencapai keadaan low level pump suction, harus segera di tambah dengan membuka sebuah tanki dengan liquid level yang lebih tinggi atau dengan membuka pengisapan air laut atau mengurangi capacity pompa. Kondis tambahan pengisapan (high vacuum) ini akan menyebabkan cavitation pompa dan hilangnya daya isap pompa, Petunjuk untuk menjaga kondisi operasi pengisapan dan discharge, meteran pressure selalu dijaga ada sisa diatas low level. Keadaan yang tidak stabil atau flickering dari petunjuk tsb, mengindikasikan terjadi cavitation.

• (12) Pompa tidak boleh bekerja dalam keadaan kering untuk waktu yang lama tanpa dimasukkan ke system discharge. Selama operasional suction pressure harus selalu dimonitor untuk mewaspadai bila kondisi abnormal suction yang mengindikasikan saringan isap memerlukan pembersihan.

80

• 6.13 Operation of eductors• (1) Eductors harus diopersikan sesuai rekomendasi pabriknya

dengan mengendalikan liquid pressure secara umum, lower driving pressure agar dipertimbangkan karena akan mengurangi suction capacity eductor. Hindari pengoperasian eductor dengan discharge head yang lebih besar dari design discharge headnya, yang juga akan mengakibatkan pengurangan suction capacity eductor.

• (2) Pengendalian aliran liquid melalui eductor harus selalu dijaga, sebelum eductors suction valve dibuka untuk mencegah aliran pengendalian kembali melalui suction system.

• (3) Ketika menstop eductor, eductor suction valve harus ditutup sebelum mengurangi driving pressure dan tank suction valve harus terbuka sampai eductor stop, untuk menghindari shutting down system pipa dengan “lock in” vacuum

81

• (4) Jika selama digunakan pengendalian pressure eductor turun sampai dibawah range operasi pressure, eductor suction valve harus ditutup untuk mencegah aliran balik driving liquid ke dalam suction piping. Tank suction valve jangan digunakan untuk mencegah aliran balik karena valves dan suction piping mungkin tidak didesign untuk dapat menahan driving liquid pressure yang tinggi.

• (5) Awalnya eductors didesign untuk menghandle liquid, eductor juga dapat menyemprotkan gas atau atmosphere (dalam hal tidak ada liquid) yang lebih besar dari pada liquid. Tujuan mengguna kan eductor adalah untuk mendorong circulation tank atmosphere selama operasi gas freeing yang lebih menguntungkan dalam situasi tertentu.

82

• 6.14 Operation of positive displacement pumps• Suction dan discharge valves pada positive displacement pump

harus selalu dibuka sebelum starting pump dan harus tetap terbuka sampai pompa stop.Pompa-pompa ini tidak boleh dioperasikan melebihi kecepatan yang telah didesign dan aturan pelaksanaanya harus diikuti untuk mencegah pompa-pompa overspeeding ketika pompa tsb kehilangan suctionnya.

• 6.15 Ballast system loading and discharging rates• Kemampuan pompa ballast kapal tergantung dari rate capacity dan

performance characteristics instalasi pompa. Pada kenyataan nya tercapainya capacity centrifugal pump adalah sangat tergantung dari discharge head pada pompa yang diopersikan.

83

• 6.16 Ballast system loading rate• (1) Pengisian tanki-tanki ballast harus selalu dimulai dengan slow rate. Jaga

selalu ada aliran dan confirm bahwa itu betul, loading rate harus ditambah sampai dengan jumlah nilai yang tepat.

• (2) Ketika setiap pompa ballast diopersikan dengan full capacity, setiap pompa harus disharging ke pipeline utamanya dan sekurang-kurangnya dua tanki pada setiap pipeline utama harus dibuka penuh untuk menjaga aliran liquid velocity dalam batas minimum yang dapat diterima. Jika jumlah main lines yang digunakan atau jumlah tanki yang dibuka kurang dari yang diatas, maka loading rate maximum yang diijinkan harus dikurangi dengan stop satu atau lebih pompa.

• (3) Ketika menggunakan centrifugal pumps harus dikontrol untuk memastikan bahwa loading rate sesuai tidak berlebih, ( Section 6.12)

• (4) Pengisian sebagian tanki harus selalu dikurangi sampai slow rate sempurna dengan mengalihkan sebagian aliran ke tanki lainnya atau mengurangi total loading rate. Sebelum berakhir total loading rate harus dikurangi sampai low value dengan control pump.

84

• 6.17 Ballast system discharge rates• (1) Discharge ballast air harus dimulai dengan slow rate. Pada saat

aliran sudah ada, naikkan discharge rate sampai dengan nilai discharge rate yang sesuai.

• (2) Discharge rate maximum kapal yang diijinkan akan tergantung kepada jumlah main pipe line dan tanki yang digunakan serentak dan capabilitas pompa.

• (3) Umumnya setiap pompa diopersikan pada main line systemnya dan setiap main line diperuntukan paling sedikit dua tanki terbuka penuh. Jika jumlah main line atau tanki dikurangi, maximum discharge rate yang diijinkan harus dikurangi agar dapat mempertahankan liquid flow velocity di system pipa dalam batas yang diperbolehkan.

• (4) Final draining tanki-tanki dengan mengangkat seluruh residu yang dapat dipompa, dilaksanakan dengan menggunakan eductor, ballast pump atau general service pump yang sesuai.

85

• (5) Discharge rate individual tanki harus selalu di kurangi ketika liquid sudah pada rekative low level agar dapat mempertahankan suction untuk selama mungkin. Ini merupakan bagian penting ketika mengunakan centrifugal pump, meminimise kejadian pump cavitation untuk menambah tekanan suction (high vacuum). Individual tanki discharge rate bisa juga dikurangi dengan membuka tanki yang tepat yang lebih tinggi liquid levelnya atau dengan sea suction. Alternative pump capacity dapat dikurangi dengan throttling pump discharge valve atau dengan dikurangi pump speed atau dengan combination kedua methode tsb. (lihat Section 6.12)

86

Section 7 - Inspeksi, testing dan perawatan berkala

7.01 General7.02 Frekuensi7.03 Alat angkat muatan7.04 Cargo securing gear7.05 Hatch cover dan coaming7.06 Sistim pipa balast7.07 Sistim bilga ruang muat7.08 Greasing dan peminyakan Cargo Gear7.09 Sistim ventilasi ruang muat

87

7.01 - General / Umum• Bab ini menerangkan tentang inspeksi, test dan perawatan rutin,

yang dilaksanakan untuk keselamatan dan efisien operasi cargo pada bulk carrier.

7.02 Frekuensi• Frekuensi test atau perawatan yang terdefinisi disini adalah

interval yang terpanjang. Karena kondisi tertentu dapat menyebabkan test dan perawatan dilakukan diulangi lebih sering.

88

7.03 - Cargo Lifting Gear

• Semua derricks dan crane dan permesinan yang terkait harus diperiksa sedikitnya setiap 12 bulan dan diload test setiap 5 tahun

• Setelah dilakukan perbaikan yang dapat mempengaruhi safe working load (SWL) maka harus dilakukan load test juga.

• Semua komponen bergerak dari derrick dan crane harus dioverhaul setiap 12 bulan.

• Semua kegiatan tersebut dicatat dalam Register of Ship Lifting Appliances

89

7.04 - Cargo Securing Gear• Setiap cargo securing gear harus diperiksa dan dioverhaul setiap 12

bulan.

7.05 - Hatch Cover dan Coamings• Setiap hatch cover dan coamins harus diperiksa dan dicheck setiap

12 bulan.• Weathertighness gasket harus ditest kekedapannya setiap 12 bulan.• Hasil pengetesan dicatat dalam Deck Log Book dan SF 501,

Section 13

90

7.06 - Sistim Pipa Ballast• Semua pipa ballast yang terbuka harus diperiksa pada saat

operasi ballast. Hasil pemeriksaan agar dicatat.• Pipa ballast yang melalui ruang muat harus dicheck dengan

cermat pada saat Structural Condition Inspection.

• 7.07 - Sistim Hold Bilge• Hold bilge harus dibersihkan, isapannya ditest setiap ballast

voyage. Hasilnya dicatat di Deck Log Book.• Setiap 12 bulan, non return valve harus dibuka untuk inspeksi

dan dicheck operasinya. Hasilnya dicatat di Deck Log Book.

91

7.08 - Greasing dan Oiling Cargo Gear• Program greasing dan oiling harus diintegrasikan dalam

Greasing Schedule dan disiapkan oleh C/O• Program greasing harus dilakukan setiap 2 bulan dan bisa lebih

sering bila kondisi makin jelek.

• 7.09 - Sistim Ventilasi Ruang Muat• Sistim ventilasi mekanik diperiksa sesuai dengan Plan

Maintenance Schedule (PMS).• Tutup kedap pada sistim ventilasi mekanik harus diinspeksi dan

sistim sealnya di hose test setiap 12 bulan.

92

END

TERIMA KASIH