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BIG DIG DE BOSTON 1
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE INGENIERIA
UPI
BIG DIG DE BOSTON
INGENIERIA Y SOCIEDAD
PRESENTADO POR:
LUIS MENDEZ 2009401241
FRAN RUBIO
LEEVAN NARVAEZ
DANIEL MATAMOROS
NANCY MAZARIEGOS
CATEDRATICO: ING. DAGOBERTO CHAVEZ
FECHA: 2 DE AGOSTO DE 2012
| ETAPA DE LA CONSTRUCCION
BIG DIG DE BOSTON 2
COMAYAGUELA, M.D.C., FRANCISCO MORAZAN, HONDURAS
INDICE
ContenidoINDICE..................................................................................................................................2
INTRODUCCION..................................................................................................................3
ANTECEDENTES.................................................................................................................4
Origen................................................................................................................................4
La cancelación de la correa interna..................................................................................5
Mezcla de tráfico...............................................................................................................6
El transporte masivo..........................................................................................................6
PLANIFICACIÓN TEMPRANA..............................................................................................7
OBSTÁCULOS......................................................................................................................8
ETAPA DE LA CONSTRUCCION.......................................................................................10
Ingeniería de métodos y detalles....................................................................................11
FASES FINALES................................................................................................................12
PROYECTOS DE MITIGACION.........................................................................................12
Arte público......................................................................................................................13
IMPACTO EN EL TRÁFICO................................................................................................13
PROBLEMAS......................................................................................................................14
"miles de fugas"...............................................................................................................14
Materiales de calidad inferior..........................................................................................15
El colapso del techo fatal.................................................................................................16
"ginsu barandas".............................................................................................................17
Los accesorios de iluminación........................................................................................17
BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................19
| ETAPA DE LA CONSTRUCCION
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INTRODUCCION
La Arteria Central / Túnel del Proyecto (CA / T), conocido extraoficialmente como
el Big Dig, era un megaproyecto en Boston que desvió la arteria
central ( Interestatal 93 ), a través del corazón de la ciudad, en una de 3,5 millas
( 5,6 km) del túnel. El proyecto también incluyó la construcción del túnel Ted
Williams (que se extiende la carretera interestatal 90 al aeropuerto internacional de
Logan), el Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge sobre el río Charles, y el
Rose Kennedy Greenway en el espacio dejado por la anterior carretera elevada I -
93 . Inicialmente, el plan era incluir también una conexión ferroviaria entre las dos
terminales importantes de trenes de Boston. El proyecto concluyó el 31 de
diciembre de 2007, cuando la colaboración entre el director del programa y
la Autoridad de Massachusetts Turnpike terminó.
El Big Dig fue el proyecto de la autopista más cara en los EE.UU. y estaba
plagado de aumento de los costos, exceso de programación, fugas, fallos de
diseño, los cargos de mala ejecución y el uso de materiales de calidad inferior, los
arrestos criminales, e incluso cuatro muertes. El proyecto fue programado para
ser terminado en 1998 a un costo estimado de $ 2.8 mil millones (en dólares de
1982, EE.UU. $ 6,0 mil millones ajustados por inflación a partir de 2006 ). El
proyecto no se completó Sin embargo, hasta diciembre de 2007, a un costo de
más de $ 14, 600, 000,000 ($ 8,08 mil millones de dólares de 1982) a partir de
2006. The Boston Globe estima que el proyecto en última instancia, tendrá un
costo de $ 22 mil millones, incluyendo intereses, y que no será pagado hasta el
2038. Como resultado de las muertes, fugas, y otros defectos de diseño, el
consorcio que supervisó el proyecto acordó pagar US $ 407 millones en
restitución, y varias empresas más pequeñas accedió a pagar una la suma
combinada de aproximadamente US $ 51 millones.
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ANTECEDENTES
Origen
Este proyecto
fue
desarrollado en
respuesta a la
congestión del
tráfico en las
calles
enredadas
históricamente
de Boston, que
fueron establecidos mucho antes de la llegada del automóvil. A mediados de siglo
20, el tráfico de automóviles en el centro urbano estaba muy congestionado,
especialmente para viajes de norte a sur. El comisionado de Obras
Públicas, Guillermo Callahan empujado a través de los planes de una autopista
elevada, lo que finalmente se construyó entre el centro de la ciudad y el
puerto. Esta "arteria central" (conocido oficialmente como el John F.
Fitzgerald Expressway) desplazado a miles de residentes y negocios, y
físicamente dividida la conexión histórica entre el centro y las áreas de mercado y
el puerto. El gobernador John Volpe intercedió en la década de 1950 para enviar
la última sección de la arteria central de metro, a través del túnel de Plaza de
Dewey, el tráfico, mientras que se movió un poco mejor, los otros problemas se
mantuvieron. Hubo congestión crónica de la arteria central (I-93), un nivel elevado
de autopista de seis carriles a través del centro de la ciudad de Boston, que fue,
en palabras de Pete Sigmund, "como un embudo lleno de lento-movimiento”. En
1959, el 1,5 millas de largo (2,4 km) tramo de carretera realizado cerca de 75.000
vehículos al día, sino por la década de 1990, esta cifra había aumentado a
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Ilustración 1 La "arteria central” en los años 60
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190.000 vehículos al día. Los atascos de tráfico de 16 horas se prevén para el año
2010
Construido antes de estrictas normas federales de carreteras interestatales se han
desarrollado durante la administración de Dwight D. Eisenhower, la autopista
estaba plagada de curvas cerradas, un número excesivo de entradas y salidas,
rampas de entrada, sin fusionar carriles, y las cargas vehiculares continuamente
en aumento. Las empresas locales una vez más querido de alivio, los
historiadores buscaron un reencuentro de la línea de costa con la ciudad, y
residentes de la zona deseada eliminación del mate pintado de verde carretera
elevada, que el alcalde Thomas Meninolo llamo "el otro monstruo verde de
Boston”. Los ingenieros de MIT Bill Reynolds y (Secretario de Estado de
Transporte de la eventual) Frederick P. Salvucci previsto pasar la autopista debajo
de la tierra.
La cancelación de la correa interna
Otra motivación importante para el Big Dig en su forma final fue el abandono del
sistema del Departamento de Carreteras de Massachussets de la autopista se
pretende a través y alrededor de Boston. La arteria central, como parte del Plan
Maestro MassHighway de 1948, fue planeado originalmente para ser el centro de
extensión de Boston de la carretera interestatal 95, y fue firmado como tal, una
carretera de circunvalación denominada el cinturón interior (oficialmente 695) iba a
pasar por el centro de la ciudad principal hacia el oeste, por el barrio de Roxbury y
las ciudades de Brookline, Cambridge y Somerville. Sin embargo, las primeras
controversias sobre el impacto de la extensión de Boston de la autopista de peaje
de Massachusetts, sobre todo en el barrio densamente poblado de Brighton, y el
gran número de viviendas adicionales que se han tenido que ser destruido, llevó
a la oposición de la comunidad masiva tanto en el cinturón interior y la sección de
Boston de la I-95.
Espacio libre para la I-95 por los barrios de Roxbury, Jamaica Plain ,
y Roslindale llevado a las amenazas de secesión por Hyde Park , el barrio más
joven y más al sur de Boston. En 1972, sin embargo, con sólo un mínimo de
trabajo realizado sobre el derecho de la I-95 de paso y ninguno en el cinturón
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interior potencialmente perjudicial de forma masiva, el gobernador Francis
Sargent puso una moratoria en la construcción de carreteras dentro de la MA-
128 del corredor, a excepción de un corto tramo de la Interestatal 93. En 1974, el
resto del Plan Maestro se canceló, dejando a Boston con un sistema de autopistas
gravemente estresado.
Con cada vez mayores volúmenes de tráfico canalizado hacia la I-93, la arteria
central se convirtió en crónica paralizada. La moratoria de Sargent llevó al desvío
de la I-95 lejos de Boston en torno a la MA-128 carretera de circunvalación y la
conversión de la tierra despejada en la parte sur de la ciudad en el parque lineal
del Corredor del Suroeste y un nuevo derecho de vía para el metro de Línea
Naranja y de tren Amtrak. Las partes de la planeada la I-695 el derecho de paso
no se utilizan y en consideración para futuros proyectos de transporte masivo.
El original maestro de 1948 incluye un plan de Harbor Tercer Túnel de que fue
muy controvertido en su propio derecho, porque habría alterado la zona de Plaza
de Maverick del este de Boston. Nunca se construyó.
Mezcla de tráfico
Una razón importante de la congestión de todo el día fue que la arteria central
llevó no sólo el tráfico norte-sur, pero gran parte del tráfico de este a oeste.
El aeropuerto Logan de Boston se encuentra en el puerto de Boston en el este de
Boston, y antes del Big Dig, el único acceso desde el centro a través de
emparejado Callahan, y los túneles de Sumner. El tráfico en las principales
carreteras del oeste de Boston, -el Massachusetts Turnpike y Storrow Drive- en su
mayoría viajó en porciones de la arteria central para llegar a estos túneles. Llegar
a la arteria central y los túneles involucraba pasar por cortas desviaciones en las
calles de la ciudad, lo que provocaba el aumento de la congestión local.
El plan final del Big Dig, entonces, combinaba severos proyectos - la depresión y
la mejora de la arteria central, la construcción de un tercer túnel del puerto (ahora
conocido como el túnel Ted Williams ), y las mejoras masivas de intercambio a la
autopista de peaje de Massachusetts y varios otros grandes las rutas de la
zona. Mientras que sólo un carril en cada dirección neta se añadió a la norte-sur I-
93, varios de los nuevos carriles de este a oeste se han añadido a desenredar el
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tráfico. El tráfico este-oeste en la autopista de peaje de Massachusetts ahora
procede directamente a través del túnel Ted Williams al aeropuerto de Logan y la
Ruta 1A más allá, con nuevas salidas en el sur de Boston en el camino. El tráfico
entre Storrow Drive y la Callahan y túneles de Sumner utiliza una pequeña parte
de la I-93, pero los carriles adicionales y conexiones directas se proporcionan para
este tráfico.
El transporte masivo
Un número de transporte público de proyectos se incluyó como parte de
una mitigación ambiental para el Big Dig. La más cara fue la construcción de la
Fase II Silver Line túnel bajo el Canal Fort Point, realizado en coordinación con la
construcción del Big Dig. Los autobuses de línea de plata ahora utilizan este túnel
y el túnel Ted Williams para vincular la estación sur y el aeropuerto de Logan.
A partir de 2010 , los proyectos prometidos para restaurar la Línea Verde el
servicio de tranvías a la Arborway en Jamaica Plain , que se extienden más allá de
la Línea Verde Lechmere , y para conectar los Rojos y Azul líneas de metro no se
han completado. La extensión más allá de Lechmere está en curso y la conexión
de la línea de metro roja y azul se está diseñando. El estado de la línea de
Arborway está claro.
Sin embargo, otro plan, el enlace ferroviario Norte-Sur que ha conectado las
estaciones del Norte y del Sur (las principales estaciones de pasajeros del tren en
Boston), fue parte de la Big Dig original, pero fue eliminado en última instancia por
el Dukakis la administración como un impedimento para la adquisición de fondos
federales para el proyecto.
PLANIFICACIÓN TEMPRANA
El proyecto fue concebido en la década de 1970 por la revisión de la planificación
de Boston Transporte para sustituir a la oxidación elevada de seis carriles arteria
central. La autopista separa el centro de la línea de costa, y se ahogó cada vez
más con el tráfico de parachoques a parachoques. Los líderes empresariales
estaban más preocupados por el acceso al aeropuerto de Logan, y empujó a su
lugar por un túnel del puerto tercero. En sus segundos mandatos, Michael
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Dukakis (gobernador) y Fred Salvucci (secretario de transporte) se le ocurrió la
estrategia de vincular los dos proyectos juntos, combinando de esta forma el
proyecto que la comunidad empresarial apoyada con el proyecto que ellos y la
ciudad de Boston apoyó.
La planificación de la Big Dig como un proyecto se inició oficialmente en 1982, con
estudios de impacto ambiental a partir de 1983.Después de años de cabildeo por
fondos federales, un proyecto de ley 1987 de obras públicas apropiarse de fondos
para el Big Dig fue aprobada por elCongreso de los EE.UU. , pero fue vetada
posteriormente por el presidente Ronald Reagan, por ser demasiado caro. Cuando
el Congreso pasó por encima de su veto, el proyecto tuvo luz verde y la tierra se
rompió por primera vez en 1991.
En 1997, la legislatura estatal creó el Sistema Vial Metropolitano y se transfiere la
responsabilidad de la arteria central y el túnel "CA / T" del proyecto del
Departamento de Massachusetts de Carreteras y la Oficina del Gobernador de
Massachusetts a la Autoridad de Massachusetts Turnpike (MTA). El
Massachusetts Turnpike Authority (MTA), que tenía poca experiencia en la gestión
de una empresa del ámbito de aplicación y la magnitud del proyecto CA / T,
contrató a una empresa conjunta para ofrecer diseños preliminares, gestionar
consultores de diseño y contratistas de la construcción, seguimiento de costes del
proyecto y planificar, asesorar MTA en las decisiones del proyecto, y (en algunos
casos) actuar como representante de la MTA. Finalmente, la MTA combina
algunos de sus empleados con los empleados de empresas conjuntas en una
organización de proyecto integrado. Esta fue la intención de hacer una gestión
más eficiente, sino que obstaculizó la capacidad de la MTA para supervisar de
forma independiente las actividades del proyecto debido a la MTA y la empresa
conjunta se había convertido de hecho en socios en el proyecto.
OBSTÁCULOS
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Además de las
dificultades políticas y
financieras, el proyecto
enfrentó varios
obstáculos ambientales
y de ingeniería.
El centro de la ciudad a
través del cual los
túneles iban a ser
excavado en gran parte los vertederos , e incluyó existentes de la Línea Roja y
de la Línea Azul del Metro túneles, así como innumerables tuberías y líneas de
servicios públicos que tendrían que ser reemplazados. Los Trabajadores de los
túneles se encontraron con muchos obstáculos imprevistos geológicos y
arqueológicos, que van desde los escombros de los glaciares cimientos de las
casas sepultadas y un número de barcos hundidos que yacen en la tierra
reclamada.
El proyecto recibió la aprobación de las agencias ambientales estatales en 1991,
después de satisfacer las preocupaciones, incluyendo la liberación de toxinas por
la excavación y la posibilidad de interrumpir los hogares de millones de ratas,
provocando que deambulen por las calles de Boston en busca de nuevas
viviendas. En el momento en las autorizaciones ambientales federales fueron
entregados en 1994, el proceso había tomado unos siete años, durante el cual la
inflación mucho mayor tiempo de las estimaciones originales de costos del
proyecto.
Volver a trabajar como un corredor ocupado sin restringir seriamente el flujo de
tráfico requiere una serie de técnicas de estado-del-arte de la
construcción. Debido a que la antigua carretera elevada (que se mantuvo en
funcionamiento durante todo el proceso de construcción) se basaba en torres de
alta tensión ubicadas en el área de excavación designada, los ingenieros de
primera utilizados muro pantalla técnicas para crear 120 pies (37 m) de
profundidad, muros de hormigón sobre el que la carretera podría descansar. Estos
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Figure 1 linea roja del tren de Boston
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muros de hormigón también se estabilizaron los lados del sitio, la prevención de
derrumbes durante el proceso de excavación continua.
Las vías de varios carriles la autopista interestatal también tuvo que pasar por
debajo de la estación sur de las pistas 's de ferrocarril siete, que llevan más de
40.000 viajeros y 400 trenes al día. Para evitar las deslocalizaciones de varias
líneas de tren, mientras que la avanzada de túneles, como se había previsto
inicialmente, un diseño especial de Jack fue construido para soportar el terreno y
las pistas para permitir la excavación que tendrá lugar a continuación. Las
cuadrillas de construcción también se utilizan la congelación del suelo (una
inducción artificial de permafrost) para ayudar a estabilizar terreno circundante, ya
que excavó el túnel. Este fue el mayor proyecto de túnel por debajo de las líneas
ferroviarias a cabo en cualquier parte del mundo. La congelación del suelo
permitido más seguro, más eficiente la excavación, y también ayudó a las
cuestiones ambientales, como menos contaminado es necesario llenar a la
exportación que si un tradicional método de corte y la cubierta se había aplicado.
Otros desafíos incluyen los túneles existentes del metro que cruzan la ruta de la
autopista subterránea. Para construir muros pantalla más allá de estos túneles,
que era necesario excavar por debajo de los túneles y la construcción de un
puente subterráneo de concreto para soportar el peso de los túneles, sin
interrumpir el servicio ferroviario a través de los túneles.
ETAPA DE LA CONSTRUCCION
El proyecto fue administrado por la Autoridad de Massachusetts Turnpike, con el Big Dig y Extensión de la autopista de peaje de Boston desde la década de 1960 son financieramente y legalmente unidos por el poder legislativo como el Sistema Vial Metropolitano. El diseño y construcción fue supervisada por una empresa conjunta de Corporación Bechtel y Parsons Brinckerhoff. Debido a la enorme extensión del proyecto es demasiado grande para cualquier empresa para llevar a cabo solo, el diseño y la construcción del Big Dig fueron divididas en decenas de pequeños sub proyectos con interfaces bien definidas entre los contratistas. Los principales contratistas de la construcción pesada sobre el proyecto incluyó Jay Cashman, Continental Moderna, Corporación Obayashi, Corporación Perini ,
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Incorporated Peter Kiewit Sons ' , JF Blanco , y la división de los Slattery Skanska EE.UU. (De ellos, Modern Continental fue galardonado con el mayor valor bruto de los contratos, las empresas mixtas incluidas).
La naturaleza de la travesía del río de Charles había sido una fuente de gran controversia en toda la fase de diseño del proyecto. Muchos defensores del medio ambiente preferido un cruce del río en su totalidad en los túneles, pero esto, junto con 27 otros planes, fue rechazada por ser demasiado costoso. Por último, en un plazo inminente para iniciar la construcción de un proyecto independiente que se conecta el puente de Tobin en el cruce del río Charles, Salvucci hizo caso omiso de las objeciones y optó por una variante del plan conocido como "Plan Z". Este plan se considerará como suficientemente rentable, pero tenía el inconveniente de las rampas de la carretera que requieren apilados tan alto como 100 pies (30 m) inmediatamente adyacentes al río Charles.
La ciudad de Cambridge, se opuso al impacto visual de los elegidos del diseño de Charles River cruce. Se presentó una demanda para revocar el certificado ambiental del proyecto y obligó a que el proyecto para rediseñar el cruce del río de nuevo.
El ingeniero suizo Christian Menn hizo cargo del diseño del puente. Sugirió un elegante y moderno, puente atirantado que llevar a 10 carriles de tráfico. El plan fue aceptado y la construcción comenzó en el Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge. El puente emplea un diseño asimétrico y un híbrido de acero y el hormigón se utilizó para construir. El puente distintivo con el apoyo de dos torres conectadas a la horquilla de vano con los cables y vigas. Fue el primer puente en el país a emplear este método y es el mayor puente atirantado en el mundo.
Mientras tanto, la construcción continuó en el enfoque de Tobin Bridge. En el momento en todas las partes coincidieron en la I-93 el diseño, la construcción del conector de Tobin (hoy conocido como el "Túnel de la Plaza de la Ciudad" para un Charlestown área que pasa por alto) fue muy largo, lo que añade que el costo de la construcción de la EE.UU. un intercambio de y la modernización del túnel.
Boston azul de arcilla y otros suelos extraídos de la ruta de acceso del túnel fueron utilizados para tapar muchos locales los vertederos, rellene la Cantera de Granito de tren en Quincy, y restaurar la superficie de Spectacle Island en el área de Boston Harbor Recreación Nacional de las Islas.
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El conector de Storrow Drive, un puente que acompaña a la Zakim, comenzó a llevar el tráfico de la I-93 hasta Storrow Drive en 1999. El proyecto ya había sido previsto desde hace años, pero fue rechazada por los residentes ricos de la zona de Beacon Hill. Sin embargo, finalmente fue aceptado porque sería canalizar el tráfico con destino a Storrow Drive y el centro de Boston fuera de la carretera de largo recorrido. El conector utilizado en último término un par de rampas que habían sido construidos para la carretera interestatal 695, lo que permite la línea principal de la I-93 de llevar más tráfico que habría utilizado la I-695 en el marco del Plan Maestro original.
Cuando se inició la construcción, el costo del proyecto, incluyendo el cruce del río Charles, se estimó en $ 5.8 mil millones. Eventuales sobrecostos eran tan altos que el presidente de la Autoridad de Massachusetts Turnpike, James Kerasiotes , fue despedido en 2000. Su sustituto tuvo que comprometerse a una tapa de $ 8,55 mil millones en las contribuciones federales. El total de gastos con el tiempo pasó $ 15 mil millones. Interés trajo este costo a $ 21930 millones.
Ingeniería de métodos y detalles
Varios retos de ingeniería inusuales surgieron durante el proyecto, que requiere soluciones inusuales y los métodos para abordarlos.
En el inicio del proyecto, los ingenieros tuvieron que averiguar la forma más segura para construir el túnel sin poner en peligro la carretera elevada existente anteriormente. Con el tiempo, crearon tirantes horizontales de igual ancho como el túnel, a continuación, les quitó los puntales de la autopista elevada, y bajó en los nuevos aparatos.
Para el problema de la línea roja del tren la cual estaba a muy poca profundidad del canal de fort point, el túnel debería de pasar por encima del metro para poder solucionar el problema se colocaron 110 pilares a los costados de las vías subterráneas la cual soportaría el túnel que pasaría por encima de las vías. Y para poder crear estos túneles sería difícil primero porque estaban en un canal y dos no había mucho espacio para crear estos túneles, se propuso crear con el pequeño espacio que había en el lugar crear una especie de excavación con una cortina provisional donde construirían los túneles y luego hundiría ese espacio haciendo que los túneles flotaran y fueran transportados en el mismo canal.
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Otra de los obstáculos ya mencionados era el pasar por las vías de la estación de trenes del sur ya que en ese lugar el suelo era de arcilla azul, lo cual a perforarse produciría un hundimiento y destruiría los túneles debido a la presión, los ingenieros tuvieron la idea de congelar el suelo colocando unos tubos a 13 metros de profundidad con agua del mar reduciendo su temperatura hasta cero grados los cual congelaría el suelo gradualmente, al hacer esto el suelo sería capaz de soportar la excavación sin asentarse.
FASES FINALES
El 17 de enero de 2003, la ceremonia de inauguración se llevó a cabo por el túnel de la I-90 del conector, que se extiende la autopista Massachusetts Turnpike (Interestatal 90) hacia el este en el túnel Ted Williams , y desde allí hasta el aeropuerto de Logan. El túnel Ted Williams se había terminado y en uso limitado para el tráfico comercial y de vehículos de alta ocupación desde finales de 1995. Los carriles hacia el oeste se abrieron en la tarde del 18 de enero y los carriles hacia el 19 de enero.
La siguiente fase, moviendo la elevación de la carretera interestatal 93 de metro, se realizó en dos etapas: carriles hacia el norte se abrió en marzo de 2003 y los carriles en dirección sur (en una configuración temporal) el 20 de diciembre de 2003. Un túnel por debajo de Leverett círculo que conecta Storrow Drive hacia el este hasta la I-93 Norte y el puente Tobin abrió 19 de diciembre 2004, aliviando la congestión en el círculo. Todos los carriles hacia el sur de la I-93 se abrió al tráfico el 5 de marzo de 2005, incluyendo el carril de la izquierda del puente Zakim, y todo el túnel reformado Dewey Square.
A finales de diciembre de 2004, el 95% del Big Dig se completó. Las construcciones principales se mantuvieron en la superficie, incluyendo la construcción de las configuraciones de la rampa final en el extremo norte y en el Sur de la Bahía de intercambio, y la reconstrucción de las calles.
El centro de la rampa final - 20B salida de la I-93 sur hasta la calle Albany - abre 13 de enero 2006.
En 2006, los dos túneles de la carretera interestatal 93 fueron dedicados como el túnel de Thomas P. O'Neill Jr., después de que el ex demócrata presidente de la
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Cámara de Representantes de Massachusetts, que presionó para que el Big Dig financiado por el gobierno federal.
PROYECTOS DE MITIGACION
Muchos de los proyectos de mitigación de impacto ambiental (de tránsito, peatones, bicicletas y parques) también se mantienen. Aunque éstos eran los requisitos legales para la aprobación de la declaración de impacto ambiental, muchos no son financiados por los sobrecostos enormes en la parte de la autopista del proyecto. Por ejemplo, aunque el punto norte del parque fue creado como parte del proyecto, que terminó sin que la construcción de puentes peatonales de los parques vecinos. Además, muchos de MBTA proyectos como la restauración de la Línea Verde "E" servicio Arborway, y la Extensión de la Línea Verde propuesto para Somerville y Medford, no se han completado.
Arte público
Aunque no es obligatorio por mandato legal, el arte público forma parte del proceso de diseño de la planificación urbana (y más tarde el trabajo de desarrollo de diseño) a través del Programa de Artes arteria. La intención del programa era integrar el arte público en infraestructura vial (muros de contención, cercas, e iluminación) y los elementos esenciales del ambiente peatonal (aceras, los elementos del paisaje, parques y puentes). Como los costos globales del proyecto mayor, el Programa de la arteria Artes fue visto como una responsabilidad potencial, a pesar de que hubo un apoyo y el interés de las organizaciones artísticas públicas y profesionales en el área.
Al comienzo del proceso de diseño de la carretera, un programa de artes temporal se inició y más de 50 propuestas fueron seleccionadas. Sin embargo, el desarrollo comenzó en sólo unos pocos proyectos antes de que los fondos para el programa fuera cortado. Permanente de arte público que fue financiado incluye: texto súper gráfico y fachadas de antiguas casas del West End emitidos en las paredes de concreto elevados de carreteras cerca de pilares de apoyo a la Estación del Norte por el artista Sheila Levrant de Bretteville , una escultura histórica sobre la industria de la construcción naval del siglo 18 y 19 y un busto del constructor Donald McKay en East Boston, iluminación interior azul del puente Zakim, y la pasarela de Miller Río Vía Litoral y la iluminación en las rampas de bucle al norte del río Charles.
Siembra extenso paisaje, así como un programa de mantenimiento para apoyar a las plantaciones, fue solicitado por muchos miembros de la comunidad durante las reuniones públicas.
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IMPACTO EN EL TRÁFICO
Antes del Big Dig, la arteria central llevó no sólo el tráfico norte-sur, pero mucho de este a oeste el tráfico, una de las principales causas de su todo el día la congestión. El único acceso directo al Aeropuerto Logan de Boston desde el centro a través de la era emparejado Callahan, y Sumner túneles bajo el puerto de Boston. Para llegar a estos túneles, el tráfico en las carreteras principales del oeste de Boston, el Massachusetts Turnpike y Storrow Drive-viajaron en las porciones de la arteria central. Obtener entre la arteria central y los túneles también participan tramos cortos en las calles de la ciudad, el aumento de la congestión local y haciendo que las copias de seguridad en la carretera.
El Big Dig desenredó este tráfico mezclen. Mientras que sólo un carril en cada dirección neta se añadió a la norte-sur I-93, varios de los nuevos carriles de este a oeste llegó a estar disponible. Tráfico este-oeste en la Turnpike/I-90 Massachusetts ahora procede directamente a través del túnel Ted Williams al aeropuerto de Logan y la Ruta 1A más allá. El tráfico entre Storrow Drive y la Callahan y túneles de Sumner todavía utiliza una pequeña parte de la I-93, pero los carriles adicionales y conexiones directas se proporcionan para este tráfico.
El resultado fue una reducción del 62% en las horas de viaje de los vehículos de la I-93, los túneles del aeropuerto, y la conexión de Storrow Drive, de un promedio de 38.200 horas al día antes de la construcción (1994-1995) de 14.800 horas por día en 2004 - de 2005, después de que el proyecto fue completado en gran medida. Los ahorros para los viajeros se estimaron en $ 166 millones anualmente en el marco de tiempo 2004-2005. Los tiempos de viaje en la arteria central hacia el norte durante la hora pico de la tarde se redujeron un 85,6%.
A 2008 del Boston Globe informe se afirma que el tiempo de espera para la mayoría de los viajes en realidad aumentó como resultado de la demanda inducida por el aumento de la capacidad vial. Debido a que más conductores fueron optando por utilizar las nuevas carreteras, atascos de tráfico fueron empujados sólo hacia el exterior de la ciudad, no se reduce o se elimina (aunque algunos viajes son ahora más rápido). El informe afirma que "En última instancia, muchos automovilistas van y vienen de los suburbios en las horas pico pasan más tiempo atrapado en el tráfico, no menos." El Globe también afirmó que su análisis proporciona una visión más completa de la situación del tráfico que un estudio del estado encargado por hecho hace dos años, en la que el Big Dig fue acreditado
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con ayudar a ahorrar por lo menos 167 millones de dólares al año mediante el aumento de la productividad económica y la disminución del motor los costos de operación de los vehículos. Ese estudio no analizó las carreteras pertenecientes a la zona de construcción Big Dig y no tomó en cuenta la congestión en otra parte.
PROBLEMAS
"miles de fugas"
Ya en 2001, Turnpike funcionarios de la Autoridad y los contratistas privados sabía de miles de fugas en las fisuras del techo y paredes, daño de agua a los soportes de acero y los sistemas de protección contra el fuego, y sobrecargados sistemas de drenaje. Un contrato de $ 10 millones, firmado como sobrecosto, fue utilizado para reparar estas fugas. Muchas de las pérdidas fueron el resultado de Modern Continental y otros subcontratistas que no quitan los restos de grava y otra antes de verter el hormigón. Esto no fue dado a conocer públicamente a los medios de comunicación, pero los ingenieros en el MIT (estudiantes y profesores voluntarios) realizaron varios experimentos y encontró serios problemas con el túnel.
El 15 de septiembre de 2004, una fuga importante en la Interestatal 93 al norte del túnel obligó a cerrar el túnel, mientras que las reparaciones se llevaron a cabo. Esto también obligó a la Autoridad de autopista de peaje de dar a conocer información acerca de su no divulgación de las pérdidas anteriores. Un seguimiento informó sobre "extensivo" de fugas que eran más graves que las autoridades estatales habían reconocido previamente. El informe llegó a afirmar que el sistema de túnel de 14,6 mil millones dólares fue acribillado con más de 400 fugas. Un globo de Boston informe, sin embargo, respondió que al afirmar que había cerca de 700 fugas en una sola sección de 1.000 pies (300 m) de túnel debajo de la estación sur. Los funcionarios del Turnpike también declaró que el número de fugas siendo investigados se redujo de 1.000 a 500.
El problema de las fugas se ve agravada por el hecho de que muchas de ellas implican corrosiva agua salada. Esto se debe a la proximidad del puerto de Boston y el Océano Atlántico, provocando una mezcla de sal y las fugas de agua dulce en el túnel. La situación se ve agravada por la sal del camino extendido en el túnel para derretir el hielo durante el tiempo de congelación, o traídos por los vehículos que pasan a través. El agua salada y salitre son bien conocidos los problemas que deben ser tratados en cualquier medio ambiente marino. Se ha informado de que
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"cientos de miles de galones de agua salada se bombea en forma mensual", en el Big Dig, y un mapa se ha preparado mostrando "puntos calientes", donde las fugas de agua es especialmente grave. Acelerados de sal a la corrosión tiene lámparas de techo de luz causados a fallar (ver más abajo), pero también puede provocar un rápido deterioro de las incrustadas barras de refuerzo y otras de acero estructural refuerzos que sostienen las paredes del túnel y el techo en su lugar.
Materiales de calidad inferior
Policía Estatal de Massachusetts registró las oficinas de Aggregate Industries, el mayor proveedor de hormigón para las partes subterráneas del proyecto, en junio de 2005. Se apoderaron de las pruebas que el hormigón agregado entregado que no cumplió con las especificaciones del contrato. En mayo de 2006, seis empleados de la empresa fueron detenidos y acusados de conspiración para defraudar a los Estados Unidos. Inmediatamente después de los arrestos, el gobernador de Massachusetts Mitt Romney, anunció que un total de $ 3,900 en contribuciones políticas de los empleados de Aggregate Industries. [36]
El 19 de marzo de 2006, el International Herald Tribune informó que fiscal general de Massachusetts Tom Reilly planeaba demandar a los contratistas de proyectos y otros a causa de los pobres trabajan en el proyecto. Más de 200 denuncias han sido presentadas por el estado de Massachusetts como consecuencia de las fugas, los sobrecostos, se refiere a la calidad, y las violaciones de seguridad. En total, el estado está buscando 100 millones de dólares de los contratistas ($ 1 por cada $ 141 gastados).
El colapso del techo fatal
Un accidente mortal se planteó cuestiones de seguridad y cerró parte del proyecto de la mayor parte del verano de 2006. El 10 de julio de 2006, un panel de techo de hormigón de 3 toneladas (2,722 kg) y midiendo 20 por 40 pies (6,1 por 12,2 metros) cayó sobre un automóvil que viaja en la rampa de dos carriles hacia el norte conectando la I-93 hacia el este de la I-90 en el sur de Boston, matando a Milena Del Valle, que era un pasajero, e hiriendo a su esposo, Ángel Del Valle, que conducía. A raíz del hundimiento del techo fatal, gobernador Mitt Romney ordenó una auditoría de seguridad de proa a popa-llevado a cabo por la empresa de ingeniería Illinois de Wiss, Janney, Elstner Asociados, Inc., para buscar áreas adicionales de riesgo. Romney dijo:. "Simplemente no podemos vivir en un entorno donde un proyecto de esta magnitud tiene el potencial de amenazar la vida
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humana, como ya se ha visto" El colapso y el cierre del túnel en gran medida afectó el tráfico en la ciudad. Los atascos de tráfico resultantes son citados como contribuyentes a la muerte de otra persona, víctima de un infarto, que murió en camino a Centro Médico de Boston, cuando su ambulancia fue atrapado en un atasco de tráfico como dos semanas después de la caída. El 1 de septiembre, 2006, un carril en dirección este del túnel de conexión se volvió a abrir al tráfico.
Después de extensas inspecciones y reparaciones, la Interestatal 90 al este y carriles hacia el oeste reabrió a principios de enero de 2007. La última pieza de la red vial, un carril de ocupación de vehículos de alta la conexión interestatal 93 norte hasta el túnel Ted Williams, reabrió sus puertas el 1 de junio, 2007.
El 10 de julio de 2007, después de una larga investigación, la National Transportation Safety Board encontró que epoxi pegamento utilizado para sostener el techo en su lugar durante la construcción no era apropiado para la unión a largo plazo. Esto se determinó que la causa de la el techo colapso. El adhesivo epoxi Power-Fast utilizado en la instalación se ha diseñado a corto plazo de carga, tales como cargas de viento o un terremoto no, a largo plazo de carga, tales como el peso de un panel.
Powers Fasteners, los que hacen el adhesivo, la revisión de sus especificaciones de los productos el 15 de mayo de 2007 para aumentar el factor de seguridad de 4 a 10 para todos sus productos de epoxi para uso en aplicaciones generales. El factor de seguridad en epoxi Power-Fast se incrementó de 4 a 16. El 24 de diciembre de 2007, la familia Del Valle anunció que habían llegado a un acuerdo con sujetadores de energía que pagarían a la familia $ 6 millones. En diciembre de 2008, sujetadores de alimentación acordó pagar US $ 16 millones para el estado para resolver los cargos de homicidio.
"ginsu barandas"
Los trabajadores de seguridad pública han llamado a las barandillas de seguridad en la pasarela túneles Big Dig " Ginsu barandas de protección ", porque los agudos, cuadrado-off bordes de los puestos de apoyo han causado terribles mutilaciones y muertes de los pasajeros expulsados de los vehículos accidentados, o de las motocicletas se estrelló. También se informó de que las autoridades federales de seguridad habían cuestionado el diseño de las barandillas y había recomendado pruebas de choque antes de que se instalaron originalmente, pero estas preocupaciones fueron desestimadas por Big Dig
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gerentes de proyectos a la vez. Después de la muerte de una octava fecha que involucró a las barandillas de seguridad, los funcionarios MassDOT anunció planes para cubrir o retirar los aparatos que supuestamente peligrosos, pero sólo cerca de curvas o rampas de salida. Esta eliminación parcial de los riesgos ha sido criticada por un especialista en seguridad, quien sugiere que las barandillas son tan peligrosas en las secciones rectas del túnel.
Los accesorios de iluminación
En marzo de 2011, salió a la luz que los altos funcionarios MassDOT no había revelado un problema con los accesorios de iluminación en el túnel de O'Neill. A principios de febrero de 2011, un equipo de mantenimiento encontró un artefacto tirado en el carril del medio en el túnel hacia el norte. Suponiendo que sea simple de los desechos del camino, el equipo de mantenimiento lo recogió y lo llevó de regreso a su planta de su casa. Al día siguiente, un supervisor que pasa por el patio se dio cuenta de que las 120 libras (54 kg) aparato no era la ruina del camino, pero era de hecho uno de los accesorios utilizados para iluminar el túnel. Una investigación posterior reveló que el aparato de montaje del aparato había fallado, debido a la corrosión galvánica de metales incompatibles, causados por tener aluminio en contacto directo con el acero inoxidable, en presencia de agua salada. La electroquímica diferencia de potencial entre el acero inoxidable y aluminio está en el intervalo de 0,5 a 1,0 V, dependiendo de las aleaciones exactas involucradas, y puede causar corrosiones considerables dentro de meses bajo condiciones desfavorables.
Tras el descubrimiento de la razón por la cual el aparato había fracasado, una inspección completa de las otras instalaciones en el túnel reveló que numerosas otras instalaciones también se encontraban en el mismo estado de deterioro. Algunos de los peores partidos fueron apuntalados temporalmente con plástico lazos. Avanzar en reparaciones temporales, los miembros del equipo de administración MassDOT decidido no permitir que la noticia del fracaso del sistema y la reparación de los aparatos a conocer al público o al gobernador, Deval Patrick, la administración 's. El escándalo público que se produjo una vez que la historia salió finalmente contribuyó a la renuncia del jefe de MassDOT.
A partir de abril de 2012, parece que todos los 25.000 artefactos de iluminación tendrá que sustituirse, a un costo estimado de $ 54 millones. El trabajo de sustitución se llevará a cabo en la noche, y requerirá el cierre de carriles o de
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cierre de todo el túnel para la seguridad, y puede tomar hasta 2 años en completarse.
BIBLIOGRAFIA
http://en.wikipedia.org/wiki/Big_Dig
http://dsc.discovery.com/convergence/engineering/boston/interactive/interactive.html
http://www.youtube.com/watch?v=b94ELihR1Cw
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