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Las garantías en los contratos de compraventa de aeronaves
(Aircraft purchase agreement warranties)
ARI AVIA
DERECHO AERONÁUTICO Y FINANCIACION Y LEASING DE AERONAVES
Alfonso Plana Bodén, LL.M.
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ARI CONSULTING GROUP
LAS GARANTÍAS EN LOS CONTRATOS DE COMPRAVENTA DE AERONAVES (AIRCRAFT
PURCHASE AGREEMENT WARRANTIES)
Alfonso Plana Bodén
ARI AVIA
DERECHO AERONÁUTICO Y FINANCIACION Y LEASING DE AERONAVES
Bogotá, D.C., Colombia
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© Las garantías en los contratos de compraventa de aeronaves (Aircraft purchase agreement warranties) Primera edición: septiembre de 2019 ISBN: 978-958-52464-0-9 © del texto: ARI Consulting Group S.A.S. www.arilegal.com
Quedan prohibidos, dentro de los límites establecidos en la ley y bajo los apercibimientos legalmente previstos, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, ya sea electrónico o mecánico, el tratamiento informático, el alquiler o cualquier otra forma de cesión de la obra sin la autorización previa y por escrito de los titulares del copyright.
Descargo de responsabilidades Este libro, su contenido, incluyendo pero sin limitarse a citas y comentarios, no proporciona asesoramiento legal ni ninguna otra forma de asesoramiento y está diseñado para orientar en forma general sobre una esfera específica de la industria aeronáutica. Usted debe procurarse su propio asesoramiento profesional y remitirse a las normas y procedimientos aplicables. La editorial y el autor no hacen ninguna declaración ni da u otorga garantía alguna, expresa o tácita, respecto a la precisión de esta información o de si esta es completa; tampoco tendrá ninguna obligación legal o responsabilidad civil de ningún tipo en relación con el suministro o a la actualización de esta obra. La editorial y el autor no asumen y por la presente no serán responsables por ninguna pérdida, daño o interrupción que sea causada por errores u omisiones, sean tales errores u omisiones resultado de negligencia, accidente o cualquier otra causa.
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Tabla de contenido
Tabla de contenido ..................................................................... 4
Sobre el autor ............................................................................. 8
La editorial ................................................................................ 11
Abreviaturas ............................................................................. 12
I. Introducción .......................................................................... 14
1. La cuestión de las garantías de calidad de las aeronaves comerciales .......................................................................... 15
2. Los contratos examinados ................................................ 19
3. Las garantías en el derecho contractual anglosajón ........ 22
4. Garantías por defectos de diseño y mano de obra .......... 24
II. CCA de Airbus ....................................................................... 26
a. Cláusula 12 - Garantías y póliza de vida útil (Warranties and service life policy) .......................................................... 27
1. Explicación introductoria .............................................. 28
2. Garantía estándar ......................................................... 28
3. Exclusiones ................................................................... 32
4. Plazo de la garantía ...................................................... 32
5. Limitaciones de la garantía ........................................... 34
6. Requisitos de las reclamaciones de la garantía ............ 36
7. Gestión (o trámite) de la garantía ................................ 36
8. Reparación interna ....................................................... 40
9. La garantía estándar en hipótesis de intercambio o leasing .............................................................................. 43
10. El efecto de la garantía sobre partes garantizadas que son corregidas, reemplazadas o reparadas ...................... 43
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11. Prácticas industriales relativas al desgaste ordinario 45
12. Renuncia a la responsabilidad del vendedor ............. 45
13. Póliza de vida útil (Service Life Policy) ........................ 47
14. Condiciones generales y limitaciones ........................ 50
15. Garantías y pólizas de vida útil de proveedores ........ 53
16. Fallas de interfaz ........................................................ 55
17. Exclusividad de las garantías ...................................... 57
18. Recursos duplicados ................................................... 60
19. Acuerdo negociado .................................................... 60
20. Divulgación ante un tercero ....................................... 62
21. Cesión ......................................................................... 62
b. Cláusula 13 – Indemnidad de patente y derechos de autor (Patent and Copyright Indemnity) ........................................ 62
1. Indemnidad .................................................................. 62
2. Gestión de reclamos ..................................................... 65
III. CCA de Boeing ..................................................................... 67
1. Cláusula introductoria ...................................................... 69
2. Definiciones ...................................................................... 69
3. Garantía de Boeing ........................................................... 71
4. Póliza de vida útil.............................................................. 94
5. Obligaciones de proveedores (terceros) .......................... 98
6. Compromiso de interfaz ................................................. 100
7. Infracciones de patentes y derechos de autor ............... 102
8. Componentes de la póliza de vida de servicio ............... 103
9. Garantía sobre motores de turbinas y otros .................. 107
IV. Las garantías de rendimiento de la aeronave (performance guarantees) ............................................................................ 114
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V. Las garantías en aviones usados ........................................ 133
VI. Contrato de venta con retro-arriendo (Sale and leaseback – SLB) ......................................................................................... 135
VII. La cesión de las garantías en un contrato de leasing de aeronave................................................................................. 139
VIII. La garantía de aeronavegabilidad en los CCA ................. 140
IX. Las garantías en los contratos de compraventa de motores para aeronaves ....................................................................... 144
XI. Las políticas de conducta de CFM ..................................... 167
Apéndice A: La responsabilidad del fabricante de aeronaves por sus productos ................................................................... 171
1. La doctrina de la resistencia o seguridad pasiva (Crashworthiness - CRW) .................................................... 172
2. Estándares de CRW ........................................................ 174
3. El derecho aplicable a productos aeronáuticos defectuosos ........................................................................ 176
4. Tres tipos de responsabilidad (estricta) objetiva por productos defectuosos ....................................................... 178
5. Responsabilidad objetiva ............................................... 179
Apéndice B: La responsabilidad por incumplimiento de obligación de garantía de buen funcionamiento en Colombia ................................................................................................ 180
1. Generalidades ................................................................ 181
2. Perjuicios ........................................................................ 182
3. Obligación de garantía ................................................... 183
4. Responsabilidad civil por incumplimiento ..................... 183
Apéndice C: Resumen de certificación de aeronaves ............ 184
Apéndice D: Ciclo de vida de aeronaves y motores ............... 187
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Apéndice E: Guía de referencia rápida de mantenimiento de aeronaves ............................................................................... 189
Apéndice F: ETOPS ................................................................. 194
Bibliografía ............................................................................. 197
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Sobre el autor
Alfonso Plana Bodén1 es abogado de la facultad de jurisprudencia de la Universidad del Rosario en Bogotá, D.C. 2 (2002), y LL.M. (2003) en derecho aeronáutico y espacial internacional de la Universidad de Leiden en el Reino de los Países Bajos.
Trabaja en la industria aeronáutica desde 2004 en cuyo transcurso ha participado en transacciones o negocios de financiación y leasing de aeronaves y turbinas que en su conjunto superan la suma Us$3 billones (a precios de lista). En tal desempeño profesional ha sido asesor de las empresas de leasing y financiación de aeronaves más importantes de la industria, así como que ha asesorado a ciertas aerolíneas en tales negocios internacionales.
También ha sido y continúa siendo asesor y representante legal de una pluralidad de empresas aéreas entre las que se destacan aerolíneas internacionales de primer nivel.
Ha sido premiado, entre otros, por ACQ Law Awards [Colombia – Up and Coming Lawyer of the Year (Transport – Aviation) 2016/2017], y Corporate Live Wire, 2016. Aparece listado anualmente en el Who’s Who of Aviation en los capítulos de financiación de aeronaves y aspectos regulatorios, así como en Euromoney Expert Guides.
1 https://co.linkedin.com/in/alfonso-plana-boden-bb492b16; https://twitter.com/juridico_aereo. 2 studio en el Colegio Nueva Granada obteniendo los títulos de bachiller académico y high school diploma. Por el lado de su padre es español y por el de su madre es sueco.
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Es miembro del grupo de contacto colombiano de la Aviation Working Group, una entidad sin ánimo de lucro que agremia y representa a los fabricantes de aeronaves y motores y financiadores de tales equipos y promotores del tratado internacional denominado Convenio de Ciudad del Cabo y su Protocolo de Equipo Aeronáutico.3 Es también miembro de Young Arbitrators Sweden y de la International Aviation Club – Washington.
Es socio fundador de la firma consultora ARI Consulting Group S.A.S. que trabaja en alianza con la firma de consultoría jurídica CMC Abogados S.A.S., siendo así socio de esta firma de abogados.
Así mismo, es fundador y miembro de la junta directiva de Holland House y es asesor (Beachheads Advisor) de New Zealand Trade & Enterprise. Es autor de la obra publicada por la Editorial Rosarista en Colombia y Tirant LoBlanch en España llamada El Régimen Jurídico de las Operaciones Aéreas Internacionales en 2019.
Ha participado en la redacción de reglamentos aeronáuticos en materias técnicas de aeronavegabilidad y operación de aeronaves y de financiación de infraestructura aeroportuaria así como que ha participado
3 El Convenio de Ciudad del Cabo es un marco jurídico internacional que esencialmente establece un estándar legal internacional para la financiación y arrendamiento de aeronaves y las garantías de pago. Aviation Working Group lo define a como un tratado diseñado para facilitar la financiación basada en activos y el arrendamiento de equipos de aviación, ampliar las oportunidades de financiación y reducir los costos, proporcionando así beneficios económicos sustanciales. Lo logra el Convenio al reducir el riesgo de un acreedor y al mejorar la previsibilidad legal en estos negocios, incluso en el caso de la insolvencia de un deudor u otro incumplimiento. La Convención de Ciudad del Cabo entró en vigor en 2006 y en Colombia aplica desde 2007.
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en la estructuración de proyectos de construcción y desarrollo aeroportuario en Colombia.
Presta asesoramiento en una amplia gama de temas comerciales entre las que destacan fusiones y adquisiciones en otras industrias.
Por otro lado, ha incursionado como emprendedor en la producción agroalimentaria siendo fundador y gerente de Mountain Ridge S.A.S. propietaria de la marca Mountain Ridge Foods.
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La editorial
ARI AVIA es la línea de publicaciones que realiza la firma ARI Consulting Group S.A.S., en materias de interés en la industria aeronáutica. Entre los títulos de esta línea se encuentran (i) El valor de las aeronaves y la incidencia del mantenimiento, (ii) Resumen del Convenio de Ciudad del Cabo y su Protocolo de Equipo Aeronáutico, y (iii) El mercado del combustible aeronáutico en Colombia.
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Abreviaturas
AAC: Autoridad de Aviación Civil
AD: Airworthiness Directive
AGTA: Aircraft General Terms Agreement
APA: Aircraft Purchase Agreement
APG: Aircraft Performance Guarantee
AWG: Aviation Working Group
BFE: Buyer Furnished Equipment
BPA: Blanket Purchase Agreement
CCA: Contrato de Compraventa de Aeronave
CFR: Code of Federal Regulations
CRW: Crashworthiness
EASA: European Aviation Safety Agency
ETOPS: Extended Twin Operations System
FAA: Federal Aviation Administration
FAR: Federal Aviation Regulations
FOC: Free of Charge
GTA: General Terms Agreement
HMV: Heavy Maintenance Visit
IATA: International Air Transport Association
ICAO: OACI
IFSD: In-flight Shutdown
LOA: Leasing Operativo de Aeronave
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LLP: Life Limited Parts
LRU: Line Replaceable Unit
OEM: Original Equipment Manufacturer
MSCN: Manufacturer Specification Change Notice
MTBU: Mean Time Between Unscheduled Removals
MTBF: Mean Time Between Failures
MUAPA: Master Used Aircraft Purchase Agreement
PAD: Product Assurance Document
PSSA: Product Support and Assurance Agreement
RJOAI: Régimen Jurídico de las Operaciones Aéreas Internacionales
SB: Service Bulletin
SCN: Specification Change Notice
SEC: Securities Exchange Commission
SFE: Supplier Furnished Equipment
SLB: Sale and Leaseback
SLP: Service Life Policy
T&M: Time and Materials
YOM: Year of Manufacture
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I. Introducción
Este libro examina las estipulaciones sobre las garantías del fabricante de aeronaves y motores de estas (sucesivamente “OEM”). La definición legal internacional y la clasificación de las aeronaves se encuentran en el [Anexo 7 del] Convenio de Aviación Civil Internacional firmado en la ciudad de Chicago el 7 de diciembre de 1944. Aeronaves, o aviones, y motores son especies que pertenecen al género de objetos aeronáuticos.
Cada fabricante de objetos aeronáuticos, que “designa células de aeronaves, motores de aeronaves y helicópteros” y componentes y piezas de aquellas, se denominan en la industria aeroespacial como fabricante de equipo original (Original Equipment Manufacturer – OEM), que construye y vende los referidos objetos aeronáuticos. En este libro, las garantías examinadas abarcan aquellas otorgadas por los OEM de objetos aeronáuticos que corresponden a aviones comerciales (o categoría transporte) nuevas y sus motores.
Los contratos de compraventa de aeronaves (genérica y sucesivamente los “CCA”) seleccionados son los de los fabricantes protagónicos de aeronaves comerciales: Airbus y Boeing y CFM para los motores de turbina. Dado que estos negocios jurídicos se someten a una estricta reserva, especialmente en materia de sumas, se han utilizado ciertos ejemplares disponibles en la Internet. Los CCA a los que se hace referencia en este libro, se denominan en la doctrina latinoamericana como contratos de construcción de aeronaves cuando son nuevas.
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1. La cuestión de las garantías de calidad de las aeronaves comerciales
Las aeronaves comerciales, que se encuentran entre los productos manufacturados más grandes y complejos del mundo, también están cubiertas por algunas de las pólizas de garantía más complejas. Son tan complejas, de hecho, que los principales OEM de células de aeronaves (airframers) suelen negociar un paquete de garantías para el fuselaje, los motores, la aviónica y otros componentes, que luego entregan en forma de libro a los nuevos propietarios.
Aunque en un contexto financiero, el protocolo aeronáutico del CDC4, define ‘células de aeronaves’ así: “designa células de aeronaves (salvo las utilizadas por los servicios militares, de aduanas o de policía) a las que, cuando se les instalan motores de aeronaves apropiados, la autoridad aeronáutica competente otorga certificado de tipo para el transporte de: i) al menos ocho (8) personas, incluyendo a la tripulación; o ii) mercancías que pesan más de 2 750 kilogramos, junto con todos los accesorios, piezas y equipos (salvo motores de aeronaves) instalados, incorporados o fijados, y todos los datos, manuales y registros relacionados con las mismas; (…)”.
En tiempos pretéritos al siglo XXI, las aerolíneas colocaban ese libro en un estante y no se preocupaban por ‘trivialidades’ como las garantías. Tenían otro libro que considerar: el libro de registro que sigue a una aeronave a lo largo de su vida útil, que contiene listas de todas las 4 Protocolo sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico, del Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil.
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reparaciones realizadas a través de múltiples propietarios. Pero en la actualidad, con los valores de las piezas de repuesto que ascienden hasta el 40% de los ingresos de una aerolínea promedio, estas han desempolvado el libro de garantías para confirmar si tienen derecho a reembolsos por las piezas que han reemplazado.
Las aeronaves y sus repuestos generalmente están cubiertas por garantías de tres (3) años contra defectos de fabricación. El fuselaje generalmente está cubierto durante doce (12) años (prorrateados) contra problemas como, por ejemplo, grietas. Pero hay dos (2) tipos más de garantías de producto que son propias de la industria de la aviación; (i) la garantía de rendimiento, que básicamente predice los costos por milla de asiento durante diez (10) años, y (ii) la garantía del costo de mantenimiento, que predice el costo de las reparaciones durante cinco (5) años. Por ejemplo, un fabricante de motores garantizará $ X en costos de mantenimiento por año y $ Y en costos de combustible por vuelo. Después de cinco (5) o diez (10) años, pueden tener que pagar una multa al propietario de la aeronave si no se cumplen tales garantías.
Los componentes y sistemas a bordo de una sola aeronave pueden tener cientos de garantías. Primero está la garantía básica del fuselaje, que en el mundo de las aerolíneas comerciales probablemente provenga de Boeing o Airbus. Luego están los motores de turbina, que probablemente son fabricados por la unidad de motores de aeronaves GE de General Electric, la unidad Pratt & Whitney de United Technologies, o tal vez por Rolls-Royce plc.
Luego están todos los componentes de aviónica, el interior de la cabina, los asientos, las alfombras, las
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galeras de comida (galleys), los sistemas de entretenimiento a bordo y docenas de otros sistemas, componentes y piezas. Si bien podría haber cientos de fabricantes involucrados de punta a punta, los líderes del mercado incluyen Honeywell International Inc., Collins Aerospace, Hamilton Sundstrand Corp., otra unidad de United Technologies, y L3Harris Technologies, Inc., entre otros.
Cada uno de estos fabricantes, u OEM, primero intentará concretar un contrato de suministro a largo plazo con Boeing o Airbus, asegurándose de que sus motores, equipo de aviónica o sistemas de cabina sean parte del nuevo paquete de aeronave. Pero la garantía correspondiente será emitida por cada fabricante directamente al comprador, aunque esto no es invariable.
Por lo general, el fabricante de la célula de
aeronave, o fuselaje, ha negociado la garantía de cada artículo fabricado con una duración estándar de la industria de tres (3) años, y también ha reunido toda la documentación de la garantía en un libro grueso para el comprador. Pero si el motor o la aviónica necesitan reparación, Boeing o Airbus no quieren ser los primeros llamados. No es su motor.
El negocio de repuestos es una gran parte de la industria aeronáutica. Algunos sostienen que las piezas de repuesto consumen hasta el 40% de los ingresos de una aerolínea típica. El mercado de posventa también es muy importante para los OEM, ya que ganan la mayor parte de su dinero vendiendo repuestos a los operadores de aeronaves (a las aerolíneas y otros transportistas). Las piezas utilizadas para construir nuevas aeronaves se
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venden a Boeing o Airbus a precios mucho más bajos de lo que se obtienen en el mercado de accesorios.5
Las aerolíneas que seleccionan motores para los aviones que compran generalmente pueden elegir entre dos o tres proveedores. Por ejemplo, si estaban comprando una flota de aeronaves Boeing 787, podrían elegir entre el motor Rolls-Royce Trent 1000 o el General Electric GEnx-1B. Otras veces, solo los motores de un fabricante se han calificado para una aeronave determinada como es el caso del Airbus A350 cuya planta motriz es exclusivamente la suministrada por Rolls Royce con el motor Rolls Royce Trent XWB6 especialmente si se espera 5 Todo en una aeronave, desde los motores hasta las ruedas, debe cumplir con los exigentes estándares de calidad y aeronavegabilidad en desarrollo de normas prescriptivas de fuente internacional que se originan en el mencionado Convenio de Aviación Civil Internacional de 1944, suscrito en la ciudad de Chicago el 7 de diciembre, y principalmente, sus Anexos 6 (operación de aeronaves) y 8 (aeronavegabilidad). Así, existen linternas de abordo con un valor de Us$ 200 y sus baterías de Us$ 40. No es que las baterías cuesten Us$ 40. Cuestan Us$ 2, pero el papeleo necesario para ponerlos a bordo cuesta Us$ 38. En los EEUU, antes de que se puedan enviar e instalar las piezas, cada fabricante debe pagar a un experto para que complete un formulario FAA 8130, un documento que aparentemente solo los funcionarios retirados de la FAA pueden navegar, con tarifas de consultoría por hora que harían que la mayoría de los abogados sientan envidia. Pero sin un ‘certificado o etiqueta de aprobación de aeronavegabilidad 8130’, las piezas no se pueden usar en vuelos comerciales. La descripción / definición actual de la FAA de la denominada “Etiqueta de aprobación de aeronavegabilidad” se encuentra en la Circular Informativa AC-20-62D, sección 7, párrafo ‘a’. La referida etiqueta identifica una parte o grupo de partes para la aprobación de exportación y la determinación de conformidad de los titulares de aprobación de producción. 6 Tiene dos niveles de empuje para alimentar las variantes del A350: 84,000 lbf (370 kN) para el A350-900 y 97,000 lbf (430 kN) para el A350-1000.
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que un modelo grande de dos (2) motores viaje a largas distancias a través de regiones remotas del mundo.
Muchos de los fabricantes de motores ahora están ofreciendo contratos de servicio que se conocen como acuerdos “Power by the Hour”. Algo similar a las garantías extendidas en el mercado automotriz, las aerolíneas que se dan de alta en estos programas pagan una tarifa fija en función de la antigüedad del motor, sin importar las reparaciones necesarias. Power by the Hour se originó como un servicio de mantenimiento hace décadas, en Rolls-Royce, pero su popularidad se ha extendido por toda la industria y su uso se ha vuelto genérico. Estos contratos de mantenimiento o servicio hacen innecesarias las reclamaciones de garantía, ya que desde el primer día cada reparación está cubierta por el OEM. También hace innecesario que la aerolínea vuelva a tener que hacer sus propias reparaciones del motor, porque la mano de obra está incluida. Además, hace que sea mucho más simple para las aerolíneas pronosticar sus presupuestos de reparación, porque los costos son fijos. 2. Los contratos examinados Dicho todo lo anterior, es preciso explicar las fuentes y metodología empleadas en este libro. Se han examinado las cláusulas de garantía de determinados CCA. Aunque cada CCA es único y resultado de una mayor o menor, pero en todo evento, compleja negociación entre el OEM y el adquirente (sea una entidad de financiamiento comercial, aerolínea u inversionista), todos guaran una relativa similitud sustantiva que hace útil examinar y descomponer los CCA públicos analizados en
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este libro. Sea del caso, también, enfatizar que los OEM, particularmente como Boeing y Airbus, le permitirán a un comprador de una aeronave limitadas excepciones o desviación a sus contratos tipo. Como ocurre en cualquier otra esfera comercial, del tamaño y poder del comprador dependerá la posibilidad de modificar para su propia ventaja, las condiciones de los CCA, particularmente las garantías del producto.
En primer lugar, se encuentra el Airbus A320 Family Purchase Agreement between Airbus S.A.S. as Seller and Jetblue Airways Corporation as Buyer, de 19 de octubre de 2011, publicado por la Securities Exchange Commission de los Estados Unidos, al que se hará referencia en lo sucesivo como APA (capítulo II).7
En segundo lugar, se examina un negocio jurídico
en el caso de Boeing, que, en su práctica comercial, se compone de dos (2) instrumentos o contratos, así: Aircraft General Terms Agreement – AGTA-CQT between THE BOEING COMPANY and AITRAN AIRWAYS, INC., de 3 de julio de 2003, también publicado por la Securities Exchange Commission de los Estados Unidos que en lo sucesivo se denominará como AGTA.8 Adicionalmente se examina el PURCHASE AGREEMENT No. PA-03774 between THE BOEING COMPANY and COPA HOLDINGS S.A. Relating to Boeing Model 737 MAX Aircraft al que en lo sucesivo se le denominará el BPA. La compañía Boeing, al documentar las ventas de
7 https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1158463/000119312512084229/d273260dex1033.htm 8 https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/948846/000119312503081318/dex101.htm
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sus aeronaves, recurre a dos (2) instrumentos: (a) uno general o marco que incluye un extenso catálogo de estipulaciones entre las partes y, (b) uno específico que tiene por finalidad especificar la aeronave concreta objeto de compraventa y cualquier modificación que acuerdan las partes, siendo el negocio jurídico la sumatoria del AGTA y el BPA, sin perjuicio de otras modificaciones como las denominadas cartas acuerdo (letter agreements).9 Aunque el comprador en el AGTA y el BPA examinados en este libro son diferentes, y cada CCA es más o menos singular, para efectos de entender sus estipulaciones básicas, su materia, no resulta inconsistente o confuso (capítulo III).
Posteriormente, se analiza el Attachment to Letter
Agreement No. AAL-PA-1980-LA-04205 GE90-115BL Engines MODEL 777-300ER PERFORMANCE GUARANTEES FOR AMERICAN AIRLINES, INC., sin fecha. Este instrumento o negocio jurídico se refiere a las denominadas garantías de rendimiento (capítulo IV). A esta altura, los CCA examinados tienen por objeto aeronaves nuevas. El capítulo V examina la misma materia en la compraventa de aeronaves usadas.
Después, en el contexto de aeronaves usadas se
examina el Aircraft Sale and Purchase Agreement between Aerovías Nacionales de Colombia, S.A. Avinaca, as Seller, and GPA Group plc, as Buyer, in respect of Aircraft – Boeing 747-200B-Combi, Serial No. 21730, January 7, 1992 (capítulo VI).
9 Para un detallado examen de los contratos de compraventa de aeronaves resulta útil la obra llamada “Régimen Jurídico de las Operaciones Aéreas Internacionales” (capítulo 7B), publicado por la Editorial Rosarista y Tirant Lo Blanch.
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Seguidamente se examina una típica cláusula o estipulación sobre cesión de garantías que se puede encontrar en un contrato de leasing de aeronaves y que reviste de gran importancia para las aerolíneas arrendatarias de aeronaves (capítulo VII).
Por otra parte, se incluye una explicación sobre el
efecto de la garantía de la aeronavegabilidad en un CCA a la luz de un reciente precedente judicial estadounidense (capítulo VIII), las garantías aplicables a contratos de compraventa de motores (en forma independiente de la aeronave), y las recientes políticas del fabricante de motores de turbina CFM (capítulos IX y X, respectivamente).
Finalmente hay seis diferentes apéndices que
abarcan los temas de (i) responsabilidad de los fabricantes de aeronaves, (ii) régimen de responsabilidad derivada de una garantía en Colombia, (iii) el régimen de certificación de aeronaves a la luz del derecho estadounidense que al fin y al cabo es la jurisdicción protagónica de la industria aeroespacial, junto con Europa, (iv) las etapas en el ciclo de vida de las aeronaves y motores, (v) un resumen ejecutivo sobre el régimen de mantenimiento de aeronaves y motores y (vi) el régimen de ETOPS.
3. Las garantías en el derecho contractual anglosajón
La Real Academia Española de la lengua define garantía, en su 5° campo semántico, como el “Compromiso temporal del fabricante o vendedor, por el que se obliga a reparar gratuitamente algo vendido en caso de avería.” Por su parte, el artículo 7 del Estatuto del Consumidor en Colombia (Ley 1480 de 2011), define garantía así: “Es la
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obligación, en los términos de esta ley, a cargo de todo productor y/o proveedor de responder por la calidad, idoneidad, seguridad y el buen estado y funcionamiento de los productos.” Las garantías de los CCA no son de aquellas que aplican entre proveedores y consumidores por cuanto los OEM de aeronaves y sus adquirentes son partes sofisticadas que se consideran que no hacen parte de una relación de consumo de proveedores y destinatarios finales heterogéneos.10 Adicionalmente, la operación de aeronaves por transportistas aéreos excluye la relación de consumo en cuanto en relación de consumo el uso o disfrute del producto no debe estar ligada intrínsecamente a la actividad económica del adquirente. La garantía de [calidad del] producto puede entenderse como aquella obligación temporal, legal y/o contractual, mediante la cual el fabricante y/o proveedor debe repararla en caso de que, durante el plazo aplicable, surjan defectos de diseño o mano de obra.
En el derecho contractual anglosajón, que es el que aplica a los CCA objeto del presente libro (por factores convencionales y territoriales), una garantía (warranty) es una promesa que no corresponde una condición del contrato: (1) es una estipulación que no entraña la esencia del negocio jurídico, y que (2) solo da derecho a la parte
10 3. El Estatuto del Consumidor define consumidor o usuario como “Toda persona natural o jurídica que, como destinatario final, adquiera, disfrute o utilice un determinado producto, cualquiera que sea su naturaleza para la satisfacción de una necesidad propia, privada, familiar o doméstica y empresarial cuando no esté ligada intrínsecamente a su actividad económica. Se entenderá incluido en el concepto de consumidor el de usuario.”
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cumplida a la indemnización de perjuicios en el evento de incumplimiento, es decir, que determinada declaración contractual no es verdadera o la parte incumplida no ejecuta el contrato de acuerdo con los términos de la garantía. Una garantía, en el derecho anglosajón, es una mera promesa. Puede hacerse cumplir, en caso de incumplimiento, por una acción legal de responsabilidad (daños y perjuicios).
Una garantía contractual es una obligación sujeta a
una condición suspensiva. Dependiendo de los términos y condiciones de un negocio jurídico en particular (de un contrato, por ejemplo), una garantía de producto puede ser emitida a favor de un consumidor con respecto al cual el fabricante no tiene relación contractual alguna.
Una garantía puede ser expresa o implícita. La
garantía expresa se establece, efectivamente, en forma expresa (típicamente escrita). Las garantías también pueden indicar que un hecho particular es cierto en un momento dado o que el hecho continuará en el futuro (una “garantía continua”).
4. Garantías por defectos de diseño y mano de obra
Un tipo común de garantía en bienes es la de que el producto está libre de defectos sustanciales en (i) materiales y (ii) mano de obra. En esencia, en desarrollo de esta garantía el fabricante promete, declara o manifiesta que diseñó y/o construyó adecuadamente el producto, con materiales apropiados. Esto implica que el producto no es defectuoso para los fines para los que fue diseñado o hecho.
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Las garantías pueden tener –y generalmente tienen-un tiempo limitado, en el que el comprador tiene derecho de hacer un reclamo por defectos (cubiertos por los supuestos de la garantía) en los términos previamente anotados. Por vía de ejemplo, una garantía típica de 90 días en un televisor le da al comprador 90 días a partir de la fecha de compra para reclamar que el televisor se construyó incorrectamente. Si el televisor falla después de 91 días de uso normal, lo que debido a que los televisores duran habitualmente más de 91 días significa que hubo un defecto en los materiales o la mano de obra del televisor, el comprador no puede reclamar la garantía porque es demasiado tarde para presentar una reclamación, según los términos acordados. Empero, una ley de protección al consumidor, como el Estatuto del Consumidor vigente en Colombia, proporciona soluciones adicionales, ya que generalmente no se espera que un televisor dure solo 90 días.
Las garantías por tiempo limitado a menudo se
confunden con las garantías de rendimiento, que se examinan con mayor profundidad en el capítulo IV de este libro. Una garantía de rendimiento, siguiendo el mismo ejemplo anotado de 90 días promete que el televisor funcionará durante 90 días, lo que es fundamentalmente diferente de prometer que se entregó sin defectos y limitar el tiempo que el comprador tiene para demostrar lo contrario.
Una situación en la que el efecto de una garantía
por tiempo limitado es diferente del efecto de una garantía de rendimiento es cuando el límite de tiempo excede la vida útil normal del producto.
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En efecto, si un abrigo está diseñado para durar dos (2) años, pero tiene una garantía limitada de diez (10) años contra defectos en materiales y mano de obra, un comprador que use el abrigo durante tres (3) años y luego descubra que está gastado no podrá cobrar la garantía. Pero es diferente de una garantía de dos (2) años porque si el comprador comienza a usar el abrigo cinco (5) años después de comprarlo y descubre que se desgasta un año después, el comprador tendría un reclamo de garantía en el año seis (6). Por otro lado, una garantía de rendimiento de diez (10) años promete que la capacidad estipulada o acordada durará diez (10) años. En consecuencia, es necesario distinguir entre la garantía de [calidad del] producto y la de rendimiento.
II. CCA de Airbus
La ley aplicable al APA es la del Estado de Nueva York (EEUU), de conformidad con su cláusula 22.6. Así mismo, es conveniente enfatizar que el APA se refiere a aeronaves nuevas. En el capítulo V de este libro, se analiza la estipulación sobre la garantía de calidad en el contrato modelo de IATA sobre CCA, que, es preciso indicar, recae sobre aeronaves usadas.
Adicionalmente, se ha de advertir nuevamente que estas cláusulas son -de ordinario- confidenciales no obstante que las siguientes citas se encuentran publicadas por la Securities Exchange Commission –SEC- de los EEUU, que en todo evento ha manteniendo confidencial en estas versiones públicas algunos de los términos y condiciones más sensibles en estos CAA.
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El fondo de las estipulaciones sobre garantía de la aeronave como producto son sustancialmente las mismas, que las de Boeing. Las de Airbus se encuentran en el cuerpo principal del contrato y ostentan una formulación más sencilla, en opinión de algunos, al paso que Boeing recurre a un sistema documental de contratos marco y apéndices y otros dispositivos convencionales como las denominadas cartas-acuerdo (letter agreements).
En el desarrollo de este libro, se ha incluido la cita de la cláusula en su idioma original en inglés por cuanto la precisión de su redacción original supera la de la traducción, no obstante, lo cual, cada cláusula incluye una explicación ejecutiva de su contenido y fin en castellano.
Dicho lo anterior, es preciso señalar que las garantías de calidad en los CCA de Airbus se encuentran en la cláusula 12. La cláusula 13 gobierna la cuestión de las infracciones a los derechos de patente.
a. Cláusula 12 - Garantías y póliza de vida útil (Warranties and service life policy)
Materia Comentario
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1. Explicación introductoria
Los CCA, particularmente de aeronaves nuevas, incluyen estipulaciones que gobiernan ciertas obligaciones y derechos del OEM frente a ciertos eventos en los que ésta falle (y sus motores y componentes) por determinados y limitados motivos, durante un plazo de tiempo determinado.
Tales estipulaciones tienen por finalidad lograr, generalmente, que la aeronave funcione en la forma prevista en su diseño. De esta forma, el funcionamiento prometido de la aeronave se configura en una de las causas del CCA para su adquirente o comprador.
Orgánicamente, las estipulaciones sobre garantías de aeronaves se encuentran en los denominados documentos o instrumentos contractuales ‘primarios’ que incluyen, generalmente, (i) el CCA, (ii) la ‘especificación de la aeronave’ definida en el CCA (y documentos que lo desarrollen), (iii) los documentos de aseguramiento de producto, (iv) los documentos de soporte al cliente, y (v) el acuerdo general de servicios al cliente.
Las cláusulas o estipulaciones en un CCA sobre garantías se incluyen principalmente en el CCA mismo, las llamadas ‘cartas-acuerdo’ (letter agreements) y enmiendas a éstas (que vienen a ser una suerte de otrosí al CCA).
Para aeronaves en leasing, como un LOA por ejemplo, la cesión de (i) las garantías y la (ii) póliza de vida útil, se negocian entre el arrendador y el arrendatario.
En un CCA como el APA la garantía de calidad es gobernada por la cláusula 12, que en efecto regula la (i) garantía de calidad (titularidad, objeto, plazo, trámite, extinción, etc.), y (ii) póliza de vida útil, otorgada por el OEM.
La doctrina sobre esta materia es escasa, empero, para COPA Airlines, la garantía (warranty) en el contexto de este libro, se define como “el período en el que el proveedor y fabricante ofrecen calidad, funcionamiento apropiado y alto rendimiento de sus productos o trabajo realizado; de lo contrario, son responsables de reembolsar o reemplazo o reparación libre de cargo (free of charge - FOC) de sus productos.”
2. Garantía estándar
La naturaleza de la garantía estándar es formulada en la cláusula introductoria de la cláusula 12, en términos (i) físicos, (ii) de localización, y (iii) temporales.
Desde la perspectiva física las partes garantizadas abarcan aquellos componentes, equipos, accesorios o partes, que se encuentran instalados en la aeronave objeto del CCA al momento de la entrega al comprador.
La perspectiva de localización, establecida en la cláusula 12 establece que las partes garantizadas (de la aeronave) deben estar instaladas en la aeronave objeto del CCA, por lo que la garantía no aprovechará a los repuestos.
Finalmente, la circunstancia de tiempo, establece que las partes garantizadas deben estar instaladas en la aeronave al momento
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de la entrega de ésta al adquirente.
Estos tres (3) elementos definen así el concepto de “parte garantizada” (Warranted Part) que significa, de conformidad con la estipulación examinada, “cualquier componente, equipo, accesorio o parte del Vendedor, que sea instalado en la Aeronave a su Entrega y (a) que sea fabricado al diseño detallado del Vendedor o subcontratista del Vendedor y (b) que ostente un número de parte del Vendedor al momento de tal Entrega.”
Existen condiciones adicionales que se refieren a que la parte debe ser (i) fabricada conforme al detalle de diseño del vendedor (o un subcontratista de éste), y (ii) ostentar un número de parte del vendedor (para efectos materiales de identificación y trazabilidad que buscan lograr fines de seguridad y subsidiariamente de responsabilidad).
La cláusula examinada finaliza prescribiendo que el vendedor le garantiza al comprador que la aeronave (y cada parte garantizada) se encuentra libre de defectos (i) en el material, (ii) de mano de obra, (iii) diseño (que incluye la selección de materiales), y (iv) que se derivan de inconformidad con la especificación (que a su vez se encuentra definida con precisión en el APA).
Un defecto debe poderse clasificar como libre de costo (Free of Charge – FOC) para ser objeto de la cobertura de las garantías. Esto generalmente abarca, en términos llanos, la responsabilidad del OEM derivada por el error de producción o defecto de diseño. En el caso de los boletines de servicio expedidos por los OEM para corregir defectos de diseño que surjan o aparezcan durante el plazo de la garantía y de elementos que son indiscutiblemente no idóneos para la operación, son objeto de la clasificación FOC.
En lo que respeta a los componentes/elementos rotativos, la cobertura se realiza por medio de negociaciones preliminares entre cada proveedor y el OEM. Los términos y condiciones de estos elementos se encuentran en (i) acuerdos de aseguramiento y soporte del producto del proveedor (supplier product support and assurance agreements – PSAA), y (ii) compromisos en el MTBUR y MTBF. La cobertura, definición y plazos suelen ser similares que los establecidos por Airbus y Boeing para las ‘partes garantizadas’.
Es preciso explicar el concepto de ‘especificación’ definido en el APA para lo cual debe tenerse en cuenta las definiciones de (i) especificación, (ii) especificación estándar, y (iii) especificación estándar del A320, en el caso examinado.
La cuestión de la especificación se encuentra orgánicamente en la cláusula 2 del APA en la cual se gobierna, esencialmente, la (i) especificación de la aeronave, y (ii) la enmienda o modificación a la especificación de la aeronave que puede tener dos modalidades: (a) SCN y (b) modificaciones evolutivas (o cambios de desarrollo).
La especificación consiste, conforme se establece en APA, en
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(i) una especificación estándar (Standard Specification) de la aeronave, si no existe una notificación de cambio de especificación (Specification Change Notice – SCN), o (ii) de haber SCN, la especificación estándar conforme sea modificada por los SCN.11
Por su parte, la especificación estándar es definida en el APA como la especificación estándar A320. (Standard Specification – the A320 Standard Specification).
La especificación estándar A320 en un CCA (como el APA) se define con referencia a un documento que define con toda precisión la aeronave y sus características operativas esenciales en términos de pesos de despegue, aterrizaje, y en vacío.12
Conforme se señaló previamente, la enmienda a la especificación de la aeronave se encuentra en la cláusula 2 del APA que distingue las dos (2) modalidades de cambios: (a) SCN y (b) modificaciones evolutivas (o cambios de desarrollo).
En el primer caso, un SCN que se traduce en una notificación de cambio de especificación (Specification Change Notice – SCN), consiste en una modificación bilateral, entre fabricante y comprador, y debe expresar si resulta aplicable cualquier cambio en el diseño, rendimiento, peso, y fecha de entrega acordada, entre otras posibilidades. Una modificación por la vía del SCN puede tener un efecto en el precio base de la aeronave el cual también debe expresarse en la notificación aludida.
En el segundo evento, el OEM modifica la especificación de la aeronave si lo considera necesario para mejorarla y cumplir o prevenir retrasos en los plazos del APA. En este contexto, la especificación puede ser modificada mediante una notificación de modificación de especificación del fabricante (Manufacturer Specification Change Notice – MSCN) y, como en el caso del SCN debe identificar el efecto en el rendimiento, peso, precio base de la aeronave, fecha acordada de entrega, etc. Puede ocurrir que un MSCN sea necesario en cumplimiento de una directiva de aeronavegabilidad o por obsolescencia del equipo, en cuyo caso, el consentimiento del comprador de la aeronave no es necesaria. Pero, si el MSCN afecta adversamente el rendimiento, peso, precio base, fecha acordad de entrega o el intercambio o reemplazo de partes de la aeronave, el fabricante debe notificarle al comprador con un plazo en el que éste puede rechazar tal MSCN. En caso de silencio, vencido el plazo, se presume la aceptación del comprador de la modificación
11 Specification – either (a) the Standard Specification if no SCNs are applicable or (b) if SCNs are issued, the Standard Specification as amended by all applicable SCNs. 12 A320 Standard Specification – the A320 standard specification document number D.000.02000 Issue 8 dated June 20, 2011 which includes a maximum take-off weight (MTOW) of […] metric tons and a maximum landing weight (MLW) of […] metric tons and a maximum zero fuel weight (MZFW) of […] metric tons, a copy of which is annexed hereto as Exhibit A1.
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correspondiente. Si la modificación no tiene un efecto adverso, el fabricante puede realizarla sin el consentimiento del comprador.
En aquellos eventos en los cuales un fabricante suministre, directamente o por medio de una filial, la financiación al comprador de la aeronave, y esta sea dada en leasing (un LOA por ejemplo) a una aerolínea, es posible que la garantía se estructure en desarrollo de programas del OEM de cuidado y mantenimiento (que aplica tanto para la célula de aeronave (o fuselaje) como para los motores de turbina) respecto de los cuales hay un precio generalmente mayor, o (ii) reservas de mantenimiento que paga la aerolínea al financista. Un ejemplo de un programa de mantenimiento del OEM mismo los ofrece el programa ‘Total Care’ de Rolls Royce en desarrollo del cual se transfiere la carga del mantenimiento del motor de turbina que debe efectuar el explotador a Rolls Royce. Como consecuencia de tal transferencia, el mencionado fabricante ejecuta mantenimiento sobre el motor buscando que durante el ciclo de vida del motor éste se encuentre la mayor cantidad de tiempo en servicio. En este caso, los servicios de mantenimiento son cobrados en sumas fijas por hora de vuelo de tal manera que los honorarios solo son pagados por el tiempo que opere en vuelo el motor objeto del servicio.
12.1 Standard Warranty 12.1.1 Nature of Warranty
For the purpose of this Agreement the term “Warranted Part” will mean any Seller proprietary component, equipment, accessory or part, which is installed on an Aircraft at Delivery thereof and
(a) which is manufactured to the detailed design of the Seller or a subcontractor of the Seller and
(b) which bears a part number of the Seller at the time of such Delivery.
Subject to the conditions and limitations as hereinafter provided for and except as provided for in Clause 12.1.2, the Seller warrants to the Buyer that each Aircraft and each Warranted Part will at Delivery to the Buyer be free from defects: (i) in material; (ii) in workmanship, including without limitation
processes of manufacture; (iii) in design (including without limitation the
selection of materials) having regard to the state of the art at the date of such design; and
(iv) arising from failure to conform to the Specification, except to those portions of the Specification relating to performance or where it is expressly stated that they are estimates or approximations or design aims.
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3. Exclusiones Establecida la regla general de cobertura de la garantía, el APA se encargará de estipular aquello que no abarca el régimen de las garantías en estipulaciones como la que sigue.
En efecto, la garantía otorgada por el vendedor, no abarca el equipo suministrado por el comprador (Buyer Furnished Equipment – BFE) ni el sistema de propulsión (o planta motriz), es decir, los motores de turbina elegidos por el comprador que se encuentran cubiertos por los acuerdos entre el comprador y el OEM de los motores. Tampoco aplica para los componentes, accesorios y partes que son adquiridas por el OEM de la aeronave y que no ostenten número de serie o parte, ni al equipo suministrado por los proveedores (Supplier Furnished Equipment – SFE).
Más aún, las garantías estándar no aplican a partes estandarizadas ni materiales consumibles aun cuando la instalación de elementos BFE o SFE y la integración de sistemas y unidades son consideradas bajo las garantías de mano de obra y diseño.
Esta exclusión, a su vez, se encuentra limitada por defectos relativos a la mano de obra en la instalación de estos dos (2) elementos así como el diseño de la instalación en los términos siguientes:
12.1.2 Exclusions The warranties set forth in Clause 12.1.1 will not apply to Buyer Furnished Equipment, nor to the Propulsion Systems, nor to any component, equipment, accessory or part installed on the Aircraft at Delivery that is not a Warranted Part except that:
(i) any defect in the Seller’s workmanship in respect of the installation of such items in the Aircraft, including any failure by the Seller to conform to the installation instructions of the manufacturers of such items, that invalidates any applicable warranty from such manufacturers, will constitute a defect in workmanship for the purpose of this Clause 12.1 and be covered by the warranty set forth in Clause 12.1.1 (ii); and
(ii) any defect inherent in the Seller’s design of the installation, in consideration of the state of the art at the date of such design, which impairs the use of such items, will constitute a defect in design for the purpose of this Clause 12.1 and be covered by the warranty set forth in Clause 12.1.1 (iii).
4. Plazo de la garantía
Se trata de uno de los temas más importantes y confidenciales en estos acuerdos como puede verse en esta cláusula del APA.
Para aeronaves comerciales, los CCA generalmente tienen un plazo de 36 a 48 meses y para aeronaves corporativas el plazo de la garantía es de alrededor de 60 meses.
Más específicamente, en la práctica, se distinguen los siguientes plazos de garantías en función del objeto:
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No. Objeto Plazo
1 Estructuras primarias 12 años
2 Aeronaves y componentes 4 años (desde la fecha de entrega [delivery date])
3 Componentes reparados 6 meses desde el envío
4 Componentes sometidos a reparación general (overhaul)
1 año desde el envío
En el APA examinado, la estipulación es del siguiente tenor, apareciendo la versión pública, sin los detalles del plazo aplicable:
12.1.3 Warranty Period The warranties set forth in Clauses 12.1.1 and 12.1.2 will be limited to those defects that [***] (the “Warranty Period”).
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5. Limitaciones de la garantía
Formuladas las exclusiones, pasa el APA a estipular el acuerdo sobre los límites de la garantía. Aun cuando no se trata en sustancia de limitaciones materiales, financieras o temporales, sí establece una limitación de responsabilidad del vendedor.
La primera parte de la estipulación es la que incluye el acuerdo entre vendedor y comprador y que no aparece en el APA examinado por ser confidencial (marcado con tres asteriscos en este APA).
Empero, la siguiente cláusula efectivamente establece que, de surgir un defecto, dentro del plazo de la garantía, respecto de una aeronave que no ha sido entregada al comprador y, tras solicitud por escrito, procederá el vendedor a corregir tal defecto al que se le puede denominar como corrección previa a la entrega.
El APA establece que el vendedor, en tal empeño le notificará al comprador de retrasos en la entrega y su duración estimada, en caso de que así se prevea. Es preciso indicar que la corrección de un defecto como el examinado en esta cláusula, no puede implicar la responsabilidad por incumplimiento o el incumplimiento en la entrega contractualmente definida de la aeronave.
Es posible que un defecto como el establecido en el supuesto de esta cláusula pueda ser corregido con posterioridad a la entrega si así lo convienen las partes del APA.
12.1.4 Limitations of Warranty 12.1.4.1 The Buyer’s remedy and the Seller’s obligation
and liability under Clauses 12.1.1 and 12.1.2 are limited to (except as otherwise expressly set forth herein), [***]. The Seller may alternatively [***].
12.1.4.2 In the event of a defect covered by Clauses 12.1.1 (iii), 12.1.1 (iv) and 12.1.2 (ii) becoming apparent within the Warranty Period, the Seller shall also, if so requested by the Buyer in writing, correct such defect in any Aircraft which has not yet been delivered to the Buyer, provided, however,
(i) that Seller shall provide Buyer with written notice confirming that the pre-delivery correction of such defect will not result in a delay in the Delivery of the Aircraft, or if Seller believes that the pre-delivery correction will delay the Delivery of the Aircraft, Seller’s estimated period of such delay,
(ii) that the Seller shall not be responsible, nor be deemed to be in default on account of any delay in Delivery of any Aircraft or otherwise in respect of the performance of this Agreement, due to the Seller’s undertaking to make such correction and provided further
(iii) that, rather than accept a delay in the Delivery of any such Aircraft, the Buyer and the Seller may agree to deliver such Aircraft with
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subsequent correction of the defect by the Buyer at the Seller’s expense, or the Buyer may elect to accept Delivery and thereafter file a Warranty Claim as though the defect had become apparent immediately after Delivery of such Aircraft.
12.1.4.3 [***] In addition to the remedies set forth in Clauses 12.1.4.1 and 12.1.4.2, the Seller will [***].
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6. Requisitos de las reclamaciones de la garantía
El siguiente tema con el que se ocupa el APA corresponde a los requisitos que deben cumplir las reclamaciones de la garantía que realicen los adquirentes de la aeronave o sus cesionarios, como ocurre en el caso de los LOA cuando el propietario cede el derecho de reclamación a la aerolínea arrendataria. Estos requisitos pueden entenderse como presupuestos de validez de las reclamaciones de garantía.
Esta estipulación hace referencia a los requisitos de procedibilidad de la reclamación que consisten en: (i) la aparición o surgimiento del defecto durante el plazo de la garantía (que se encuentra definido en términos de meses), (ii) la presentación de la reclamación dentro de los 90 días siguientes al descubrimiento del defecto, (iii) la prueba de que el defecto se enmarca en los eventos o supuestos de la cláusula 12 del APA, defecto el cual no debe ser imputable al comprador, y (iv) la recepción de la reclamación por parte del vendedor (del OEM Airbus en este caso).
La tipología de reclamaciones es la siguiente: (i) comodatos FOC (FOC Borrows), (ii) intercambios FOC (FOC exchanges), (iii) compromisos del fabricante y cartas de entrega para nuevos productos y compras, (iv) SLP o garantía, (v) boletines de servicio y cartas de servicio, (vi) kits FOC, (vii) reembolso por labor en función de hora/hombre, (viii) reparaciones FOC de componentes giratorios y partes seriadas (rotables and serialized parts) , y (ix) descartables.
12.1.5 Warranty Claim Requirements The Buyer’s remedy and the Seller’s obligation and liability under this Clause 12.1 with respect to any warranty claim submitted by the Buyer (each a “Warranty Claim”) are subject to the following conditions:
(i) the defect having become apparent within the Warranty Period;
(ii) the Buyer having filed a warranty claim within 90 days of discovering the defect;
(iii) the Buyer having submitted to the Seller reasonable evidence reasonably satisfactory to the Seller that the claimed defect is due to a matter embraced within this Clause 12.1 and that such defect has not resulted from any act or omission of the Buyer, including but not limited to, any failure to operate and maintain the affected Aircraft or part thereof in accordance with the standards set forth in Clause 12.1.10 or from any act or omission of any third party;
(iv) the Seller having received a Warranty Claim complying with the provisions of Clause 12.1.6 below.
7. Gestión (o trámite) de la garantía
Esta cláusula regula, entre otras cosas, la preparación y presentación de la reclamación. En general, se establece en los CCA que las reclamaciones deben ser presentadas por el comprador al OEM dentro de un plazo de 90 días después de encontrado el defecto, conforme se examinó en la sección 6 de este capítulo II.
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En la actualidad, dentro del concepto de determinación de la reclamación, se efectúa la ejecución de la garantía en un plazo de 30 días dependiendo de las circunstancias. Es práctica común que las aerolíneas retengan las partes que presentan fallas o defectos por al menos 60 días para inspecciones potenciales de los OEM así como de las AAC con competencia o jurisdicción sobre la aeronave en cuestión.
De forma que el ejercicio de los derechos derivados de la garantía sobre las ‘partes garantizadas’ (ver definición en sección 2 de este capítulo II), empieza por la determinación que hace el vendedor de la aeronave de si un defecto reclamado por la aerolínea (u otro adquirente de la aeronave) es un reclamo válido.
El costo relativo al transporte de la ‘parte garantizada’ es materia de negociación entre las partes y en el APA citado se encuentra en blanco. Es usual que tal costo se encuentre en cabeza de la aerolínea, excepto si se trata de un APA que abarca un gran número de aeronaves o tal aerolínea u otro comprador tiene varias órdenes de aeronaves ante el vendedor/OEM.
Existen eventos que ameritan el retorno de la aeronave al OEM así como otros en los que éste despacha un equipo de mecánicos. Dependiendo del acuerdo los costos de mano de obra pueden ser asumidos por el vendedor o comprador.
Esta estipulación incluye –además- el contenido mínimo (datos obligatorios) de la reclamación a ser presentada ante el vendedor, los motivos de rechazo de una reclamación y que una ‘parte garantizada’ que es reemplazada pasa a ser de propiedad, nuevamente, del vendedor.
En general, las reclamaciones de garantía deben ocurrir después de ocurrido el hecho o ex post facto. De ahí que no sea factible reclamar la garantía en la hipótesis de una falla técnica que deja a la aeronave en tierra, inoperativa (Aircraft on the Ground – AOG) en cuanto resulta inconsistente con el espíritu de la garantía.
12.1.6 Warranty Administration The warranties set forth in Clause 12.1 will be administered as hereinafter provided for:
12.1.6.1 Claim Determination Determination as to whether any claimed defect in any Warranted Part is a valid Warranty Claim will reasonably be made by the Seller and will be reasonably based upon the claim details, reports from the Seller’s Representatives, historical data logs, inspections, tests, findings during repair, defect analysis and other relevant documents.
12.1.6.2 Transportation Costs The cost of transporting a Warranted Part claimed to be defective to the facilities designated by the Seller and for the return
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therefrom of a repaired or replaced Warranted Part will be [***], provided however, [***].
12.1.6.3 Return of an Aircraft If the Buyer and the Seller mutually agree, prior to such return, that it is necessary to return an Aircraft to the Seller for consideration of a Warranty Claim, [***].
12.1.6.4 On Aircraft Work by the Seller If the Seller determines that a defect subject to this Clause 12.1 justifies the dispatch by the Seller of a working team to repair or correct such defect through the embodiment of one or several Seller’s Service Bulletins at the Buyer’s facilities, or if the Seller accepts the return of an Aircraft to perform or have performed such repair or correction, then the labor costs for such on-Aircraft work will [***]. The condition which has to be fulfilled for on-Aircraft work by the Seller is that, in the reasonable opinion of the Seller, the work necessitates the technical expertise of the Seller as manufacturer of the Aircraft. If said condition is fulfilled and if the Seller is requested to perform the work, the Seller and the Buyer will agree on a schedule and place for the work to be performed.
12.1.6.5 Warranty Claim Substantiation Each Warranty Claim filed by the Buyer under this Clause 12.1 will contain at least the following data:
(a) description of defect and action taken, if any, (b) date of incident and/or removal date, (c) description of Warranted Part claimed to be
defective, (d) part number, (e) serial number (if applicable), (f) position on Aircraft, (g) total flying hours or calendar time, as
applicable, at the date of defect appearance, (h) time since last shop visit at the date of defect
appearance, (i) Manufacturer Serial Number of the Aircraft
and/or its registration, (j) Aircraft total flying hours and/or number of
landings at the date of defect appearance, (k) Warranty Claim number, (l) date of Warranty Claim, (m) Delivery Date of Aircraft or Warranted Part to
the Buyer, Warranty Claims are to be addressed as follows: AIRBUS CUSTOMER SERVICES DIRECTORATE WARRANTY ADMINISTRATION Rond Point Maurice Bellonte B.P. 33
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F 31707 BLAGNAC CEDEX FRANCE 12.1.6.6 Replacements
Replaced components, equipment, accessories or parts will become the Seller’s property. Title to and risk of loss of any Aircraft, component, accessory, equipment or part returned by the Buyer to the Seller will at all times remain with the Buyer, except that:
(i) when the Seller has possession of a returned Aircraft, component, accessory, equipment or part to which the Buyer has title, the Seller will have such responsibility therefor as is chargeable by law to a bailee for hire, but the Seller will not be liable for loss of use, and;
(ii) title to and risk of loss of a returned component, accessory, equipment or part will pass to the Seller upon shipment by the Seller to the Buyer of any item furnished by the Seller to the Buyer as a replacement therefor.
Upon the Seller’s shipment to the Buyer of any replacement component, accessory, equipment or part provided by the Seller pursuant to this Clause 12.1, title to and risk of loss of such replacement component, accessory, equipment or part will pass to the Buyer. 12.1.6.7 Rejection
The Seller will provide reasonable written substantiation in case of rejection of a Warranty Claim. In such event the Buyer will refund to the Seller reasonable inspection and test charges incurred in connection therewith.
12.1.6.8 Inspection The Seller will have the right to inspect the affected Aircraft, documents and other records relating thereto in the event of any Warranty Claim under this Clause 12.1.
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8. Reparación interna
En esta estipulación que sigue, el vendedor le da, sujeto a ciertas condiciones, autorización al comprador para que éste ejecute las reparaciones a las ‘partes garantizadas’.
Entre las condiciones se encuentra la notificación por el comprador al vendedor sobre la intención de realizar las reparaciones en forma interna con estimación de tiempos y materiales (Times & Materials – T&M) para partes que tengan un determinado valor acordado y expresado en el APA en ésta cláusula.
Si el vendedor considera que la parte requiere de investigación técnica, puede requerir el retorno de tal parte. La estipulación examinada gobierna el fondo y forma de las reclamaciones de reparación interna (inhouse), así como que el único derecho del adquirente, y obligación del vendedor, radica en la obtención por aquel de ciertos créditos o derechos establecidos en función de los costos de mano de obra y en los términos establecidos en la cláusula, es decir, limitado a la desinstalación, reparación y nueva instalación de la parte en cuestión.
12.1.7 Inhouse Warranty 12.1.7.1 Seller’s Authorization
The Seller hereby authorizes the Buyer to repair Warranted Parts (“Inhouse Warranty”) subject to the terms of this Clause 12.1.7.
12.1.7.2 Conditions for Seller’s Authorization The Buyer will be entitled to repair such Warranted Parts: provided the Buyer notifies the Seller Representative of its intention to perform Inhouse Warranty repairs before any such repairs are started where the estimated cost of such repair is in excess of US$[***]. (US dollars – [***]. The Buyer’s notification will include sufficient detail regarding the defect, estimated labor hours and material to allow the Seller to ascertain the reasonableness of the estimate. The Seller agrees to use all reasonable efforts to ensure a prompt response and will not unreasonably withhold authorization;
(ii) provided adequate facilities and qualified personnel are available to the Buyer;
(iii) provided repairs are performed in accordance with the Seller’s Technical Data or written instructions; and
(iv) only to the extent specified by the Seller, or, in the absence of such specification, to the extent reasonably necessary to correct the defect, in accordance with the standards set forth in Clause 12.1.10.
12.1.7.3 Seller’s Rights The Seller will have the right to require the return of any Warranted Part, or any part removed therefrom, which is claimed to be
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defective if, in the reasonable judgment of the Seller, the nature of the claimed defect requires technical investigation. Such return will be subject to the provisions of Clause 12.1.6.2. Furthermore, the Seller will have the right to have a Seller Representative present during the disassembly, inspection and testing of any Warranted Part claimed to be defective, subject to such presence being practical and not unduly delaying the repair.
12.1.7.4 Inhouse Warranty Claim Substantiation Claims for Inhouse Warranty credit will be filed within the time period set forth in 12.1.5 (ii) and will contain the same information as that required for Warranty Claims under Clause 12.1.6.5 and in addition will include:
(a) a report of technical findings with respect to the defect,
(b) for parts required to remedy the defect: • part numbers, • serial numbers (if applicable), • parts description, • quantity of parts, • unit price of parts, • related Seller’s or third party’s invoices (if
applicable), • total price of parts, (c) detailed number of labor hours, (d) Inhouse Warranty Labor Rate, (e) total claim value. 12.1.7.5 Credit
The Buyer’s sole remedy and the Seller’s sole obligation and liability with respect to Inhouse Warranty Claims will be the credit to the Buyer’s account of an amount equal to the mutually agreed direct labor costs expended in performing the repair of a Warranted Part and to the direct costs of materials incorporated in said repair, determined as set forth below:
(a) to determine direct labor costs, only manhours spent on removal from the Aircraft, disassembly, inspection, repair, reassembly, final inspection and test of the Warranted Part and reinstallation thereof on the Aircraft will be counted. Any manhours required for maintenance work concurrently being carried out on the Aircraft or the Warranted Part will not be included.
(b) The manhours counted as set forth above will be multiplied by an agreed labor rate of US $[***] (US Dollars [***]) [***] (“Inhouse Warranty Labour Rate”), which is deemed to represent the Buyer’s composite labor rate
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meaning the average hourly rate (excluding all fringe benefits, premium time allowances, social security charges, business taxes and the like) paid to the Buyer’s employees whose jobs are directly related to the performance of the repair.
The Inhouse Warranty Labor Rate is subject to annual adjustment by multiplication by the ratio [***]. For the purposes of this Clause 12.1.7.5 only, [***], defined in the Seller’s Price Revision Formula set forth in Part 1 of Exhibit C to the Agreement. (c) Direct material costs are determined by the
prices at which the Buyer acquired such material, excluding any parts and materials used for overhaul and as may be furnished by the Seller at no charge.
12.1.7.6 Limitation The Buyer will in no event be credited for repair costs (including labor and material) for any Warranted Part in excess of sixty-five per cent (65%) of the Seller’s current catalogue price for a replacement of such defective Warranted Part.
12.1.7.7 Scrapped Material The Buyer will retain any defective Warranted Part beyond economic repair and any defective part removed from a Warranted Part during repair for a period of either one hundred and twenty (120) days after the date of completion of the repair or sixty (60) days after submission of a claim for Inhouse Warranty credit relating thereto, whichever is longer. Such parts will be returned to the Seller within thirty (30) days of receipt of the Seller’s request to that effect. Notwithstanding the foregoing, the Buyer may scrap any such defective parts, which are beyond economic repair and not required for technical evaluation locally, with the agreement of the Seller Representative(s). Scrapped Warranted Parts will be evidenced by a record of scrapped material certified by an authorized representative of the Buyer and will be kept in the Buyer’s file for a least the duration of the applicable Warranty Period.
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9. La garantía estándar en hipótesis de intercambio o leasing
Esta cláusula es de importancia capital para las aerolíneas que deben financiar la adquisición u operación de las aeronaves por medio de leasing (como un LOA o uno financiero) y otros mecanismos de financiación de aeronaves.
En efecto, establece que las garantías con respecto a las ‘partes garantizadas’ beneficiarán a cualquier aerolínea en operación, que sea diferente al comprador, a condición de que tal ‘parte garantizada’ se encuentre en la tenencia (posesión en el derecho anglosajón) en el marco de acuerdos o contratos de intercambio o leasing entre el comprador y la aerolínea, naturalmente, dentro del contorno establecido por la estipulación bajo examen.
12.1.8 Standard Warranty in case of Pooling or Leasing Arrangements Without prejudice to Clause 21.1, the warranties provided for in this Clause 12.1 for any Warranted Part will accrue to the benefit of any airline in revenue service, other than the Buyer, if the Warranted Part enters into the possession of any such airline as a result of a pooling or leasing agreement between such airline and the Buyer, in accordance with the terms and subject to the limitations and exclusions of the foregoing warranties and to the extent permitted by any applicable law or regulations.
10. El efecto de la garantía sobre partes garantizadas que son corregidas, reemplazadas o reparadas
La corrección, reemplazo o modificación de una ‘parte garantizada’ entraña ipso facto la modificación del plazo de duración de la garantía estándar, o plazo remanente de la garantía o período de la garantía que se establece en el mayor plazo entre el remanente de la garantía original o doce (12) meses.
Es preciso señalar que, si un defecto es derivado de una reparación o reemplazo, ejecutada por el comprador, una reclamación por tal defecto será improcedente (es decir que será rechazada), aparejando la terminación de la(s) garantías remanentes(s).
12.1.9 Warranty for Corrected, Replaced or Repaired Warranted Parts Whenever any Warranted Part, which contains a defect for which the Seller is liable under Clause 12.1, has been corrected, replaced or repaired pursuant to the terms of this Clause 12.1, the period of the Seller’s warranty with respect to such corrected, repaired or replacement Warranted Part, whichever the case may be, will be the remaining portion of the original warranty or twelve (12) months, whichever is longer. If a defect is attributable to a defective repair or replacement by the Buyer, a Warranty Claim with respect to such defect will be rejected, notwithstanding any subsequent correction or repair, and will immediately terminate the
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remaining warranties under this Clause 12.1 in respect of the affected Warranted Part.
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11. Prácticas industriales relativas al desgaste ordinario
Esta cláusula establece que los derechos del comprador bajo la garantía se sujetan a que la aeronave y cada componente, equipo, accesorio y parte sea mantenida, reparada y operada de conformidad con prácticas industriales aceptadas y, en general, en cumplimiento de los datos técnicos, (como se definen en el APA) y las normas aplicables, que esencialmente incluyen las instrucciones de los OEM y las reglamentaciones de las AAC.
Adicionalmente, esta estipulación establece que la garantía objeto de acuerdo entre vendedor y comprador, gobernada por la cláusula 12, no aplica, como es lógico, al desgate y deterioros ordinarios, ni a partes que hayan sido (i) reparadas, (ii) alteradas, o (iii) modificadas con posterioridad a la entrega (definida contractualmente) de la aeronave (y sus componentes), excepto que así lo haya aprobado el vendedor o bien, que tales acciones hayan sido realizadas por el vendedor.
Finalmente, también se excluyen las partes que, estando dañadas, hayan sido operadas en tal estado, así como aquellas a las que se les haya removido la marca, nombre, número de serie u otra identificación.
12.1.10 Accepted Industry Standard Practices Normal Wear and Tear The Buyer’s rights under this Clause 12.1 are subject to the Aircraft and each component, equipment, accessory and part thereof being maintained, overhauled, repaired and operated in accordance with accepted industry standard practices, all Technical Data and any other instructions issued by the Seller, the Suppliers and the Propulsion Systems Manufacturer and all applicable rules, regulations and directives of the relevant Aviation Authorities. The Seller’s liability under this Clause 12.1 will not extend to normal wear and tear nor to:
(i) any Aircraft or component, equipment, accessory or part thereof, which has been repaired, altered or modified after Delivery, except by the Seller or in a manner approved by the Seller;
(ii) any Aircraft or component, equipment, accessory or part thereof, which has been operated in a damaged state;
(iii) any component, equipment, accessory and part from which the trademark, name, part or serial number or other identification marks have been removed.
12. Renuncia a la responsabilidad del vendedor
En esencia, el vendedor, como OEM, no es responsable por las reclamaciones de terceros fundadas en pérdidas derivadas de cualquier defecto, inconformidad o problema, de cualquier naturaleza, que surja de cualquier reparación de ‘partes garantizadas’ ejecutada por el comprador en desarrollo de la cláusula 12.1 o cualesquiera otras acciones realizadas por el comprador.
La obligación del comprador en este contexto es la de mantener
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indemne al vendedor por tales reclamaciones de terceros.
12.1.11 DISCLAIMER OF SELLER LIABILITY THE SELLER WILL NOT BE LIABLE FOR, AND THE BUYER WILL INDEMNIFY THE SELLER AGAINST, THE CLAIMS OF ANY THIRD PARTIES FOR LOSSES DUE TO ANY DEFECT, NONCONFORMANCE OR PROBLEM OF ANY KIND, ARISING OUT OF OR IN CONNECTION WITH ANY REPAIR OF WARRANTED PARTS UNDERTAKEN BY THE BUYER UNDER THIS CLAUSE 12.1 OR ANY OTHER ACTIONS UNDERTAKEN BY THE BUYER UNDER THIS CLAUSE 12, WHETHER SUCH CLAIM IS ASSERTED IN CONTRACT OR IN TORT, OR IS PREMISED ON ALLEGED, ACTUAL, IMPUTED, ORDINARY OR INTENTIONAL ACTS OR OMISSIONS OF THE BUYER OR THE SELLER.
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13. Póliza de vida útil (Service Life Policy)
La póliza de vida útil (Service Life Policy – SLP) corresponde a una forma de garantía extendida. La mayoría de los OEM como Boeing y Airbus otorgan estas por el plazo de 12 años, aproximadamente.
Una SLP aplica a una lista precisa y limitada de elementos de la estructura primaria de la aeronave y establece una fórmula de compartición de costo que varía por un plazo determinado de tiempo.
En general, los únicos derechos que tiene un comprador de una aeronave comercial corresponden a los costos de materiales.
Ordinariamente, se incluye una fórmula pro-rata que otorga “créditos” a ser aplicados bajo la misma póliza, y la referida fórmula toma en cuenta el uso parcial realizado por el comprador durante el plazo de duración acordado.
Los referidos créditos se pueden entender como notas crédito para la adquisición de equipo futuro. Más información sobre la garantía adicional se puede encontrar en las denominadas cartas-acuerdo al CCA, cartas de compromiso y las denominadas excepciones a la entrega de la aeronave, así como en boletines de servicio, cartas de servicio y otros dispositivos emitidos por el OEM.
Dentro del plazo de duración de la garantía estándar se aplica una cobertura del 100% de los defectos.
Los OEM (de aeronaves y motores) otorgan créditos a los adquirentes de las aeronaves para inducir la compra de aeronaves y/o motores. Estos créditos pueden tomar varias formas que incluyen:
1 Valores de cambio garantizados (Guaranteed trade-in values);
2 Soporte de repuestos (Spare parts support);
3 Soporte de mercadeo (Marketing support);
4 Soporte de entrenamiento (Training support);
5 Soporte de costos de inauguración (Introduction costs support);
6 Mantenimiento futuro (Future maintenance);
7 Otros servicios (Other services);
Los créditos pueden ser monetarios –dinerarios- tales y como los descuentos o reducciones al precio de compraventa, o no dinerarios, como servicios de mantenimiento futuro.
Adicionalmente a la garantía examinada en la cláusula 12.1 del APA, el vendedor consiente en otra garantía sui generis gobernada en la cláusula 12.2 en el evento en que ocurra una
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‘falla’ de un ‘elemento’. La ‘falla’ se define en el APA como un rompimiento o defecto que razonablemente se puede esperar que ocurra a través de la flota y que materialmente impide la utilidad del ‘elemento’.
El plazo que aparece con asteriscos es uno generalmente confidencial, como en este caso, objeto de negociación entre el OEM y comprador.
Así, en desarrollo de esta estipulación, el vendedor se obliga, de ocurrir una ‘falla’ con posterioridad a la entrega de la aeronave por un plazo determinado en el CCA, a (i) diseñar o entregarle al comprador de la aeronave un corrección del elemento o parte con la ‘falla’ y suministrarle las partes requeridas para la corrección de tal ‘falla’, limitándose a partes estándar diseñadas por el vendedor y excluyendo, expresamente, las genéricas de la industria, o (ii) reemplazar la parte con la ‘falla’.
El reemplazo referido puede recaer sobre cualquier parte de la célula de aeronave, tren y repuesto. Nótese que no recae sobre los motores que suelen ser objeto de garantía independiente.
Si el CCA abarca una pluralidad de aeronaves, el plazo acordado para el cumplimiento de esta obligación del vendedor puede ser contado desde la fecha de entrega de la última aeronave.
12.2 Seller Service Life Policy 12.2.1
In addition to the warranties set forth in Clause 12.1, the Seller further agrees that should a Failure occur in any Item (as these terms are defined hereinbelow) that has not suffered from an extrinsic force, then, subject to the general conditions and limitations set forth in Clause 12.2.4, the provisions of this Clause 12.2 will apply. For the purposes of this Clause 12.2:
(i) “Item” means any item listed in Exhibit F; (ii) “Failure” means a breakage or defect that
can reasonably be expected to occur on a fleetwide basis and which materially impairs the utility of the Item.
12.2.2 Periods and Seller’s Undertakings Subject to the general conditions and limitations set forth in Clause 12.2.4, the Seller agrees that if a Failure occurs within [***] after the Delivery of said Aircraft, whichever will first occur, the Seller will, at its discretion and as promptly as practicable and with the Seller’s financial participation as hereinafter provided, either:
(i) design and furnish to the Buyer a correction for such Item with a Failure and provide any parts required for such correction (including Seller designed standard parts but excluding industry standard parts), or
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(ii)
replace such Item.
12.2.3 [***]
Subject to the general conditions and limitations set forth in Clause 12.2.4, any part or Item that the Seller is required to furnish to the Buyer under this Service Life Policy in connection with the correction or replacement of an Item will be furnished to the Buyer [***].
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14. Condiciones generales y limitaciones
Las condiciones generales y las limitaciones de las pólizas de vida útil (SLP) de las aeronaves establecen que su vigencia o validez será con posterioridad al plazo de la garantía (ver cláusula 12.1.3 del APA en la sección 4 de este capítulo).
Los derechos del comprador en el contexto de una SLP se sujetan al cumplimiento de cinco (5) condiciones (suspensivas).
Los aspectos adjetivos o el procedimiento de ejecución se incorporan por referencia a la cláusula 12.1.6 del APA que gobierna la gestión o trámite de la garantía (ver sección 7 de este capítulo II).
En efecto, los derechos del comprador y las obligaciones del vendedor/fabricante se condicionan al (i) cumplimiento de registros de mantenimiento y bitácoras por el comprador, (ii) notificación al vendedor de incidentes significativos a la aeronave, (iii) cumplimiento de mejores prácticas industriales, (iv) implementación por el comprador de programas de inspección estructural para efectos de monitoreo establecidos por el vendedor.
Es preciso indicar que la misma estipulación niega el carácter o naturaleza de garantía. En efecto, la estipulación examinada caracteriza la SLP exceptuando su naturaleza como (i) garantía, (ii) garantía de rendimiento, y (iii) acuerdo para modificar cualquier aeronave o componentes de características para conformarla a nuevos desarrollos que ocurren en el Estado de diseño/ fabricación.
Más aún, establece la estipulación que la obligación del vendedor en desarrollo de la cláusula examinada es hacer solamente las correcciones a, o reemplazo de, los elementos comprendidos en la cláusula misma.
12.2.4 General Conditions and Limitations 12.2.4.1 The undertakings set forth in this Clause 12.2
will be valid after the period of the Seller’s warranty applicable to an Item under Clause 12.1.
12.2.4.2 The Buyer’s remedies and the Seller’s obligations and liabilities under this Service Life Policy are subject to the prior compliance by the Buyer with the following conditions:
(i) the Buyer will maintain log books and other historical records with respect to each Item, adequate to enable the Seller to determine whether the alleged Failure is covered by this Service Life Policy and, if so, to define the portion of the costs to be borne by the Seller in accordance with Clause 12.2.3;
(ii) the Buyer will keep the Seller informed of any significant incidents relating to an Aircraft, howsoever occurring or recorded;
(iii) the Buyer will comply with the conditions of Clause 12.1.10;
(iv) the Buyer will implement specific structural inspection programs for monitoring purposes as may be established from time to time by the
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Seller. Such programs will be as compatible as possible with the Buyer’s operational requirements and will be carried out at the Buyer’s expense. Reports relating thereto will be regularly furnished to the Seller;
(v)
the Buyer will report any breakage or defect in a Item in writing to the Seller within sixty (60) days after such breakage or defect becomes apparent, whether or not said breakage or defect can reasonably be expected to occur in any other aircraft, and the Buyer will have provided to the Seller sufficient detail on the breakage or defect to enable the Seller to determine whether said breakage or defect is subject to this Service Life Policy.
12.2.4.3 Except as otherwise provided for in this Clause 12.2, any claim under this Service Life Policy will be administered as provided for in, and will be subject to the terms and conditions of, Clause 12.1.6.
12.2.4.4 In the event of the Seller having issued a modification applicable to an Aircraft, the purpose of which is to avoid a Failure, the Seller may elect to supply the necessary modification kit [***]. If such a kit is so offered to the Buyer, then, to the extent of such Failure and any Failures that could ensue therefrom, the validity of the Seller’s commitment under this Clause 12.2 will be subject to the Buyer incorporating such modification in the relevant Aircraft, as promulgated by the Seller and in accordance with the Seller’s instructions, within a reasonable time.
12.2.4.5 THIS SERVICE LIFE POLICY IS NEITHER A WARRANTY, PERFORMANCE GUARANTEE, NOR AN AGREEMENT TO MODIFY ANY AIRCRAFT OR AIRFRAME COMPONENTS TO CONFORM TO NEW DEVELOPMENTS OCCURRING IN THE STATE OF AIRFRAME DESIGN AND MANUFACTURING ART. THE SELLER’S OBLIGATION UNDER THIS CLAUSE 12.2 IS TO MAKE ONLY THOSE CORRECTIONS TO THE ITEMS OR FURNISH REPLACEMENTS THEREFOR AS PROVIDED FOR IN THIS CLAUSE 12.2. THE BUYER’S SOLE REMEDY AND RELIEF FOR THE NON-PERFORMANCE OF ANY OBLIGATION OR LIABILITY OF THE SELLER ARISING UNDER OR BY VIRTUE OF THIS SERVICE LIFE POLICY WILL BE IN A CREDIT FOR GOODS AND SERVICES (NOT INCLUDING AIRCRAFT), LIMITED TO THE AMOUNT THE BUYER REASONABLY EXPENDS IN PROCURING A CORRECTION OR REPLACEMENT FOR ANY ITEM THAT IS THE SUBJECT OF A FAILURE COVERED BY THIS SERVICE
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LIFE POLICY AND TO WHICH SUCH NON-PERFORMANCE IS RELATED, LESS THE AMOUNT THAT THE BUYER OTHERWISE WOULD HAVE BEEN REQUIRED TO PAY UNDER THIS CLAUSE 12.2 IN RESPECT OF SUCH CORRECTED OR REPLACEMENT ITEM. WITHOUT LIMITING THE EXCLUSIVITY OF WARRANTIES AND GENERAL LIMITATIONS OF LIABILITY PROVISIONS SET FORTH IN CLAUSE 12.5, THE BUYER HEREBY WAIVES, RELEASES AND RENOUNCES ALL CLAIMS TO ANY FURTHER DIRECT, INCIDENTAL OR CONSEQUENTIAL DAMAGES, INCLUDING LOSS OF PROFITS AND ALL OTHER RIGHTS, CLAIMS AND REMEDIES, ARISING UNDER OR BY VIRTUE OF THIS SERVICE LIFE POLICY.
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15. Garantías y pólizas de vida útil de proveedores
Esta cláusula establece, entre otras cosas, que el vendedor le debe entregar al comprador, antes de la entrega de la aeronave (en este APA o APA coligados, una pluralidad de aeronaves a la aerolínea) las garantías y SLP que obtenga el vendedor con relación a partes de proveedores (subcontratistas), en desarrollo de los denominados contratos de soporte de productos del proveedor.
‘Parte del proveedor’ significa, en el contexto de este APA al menos, cualquier componente, equipo, accesorio o parte instalada en una aeronave en el momento de la entrega de la misma y para la cual existe un contrato de soporte de productos del proveedor.
En aras de la claridad, los contractualmente definidos ‘sistemas de ´propulsión’ y el BFE y otros equipos seleccionados por el comprador a ser suministrados por proveedores con los cuales el vendedor no tiene acuerdos de garantía aplicables existentes, no son o hacen parte de la definición o concepto de ‘partes del proveedor’.
En el caso de cualquier proveedor bajo cualquier garantía estándar obtenida por el vendedor de conformidad con la cláusula 12.3.1, el incumplimiento de cualquier obligación material con respecto al mismo y sujeto a (i) que el comprador haga todo lo posible para hacer cumplir sus derechos bajo dicha SLP del proveedor, y que (ii) el comprador presente en un plazo razonable al vendedor evidencia razonable de que se ha producido dicho incumplimiento, entonces la cláusula 12.1 se aplica en la medida en que (i) lo mismo hubiera sido aplicable si dicha parte del proveedor hubiera sido una ‘parte garantizada’, y que (ii) el vendedor pueda cumplir razonablemente las obligaciones de dicho proveedor, excepto que se aplica el período de garantía del proveedor como se estipula en el denominado Acuerdo de Soporte de Productos del Proveedor.
12.3 Supplier Warranties and Service Life Policies Prior to or at Delivery of the first Aircraft, the Seller will provide the Buyer, in accordance with the provisions of Clause 17, with the warranties and, where applicable, service life policies that the Seller has obtained for Supplier Parts pursuant to the Supplier Product Support Agreements.
12.3.1 Definitions 12.3.1.1 “Supplier” means any supplier of Supplier
Parts. 12.3.1.2 “Supplier Part” means any component,
equipment, accessory or part installed in an Aircraft at the time of Delivery thereof and for which there exists a Supplier Product Support Agreement. For the sake of clarity, Propulsion Systems and Buyer Furnished Equipment and other equipment selected by the Buyer to be supplied by suppliers with whom the Seller has no existing enforceable warranty agreements are
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not Supplier Parts. 12.3.1.3 “Supplier Product Support Agreements” means
agreements between the Seller and Suppliers, as described in Clause 17.1.2, containing enforceable and transferable warranties and, in the case of landing gear suppliers, service life policies for selected structural landing gear elements.
12.3.2 Supplier’s Default 12.3.2.1 In the event of any Supplier, under any standard
warranty obtained by the Seller pursuant to Clause 12.3.1, defaulting in the performance of any material obligation with respect thereto and subject to (i) the Buyer using its best efforts to enforce its rights under such Supplier Service Life Policy and (ii) the Buyer submitting in reasonable time to the Seller reasonable evidence that such default has occurred, then Clause 12.1 will apply to the extent (i) the same would have been applicable had such Supplier Part been a Warranted Part, and (ii) the Seller can reasonably perform said Supplier’s obligations, except that the Supplier’s warranty period as indicated in the Supplier Product Support Agreement will apply.
12.3.2.2 In the event of any Supplier, under any Supplier Service Life Policy obtained by the Seller pursuant to Clause 12.3.1, defaulting in the performance of any material obligation with respect thereto and subject to (i) the Buyer using its best efforts to enforce its rights under such Supplier Service Life Policy and (ii) the Buyer submitting in reasonable time to the Seller reasonable evidence that such default has occurred, then Clause 12.2 will apply to the extent (i) the same would have been applicable had such Supplier Item been listed in Exhibit F, Seller Service Life Policy, and (ii) the Seller can reasonably perform said Supplier’s obligations, except that the Supplier’s Service Life Policy period as indicated in the Supplier Product Support Agreement will apply.
12.3.2.3 At the Seller’s request, the Buyer will assign to the Seller, and the Seller will be subrogated to, all of the Buyer’s rights against the relevant Supplier with respect to and arising by reason of such default and will provide reasonable assistance to enable the Seller to enforce the rights so assigned.
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16. Fallas de interfaz
Esta cláusula fundamentalmente dispone que si el comprador de la aeronave experimenta cualquier problema técnico en su operación o en sus sistemas debido a una falla cuya causa no es identificable por el comprador pero que razonablemente cree que es atribuible a las características de diseño de uno o más componentes de la aeronave, que se define como falla de interfaz, el vendedor debe sin costo adicional para el comprador, exceptuando el transporte, realizar la investigación pertinente, determinar las causas del problema y recomendar acciones correctivas.
Si la falla se deriva o es atribuible a un diseño de la ‘parte garantizada’ aplica la cláusula 12.1 ya examinada previamente. Puede ocurrir que la falla sea atribuible al OEM de la aeronave, a su proveedor o a los dos en forma conjunta.
Le corresponde al vendedor precisar si el problema de interface es atribuible (i) al diseño de una ‘parte garantizada’ en cuyo caso afirmativo aplica la póliza general, en la cláusula 12.1 del APA, para corregir tal diseño o (ii) de una ‘parte de proveedor’ en cuyo evento le corresponde hacer los mejores esfuerzos para razonablemente apoyar al comprador en el trámite de la reclamación ante el ‘proveedor’.
Puede ocurrir que el ‘problema de interfaz’ sea atribuible a Airbus y un proveedor suyo en cuyo caso aplicará un esfuerzo cooperativo entre estos dos.
12.4 Interface Commitment 12.4.1 Interface Problem
If the Buyer experiences any technical problem in the operation of an Aircraft or its systems due to a malfunction, the cause of which, after due and reasonable investigation, is not readily identifiable by the Buyer but which the Buyer reasonably believes to be attributable to the design characteristics of one or more components of the Aircraft (“Interface Problem”), the Seller will, if so requested by the Buyer, and without additional charge to the Buyer except for transportation of the Seller’s or its designee’s personnel to the Buyer’s facilities, promptly conduct or have conducted an investigation and analysis of such problem to determine, if possible, the cause or causes of the problem and to recommend such corrective action as may be feasible. The Buyer will furnish to the Seller all data and information in the Buyer’s possession relevant to the Interface Problem and will cooperate with the Seller in the conduct of the Seller’s investigations and such tests as may be required. At the conclusion of such investigation, the Seller will promptly advise the Buyer in writing of the Seller’s opinion as to the cause or causes of the Interface Problem and the Seller’s recommendations as to corrective action.
12.4.2 Seller’s Responsibility
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If the Seller determines that the Interface Problem is primarily attributable to the design of a Warranted Part, the Seller will, if so requested by the Buyer and pursuant to the terms and conditions of Clause 12.1, correct the design of such Warranted Part to the extent of the Seller’s obligation as defined in Clause 12.1.
12.4.3 Supplier’s Responsibility If the Seller determines that the Interface Problem is primarily attributable to the design of any Supplier Part, the Seller will, if so requested by the Buyer, reasonably assist the Buyer in processing any warranty claim the Buyer may have against the Supplier.
12.4.4 Joint Responsibility If the Seller determines that the Interface Problem is attributable partially to the design of a Warranted Part and partially to the design of any Supplier Part, the Seller will, if so requested by the Buyer, seek a solution to the Interface Problem through cooperative efforts of the Seller and any Supplier involved. The Seller will promptly advise the Buyer of such corrective action as may be proposed by the Seller and any such Supplier. Such proposal will be consistent with any then existing obligations of the Seller hereunder and of any such Supplier towards the Buyer. Such corrective action, unless reasonably rejected by the Buyer, will constitute full satisfaction of any claim the Buyer may have against either the Seller or any such Supplier with respect to such Interface Problem.
12.4.5 General 12.4.5.1 All requests under this Clause 12.4 will be
directed to both the Seller and the affected Supplier.
12.4.5.2 Except as specifically set forth in this Clause 12.4, this Clause will not be deemed to impose on the Seller any obligations not expressly set forth elsewhere in this Agreement.
12.4.5.3 All reports, recommendations, data and other documents furnished by the Seller to the Buyer pursuant to this Clause 12.4 will be deemed to be delivered under this Agreement and will be subject to the terms, covenants and conditions set forth in this Clause 12 and in Clause 22.11.
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17. Exclusividad de las garantías
En resumen, la siguiente estipulación señala que la cláusula 12 examinada establece las garantías exclusivas, las responsabilidades exclusivas y las obligaciones exclusivas del vendedor, y los remedios, o derechos, exclusivos disponibles para el comprador, en desarrollo del APA o cualquier otra fuente de la que se derive cualquier defecto o inconformidad o problema de cualquier especie en cualquier aeronave, equipo, accesorio, pieza, software, dato o servicio proporcionado por el vendedor bajo el APA.
La cláusula establece otras limitaciones y asignaciones de riesgos y responsabilidad que se incluyen en la cita siguiente en su lenguaje original.
El comprador reconoce –acepta- o consiente en que los derechos, garantías y recursos en la cláusula 12 del APA, son adecuados y suficientes, nótese bien, para protegerlos de cualquier defecto o inconformidad o problema de cualquier tipo con los bienes y servicios suministrados bajo el APA.
El comprador renuncia y libera de toda otra garantía, obligación o responsabilidad al vendedor, sin importar la fuente, lo cual incluye, expresis verbis el listado 1 a 7 de la cláusula 12.5 en examen.
Es preciso señalar que la estipulación establece que una SLP solo puede ser modificada por un acuerdo o instrumento escrito y suscrito entre las dos partes.
12.5 Exclusivity of Warranties THIS CLAUSE 12 SETS FORTH THE EXCLUSIVE WARRANTIES, EXCLUSIVE LIABILITIES AND EXCLUSIVE OBLIGATIONS OF THE SELLER, AND THE EXCLUSIVE REMEDIES AVAILABLE TO THE BUYER, WHETHER UNDER THIS AGREEMENT OR OTHERWISE, ARISING FROM ANY DEFECT OR NONCONFORMITY OR PROBLEM OF ANY KIND IN ANY AIRCRAFT, COMPONENT, EQUIPMENT, ACCESSORY, PART, SOFTWARE, DATA OR SERVICE DELIVERED BY THE SELLER UNDER THIS AGREEMENT. THE BUYER RECOGNIZES THAT THE RIGHTS, WARRANTIES AND REMEDIES IN THIS CLAUSE 12 ARE ADEQUATE AND SUFFICIENT TO PROTECT THE BUYER FROM ANY DEFECT OR NONCONFORMITY OR PROBLEM OF ANY KIND IN THE GOODS AND SERVICES SUPPLIED UNDER THIS AGREEMENT. THE BUYER HEREBY WAIVES, RELEASES AND RENOUNCES ALL OTHER WARRANTIES, OBLIGATIONS, GUARANTEES AND LIABILITIES OF THE SELLER AND ALL OTHER RIGHTS, CLAIMS AND REMEDIES OF THE BUYER AGAINST THE SELLER, WHETHER EXPRESS OR
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IMPLIED BY CONTRACT, TORT, OR STATUTORY LAW OR OTHERWISE, WITH RESPECT TO ANY NONCONFORMITY OR DEFECT OR PROBLEM OF ANY KIND IN ANY AIRCRAFT, COMPONENT, EQUIPMENT, ACCESSORY, PART, SOFTWARE, DATA OR SERVICE DELIVERED BY THE SELLER UNDER THIS AGREEMENT, INCLUDING BUT NOT LIMITED TO:
(1) ANY IMPLIED WARRANTY OF MERCHANTABILITY AND/OR FITNESS FOR ANY GENERAL OR PARTICULAR PURPOSE;
(2) ANY IMPLIED OR EXPRESS WARRANTY ARISING FROM COURSE OF PERFORMANCE, COURSE OF DEALING OR USAGE OF TRADE;
(3) ANY RIGHT, CLAIM OR REMEDY FOR BREACH OF CONTRACT;
(4) ANY RIGHT, CLAIM OR REMEDY FOR TORT, UNDER ANY THEORY OF LIABILITY, HOWEVER ALLEGED, INCLUDING, BUT NOT LIMITED TO, ACTIONS AND/OR CLAIMS FOR NEGLIGENCE, GROSS NEGLIGENCE, INTENTIONAL ACTS, WILLFUL DISREGARD, IMPLIED WARRANTY, PRODUCT LIABILITY, STRICT LIABILITY OR FAILURE TO WARN;
(5) ANY RIGHT, CLAIM OR REMEDY ARISING UNDER THE UNIFORM COMMERCIAL CODE OR ANY OTHER STATE OR FEDERAL STATUTE;
(6) ANY RIGHT, CLAIM OR REMEDY ARISING UNDER ANY REGULATIONS OR STANDARDS IMPOSED BY ANY INTERNATIONAL, NATIONAL, STATE OR LOCAL STATUTE OR AGENCY;
(7) ANY RIGHT, CLAIM OR REMEDY TO RECOVER OR BE COMPENSATED FOR:
(a) LOSS OF USE OR REPLACEMENT OF ANY AIRCRAFT, COMPONENT, EQUIPMENT, ACCESSORY OR PART PROVIDED UNDER THIS AGREEMENT;
(b) LOSS OF, OR DAMAGE OF ANY KIND TO, ANY AIRCRAFT, COMPONENT, EQUIPMENT, ACCESSORY OR PART PROVIDED UNDER THIS AGREEMENT;
(c) LOSS OF PROFITS AND/OR REVENUES; (d) ANY OTHER INCIDENTAL OR
CONSEQUENTIAL DAMAGE. THE WARRANTIES AND SERVICE LIFE POLICY PROVIDED BY THIS AGREEMENT WILL NOT BE EXTENDED, ALTERED OR VARIED EXCEPT BY A WRITTEN INSTRUMENT SIGNED BY THE SELLER AND THE BUYER. IN THE EVENT THAT ANY PROVISION OF THIS CLAUSE 12 SHOULD FOR ANY REASON BE HELD UNLAWFUL, OR OTHERWISE UNENFORCEABLE, THE REMAINDER OF THIS CLAUSE 12 WILL REMAIN IN FULL FORCE AND EFFECT. FOR THE PURPOSES OF THIS CLAUSE 12.5, THE
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“SELLER” SHALL BE UNDERSTOOD TO INCLUDE THE SELLER, ANY OF ITS SUPPLIERS, SUBCONTRACTORS, AND AFFILIATES AND ANY OF THEIR RESPECTIVE INSURERS.
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18. Recursos duplicados
Esta cláusula establece que el ejercicio de la garantía o la SLP, son independientes y no acumulables, es decir, que la corrección de un defecto, en desarrollo de uno u otro mecanismo son mutuamente exclusivos y excluyentes. El ejercicio de uno supone la extinción del otro para la ‘parte garantizada’ del caso.
Los derechos y recursos del comprador por el incumplimiento del vendedor se darán en términos monetarios, limitados al monto que gaste el comprador en procurar la corrección o reemplazo de una parte cubierta por la cláusula 12.1 del APA, sustituyendo así cualquier otra acción por el vendedor por lo cual, de alguna forma, es posible indicar que ocurre una operación transaccional por virtud de la aplicación de la garantía, que es posible como condición suspensiva por el acaecimiento de una disputa consistente en la falla cubierta por la cláusula 12 del APA.
12.6 Duplicate Remedies The remedies provided to the Buyer under Clause 12.1 and Clause 12.2 as to any defect in respect of the Aircraft or any part thereof are mutually exclusive and not cumulative. The Buyer will be entitled to the remedy that provides the maximum benefit to it, as the Buyer may elect, pursuant to the terms and conditions of this Clause 12 for any particular defect for which remedies are provided under this Clause 12; provided, however, that the Buyer will not be entitled to elect a remedy under both Clause 12.1 and Clause 12.2 for the same defect. The Buyer’s rights and remedies herein for the nonperformance of any obligations or liabilities of the Seller arising under these warranties will be in monetary damages limited to the amount the Buyer expends in procuring a correction or replacement for any covered part subject to a defect or nonperformance covered by this Clause 12, and the Buyer will not have any right to require specific performance by the Seller.
19. Acuerdo negociado
Esta cláusula es de la mayor importancia en cuanto, con respecto al comprador, al adquirente, declara que la especificación de la aeronave ha sido acordada con el OEM, con fundamento en el juicio del comprador, en este caso de una aerolínea, como un operador o explotador de aeronave profesional en el ejercicio de transporte público (con el consiguiente mayor estándar de responsabilidad) aplicando el concepto de culpa in eligendo de los profesionales.
Muy interesante resulta que el precio de la aeronave objeto del APA se deriva, entre otras cosas, en las renuncias y liberaciones que realiza el comprador respecto del vendedor en la cláusula 12.5.
12.7 Negotiated Agreement The Buyer specifically recognizes that:
(i) the Specification has been agreed upon after careful consideration by the Buyer using its judgment as a
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professional operator of aircraft used in public transportation and as such is a professional within the same industry as the Seller;
(ii) this Agreement, and in particular this Clause 12, has been the subject of discussion and negotiation and is fully understood by the Buyer; and
(iii) the price of the Aircraft and the other mutual agreements of the Buyer set forth in this Agreement were arrived at in consideration of, inter alia, the provisions of this Clause 12, specifically including the waiver, release and renunciation by the Buyer set forth in Clause 12.5.
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20. Divulgación ante un tercero
En el marco del APA, es posible que el comprador, la aerolínea en el caso de este APA, designe o delegue a un tercero para que, en desarrollo del respectivo mandato, gestione o administre las cuestiones relativas a la cláusula 12 sobre garantías del OEM. Tal tercero ha de suscribir un acuerdo de confidencialidad en relación con la examinada cláusula 12 sin perjuicio de otros documentos o acuerdos.
12.8 Disclosure to Third Party Entity In the event of the Buyer intending to designate a third party entity (a “Third Party Entity”) to administrate this Clause 12, the Buyer will notify the Seller of such intention prior to any disclosure of this Clause to the selected Third Party Entity and will cause such Third Party Entity to enter into a confidentiality agreement and or any other relevant documentation with the Seller solely for the purpose of administrating this Clause 12.
21. Cesión Como aspecto final de la cláusula 12 sobre garantías y SLP se establece la prohibición de cesión, a cualquier título, de los derechos del comprador bajo la cláusula analizada, excepto con la autorización previa y, como es apenas lógico, por escrito.
Cualquier cesión en infracción de lo anterior anula e invalida los derechos y garantías del comprador sin importar la fuente contractual o legal.
12.9 Transferability Without prejudice to Clause 21.1, the Buyer’s rights under this Clause 12 may not be assigned, sold, transferred, novated or otherwise alienated by operation of law or otherwise, without the Seller’s prior written consent, which will not be unreasonably withheld. Any transfer in violation of this Clause 12.9 will, as to the particular Aircraft involved, void the rights and warranties of the Buyer under this Clause 12 and any and all other warranties that might arise under or be implied in law.
b. Cláusula 13 – Indemnidad de patente y derechos de autor (Patent and Copyright Indemnity) 1. Indemnidad La cuestión de la indemnidad por infracciones a los derechos de
la propiedad intelectual, en el contexto de los CCA como el APA, es de gran importancia como se reconoce desde 1944 cuando se celebró el Convenio [de Chicago sobre Aviación Civil Internacional del 7 de diciembre, 1944].
Establece esta cláusula 13.1, efectivamente, que el vendedor indemnizará al comprador por cualquier daño, costo y / o gasto, incluidos los costos legales (excluyendo daños, costo, gasto, pérdida de beneficios y otras responsabilidades con respecto a o como resultado de la pérdida de uso de la aeronave) como resultado de cualquier infracción o reclamo de infracción por parte de la célula de aeronave (o cualquier parte o software instalado en el mismo en la entrega) de: (i) cualquier patente británica, francesa, alemana, española o estadounidense; y (ii)
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cualquier patente emitida conforme a las leyes de cualquier otro país en el que el comprador pueda operar legalmente la aeronave, siempre que: (1) desde el momento en que se diseñó dicha célula de aeronave, accesorio, equipo y/o parte y hasta que se resuelvan las reclamaciones de infracción, dicho Estado y el Estado de matrícula de la aeronave son parte del Convenio de Chicago de 1944, y cada uno de ellos tiene pleno derecho a todos los beneficios de su artículo 27, o alternativamente, (2) desde ese momento de diseño y hasta que se resuelvan las reclamaciones de infracción, dicho Estado y el Estado de matrícula de la aeronave son parte del Convenio internacional para la protección de la propiedad industrial del 20 de marzo de 1883 (el “Convenio de París”); y (iii) con respecto al software informático instalado en la aeronave, cualquier derecho de autor, siempre que la obligación del vendedor de indemnizar se limite a las infracciones en países que, en el momento de la infracción, son miembros de la Unión de Berna (Berne Union) y reconocen el software informático como un “Trabajo” en el marco del Convenio de Berna.
13.1 Indemnity 13.1.1 Subject to the provisions of Clause 13.2.3, the
Seller will indemnify the Buyer from and against any damages, costs and/or expenses including legal costs (excluding damages, costs, expenses, loss of profits and other liabilities in respect of or resulting from loss of use of the Aircraft) resulting from any infringement or claim of infringement by the Airframe (or any part or software installed therein at Delivery) of:
(i) any British, French, German, Spanish or U.S. patent; and
(ii) any patent issued under the laws of any other country in which the Buyer may lawfully operate the Aircraft, provided that :
(1) from the time of design of such Airframe, accessory, equipment and/or part and until infringement claims are resolved, such country and the flag country of the Aircraft are each a party to the Chicago Convention on International Civil Aviation of December 7, 1944, and are each fully entitled to all benefits of Article 27 thereof, or in the alternative,
(2) from such time of design and until infringement claims are resolved, such country and the flag country of the Aircraft are each a party to the International Convention for the Protection of Industrial Property of March 20, 1883 (“Paris Convention”); and
(iii)
in respect of computer software installed on the Aircraft, any copyright, provided that the Seller’s obligation to indemnify will be limited to infringements in countries which, at the time of infringement, are members of The Berne Union and recognize computer software as a “work” under the Berne Convention.
13.1.2 Clause 13.1.1 will not apply to (i) Buyer Furnished Equipment or Propulsion
Systems; or
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(ii) parts not the subject of a Supplier Product Support Agreement ; or
(iii) software not developed or created by the Seller. 13.1.3 In the event that the Buyer, due to circumstances
contemplated in Clause 13.1.1, is prevented from using the Aircraft (whether by a valid judgment of a court of competent jurisdiction or by a settlement arrived at between claimant, Seller and Buyer), the Seller will at its discretion and expense either:
(i) procure for the Buyer the right to use the Aircraft to the Buyer; or
(ii) replace the infringing part of the Aircraft as soon as possible with a non-infringing substitute complying in all other respects with the requirements of this Agreement.
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2. Gestión de reclamos
Esta cláusula dispone o gobierna la gestión de las reclamaciones de patentes y derechos de autor, es decir, del ejercicio de las indemnidades acordadas y estipuladas en la cláusula precedente (13.1 en el caso del APA).
Describe el procedimiento de notificación, algunas obligaciones de mitigación de riesgo y otras obligaciones positivas de cooperación entre el comprador y el vendedor.
Finalmente, declara esta cláusula que la indemnización y las obligaciones y responsabilidades del vendedor bajo la cláusula 13 son exclusivas, entre otras características que se incluyen en la cita siguiente.
13.2 Administration of Patent and Copyright Indemnity Claims
13.2.1 If the Buyer receives a written claim or a suit is threatened or commenced against the Buyer for infringement of a patent or copyright referred to in Clause 13.1, the Buyer will:
(i) forthwith notify the Seller giving particulars thereof;
(ii) furnish to the Seller all data, papers and records within the Buyer’s control or possession relating to such patent or claim;
(iii) refrain from admitting any liability or making any payment or assuming any expenses, damages, costs or royalties or otherwise acting in a manner prejudicial to the defense or denial of such suit or claim provided always that nothing in this sub-Clause (iii) will prevent the Buyer from paying such sums as may be required in order to obtain the release of the Aircraft, provided such payment is accompanied by a denial of liability and is made without prejudice;
(iv) fully co-operate with, and render all such assistance to, the Seller as may be pertinent to the defense or denial of the suit or claim;
(v) act in such a way as to mitigate damages, costs and expenses and / or reduce the amount of royalties which may be payable.
13.2.2 The Seller will be entitled either in its own name or on behalf of the Buyer to conduct negotiations with the party or parties alleging infringement and may assume and conduct the defense or settlement of any suit or claim in the manner which, in the Seller’s opinion, it deems proper.
13.2.3 The Seller’s liability hereunder will be conditional upon the strict and timely compliance by the Buyer with the terms of this Clause and is in lieu of any other liability to the Buyer express or implied which the Seller might incur at law as a result of any infringement or claim of infringement of any patent or copyright.
THE INDEMNITY PROVIDED IN THIS CLAUSE 13 AND THE OBLIGATIONS AND LIABILITIES OF THE SELLER UNDER THIS CLAUSE 13 ARE EXCLUSIVE AND IN SUBSTITUTION FOR, AND THE BUYER HEREBY WAIVES, RELEASES AND RENOUNCES
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ALL OTHER INDEMNITIES, WARRANTIES, OBLIGATIONS, GUARANTEES AND LIABILITIES ON THE PART OF THE SELLER AND RIGHTS, CLAIMS AND REMEDIES OF THE BUYER AGAINST THE SELLER, EXPRESS OR IMPLIED, ARISING BY LAW OR OTHERWISE (INCLUDING WITHOUT LIMITATION ANY OBLIGATION, LIABILITY, RIGHT, CLAIM OR REMEDY ARISING FROM OR WITH RESPECT TO LOSS OF USE OR REVENUE OR CONSEQUENTIAL DAMAGES), WITH RESPECT TO ANY ACTUAL OR ALLEGED PATENT INFRINGEMENT OR THE LIKE BY ANY AIRFRAME, PART OR SOFTWARE OR ANY INTELLECTUAL PROPERTY INSTALLED THEREIN AT DELIVERY, OR THE USE OR SALE THEREOF, PROVIDED THAT, IN THE EVENT THAT ANY OF THE AFORESAID PROVISIONS SHOULD FOR ANY REASON BE HELD UNLAWFUL OR OTHERWISE INEFFECTIVE, THE REMAINDER OF THIS CLAUSE WILL REMAIN IN FULL FORCE AND EFFECT. THIS INDEMNITY AGAINST PATENT AND COPYRIGHT INFRINGEMENTS WILL NOT BE EXTENDED, ALTERED OR VARIED EXCEPT BY A WRITTEN INSTRUMENT SIGNED BY THE SELLER AND THE BUYER.
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III. CCA de Boeing
Como previamente se explicó, el OEM Boeing recurre al expediente de instrumentar o formalizar sus acuerdos con compradores de aeronaves por medio de (i) un acuerdo marco, y (ii) otro acuerdo específico que desarrolla y, concreta o perfecciona, si se quiere, una compraventa de aeronave en concreto, incorporando por referencia los términos y condiciones ya negociados y vigentes entre las partes obviando así este paso. El acuerdo marco corresponde así a un conjunto de condiciones suspensivas cuyo cumplimiento o aplicación se verifica con la celebración del acuerdo específico. En este caso, en el AGTA, el anexo C corresponde al denominado documento de garantía del producto (Product Assurance Document – PAD) que le sirve de título y que se compone de seis (6) partes o secciones. La columna a la izquierda en la tabla que examina las estipulaciones incluye el título de la parte del PAD. Como en el caso del CCA de Airbus, la estipulación original se encuentra en el recuadro de color ocre.
La ley aplicable al AGTA (y por lo tanto al BPA)
se encuentra en la cláusula 12 que estipula, inter alia, esta cuestión. En efecto, la cláusula 12.3 establece que el AGTA y cualquier contrato de compra serán interpretados y regidos por las leyes del Estado de Washington de los EEUU.
Adicionalmente aclara que las normas de conflicto
que tienen por efecto la remisión a otra jurisdicción no se incluyen en la ley aplicable al AGTA por lo cual no existe posibilidad, por acuerdo entre las partes, de que el AGTA
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se gobierne por normas diferentes a las del Estado de Washington. Señala así la estipulación en cuestión lo siguiente:
12.3 GOVERNING LAW. THIS AGTA AND ANY PURCHASE AGREEMENT WILL BE INTERPRETED UNDER AND GOVERNED BY THE LAWS OF THE STATE OF WASHINGTON, U.S.A., EXCEPT THAT WASHINGTON’S CHOICE OF LAW RULES SHALL NOT BE INVOKED FOR THE PURPOSE OF APPLYING THE LAW OF ANOTHER JURISDICTION.
El BPA, que como se mencionó en la introducción
de este libro, corresponde a un negocio jurídico con un comprador diferente al del AGTA, y en él se incluyen dos estipulaciones generales: los componentes de la SLP, por un lado, y la garantía de los motores (y otras materias), por el otro, este último siendo un proveedor o subcontratista, en principio y conforme se acuerde en el BPA.
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1. Cláusula introductoria
EXHIBIT C to AIRCRAFT GENERAL TERMS AGREEMENT AGTA-CQT - PRODUCT ASSURANCE DOCUMENT
Esta cláusula introductoria hace las veces de una tabla de contenido del anexo C estableciendo sus diferentes capítulos o ‘partes’.
Así, establece el AGTA que el anexo C que se le puede denominar el documento de garantía del producto (Product Assurance Document – “PDA”), se compone de 6 partes conforme se listan en la citada cláusula siguiente.
En otros contratos, el PDA puede ubicarse o encontrarse en otro anexo diferente, siendo importante recalcar que cada CCA es objeto, más o menos, de una intensa negociación y por lo tanto, cada uno es singular.
This document contains:
Part 1: Exhibit C Definitions Part 2: Boeing Warranty Part 3: Boeing Service Life Policy Part 4: Supplier Warranty Commitment Part 5: Boeing Interface Commitment Part 6: Boeing Indemnities against Patent and Copyright Infring
2. Definiciones
PRODUCT ASSURAN
CE DOCUME
NT
PART 1: EXHIBIT
C DEFINITI
ONS
En la parte 1 se listan las definiciones contractuales (legales) que tendrán un significado especial.
Entre las definiciones, debe resaltarse la de ‘producto de Boeing’ que se define como “cualquier sistema, accesorio, equipo, pieza o software de aeronave fabricado o creado por Boeing o fabricado o creado según el diseño detallado de Boeing con la autorización de Boeing.”
Otras definiciones que resultan esenciales son las siguientes: (i) “Corregir: reparar, modificar, proporcionar kits de modificación o reemplazar con un nuevo producto”; (ii) “Corrección: una reparación, una modificación, un kit de modificación o un reemplazo con un nuevo producto”; (iii) “Producto Boeing Corregido: un producto Boeing que está libre de defectos como resultado de una corrección.”
Estas definiciones son especiales para las estipulaciones de las garantías pero no excluyen la aplicación de los términos y expresiones definidos en forma general en el AGTA.
Authorized Agent - Agent appointed by Customer to perform corrections and/or to administer warranties (see Appendix VI to the AGTA for a form acceptable to Boeing). Average Direct Hourly Labor Rate - the average hourly rate (excluding all fringe benefits, premium-time allowances, social charges, business taxes and the like) paid by Customer to its Direct Labor employees. Boeing Product - any system, accessory, equipment, part, or Aircraft Software that is manufactured or created by Boeing or manufactured or created to Boeing’s detailed design with Boeing’s authorization. Correct - to repair, modify, provide modification kits or replace with a new product.
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Correction - a repair, a modification, a modification kit or replacement with a new product. Corrected Boeing Product - a Boeing Product which is free of defect as a result of a Correction. Direct Labor - Labor spent by direct labor employees of Customer, *** to remove, disassemble, modify, repair, inspect and bench test a defective Boeing Product, and to reassemble, reinstall a Corrected Boeing Product and perform final inspection. Direct Materials - Items such as parts, gaskets, grease, sealant and adhesives, installed or consumed in performing a Correction, excluding allowances for administration, overhead, taxes, customs duties and the like. Specification Control Drawing (SCD) - a Boeing document defining specifications for certain Supplier Products. Supplier - the manufacturer of a Supplier Product. Supplier Product - any system, accessory, equipment, part or Aircraft Software that is not manufactured to Boeing’s detailed design. This includes but is not limited to parts manufactured to a SCD, all standards, and other parts obtained from non-Boeing sources.
*** Represents material which has been redacted and filed separately
with the Commission pursuant to a request for confidential treatment pursuant to Rule 24b-2 of the Securities Exchange Act of 1934, as amended.
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3. Garantía de Boeing
PRODUCT ASSURAN
CE DOCUME
NT
PART 2: BOEING
WARRANTY
1. Aplicabilidad Esta cláusula establece el marco material u objeto de la garantía. Prescribe la estipulación que la garantía aplica o recae sobre todos los ‘productos de Boeing’, productos que abarcan cinco (5) objetos generales que componen la aeronave objeto del CCA.
Continúa la cláusula expresando que en aquellos productos que sean suministrados por un proveedor o subcontratista de Boeing, las estipulaciones aplicables son las de la parte cuarta del PDA.
Adicionalmente, expresa que las garantías aplicables a los motores son aquellas que se estipulen en los denominados anexos suplementarios a los acuerdos de compraventa específicos que como ya se explicó, se concretan sobre aeronaves en forma particular incorporando los términos y condiciones del AGTA.
1. Applicability This warranty applies to all Boeing Products. Warranties applicable to Supplier Products are in Part 4. Warranties applicable to engines will be provided by Supplemental Exhibits to individual purchase agreements.
2. Garantía
Esta cláusula se compone de una estipulación que tiene una formulación activa o incluyente y pasiva o excluyente, al mismo tiempo.
La incluyente se refiere a la cobertura en la que Boeing, efectivamente, garantiza al momento de la entrega de la aeronave a su adquirente, tres (3) diferentes cosas.
La primera, que la aeronave cumplirá con la
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denominada ‘especificación de detalle’13 actualizada de la aeronave. La especificación de detalle’ se define como el documento de Boeing que describe la configuración de cada aeronave comprada por el cliente y se establece en o se adjunta a un acuerdo de compra con respecto al tipo de aeronave a la que se refiere.
Boeing debe fabricar la aeronave de acuerdo con la ‘especificación de detalle’ aplicable que sea acordado. Esta ‘especificación de detalle’ para cada aeronave puede ser enmendada por escrito (a) para reflejar la incorporación por Boeing de los denominados (i) cambios del fabricante’ y (ii) ‘cambios del operador’ de conformidad con el artículo 3 del AGTA (b) por el acuerdo escrito de las partes.
En segundo y tercer lugar, la cobertura expresa que los ‘productos de Boeing’ tendrán determinadas características de calidad que se pueden resumir en que estarán libres, o mejor, sin defectos en el (a) material, (b) fabricación o (c) mano de obra (que incluye la mano de obra en la instalación de productos de subcontratistas, motores y BFE), y (d) el diseño (que incluye la
13 “Article 4. Detail Specification; Changes. 4.1 Configuration Changes. The Detail Specification is defined as the Boeing document that describes the configuration of each aircraft purchased by Customer and is set forth in or attached to a purchase agreement in respect of the type of aircraft to which it relates. Boeing shall manufacturer the aircraft in accordance with the applicable Detail Specification. The Detail Specification for each aircraft may be amended in writing (i) to reflect the incorporation by Boeing of Manufacturer Changes and Operator Changes pursuant to Article 3 above or (ii) by the written agreement of the parties. Prior to making any such amendment to the Detail Specification and incorporating any changes required thereby, Boeing shall deliver to Customer a written amendment, which amendment shall set forth in detail, to the extent applicable, the particular changes to be made and any effect on design, performance, payload (passenger and cargo), weight, balance, scheduled delivery month, interchangeability or replaceability of parts, Aircraft Basic Price, Aircraft Price, and Advance Payment Base Price; provided that such amendment need not include any such information that has been previously provided to Customer in connection with such change to the Detailed Specification or that is included in another document previously provided to Customer and that is incorporated by reference in such amendment.”
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selección de materiales y el proceso de fabricación).
En el caso del diseño agrega la cláusula que el mismo debe considerarse o interpretarse conforme el estado del arte al momento del diseño por lo cual se excluye responsabilidad de garantías por diseños que se descubren con posterioridad al de la aeronave objeto de la garantía, como es apenas lógico. Una forma de “irretroactividad” tecnológica y la responsabilidad que puede entrañar un diseño desueto frente a uno más moderno.
Por otro lado, la formulación excluyente o negativa en § 2.2 establece que las condiciones que allí se estipulan (en forma positiva), no hacen parte de la definición de, o constituyen, defecto.
Así, esta estipulación abarca tres (3) condiciones que no son defectos y por lo tanto, no hacen operar la garantía sino que deben ser asumidos por el adquirente (o, a, quien haya válidamente cedido tales riesgos).
Como es apenas lógico y justo, la condición derivada del uso y desgate no es objeto de garantía. Nótese que la condición derivada es la resultante del uso y desgaste las cuales al final del día son solo circunstancias que tienen efectos físicos sobre la aeronave (y sus partes).
Tampoco son objeto de garantía las condiciones derivadas por la acción u omisión (sea una o una pluralidad) del cliente (quien será generalmente el explotador de la aeronave), ni las derivadas de mantener los ‘productos de Boeing’ de conformidad con dos (2) fuentes fundamentales: (i) las instrucciones escritas de Boeing, y (ii) un programa de mantenimiento aprobado14 por la FAA.
14 “Approved Maintenance Program” means the Aviation Authority Approved Maintenance Program for the Aircraft accepted by the Lessor, based on, no less restrictive than and cross referenced to the Maintenance Manuals, the MPD and the planning documents of the relevant Manufacturer, encompassing scheduled maintenance (including block maintenance), condition monitored maintenance and on-condition maintenance of Airframe, Engines and Parts of the Aircraft including, but not limited to, servicing, testing, preventive maintenance, repairs, structural inspections, system checks, overhauls, approved modifications, service bulletins, engineering
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2. Warranty. 2.1 Coverage. Boeing warrants that at the time of delivery:
(i) the aircraft will conform to the then current revision of the Detail Specification except for portions stated to be estimates, approximations or design objectives;
(ii) all Boeing Products will be free from defects in material, process of manufacture and workmanship, including the workmanship utilized to install Supplier Products, engines and BFE, and;
(iii) all Boeing Products will be free from defects in design, including selection of materials and the process of manufacture, in view of the state of the art at the time of design.
2.2 Exceptions. The following conditions do not constitute a defect under this warranty:
(i) conditions resulting from normal wear and tear;
(ii) conditions resulting from acts or omissions of Customer; and
(iii) conditions resulting from failure to properly service and maintain the Boeing Products included in an aircraft in accordance with Boeing written instructions and an FAA-approved maintenance program.
3. Plazos de la garantía
El plazo de la garantía opera según esta estipulación a partir de la fecha de entrega de la aeronave (o el ‘producto de Boeing’) que es la denominada fecha de inicio (Fi) y, (ii) (a) 48 meses (Ff1) para los modelos de aeronaves a las que se refiere la cláusula, o (b) 36 meses (Ff2) para cualquier otro modelo que no sean aquellas del B777 y B737 referidas.
Tal y como ocurre en los APA en el caso de Airbus, el plazo de efectividad o cubrimiento de la garantía de Boeing fluctúa entre 36 y 48 meses, por lo que este rango de plazo constituye el estándar internacional consentido.
Agrega la cláusula la reglamentación del plazo remanente de un ‘producto de Boeing corregido’,
orders, Airworthiness Directives, corrosion control, inspections and treatments;
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dependiendo de si es un defecto en el material, mano de obra o en el diseño.
Si es una condición derivada de defecto del material o mano de obra, el plazo remanente es el del original, que será, en principio no suspendido por la corrección que haga el OEM, por lo que el plazo corre desde el Fi hasta la Ff1 o Ff2 (según aplique uno y otro, conforme el acuerdo).
Si la condición es derivada de defecto de diseño, el plazo es el mayor entre 18 meses o el remanente del plazo de garantía inicial. Es preciso agregar que el plazo de 18 meses empieza a contarse desde, o correr en, la fecha de entrega del ‘producto de Boeing corregido’.
Finalmente, dispone esta estipulación que los plazos de todas las garantías son las que en ella se incluyen, de forma auto-integrada.
Adicionalmente expresa que las denominadas ‘garantías de rendimiento’15 no sobrevivirán la entrega de la aeronave.
Las ‘garantías de rendimiento’ se definen como las garantías escritas en un acuerdo de compra con respecto al rendimiento operativo de una aeronave. El capítulo IV examina en asunto de las garantías de rendimiento en forma detallada.
3. Warranty Periods.
3.1 Warranty. The warranty period begins on the date of aircraft or Boeing Product delivery and ends: (i) after 48 months for
15 5.4 Test Data; Performance; Guarantee Compliance. Performance Guarantees are defined as the written guarantees in a purchase agreement regarding the operational performance of an aircraft. No later than the date of delivery of the first aircraft of each model type, Boeing will furnish to Customer flight test data obtained on an aircraft of the same model to evidence compliance with the Performance Guarantees. Boeing will furnish to Customer a draft of the documentation to evidence such compliance with the Performance Guarantees not later than fourteen (14) days prior to the date of delivery of the first aircraft of each model type. Performance Guarantees will be met if reasonable engineering interpretations and calculations based on the flight test data establish that the particular aircraft being delivered under the applicable purchase agreement would, if actually flown, comply with the Performance Guarantees.
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Boeing aircraft models 777-200, -300 or 737-600, -700, -800, -900 or new aircraft models designed and manufactured with similar, new technology; or, (ii) after 36 months for any other Boeing aircraft model. 3.2 Warranty on Corrected Boeing Products. The warranty period applicable to a Corrected Boeing Product, including the workmanship to Correct and install, resulting from a defect in material or workmanship is the remainder of the initial warranty period for the defective Boeing Product it replaced. The warranty period for a Corrected Boeing Product resulting from a defect in design is 18 months or the remainder of the initial warranty period, whichever is longer. The 18 month period begins on the date of delivery of the Corrected Boeing Product or date of delivery of the kit or kits furnished to Correct the Boeing Product.
3.3 Survival of Warranties. All warranty periods are stated above. The Performance Guarantees will not survive delivery of the aircraft.
4. Recursos Esta cláusula gobierna las opciones de ‘corrección de un producto de Boeing’ que sea defectuoso.
El adquirente de la aeronave tiene dos (2) opciones: (i) realizar la corrección, o (ii) devolver el producto defectuoso a Boeing. Si elige la opción de devolución, entonces Boeing tiene dos (2) alternativas: (a) corregir el producto, o (b) reemplazar el producto.
El adquirente de la aeronave, si elige realizar la corrección, o un agente autorizado de éste conforme los términos del AGTA, tiene el derecho a obtener un reembolso de Boeing por las horas de trabajo directas conforme una tasa acordada en el AGTA. Este reembolso cubre el trabajo relativo a la inspección realizada para determinar la condición del producto y si la garantía lo cubre o no.
La sub-cláusula 4.4 establece que Boeing realizará todos los reembolsos en desarrollo de la garantía por vía de un crédito aplicable a futuras compras de bienes y servicios de Boeing.
Es común que las aerolíneas reciban créditos de los EOM de aviones o motores para incentivar la compra. Estos créditos se presentan de varias formas, incluyendo valores de intercambio garantizados, soporte de repuestos, soporte de marketing, soporte de capacitación o soporte de
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costos de introducción. El tratamiento contable dependerá de la sustancia del crédito otorgado. La gran mayoría de las aerolíneas indican en sus estados financieros que compensan estos créditos contra el costo de la aeronave y no los reconocen en los ingresos en el estado de resultados. Puede haber una complejidad adicional cuando se otorgan créditos para ser usados en futuras compras de aeronaves basadas en una compra actual. Se debe evaluar si el crédito se considera con mayor precisión en relación con la compra actual o futura. También se pueden ofrecer créditos para futuros servicios de mantenimiento u otros servicios. En estas situaciones, la reducción del precio de la aeronave puede no ser el tratamiento adecuado. Los términos del contrato ofrecidos deben ser revisados y la sustancia de la transacción debe considerarse para determinar la contabilidad apropiada. Los créditos pueden ser monetarios, como un descuento o una reducción del precio de compra, o no monetarios, tal y como servicios o mantenimiento futuro. Ambas formas deben considerarse y reconocerse. Los créditos no monetarios suelen ser más difíciles de valorar y asignar a los componentes. Por último, la sub-cláusula 4.5 establece el valor máximo del reembolso de Boeing al cliente que se fija, generalmente y en ausencia en un pacto en contrario, en 65% del precio de venta vigente al momento, para determinar así el valor máximo de los ‘materiales directos’16 y ‘mano de obra directa’17.
Los ‘materiales directos’ se definen como “los artículos tales como piezas, juntas, grasa, sellador y adhesivos, instalados o consumidos al realizar una corrección, excluyendo los gastos de administración, gastos generales, impuestos, derechos de aduana y similares” y, la Mano de obra Directa como “la mano de obra empleada por los empleados de mano de obra directa del
16 Direct Materials - Items such as parts, gaskets, grease, sealant and adhesives, installed or consumed in performing a Correction, excluding allowances for administration, overhead, taxes, customs duties and the like. 17 Direct Labor - Labor spent by direct labor employees of Customer, *** to remove, disassemble, modify, repair, inspect and bench test a defective Boeing Product, and to reassemble, reinstall a Corrected Boeing Product and perform final inspection.
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Cliente, *** para retirar, desmontar, modificar, reparar, inspeccionar y realizar pruebas en banco de un producto Boeing defectuoso, y volver a montar, reinstalar un producto Boeing corregido y realizar la inspección final.”
4. Warranty Periods.
4.1 Correction Options. Customer may, at its option, either perform a Correction of a defective Boeing Product or return the Boeing Product to Boeing for Correction. If Customer returns a defective Boeing Product to Boeing for Correction, Boeing shall have the option of providing Customer a new replacement Boeing Product in lieu of making such Correction.
4.2 Warranty Labor Rate. If Customer or its Authorized Agent Corrects a defective Boeing Product, Boeing will reimburse Customer for Direct Labor Hours at Customer’s established Warranty Labor Rate. Customer’s established Warranty Labor Rate will be the greater of the standard labor rate or 150% of Customer’s Average Direct Hourly Labor Rate. The standard labor rate paid by Boeing to its customers is established and published annually. *** Prior to or concurrently with submittal of Customer’s first claim for Direct Labor reimbursement, Customer may notify Boeing of Customer’s then-current Average Direct Hourly Labor Rate, and thereafter notify Boeing of any material change in such rate. Boeing will require information from Customer to substantiate such rates.
4.3 Warranty Inspections. In addition to the remedies to Correct defects in Boeing Products, Boeing will reimburse Customer for the cost of Direct Labor to perform certain inspections of the aircraft to determine the existence of a condition Boeing has identified as a covered defect in a Boeing Product, provided:
4.3.1 the inspections *** recommended by a service bulletin or service letter issued by Boeing during the warranty period; and
4.3.2 such reimbursement will not apply to any inspections performed after a Correction is available to Customer unless the inspections continue to be recommended by Boeing following the implementation of the Correction made
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available by Boeing.
*** Represents material which has been redacted and filed separately with the Commission pursuant to a request for confidential treatment pursuant to Rule 24b-2 of the Securities Exchange Act of 1934, as amended.
4.4 Credit Memorandum Reimbursement. Boeing will make all reimbursements under the warranty by credit memoranda which may be applied toward the purchase of Boeing goods and services from Boeing.
4.5 Maximum Reimbursement. Unless previously agreed, the maximum reimbursement for Direct Labor (exclusive of the time required to remove the defective Boeing Product and install a replacement or Corrected Boeing Product) and Direct Materials used to Correct a defective Boeing Product will not exceed 65% of Boeing’s then-current sales price for a new replacement Boeing Product. Boeing will provide a credit to Customer in payment of such reimbursement, which may be used to acquire Boeing Products and services or, at Customer’s option, Boeing will provide Customer with a replacement or Corrected Boeing Product.
5. Hallazgo y su notificación
Dentro del plazo de la garantía, de entre 36 y 38 meses, para que una reclamación por condición defectuosa sea cubierta y por ello, sea válida, debe ser evidenciada durante tal plazo y Boeing (i.e. Boeing Warranty como dependencia del OEM) debe recibir notificación escrita del descubrimiento de tal condición dentro de los 90 días –máximo- siguientes al vencimiento del plazo de la garantía.
Aunque no se incluye solemnidad diferente a la de constar por escrito, la notificación debe expresar en forma razonablemente suficiente la información o datos objeto del reclamo y ejecución de la garantía.
Si Boeing recibe una notificación cumpliendo sendos requisitos, sea del cliente o de su agente autorizado (conforme el AGTA), se asegura los derechos del cliente aun cuando la ‘corrección’ termine realizándose una vez expirado el plazo de la garantía, o que Boeing requiera información adicional. Es decir, que la reclamación dentro del plazo es esencial al paso que el momento de la ‘corrección’ es irrelevante para la validez de la garantía.
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Por otro lado, es posible que Boeing emita boletines de servicio (SB)18 o cartas de servicio (SL)19 en las cuales notifique al cliente sobre la disponibilidad de determinados recursos de garantía, y si ello ocurre, entonces se presume, conforme la sub-cláusula 5.4 que el cliente ha cumplido con los requisitos de validez de la garantía, específicamente, de descubrimiento de la condición defectuosa y la notificación de la reclamación, y la fecha presumida será la del SB o SL.20
5. Discovery and Notice.
5.1 For a claim to be valid:
(i) the defect must be discovered
18 Un boletín de servicio es una notificación que un OEM (de aeronave, motor o parte) le hace a un operador de aeronaves informándole de una mejora en el producto. Se emite un boletín de servicio de alerta cuando aparece una condición insegura que el OEM cree (calificadamente) que está relacionada con la seguridad y no solo de una simple mejora de un producto. 19 Una carta de servicio se usa normalmente para transmitir información del OEM a la industria (al conjunto de AAC, aerolíneas y otros interesados) y no es obligatoria. 20 En los EEUU y otros países, no hay supervisión gubernamental sobre cómo un OEM se comunica con los propietarios / operadores de aeronaves, excepto que deben emitir algún tipo de cumplimiento obligatorio en la forma de ‘boletín de servicio (SB)’ para los operadores comerciales de la Parte 121/135. No hay una guía de orientación de la industria de como rotular estos documentos o la información que transmite. Los OEM a menudo utilizan una variedad de documentos y el tipo de información en cada uno de ellos. Los siguientes son ejemplos de los documentos que utilizan la expresión SB o similares y su materia: ‘Service Bulletin’, SB, “utilizado por la mayoría de los fabricantes ...” “Boletín de servicio crítico’: “Inspección de la bomba de combustible ...” ‘Boletín de servicio obligatorio’: “Conversión de campo a turbo-compresión ...” ‘Información de servicio’: “Listado actual de selladores ...” ‘Directiva de información de servicio’: “Orificio del cilindro y ajuste del pistón ...” ‘Carta de servicio’: “Buje del eje impulsor de magneto...”
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during the warranty period; and
(ii) Boeing Warranty (whose address will be provided to Customer in writing) must receive written notice of the discovery no later than 90 days after expiration of the warranty period. The notice must include information reasonably sufficient to substantiate the claim.
5.2 Receipt of Customer’s or its Authorized Agent’s notice of the discovery of a defect secures Customer’s rights to remedies under this Exhibit C, even though a Correction is performed after the expiration of the warranty period or Boeing requests additional information regarding the defect or claim.
5.3 Once Customer has given valid notice of the discovery of a defect, a claim should be submitted as provided in Section 6.3.1 of this Exhibit C with respect to the return of a defective Boeing Product to Boeing for Correction or as soon as reasonably practicable after performance of the Correction in the case of a Correction of a defective Boeing Product performed by Customer.
5.4 Boeing may release service bulletins or service letters advising Customer of the availability of certain warranty remedies. When such advice is provided, Customer will be deemed to have fulfilled the requirements for discovery of the defect and submittal of notice under this Exhibit C as of the date specified in the service bulletin or service letter.
6. Presentación de una reclamación
Esta sub-cláusula rige el procedimiento de presentación de la reclamación y la ‘legitimación activa’ o titularidad que le corresponde a quien se encuentra autorizado a presentar tal reclamación de la garantía, entre otros. Como ya se examinó, al cliente o su agente autorizado son los legitimados para la presentación de la reclamación.
La sustancia de la reclamación debe incluir los detalles del reclamante, el número de serie de la aeronave o del producto defectuoso, la orden de compra y fecha de entrega de tal producto, la descripción del defecto, la fecha de descubrimiento del defecto, las horas de vuelo o ciclos (según aplique una u otra medición) del
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producto y un estimado de las horas de ‘labores directas’ invertidas en la ‘corrección’.
Así mismo, cualquier ‘producto de Boeing’ devuelto por el cliente a Boeing debe acompañar tal producto.
Si el producto no es devuelto, la reclamación debe realizarse conforme se explicó en las cláusulas 5 y 6.
6. Filing a Claim.
6.1 Authority to File. Claims may be filed by Customer or its Authorized Agent. Appointment of an Authorized Agent will only be effective upon Boeing’s receipt of the Authorized Agent’s express written agreement, in a form reasonably satisfactory to Boeing, to be bound by and to comply with all applicable terms and conditions of this Aircraft General Terms Agreement.
6.2 Claim Information.
6.2.1 Claims filed under this Exhibit C must include:
(i) identity of claimant;
(ii) serial or block number of the aircraft
on which the defective Boeing Product was delivered, if applicable;
(iii) part number and nomenclature of the defective Boeing Product;
(iv) purchase order number and date of
delivery of the defective spare part, if applicable;
(v) description and adequate substantiation of the defect;
(vi) date the defect was discovered;
(vii) date the Correction was completed, if applicable;
(viii) the total flight hours or cycles accrued, if applicable;
(ix) an itemized account of direct labor
hours expended *** in performing the Correction, if applicable; and
(x) *** 6.2.2 Additional reasonable information may be requested by Boeing based on the nature of the defect and the remedies requested. 6.3 Boeing Claim Processing.
6.3.1 Any claim for a Boeing Product returned by Customer or its Authorized Agent to Boeing for Correction must accompany the Boeing Product. Any claim
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not associated with the return of a Boeing Product must be signed and submitted in writing directly by Customer or its Authorized Agent to Boeing Warranty.
6.3.2 Boeing will promptly review the claim and will give prompt notification of claim approval or rejection. If the claim is rejected, Boeing will provide a written explanation ***
7. Correcciones realizadas por el cliente o su agente autorizado
Esta cláusula autoriza al cliente o su agente autorizado a corregir el ‘producto de Boeing’ defectuoso en sus propias instalaciones o los de un tercero, siempre que se encuentren certificados o autorizados por la AAC relevante o la FAA.
Las correcciones deben, en cualquier evento, ser realizadas de conformidad con los manuales de servicios, boletines u otras instrucciones de Boeing que deben ser entregadas al cliente previamente. La sub-cláusula relevante dispone que han de utilizarse partes y materiales aprobados por Boeing.
Seguidamente estipula el contrato que Boeing le reembolsará al cliente los costos de los ‘materiales directos’ y ‘mano de obra directa’ sin incluir el tiempo invertido en la revisión general (overhaul), a la tasa de mano de obra acordada para corregir un producto defectuoso.
Si las ‘correcciones’ se establecen en un SB, entonces las horas de ‘mano de obra directas’ estimadas se utilizarán como fundamento del reembolso de Boeing al cliente. Así mismo, Boeing reembolsará los costos por fletes asociados con la ‘corrección’ de un defecto en un ‘producto de Boeing’.
Un ‘producto de Boeing’ que resulte defectuoso y cuya reparación no sea económica (aplica aquí el reembolso máximo acordado en la cláusula 4.5 del AGTA), será retenido por un plazo de 60 días desde la fecha en que Boeing reciba la reclamación del cliente.
Durante el plazo de 60 días, Boeing puede solicitar la devolución de tal producto para inspección y confirmación de encontrarse en una condición defectuosa. Con posterioridad a tal plazo de 60 días, un ‘producto de Boeing’ defectuoso con un valor de US2000 o menos en este ejemplo- puede ser descartado sin notificación a Boeing. Si el producto tiene un valor superior, el cliente debe obtener confirmación de Boeing de no ser reparable.
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7. Corrections Performed by Customer or Its Authorized Agent.
7.1 Facilities Requirements. Provided Customer, its Authorized Agent or its third-party contractor, as appropriate, are certified by the appropriate Civil Aviation Authority or Federal Aviation Authority, Customer or its Authorized Agent may, at its option, Correct defective Boeing Products at its facilities, or may subcontract Corrections to a third-party contractor.
7.2 Technical Requirements. All Corrections done by Customer, its Authorized Agent or a third-party contractor must be performed in accordance with Boeing’s applicable service manuals, bulletins or other written instructions provided in advance by Boeing to Customer, using parts and materials furnished or approved by Boeing.
7.3 Reimbursement.
7.3.1 Boeing will promptly reimburse Customer’s reasonable costs of Direct Materials and Direct Labor (excluding time expended for overhaul) at Customer’s Warranty Labor Rate to Correct a defective Boeing Product. Claims for reimbursement must contain reasonably sufficient information to substantiate Direct Labor hours expended and Direct Materials consumed. Customer or its Authorized Agent may be required to produce invoices for materials. ***
7.3.2 Reimbursement for Direct Labor hours to perform Corrections stated in a service bulletin will be based on the labor estimates in the service bulletin.
7.3.3 Boeing will reimburse Customer’s freight charges associated with a Correction of a defect on a Boeing Product performed by its Authorized Agent or a third-party contractor.
7.4 Disposition of Defective Boeing Products Beyond Economical Repair.
7.4.1 A defective Boeing Product found to be beyond economical repair (see Article 4.5, Maximum Reimbursement) will be retained for a period of 60 days from the date Boeing receives Customer’s claim. During the 60-day period, Boeing may request return of such Boeing Products at Boeing’s expense
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for inspection and confirmation of a defect.
7.4.2 After the 60-day period, a defective Boeing Product with a value of U.S. $2000 or less may be scrapped without notification to Boeing. If such Boeing Product has a value greater than U.S. $2000, Customer must obtain confirmation of unrepairability by Boeing’s on-site Customer Services Representative prior to scrapping. Confirmation may be in the form of the Representative’s signature on Customer’s claim or through direct communication between the Representative and Boeing Warranty.
8. Correcciones realizadas por Boeing
Esta cláusula dispone que el cliente, o su agente autorizado de conformidad con el AGTA, pagará los fletes de envío del producto defectuoso y Boeing pagará los fletes de devolución al cliente del ‘producto de Boeing corregido’.
El producto enviado a Boeing debe incluir la documentación sobre las instrucciones técnicas aplicables, y, en caso de ausencia de ellas, se presume que el OEM queda autorizado para realizar el trabajo necesario de forma que el producto retorne a una condición operativa.
La sub-cláusula 8.3 incluye los plazos en que Boeing realiza las ‘correcciones’, en atención a la naturaleza del ‘producto de Boeing’.
Si se trata de aviónica y electrónica el plazo es de 10 días hábiles.
Si se trata de otros ‘productos de Boeing’ cuya ‘corrección’ sea realizada en instalaciones de esta, el plazo es de 30 días hábiles.
Finalmente, si se trata de otros ‘productos de Boeing’ cuya ‘corrección’ sea realizada en instalaciones de un subcontratista, el plazo aplicable es de 40 días hábiles.
Cabe anotar que estos plazos aludidos son aproximados y que el plazo corre desde que Boeing haya recibido el producto y la reclamación del comprador hasta que este OEM lo haya enviado de regreso al comprador.
En el evento en que el cliente tenga un déficit de partes críticas y Boeing considere que el plazo de ‘corrección’ excede los señalados, entonces, si el cliente ha obtenido repuestos de ‘productos Boeing’ en las cantidades establecidas en el denominado Listado de Partes de Repuesto Recomendado de Boeing (RSPL) o el Modelo de
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Evaluación de Requisitos y Planeación de Repuestos (M-SPARE), entonces Boeing hará más expedita la reparación o suministrará un ‘producto de Boeing’ intercambiable por vía de un comodato hasta que el ‘producto de Boeing corregido’ sea devuelto al cliente.
El riesgo de pérdida y tradición de los productos también son objeto de regulación contractual. En efecto, la propiedad y riesgo de pérdida de cualquier ‘producto de Boeing’ devuelto a Boeing permanecerá en cabeza del cliente. La estipulación aclara que mientras Boeing tenga la tenencia (posesión en el derecho anglosajón) del ‘producto de Boeing’ devuelto, Boeing solo tendrá las obligaciones del comodatario (bailee) en un comodato de beneficio recíproco, pero no será responsable de la pérdida de uso.
Finalmente, se estipula que en el caso de que la ‘corrección’ suponga el envío al cliente de un ‘producto de Boeing’ nuevo, entonces al momento de su envío el riesgo de pérdida y la propiedad del producto devuelto pasarán a Boeing, y el dominio y riesgo de pérdida del nuevo producto pasarán al cliente.
Con la compra de una aeronave a cualquiera de los dos principales OEM de aeronaves comerciales, el cliente tiene derecho a un estricto tiempo de respuesta de reparación de componentes (Turnaround-Time - TAT) de los fabricantes de equipos originales (OEM). Estas garantías incluyen el suministro de préstamos de uso o intercambios gratuitos de repuestos, o créditos por cada día que exceda el TAT garantizado. Existen así, por ejemplo, el (i) Airbus GCP2000 / SSC: 15 días sin aviónica / 10 días con aviónica, y (ii) Boeing PSAA: 28 días sin electrónica / 14 días electrónica).
8. Corrections Performed by Boeing.
8.1 Freight Charges. Customer or its Authorized Agent will pay shipping charges to return a Boeing Product to Boeing. Boeing will promptly reimburse Customer or its Authorized Agent for such shipping charges for any item determined to be defective under this Aircraft General Terms Agreement. Boeing will pay shipping charges to return the Corrected Boeing Product.
8.2 Customer Instructions. The documentation shipped with the returned defective Boeing Product may include
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specific technical instructions for additional work to be performed on the Boeing Product ***. The absence of such instructions will evidence Customer’s authorization for Boeing to perform all reasonably necessary Corrections and work required to return the Boeing Product to a serviceable condition.
8.3 Correction Time Objectives.
8.3.1 Boeing’s objective for making Corrections is 10 working days for avionics and electronic Boeing Products, 30 working days for Corrections of other Boeing Products performed at Boeing’s facilities, and 40 working days for Corrections of other Boeing Products performed at a Boeing subcontractor’s facilities. The objectives are measured from the date Boeing receives the defective Boeing Product and a valid claim to the date Boeing ships the Corrected Boeing Product to Customer.
8.3.2 If Customer has a critical parts shortage because Boeing has exceeded or believes it will exceed a Correction time objective and Customer has procured spare Boeing Products for the defective Boeing Product in quantities shown in Boeing’s Recommended Spare Parts List (RSPL) or Spares Planning and Requirements Evaluation Model (M-SPARE), then Boeing will either expedite the Correction or provide an interchangeable Boeing Product on a no charge loan or lease basis until the Corrected Boeing Product is returned.
8.4 Title Transfer and Risk of Loss.
8.4.1 Title to and risk of loss of any Boeing Product returned to Boeing will at all times remain with Customer or any other title holder of such Boeing Product. While Boeing has possession of the returned Boeing Product, Boeing will have only such liabilities as a bailee for mutual benefit would have, but will not be liable for loss of use.
8.4.2 If a Correction requires shipment of a new Boeing Product, then at the time Boeing ships the new Boeing Product, title to and risk of loss for the returned Boeing Product will pass to Boeing, and title to and risk of loss for the new Boeing Product will pass to Customer.
9. Devolución de la aeronave
Esta cláusula estipula que un avión puede ser devuelto a las instalaciones de Boeing si cumple con tres (3) condiciones.
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En primer lugar, Boeing y el cliente deben estar de acuerdo en que existe una condición defectuosa cubierta por la garantía.
En segundo lugar, el cliente no debe tener la capacidad de acceder a instalaciones, equipo o personal calificado para realizar la ‘corrección’.
En tercer lugar, Boeing debe considerar que no resulta pragmático enviar personal a un lugar remoto para la realización de la ‘corrección’.
La ‘corrección’ así realizada por Boeing, no tendrá costo alguno para el cliente, y, a este, Boeing le reembolsará los costos de combustible, aceite y derechos de aeronavegación incurridos en el vuelo ferry, tanto hacia sus instalaciones como de regreso, siendo obligación del cliente de minimizar la longitud (y mitigar) los costos de los dos (2) vuelos.
La ‘corrección’ en este contexto, es instrumentado en un contrato independiente y separado entre el OEM y el cliente, y aquel solo realizará el trabajo adicional fuera del ámbito de la ‘corrección’ que sea autorizado en forma anticipada por el cliente. Si debe realizarse tal trabajo adicional y el cliente y no lo autoriza, y además es necesario para que el avión salga de las instalaciones, Boeing puede realizarlo unilateralmente, sin autorización, siempre que hayan transcurrido al menos 24 horas desde el momento de la solicitud del trabajo adicional.
9. Returning an Aircraft.
9.1 Conditions. An aircraft may be returned to Boeing’s facilities for Correction if:
(i) Boeing and Customer agree a covered defect exists;
(ii) Customer lacks access to adequate facilities, equipment or qualified personnel to perform the Correction; and
(iii) it is not practical, in Boeing’s estimation, to dispatch Boeing personnel to perform the Correction at a remote site.
9.2 Correction Costs. Boeing will perform the Correction at no charge to Customer. Subject to the conditions of Article 9.1, Boeing will promptly reimburse Customer for the costs of fuel, oil and landing fees incurred in ferrying the aircraft to Boeing and back to Customer’s
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facilities. Customer will, to the extent reasonably practicable, minimize the length of both flights.
9.3 Separate Agreement. Boeing and Customer will enter into a separate agreement covering return of the aircraft and performance of the Correction. Boeing will perform additional work that is not part of the Correction only to the extent authorized in advance by Customer to do so; provided that if Boeing requests authorization to perform additional work that is not part of the Correction but if not performed would prevent the departure of the aircraft from Boeing’s facility, Boeing may proceed to perform such work if such requested authorization has not been received within 24 hours of such request.
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10. Seguros La estipulación general sobre seguros en el AGTA21 tiene aplicación al trabajo que realice Boeing de conformidad con las instrucciones técnicas específicas que emite el cliente, pero, señala la cláusula, en la medida en que cualquier responsabilidad legal de Boeing se fundamente en el contenido de tales instrucciones. La estipulación general sobre seguros en el AGTA establece que el cliente adquirirá y mantendrá un seguro aceptable para Boeing y proporcionará un certificado de dicho seguro que nombre a este como un asegurado adicional para todos y cada uno de los reclamos y responsabilidades por daños o muerte de cualquier persona o personas, incluidos los empleados del cliente, pero no los empleados de Boeing, o por pérdida o daño a cualquier
21 8.2 Insurance. 8.2.1 Insurance Requirements. Customer will purchase and maintain insurance acceptable to Boeing and will provide a certificate of such insurance that names Boeing as an additional insured for any and all claims and liabilities for injury to or death of any person or persons, including employees of Customer but not employees of Boeing, or for loss of or damage to any property, including any aircraft, arising out of or in any way relating to Materials, training, services, or other things provided under Exhibit B of the AGTA, which will be incorporated by reference into the applicable purchase agreement, whether or not arising in tort or occasioned by the negligence of Boeing, except with respect to legal liability to persons or parties other than Customer or Customer’s assignees arising out of an accident caused solely by a product defect in an aircraft. Customer will provide such certificate of insurance at least thirty (30) days prior to the scheduled delivery of the first aircraft under a purchase agreement. The insurance certificate will reference each aircraft delivered to Customer pursuant to each applicable purchase agreement. Annual renewal certificates will be submitted to Boeing before the expiration of the policy periods. The form of the insurance certificate, attached as Appendix I, states the terms, limits, provisions, and coverages required by this Article 8.2.1. The failure of Boeing to demand compliance with this 8.2.1 in any year will not in any way relieve Customer of its obligations hereunder nor constitute a waiver by Boeing of these obligations. 8.2.2 Noncompliance with Insurance Requirements. If Customer fails to comply with any of the insurance requirements of Article 8.2.1 or if any of the insurers fails to pay a claim covered by the insurance or otherwise fails to meet any of its insurer’s obligations required by Appendix I, Customer will provide the same protection to Boeing as that required by Article 8.2.1 above.
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propiedad (incluida cualquier aeronave) que surja de o esté relacionada de alguna manera con los materiales, capacitación, servicios u otras cosas provistas bajo el Anexo B de la AGTA22, que se incorporarán por referencia en el acuerdo de compra aplicable, ya sea que surja o no por agravio o sea ocasionado por la negligencia de Boeing.
10. Insurance.
The provisions of Article 8.2 “Insurance”, of this AGTA, will apply to any work performed by Boeing in accordance with Customer’s specific technical instructions, to the extent any legal liability of Boeing is based upon the content of such instructions.
11. Liberación y exclusión de responsabilidades
Como ocurre en los contratos gobernados por la ley de alguna jurisdicción anglosajona en donde los autonomía de la voluntad es discutiblemente mayor que en la de los sistemas del derecho civil continental, en este, las partes acuerdan que la garantía en el AGTA es la única responsabilidad que tiene Boeing por los productos, ante el cliente, y que por tal virtud, el cliente renuncia y libera a Boeing de toda y cualquier otra garantía, obligación o responsabilidad que pueda tener o tenga, sea la garantía liberada expresa o táctica, y sea que se derive de la ley u otra fuente, por cualquier defecto o no conformidad de la aeronave, materiales, entrenamiento, servicios y otros que sean suministrados en desarrollo del AGTA o BPA.
También, excluye la cláusula, la obligación o responsabilidad de Boeing, contractual o extracontractual, por daños incidentales o indirectos y por los mismos eventos que en la liberación general de responsabilidad.
11. Disclaimer and Release; Exclusion of Liabilities.
11.1 DISCLAIMER AND RELEASE. THE WARRANTIES, OBLIGATIONS AND
22 El Anexo B se intitula DOCUMENTO DE APOYO AL CLIENTE y contiene, generalmente, 5 partes así: Parte 1: Programas de mantenimiento y entrenamiento de vuelo; Soporte de Ingeniería de Operaciones. Parte 2: Servicios de campo y servicios de soporte de ingeniería. Parte 3: Información técnica y materiales. Parte 4: Alivio o cesación del rendimiento. Parte 5: Protección de la Información Privada y Materiales Propietarios.
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LIABILITIES OF BOEING AND THE REMEDIES OF CUSTOMER IN THIS EXHIBIT C *** ARE EXCLUSIVE AND IN SUBSTITUTION FOR, AND CUSTOMER HEREBY WAIVES, RELEASES AND RENOUNCES, ALL OTHER WARRANTIES, OBLIGATIONS AND LIABILITIES OF BOEING AND ALL OTHER RIGHTS, CLAIMS AND REMEDIES OF CUSTOMER AGAINST BOEING, EXPRESS OR IMPLIED, ARISING BY LAW OR OTHERWISE, WITH RESPECT TO ANY NONCONFORMANCE OR DEFECT IN ANY AIRCRAFT, MATERIALS, TRAINING, SERVICES OR OTHER THING PROVIDED UNDER THIS AGTA AND THE APPLICABLE PURCHASE AGREEMENT, INCLUDING, BUT NOT LIMITED TO:
(A) ANY IMPLIED WARRANTY OF MERCHANTABILITY OR FITNESS;
(B) ANY IMPLIED WARRANTY ARISING FROM COURSE OF PERFORMANCE, COURSE OF DEALING OR USAGE OF TRADE;
(C) ANY OBLIGATION, LIABILITY, RIGHT, CLAIM OR REMEDY IN TORT, WHETHER OR NOT ARISING FROM THE NEGLIGENCE OF BOEING; AND
(D) ANY OBLIGATION, LIABILITY, RIGHT, CLAIM OR REMEDY FOR LOSS OF OR DAMAGE TO ANY AIRCRAFT.
11.2 EXCLUSION OF CONSEQUENTIAL AND OTHER DAMAGES. BOEING WILL HAVE NO OBLIGATION OR LIABILITY, WHETHER ARISING IN CONTRACT (INCLUDING WARRANTY), TORT, WHETHER OR NOT ARISING FROM THE NEGLIGENCE OF BOEING, OR OTHERWISE, FOR LOSS OF USE, REVENUE OR PROFIT, OR FOR ANY OTHER INCIDENTAL OR CONSEQUENTIAL DAMAGES WITH RESPECT TO ANY NONCONFORMANCE OR DEFECT IN ANY AIRCRAFT, MATERIALS, TRAINING, SERVICES OR OTHER THING PROVIDED UNDER THIS AGTA AND THE APPLICABLE PURCHASE AGREEMENT.
11.3 Definitions. For the purpose of this
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Article, “BOEING” or “Boeing” is defined as The Boeing Company, its divisions, subsidiaries, affiliates, the assignees of each, and their respective directors, officers, employees and agents.
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4. Póliza de vida útil
PRODUCT ASSURANCE DOCUMENT
PART 3:
BOEING SERVICE LIFE POLICY
1. Definiciones El régimen de la SLP empieza por definir, contractualmente, los componentes que son objeto de tal póliza a la que denominaremos ‘PVU’ en lo sucesivo.
En efecto, un componente PVU se define como cualquiera de los elementos estructurales primarios (excluyendo las piezas estándar de la industria) del tren de aterrizaje, ala, fuselaje, estabilizador vertical u horizontal enumerados en el acuerdo de compra aplicable para un modelo específico de aeronave que se instala en la aeronave en el momento de la entrega o se compra a Boeing por parte del cliente como repuesto.
El listado detallado de componentes de PVU se ubica como anexo de cada acuerdo de compra que en este libro denominamos como BPA para facilidad de referencia.
1. Definitions.
SLP Component - any of the primary structural elements (excluding industry standard parts) of the landing gear, wing, fuselage, vertical or horizontal stabilizer listed in the applicable purchase agreement for a specific model of aircraft that is installed in the aircraft at time of delivery or is purchased from Boeing by Customer as a spare part. The detailed SLP Component listing will be in Supplemental Exhibit SLP1 to each Purchase Agreement.
2. Póliza de vida útil
A la luz del PVU, si un ‘componente PVU’ evidencia una condición defectuosa dentro del plazo de 12 años desde su entrega, Boeing corregirá el referido producto en consideración al precio que se establece en la cláusula 3 de la Parte 3 examinada.
Es preciso indicar que el plazo del PVU se empieza a contar desde la fecha en que se entrega la aeronave y si el cliente adquiere repuestos, los 12 años se cuentan desde la fecha de entrega de tal ‘componente PVU’ o desde que la última aeronave (sin son varias) de un modelo específico, sea entregada y en tal evento, la fecha que acaezca primero.
En la actualidad (2019), en el contexto de la problemática de los B737MAX surgida por los accidentes de Lion Air y Ethiopian, como consecuencia de la puesta en tierra de este tipo de aeronave en desarrollo de las órdenes de las AAC, se señala que por virtud de la cláusula de vida útil, la compensación pagadera por este OEM se calcula con fundamento en los cánones
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de arrendamiento de las aeronaves respectivas, como parámetro de los daños a ser pagados por el referido fabricante.
2. Service Life Policy.
2.1 SLP Commitment. If a failure or defect is discovered in a SLP Component within the time periods specified in Article 2.2 below, Boeing will, at a price calculated pursuant to Article 3 below, Correct the SLP Component.
2.2 SLP Policy Periods.
2.2.1 The policy period for SLP Components initially installed on an aircraft is 12 years after the date of delivery of the aircraft.
2.2.2 The policy period for SLP Components purchased from Boeing by Customer as spare parts is 12 years from delivery of such SLP Component or 12 years from the date of delivery of the last aircraft produced by Boeing of a specific model, whichever first expires.
3. Precio La corrección de ‘componentes PVU’ tiene el precio que resulta de multiplicar el precio del referido componente al momento de la ‘corrección’ por el total de la edad -computado en meses- del componente defectuoso o fallido, edad que se calcula desde la fecha de entrega hasta la fecha del descubrimiento de la condición defectuosa.
3. Price.
The price that Customer will pay for the Correction of a defective or failed SLP Component will be calculated pursuant to the following formula:
P = CT
144
where:
P = price to Customer for the replacement part
C = SLP Component sales price at time of Correction, ***
T = total age in months of the defective or failed SLP Component from the date of delivery to Customer to the date
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of discovery of such condition.
4. Condiciones Esta cláusula gobierna las condiciones de la realización de ‘correcciones’ en desarrollo de la PVU.
Tales condiciones incluyen la presentación escrita a Boeing en un plazo que no exceda de tres (3) meses desde que se descubra, la condición defectuosa, que el cliente debe suministrar evidencia razonable de que la condición defectuosa se encuentra cubierta por el PVU, y si Boeing lo solicita, que tal condición defectuosa no se debe o deriva de un defecto por fuera del marco de la PVU, un acto u omisión del cliente, o la operación o mantenimiento contra instructiones del programa de mantenimiento aprobado por la FAA o las instrucciones escritas de Boeing. Si Boeing solicita el producto defectuoso, el cliente se lo deberá enviar con cargo a este.
Es fundamental entender que los derechos del cliente en desarrollo de la PVU se limitan a la ‘corrección de los componentes PVU’ a los precios pactados conforme la fórmula de la cláusula 3, previamente examinada.
4. Conditions.
Boeing’s obligations under this Policy are conditioned upon the following:
4.1 Customer must notify Boeing in writing of the defect or failure within three months after it is discovered.
4.2 Customer must provide reasonable evidence that the claimed defect or failure is covered by this Policy and if requested by Boeing, that such defect or failure was not the direct result of (i) a defect or failure in a component not covered by this Policy, (ii) an extrinsic force, (iii) an act or omission of Customer, or (iv) operation or maintenance contrary to applicable governmental regulations, Customer’s FAA-approved maintenance program or Boeing’s written instructions with respect to the applicable type of aircraft for which compliance by Customer is required under applicable law or government regulation.
4.3 If return of a defective or failed SLP Component is practicable and requested by Boeing, Customer will return such SLP Component to Boeing at Boeing’s expense.
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4.4 Customer’s rights and remedies under this Policy are limited to the receipt of a Correction at prices calculated pursuant to Article 3 above.
5. Liberación y exclusión de responsabilidades
Al igual que en el contexto del PDA Parte 2, los derechos y derechos (o los recursos en el lenguaje jurídico anglosajón) del cliente y las obligaciones de Boeing se sujetan a los mismos términos del Artículo 11 ya examinado sobre la renuncia y limitación de la responsabilidad de Boeing.
5. Disclaimer and Release; Exclusion of Liabilities.
This Part 3 and the rights and remedies of Customer and the obligations of Boeing are subject to the DISCLAIMER AND RELEASE and EXCLUSION OF CONSEQUENTIAL AND OTHER DAMAGES provisions of Article 11 of Part 2 of this Exhibit C.
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5. Obligaciones de proveedores (terceros) PRODUCT ASSURAN
CE DOCUME
NT
PART 4: SUPPLIER WARRAN
TY COMMIT
MENT
1. Garantías por los proveedores e indemnidades de patentes y derechos de propiedad industrial
Esta estipulación gobierna la garantía de productos suministrados por proveedores – subcontratistas- de ‘productos de proveedores’ que se encuentran instaladas en la aeronave en la fecha de entrega al cliente, y que sean seleccionadas y compradas por Boeing pero que no sean fabricadas conforme el diseño detallado de éste.
En tal contexto, Boeing se obliga por el medio, a realizar mejores esfuerzos (obligación de medio y no de resultado) en la obtención de las garantías de tales proveedores.
La cláusula excluye en forma expresa aquellos productos de terceros que consisten en los motores y el BFE.
Tales garantías tienen el mismo ámbito de aplicación que los ‘productos de Boeing’, por lo cual abarcan condiciones defectuosas derivadas de diseño, materiales, y mano de obra.
1. Supplier Warranties and Supplier Patent and Copyright Indemnities.
Boeing will use diligent efforts to obtain warranties and indemnities enforceable by Customer from Suppliers of Supplier Products (except for BFE and engines) installed on the aircraft at the time of delivery that were selected and purchased by Boeing, but not manufactured to Boeing’s detailed design. Boeing will furnish copies of the warranties and indemnities to Customer contained in Supplier Product Support and Product Assurance Agreements, prior to the scheduled delivery month of the first aircraft under the initial purchase agreement to the AGTA. ***
(i) defects in design, including selection of materials and the process of manufacture,
(ii) defects in material and workmanship including the process of manufacture; and
(iii) patent and copyright indemnities.
2. Apoyo de Boeing en la administración de garantías de los proveedores,
En desarrollo de la obligación de medio -de diligencia y prudencia- que le corresponde a Boeing, es al cliente al que le corresponde presentar las reclamaciones a los ‘proveedores’ directamente, obligándose este OEM, únicamente, a gestionar en la medida de lo posible, el cumplimiento de la garantía por el proveedor.
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2. Boeing Assistance in Administration of Supplier Warranties.
Customer will be responsible for submitting warranty claims directly to Suppliers; however, if Customer experiences problems enforcing any Supplier warranty obtained by Boeing for Customer, Boeing will conduct an investigation of the problem and assist Customer in the resolution of those claims.
3. Apoyo de Boeing ante un evento de incumplimiento por el proveedor.
Si el ‘proveedor’ incumple sus obligaciones materiales en la garantía, y tal incumplimiento es evidenciado por el cliente ante Boeing, este prestará o cumplirá la garantía en sus mismos términos y se subrogará ante el ‘proveedor’ incumplido.
3. Boeing Support in Event of Supplier Default.
3.1 If the Supplier defaults in the performance of a material obligation under its warranty, and Customer provides evidence to Boeing that a default has occurred, then Boeing will furnish the equivalent warranty terms as provided by the defaulting Supplier.
3.2 At Boeing’s request, Customer will assign to Boeing, and Boeing will be subrogated to, its rights against the Supplier provided by the Supplier warranty.
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6. Compromiso de interfaz PRODUCT ASSURAN
CE DOCUME
NT
PART 5: BOEING
INTERFACE
COMMITMENT
1. Problemas de interfaz
Un problema de interface se define como un problema técnico en la operación de una aeronave o sus sistemas experimentado por el cliente y cuya causa no puede ser fácilmente identificada por el cliente pero que éste considera puede atribuirse a las características de diseño de la aeronave o sus sistemas, o a la mano de obra empleada en la instalación de los ‘productos del proveedor’.
Si lo anterior ocurre, Boeing, sin costo para el cliente, realizará una investigación para determinar las causas del problema de interface y las recomendaciones aplicables.
1. Interface Problems.
An Interface Problem is defined as a technical problem in the operation of an aircraft or its systems experienced by Customer, the cause of which is not readily identifiable by Customer but which Customer believes to be attributable to either the design characteristics of the aircraft or its systems or the workmanship used in the installation of Supplier Products. In the event Customer experiences an Interface Problem, Boeing will, without additional charge to Customer, promptly conduct an investigation and analysis to determine the cause or causes of the Interface Problem. Boeing will promptly advise Customer at the conclusion of its investigation of Boeing’s opinion as to the causes of the Interface Problem and Boeing’s recommendation as to corrective action.
2. Responsabilidad de Boeing
Si tal problema se deriva de o es predicable de un ‘producto de Boeing’ atribuible al diseño o instalación, este corregirá o reembolsará al cliente la ‘corrección’ a condición de que tales defectos por diseño o mano de obra se subsuman en la Garantía de Boeing o la PVU de Boeing.
2. Boeing Responsibility.
If Boeing determines that the Interface Problem is primarily attributable to the design or installation of any Boeing Product *** Boeing will Correct or reimburse Customer for Correcting the design or workmanship to the extent of any then-existing obligations of Boeing under the provisions of the applicable Boeing Warranty or Boeing Service Life Policy.
3. Si Boeing concluye que el problema de la
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Responsabilidad del proveedor.
interface es atribuible al diseño del ‘producto del proveedor’, apoyará al cliente en el trámite de la reclamación de la garantía ante el ‘proveedor’.
3. Supplier Responsibility.
If Boeing determines that the Interface Problem is primarily attributable to the design of a Supplier Product, Boeing will assist Customer in processing a warranty claim against the Supplier. The provisions of paragraph 3 of Part 4 of this Product Assurance Document shall be applicable if Supplier fails to take necessary action to correct the Interface Problem.
4. Responsabilidad conjunta.
En esta cláusula se estipula que si el problema de interface es responsabilidad conjunta del ‘proveedor’ y de Boeing, ésta buscará una solución mediante cooperación con el ‘proveedor’.
4. Joint Responsibility.
If Boeing determines that the Interface Problem is partially attributable to a matter for which Boeing has responsibility as provided in paragraph 2 above (i.e., the design or installation of a Boeing Product or installation of a Supplier Product) and partially to a matter for which a Supplier has responsibility as provided in paragraph 3 above (i.e., the design of a Supplier Product), Boeing will seek a solution to the Interface Problem through the cooperative efforts of Boeing and the Supplier and will promptly advise Customer of the resulting corrective actions and recommendations. ***
5. Liberación y exclusion de responsabilidades
Nuevamente, se incorpora la responsabilidad de Boeing incluida en la cláusula 11 de la parte 2 del Anexo C sobre garantía de Boeing.
5. Disclaimer and Release; Exclusion of Liabilities.
This Part 5 and the rights and remedies of Customer and the obligations of Boeing herein are subject to the DISCLAIMER AND RELEASE and EXCLUSION OF CONSEQUENTIAL AND OTHER DAMAGES provisions of Article 11 of Part 2 of this Exhibit C.
102
7. Infracciones de patentes y derechos de autor PRODUCT ASSURAN
CE DOCUME
NT
PART 6: BOEING
INDEMNITIES
AGAINST PATENT
AND COPYRIG
HT INFRINGE
MENT
El AGTA examinado no incluye detalles estipulados entre Boeing y el cliente por lo cual no se pueden realizar comentarios en este contexto.
5.10 For the purposes of this Part 6, “BOEING or Boeing” is defined as The Boeing Company, its divisions, subsidiaries, affiliates, the assignees of each and their respective directors, officers, employees and agents.
En el siguiente contrato, se examinan las
estipulaciones contenidas en el “PURCHASE AGREEMENT NUMBER PA-03774 Between THE BOEING COMPANY and COPA HOLDINGS S.A. Relating to Boeing Model 737 MAX Aircraft COPPA-03774”.
[SIGUIENTE PÁGINA]
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8. Componentes de la póliza de vida de servicio
SERVICE LIFE POLICY COMPONENTS
relating to
BOEING MODEL 737 MAX AIRCRAFT
Ya en el contexto del BPA, se estipulan en forma detallada los ‘componentes PVU’ definidos en forma general en el AGTA.
En este ejemplo, se incluyen componentes detallados abarcados por la PVU que incluyen componentes específicos del ala, fuselaje, estabilizador vertical, estabilizador horizontal, soporte del motor, tren de aterrizaje principal, y tren de aterrizaje de nariz. Nótese que se trata de partes adquirentes diferentes, como se ha mencionado en dos oportunidades previas.
This is the listing of SLP Components for the Aircraft which relate to Part 3, Boeing Service Life Policy of Exhibit C, Product Assurance Document to the AGTA and is a part of Purchase Agreement No. PA-03774.
1. Wing.
(i) Upper and lower wing skins and stiffeners between the forward and rear wing spars.
(ii) Wing spar webs, chords and stiffeners.
(iii) Inspar wing ribs.
(iv) Inspar splice plates and fittings.
(v) Main landing gear support structure.
(vi) Wing center section lower beams, spanwise beams and floor beams, but not the seat tracks attached to floor beams.
(vii) Wing-to-body structural attachments.
(viii) Engine strut support fittings attached directly to wing primary structure.
(ix) Support structure in the wing for spoilers and spoiler actuators; for aileron hinges and reaction links; and for leading edge devices and trailing edge flaps.
(x) Trailing edge flap tracks and carriages.
(xi) Aileron leading edge device and trailing edge flap internal, fixed attachment and actuator support structure.
2. Body.
(i) External surface skins and doublers, longitudinal stiffeners, longerons and circumferential rings and frames between the forward pressure bulkhead and the vertical stabilizer rear spar bulkhead and structural support and enclosure for the APU but excluding all system components and related installation and connecting devices, insulation, lining, and decorative panels and related installation and connecting devices.
(ii) Window and windshield structure but excluding the windows and windshields.
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(iii) Fixed attachment structure of the passenger doors, cargo doors and emergency exits, excluding door mechanisms and movable hinge components. Sills and frames around the body openings for the passenger doors, cargo doors and emergency exits, excluding scuff plates and pressure seals.
(iv) Nose wheel well structure, including the wheel well walls, pressure deck, bulkheads, and gear support structure.
(v) Main gear wheel well structure including pressure deck and landing gear beam support structure.
(vi) Floor beams and support posts in the control cab and passenger cabin area, but excluding seat tracks.
(vii) Forward and aft pressure bulkheads.
(viii) Keel structure between the wing front spar bulkhead and the main gear wheel well aft bulkhead including splices.
(ix) Wing front and rear spar support bulkheads, and vertical and horizontal stabilizer front and rear spar support bulkheads including terminal fittings but excluding all system components and related installation and connecting devices, insulation, lining, and decorative panels and related installation and connecting devices.
(x) Support structure in the body for the stabilizer pivot and stabilizer screw.
3. Vertical Stabilizer.
(i) External skins between front and rear spars.
(ii) Front, rear and auxiliary spar chords, webs and stiffeners and attachment fittings.
(iii) Inspar ribs.
(iv) Rudder hinges and supporting ribs, excluding bearings.
(v) Support structure in the vertical stabilizer for rudder hinges, reaction links and actuators.
(vi) Rudder internal, fixed attachment and actuator support structure.
4. Horizontal Stabilizer.
(i) External skins between front and rear spars.
(ii) Front and rear spar chords, webs and stiffeners.
(iii) Inspar ribs.
(iv) Stabilizer center section including hinge and screw support structure.
105
(v) Support structure in the horizontal stabilizer for the elevator hinges, reaction links and actuators.
(vi) Elevator internal, fixed attachment and actuator support structure.
5. Engine Strut.
(i) Strut external surface skin and doublers and stiffeners.
(ii) Internal strut chords, frames and bulkheads.
(iii) Strut to wing fittings and diagonal brace.
(iv) Engine mount support fittings attached directly to strut structure and including the engine-mounted support fittings.
6. Main Landing Gear.
(i) Outer cylinder.
(ii) Inner cylinder, including axles.
(iii) Upper and lower side struts, including spindles, universals and reaction links.
(iv) Drag strut.
(v) Orifice support tube.
(vi) Downlock links including spindles and universals.
(vii) Torsion links.
(viii) Bell crank.
(ix) Trunnion link.
(x) Actuator beam, support link and beam arm.
7. Nose Landing Gear.
(i) Outer cylinder.
(ii) Inner cylinder, including axles.
(iii) Orifice support tube.
(iv) Upper and lower drag strut, including lock links.
(v) Steering plates and steering collars.
(vi) Torsion links.
NOTE: The Service Life Policy does not cover any bearings, bolts, bushings, clamps, brackets, actuating mechanisms or
106
latching mechanisms used in or on the SLP Components.
107
9. Garantía sobre motores de turbinas y otros
EE1. Engine Escalation 23, Engine Warranty and Patent Indemnity
Esta garantía tiene una naturaleza especial o independiente (pero coligada) en relación con las garantías otorgados en relación a los motores de turbina y aquellas otorgadas por los ‘proveedores’ con respecto a otras partes de la aeronave que no están cubiertas por la ‘garantía de Boeing’.
De esta manera, se estipula -en este ejemplo- que Boeing ha obtenido de CFM International, Inc. (o CFM International, S.A., según sea el caso) CFM en todo caso, el derecho de entregar al cliente las estipulaciones de la garantía de CFM.
En consecuencia, en virtud de la referida cláusula se establece que Boeing extiende al cliente y el cliente acepta las disposiciones de la Garantía de CFM que se detallan en el BPA. Dicha ‘garantía’ se aplica -en el ejemplo examinado- a todos los ‘motores’ de tipo CFM56-7 y CFM-LEAP-1B (incluidos todos los ‘módulos’ y sus ‘partes’) instalados en el la aeronave en el momento de la entrega.
Excepto si el cliente y CFM han suscrito un denominado Acuerdo de Términos Generales que incluya dichos motores, los términos de ese ‘acuerdo’ sustituyen y reemplazan las disposiciones del BPA y así ni Boeing ni CFM tienen obligación alguna derivada del BPA y las garantías que se incluyen en él.
Es usual, como ocurre en este ejemplo, que en consideración al otorgamiento de la ‘garantía CFM’ de Boeing al cliente, éste libere a Boeing de todas y cada una de las reclamaciones, obligaciones y responsabilidades que surjan de la compra o uso de dichos ‘motores’.
Si aplican las disposiciones del BPA sobre garantía, entonces aplican las cláusulas que regulan patentes, la garantía de conformidad a las especificaciones aplicables y que establecen que los ‘motores’ se encuentran libres de defectos en el material y mano de obra, así como la cesión que haga el cliente (particularmente en el caso de arrendadores de aeronaves) a operadores comerciales de la aeronave con tales motores, especialmente aerolíneas, soporte de garantía, postventa que se limita en el BPA a la ‘garantía de nuevo motor’, ‘garantía de nuevas partes’, ‘garantía de vida ultima’ y ‘garantía de cambio de campaña’. Tales operadores deben consentir por escrito a las obligaciones y limitaciones establecidas en las garantías.
23 Tal y como lo explica el glosario de Airfinance Journal, los fabricantes de aeronaves suman cargos de escalamiento o aumento (reajuste) a órdenes de aeronaves para protegerse contra los efectos de la inflación cuando los clientes ordenan aeronaves a ser entregadas en el futuro. Las cláusulas de escalamiento han sido utilizadas en varias industrias por muchísimos años, y todos los fabricantes de aeronaves y de motores recurren a ellas. Mientras que el escalamiento o reajuste puede resultar imperceptible cuando la inflación es alta, los clientes que ordenan la construcción de aeronaves durante un ciclo recesivo encuentran que tienen que pagar sumas bastante superiores al del valor de mercado vigente de la aeronave cuando ésta es entregada.
108
2. ENGINE WARRANTY AND PRODUCT SUPPORT PLAN.
Boeing has obtained from CFM International, Inc. (or CFM International, S.A., as the case may be) (CFM) the right to extend to Customer the provisions of CFM’s warranty as set forth below (herein referred to as Warranty); subject, however, to Customer’s acceptance of the conditions set forth herein. Accordingly, Boeing hereby extends to Customer and Customer hereby accepts the provisions of CFM’s Warranty as hereinafter set forth, and such Warranty shall apply to all CFM56-7 and CFM-LEAP-1B type Engines (including all Modules and Parts thereof) installed in the Aircraft at the time of delivery or purchased from Boeing by Customer for support of the Aircraft except that, if Customer and CFM have executed, or hereafter execute, a General Terms Agreement which includes by its terms such engines, then the terms of that Agreement shall be substituted for and supersede the provisions of paragraphs 2.1 through 2.10 below and paragraphs 2.1 through 2.10 below shall be of no force or effect and neither Boeing nor CFM shall have any obligation arising therefrom. In consideration for Boeing’s extension of the CFM Warranty to Customer, Customer hereby releases and discharges Boeing from any and all claims, obligations and liabilities whatsoever arising out of the purchase or use of such CFM56-7 and CFM-LEAP-1B type Engines and Customer hereby waives, releases and renounces all its rights in all such claims, obligations and liabilities. In addition, Customer hereby releases and discharges CFM from any and all claims, obligations and liabilities whatsoever arising out of the purchase or use of such CFM56-7 and CFM-LEAP-1B type Engines except as otherwise expressly assumed by CFM in such CFM Warranty or General Terms Agreement between Customer and CFM and Customer hereby waives, releases and renounces all its rights in all such claims, obligations and liabilities.
2.1 Title. CFM warrants that at the date of delivery, CFM has legal title to and good and lawful right to sell its CFM56-7 and CFM-LEAP type Engine and Products and furthermore warrants that such title is free and clear of all claims, liens and encumbrances of any nature whatsoever.
2.2 Patents.
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2.2.1 CFM shall handle all claims and defend any suit or proceeding brought against Customer insofar as based on a claim that any product or part furnished under this Agreement constitutes an infringement of any patent of the United States, and shall pay all damages and costs awarded therein against Customer. This paragraph shall not apply to any product or any part manufactured to Customer’s design or to the aircraft manufacturer’s design. As to such product or part, CFM assumes no liability for patent infringement.
2.2.2 CFM’s liability hereunder is conditioned upon Customer promptly notifying CFM in writing and giving CFM authority, information and assistance (at CFM’s expense) for the defense of any suit. In case said equipment or part is held in such suit to constitute infringement and the use of said equipment or part is enjoined, CFM shall expeditiously, at its own expense and at its option, either (i) procure for Customer the rights to continue using said product or part; (ii) replace the same with a satisfactory and non-infringing product or part; or (iii) modify the same so it becomes satisfactory and non-infringing. The foregoing shall constitute the sole remedy of Customer and the sole liability of CFM for patent infringement.
2.2.3 The above provisions also apply to products which are the same as those covered by this Agreement and are delivered to Customer as part of the installed equipment on CFM56-7 and CFM-LEAP-1B powered Aircraft.
2.3 Initial Warranty.
CFM warrants that CFM56-7 and CFM-LEAP-1B Engine products will conform to CFM’s applicable specifications and will be free from defects in material and workmanship prior to Customer’s initial use of such products.
2.4 Warranty Pass-On.
2.4.1 If requested by Customer and agreed to by CFM in writing, CFM will extend warranty support for Engines sold by Customer to commercial airline operators, or to other aircraft operators. Such warranty support will be limited to the New Engine Warranty, New Parts Warranty, Ultimate Life Warranty and Campaign Change Warranty and will require
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such operator(s) to agree in writing to be bound by and comply with all the terms and conditions, including the limitations, applicable to such warranties.
2.4.2 Any warranties set forth herein shall not be transferable to a third party, merging company or an acquiring entity of Customer.
2.4.3 In the event Customer is merged with, or acquired by, another aircraft operator which has a general terms agreement with CFM, the Warranties as set forth herein shall apply to the Engines, Modules, and Parts.
2.5 New Engine Warranty.
2.5.1 CFM warrants each new Engine and Module against Failure for the initial 3000 Flight Hours as follows:
(i) Parts Credit Allowance will be granted for any Failed Parts.
(ii) Labor Allowance for disassembly, reassembly, test and Parts repair of any new Engine Part will be granted for replacement of Failed Parts.
(iii) Such Parts Credit Allowance and Labor Allowance will be: One hundred percent (100%) from new to two thousand five hundred (2,500) Flight Hours and decreasing pro rata from one hundred percent (100%) at two thousand five hundred (2,500) Flight Hours to zero percent (0%) at three thousand (3,000) Flight Hours.
2.5.2 As an alternative to the above allowances, CFM shall, upon request of Customer:
(i) Arrange to have the failed Engines and Modules repaired, as appropriate, at a facility designated by CFM at no charge to Customer for the first at two thousand five hundred (2,500) Flight Hours and at a charge to Customer increasing pro rata from zero percent (0%) of CFM’s repair cost at two thousand five hundred (2,500) Flight Hours to one hundred percent (100%) of such CFM repair costs at three thousand (3,000) Flight Hours.
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(ii) Transportation to and from the designated facility shall be at Customer’s expense.
2.6 New Parts Warranty.
In addition to the warranty granted for new Engines and new Modules, CFM warrants Engine and Module Parts as follows:
2.6.1 During the first one thousand (1,000) Flight Hours for such Parts and Expendable Parts, CFM will grant one hundred percent (100%) Parts Credit Allowance or Labor Allowance for repair labor for failed Parts.
2.6.2 CFM will grant a pro rata Parts Credit Allowance for Scrapped Parts decreasing from one hundred percent (100%) at one thousand (1,000) Flight Hours Part Time to zero percent (0%) at the applicable hours designated in Table 1.
2.7 Ultimate Life Warranty.
2.7.1 CFM warrants Ultimate Life limits on the following Parts:
(i) Fan and Compressor Disks/Drums
(ii) Fan and Compressor Shafts
(iii) Compressor Discharge Pressure Seal (CDP)
(iv) Turbine Disks
(v) HPT Forward and Stub Shaft
(vi) LPT Driving Cone
(vii) LPT Shaft and Stub Shaft
2.7.2 CFM will grant a pro rata Parts Credit Allowance decreasing from one hundred percent (100%) when new to zero percent at twenty-five thousand (25,000) Flight Hours or fifteen thousand (15,000) Flight Cycles, whichever comes earlier. Credit will be granted only when such Parts are permanently removed from service by a CFM
or a U.S. and/or French Government imposed Ultimate Life limitation of less than twenty-five thousand (25,000) Flight Hours or fifteen thousand (15,000) Flight Cycles.
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2.8 Campaign Change Warranty.
2.8.1 A campaign change will be declared by CFM when a new Part design introduction, Part modification, Part Inspection, or premature replacement of an Engine or Module is required by a mandatory time compliance CFM Service Bulletin or FAA Airworthiness Directive. Campaign change may also be declared for CFM Service Bulletins requesting new Part introduction no later than the next Engine or Module shop visit. CFM will grant following Parts Credit Allowances:
Engines and Modules
(i) One hundred percent (100%) for Parts in inventory or removed from service when new or with two
thousand five hundred (2,500) Flight Hours or less total Part Time.
(ii) Fifty percent (50%) for Parts in inventory or removed from service with over two thousand five hundred
(2,500) Flight Hours since new, regardless of warranty status.
2.8.2 Labor Allowance - CFM will grant one hundred percent (100%) Labor Allowance for disassembly, reassembly, modification, testing, or Inspection of CFM supplied Engines, Modules, or Parts therefore when such action is required to comply with a mandatory time compliance CFM Service Bulletin or FAA Airworthiness Directive. A
Labor Allowance will be granted by CFM for other CFM issued Service Bulletins if so specified in such Service Bulletins.
2.8.3 Life Controlled Rotating Parts retired by Ultimate Life limits including FAA and/or EASA Airworthiness Directive, are excluded from Campaign Change Warranty.
2.9 Limitations.
THE PROVISIONS SET FORTH HEREIN ARE EXCLUSIVE AND ARE IN LIEU OF ALL OTHER WARRANTIES WHETHER WRITTEN, ORAL OR IMPLIED. THERE ARE NO IMPLIED WARRANTIES OF FITNESS OR MERCHANTABILITY. SAID
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PROVISIONS SET FORTH THE MAXIMUM LIABILITY OF CFM WITH RESPECT TO CLAIMS OF ANY KIND, INCLUDING NEGLIGENCE, ARISING OUT OF MANUFACTURE, SALE, POSSESSION, USE OR HANDLING OF THE PRODUCTS OR PARTS THEREOF OR THEREFORE, AND IN NO EVENT SHALL CFM’S LIABILITY TO CUSTOMER EXCEED THE PURCHASE PRICE OF THE PRODUCT GIVING RISE TO CUSTOMER’S CLAIM OR INCLUDE INCIDENTAL OR CONSEQUENTIAL DAMAGES.
2.10 Indemnity and Contribution.
2.10.1 IN THE EVENT CUSTOMER ASSERTS A CLAIM AGAINST A THIRD PARTY FOR DAMAGES OF THE TYPE LIMITED OR EXCLUDED IN LIMITATIONS, PARAGRAPH 2.9. ABOVE, CUSTOMER SHALL INDEMNIFY AND HOLD CFM HARMLESS FROM AND AGAINST ANY CLAIM BY OR LIABILITY TO SUCH THIRD PARTY FOR CONTRIBUTION OR INDEMNITY, INCLUDING COSTS AND EXPENSES (INCLUDING ATTORNEYS’ FEES) INCIDENT THERETO OR INCIDENT TO ESTABLISHING SUCCESSFULLY THE RIGHT TO INDEMNIFICATION UNDER THIS PROVISION. THIS INDEMNITY SHALL APPLY WHETHER OR NOT SUCH DAMAGES WERE OCCASIONED IN WHOLE OR IN PART BY THE FAULT OR NEGLIGENCE OF CFM, WHETHER ACTIVE, PASSIVE OR IMPUTED.
2.10.2 CUSTOMER SHALL INDEMNIFY AND HOLD CFM HARMLESS FROM ANY DAMAGE, LOSS, CLAIM, AND LIABILITY OF ANY KIND (INCLUDING EXPENSES OF LITIGATION AND ATTORNEYS’ FEES) FOR PHYSICAL INJURY TO OR DEATH OF ANY PERSON, OR FOR PROPERTY DAMAGE OF ANY TYPE, ARISING OUT OF THE ALLEGED DEFECTIVE NATURE OF ANY PRODUCT OR SERVICE FURNISHED UNDER THIS AGREEMENT, TO THE EXTENT THAT THE PAYMENTS MADE OR REQUIRED TO BE MADE BY CFM EXCEED ITS ALLOCATED SHARE OF THE TOTAL FAULT OR LEGAL RESPONSIBILITY OF ALL PERSONS ALLEGED TO HAVE
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CAUSED SUCH DAMAGE, LOSS, CLAIM, OR LIABILITY BECAUSE OF A LIMITATION OF LIABILITY ASSERTED BY CUSTOMER OR BECAUSE CUSTOMER DID NOT APPEAR IN AN ACTION BROUGHT AGAINST CFM. CUSTOMER’S OBLIGATION TO INDEMNIFY CFM HEREUNDER SHALL BE APPLICABLE AT SUCH TIME AS CFM IS REQUIRED TO MAKE PAYMENT PURSUANT TO A FINAL JUDGEMENT IN AN ACTION OR PROCEEDING IN WHICH CFM WAS A PARTY, PERSONALLY APPEARED, AND HAD THE OPPORTUNITY TO DEFEND ITSELF. THIS INDEMNITY SHALL APPLY WHETHER OR NOT CUSTOMER’S LIABILITY IS OTHERWISE LIMITED.
IV. Las garantías de rendimiento de la aeronave (performance guarantees)
Las aeronaves modernas están diseñadas y construidas de acuerdo con normas estrictas establecidas por las autoridades nacionales e internacionales para cumplir con los estándares (que son obligatorios) en el Anexo 8 (Aeronavegabilidad) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En Europa, el diseño de la aeronave debe cumplir con los estándares de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) y en los Estados Unidos con los de la FAA.
Los OEM de aeronaves publican todos los detalles
del rendimiento de la aeronave en el manual de vuelo del avión (Aircraft Flight Manual - AFM).
La aeronave debe poder operar de manera segura
durante todo su régimen de vuelo de tal manera que se produzca un resultado seguro ante un mal funcionamiento
115
específico (por ejemplo, ante una falla de la planta motriz), que ocurra en cualquier punto del vuelo.
Pero adicionalmente, es necesario que, garantizada
la seguridad, la operación sea económicamente sostenible. De ahí el concepto doble de rendimiento: (i) seguridad y (ii) sostenibilidad financiera, los dos, conjugados en una misma operación. De forma que el operador de una aeronave, busca que al adquirir una, ésta se comporte en la forma precisa en que fue prometida por el OEM y presupuestada financieramente.
Sobre las contractualmente denominadas garantías
de rendimiento (performance guarantees), es posible señalar que existen dos (2) niveles para los datos de rendimiento que se examinan en las negociaciones entre un OEM y una aerolínea que evalúa opciones de flota.
El primer nivel corresponde a lo que puede denominarse como datos de carácter “nominal” o “de folleto”. Estos corresponden a los números que generalmente se usan en folletos y que se comparten con los clientes en evaluaciones de ruta y los típicos estudios de marketing. De hecho, estas cifras están destinadas a representar o describir una aeronave promedio en el momento de la entrega.
El segundo nivel corresponde a las cifras de “garantía” que incluyen márgenes que los OEM incluyen como rango de tolerancia para ‘absorber’ y proteger contra cualquier variación en la construcción de aeronaves individuales. El margen de garantía suele ser el efecto acumulado de las posibles variaciones sobre el (i) peso en vacío, (ii) rendimiento de los motores (con sus versiones
116
“nominal” y “de garantía”) que el OEM del motor debe contractualmente al OEM del fuselaje), y (iii) la resistencia aerodinámica (es decir, qué tan limpio y “recto” es el fuselaje).
Cada negociación tendrá diferentes márgenes y no
necesariamente hay un estándar de la industria. Empero, los márgenes de un aspecto tan neurálgico como el del consumo de combustible, tiene un rango de entre el 5% al 1%, dependiendo de la madurez de la combinación del fuselaje y el motor respectivo.
Además, se pueden ofrecer garantías de
rendimiento con relación a cualquier parámetro de importancia para operación o negocio específico de la aerolínea, como, por ejemplo: (i) longitud del campo de despegue o aterrizaje, (ii) velocidad máxima de crucero, (iii) peso en vacío, (iv) máximo radio o rango de vuelo, (v) niveles de ruido, etc., pudiendo el porcentaje ser diferente para cada uno de estos.
Debido a que las aerolíneas buscarán la rectificación y las sanciones financieras asociadas a la falta o incumplimiento de una estipulación de la garantía de rendimiento, el margen de garantía puede ser un punto de negociación y hay varias fórmulas que se pueden considerar para garantizar que el OEM de la célula y la aerolínea protejan sus intereses.
Las garantías de rendimiento se definen en los AGTA de Boeing de la siguiente forma (considerando que cada AGTA puede ser diferente al examinado en este libro): “Las GARANTÍAS se definen como las garantías escritas en un acuerdo de compra con respecto al
117
rendimiento operativo de una aeronave. Boeing suministrará Datos de prueba de vuelo del cliente obtenidos en una aeronave del mismo modelo para evidenciar el cumplimiento de las Garantías de Rendimiento. Se cumplirán las Garantías de Rendimiento si interpretaciones razonables de ingeniería y cálculos basados los datos del vuelo de prueba establecen que la aeronave específica que se entrega bajo el acuerdo de compra aplicable, si realmente opera, cumplirá con las garantías”.24
La siguiente tabla desarrolla la misma metodología empleada para el CCA Airbus y CCA Boeing, siendo la fuente una parte de un CCA entre Boeing y American Airlines titulada Attachment to Letter Agreement No. AAL-PA-1980-LA-04205 GE90-115BL Engines MODEL 777-300ER PERFORMANCE GUARANTEES FOR AMERICAN AIRLINES, INC., al que en lo sucesivo se denominará como “APG”.25 Es preciso enfatizar que la información desarrollada en esta tabla, las citas al menos, son propiedad de Boeing.26
24 AIRCRAFT GENERAL TERMS AGREEMENT - AGTA-COP BETWEEN THE BOEING COMPANY AND COPA HOLDINGS, S.A. “5.4 Test Data; Performance Guarantee Compliance. PERFORMANCE GUARANTEES are defined as the written guarantees in a purchase agreement regarding the operational performance of an aircraft. Boeing will furnish to Customer flight test data obtained on an aircraft of the same model to evidence compliance with the Performance Guarantees. Performance Guarantees will be met if reasonable engineering interpretations and calculations based on the flight test data establish that the particular aircraft being delivered under the applicable purchase agreement would, if actually flown, comply with the guarantees.” https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1345105/000095012305014105/y12303exv10w21.txt 25 https://contracts.onecle.com/amr/boeing-performance.shtml 26 BOEING PROPRIETARY
118
119
Contenido Nuevamente, es importante recordar que los CCA, particularmente los de
Boeing, se componen de una variedad de documentos principales y accesorios, que conjuntamente, forman un mismo negocio jurídico de compraventa, independientemente de los títulos de los documentos en que se instrumenten modificaciones al AGTA o BPA.
Dado que el APG es un negocio jurídico accesorio al CCA -de importancia fundamental- singular si se quiere, y tiene su propia lógica y organización, se lista a continuación su contenido temático.
SECTION CONTENTS
1
AIRCRAFT MODEL APPLICABILITY
2 FLIGHT PERFORMANCE 3 MANUFACTURER'S EMPTY WEIGHT 4 SOUND LEVELS 5 AIRCRAFT CONFIGURATION 6 GUARANTEE CONDITIONS 7 GUARANTEE COMPLIANCE 8 EXCLUSIVE GUARANTEES
1. Modelo de aeronave al que aplica
En este APG consultado en dominio público, una gran proporción de información aparece ocultada por virtud de su confidencialidad.
No obstante, dado el título del APG, es seguro concluir que el mismo tiene por objeto una o más aeronaves Boeing 777-300ER con motores de turbina GE90-115BL.
No obstante, sería necesario, pero imposible con base en la fuente consultada, verificar las cláusulas introductorias del AGTA y BPA entre este OEM y la aerolínea adquirente, las cuales no han sido divulgadas.
1. AIRCRAFT MODEL APPLICABILITY The guarantees contained in this Attachment (the “Performance Guarantees”) are applicable to [CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT].
2. Rendimiento de vuelo
La cláusula segunda del APG tiene por objeto el núcleo de este tipo de garantía que abarca, precisamente, el comportamiento o rendimiento de la aeronave, y sus efectos económicos.
De esta forma, podría sostenerse que el APG es en el fondo un acuerdo sobre máximos económicos descompuesto en las diferentes fases de vuelo, o las primarias, que, en este caso incluyen (i) despegue, (ii) aterrizaje, y (iii) en forma conglobada la denominada ‘misión’ de la aeronave la cual será explicada en el contexto de la cláusula 2.3.
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2. FLIGHT PERFORMANCE
2.1 Despegue
En esta cláusula, el APG establece un valor garantizado, que no se divulga, de la longitud de pista de despegue con un peso bruto de 775,000 libras, temperatura de 30°C al nivel del mar y otras circunstancias fácticas como hipótesis de la garantía de rendimiento.
2.1 Takeoff The FAA approved takeoff field length at a gross weight at the start of the ground roll of 775,000 pounds, at a temperature of 30°C, at a sea level altitude, with an alternate forward center of gravity limit of 20 percent of the mean aerodynamic chord, and using maximum takeoff thrust, shall not be more than the following guarantee value: [CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
2.2 Aterrizaje
En el mismo sentido que en la cláusula 2.1, el OEM garantiza un valor máximo consistente en la longitud de pista de aterrizaje con un peso determinado de 554,000 libras al nivel del mar, nivel máximo garantizado que no se encuentra divulgado.
2.2 Landing The FAA approved landing field length at a gross weight of 554,000 pounds and at a sea level altitude, shall not be more than the following guarantee value: [CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
2.3 Misión La misión de una aeronave corresponde a la forma y lugar, o en términos
jurídicos, las circunstancias de modo, tiempo y lugar en que opera una aeronave y la determinación de dos hechos: (i) su aptitud para una determinada operación, y (ii) su sostenibilidad económica.
Con base en este concepto, las aerolíneas estudian la composición de su flota y eligen las aeronaves que operarán, así como que constantemente analizan el desempeño financiero de la misma una vez en operación comercial de transporte aéreo.
Las siguientes cláusulas examinan las diferentes formas de analizar la misión a la que se dedica una aeronave y las diferentes hipótesis espacio-temporales en que tal examen se realiza.
2.3 Mission
2.3.1 Carga paga en la misión
En primer lugar, esta cláusula estipula una línea de base o supuesto fáctico a partir del cual se determina la aptitud de la aeronave en misión. Así, en el caso de este APG se establece que la carga útil para una longitud de etapa de 7,458 millas náuticas en aire quieto (ejemplificando una ruta de Chicago a Hong Kong) usando las condiciones y reglas de operación definidas a continuación, no será menor a cierto valor de garantía que en este APG no se ha divulgado.
121
La estipulación fija las denominadas reglas de operación y otras condiciones, organizándolas según el tipo de operación incluyendo (i) despegue, (ii) ascenso, (iii) crucero, (iv) descenso, y (v) aterrizaje.
La última subsección de la cláusula 2.3.1 en este APG, incluye las sumas o valores garantizados bajo el concepto de “valores fijos”, con la siguiente redacción:
“A los fines de esta garantía y para establecer el cumplimiento de esta garantía, se utilizará lo siguiente como cantidades fijas: (…)”.
Como ocurre con otras estipulaciones financieramente sensibles, los montos no han sido divulgados, pero, en todo caso, resulta interesante verificar las diferentes etapas en que tales valores fijos se computan y que incluyen las diferentes etapas operativas listadas en el párrafo anterior.
2.3.1 Mission Payload
The payload for a stage length of 7,458 nautical miles in still air (representative of a Chicago to Hong Kong route) using the conditions and operating rules defined below, shall not be less than the following guarantee value:
[CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT] Conitions and operating rules: Stage Length:
The stage length is defined as the sum of the distances for the climbout maneuver, climb, cruise, and descent.
Takeoff: [CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT].
The takeoff gross weight is not limited by the airport conditions.
Maximum takeoff thrust is used for the takeoff.
The takeoff gross weight shall conform to FAA Regulations.
Climbout Maneuver:
Following the takeoff to 35 feet, the Aircraft accelerates to 262 KCAS while climbing to 1,500 feet above the departure airport altitude and retracting flaps and landing gear.
Climb: The Aircraft climbs from 1,500 feet above the departure airport altitude to 10,000 feet altitude at 262 KCAS. The Aircraft then accelerates at a rate of climb of 500 feet per minute to the recommended climb speed for minimum block fuel. The climb continues at the recommended climb
122
speed for minimum block fuel to the initial cruise altitude. The temperature is standard day during climb. Maximum climb thrust is used during climb.
Cruise: The Aircraft cruises at 0.84 Mach number. The initial cruise altitude is 28,000 feet.
A step climb or multiple step climbs of 2,000 feet altitude may be used when beneficial to minimize fuel burn.
The temperature is standard day during cruise.
The cruise thrust is not to exceed maximum cruise thrust except during a step climb when maximum climb thrust may be used.
Descent: The Aircraft descends from the final cruise altitude at 250 KCAS to an altitude of 1,500 feet above the destination airport altitude.
Throughout the descent, the cabin pressure will be controlled to a maximum rate of descent equivalent to 300 feet per minute at sea level.
The temperature is standard day during descent.
Approach and Landing Maneuver:
The Aircraft decelerates to the final approach speed while extending landing gear and flaps, then descends and lands.
The destination airport altitude is 28 feet.
Fixed Allowances:
For the purpose of this guarantee and for the purpose of establishing compliance with this guarantee, the following shall be used as fixed quantities and allowances:
Taxi-Out: [CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
Takeoff and Climbout Maneuver:
[CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
Approach and
[CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED
123
Landing Maneuver:
SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
Taxi-In (shall be consumed from the reserve
[CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
Usable reserve fuel remaining upon completion of the approach and landing maneuver:
[CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
2.3.3 Carburante de bloque a bloque por misión
En esta cláusula se incluyen los valores garantizados de consumo de combustible de conformidad con las reglas operativas en ella misma determinada, partiendo de un supuesto específico y descompuesto en diferentes etapas operativas de un vuelo.
Nótese la referencia a las mismas reglas operativas establecidas en la cláusula inmediatamente anterior (2.3.1).
Así mismo, se fijan los valores de consumo de combustible que, como en la cláusula previa, no se han revelado en el APG publicado.
2.3.3 Mission Block Fuel
The block fuel for a stage length of 7,458 nautical miles in still air (representative of a Chicago to Hong Kong route) with a 69,360 pound payload using the conditions and operating rules defined below, shall not be more than the following guarantee value:
NOMINAL: [CONFIDENTIAL PORTION TOLERANCE: OMITTED AND FILED GUARANTEE: SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
Conditions and operating rules are the same as Paragraph 2.
Block Fuel:
The block fuel is defined as the sum of the fuel used for taxi-out, takeoff and climbout maneuver, climb, cruise, descent, approach and landing maneuver, and taxi-in.
124
3.1 except as follows:
Takeoff: [CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]. The takeoff gross weight is not limited by the airport conditions.
Climb: The Aircraft climbs from 1,500 feet above the departure airport altitude to 10,000 feet altitude at 262 KCAS.
The Aircraft then accelerates at a rate of climb of 500 feet per minute to the recommended climb speed for minimum block fuel.
The climb continues at the recommended climb speed for minimum block fuel to the initial cruise altitude.
Cruise: The initial cruise altitude is 30,000 feet.
A step climb or multiple step climbs of 2,000 feet altitude may be used when beneficial to minimize fuel burn.
Fixed Allowances:
For the purpose of this guarantee and for the purpose of establishing compliance with this guarantee, the following shall be used as fixed quantities and allowances:
Operational Empty Weight, OEW (Paragraph 2.3.4):
[CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
Taxi-Out: Fuel 1,050
125
Pounds
Takeoff and Climbout Maneuver:
[CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
Approach and Landing Maneuver:
[CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
Taxi-In (shall be consumed from the reserve fuel):
Fuel 350 Pounds
Usable reserve fuel remaining upon completion of the approach and landing maneuver: [CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
2.3.3 Base En esta cláusula se estipula que el peso en vacío del fabricante (MEW) en
126
del peso operativo vacío
el párrafo 2.3.4 es la base de las garantías de misión de los párrafos 2.3.1 y 2.3.2.
2.3.3 Operational Empty Weight Basis
The Manufacturer's Empty Weight (MEW) derived in Paragraph 2.3.4 is the basis for the mission guarantees of Paragraphs 2.3.1 and 2.3.2.
2.3.4 Resumen de peso del 777-300ER
En esta cláusula se establece o declara el resumen de los pesos de la aeronave. En esta hipótesis, se incluye un peso en vacío estandarizado del modelo de la aeronave, otro calificado por la aerolínea coligado con la cláusula siguiente 2.3.5 y finalmente el peso en vacío de la aerolínea misma. En este ejemplo del APG no se ha revelado información alguna.
2.3.4 777-300ER Weight Summary — American Airlines
Standard Model Specification MEW
[CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
[CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT] American Airlines:
[CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
American Airlines Manufacturer's Empty Weight (MEW)
Standard and Operational Items Allowance
(Paragraph 2.3.5)
American Airlines Operational Empty Weight (OEW)
Quantity Pounds Pounds
[CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
2.3.5 Limitaciones de elementos operativos y estándares
Esta cláusula incluye limitaciones en función del peso de diferentes componentes instalados en la aeronave que se dividen en dos conceptos: (i) elementos estándares, como equipo de oxígeno, linternas, etc., y (ii) elementos operativos que se determinan en función del vuelo, en algunos casos.
2.3.5 Standard and Operational Items Allowance Qty Pounds Pounds Pounds
Standard Items Allowance
127
Unusable Fuel Oil Oxygen Equipment
Passenger Portable Miscellaneous Equipment
First Aid Kits Crash Axe Megaphones Flashlights Smoke Goggles Smoke Hoods Fire Gloves
Galley Structure & Fixed Inserts [CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT] Operational Items Allowance Crew and Crew Baggage
Flight Crew (Inc. Baggage) Cabin Crew (Inc. Baggage) Flight Crew Briefcase
Catering Allowance: Pacific Meal Service First Class Business Class Economy Class
Passenger Service Equipment Potable Water . Waste Tank Disinfectant Emergency Equipment (Incl. Overwater Equip.)
Slide Rafts Life Vests Locator Transmitter
Cargo System Containers
Total Standard and Operational Items Allowance
3. Peso en vacío del fabricante.
En esta cláusula se garantiza un valor máximo del peso en vacío del fabricante con referencia a la contractualmente definida Especificación Detallada más un uno por ciento (1%).
La ‘especificación detallada’ la suele definir un AGTA con referencia a un número de documento específico de Boeing.
La ‘especificación detallada’ proporciona una descripción específica de la configuración del cliente que adquiere la aeronave.
Dicha ‘especificación detallada’ se compone por la especificación de configuración de Boeing que sea aplicable, y que hace referencia o incorpora las características opcionales (opciones) definidas por el cliente, y los efectos sobre el peso vacío del fabricante (MEW) y el peso vacío operativo (OEW).
Finalmente, en el contexto del AGTA, el precio básico de la aeronave refleja e incluye todos los efectos de las opciones estimadas, excluyendo
128
los efectos del precio de BFE y SFE, ya definidos previamente.
3. MANUFACTURER’S EMPTY WEIGHT
The Manufacturer's Empty Weight (MEW) is guaranteed not to exceed the value in Section 03-60-00 of Detail Specification TBD plus one percent.
4. Niveles de ruido.
La cláusula 4 de este APG tiene por objeto garantizar los valores máximos de ruido, descomponiéndolo en ruido ambiental, al interior de la aeronave y en la plataforma, que son las tres esferas posibles.
4. SOUND LEVELS
4.1 Niveles de ruido comunitarios
En sustancia, esta cláusula incorpora los límites reglamentarios establecidos en el régimen jurídico sobre ruido que le aplica a la aeronave y que se explican a continuación. En este sentido es preciso resaltar, conforme se examinará más adelante, que en el evento en que se modifiquen las leyes y sus reglamentos, en este caso, sobre ruido permisible, las garantías serán también ajustadas a tal modificación normativa.
4.1 Community Sound Levels
4.1.1 Certificación
Aquí, las partes declararan, y en realidad es el OEM que lo realiza sin que constituya una declaración con garantía general sino una específica, que la aeronave objeto del APG, y de la compraventa, se certificará de conformidad con, en este caso, las normas federales estadounidenses que le aplican a la aerolínea operadora de la aeronave y las originarias de la OACI.
En efecto, establece que la aeronave deberá estar certificada de acuerdo con los requisitos de 14CFR Parte 36, Etapa 4 y Anexo 16 de la OACI, Volumen 1, Capítulo 4.
4.1.1 Certification
The Aircraft shall be certified in accordance with the requirements of 14CFR Part 36, Stage 4 and ICAO Annex 16, Volume 1, Chapter 4.
4.2 Niveles de ruido en el interior durante el vuelo
El ruido interior de las aeronaves es importante, especialmente en vuelos de largo radio en relación con la salud, la comodidad y el bienestar psicológico de los pasajeros y la tripulación de vuelo.
Los niveles de ruido, que cambian según los diferentes movimientos de la aeronave, se pueden definir como el ruido durante el despegue y el aterrizaje y durante el vuelo nivelado (crucero).
También hay fuentes de ruido que no se originan en la cabina de la aeronave. Estos pueden clasificarse en los causados por actividades de pasajeros como conversaciones y reordenamientos relacionados con el equipaje así como los causados por la tripulación de vuelo y de cabina, tales y como las actividades de habla relacionadas con anuncios de estos, ruidos mecánicos durante los servicios de alimentos / bebidas y demostraciones de seguridad de vuelo y otras señales de anuncio.
Como tendencia general, los niveles de ruido continuo tienen los siguientes
129
rangos: 60-65 dB(A) antes del despegue, y 80-85 dB(A) y 75-80 dB(A) durante el vuelo y el aterrizaje, respectivamente. Los niveles discontinuos de ruido en la cabina alcanzaban niveles tan altos como 81-88 dB (A).
4.2 Interior Sound Levels in Flight
[CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]
4.3 Niveles de ruido en la rampa
Esta cláusula tiene por finalidad fijar los niveles máximos de ruido que producirá la aeronave en la rampa ante diferentes eventos como estacionamiento con motores encendidos sin aceleración, aceleración para el rodaje, y apagado con el APU encendido, entre otros supuestos.
Es preciso indicar que, en todo evento, los niveles de ruido han de cumplir con las normas reglamentarias conforme el Estado de matrícula/explotador, según aplique uno u otro, así como las del Estado en donde se encuentre la aeronave. Es preciso recordar que el Anexo 16 al Convenio de Aviación Civil Internacional de 1944 establece los estándares y prácticas recomendadas sobre esta materia.
4.3 Ramp Sound Levels [CONFIDENTIAL PORTION OMITTED AND FILED SEPARATELY WITH THE COMMISSION PURSUANT TO A REQUEST FOR CONFIDENTIAL TREATMENT]:
5. Configuración de la aeronave
Esta estipulación dispone que las garantías contenidas en el APG se basan en la configuración de la aeronave objeto de ella como se define en el lanzamiento original de la ‘especificación detallada’.
Expresa la cláusula que se realizarán los ajustes apropiados para los cambios en dicha ‘especificación detallada’ aprobada por el cliente y Boeing o permitida por el acuerdo de compra que ocasione cambios en el rendimiento del vuelo, los niveles de sonido y/o el peso y el equilibrio de la aeronave.
Más aún, Boeing tendrá en cuenta dicho ajuste en su prueba de cumplimiento de las garantías. Efectivamente, Boeing ajustará la carga útil de garantía del párrafo 2.3.1 (que gobierna la carga paga) y así mismo ajustará la garantía de Peso Vacío del Fabricante de la Sección 3 en cumplimiento de las garantías: (1) cambios en la ‘especificación detallada’ o cualquier otro cambio acordado mutuamente entre el cliente y Boeing, o permitido por el acuerdo de compra y (2) la diferencia entre las asignaciones de peso de componentes que figuran en el apéndice IV de la ‘especificación detallada’ y los pesos reales.
5. AIRCRAFT CONFIGURATION
5.1 The guarantees contained in this Attachment are based on the Aircraft configuration as defined in the original release of Detail Specification TBD (hereinafter referred to as the Detail Specification). Appropriate adjustment shall be made for changes in such Detail Specification approved by the Customer and Boeing or otherwise allowed by the Purchase Agreement which cause changes to the flight performance, sound levels, and/or weight and balance of the Aircraft. Such adjustment shall be
130
accounted for by Boeing in its evidence of compliance with the guarantees.
5.2 The guarantee payload of Paragraph 2.3.1 will be adjusted by Boeing for the effect of the following on OEW and the Manufacturer's Empty Weight guarantee of Section 3 will be adjusted by Boeing for the following in its evidence of compliance with the guarantees:
(1) Changes to the Detail Specification or any other changes mutually agreed upon between the Customer and Boeing or otherwise allowed by the Purchase Agreement.
(2) The difference between the component weight allowances given in Appendix IV of the Detail Specification and the actual weights.
6. Condiciones de la garantía
Esta cláusula establece condiciones adicionales a las fijadas en la garantía de misión y el efecto de la carga y consumo de combustible.
Tales condiciones se refieren a criterios objetivos como los reglamentos de la FAA, valores ISA, y supuestos fácticos utilizados para calcular las garantías de despegue y aterrizaje, ascenso, descenso y ruido ambiental, interior de la aeronave y en rampa.
Se trata de supuestos o presupuestos frente a los cuales se determina el rendimiento de la aeronave.
6. GUARANTEE CONDITIONS
6.1 All guaranteed performance data are based on the International Standard Atmosphere (ISA) and specified variations therefrom; altitudes are pressure altitudes.
6.2 The Federal Aviation Administration (FAA) regulations referred to in this Attachment are, unless otherwise specified, the 777-300ER Certification Basis regulations specified in the Type Certificate Data Sheet T00001SE, dated March 16, 2004.
6.3 In the event a change is made to any law, governmental regulation or requirement, or in the interpretation of any such law, governmental regulation or requirement that affects the certification basis for the Aircraft as described in Paragraphs 4.1 or 6.2, and as a result thereof, a change is made to the configuration and/or the performance of the Aircraft in order to obtain certification, the guarantees set forth in this Attachment shall be appropriately modified to reflect any such change.
6.4 The takeoff and landing guarantees, and the takeoff portion of the mission guarantee are based on hard surface, level and dry runways with no wind or obstacles, no clearway or stopway, 235 mph tires, with anti-skid operative, and with the Aircraft center of gravity at the most forward limit unless otherwise specified. The takeoff performance is based on no engine bleed for air conditioning or thermal anti-icing and the Auxiliary Power Unit (APU) turned off unless otherwise specified. Unbalanced field length calculations and the improved climb performance procedure will be used for takeoff as required. The landing performance is based on the use of automatic spoilers.
6.5 The climb, cruise and descent portions of the mission guarantee include allowances for normal power extraction and engine
131
bleed for normal operation of the air conditioning system. Normal electrical power extraction shall be defined as not less than a 212 kilowatts total electrical load. Normal operation of the air conditioning system shall be defined as pack switches in the "Auto" position, the temperature control switches in the "Auto" position that results in a nominal cabin temperature of 75°F, and all air conditioning systems operating normally. This operation allows a maximum cabin pressure differential of 8.6 pounds per square inch at higher altitudes, with a nominal Aircraft cabin ventilation rate of 10,300 cubic feet per minute including passenger cabin recirculation (nominal recirculation is 50 percent). The APU is turned off unless otherwise specified.
6.6 The climb, cruise and descent portions of the mission guarantee are based on an Aircraft center of gravity location of 30 percent of the mean aerodynamic chord.
6.7 Performance, where applicable, is based on a fuel Lower Heating Value (LHV) of 18,580 BTU per pound and a fuel density of 6.7 pounds per U.S. gallon.
6.8 Sound pressure levels are measured in decibels (dB) referred to the standard reference pressure of 20 micro Pascals per ISO 1683-1983 (E). Noise data shall be acquired and reduced at preferred one-third octave band frequencies given in ISO 266-1997(E), for the 24 bands with center frequencies of 50 Hz to 10,000 Hz, inclusively. Octave band sound pressure levels (OBSPL) at the eight center band frequencies defined in ISO 266-1997(E) from 63 Hz to 8,000 Hz, inclusively, are determined from the appropriate one-third octave band sound pressure levels per section 6 of ISO 5129-20001(E). A-weighted (dBA) sound levels are defined in Section 6 of ISO 5129-2001(E). The one-third octave band sound pressure levels are weighted per Section 5.4 of IEC 61672-1 to represent typical human ear response.
6.9 The guarantee for interior sound levels in flight pertains to normal operation of an Aircraft in cruise during straight and level flight at an altitude of 35,000 feet and 0.84 Mach number. The Aircraft shall have a complete interior installation including standard thermal/acoustic insulation, all lining and partition panels, a full ship set of fabric upholstered seats and floor covering in the passenger cabin and flight deck consisting of a carpet. All BFE operable equipment, including in-flight entertainment systems, shall be turned off. All operable galley equipment shall be turned off. The interior configuration is defined in LOPA B7712788. The pilot's inboard ear is defined as the captain's (flight deck left seat) inboard ear. The procedures used for the measurement of sound levels shall be equivalent to those in ISO 5129.
6.10 The guarantee for ramp sound levels pertains to a parked Aircraft during in-service turn around with the APU (with optional APU exhaust muffler installed), all environmental control system packs, environmental control system recirculation fans, electronic equipment cooling fans and vent fans operating, and with the main propulsion engines and BFE equipment not operating. The guarantee for ramp sound levels on the 20-meter perimeter pertains to sound levels measured on a rectangular perimeter 20 meters on either side of the Aircraft centerline, 20 meters forward of the nose of the fuselage and 20 meters aft of the tail of the fuselage. The guarantees pertain to APU and environmental control system pack operation at an outside ambient temperature of 25°C(77°F). The procedures
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used for the measurement of ramp sound levels shall be equivalent to those in ICAO Annex 16.
7. Cumplimiento de la garantía
No obstante el título de esta cláusula, se incluyen condiciones adicionales para el cumplimiento o validez de la garantía. Esta cláusula gobierna las garantías de rendimiento de vuelo, peso vacío de la aeronave, y niveles de ruido.
7. GUARANTEE COMPLIANCE
7.1 Compliance with the guarantees of Sections 2, 3 and 4 shall be based on the conditions specified in those sections, the Aircraft configuration of Section 5 and the guarantee conditions of Section 6.
7.2 Compliance with the takeoff and landing guarantees, the takeoff portion of the mission guarantee, and the community sound level guarantees shall be based on the FAA approved Airplane Flight Manual for the Model 777-300ER.
7.3 Compliance with the takeoff guarantee and the takeoff portion of the mission guarantee shall be shown using an alternate forward center of gravity limit of 20 percent of the mean aerodynamic chord.
7.4 Compliance with the climb, cruise and descent portions of the mission guarantee shall be established by calculations based on flight test data obtained from an aircraft in a configuration similar to that defined by the Detail Specification.
7.5 The OEW used for compliance with the mission guarantee shall be the actual MEW plus the Standard and Operational Items Allowance in Paragraph 03-60-00 of the Detail Specification.
7.6 Compliance with the Manufacturer’s Empty Weight guarantee shall be based on information in the “Weight and Balance Control and Loading Manual — Aircraft Report.”
7.7 The data derived from tests shall be adjusted as required by conventional methods of correction, interpolation or extrapolation in accordance with established engineering practices to show compliance with these guarantees.
7.8 Compliance with the guarantee for interior sound levels in flight shall be demonstrated by Boeing Document D047W263-01. This compliance documentation is based on sound level surveys on production 777-300ER aircraft acoustically similar to the Buyer’s Aircraft. Compliance with the guarantee for ramp sound levels shall be demonstrated by Boeing Document D047W227. This compliance documentation is based on a sound level survey on production 777 aircraft acoustically similar to the Buyer’s Aircraft. The measured data may be adjusted for sound level increases resulting from Buyer Furnished Equipment, Boeing Purchased Equipment, and from changes to the Detail Specification approved by the Customer and Boeing or otherwise allowed by the Purchase Agreement.
7.9 Compliance shall be based on the performance of the airframe and engines in combination, and shall not be contingent on the
133
engine meeting its manufacturer’s performance specification.
8. Garantía exclusiva
Esta cláusula final estipula que el APG es la única garantía de rendimiento que le aplique a la aeronave de forma que no haya duda sobre el acuerdo único, típico de los contratos anglosajones, entre las partes de un negocio jurídico.
8. EXCLUSIVE GUARANTEES
The only performance guarantees applicable to the Aircraft are those set forth in this Attachment.
En la práctica, las obligaciones de pago que asume el OEM frente al operador de la aeronave, cuando se verifica la condición, resultan insolutas por cuanto no es fácil (i) medir la condición incumplida, y (ii) la compensación se realiza o paga en forma de créditos para futuras compras.
V. Las garantías en aviones usados De otro lado, en el denominado MASTER USED AIRCRAFT PURCHASE AGREEMENT (que se le abrevia “MUAPA”), versión de 2012 que fue preparado conjuntamente entre el AWG y IATA, y respecto del cual estas organizaciones han publicado una guía de orientación con comentarios para quienes utilicen tal minuta27, se establece, al estar estructurado sobre la hipótesis de aeronaves usadas, un régimen no muy diferente de los CCA.
En efecto, el MUAPA estipula la cesión, al comprador, de los derechos en cabeza del vendedor de la aeronave aparejando las garantías del producto y las SLP relacionadas con la aeronave.
27 USER’S GUIDE AND COMMENTARY
134
Comoquiera que el MUAPA tiene una naturaleza general aplicable a cualquier negocio de venta de aeronaves, se establece expresamente que la cláusula 8 se aplica solo “en la medida en que dicha cesión esté permitida por los términos de las garantías y las políticas de vida útil”.
En consecuencia, la referida cláusula 8 no necesariamente requerirá modificación o exclusión, incluso en el caso de la venta de una aeronave más antigua con derechos de garantía restantes limitados. Sin embargo, se anticipa que para una aeronave más nueva o una aeronave con garantías o SLP que puedan tener un valor significativo para el comprador, los acuerdos relevantes que se cederán al comprador se incluirán en el contrato de compra específico que incorpore los términos y condiciones del MUAPA (Parte 1, punto 23 del Contrato de Compra).
La mecánica de la minuta funciona en que el MUAPA establece una amplia gama de términos y condiciones que son incorporados, conforme acuerden el vendedor y comprador respectivos, en un contrato de compra específico, en forma análoga al AGTA y BPA de Boeing.
Las partes también deben asegurar la obtención de los consentimientos o reconocimientos del OEM relevante u otra parte relevante, para las garantías o las políticas de vida útil que se espera que sean de valor para el comprador. En esta cláusula del MUAPA, el vendedor de la aeronave –usada- transfiere mediante cesión [de su posición contractual], todos los derechos en todas las “garantías de productos” y “pólizas de vida útil” relacionadas con la aeronave objeto de la compraventa. No se limita a la aeronave sino que la cesión tiene efecto sobre cualquier negocio
135
jurídico entre el vendedor de la aeronave y el fabricante de los motores y cualquier otro proveedor o agencia de servicio de mantenimiento. En este sentido es preciso tener en cuenta los plazos de vigencia de las garantías descritas en los capítulos II y III de este libro. Debe anotarse que tal cesión se encuentra limitada por los términos y condiciones de las garantías que se ceden, las que naturalmente invalidan cualquier acuerdo ultra vires en la compraventa.
8. MANUFACTURER'S WARRANTIES
Subject to the rights of the Lessee in cases where a Lease is specified in Part I, point 4 of the Purchase Agreement, with effect from Delivery Seller hereby assigns to Purchaser all of Seller's rights, title and interest (to the extent that such assignment is permitted by the terms thereof) in all product warranties and service life policies relating to the Aircraft arising under any agreement between Seller and the Manufacturer, the Engine Manufacturer, and any other supplier, vendor, repairer or servicer. Seller agrees on request by Purchaser to give notice of such assignment to the relevant provider of such warranty or service life policy. Seller shall execute and deliver appropriate instruments (including a Warranty Assignment for each of the Aircraft and Engines) and take such other action as Purchaser may reasonably request and as may be reasonably necessary to secure such rights and protection for Purchaser. Where applicable, the specific agreements that will be subject to a Warranty Assignment will be specified in Part I, point 23 of the Purchase Agreement.
VI. Contrato de venta con retro-arriendo (Sale and leaseback – SLB)
Resulta interesante examinar el contrato denominado Aircraft Sale and Purchase Agreement between Aerovías Nacionales de Colombia, S.A. Avianca, as Seller, and GPA Group plc, as Buyer, in respect of Aircraft – Boeing 747-200B-Combi, Serial No. 21730, January 7, 1992. En este contrato, que tuvo por objeto una aeronave usada con año de fabricación o entrega (Year of Manufacture – YOM) en junio de 1979 del OEM Boeing a la aerolínea Avianca. El régimen de garantía del vendedor (es decir, la aerolínea), al comprador, el financista y otrora arrendador
136
de aeronaves, GPA, se encuentra conformada por las siguientes estipulaciones (solo se citan las pertinentes: 1. Declaraciones y garantías
En esta cláusula, el vendedor de la aeronave objeto del CCA examinado en este capítulo VI, declara y garantiza, expresamente que la aeronave cuyo dominio transfiere o que enajena, se encuentra aeronavegable y adicionalmente, se encuentra en un estado operativo útil conforme a un estándar determinado por la industria del transporte aéreo.
Así la cláusula 2.1(g)(ii), que es la más pertinente con respecto a la garantía de calidad de la aeronave, incluye lo siguiente: “… (ii) sujeto a la Cláusula 5.2, se encuentra en una condición tan operativa que, el Comprador, actuando de manera razonable y de acuerdo con las buenas prácticas de la aerolínea, tiene derecho a esperar un avión del tipo, edad y uso de la Aeronave;”.
2. Representations and Warranties
2.1 Seller’s Representations and Warranties
Seller representes and warrants to Buyer that:
…
(g) Condition: The Aircraft:
(i) Subject to Clause 5.3, has issued to it a current certificate of airworthiness issued by the Air Authority and is airworthy and can be placed immediately into commercial operations and service without further modification or work; and
(ii) subject to Clause 5.2, is an as servicable a condition as Buyer, acting reasonably and in accordance with good airline practice, is entitled to expect of an aircrafrt of the type, age and usage of the Aircraft;
(iii) at the time of sale and purchase hereunder the Aircraft will be conveyed to Buyer free and clear of any encumbrances (except for Permitted Liens) and no other encumbrances, leases (other than the Lease Agreement), mortgages, security interests, claims, charges, liens or possessory artisan’s liens will prevent transfer of unencumbered title to Buyer under this Agreement; (…)”
2. Indemnidad Esta cláusula y su redacción es estándar en los CCA –y los contratos de leasing- y establece que la venta de la aeronave por parte del vendedor se realiza “tal cual, dónde está” y que el VENDEDOR NO HA HECHO Y NO SE DEBE presumir que ha hecho ninguna declaración causal (representación en la praxis contractual anglosajona) o garantía, expresa o implícita, que sobrevivirá al cierre del negocio jurídico, con relación a la aeronavegabilidad, condición, comerciabilidad, diseño, operación o aptitud para el uso de la aeronave,
137
cualquier motor o parte del mismo, y se acuerda expresamente que las garantías especificadas en cláusula 2.1 | (g) (i) y (ii) no sobrevivirán a la entrega de la aeronave al comprador.
7. Indemnity
7.1 Limitation on Warranties of Seller
The sale of the Aircraft by Seller is being made on an “as is, where is” basis and SELLER HAS NOT MADE AND SHALL NOT BE DEEMED TO HAVE MADE ANY REPRESENTATION OR WARRANTY, EXPRESS OR IMPLIED, WHICH SHALL SURVIVE CLOSING AS TO THE AIRWORTHINESS, CONDITION, MERCHANTIBILITY, DESIGN, OPERATION OR FITNESS FOR USE OF THE AIRCRAFT, ANY ENGINE OR PART THEREOF, and it is expressly agreed that the warranties specified in Clauses 2.1|(g)(i) and (ii) shall not survive the delivery of the Aircraft to Buyer.
3. Indemnidad del vendedor
En esta cláusula, se acuerda una indemnidad, en este caso de la aerolínea que enajena la aeronave, en favor del comprador.
Establece, efectivamente, que el vendedor acuerda indemnizar, reembolsar y eximir de responsabilidad al comprador de y contra todas y cada una de las responsabilidades que puedan resultar de, surgir o ser atribuibles a cualquier incumplimiento por parte del vendedor.
7.2 Seller Indemnity
Seller agrees to indemnify, reimburse and hold harmless Buyer from and against any and all Liabilities which may result from, arise out of or be attributable to any breach by Seller of any representations or warranties contained in Clause 2.1 (but in the case of the representations and warranties, Clauses 2.1 (g) (i) and (ii) only through Delivery of the Aircraft hereunder) and 2.2 of this Agreement.
4. Garantías del fabricante
La estipulación que sigue dispone que el vendedor de la aeronave, en el momento de la entrega, le cederá, o transferirá al comprador, en la medida en que pueda hacerlo, y cuando los mismos no se extingan con la venta de la aeronave, los derechos y beneficios de las garantías e indemnizaciones otorgadas por cualquier fabricante, proveedor u organización de mantenimiento con respecto a la aeronave.
8. MANUFACTURER’S WARRANTIES
(a) Seller shall on Delivery extend to Buyer to the extent that it can do so and where the same are not extinguished by the sale of the Aircraft, the rights and benefits of any
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warranties and indemnities given by any manufacturer, supplier or overhaul agencies of the Aircraft to which the Seller may be entitled on or prior to Delivery. Seller also hereby grants to Buyer rights of subrogration relating to any claim which the Seller may have under such warranties concerning the Aircraft except claims to the extent relating to defects affecting the Aircraft which Seller has rectified or to compensation for loss of use or shortfall in performance of the Aircraft, an Engine or any Part before its delivery to Buyer hereunder or the cost of arranging alternative lift arising from such loss of use or shortfall.
(b) Seller at is own expense shall execute and deliver appropriate instruments (including, without limitation, an Assignment of Warranties in the form of Schedule 5 hereto) and take such other action as may be reasonably requested by Buyer which are necesary to secure such rights and protection for Buyer and Seller shall take no action to prejudice or impair such rights and protection of Seller which are at the time material.
5. Ley y jurisdicción. La ley aplicable a este CCA se encuentra definida por virtud del contrato de leasing coligado con la compraventa de la aeronave pero que las partes no incorporaron en forma expresa, sino por referencia, en el CCA.
En todo evento, los tribunales con competencia para dirimir conflictos son los expresados en esta cláusula.
11.8 Law and Jurisdiction
(a) This Agreement is governed by the Governing law;
(b) For the benefit of Buyer, Seller agrees that the State and Federal Courts for the Southern District of the State of New York to have jurisdiction to settle any disputes in connection with this Agreement and submits to the jurisdiction of each such court in connection with this Agreement;
6. Cesión de garantías – Minuta.
Este adjunto al CCA incluye un formato o minuta acordado del documento -contractual, bilateral- mediante el cual el vendedor transfiere todas las garantías otorgadas por parte de los OEM y organizaciones de mantenimiento y reparación con relación a la aeronave, objeto del CCA, y todas sus partes, componentes y equipos.
Schedule 5
Assignment of Warranties
[ ], a [ ] Company, having offices at [ ] (the ”Seller”), and GPA Group plc, an Irish Company, having its registered office at GPA House, Shannon, Co. Clare, Ireland, (the ”Buyer”).
In consideration of the sale of one [ ] manufacturer’s
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serial number [ ] to Buyer, the Seller does hereby, assign, transfer and set over to the Buyer its successors and assigns any and all warranties of manufacturers and maintenances and overhaul agencies pertaining to this aircraft and all parts, components, furnishings and equipment furnished with the aircraft.
IN WITNESS WHEREOF, this Agreement is hereby executed by the parties on [ ], 1992.
Aerovías Nacionales de Colombia, S.A. Avianca
By:_________________
Its:__________________
GPA Group plc
By:_________________
Its:__________________
VII. La cesión de las garantías en un contrato de leasing de aeronave
En los contratos de leasing de aeronave, sean operativos o financieros, el propietario de la aeronave (owner), que puede ser o no su arrendador (lessor), usualmente cede su calidad de sujeto activo en las garantías del fabricante de la aeronave (o una parte de ésta), al arrendatario que asume la calidad de explotador de la aeronave (aircraft operator).
En efecto, las aerolíneas arrendatarias bajo un contrato de leasing de aeronave, buscarán en toda negociación de un leasing el ejercicio de las facultades y derechos examinados en los capítulos II y III de este libro. Una estipulación típica sobre esta cesión será del siguiente tenor:
Una estipulación típica sobre garantías del OEM en un contrato de leasing de aeronave, dispondrá que, con efecto durante el plazo del leasing, el arrendador se
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obliga -por una obligación de medio- a irrogarle los beneficios de las garantías e indemnidades con respecto a la aeronave y/o sus partes, que hayan sido otorgados por el OEM de la aeronave o proveedor de una parte cualquiera de ésta.
Queda, en este ejemplo, obligado el arrendatario a notificarle al arrendador de cualquier reclamación de garantía que sea cumplida por el sujeto pasivo respectivo.
MANUFACTURER'S WARRANTIES
During the Lease Period, the Lessor will use reasonable endeavours to extend to the Lessee the benefit of all assignable warranties and indemnities in respect of or related to the Aircraft and/or Parts available to the Lessor given by any manufacturer or supplier of any part of the Aircraft, if any.
The Lessee shall, at least once in each period of twelve Months and in any case at the end of the Lease Period, give the Lessor written notification of any warranty claim which is settled with the Lessee on the basis of a total or partial cash payment. So long as no Event of Default has occurred and is continuing, the Lessor agrees to cooperate with the Lessee to cause any proceeds from such claim to be paid directly to the Lessee. However, upon the occurrence of an Event of Default, the Lessor may immediately:
(a) retain for its own account any such proceeds previously paid to the Lessor which would have been remitted to the Lessee under this Clause [XX] in the absence of such Event of Default;
(b) cause any proceeds of any pending claims to be paid to the Lessor, rather than to the Lessee; and
(c) recover from the Lessee the proceeds of any such claims previously paid to the Lessee to the extent that such claims relate to any defect in the Aircraft, any Engine or Part not fully and completely rectified by the Lessee before such Event of Default.
The Lessee agrees to assign or re-assign to the Lessor or its nominee at the time of redelivery of the Aircraft or thereafter, the benefit of all surviving warranties and indemnities that are given to the Lessee during the Lease Period by any manufacturer or supplier of any Part.
VIII. La garantía de aeronavegabilidad en los CCA
En Luig v. North Bay Enterprises, Inc., un Tribunal de Distrito de Texas consideró recientemente en 2014 la obligación del vendedor de entregar una aeronave “aeronavegable” en el contexto de un acuerdo de compra
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de aeronave que también contenía una cláusula ‘as is, where is’ (en el estado en el que está, en dónde está o conforme su estado al perfeccionamiento del negocio jurídico). El contrato versaba sobre la venta de un helicóptero del OEM Bell de cincuenta (50) años que había sido objeto de varias modificaciones, incluida la desinstalación del turbocompresor del motor.
El tribunal declaró que cuando una cláusula ‘as is, where is’ o “tal como está” es una parte importante de la causa del negocio jurídico y fue acordada o consentida por las partes con una posición de negociación relativamente similar, se debe hacer efectiva la estipulación del comprador de que no se apoyará en las manifestaciones o representaciones fácticas del vendedor.
Debe interpretarse en este caso, según el juez, que en la inspección previa a la compra las partes entendieron que negarían las garantías implícitas tras la aceptación. Por lo tanto, el tribunal determinó que las partes tenían la intención, como mínimo, de renunciar a las garantías implícitas mediante el uso de la cláusula as is, where is.
Luego, el tribunal evaluó si la cláusula de aeronavegabilidad constituía una garantía expresa y, de ser así, si las partes tenían la intención de negarla. Al aplicar el Código Comercial Uniforme de los EEUU, el tribunal declaró que cualquier afirmación de hecho o promesa hecha por el vendedor al comprador que se relacione con los bienes y se convierta en parte de la negociación crea una garantía expresa de que los bienes deben cumplir con la afirmación o promesa. Citando el precedente de la Corte Suprema de los EE. UU., de United States v. S.A. Empresa de Viacao Aerea Rio Grandense (Varig Airlines), 467 U.S. 797 (1984), el tribunal sostuvo que los términos “aeronavegabilidad” y “certificado de aeronavegabilidad”
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son términos técnicos susceptibles de una única interpretación razonable: el cumplimiento de los requisitos técnicos y legales de la FAA, y no “simplemente significan que una persona puede poder volar con seguridad una aeronave”. Debido a que el término “aeronavegabilidad” no es ambiguo, la garantía escrita de aeronavegabilidad se eleva al nivel de una garantía expresa. Posteriormente, el tribunal consideró las reglas de interpretación para determinar que las partes no tenían la intención de negar la garantía específica de “aeronavegabilidad” en virtud de la cláusula general as is, where is.
Debido a que los hechos no fueron cuestionados, el tribunal consideró apropiado en sentencia sumaria, abordar las obligaciones del vendedor de entregar una aeronave “aeronavegable”. El tribunal reiteró el esquema legal de la FAA de que, para estar en condiciones de aeronavegabilidad, una aeronave debe (i) cumplir con el certificado de tipo aprobado para ese modelo de aeronave, y (ii) estar en condiciones para una operación segura.
Es importante destacar que los tribunales estadounidenses continúan considerando que las sugerencias “anecdóticas” del cumplimiento de una aeronave individual con su certificado de tipo (type certificate) no cumplen con el estándar probatorio necesario para establecer la aeronavegabilidad. Por ejemplo, en Luig, el tribunal rechazó la afirmación no probada del vendedor de que una oficina de la FAA había emitido una carta indicando que las modificaciones al motor estaban debidamente documentadas y que la FAA no creía que fuera necesario un cambio de tipo.
En el caso de Austrian Airlines Oesterreichische v. UT Finance Corp., [567 F. Supp. 2d 579, 592 (S.D.N.Y.
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2008), aff'd, 336 Fed. Appx. 39, 2009 WL 1940715 (2d Cir. July 2, 2009)] un Tribunal de Distrito de Nueva York rechazó la reclamación de un vendedor de que los tanques centrales auxiliares en una aeronave comercial habían sido aprobados por la FAA porque había informes ‘anecdóticos’ de que un limitado número de otras aeronaves de ese mismo tipo estaban registradas y operaban en los EEUU, tenía esos tanques centrales auxiliares.
Este litigio de Luig sirve como otro recordatorio de que el requisito de entregar una aeronave “aeronavegable” exige que las partes comprendan las aprobaciones reglamentarias prescritas o vigentes en el momento en que celebran un CCA, al estilo de la Ley 153 de 1887 en Colombia. Esta comprensión es especialmente importante porque este tipo de disputas casi siempre estarán sujetas a análisis y escrutinio de expertos dada la naturaleza integral del esquema reglamentario de la FAA y en general de las AAC.
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IX. Las garantías en los contratos de compraventa de motores para aeronaves
En este capítulo se examinan ejemplos de estipulaciones de garantías en negocios jurídicos en los que el o los motores (muchas veces con motores de repuesto), son adquiridos en forma independiente del CCA, no obstante, la coordinación entre el OEM de la aeronave y el OEM de los motores.
En general, es preciso entender que un OEM de motores de aeronaves responde a las necesidades de las aerolíneas diseñando un motor que minimice el costo total asociado con tal motor, así: (i) costo inicial: el OEM intenta mantener el costo lo más bajo posible reduciendo el número de partes y empleando un proceso de fabricación más eficiente; (ii) costo de mantenimiento: este costo es reducido construyendo un motor con menos partes que tienen vidas útiles más largas susceptibles de mantenimiento en ala, y que los LLP tales y como los discos, se diseñan para un número suficiente de ciclos (ciclo = un (1) despegue y aterrizaje), para permanecer instalados en el ala alrededor de seis (6) años, y que los LRU (unidades de reemplazo en línea) puedan ser desinstalados y sustituidos en menos de 30 minutos, siendo esta característica más importante para las aeronaves de corto radio.28
En esta ocasión la fuente de las estipulaciones es igualmente pública y tomada del General Terms Agreement No. 1-0000008363 for CFM56 Engines
28 Connors, Jack “The Engines of Pratt & Whitney: A Technical History, American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc., Reston, VA, 2010, pg. 448.
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between CFM International Inc. and Allegiant Air, LLC and Sunrise Asset Management, LLC de 16 de julio de 2016 (que en lo sucesivo se denominará “GTA”).29
Los operadores de las aeronaves con sus motores, esperan en el marco de los contratos de adquisición de aeronaves, que estas funcionen conforme las promesas. En el caso de los motores, deben cumplir con las promesas de rendimiento realizadas por el OEM.
Por vía de ejemplo, un motor CFM56, fabricado por CFM International, puede mantenerse en el ala sin ser desmontada o desinstalada por 20,000 ciclos, con un tiempo promedio en ala (time on wing – TOW) hasta su primer reparación general (overhaul), lo que es equivalente a nueve (9) años sin desinstalar el motor para mantenimiento pesado.30 En el caso concreto del motor CFM56-7B, su alto rendimiento y confiabilidad ha llevado a tasas de confiabilidad de despacho (dispatch reliability rate) de 99.96% que equivale a un retraso o cancelación por cada 2,500 salidas. Este tipo de mediciones son objeto de las garantías del producto y su rendimiento.31
La metodología empleada en este capítulo es la misma utilizada en los capítulos previos. Para facilidad de referencia, las garantías en este ejemplo se documentan en el GTA y una carta acuerdo que incorpora ‘garantías especiales’.
1. En la siguiente tabla se incluyen una selección de citas de
29 https://www.lawinsider.com/contracts/5suQ3a7JzUnToNVhOfAVe7/allegiant-travel-co/general-terms-agreement/2016-11-01 30 Aviation Week Netwrok. https://aviationweek.com/optimizing-engines-through-lifecycle/did-you-know-cfm56-engines-performance-extended-time-wing-advan 31 Idem Pp. 30
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Definciones básicas
definiciones empleadas en el GTA y que sirven para ilustrar el contenido de las garantías.
“Agreement” means this General Terms Agreement, together with all exhibits, and specific transaction agreements (“Letter Agreements”) and attachments, between CFM and Customer.
“Aircraft” means the Airbus A320CEO aircraft equipped with installed Engines.
“Airworthiness Authorities” means the Federal Aviation Administration of the United States Department of Transportation (“FAA”) and the European Aviation Safety Agency (“EASA”), (superseding the JAA and/or the responsible National Airworthiness Authorities of the European Union (NAAs), as applicable), which are also individually and separately referred to in this Agreement as the “Airworthiness Authority”.
“Airworthiness Directive” means a requirement for the Inspection, repair or modification of the Engine or any portion thereof as issued by Airworthiness Authorities.
“Critical Part” or “LLP” is an engine rotor or major static structural part with an airworthiness limitation approved by the Airworthiness Authority.
“Engine” means the FAA/EASA certified CFM56-5B engine(s) installed on Aircraft operated by Customer.
“Expendable Parts” means those Parts which must routinely be replaced during Inspection, repair, or maintenance, whether or not such Parts have been damaged, and other Parts which are customarily replaced at each such Inspection and maintenance period such as filter inserts and other short-lived items which are not dependent on wear out but replaced at predetermined intervals.
“Failed Parts” means those Parts and Expendable Parts suffering a Failure, and including Parts suffering Resultant Damage.
“Failure” means the breakage of a Part, failure to function of a Part, or damage to a Part, rendering it not Serviceable and such breakage, failure or damage has been determined to be due to causes within CFM’s control, including, but not limited to: i) a defect in design, ii) any defect in material, iii) breakage, failure or damage in a Part caused by selection of material, iv) breakage, failure or damage in a Part caused by the process of manufacturing, or v) workmanship. Failure does not include any such breakage, malfunction or damage that is due to normal wear and tear.
“Flight Cycle” means the complete running of an Engine from start through any condition of flight and ending at Engine shutdown. A "touch-and-go landing" shall be considered as a
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Flight Cycle.
“Flight Hours” means the cumulative number of airborne hours in operation of each Engine computed from the time an aircraft leaves the ground until it touches the ground at the end of a flight.
“Foreign Object Damage” means any damage to the Engine caused by objects that are not part of the Engine and Engine optional equipment.
“Inspection” means the observation of an Engine or Parts thereof, through disassembly or other means, for the purpose of determining serviceability.
“Labor Allowance” means a CFM credit calculated by multiplying the established labor rate by man-hours allowed for disassembly, reassembly (when applicable), and for Parts repair. If a Labor Allowance is granted for a repair, it shall not exceed the credit that would have been quoted if the Part had not been repairable. The established labor rate means either (a) the then current labor rate mutually agreed between CFM and Customer if the work has been performed by Customer, or (b) the then current labor rate agreed between CFM and the third party repair and overhaul shop if the work has been performed by such repair and overhaul shop.
“Module” means a major sub-assembly of any of the Engines described in the applicable letter agreements.
“Part” means only those FAA/EASA certified Engine and Engine Module Parts which have been sold originally to Customer by CFM for commercial use. The term excludes parts that were furnished on new Engines and Modules but are procured directly from vendors. Such parts are covered by the vendor warranty and the CFM “Vendor Warranty Back Up.” Also excluded are Expendable Parts.
“Parts Credit Allowance” means the credit granted by CFM to Customer, in connection with either a CFM-declared campaign change or the Failure of a Part under warranty, based on the price of a replacement Part at the time the Part is removed. This credit may take the form of a replacement Part at CFM’s option.
“Part Cycles” means the total number of Flight Cycles accumulated by a Part.
“Parts Repair” means the CFM recommended rework or restoration of Failed Parts to a Serviceable condition.
“Part Time” means the total number of Flight Hours accumulated by a Part.
“Product(s)” means Spare Engines, Modules, Parts, related optional equipment, shipping stand in support of a Spare Engine, Engine thrust upgrade, technical data and other products, offered for sale by CFM from time to time.
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“Resultant Damage” means the damage suffered by a Part in warranty because of a Failure of a Part or Expendable Part within the same engine.
“Scrapped Parts” means those Parts determined by CFM to be un-Serviceable and not repairable by virtue of reliability, performance or repair costs. Such Parts shall be considered as scrapped if they bear a scrap tag duly countersigned by a CFM representative. Such Parts shall be destroyed and disposed of by Customer unless requested by CFM for engineering analysis, in which event any handling and shipping shall be at CFM’s expense.
“Security” or “Securities” means any one or all payment securities, including but not limited to, irrevocable documentary credits, and/or standby letters of credit, and/or parent company guarantee, all being both in a form, and issued from a bank and/or party, acceptable to CFM.
“Serviceable” when used to describe an Engine or Part, means in an airworthy condition within the limits defined in the applicable Engine manuals, specification and/or publications by the type certificate holder.
“Spare Engine” means an engine acquired in support of Customer's fleet of Aircraft for use as a spare Engine when another Engine in such fleet is unavailable due to damage or is otherwise being repaired or serviced.
2. Estipulción fundamental en el GTA
En esta cláusulas del GTA se dispone que las garantías aplicables se establecen en el denominado “Anexo A”. Adicionalmente señala esta cláusula que las actividades de soporte del producto se establecen en el Anexo B cuyo contenido no se examina en este libro.
Es interesante anotar que la cláusula señala que en la medida en que el cliente, la aerolínea en este caso, haya arrendado una aeronave o haya adquirido una aeronave usada, este adquirirá los derechos de garantía del motor para los motores instalados en dicha aeronave sea esta arrendada o adquirida por el cliente solo mediante una cesión documentada de dichas garantías de la compañía de financiamiento comercial o arrendamiento.
Explica, empero, como es lógico al ser una garantía de naturaleza temporal, que los derechos de garantía del motor adquiridos por el cliente se limitarán a la parte no vencida del mismo, si la hubiere, de la compañía de arrendamiento.
ARTICLE 7 - WARRANTY AND PRODUCT SUPPORT PLAN Applicable warranties are set forth in Exhibit A relating to all new Engines or Parts, including Expendable Parts, either purchased by Customer directly from CFM or installed on Customer’s Aircraft as original equipment. Product support activities are set forth in Exhibit B. To the extent Customer has leased an Aircraft or acquired a used Aircraft, Customer shall acquire the Engine Warranties rights to Engines installed on such Aircraft leased/acquired by Customer only through a documented assignment of such warranties from the leasing company/the previous Aircraft owner. Engine Warranties rights so acquired by
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Customer shall be limited to the unexpired portion thereof, if any, held by the leasing company/ the previous Aircraft owner at the time of assignment to Customer. Upon Customer's acceptance of such assignment, Customer further hereby agrees that, with respect to such assigned warranties and the Products warranted thereby, it shall, in any event, be bound by and comply with all of the terms and conditions, including the limitations, set forth in this Agreement.
3. Desarollo de la garantía
Este anexo al GTA es el que desarrolla el contenido básico o fundamental de las garantías, que pueden ser modificadas por las denominadas cartas acuerdo. Esta garantía contiene dos estipulaciones básicas: (i) el objeto de la garantía que abarca en este caso motores nuevos, partes nuevas y las denominadas partes críticas, y (ii) las condiciones de las garantías.
Exhibit A
CFM 56 ENGINE WARRANTY PLAN
SECTION I - WARRANTIES
A. New Engine Warranty
1. CFM warrants each new Engine and Module against Failure for the initial [***] Engine Flight Hours (“EFH”) as follows:
a. Parts Credit Allowance will be granted for any Failed Parts.
b. Labor Allowance for disassembly, reassembly, test and Parts Repair of any new Engine part will be granted for replacement of Failed Parts.
c. Such Parts Credit Allowance and Labor Allowance will be: […***…]
2. As an alternative to the above allowances, CFM shall upon request of Customer:
a. Arrange to have Failed Engines and Modules repaired per the terms of Paragraph 1 above, at a facility designated by CFM.
B. New Parts Warranty
In addition to the warranty granted for new Engines and Modules, CFM warrants Parts as follows:
1. During the first […***…] for such Parts CFM will grant […***…] Parts Credit Allowance or Labor Allowance for repair labor for Failed Parts.
2. CFM will grant […***…] at the applicable hours designated in the applicable Engine Parts Table 1 set forth in Attachment I to this Exhibit A1.
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C. Ultimate Life Warranty
1. CFM warrants Ultimate Life limits on the following Critical Parts:
a. Fan Disk and Compressor Disks,
b. Booster and Compressor Spools,
c. Fan and Compressor Shafts,
d. Compressor Discharge Pressure Seal (CDP),
e. HPT Front and Rear Shaft,
f. HPT Disk,
g. HPT Front Air Seal,
h. LPT Shaft,
i. LPT Conical Support,
j. LPT Disk.
2. CFM will […***…]. Credit will be granted only when such Parts are permanently removed from service by a CFM and/or Airworthiness Authority imposed Ultimate Life Limitation of less than […***…]. Credit will not be granted under this Ultimate Life Warranty for any individual Failure or other cause not related to the total usage capability of all such Parts in Customer service.
D. Campaign Change Warranty
1. A campaign change will be declared by CFM when a new Part design introduction, Part modification, Part Inspection, or premature replacement of an Engine or Module is required by a time compliance CFM Service Bulletin implementing an Airworthiness Directive. CFM will grant the following Parts Credit Allowances:
(i) […***…] for Parts in inventory or removed from service when new […***…]
(ii) […***…] for Parts in inventory or removed from service with over […***…], regardless of warranty status.
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2. Labor Allowance - CFM will grant […***…] Labor Allowance for disassembly, reassembly, modification, testing, or inspection of CFM-supplied Engines, Modules or Parts therefor when such action is required to comply with a mandatory time compliance CFM Service Bulletin implementing an Airworthiness Directive. A Labor Allowance will be granted by CFM for other CFM issued Service Bulletins if so specified in such Service Bulletins.
3. Life controlled Parts which are set forth in the Ultimate Life Warranty and which are retired by Ultimate Life limits imposed by an Airworthiness Directive, are excluded from Campaign Change Warranty.
E. Warranty Pass On
If requested by Customer and consented to by CFM in writing, which consent will not be unreasonably withheld, CFM will permit assignment of the warranty support for Engines sold or leased by Customer to commercial airline operators, or to other lessor leasing to commercial airline operators. Such warranty support will be limited to Engines or Parts which were purchased under this Agreement or to initially installed Engines purchased by Customer from the Aircraft manufacturer and apply to the unexpired portion of the New Engine Warranty, New Parts Warranty, Ultimate Life Warranty, and Campaign Change Warranty (collectively, the “Engine Warranties”), and will require such operator(s) to agree in writing to be bound by and comply with all the terms and conditions, including the limitations, applicable to the Engine Warranties as set forth in this Agreement.
F. Vendor Back-Up Warranty
1. CFM controls and accessories vendors provide a warranty on their products used on CFM Engines. This warranty applies to controls and accessories sold to CFM for delivery on installed or Spare Engines and controls and accessories sold by the vendor to Customer on a direct purchase basis. In the event the controls and accessories suffer a failure during the vendor’s warranty period, Customer will submit a claim directly to the vendor in accordance with the terms and conditions of the vendor’s warranty.
2. In the event a controls and accessories vendor fails to provide a warranty at least as favorable as the CFM New Engine Warranty (for complete controls and accessories) or New Parts Warranty (for components thereof), or if provided, rejects a proper claim from Customer, CFM will intercede on behalf of Customer to resolve the claim with the vendor. […***…]. Settlements under Vendor Back-Up Warranty will exclude credits for resultant damage to or from controls and accessories procured directly by Customer from vendors.
G. Vendor Interface Warranty
Should any CFM control or accessory, for which CFM is responsible, develop a problem due to its environment or
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interface with other controls and accessories or with an Engine, Module or equipment supplied by the Aircraft manufacturer, CFM will be responsible for initiating corrective action. […***…].
H. THE WARRANTIES SET FORTH HEREIN ARE EXCLUSIVE AND IN LIEU OF ALL OTHER WARRANTIES, WHETHER WRITTEN, STATUTORY, ORAL, OR IMPLIED (INCLUDING, WITHOUT LIMITATION, ANY WARRANTY OF MERCHANTABILITY OR FITNESS FOR A PARTICULAR PURPOSE OR ANY IMPLIED WARRANTY ARISING FROM COURSE OF DEALING, COURSE OF PERFORMANCE, OR USAGE OF TRADE).
SECTION II - GENERAL CONDITIONS
A. Customer will maintain adequate operational and maintenance records pertaining to the Engines and, upon advance notice and not more than 2 times per calendar year, make these available for CFM inspection, at CFM’s cost and expense; provided that such inspection does not interfere with Customer’s operations.
B. CFM will deny a claim under any of the Warranty provisions, and the Warranty provisions will not apply if that such claim resulted from the subject Engine, Module or any Parts thereof (excluding in each such following instance, if CFM or one of its approved facilities, subsidiaries, assigns, subcontractors, suppliers, Product co-producers, and the respective directors, officers, employees, and agents of each, committed such act referred to in the following):
• Not being properly installed or maintained; or • Being operated contrary to applicable CFM
recommendations as contained in its manuals, CFM Service Bulletins, or other written instructions; or
• Being repaired or altered in such a way as to impair its safety of operation or efficiency; or
• Being subjected to misuse, neglect or accident; or • Being subjected to Foreign Object Damage; or • Being subjected to any other defect or cause (whether
sole or contributory) not within the control of CFM; • Not incorporating all Service Bulletins in accordance
with the instructions (including timing for incorporation) therein related to the cause or failure;
• Has not been sold originally by CFM in support of Customer’s Activities or has not been operated and/or used exclusively for Customer’s Activities; or
• Being maintained and/or operated with parts and repairs not approved by CFM, which includes, but is not limited to, any Parts and/or Modules that may be impacted by Critical Influencing parts not approved by CFM or Critical Influencing parts repaired by processes not approved by CFM, and such parts and repairs are related to the cause or failure.
C. The express provisions herein set forth the maximum liability
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of CFM with respect to claims of any kind under this Exhibit A1, including, without limitation, negligence arising out of the manufacture, sale, servicing, possession, use or handling of the Products or Parts thereof or therefor, and in no case shall CFM’s liability to Customer exceed the purchase price (or in the absence of a purchase price, the fair market value) of the installed Engine, Product or service giving rise to Customer’s claim. In no event shall CFM be liable for incidental, special, punitive or consequential damages. For the purpose of this Section II, the term “CFM” shall be deemed to include CFM, GE, SNECMA, and CFM’s subsidiaries, assigns, subcontractors, suppliers, Product co-producers, and the respective directors, officers, employees, and agents of each. If Customer uses non- CFM-approved Parts, non-CFM Parts, or non- CFM-approved repairs and/or non-CFM published repairs and such parts or repairs cause personal injury, death or property damage to third parties, Customer shall indemnify and hold harmless CFM from all claims and liabilities connected therewith. This indemnification shall survive termination of this Agreement.
D. Customer shall advise CFM of any Failure within […***…] after the discovery of such Failure. Any Part for which a Parts Credit Allowance is requested by Customer shall be returned to CFM upon specific request by CFM and must be accompanied by sufficient information to identify the Part and the reason for its return. CFM will act with reasonable timeliness in evaluating and responding to warranty claims. In such event, upon return to CFM, issuance of Parts Credit Allowance and/or replacement by CFM, such returned Part shall become the property of CFM unless CFM directs otherwise. […***…].
E. The warranty applicable to a replacement Part provided under the terms of the New Engine Warranty or New Parts Warranty shall be the same as the warranty on the original Part. The unexpired portion of the applicable warranty will apply to Parts repaired under the terms of such warranty.
F. Customer will give its reasonable cooperation to CFM in the development of Engine operating practices, repair procedures, and the like with the objective of improving Engine operating costs provided that there is minimal disruption and cost to Customer.
G. If compensation becomes available to Customer under more than one warranty or other Engine program consideration, Customer will not receive duplicate compensation but will receive the compensation most beneficial to Customer under a single warranty or other program consideration.
H. Any repair which is performed without the prior authorization of CFM will not be covered by the applicable warranty.
I. [***]
J. Except as provided in the Warranty Pass-On provisions in sub-section A, of Section II hereof, the provisions of Exhibit A apply only to the original owner of the Engines, whether such Engines are procured from CFM as a new Spare Engine or supplied by
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the Aircraft manufacturer installed on a new Aircraft.
4. Listado de partes adjunto al plan de garantía
El adjunto al anexo A sobre garantías constituye un listado de partes del motor respectivo que en este ejemplo no se encuentra diligenciado.
ATTACHMENT I to Exhibit A
TABLE 1 CFM56 WARRANTY PARTS LIST*
ENGINE FLIGHT HOURS
2000 3000 4000 6000 8000 12000
Fan Rotor/Booster
Blades
Disk, Drum
Spinner
Fan Frame
Casing
Hub & Struts
Fairings
Splitter (Mid Ring)
Vanes ]
#1 & #2 Bearing Support
Bearings
Shaft
Support (Case)
Inlet Gearbox & #3 Bearing
Bearings
Gear
Case
Compressor Rotor
Blades
Disk & Drums
Shaft
Compressor Stator
Casing
Shrouds
Vanes
Variable Stator Actuating Rings
Combustor Diffuser Nozzle (CDN)
Casings
Combustor Liners
Fuel Atomizer
HPT Nozzle
HPT Nozzle Support
HPT Shroud
HPT Rotor
Blades
Disks
Shafts
Retaining Ring
LP Turbine
Casing
Vane Assemblies
Interstage Seals
Shrouds
Disks
Shaft
Bearings
Blades
Turbine Frame
Casing & Struts
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Hub
Sump
Accessory & Transfer Gearboxes
Case
Shafts
Gears
Bearings
Air-Oil Seals
Controls & Accessories
Engine
Condition Monitoring Equipment
* Warranty Parts List may change
Vistas las estipulaciones generales de la garantía del proveedor, es preciso indicar que al igual que en el caso de la célula de aeronave, el OEM de los motores y la aerolínea pueden y suelen modificar el CCA y sus términos y condiciones.
En el caso examinado, el OEM y la aerolínea modifican mediante una carta-acuerdo (letter agreement) los términos del CCA que, en el caso de este OEM, toma el rótulo de un acuerdo general de términos (General Terms Agreement). En palabras sencillas, es un otrosí que por ser especial y/o posterior, por voluntad de las partes del negocio jurídico, deroga, prevalece, o invalida las estipulaciones generales del GTA.
Reza una típica consideración o causa del contrato así: “POR CUANTO, el GTA contiene los términos y condiciones aplicables que rigen la venta por parte de CFM y la compra por parte de la Aerolínea de motores de repuesto, equipos relacionados y piezas de repuesto para los mismos en apoyo de la flota de aviones con tecnología CFM de la Aerolínea, incluidos los adquiridos de Airbus SAS (“Airbus”) (o “Constructor del Fuselaje”).”.
Las garantías especiales acordadas en el marco de las aludidas cartas-acuerdo suelen estar sometidas a la más
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estricta de las confidencialidades siendo generalmente –pero no siempre, como las siguiente siete (7):
1 Garantía de apagado en vuelo In-Flight Shut Down Rate Guarantee
2 Garantía de tasa de retraso y cancelación
Delay and Cancellation Rate Guarantee
3 Garantía de rescate en sitio remoto
Remote Site Removal Rate Guarantee
4 Garantía mejorada Extended New Parts Guarantee
5 Garantía de vida extendida Extended Ultimate Life Guarantee
6 Cambio de campaña extendida Extended Campaign Change
7 Garantía de tasa de despegue frustrado
Aborted Take-Off Rate Guarantee
En este caso, se usa el acuerdo denominado
“LETTER AGREEMENT NO. 8 TO GTA No. 6-13616 entre Frontier Airlines y CFM, de 23 de diciembre de 2014.”32
Siguiendo la metodología establecida, la siguiente tabla analiza cláusula por cláusula, con cita textual, las denominadas garantías especiales:
1. Garantía especial
Es usual que las partes negocien con referencia a la propuesta realizada por los OEM en donde se incluyen los niveles de rendimiento conforme la explicación en el capítulo IV sobre garantías de rendimiento.
Así, es usual que la aerolínea comparta el nivel de la garantía y la compensación si los niveles de rendimiento no cumplen con los requisitos, y que cuando no coinciden se deba aumentar los niveles de compensación.
Las aerolíneas piden así que las garantías se prueben y paguen anualmente y los pagos correspondientes estén disponibles de inmediato contra todos y cada uno de los servicios, repuestos, LLP u otros pagos adeudados por la aerolínea al OEM.
32 https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1670076/000119312517164409/d366312dex1018i.htm
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En el caso de este OEM en este ejemplo, el anexo E contiene todas las restricciones relevantes para claridad y facilidad de administración. En el curso de la negociación la aerolínea suele exigir mayores garantías sobre el consumo de combustible, la retención del rendimiento, el tiempo en el ala, tasa de desinstalación del motor, falla incontenible, desvío y vuelta atrás, emisiones, y visitas al taller no programados, entre otros.
Estas garantías especiales son objeto de oferta por el OEM en una propuesta en firme detallada, de los motores.
Si se utilizan los PMA o DER en violación de las garantías y/o el LOA, el OEM del motor no está obligado a honrar las garantías.
Como regla general, si un motor cubierto por cualquier garantía especial exhibe un rendimiento que es inferior al valor de rendimiento garantizado contenido en dicha garantía especial, y dicho motor ha sido adaptado para incorporar piezas de suministro de combustible, trayectoria de flujo o flujo de vida, sin el consentimiento –expreso- de CFM, o los controles del motor que no sean CFM, será responsabilidad de CFM demostrar que dicha pieza, o una pluralidad de ellas no ha contribuido al deterioro del rendimiento de ese motor.
Normalmente, las garantías especiales establecidas en las garantías especiales son efectivas por un plazo de 10 años que se cuentan a partir de la entrada en el servicio comercial (revenue service en la jerga aeronáutica) de la primera aeronave cuando son también una pluralidad. Es preciso indicar que las referidas garantías especiales son ofrecidas y administradas exclusivamente por CFM.
C. Special Guarantees
CFM agrees to provide the following special guarantees to Airline in support of the ***** firm Aircraft described in this Letter Agreement. These special guarantees are subject, to (i) the Limitation of Liability provisions set forth in the GTA, (ii) the General Conditions set forth in Section II of Exhibit A to the GTA and (iii) to the Basis and Conditions for Special Guarantees set forth in Attachment E hereto. Terms which are capitalized but not otherwise defined herein shall have the meaning ascribed to them in Section I of the GTA. If an Engine covered by any Special Guarantee delineated below, exhibits performance that is worse than the guaranteed performance value contained in such Special Guarantee, and such Engine has been retrofitted to incorporate non-CFM life limited, flow path, or fuel delivery parts, or non-CFM engine controls, it shall be the responsibility of the Airline to demonstrate that such part(s) has not contributed to the performance deterioration for that Engine. In the event such demonstration has not been made by Airline to the reasonable satisfaction of CFM, such Engine will be removed from the event calculation used to determine total fleetwide performance under the applicable Special Guarantee. Unless otherwise specifically indicated all of the special guarantees set forth below shall be effective for a period of *****
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commencing ***** (the “Guarantee Period”). These special guarantees are exclusively offered and administered by CFM.
2. Garantía de apagado en vuelo (IFSD)
Existen cuatro áreas o criterios que forman parte del denominado concepto de “confiablidad” del motor:
1 IFSD
2 Despegues frustrados
3 Confiabilidad de salida
4 Ciclos a visita al taller
En el contexto del IFSD, la tasa ha ido mejorando con el avance paulatino de la confiabilidad de los motores, especialmente de turbina.
Por ejemplo, en el caso de los motores PW4000 de la Pratt & Whitney la confiabilidad o tasa de IFSD es de 0.013/1000 horas, es decir, una (1) apagada en vuelo por cada 77000 horas, o lo que es lo mismo, una (1) vez cada 20 años.33
En el caso del CFM56 la tasa de IFSD por 1000 horas de vuelo (engine flight hours – EFH) es de 0.004 o una (1) por aeronave cada 42 años, con una mejora del 77% desde su entrada en servicio en 1989. Así las cosas, de conformidad con la presentación The CFM Solution publicado por Air Finance Jounral & Investing in Engines – The New York Road show, las tasas de confiabilidad del CFM56 son las siguientes:
1 IFSD 0.004 o 1 por aeronave cada 42 años
2 Despegues frustrados (aborted take off – ATO)
0.013 o 1 por cada 77,000 vuelos.
3 Confiabilidad de salida (departure reliability)
3 D&Cs (retraso y cancelación) en 10,000 salidas.
4 Ciclos a visita al taller (cycles to shop visit)
10+K ciclos
Se trata de uno de los temas más importantes dentro de la garantía de rendimiento que hace el OEM de los motores.
En estas cláusulas, el OEM garantiza que, durante el contractualmente definido y acordado período de garantía, recordando la transitoriedad de las garantías, la tasa acumulada de la tasa de apagado del motor durante el vuelo (In-Flight Shut Down – IFSD) causada por el motor de la aerolínea no superará,
33 Connors pg. 443
159
por ejemplo, 0.005 por 1,000 EFH.
Si al final del plazo de vigencia de la garantía se excede la tasa garantizada, el OEM le otorgará a la adquirente de la aeronave, o su cesionario legítimo que generalmente es una aerolínea, un crédito contra futuras compras al OEM por un monto determinado que en la experiencia de este autor puede ser de hasta US $ 20,000 por cada IFSD calificado que exceda la tasa garantizada.
En la actualidad, a 2015, las normas de la FAA sobre ETOPS establecen que durante el vuelo el tiempo de desvío de un aeropuerto no puede ser de más de determinados minutos en función del IFSD, así:
< 0.05 120 minutos
< 0.02 180 minutos
< 0.01 330 minutos
Ordinariamente, en una garantía, un “IFSD” se define así: (i) “cuando una Parte del motor experimenta una falla o mal funcionamiento que resulta en un apagado causado por el motor durante el vuelo o (ii) sujeto a la verificación del cumplimiento del Manual de operación de la tripulación de vuelo, cuando la tripulación de vuelo elige apagar el combustible del motor durante el vuelo únicamente debido a una falla de la parte del motor o mal funcionamiento.”
1. In-Flight Shut Down (“IFSD”) Rate Guarantee
CFM guarantees that for the Guarantee Period Airline’s cumulative Engine-caused IFSD rate will not exceed ***** EFH. If at the end of the Guarantee Period the guaranteed rate is exceeded, CFM will provide Airline a credit ***** in the amount of ***** for each qualifying IFSD in excess of the guaranteed rate.
For purposes of this guarantee, an “IFSD” is defined as (i) when an Engine Part experiences a Failure or malfunctions resulting in an Engine-caused shutdown during flight or (ii) subject to verification of compliance with the Flight Crew Operating Manual, when the flight crew elects to shut off fuel to the Engine during flight solely due to an Engine Part Failure or malfunction.
3. Tasa de restraso y cancelación (D&C)
En esta cláusula, el OEM garantiza que, durante el período de garantía, el retraso acumulado causado por el motor de la aerolínea (más de cierto tiempo que en la práctica suele pactarse en 15 a 20 minutos) y la tasa de cancelación para vuelos de ingresos no excederán cierto número de eventos combinados por cada 1,000 salidas programadas de aeronaves (generalmente 0.7
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o más eventos).
Si al final del plazo de la garantía se excede la tasa garantizada, el OEM le otorgará a la aerolínea un crédito contra futuras compras del OEM por un monto determinado (que en la práctica ronda en la suma de US $ 25,000) por cada retardo o cancelación causada por el motor que exceda la tasa garantizada.
2. Delay and Cancellation (D&C) Rate Guarantee
CFM guarantees that, for the Guarantee Period, Airline's cumulative Engine-caused Delay (in excess of *****) and Cancellation rate for revenue flights will not exceed ***** combined events per *****scheduled Aircraft departures. If at the end of the Guarantee Period the guaranteed rate is exceeded, CFM will provide Airline a credit against future purchases from CFM in the amount of US$***** for each qualifying Engine-caused Delay or Cancellation in excess of the guaranteed rate.
“Delays” and “Cancellations” are defined in Attachment G hereto.
4. Garantía de rescate en sitio remoto (RSR)
La intención de esta garantía es cubrir eventos en los que el explotador de la aeronave normalmente no estaría cambiando motores y no tendría un motor disponible en el sitio definido contractualmente como remoto.
Aquí también es usual encontrar tasas de 0.05 por cada 1000 horas de vuelo (como en el contexto de la tasa de IFSD) y créditos de sumas determinadas (que rondan en sumas de USD50,000 por cada evento ‘RSR’).
3. Remote Site Removal Rate Guarantee
CFM guarantees that, for the Guarantee Period, Airline’s cumulative Engine-caused Remote Site Removal rate will not exceed ***** EFH. If at the end of the Guarantee Period the guaranteed rate is exceeded, CFM will provide Airline a credit against future purchases from CFM in the amount of ***** for each Remote Site Removal in excess of the guaranteed rate.
For purposes of this guarantee, “Remote Site Removal” is defined as an Engine-caused Failure requiring Engine removal from the Aircraft at any location.
5. AOG En esta cláusula, el OEM garantiza que, durante el período de garantía, las nuevas piezas de la aerolínea operarán sin fallas hasta un máximo de horas de vuelo del motor (Engine Fight Hours – EFH) cuyo límite se suele pactar de 2,000 EFH.
En la práctica, en el caso de que una parte se descarte o elimine debido a una falla durante las primeras miles de horas de vuelo del motor (generalmente 2,000 EFH), el OEM proporcionará los antes referidos créditos compensables en partes o mano de obra
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4. Aborted On Ground (“AOG”) Rate Guarantee
CFM guarantees that, for the Guarantee Period, Airline’s cumulative Engine-caused aborted take-off (“ATO”) rate will not exceed ***** events per ***** scheduled Aircraft departures. If at the end of the Guarantee Period the guaranteed rate is exceeded, CFM will provide Airline a credit against future purchases from CFM in the amount of ***** for each Engine-caused ATO in excess of the guaranteed rate.
Perquisites—In addition to the conditions set forth in Attachment E, this guarantee is contingent upon (i) Airline maintaining a spare engine ratio of at least *****. If during a measurement period the Qualifying Shop Visit rate guarantee has not been met, the availability of this Spare Engine Guarantee will be temporarily suspended until they are met.
CFM guarantees that within ***** of such notification by Airline (which shall be an acknowledged notification to CFM’s assigned Customer Support Manager for Airline), of an AOG, CFM will inform Airline of such spare engine (meaning the location of a spare that is owned by CFM, another airline, leasing company or other entity).
If CFM fails to inform Airline of such spare engine availability (meaning the location of a spare that is owned by CFM, another airline, leasing company or other entity), CFM shall provide Airline with a credit in the amount of ***** per day until such time as Airline is apprised of such Engine location.
The maximum cumulative payment and/or value of daily rental charges covered by CFM for a spare engine under this guarantee shall not exceed ***** multiplied by the total number of Aircraft delivered to Airline up to the time of the Spare Engine Guarantee being invoked by the Airline.
6. Garantía de despegue frustrado (ATO)
En esta cláusula, el OEM garantiza que, durante el período de garantía, la tasa acumulada de despegue abortado causado por el motor de la aerolínea no superará cierto número de eventos por cada número acordado de salidas de aeronaves programadas (al igual que en el IFSD 0.05 por cada 1000EFH).
Si al final del plazo de la garantía se excede la tasa garantizada, CFM le otorgará a la aerolínea un crédito contra futuras compras de CFM por un monto acordado (que ronda en la suma US $ 50,000) por cada ATO causado por el motor que exceda la tasa garantizada.
Tal como se utiliza en esta garantía, se produce una ATO causada por el motor cuando la aeronave no despega por razones causadas por el motor dentro del tiempo normal después de que la aeronave está autorizada para despegar y la tripulación de vuelo ha realizado el procedimiento para seleccionar la potencia de despegue. Los ATO debido a FOD o error de mantenimiento u otros motivos no relacionados con el motor están excluidos de
162
esta garantía.
5. Aborted Take-off Rate Guarantee
CFM guarantees that, for the Guarantee Period, Airline’s cumulative Engine-caused aborted take-off (“ATO”) rate will not exceed ***** events per ***** scheduled Aircraft departures. If at the end of the Guarantee Period the guaranteed rate is exceeded, CFM will provide Airline a credit against future purchases from CFM in the amount of ***** for each Engine-caused ATO in excess of the guaranteed rate.
As used in this guarantee, an Engine-caused ATO occurs when the Aircraft fails to leave the ground for Engine-caused reasons within the normal time after the Aircraft is cleared for take-off and the pilot has performed the procedure for selecting take-off power. ATO’s due to FOD or maintenance error or other non Engine-caused reasons are excluded from this guarantee.
7. Condiciones y fundamentos de la garantía
Estas condiciones y fundamentos requieren de intensa discusión entre el OEM y la aerolínea.
Muchas veces ocurre que las condiciones ofrecidas por el OEM no tienen nada que ver con el rendimiento real del motor y, por lo tanto, las garantías no pueden estar condicionadas a que las exclusiones requieran una mayor aclaración, por ejemplo, se debe definir "mantenimiento incorrecto" y "fuerza mayor".
Interesante resulta el párrafo final que tiene como objetivo evitar una compensación duplicada en caso de que Airbus ofrezca la misma garantía que CFM. Esto evita la duplicación de la compensación o la penalización potencialmente duplicada en caso de que CFM haya suspendido el pago de Airbus en la misma garantía.
ATTACHMENT E BASIS AND CONDITIONS FOR SPECIAL GUARANTEES A. General Conditions The Guarantees offered in this Letter Agreement have been developed specifically for Airline’s new installed and Spare Engines. The General Conditions described in Exhibit A of the General Terms Agreement between CFM and Airline apply to the guarantees and such guarantees are offered to Airline contingent upon:
1. Airline accepting delivery of a minimum of *****
CFM56-5B3 Engine powered A321 Aircraft in the time period described in this Letter Agreement;
2. Airline procuring and maintaining the CFM recommended number of Spare Engines and Engine
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Modules;
3. Airline’s Engines being identified and maintained
separately from other operators’ engines at the repair agency;
4. Agreement between Airline and CFM regarding administration of the guarantees;
5. Airline operating Aircraft ***** A change in Aircraft or Engine quantity, Aircraft or Engine model, Aircraft delivery schedule from that described in this Letter Agreement, or flight operations resulting in more severe operating conditions than described above will require adjustment of the guaranteed values to reflect such different conditions, using CFM’s operational severity criteria;
6. Airline and CFM agreement upon the Engine restoration workscope necessary during each shop visit. Engine operation and maintenance will be performed in accordance with CFM manuals, bulletins, or other written instructions;
7. Available on-wing maintenance and performance restoration procedures, including Engine water wash at intervals no greater than every ***** (or as otherwise mutually agreed between Airline and CFM), being used to avoid unnecessary shop visits; and
8. Service bulletins agreed to between Airline and CFM being incorporated in a timely manner.
9. If any third party report used to calculate any Special Guarantee becomes unavailable or there is any change in the methodology used to produce the information in any such third party report which change materially affects the result of the calculation of any Special Guarantee (“Report Change”), then the Parties shall negotiate and agree upon a revised source of the information and/or a revised methodology and/or an adjustment to the third party report, the result of which will be to maintain the original expectations of the Parties with respect to the calculation of that Special Guarantee, and the Parties shall apply that revision to calculations of that Special Guarantee after the Report Change.
B. Exclusions The guarantees shall not apply (i) to events that are due to negligence, acts of god, accidents, improper operation and/or improper maintenance or (ii) if the Engines are employed in power-back aircraft operation (iii) to non Engine-caused events.
Costs associated with life limited Parts retirement, taxes, transportation or any other fees are excluded. Parts shall be considered Scrapped if they bear a scrap tag duly countersigned by a CFM representative.
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C. Administration The guarantees are not assignable without the written consent of CFM.
If compensation becomes available to Airline under more than one specific guarantee, airframer guarantee for which CFM has agreed to participate in, warranty or other engine program consideration, Airline will not receive duplicate compensation but will receive the compensation most beneficial to Airline under a single guarantee, warranty or other program consideration. If there is a dispute between CFM and the airframer about which of them is responsible for payment of related compensation to Airline available under a Special Guarantee as a result of CFM’s failure to meet such Special Guarantee, CFM shall promptly pay the compensation to Airline under such Special Guarantee and will be subrogated to Airline’s rights to any related compensation from the airframer. Unless otherwise stated, the guarantee compensation will be in the form of credits to be used by Airline against the purchase from CFM of Spare Engines, spare Parts, and/or Engine services.
11. Las definiciones de retraso y cancelación para la garantía
Este anexo f incorpora para efectos de las garantías, las definiciones particulares de retraso y cancelación.
Un retraso causado por el motor de una aeronave ocurre cuando el mal funcionamiento de un motor o una parte del mismo, la verificación del mismo o la acción correctiva necesaria hace que la salida final de la aeronave se demore más de un tiempo específico (generalmente 15 minutos) después del itinerario de salida programado en cualquiera de los siguientes casos: (i) un vuelo de origen sale más tarde que la hora de salida programada, (ii) un servicio directo o un vuelo de respuesta permanece en tierra más tiempo que el tiempo de tierra permitido, y (iii) la aeronave sale tarde del mantenimiento.
Por su parte, la cancelación se define como eliminación o finalización de un viaje programado debido a un mal funcionamiento o defecto conocido o razonablemente sospechado en un motor o parte del mismo.
ATTACHMENT F DELAY AND CANCELLATION DEFINITIONS FOR GUARANTEE Delay An Engine-caused delay of an Aircraft occurs when the malfunctioning of an Engine or Part thereof, the checking of same, or necessary corrective action causes the final Aircraft departure to be delayed more than a specified time (*****) after the programmed departure time in any of the following instances:
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• An originating flight departs later than the scheduled departure time.
• A through service or turnaround flight remains on the ground longer than the allowable ground time.
• The aircraft is released late from maintenance.
NOTE:
A cancellation supersedes a delay (i.e., a flight which is canceled after having been delayed is considered to be a cancellation only - not a delay and a cancellation). *****
Cancellation Elimination or termination of a scheduled trip because of a known or reasonably suspected malfunction and/or defect in an Engine or Part thereof. NOTE: *****.
De otro lado, resulta interesante explicar en forma breve, los programas de servicios de mantenimiento que ofrecen los OEM de motores como los fabricados por CFM que se vinculan estrechamente con las garantías.
GE y CFM, por vía de ejemplo, tienen un programa de servicio de mantenimiento, o de soporte al cliente, denominado TruEngine. Conforme lo explican estos OEM de motores de turbina, un motor que se ha sujetado al programa de mantenimiento de TRUEngine se ha mantenido según los manuales y recomendaciones de GE o CFM.
Un motor de turbina sujeto a estos programas contiene los LLP TRUEngine, siendo necesario recordar que los LLP consisten en piezas de duración limitada (Life Limited Parts) que siempre han funcionado en configuraciones aprobadas por GE o CFM. Además, GE y CFM aconsejan a los clientes que maximicen la
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confiabilidad operativa al mantener todos los componentes del motor, que incluyen todas las unidades de reemplazo de línea (LRU) y todos los accesorios externos (es decir, todas las demás piezas como se menciona en el catálogo de piezas de repuesto), de conformidad con los manuales y recomendaciones de GE y CFM.
Siguiendo en este ejemplo, el programa TRUEngine se encuentra disponible para motores CF6, GE90, GEnx, CF34 y CFM56, hundiendo sus raíces en la creciente necesidad de la industria de comprender mejor el contenido del motor y sus potenciales comerciales. Las ventajas suelen ser palpables para los propietarios de motores que se mantienen de conformidad con este programa. En efecto, con la designación TRUEngine, que actúa como suerte de impronta de calidad, los propietarios de motores, compradores potenciales, arrendadores y tasadores saben que el contenido y el historial de mantenimiento de un motor han sido verificados por GE o CFM, lo que les permite evaluar más fácilmente la configuración del motor, el valor de los activos y el atractivo del mercado.
Los estudios técnicos demuestran que los motores mantenidos en la configuración del OEM pueden tener un valor residual hasta un 50% mayor en comparación con los motores mantenidos con contenido de piezas no originales (Parts Manufacturer Approval - PMA) aprobadas por la AAC y/o reparaciones de representantes de ingeniería designados (DER).
El proceso de calificación de TRUEngine incluye la presentación de registros de mantenimiento por parte del cliente y una revisión por parte de GE o CFM para
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garantizar que la configuración del motor y las prácticas de revisión sean consistentes con los manuales del motor emitidos por GE y CFM y otras recomendaciones. La designación TRUEngine se otorga en función del número de serie del motor individual y permanece vigente hasta la próxima visita al taller (recalificación). Los participantes también disfrutan de otros beneficios, como la garantía extendida de repuestos y el soporte optimizado del producto.
XI. Las políticas de conducta de CFM
El 31 de julio de 2018, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) anunció por medio de su comunicado número 4434, que había celebrado un acuerdo con CFM International (CFM) que aumentaría la competencia en el mercado de servicios de mantenimiento, reparación y operaciones de motores fabricados por CFM, empresa participada al cincuenta por ciento por GE y Safran Aircraft Engines.
Según tal acuerdo, CFM se compromete a adoptar una política de conducta dirigida a favorecer el acceso de cualquier proveedor de piezas de motor y servicios MRO para el CFM56 y los motores de la nueva serie LEAP.
Entre otros, CFM se compromete a: (i) otorgar licencia del manual de motor CFM a un proveedor MRO, aunque este no utilice piezas CFM, (ii) autorizar el uso de piezas o reparaciones distintas de CFM a centros autorizados CFM, (iii) mantener la garantía de los componentes CFM y las reparaciones en un motor CFM
34 https://www.iata.org/pressroom/pr/Documents/2018-07-31-01-sp.pdf
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incluso cuando el motor contenga piezas o reparaciones que no pertenezcan a CFM, (iv) otorgar a aerolíneas y proveedores MRO el derecho a utilizar el manual de motor CFM sin cargo, y (v) permitir la venta de piezas y reparaciones CFM incluso cuando el motor contenga piezas o reparaciones que no sean CFM.
De conformidad con el anexo I que establece las Políticas de Conducta, el objetivo consiste en establecer las políticas o directrices que CFM aplica en sus prácticas de posventa, en particular, en relación con competencia que no es OEM. Estas políticas se encuentran diseñadas para fomentar una competencia, según el referido anexo, de forma sólida y abierta sobre los méritos en relación con las prácticas de postventa de motores de turbina.
Entre otras cosas, las políticas aludidas reafirman las regulaciones aplicables de EASA/FAA, incluidas las responsabilidades de los diversos actores en la industria. También tienen como objetivo promover continuamente una competencia abierta del mercado de repuestos para piezas y servicios en relación con todos los modelos de motores CFM, a través de la emisión de declaraciones y procesos transparentes de conformidad con las leyes y reglamentos aplicables, en todos los aspectos tales como licencias, garantías, servicios, soporte técnico, reparaciones, comunicación y contratación.
Es preciso indicar que las referidas políticas de conducta y medidas de implementación, no tienen una naturaleza obligatoria, es decir, que no genera ninguna obligación, sea de dar, hacer o no hacer algo por CFM, u otorgar cualquier derecho a IATA, sus miembros o cualquier tercero, más allá de los derechos y obligaciones establecidos de forma expresa en las políticas de conducta y las medidas de implementación, por lo que las
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obligaciones contraídas en el acuerdo son efectivamente exigibles.
De todos los aspectos que abarcan las políticas, resulta pertinente para este libro el capítulo referido a las garantías cuyo texto original en inglés, a la derecha con fondo ámbar, se encuentra citado. Para facilidad de referencia, la columna a la izquierda contiene la traducción al castellano:
Garantías1 9. Las garantías CFM para motores, piezas nuevas y servicios se aplican de forma no discriminatoria a los motores CFM, incluidos aquellos que contienen piezas o reparaciones que no son OEM. La mera instalación de piezas y/o reparaciones que no son OEM en el motor no invalida la garantía. 10. La aceptación de CFM de un reclamo del cliente bajo una garantía de CFM se basa en la causa de la falla de la parte o reparación de CFM para la cual se realizó el reclamo de garantía. 11. Para los clientes que eligen instalar piezas y / o reparaciones que no sean OEM, CFM cumple con cualquier reclamo de garantía a menos que el análisis de ingeniería de CFM de la falla de la pieza demuestre que la falla de la pieza o reparación de CFM fue causada por la parte o reparación que no es OEM. CFM llevará a cabo su análisis de ingeniería sin demora indebida de acuerdo con sus prácticas estándar de administración de garantía. 12. El uso de piezas o reparaciones no OEM no es relevante en la evaluación del administrador de garantía de CFM de cualquier reclamo de garantía a menos que el análisis de ingeniería de CFM de la parte / condición específica que es la base de la reclamación demuestre que la condición fue causada por piezas que no son OEM o reparaciones. 13. Si el análisis de ingeniería de CFM demuestra que la falla fue causada por una pieza o reparación que no es OEM, CFM proporcionará al cliente una explicación
Warranties1 9. CFM warranties for engines, new parts and services apply on a non-discriminatory basis to CFM engines, including those that contain non-OEM parts or repairs. The mere installation of non-OEM parts and/or repairs in the engine does not in itself render the warranty void. 10. CFM’s acceptance of a customer claim under a CFM warranty is based on the cause of the failure of the CFM part or repair for which the warranty claim was made. 11. For customers who choose to install non-OEM parts and/or repairs, CFM honors any warranty claim unless CFM’s engineering analysis of the part failure demonstrates that the failure of the CFM part or repair was caused by the non-OEM part or repair. CFM will carry out its engineering analysis without undue delay consistent with its standard warranty administration practices. 12. The use of non-OEM parts or repairs is not relevant in the CFM’s warranty administrator’s evaluation of any warranty claim unless CFM’s engineering analysis of the specific part/condition that is the basis for the claim demonstrates that the condition was caused by non-OEM parts or repairs. 13. If CFM engineering analysis demonstrates that failure was caused by a non-OEM part or repair, CFM will provide the customer with a detailed
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detallada y una copia de los resultados de su análisis de ingeniería, y considerará de buena fe cualquier dato adicional relevante que el cliente pueda elegir proporcionar a CFM. Si el cliente proporciona datos adicionales a CFM, CFM (1) llevará a cabo un nuevo análisis a la luz de estos datos o (2) explicará por qué los datos adicionales no merecen un nuevo análisis.
explanation and a copy of the findings of its engineering analysis, and will consider in good faith any additional relevant data that the customer may choose to provide to CFM. If the customer provides additional data to CFM, CFM will either (1) carry out a new analysis in light of these data, or (2) explain why the additional data do not merit a new analysis.
1 Para los fines de este documento, las “garantías” deben entenderse como todas las garantías ofrecidas por CFM en sus contratos con los clientes.
1 For the purpose of this document, “warranties” should be understood as all warranties and guarantees offered by CFM in its contracts with customers.
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Apéndice A: La responsabilidad del fabricante de aeronaves por sus productos En este apéndice se trata el asunto, en forma resumida, de la responsabilidad del fabricante de productos aeronáuticos, asunto el cual ha tenido un importante desarrollo en los tribunales de los EEUU.
Siguiendo la definición de la OACI, producto aeronáutico es una aeronave, motor de aeronave, hélice o componente.35 Desde una perspectiva de seguros, un producto aeronáutico es definido de la siguiente forma36:
“Productos aeronáuticos significa aeronave (incluyendo misiles o naves espaciales y cualquier equipo de control o apoyo terrestre utilizado conjuntamente), o cualquier elemento proveído por el asegurado e instalado en aeronave o utilizado en relación con la aeronave o para repuestos para la aeronave o herramienta utilizada en la fabricación, incluyendo herramientas y equipo de asistencia en tierra y también significa ayudas, instrucciones, manuales, diseños, datos de ingeniería u otros, y/o cualquier elemento con respecto al cual la ingeniería u otra asesoría y/o servicios y/o trabajos ha sido dado o suministrado por el asegurado relativo a cualquier aeronave o elemento de aeronave.”
La producción de una aeronave, como de cualquier
equipo, debe ser seguro y comercial, de forma que sea financieramente sostenible, permitiendo un nivel de riesgo determinado aceptable.
35 El RAC Parte 1 define producto aeronáutico así: “Toda aeronave, motor de aeronave o hélice. La expresión también designa material, componentes accesorios o dispositivos aeronáuticos aprobados según una Orden Técnica Estándar (TSO) o aprobación de fabricación de partes (PMA).” 36 Abbey, Darryl, Aviation Product Liability – Are You at Risk? Integro,
https://integrogroup.com/uploads/white_papers/2015-04_Aviation-Products-White-Paper.pdf
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Cualquier ingeniero de diseño admitirá que el diseño de cualquier producto implica una serie de “compromisos”. Si las ventanas de la cabina de un avión se amplían para crear una mejor visibilidad, la carcasa del fuselaje puede estar debilitada, u otros problemas de diseño de la cabina de mando, como la visibilidad del instrumento, se crearán. Si el fuselaje se fortalece, el aumento de peso resultante y capacidad de transporte de carga reducida o inaccesibilidad del instrumento resultante puede hacer que la aeronave sea peligrosa o no comercializable.
1. La doctrina de la resistencia o seguridad pasiva (Crashworthiness - CRW) El fabricante de aeronaves no solo ha de diseñar una aeronave “segura” para el vuelo, sino que debe ser “segura” en un accidente (safe aircraft to crash). El precedente fundamental que originó esta doctrina es la de Evans v. General Motors Corp., de 1966 en el que el demandante alegó la teoría de que General Motors era responsable por cuanto fabricó un automóvil inseguro para sus ocupantes en el evento de una colisión.37
Crashworthiness es, desde una perspectiva de la ingeniería, “la habilidad relativa de un diseño particular de un vehículo de soportar las fuerzas de la carga con daño estructural mínimo”.38
37 Donald M. Haskell, The Aircraft Manufacturer' s Liability for Design and Punitive Damages - The Insurance Policy and the Public Policy, 40 J. Air L. & Com. 595 (1974) https://scholar.smu.edu/jalc/vol40/iss4/2 pg 604 38 Haase, Automobile Crashworthiness: Evans Takes A Backseat, 21 VILL. L. REv. 72, 73 (1975-76). 910 Foland.
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Santiago Areal Ludeña la define como “…una clase de diseño defectuoso más que como una categoría independiente, que afecta a lo que se podría denominar seguridad pasiva del aparato, es decir, a todos aquellos elementos que lo hacen más seguro para la vida humana en caso de accidente (safe to crash)”.39
Como lo explica Areal Ludeña [39], la primera condena a un fabricante a causa de la falta de CRW fue en el precedente de Smith v. Cessna de 1972 en cuyo contexto se pudo evidenciar el defecto de los sistemas de frenado, por una parte, y de protección contra los incendios (es decir, su ausencia), por el otro.
A su vez, en 1965, un accidente de una aeronave B727 de la aerolínea United Airlines, en donde perecieron la mayoría de los pasajeros, no por la colisión sino por la inhalación de gases tóxicos y los humos nocivos causados por el fuego interior de la aeronave. El caso más famoso es el del desastre aéreo de Tenerife en 1977 en donde el fabricante Boeing pagó el 10% de la indemnización de daños probados a causa del incumplimiento del CRW por no haber adoptado medidas suficientes para evitar los daños producidos por el fuego, en particular, por la aeronave operada por Pan Am que a diferencia de la operada por KLM que sí cumplía con el CRW.
Desde una perspectiva jurídica, el término de integridad se refiere a la habilidad de un vehículo de proteger a los pasajeros de lesiones exacerbadas como consecuencia de una colisión.
39 Areal Ludeña, Santiago, La Responsabilidad del Fabricante de Aeronaves en los Estados Unidos. Estudio de Derecho Internacional Privado. Universidad Carlos III de Madrid, Dykinson, 1997. Pg. 92.
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En Bruce v. Martin Marietta Corp., un tribunal del 10º Circuito aplicó el concepto de CRW en el contexto de un accidente aéreo. La causa petendi involucraba una aeronave que había sido fabricada y vendida a Eastern Airlines en 1952. Fue enajenada una pluralidad de veces y era de propiedad de Ozark Airlines al momento del accidente, el 2 de octubre de 1970. La aeronave había sido fletada para el transporte de un equipo de futbol de Wichita State University. La aeronave colisiono primero con varios árboles y continuo 425 pies antes de llegar a una parada completa. Durante el accidente, las sillas de los pasajeros se zafaron del piso y fueron lanzadas al frente de la aeronave, bloqueando la salida de emergencia. Con posterioridad, se generó un incendio. Del total de 40 pasajeros a bordo, 32 murieron por consecuencia del fuego.
Los demandantes iniciaron acciones judiciales contra varios demandados incluyendo Martin-Marietta, el fabricante de la aeronave. Los demandantes reclamaron que los OEM incumplieron el concepto de CRW -resistencia suficiente- en el diseño, fabricación y/o mantenimiento de la aeronave. Específicamente, los demandantes reclamaron que las sillas y los aseguradores de las sillas no fueron fabricadas para soportar una colisión y que la aeronave no fue diseñada para minimizar el incendio post-colisión.
2. Estándares de CRW Existen varias fuentes normativas en el derecho americano que determinan el estándar de resistencia en el diseño de aeronaves. Las siguientes fuentes se encuentran en los reglamentos federales de aviación estadounidense:
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14 CFR 23.561 La sección 23.561 (b) del Volumen 14 del Código de Regulaciones Federales afirma que “la estructura debe diseñarse dar a cada ocupante todas las posibilidades razonables de escapar de una lesión grave en un aterrizaje forzoso menor.” Este estándar es tan extremadamente vago que deja al OEM con poca orientación para un nivel suficiente de resistencia al choque diseño.
14 CFR 23.1413 Las eespecificaciones del cinturón de seguridad se encuentran en la sección 23.1413 del Volumen 14 del Código de Regulaciones Federales y establece que la fuerza de los cinturones de seguridad y los arneses no pueden ser menores que la carga final especificada en la sección 23.561.
14 CFR 23.561 La sección 23.561 prescribe que la fuerza de inercia frontal al que el cinturón o arnés debe poder resistir 9 Gs de presión. Ha sido demostrado por ensayos que el ser humando promedio puede tolerar 40 Gs de desaceleración frontal.
Otra fuente de estándares de resistencia en el diseño es la Society of Automotive Engineers, Inc., que publica los denominados estándares recomendados para el diseño de aeronaves. Estos estándares abarcan, en efecto, algunas de las características que pueden ser consideradas como de CRW, aun cuando son recomendaciones y no requisitos obligatorios.
Las fuerzas armadas de los EEUU han publicado una guía de diseño de supervivencia a colisiones complejas para auxiliar a los ingenieros en el diseño de aeronaves militares.
Una fuente final de características de CRW se refiere a los estándares de calidad que cada fabricante individual se fija. Es evidente que el OEM busca diseñar una aeronave que sea segura.40
40 Kent, Robert, UNCRASHWORTHY AIRCRAFT AND THE MANUFACTURER'S LIABILITY, Akron Law Review, 1980, pg. 563.
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3. El derecho aplicable a productos aeronáuticos defectuosos Los sistemas legales reconocen que el OEM de productos aeronáuticos tiene una obligación tripartita así: 1 obligación de diseñar un producto seguro;
2 obligación de fabricar un producto seguro; y
3 obligación de informar o advertir a los usuarios sobre los peligros del producto.
No existe en el derecho internacional un tratado o convención sobre la responsabilidad del OEM de productos aeronáuticos.
Empero, se encuentra el (i) Convenio de 2 de octubre de 1973 sobre Ley Aplicable a la Responsabilidad por Productos (un convenio de derecho internacional privado es decir de colisión de normas), y (ii) Convenio Europeo sobre responsabilidad por productos en caso de lesiones corporales o muerte, aprobado el 27 de enero de 1977, la última de las cuales fue subrogada por la Directiva 85/374/CEE del Consejo de 25 de julio de 1985, relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros en materia de responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos.
Como lo explica, Haanappel, el derecho relativo a los productos defectuosos, en EEUU y Europa, ha tendido a una convergencia o abandono de las distinciones entre responsabilidad extracontractual (o común por los delitos y las culpas) y contractual, así como la eliminación del requisito de legitimación sustantiva basada en el principio
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de res inter alios de los contratos para efectos de las acciones de garantía.41
En los EEUU aplica la responsabilidad objetiva (strict liability) que es la responsabilidad que existe basada en el daño a las personas por un defecto que existía al tiempo en que el producto salió de la esfera del fabricante, reglamentado por el Uniform Commercial Code – UCC cuando la fuente es contractual, y el Restatement of Torts en el caso de responsabilidad extracontractual.
En el mismo sentido, en la Unión Europea, se ha adoptado un sistema de responsabilidad objetiva- extra contractual- por productos defectuosos con fundamento en la mencionada Directiva 85/374/CEE del Consejo de 25 de julio de 1985 con notas características muy similares a la legislación en los EEUU. Resalta Haanappel como en el contexto de la UE, el importador es asimilado -no presumido- el fabricante del bien. Si se tratara de una presunción iuris tantum, bien podría desvirtuarse, pero, dada la naturaleza objetiva, opera como una presunción iuris et de iure. La indemnización cubre los eventos de muerte, lesiones y daños a la propiedad privada.
En resumen, para la responsabilidad de productos aeronáuticos defectuosos, en los EEUU y la Unión Europea, los OEM de aeronaves y componentes y partes, se encuentran sujetos a un régimen de responsabilidad objetiva con base en el derecho general aplicable a la responsabilidad por productos.
41 Haanappel, Peter, The Law and Policy of Air Space and Outer Space: A Comparative Approach, 2003, Pg.94
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4. Tres tipos de responsabilidad (estricta) objetiva por productos defectuosos Para establecer una responsabilidad estricta en una demanda por responsabilidad por productos defectuosos, la persona lesionada (el “demandante”) debe demostrar que: (i) el producto estaba defectuoso cuando salió del control del fabricante o del distribuidor (el “demandado”); (ii) el producto se usó de la manera prevista o de una manera razonablemente previsible; y (iii) el producto causó la lesión del demandante.
Es posible que surja una responsabilidad estricta
como resultado de un defecto en el diseño o la fabricación, o una falla en la advertencia.
Defecto de diseño Un defecto de diseño es aquel en el que una línea de producto completa o cada producto de un modelo particular es peligrosamente deficiente. Aquí es donde los tribunales aplican la prueba "irracionalmente peligrosa" o una combinación de las expectativas del consumidor y la prueba de "beneficio y riesgo" para determinar si el diseño es defectuoso.
Defecto de fabricación
Si el fabricante no produce el producto correctamente, puede existir un defecto de fabricación. Esto significa que si el producto terminado es deficiente en comparación con productos idénticos en esa línea de productos, el fabricante puede ser considerado responsable de causar la anomalía y no detectar el defecto antes de que el producto se vendiera a un consumidor. Los defectos de fabricación incluyen el uso de materiales de calidad inferior, ensamblaje defectuoso, etc.
Incumplimiento de advertencia
Si los fabricantes no proporcionan las advertencias o instrucciones de uso adecuadas, pueden ser estrictamente responsables de no avisar. Hay dos tipos de advertencias:
(i) instrucciones generales que acompañan al producto: una buena forma de ver esto es que las instrucciones son parte del producto. Si las instrucciones son ambiguas o insuficientes, el producto no se puede usar de forma segura (es decir, límites de funcionamiento y límites de peso); y
(ii) advertencias específicas de un peligro: el fabricante sabía o debería haber sabido del peligro al momento de la venta o descubierto después de la venta. Se incluyen en estas advertencias los procedimientos de emergencia, pancartas en una cabina, y etiquetas de advertencia en el equipo, entre otras.
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5. Responsabilidad objetiva
Esta doctrina legal fue creada para facilitar las demandas judiciales a los fabricantes en casos de defectos de productos al cambiar el enfoque a la seguridad del producto en lugar de la conducta de la persona que usa el producto (en este contexto, la aeronave y sus componentes). Quienes han sido autores de esta doctrina y sus leyes han sostenido que los fabricantes en una industria de alto riesgo deben diseñar, fabricar y advertir los riesgos previsibles de usar su producto.
A diferencia de las reclamaciones contra un piloto o una aerolínea, un reclamo de responsabilidad estricta contra un fabricante no exige prueba de que la negligencia causó el accidente. En casi todos los Estados y sistemas legales, una víctima puede hacer que un fabricante o vendedor sea “estrictamente responsable” si se demuestra que un defecto en el producto fue la causa de las lesiones.
La doctrina de responsabilidad estricta de orden extracontractual ha sido extendida en algunas jurisdicciones norteamericanas para imponer responsabilidad a un fabricante por un defecto de diseño.
Los tribunales en estas jurisdicciones han aceptado el argumento de que no existe una razón convincente para distinguir diseño de (i) defectos y (ii) fabricación, ya que cualquiera puede hacer que el producto sea igualmente peligroso.
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Apéndice B: La responsabilidad por incumplimiento de obligación de garantía de buen funcionamiento en Colombia Los presentes comentarios se derivan de la sentencia de 18 de junio de 2019 de la Corte Suprema de Justicia Sala Civil, Sentencia SC-21422019 (05360310300220140047201), que aplicó el derecho sobre responsabilidad por incumplimiento de la garantía de buen funcionamiento.
Es preciso recalcar que los siguientes conceptos jurídicos son aplicables en el derecho colombiano y no tienen cabida en los CCA analizados por encontrarse estos sometidos a normas foráneas análogas (en términos de su prestación característica y no solo el acuerdo sobre la ley aplicable que puede resultar nula si infringe el orden público de un Estado en donde tenga efectos sustanciales).
Adicionalmente, las normas de la Ley 1480 de 2011 por medio de la cual se expide el Estatuto del Consumidor y se dictan otras disposiciones, no aplica a los CCA por cuanto el comprador de una aeronave, comercial, no cabe en el supuesto de hecho de consumidor cuyos derechos protege el referido estatuto.
En efecto, el Artículo 2°. Objeto establece que
“Las normas de esta ley regulan los derechos y las obligaciones surgidas entre los productores, proveedores y consumidores y la responsabilidad de los productores y proveedores tanto sustancial como procesalmente. Las normas contenidas en esta ley son aplicables en general a las relaciones de consumo y a la responsabilidad de los productores y proveedores frente al consumidor en todos
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los sectores de la economía respecto de los cuales no exista regulación especial, evento en el cual aplicará la regulación especial y suplementariamente las normas establecidas en esta Ley. Esta ley es aplicable a los productos nacionales e importados.”
A su vez, el Artículo 5°. Definiciones dispone que “Para los efectos de la presente ley, se entiende por: (…) 3. Consumidor o usuario. Toda persona natural o jurídica que, como destinatario final, adquiera, disfrute o utilice un determinado producto, cualquiera que sea su naturaleza para la satisfacción de una necesidad propia, privada, familiar o doméstica y empresarial cuando no esté ligada intrínsecamente a su actividad económica. Se entenderá incluido en el concepto de consumidor el de usuario.”
En consecuencia, un explotador de aeronaves no es consumidor y por lo tanto no queda sujeto al objeto del estatuto del consumidor. 1. Generalidades Ante el incumplimiento contractual, el acreedor, en procura de la protección del derecho, está facultado para pedir el cumplimiento de la obligación o la resolución del convenio, de conformidad con el título XII del libro IV del Código Civil.
Además, puede reclamar, bien de manera directa o
consecuencial, el resarcimiento del daño irrogado por la insatisfacción total o parcial de la obligación, o por su defectuoso cumplimiento.
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En ese orden de ideas, para que el contratante cumplido pueda desplegar dichas facultades, incluida la de indemnización de perjuicios, debe acreditar: 1 Existencia de un contrato válidamente celebrado. 2 Incumplimiento de una o más obligaciones contractuales imputable al deudor por
dolo o culpa. 3 Un daño o perjuicio. 4 Vínculo de causalidad entre aquel y este último requisito.
De otra parte, la sala civil de la Corte Suprema de Justicia enfatizó que el daño contractual, al igual que cualquier otro, debe ser cierto, subsistente, personal y afectar un interés lícito. 2. Perjuicios Así mismo, indicó la CSJ en esta sentencia que en materia contractual hay perjuicios previsibles e imprevisibles, de conformidad con las prestaciones asumidas por las partes.
Sin embargo, la pretensión indemnizatoria solo trasciende respecto de ambos conceptos si el contratante incumplido obró dolosamente; de lo contrario y con apoyo exclusivo en la culpa, únicamente se podrán indemnizar los perjuicios predecibles.
También explicó el fallo que el resarcimiento, tratándose de ambos perjuicios cuando hay dolo, comprende los generados por la mora en la satisfacción de las obligaciones y, en general, abarca todos los consecuenciales al incumplimiento, pues el propósito es reparar el daño causado.
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3. Obligación de garantía La corporación sostuvo que, como el Estatuto Mercantil no define el concepto de garantía, de acuerdo con los lineamientos del Estatuto del Consumidor puede entenderse como la obligación temporal del vendedor de responder al comprador por calidad, idoneidad, seguridad, buen estado y funcionamiento de la cosa vendida, de acuerdo con las condiciones ofrecidas en el marco del respectivo negocio jurídico o las legalmente exigibles. Por lo tanto, la obligación de garantía de buen funcionamiento comprende: 1 instalación del producto cuando así sea acordado o las condiciones técnicas lo
exijan; 2 suministro de información o instrucciones al adquirente en cuanto al uso de la
cosa o su mantenimiento: 3 realización periódica de este o sus reparaciones; 4 provisión oportuna de repuestos; 5 en general, la ejecución de las actividades que por disposición legal o
convencional resulten necesarias para asegurar la conservación y el buen funcionamiento de la cosa.
4. Responsabilidad civil por incumplimiento En relación con el incumplimiento del vendedor respecto de la obligación de garantía de buen funcionamiento originada en un contrato de compraventa mercantil y, en particular, en cuanto al daño causado o derivado de cualquier defecto de funcionamiento, la sala civil de la CSJ precisó lo siguiente: 1 El comprador puede demandar la indemnización de perjuicios, siempre y
cuando la garantía la haya reclamado en la oportunidad legalmente establecida y durante la vigencia de la misma.
2 Dicha prerrogativa no está limitada, por lo que, en principio, el perjuicio abarcaría el daño producto a la propia cosa y el generado a la actividad a la cual se encontraba destinada la misma, toda vez que la característica de “perjuicio directo” impone la exigencia de una relación causa-efecto entre el hecho perjudicial y el detrimento patrimonial (M. P. Luis Alonso Rico).
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Apéndice C: Resumen de certificación de aeronaves
La siguiente explicación versa sobre el procedimiento de los OEM para el diseño y la comercialización de aeronaves, cuyas normas primarias son las promulgadas por los EEUU y que han sido objeto de adopción armónica por otros Estados que hacen parte de la Organización de Aviación Civil Internacional – OACI.
Un OEM que desee comercializar un nuevo tipo de aeronave debe primero obtener la aprobación de la FAA del diseño básico de la aeronave en forma de un certificado de tipo.
Después de recibir una solicitud para un certificado de tipo, el secretario [de la FAA] debe “realizar o exigir al solicitante que realice dichas pruebas durante la fabricación y una vez que el secretario... lo considere razonablemente necesario en interés de la seguridad...” (49 U.S.C. § 1423 (a) (2)).
En desarrollo de la aludida reglamentación, la FAA ha hecho al solicitante responsable de realizar todas las inspecciones y pruebas necesarias para determinar que la aeronave cumpla con los requisitos de aeronavegabilidad de la FAA (14 CFR §§ 21.33, 21.35 (1983)).
El solicitante presenta a la FAA los diseños, dibujos, informes de pruebas y cómputos necesarios para demostrar que la aeronave que se pretende certificar
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cumple con las normas de la FAA (§ 21.17 (a) (1), 21.21 (a) (b)).
En el curso del proceso de certificación de tipo, el OEM produce un prototipo de la nueva aeronave y realiza pruebas en tierra y en vuelo (§ 21.35).
Los funcionarios de la FAA -o sus representantes- luego revisan los datos presentados por el solicitante y realizan las inspecciones o pruebas que consideren necesarias para determinar el cumplimiento de las regulaciones (§ 21.33 (a)). Si la FAA encuentra que el diseño de la aeronave propuesto cumple con los estándares mínimos de seguridad, causa su aprobación mediante la emisión de un certificado de tipo (49 U.S.C. § 1423 (a) (2); 14 CFR § 21.21 (a) (1) (1983)).
Sin embargo, la producción no puede empezar hasta tanto no se emita un certificado de producción que autorice la fabricación de duplicados del prototipo (49 U.S.C. § 1423 (b)). Para obtener un certificado de producción, el fabricante debe demostrar a la FAA que ha establecido y puede mantener un sistema de control de calidad para garantizar que cada aeronave cumpla con las disposiciones de diseño del certificado de tipo (14 CFR §§ 21.139, 21.143 (1983)). Cuando se determina que los duplicados de la aeronave se ajustarán al diseño de tipo aprobado, la FAA emite un certificado de producción y el fabricante puede comenzar la producción comercial de la aeronave aprobada.
Sin embargo, antes de que cualquier aeronave pueda ponerse en servicio, su propietario debe obtener de la FAA un certificado de aeronavegabilidad que evidencia que la aeronave en particular cumple con el certificado de tipo y está en condiciones para una operación segura (49
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U.S.C.§ 1423 (c)). Es ilegal que cualquier persona opere una aeronave en el comercio aéreo sin un certificado de aeronavegabilidad válido (§ 1430 (a)).
Ilustración 1 Aprobaciones de producción de aeronaves
Certificado de tipo (aprobación del diseño básico de la aeronave)
Certificado de producción (el OEM debe demostrar un sistema de control de calidad en la duplicación de aeronaves)
Certificado de aeronavegabilidad (la aeronave cumple con el CT y está en condición de operación segura)
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Apéndice D: Ciclo de vida de aeronaves y motores
El ciclo de envejecimiento de aeronaves comerciales generalmente se dividen en las siguientes 3 fases: (i) primera ejecución, (ii) ejecución madura, y (iii) ejecución de envejecimiento.
a) Primera ejecución (First-Run)
Corresponde a los años operativos iniciales a menudo referidos como el período de “luna de miel”.
La estructura, los sistemas y los componentes son nuevos; y hay menos mantenimiento no rutinario.
Desde una perspectiva de costos de mantenimiento, la novedad es generalmente considerada durante los primeros 4 a 6 años de operación en servicio.
b) Ejecución madura (Mature-Run)
Comienza después de la fase de novedad y se ejecuta a través del primer ciclo de mantenimiento. Este período generalmente se encuentra entre la primera visita de mantenimiento pesado (Heavy Maintenance Visit – HMV) y la segunda visita de mantenimiento.
c) Ejecución de envejecimiento (Aging-Run)
Comienza después del final del primer ciclo de mantenimiento cuando los efectos de envejecimiento del fuselaje resultan en mayores costos de mantenimiento no rutinario. Este período comienza típicamente después de la segunda HMV pesada y sigue aumentando con el tiempo.
Por su parte, el ciclo de vida económico de un motor se puede dividir en las siguientes 3 fases:
Fase 1 Comienza con la introducción del motor en servicio u operación regular y finaliza cuando cesa la ejecución de producción de la aeronave que la opera.
Durante esta fase: (i) la demanda del motor crece y los valores tienden a correlacionarse con los precios de lista (del OEM); (ii) la mayoría de los motores tienen aún pendiente la primera restauración del rendimiento; (iii) se aplican garantías de motor nuevo; y (iv) pocos motores son comercializados activamente.
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Fase 2 Coincide con la terminación de la producción de un tipo de aeronave. Durante esta fase: (i) los valores del motor son generalmente estables; (ii) la mayoría de los motores están en su fase de madurez; (iii) la tasa de restauraciones de rendimiento torna estable; y (iv) el estado de mantenimiento del motor se vuelve cada vez más importante.
Fase 3 Representa el período de tiempo después de la retirada del servicio de los tipos de aeronaves que operan el motor. Durante esta fase: (i) la demanda de motores es mucho más débil y los valores comienzan a acercarse al costo de la revisión; (ii) aumenta la oferta de estos motores en la medida en que las aeronaves están siendo retiradas del servicio; y (iii) los motores restantes de la flota se comercializan en función del mantenimiento “tiempo verde” (green time) o desguace.
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Apéndice E: Guía de referencia rápida de mantenimiento de aeronaves La siguiente tabla incluye una presentación resumida del régimen de mantenimiento de aeronaves comerciales. Para una presentación completa de esta materia, se sugiere consultar la obra Régimen Jurídico de las Operaciones Aéreas Internacionales del mismo autor de este libro. 1. Lógica Las aeronaves deben estar mantenidas para que operen en forma
segura protegiendo la vida de las personas y sus cosas.
2. Sujeto de la obligación
El mantenimiento de una aeronave corresponde al explotador u operador de la misma, que en el caso colombiano, se presume iuris tantum ser el propietario, excepto si la ha transferido por un acto traslaticio de tal calidad como un contrato de leasing o comodato.
3. Fuente Los reglamentos aeronáuticos sobre aeronavegabilidad y mantenimiento (y en algunas ocasiones las que gobiernan las operaciones) promulgadas por el Estado de matrícula de la aeronave serán las que aplicarán (conjuntamente con las normas del Estado del explotador en forma supletoria, accesoria o concordante con las del Estado de matrícula si son diferentes).
4. Estándar Es el traído por los Anexos 8 y 6 del Convenio de Aviación Civil Internacional de 7 de diciembre de 1944.
5. Objetos Las aerolíneas, conforme sus posibilidades financiaras y técnicas, deben cumplir con las obligaciones de mantenimiento de (i) motores, (ii) APU, (iii) célula de aeronaves, y (iv) componentes.
6. Programas de mantenimiento
El mantenimiento consiste en las actividades y suministros necesarios para mantener la aeronave aeronavegable e incluye los requisitos y tareas que deben ser desarrolladas para garantizar tal estado.
Por su parte, el mantenimiento rutinario abarca el mantenimiento periódico, lubricación, inspección y limpieza de la aeronave, su planta motriz, hélices, rotores, componentes y otras partes en intervalos prescritos por las normas reglamentarias (que incorporan lo establecido en los manuales de mantenimiento del OEM respectivo).
7. LLP La definición reglamentaria de LLP se encuentra en el FAR 43.10 - Dispostion of Life Limited Aircraft Parts.
En esencia, un LLP se refiere a cualquier parte para la cual se prescribe reglamentariamente un reemplazo obligatorio al llegar a un límite especificado en el diseño tipo, las ICA o el manual de mantenimiento.
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Generalmente, la AAC que tiene jurisdicción sobre la certificación de un LLP ha exigido previamente que determinada parte tenga un cierto y preciso límite, después del cual debe ser destruida.
Los límites se establecen ordinariamente en términos de (i) ciclos, (ii) horas, o (iii) días calendario.
Los componentes LLP requieren de trazabilidad desde su origen (back to birth traceability – BTB).
Esto significa que deben contar con la disponibilidad de documentos de fabricación y mantener la trazabilidad de todas las instalaciones y desinstalaciones, su historia completa, hasta llegar a su límite en el cual se descarta (horas de vuelo y ciclos).
La mayoría de los LLP se encuentran instalados en (i) motores, (ii) trenes de aterrizaje, y (iii) APU.
(a) Definitions used in this section. For the purposes of this section the following definitions apply.
Life-limited part means any part for which a mandatory replacement limit is specified in the type design, the Instructions for Continued Airworthiness, or the maintenance manual.
Life status means the accumulated cycles, hours, or any other mandatory replacement limit of a life-limited part.
(b) Temporary removal of parts from type-certificated products. When a life-limited part is temporarily removed and reinstalled for the purpose of performing maintenance, no disposition under paragraph (c) of this section is required if—
(1) The life status of the part has not changed;
(2) The removal and reinstallation is performed on the same serial numbered product; and
(3) That product does not accumulate time in service while the part is removed.
(c) Disposition of parts removed from type-certificated products. Except as provided in paragraph (b) of this section, after April 15, 2002 each person who removes a life-limited part from a type-certificated product must ensure that the part is controlled using one of the methods in this paragraph. The method must deter the installation of the part after it has reached its life limit. Acceptable methods include:
(1) Record keeping system. The part may be controlled using a record keeping system that substantiates the part number, serial number, and current life status of the part. Each time the part is removed from a type certificated product, the record must be updated with the current life status. This system may include electronic, paper, or other means of record keeping.
(2) Tag or record attached to part. A tag or other record may be attached to the part. The tag or record must include the part
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number, serial number, and current life status of the part. Each time the part is removed from a type certificated product, either a new tag or record must be created, or the existing tag or record must be updated with the current life status.
(3) Non-permanent marking. The part may be legibly marked using a non-permanent method showing its current life status. The life status must be updated each time the part is removed from a type certificated product, or if the mark is removed, another method in this section may be used. The mark must be accomplished in accordance with the instructions under §45.16 of this chapter in order to maintain the integrity of the part.
(4) Permanent marking. The part may be legibly marked using a permanent method showing its current life status. The life status must be updated each time the part is removed from a type certificated product. Unless the part is permanently removed from use on type certificated products, this permanent mark must be accomplished in accordance with the instructions under §45.16 of this chapter in order to maintain the integrity of the part.
(5) Segregation. The part may be segregated using methods that deter its installation on a type-certificated product. These methods must include, at least—
(i) Maintaining a record of the part number, serial number, and current life status, and
(ii) Ensuring the part is physically stored separately from parts that are currently eligible for installation.
(6) Mutilation. The part may be mutilated to deter its installation in a type certificated produce. The mutilation must render the part beyond repair and incapable of being reworked to appear to be airworthy.
(7) Other methods. Any other method approved or accepted by the FAA.
(d) Transfer of life-limited parts. Each person who removes a life-limited part from a type certificated product and later sells or otherwise transfers that part must transfer with the part the mark, tag, or other record used to comply with this section, unless the part is mutilated before it is sold or transferred.
[Doc. No. FAA–2000–8017, 67 FR 2110, Jan. 15, 2002]
8. Hard Time Component
Ejemplos de estos componentes incluyen: (i) batería principal, (ii) deslizadores o toboganes inflables en las salidas de emergencia, e (iii) intercambiadores de calor.
En desarrollo del MSG-3 (ver RJOAI), las tareas hard-time incluyen: (i) restauración: que a su vez incluye limpieza, ensayo, reemplazo de partes únicas hasta una reparación general completa
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(complete overhaul).
9. Time-Controlled Component
Es un término sinónimo de LLP. En efecto, es una parte o componente que tiene una vida de servicio establecida, en la que cierto mantenimiento debe ser realizado o el objeto descartado. La vida de servicio puede basarse en horas de operación, ciclos, aterrizajes, tiempo calendario o una combinación de estos.
10. On-Condition
Es un proceso de mantenimiento primario que requiere de inspección recurrente, repetida o ensayo para determinar la condición de las unidades, sistemas o porciones de estructura para asegurar la funcionalidad continuada. La acción correctiva es tomada cuando es necesaria de conformidad con la condición del elemento en cuestión, determinado por los análisis de los resultados de la inspección y/o ensayos.
11. Condition Monitoring Components
Se refiere al proceso de mantenimiento de elementos que no cuentan con un “hard-time” o con un “on-condition”, como procesos de mantenimiento primario.
Condition monitoring es logrado por los medios apropiados disponibles para encontrar y resolver problemas. Ejemplos de estos procedimientos incluyen el Aircraft Health Monitoring – ACH y el Engine Condition Monitoring -ECM.
12. Registros de mantenimiento
Se encuentra en las FAR 121.380 que establece lo siguiente:
§ 121.380 Maintenance recording requirements.
(a) Each certificate holder shall keep (using the system specified in the manual required in § 121.369) the following records for the periods specified in paragraph (c) of this section:
(1) All the records necessary to show that all requirements for the issuance of an airworthiness release under § 121.709 have been met.
(2) Records containing the following information:
(i) The total time in service of the airframe.
(ii) Except as provided in paragraph (b) of this section, the total time in service of each engine and propeller.
(iii) The current status of life-limited parts of each airframe, engine, propeller, and appliance.
(iv) The time since last overhaul of all items installed on the aircraft which are required to be overhauled on a specified time basis.
(v) The identification of the current inspection status of the aircraft, including the times since the last inspections required by the inspection program under which the aircraft and its appliances are maintained.
(vi) The current status of applicable airworthiness directives, including the date and methods of compliance, and, if the
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airworthiness directive involves recurring action, the time and date when the next action is required.
(vii) A list of current major alterations to each airframe, engine, propeller, and appliance.
(b) A certificate holder need not record the total time in service of an engine or propeller on a transport category cargo airplane, a transport category airplane that has a passenger seat configuration of more than 30 seats, or a nontransport category airplane type certificated before January 1, 1958, until the following, whichever occurs first:
(1) March 20, 1997; or
(2) The date of the first overhaul of the engine or propeller, as applicable, after January 19, 1996.
(c) Each certificate holder shall retain the records required to be kept by this section for the following periods:
(1) Except for the records of the last complete overhaul of each airframe, engine, propeller, and appliance, the records specified in paragraph (a)(1) of this section shall be retained until the work is repeated or superseded by other work or for one year after the work is performed.
(2) The records of the last complete overhaul of each airframe, engine, propeller, and appliance shall be retained until the work is superseded by work of equivalent scope and detail.
(3) The records specified in paragraph (a)(2) of this section shall be retained and transferred with the aircraft at the time the aircraft is sold.
(d) The certificate holder shall make all maintenance records required to be kept by this section available for inspection by the Administrator or any authorized representative of the National Transportation Safety Board (NTSB).
[Doc. No. 10658, 37 FR 15983, Aug. 9, 1972, as amended by Amdt. 121-251, 60 FR 65933, Dec. 20, 1995; Amdt. 121-321, 71 FR 536, Jan. 4, 2006]
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Apéndice F: ETOPS Por muchos años, la FAA y la OACI limitaron las aeronaves comerciales de dos motores a 60 minutos de tiempo de vuelo del aeropuerto más cercano en caso de ser necesario un desvío de emergencia.42 El concepto de operaciones bimotor de rango extendido (ETOPS), que fue introducido en la década de 1980 y ha ido evolucionado gradualmente en el concepto denominado ‘Operaciones de tiempo de desvío extendido (EDTO)’. Este régimen técnico (estrictamente reglamentado) hizo realidad los vuelos transoceánicos con aviones bimotores. Se ha aplicado ampliamente a rutas no transoceánicas en la selección de aeropuertos alternativos, lo que contribuye a una gran mejora de la eficiencia del transporte aéreo moderno. En 1985, la FAA y la OACI adoptaron nuevos estándares del sistema o régimen de ETOPS, incrementando los desvíos con un solo motor operativo del aeropuerto más cercano a 120 minutos. Para lograr el estándar de ETOPS, la combinación de motor y aeronave deben cumplir con muy exigentes tasas de confiabilidad, incluyendo eventos de apagado en vuelo así como prácticas o políticas de mantenimiento y operación.43
La tasa de apagado en vuelo (IFSD) se usa comúnmente para evaluar la confiabilidad del motor en la combinación de aeronave y motor junto con el requisito de configuración, mantenimiento y procedimientos (CMP)44.
42 Kennedy, Rick, “100 Years of Reimagining Flight” GE Aviation, Orange Frazer Press, Wilmington, OH 45177, 2019, pg. 136. 43 Idem Pp 42. 44 Documento de configuración, mantenimiento y procedimientos (CMP): un documento aprobado por la FAA que contiene requisitos
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Normalmente, los reglamentos nacionales
aplicables promulgados por las AAC proporcionan los denominados ‘niveles de alerta del IFSD’, entre los que se encuentran estos: EASA AMC 20-6, FAA CFR 14 121.374 o CAAC CCAR 121.719, todos con criterios muy similares, así:
i 120 min EDTO: 0.05/1000 horas de vuelo del motor (EFH); ii 180 min EDTO: 0.03/1000 EFH iii 180 min y más: 0.02/ 1000 EFH
El 1 de febrero de 1985, la aerolínea americana Trans World Airlines (TWA), operó el primer vuelo comercial con un ETOPS (o desvío) de 120 minutos. En 1988, los estándares de monitoreo como niveles de alerta IFSD para la operación ETOPS contenida en la norma AC 120-42A establecida por la FAA fue ampliamente reconocida. Sin embargo, estas normas se mantuvieron durante más de 30 años con pocos cambios.
Los niveles de alerta IFSD del motor necesarios para ETOPS en la AC 120-42A (circular de aeronavegabilidad) de la FAA, que fue promulgada en 1988, se basa en el nivel promedio alcanzado en los diez años previos de experiencia acumulada del transporte aéreo en los EE. UU.
Con el progreso y el desarrollo de la gestión
técnica y de seguridad, el nivel de fiabilidad de los motores ha mejorado exponencialmente. Por ejemplo, la
mínimos de configuración, operación y mantenimiento, límites de vida útil del hardware y restricciones de la “Lista maestra de equipo mínimo” (MMEL) necesarias para que una combinación de aeronave y motor cumpla con los requisitos de aprobación de diseño de tipo ETOPS. Fuente FAA AC 120-42B.
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tasa IFSD por 1,000 horas para la flota mundial de motores de la serie CF6 de General Electric se redujo de 0.025 en 1989 a aproximadamente 0.005 en la actualidad, y la serie CFM56 de 0.008 en 1999 a 0.002, los cuales están muy por debajo de los niveles de alerta ETOPS IFSD mínimo.
El rendimiento de los motores de turbina de última generación es sobresaliente en eficiencia y consumo de combustible. Las nuevas combinaciones de motor y aeronave han obtenido aprobaciones de aeronavegabilidad EDTO directamente con la emisión del certificado tipo de la aeronave.
La situación de las normas actuales de tasa de IFSD de EDTO, tiene como línea de base una flota con 100 aeronaves que operan 10 horas de vuelo por día. El nivel de alerta de EDTO IFSD de 120 min solo se puede “revisar” cuando hayan ocurrido 36 o más eventos IFSD; 21 eventos IFSD afectarían la tasa de EDTO IFSD de 180 minutos y 14 eventos IFSD o menos durante EDTO de 180 minutos.
Este régimen de ETOPS/EDTO tiene por finalidad
la seguridad y la eficiencia y ha permitido que más aeronaves operen con mayor seguridad a un menor costo.
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Bibliografía
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