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IN QUESTO NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � LA CONSULTAZIONE DEI SOCI � LE ELEZIONI DEL NUOVO CONSIGLIO

DIRETTIVO: I CANDIDATI � LA BAGARRE CON IL DEMANIO PER

GLI UFFICI DI BRESSO � UNA MAIL PER: CETTJ VANESSA

SANTILLO � LA MADONNA DI LORETO ED IO �. � RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1):

Non servono nuove licenze �. � NOTIZIE DALL’ITALIA � NOTIZIE DA IAOPA:

- LETTERA DI CRAIG FULLER - IN ONORE DI PHIL BOYER - GLI ELETTI NEL MONDO

� RISOLTA LA NUOVA QUESTIONE DELLE TARIFFE DI LINATE

� RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2) � RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (3) � PICCOLI ANNUNCI � I SUCCESSI DI AOPA

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L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Nel numero scorso di questo bollettino ho fatto alcune considerazioni sulla mia vita all’interno di AOPA e sullo stato dell’Aviazione Generale italiana % a parte qualche mail di solidarietà da parte di soci ed una che, in parole povere, mi dava del pazzo non è successo un gran chè. O meglio, si un fatto nuovo c’è stato. Il generale Pomponi responsabile per lo Spazio Aereo all’interno di ENAC ci ha inviato in copia una lettera con la quale chiedeva ad ENAV cosa avevano fatto per migliorare la struttura di quest’ultimo a seguito della direttiva del Direttore Generale Manera del settembre 2006. Non sappiamo se c’è mai stata una risposta % nel caso non la conosciamo. All’interno di AOPA invece c’è stato un po’ di movimento: in segreteria sono pervenute 18 candidature al prossimo Consiglio Direttivo. Un numero interessante con alcuni nomi di qualità % e la cosa mi ha fatto un certo piacere. E’ anche interessante il fatto che sono aumentati i candidati “non milanesi” un fatto sicuramente positivo che, tuttavia, costringerà AOPA a fare quello che l’amico Bertagnolio va scrivendo sul Forum da tempo .. ovvero informatizzare il consiglio che difficilmente potrà riunirsi con frequenza in sede. Non essendo più compreso nell’elenco dei candidati alle prossime votazioni, contrariamente alle

precedenti occasioni, mi permetterò di fare qualche osservazione sull’AOPA che vorrei e che, spero, salti fuori dalle prossime elezioni. Dell’elenco dei Candidati desidero mettere in evidenza alcuni personaggi che mi hanno notevolmente aiutato in questi anni e che hanno dimostrato professionalità e conoscenze molto utili all’associazione. Non chiamatela “la lista del Presidente” non è così, visto che il Presidente non sarò più io, ma tenetela presente se pensate di voler dare continuità al lavoro fatto fino ad oggi. E’ chiaro che, se siete totalmente scontenti del mio operato, siete liberi di votare per chi gradite, il voto è anonimo, e ,se gli uomini che vi suggerisco non verranno votati, vorrà dire che in questi anni ho sbagliato tutto. Fra gli attuali candidati, l’elenco è disponibile a pagina 8, mi permetto di suggerirvi: Carlo Golda, personaggio con grande esperienza (di AOPA) e preparazione (in quanto avvocato e Professore di diritto aeronautico sa bene quali sono i nostri problemi e li ha già vissuti per circa 6 anni), Andrea Fossi nostro rappresentante in Toscana % un uomo che ha dedicato non poco tempo all’associazione e che conosce già abbastanza bene i meccanismi ed i personaggi con cui AOPA ha a che fare, Salvatore Tasca un discreto organizzatore di eventi % e AOPA ha bisogno anche di questo, Rizzardo

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Trebbi .. un tecnico di poche parole ma che conosce perfettamente i regolamenti e le norme che ci interessano, Rinaldo Gaspari % colui che ha gestito i ns. rapporti con la complessa situazione di Milano Linate % se continuiamo a poter atterrare a Linate, in fondo, è anche merito suo, Andrea Cantarutti, un mastino che non demorde mai e, prima o poi, raggiunge i suoi obbiettivi l’uomo che ha battagliato per anni con ENAC, ENAV e il Demanio Militare giungendo ad ottenere la riapertura di Campoformido al traffico. E poi ancora, pur non conoscendolo di persona, ho sentito splendide cose su Sandro Rosati che potrebbe darci un’ottima mano nei palazzi romani. Poi .. che dire, ci sono personaggi come Luca Bertagnolio che potrebbero dare molto all’associazione se solo si dessero una calmata (essere super-attivi soprattutto nei toni è spesso dannoso e io ne so qualcosa), e ancora Maurizio Viola e Massimino Montanari che hanno un notevole carisma e delle belle capacità ma che, purtroppo, hanno poco tempo da dedicarci (troppo poco, secondo me) o come Giuseppe Zanoni che, silenziosamente ha controllato i nostri conti per anni e che oggi ambirebbe fare qualcosa di più. Da più parti mi hanno chiesto cosa intendo fare, alcuni soci hanno addirittura “avvertito” Antonella che, se

non mi ricandido, non rinnoveranno la loro associazione ad AOPA % a tutti questi rivolgo un caloroso invito: continuate a darci fiducia % quello che conta è l’associazione non il sottoscritto. E, comunque, come ho già detto e scritto, il sottoscritto rimarrà nei paraggi: infatti Martin Robinson, nuovo Vicepresidente Regionale di IAOPA mi ha proposto di occuparmi di aeroporti % ma su scala Europea. Non ho ancora accettato, in attasa dei risultati delle prossime elezioni, ma non mi dispiacerebbe farlo. Un’ultima nota: in occasione della consultazione dei primi di Gennaio avevo scritto che eravamo in attesa di una convocazione da parte della Commissione Trasporti della Camera % il lavoro della Commissione procede ma a rilento e l’audizione non ci sarà prima di Marzo: se devo essere sincero, mi dispiacerebbe non poco che a rappresentare AOPA ci fosse sarà un nuovo Presidente al posto mio .. mi sarebbe piaciuto concludere in bellezza. Votate tutti, mi raccomando, chiunque vinca AOPA deve dare un segnale di unità dei piloti italiani. Happy landings

Massimo Levi (AOPA I N° 533)

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LA CONSULTAZIONE DEI SOCI

Il 7 gennaio dopo averci pensato su durante tutto il periodo festivo il Presidente ha inviato a tutti i soci con un recapito di Posta elettronica la seguente e-mail:

Caro socio, nel mandarti i miei personali auguri di Buon Anno mi permetto di chiederti due minuti di tempo per una breve consultazione. Avrai sicuramente letto sull'ultimo numero del bollettino che, all'interno del Consiglio Direttivo, c'è stata un po' di maretta in merito alla mia iniziativa di richiedere la Concessione per una parte di hangar sull'aeroporto di Bresso. A seguito di tale iniziativa e di una presa di posizione del Vicepresidente di cui leggerai in seguito, il Consiglio Direttivo non riesce più a riunirsi per discutere delle varie questioni in sospeso. Vorrei dunque sentire il tuo parere anche se in modo informale visto che una simile consultazione non ha valore dal punto di vista formale .... ma lo ha per me. Ti prego pertanto, se puoi farlo in tempi relativamente brevi, di farmi avere la tua opinione con un SI o con un NO alle seguenti domande. 1. L'iniziativa di richiedere in

Concessione una parte di hangar a Bresso non era fine a se stessa ... ci sono altri aeroporti in cui gli

aeroplani dei soci sono male accetti (ad esempio Parma) e la soluzione che io vedo, in presenza di spazi disponibili, è proprio quella di richiedere all'ENAC o al Demanio, a nome dell'associazione, la disponibilità di spazi per i nostri aeroplani. L'obiezione che mi viene posta all'interno del Consiglio è che una simile operazione non è prevista dallo Statuto. E' vero ... lo Statuto di AOPA non lo prevede, ma è altresì vero che lo Statuto non prevede nulla delle numerose attività dell'associazione, attività che vengono normalmente considerate istituzionali in quanto volte a migliorare la situazione di chi vola in questo Paese. L'articolo 2 dello Statuto recita infatti:

<< Articolo 2 L’AOPA ha lo scopo di

incoraggiare lo sviluppo dell’Aviazione Generale, e cioè dell’aviazione per il trasporto privato, per il diporto e per lo sport, compresi alianti, autocostruiti ed ultraleggeri, nell’interesse degli utenti del mezzo aereo e della comunità in genere, collaborando con le Pubbliche Autorità, con le associazioni ed organizzazioni aventi scopi analoghi e con la stampa tecnica e d’informazione. L’AOPA potrà aderire ad altre associazioni e federazioni nazionali e internazionali che perseguano i medesimi scopi o altri affini. In particolare, attraverso l’affiliazione

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all’International Council of Aircraft

Owners and Pilots Association – IAOPA, membro permanente dell’International Civil Aviation Organization – ICAO, e attraverso la partecipazione ai lavori dell’IAOPA European Region, l’AOPA Italia si propone come tramite ufficiale delle istanze dell’Aviazione Generale italiana verso le Autorità nazionali ed internazionali. >>

Il che, effettivamente è piuttosto poco. Se però dovessimo modificare lo Statuto ogni volta che si volesse fare qualcosa penso sarebbe il caos.

La mia domanda, dunque è piuttosto semplice: "ritieni che sia giusto, e corretto, che AOPA si faccia parte attiva nella salvaguardia degli spazi nei nostri aeroporti anche prendendo in concessione, o affittando, spazi altrimenti difficilmente reperibili all'interno dei nostri aeroporti, chiaramente senza rischi finanziari per l'associazione stessa ?

2. Da circa 12 anni, ovvero dal

termine della Presidenza Gavazzi nel 1997, le elezioni del Consiglio Direttivo sono state tenute "per posta" su decisione del Consiglio stesso. Non essendo riuscito a riunire il Consiglio dal 4 Ottobre ad oggi e dovendo organizzare le prossime elezioni per tempo ti chiedo se sei d'accordo di tenere le prossime elezioni, una volta di più,

per posta fissando in Sabato 28 Febbraio la data di apertura delle schede di voto. In caso contrario dovremo organizzare per tempo un'Assemblea Ordinaria chiedendo ai soci di partecipare numerosi ... ma sappiamo bene, per esperienza, che la partecipazione "di persona" dei soci difficilmente supera le 100 unità mentre una elezione postale ha sempre riscontrato una partecipazione intorno ai 250 soci ... sempre pochi ma, comunque, più che doppia della partecipazione di persona ad una Assemblea.

3. Il Vicepresidente ha poi suggerito, con forza, la riduzione da 7 a 5 dei Consiglieri ... la mia risposta negativa, a fine mandato, è la causa scatenante della "ripicca" che ha portato all'impossibilità di riunire il Consiglio.

Perché non sono d'accordo ? Per due motivi, uno formale e uno sostanziale.

Quello formale ... dal 1994 ad oggi i Soci hanno sempre eletto 7 Consiglieri, siamo a fine mandato (mancano solo due mesi a fine febbraio) non sta a noi modificare le regole del gioco.. tutt'al più, lo potrà fare il prossimo Consiglio.

Quello sostanziale ... con 7 Consiglieri quattro persone possono decidere il futuro dell'associazione (e sono già poche), con 5 Consiglieri queste persone sarebbero 3 (a mio avviso troppo poche !) tanto è che, negli

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ultimi tre anni avevo cercato di allargare il consiglio cooptando due Consiglieri in più arrivando a 9.

Infine c'è da dire che i Consiglieri sono, o dovrebbero essere, quelli che lavorano per l'associazione.

Se, essendo nove, abbiamo avuto solo tre/quattro consiglieri attivi essendo solo cinque, tutto il lavoro dovrebbe farlo il Presidente.

Queste sono le domande. Resto in attesa di una tua cortese risposta con un messaggio di posta elettronica che specifichi SI - Sono d'accordo .... piuttosto che NO - Non sono d'accordo a ciascuna di esse. Per cortesia, rispondendo, aggiungi al tuo nome e cognome il numero della tua tessera di socio in modo da evitare polemiche e contestazioni vista l'irritualità di questa consultazione. Prima di chiudere una piccola, buona, notizia (almeno spero). A gennaio dovrei essere ricevuto in audizione dalla Commissione Trasporti della Camera dei Deputati. Qualche mese fa avevo scritto alla Signora Brambilla (Sottosegretario al Turismo) che mi ha contattato per sentire le ragioni delle nostre lamentele poi, i buoni uffici di un socio hanno fatto il resto tanto che questa audizione sta diventando una realtà: sarebbe la prima volta per AOPA e per la nostra Aviazione Generale. Forse non servirà a molto ma almeno potremo dire di averci provato.

Con questa notizia chiudo questa mail augurandoti un Buon inizio d’anno e numerosi felici atterraggi. Massimo Levi Presidente AOPA

Queste le domande: la segreteria ha ricevuto 149 messaggi di risposta da altrettanti soci (sui circa 600 consultati !) Antonella ha fatto il conto delle risposte: Domanda N° 1 Hanno risposto di essere favorevoli all’iniziativa 137 soci, 10 sono contrari e due non hanno risposto al quesito o % non sanno. Domanda N° 2 Hanno risposto di essere favorevoli alle lezioni per posta 143 soci, 3 si sono detti contrari e 3 non hanno risposto al quesito o % non sanno. Domanda N° 3 In 133 si sono detti favorevoli al mantenimento dell’attuale composi-zione del Consiglio Direttivo di 7 persone % anzi, buona parte ha addirittura suggerito di portare a 9 il numero dei Consiglieri, in due hanno caldeggiato la riduzione dei Consiglieri da 7 a 5 e due hanno dichiarato di non sapere cosa dire. (messaggi di posta elettronica con le risposte confermate con nome cognome e numero di tessera del socio saranno disponibili in segreteria fino alla conclusione delle elezioni).

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La Consultazione ha portato a due risultati immediati: la convocazione dell’assemblea a mezzo posta per eleggere il nuovo Consiglio Direttivo e il mantenimento dell’attuale numero di 7 consiglieri. Per quanto riguarda la “questione hangar” vi rimandiamo ad un altro capitolo di questo bollettino. LE ELEZIONI DEL NUOVO CONSIGLIO DIRETTIVO A seguito della consultazione dei soci di cui si è parlato nel capitolo precedente le elezioni del prossimo Consiglio Direttivo si terranno con le stesse modalità degli anni passati, ovvero mediante l’invio delle schede di voto per posta ad un Notaio che provvederà all’apertura ed allo spoglio delle stesse. Le schede, predisposte dalla segreteria e inviate a tutti i soci con tessere in corso di validità alla data del 31 dicembre 2008, dovranno pervenire al Notaio Luca Iberati in Via S.Antonio 14 a Milano entro e non oltre lunedì 16 Marzo 2009 in quanti il notaio procederà allo spoglio a partire da martedì 17. Chi preferisse depositare la propria scheda in segreteria lo potrà fare utilizzando l’apposita urna sigillata (che verrà consegnata chiusa al notaio). Nella precedente votazione del 2006 alcuni soci avevano inviato il loro voto a mezzo fax: questo non verrà accettato, il notaio chiede le schede in originale.

Di seguito l’elenco dei candidati . (rigorosamente in ordine alfabetico) LUCA BERTAGNOLIO milanese, classe 1968 Pilota FAA con licenza commerciale e IFR, vola VDS in Italia perché non consegue la visita medica presso l’IML. Marketing Manager per un ditta americana nel settore Internet, è spesso in California per lavoro. Esperto di nuove tecnologie, vorrebbe che AOPA Italia si aprisse decisamente verso Internet per essere più vicina ai Soci ovunque essi si trovino. Scrive su molti forum con il nickname “lucaberta”. ANDREA CANTARUTTI, friulano, classe 1965 , Presidente dell’Aero Club Far East e creatore del Parco del Volo di Udine, l’uomo che è riuscito ad ottenere la riapertura di Udine Campoformido all’Aviazione Generale e che grazie alla sua attività lavorativa nel campo del software è costantemente a contatto con l’ENAC. Pilota Privato di aeroplano e di aliante, vola dal 1982. FABRIZIO CARBONERA, sondrino, classe 1949, si occupa di analisi e progettazione tecnologie di organizzazione. Socio AOPA dal 1995 già componente del Consiglio Direttivo dal 1999 al 2003. Di origine ultraleggerista ha poi conseguito il PPL qualche anno fa.

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Obiettivo per il futuro in seno al c.d. di AOPA: voltare pagina. Basta con le mezze misure, con i clientelismi e le amicizie, bisogna rafforzare e riaffermare il carattere terzo dell'associazione, elevare ed appoggiare con forza le richieste dei piloti italiani; in poche parole meno "braghe in mano" e maggiore attenzione alla disastrosa situazione del volo in Italia. Formare un c.d. che lavori e soprattutto che dichiari obiettivi e risultati, magari semplici, ma che poi metta in atto le strategie per ottenerli. ANDREA FOSSI, fiorentino, classe 1953. Ha lungamente collaborato con AOPA come delegato per la Toscana è attualmente membro del C.U. dell’aeroporto di Firenze e presidente di quello dell’aeroporto di Siena. Svolge da anni attività sportiva nel settore dell’acrobazia aerea sia a livello nazionale che internazionale. RINALDO GASPARI, milanese, classe 1955 Sin da piccolo attratto dall’Aeronautica, guardando le foto di papà in aereo sul piazzale dell’Aeroporto Militare di Bresso, dove i nonni erano gestori della Mensa Ufficiali dell’AMI. PPL dal 1984, Consigliere dell’AeC Milano con Bob Manzaroli. Socio AOPA dal 1995, nostro rappresentante nel “airport safety team” di Milano Linate ha costruito un discreto rapporto con i locali responsabili di ENAC ed ENAV

prevenendo numerose iniziative a danno dell’ A.G. Ultraleggerista , istruttore di VDS dal 1993 vola oggi con uno Sportcruiser della Czaw. Ha collaborato con ENAC ed ENAV alla elaborazione del progetto di ristrutturazione del CTR di Linate da un paio d’anni sul tavolo della dirigenza ENAC in attesa di approvazione (!) E’ esperto di Media, grazie alla sua professione di Regista. CARLO GOLDA, genovese, classe 1964, Consigliere uscente e pilota privato di aeroplano dal 1989. Avvocato, con specializzazione in diritto aeronautico, ha pubblicato numerosi scritti legali con soggetto aeronautico. Ha partecipato come delegato AOPA alle ultime due assemblee mondiali (Canada e Grecia). Professore di diritto Aeronautico all’università di Genova. MASSIMO MONTANARI, friulano, Consigliere uscente, pilota militare, ex leader delle frecce tricolore ed ex comandante della base di Rivolto, istruttore di volo e di acrobazia, attuale direttore della scuola dell'aero club di Udine. PAOLO MONTANARI, ferrarese, classe 1964. Dottore commercialista in Ferrara e Lugano, esperto in diritto tributario internazionale e fiscalità aeronautica, PPL dal 1997 con abilitazione strumentale e comproprietario di Cirrus SR 22,

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spesso a Milano per lavoro, di indole battagliera e poco accomodante disponibile a dedicare un po’ di tempo all’associazione. CRISTIANO RETT, triestino, classe 1947. Colonnello Pilota della riserva, ex pilota da caccia, istruttore ed esaminatore. Ha volato su quasi tutto, dal T6 all’AMX passando per i Cessna 303 e 340 e i Piper PA31, 34 e 42. E’ pilota acrobatico sul CAP 10. Attualmente svolge attività quale istruttore di volo e vola con amici l’aeroplano ai quali cerca di insegnare qualcosa. Ha particolarmente a cuore le scuole di volo che, a suo dire, andrebbero seguite ed aiutate, al fine di incrementare la qualità e della sicurezza del volo. GIANMARCO RIZZO, cagliaritano classe 1962. Professione: software engineer con background aeronautico. Figlio d’arte, ha cominciato a volare come copilota del padre socio del locale Aero Club. Pilota di VDS dal 1991 non consegue il PPL per problemi di IML ma accumula qualche centinaio di ore di volo volando a destra su C172, C152, P66, P68, PA28 etc., e continuando l’attività ultraleggeristica. Attualmente, passata finalmente la visita all’ IML sta conseguendo il PPL. Proposto,: - virtualizzazione di AOPA – inclusione del VDS in AOPA - riduzione degli spazi aerei controllati – creazione di sinergie tra A.G. e VDS, a vantaggio di entrambe.

SANDRO ROSATI di Orvieto (TR) classe 1946. Ex Ufficiale in SPE dell’A.M.I. con specializzazione in Telecomunicazioni ed Assistenza al volo. Ex Capo Sezione TLC presso il Ministero della Difesa – Aeronautica, responsabile dei corsi TLC ed insegnante presso la Scuola di Assistenza al volo di Ciampino. Ha inviato un curriculum molto lungo con un infinito elenco di corsi frequentati in campo aeronautico (che omettiamo per mancanza di spazio), pilota privato di aeroplano e di aliante, velista % attualmente pensionato con possibilità di seguire gli interessi dell’associazione nella capitale. MATTEO SANTIN aostano, classe 1970 Responsabile della certificazione di impresa dell’Aero Club Valle d’Aosta, Direttore nazionale di manifestazione aerea civile e militare dal 2003 ad oggi, Pilota di Aliante dal 1991, Pilota Privato di aeroplano dal 1995 con numerose abilitazioni, pilota VDS dal 1995, Vigile del Fuoco Aeroportuale di 4° classe Icao dal 1995 , Presidente Aero Club Valle d’Aosta dal 2001. Professione: artigiano fotografo. FABRIZIO SEBREGONDI, Milanese, classe 1945. Licenza PPL conseguita in Inghilterra dopo qualche anno di VDS con un velivolo auto costruito. Consulente assicurativo già fondatore e dirigente di una società del settore. Auspica una maggiore partecipazione

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del mondo VDS in AOPA e un costruttivo rapporto con ENAC e ENAV. Parla correntemente la lingua ed è disponibile a rappresentare AOPA ai vari meeting Europei. ALESSANDRO SESTILI, romano, classe 1966. Ufficiale Pilota dell’Aeronautica Militare con brevetto ottenuto su velivolo MB339, Istruttore di Volo alla scuola Caccia di Lecce, Esaminatore di Volo A.M. con svariati passaggi ed abilitazioni su velivoli militari linea Caccia e altrettante su velivoli civili convenzionali e Jet sia mono che plurimotori, Laureato in Architettura, ideatore e fondatore di una società di aeronoleggio. ALESSANDRO SIRABELLA, elbano nonostante sia nato in Australia, classe 1955, PPL IR, Presidente dell’associazione Volomotoristica Elbana e del Club Frecce Tricolori sempre dell’isola d’Elba, uno dei pochi soci che, ci trasmette sempre delle segnalazioni complete e puntuali dei problemi che incontra girando in aeroplano. SALVATORE TASCA, siciliano naturalizzato milanese, classe 1956. Pilota privato di aeroplano con all’attivo un giro del mondo ai comandi di un monomotore. E’ il papà del “Voliamoinsieme” una iniziativa che, dal 1992, ha sviluppato nel complesso oltre 3.500 ore di volo e raccolto adesioni da parte di soci e non, per

centinaia di persone. Opera professionalmente nel settore informatico collaborando con aziende medio piccole. Si propone di mettere a disposizione dei soci quanto sino ad ora appreso nella sua professione e dalle esperienze personali trascorse in qualità di pilota da turismo. RIZZARDO TREBBI, bresciano, classe 1940. Chi non ha studiato su uno dei suoi libri ? Non abbiamo avuto il coraggio di chiedergli di mandarci un curriculum! E’ attualmente istruttore di volo presso l’Aero Club Brescia. Ha già collaborato con AOPA rappresentandola ad numerose riunioni di IAOPA prima che l’incarico fosse assunto stabilmente da Eugenio Pozzo, è, per AOPA, componente della Commissione per la revisione dello Spazio Aereo che ENAC ha creato e, poi, mai convocato. MAURIZIO VIOLA, veronese ma residente a Novara, classe 1953. Consigliere uscente, medico chirurgo con specializzazione, fra l’altro, in medicina aeronautica e spaziale. Responsabile del Servizio Medical Aviation di una Compagnia Aerea. Istruttore Ground di Human Performance and Limitation nei corsi per il conseguimento delle licenze di A.T.P.L ./ CPL / PPL e della abilitazione IFR presso diverse scuole di volo. Pilota Privato (PPL-A), dal 1986 e Presidente dell’Aero Club Novara – Cameri.

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GIUSEPPE ZANONI, friulano, classe 1960, Pilota privato di aeroplano. Revisore dei conti negli ultimi 6 anni si candida per il Consiglio direttivo. Avendo partecipato come revisore dei conti ai Consigli degli ultimi 6 è piuttosto aggiornato sull’attività dell’associazione. Dunque, ben 19 candidati per 7 posti di Consigliere e 3 posti di Revisore dei Conti % signori soci, fate la vostra scelta meditando bene sulle cono- Immagine 1 Il Consiglio Direttivo uscente

scenze dei candidati stessi ma soprattutto sulla loro disponibilità di tempo nei momenti decisivi: la lacuna più grave del Consiglio Direttivo uscente. La versione “completa” dei curriculum ricevuti ( il Presidente si era raccomandato di non superare le 300 battute ma ne abbiamo ricevuti di 8 pagine ! ) potrà essere vista nella sezione “Speciale elezioni” del nostro sito web (www.aopa.it).

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LA BAGARRE CON IL DEMANIO PER GLI UFFICI DI BRESSO. L’ENAC E IL DEMANIO DELLO STATO. Nello scorso numero vi abbiamo raccontato, in breve, quello che stava succedendo e, per quale motivo, avevamo deciso di sospendere, fino a nuovo ordine, l’operazione hangar. Ritorniamo sull’argomento per segnalare alcune novità: Per riassumervi, in breve, la situazione vi riporteremo il testo di una lettera inviata ai primi di gennaio al direttore dell’aeroporto di Milano Linate, la lettera si commenta da sé. Egr.Dott. Alberto Basile Direttore Aeroporto Milano Linate Bresso, 16 gennaio 2009 Caro Direttore, ne abbiamo già parlato in un paio di occasioni ed era mia intenzione risalire alla scala gerarchica di ENAC per arrivare alla soluzione del nostro problema “affitto”. Purtroppo per Lei, una mail dell’ing. Sciacchitano mi dice che il mio interlocutore è Lei e questo mi costringe a ritornare sull’argomento. Non sto a rimandarle l’originale del fax ricevuto dal Demanio il 28 luglio scorso, già giratole il giorno dopo, ma ribadisco il contenuto della nostra lettera del 30 luglio scorso mandata al Demanio con copia a Lei:

“AOPA Italia è un’associazione senza fini di lucro di tipo “sindacale” (la parola sindacale è virgolettata in quanto non ci occupiamo di contratti di lavoro e di salari bensì di normative per piloti e aeromobili) che si supporta unicamente mediante le quote associative versate dai soci. Nel lontano 1999 quando, ospiti a titolo grazioso nei locali dell’Aero Club Milano, ci fu proposto da ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) di prendere in concessione due locali per un totale di 55 mq circa, l’importo propostoci di oltre 8 milioni di lire ci sembrava già enorme e al di la delle nostre possibilità. Una consultazione con i soci e la considerazione che l’associazione dovesse trovarsi su di un aeroporto ci hanno motivato ad assumerci il rischio e, fino a qui, abbiamo sempre rispettato gli impegni assunti anche se non senza fatica. I locali ci sono stati consegnati in uno stato comatoso e fatiscente tanto che, sempre 10 anni fa, vi avevamo trasmesso copia di una perizia tecnica che già allora dimostrava l’eccessività del canone; da allora ad oggi il canone è andato via via aggiornandosi con gli adeguamenti ISTAT tanto che oggi paghiamo un importo di 4.635 euro annui.

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Facciamo inoltre presente che i locali, al momento della consegna, non rispondevano a nessuna normativa di sicurezza, oggi, almeno, l’impianto elettrico e quello di riscaldamento sono stati rinnovati e messi a norma a nostre spese; mentre tutt’oggi non dispongono di servizi igienici tanto che la nostra unica dipendente è costretta a servirsi dei servizi igienici del circolo del vicino Aero Club che cortesemente ce ne consente l’uso. Il bilancio di questa associazione non consente in alcun modo il pagamento di quanto richiesto come canone annuo per l’affitto, né ci sembra congrua una richiesta di 8.900 euro l’anno per dei locali come quelli assegnatici: con un simile importo potremmo tranquillamente affittare un appartamento in centro a Milano delle medesime dimensioni probabilmente risparmiando qualcosa. Né per altro saremo mai in condizioni di pagare 21.000 euro di arretrati come ci avete richiesto con il vostro fax del 28 luglio scorso. Il persistere di tali richieste avrebbe per noi delle conseguenze a dir poco catastrofiche: - l’immediato sgombero dei locali - il licenziamento del personale impiegato - lo scioglimento dell’associazione. Per il Mondo esterno la scomparsa di AOPA Italia vorrebbe dire che l’Italia con una operazione amministrativa, è

riuscita, in un sol colpo, a sbarazzarsi dell’unica organizzazione che nel Mondo si occupa di normative tecniche-aeronautiche in favore dei piloti. Si tenga presente che AOPA Italia è associata a IAOPA (International Council of Aircraft Owners & Pilot Association), una organizzazione Internazionale, che fa parte dell’OACI (l’Organizzazione Nazionale per l’Aviazione Civile , più o meno, le Nazioni Unite del mondo aeronautico).” Al contenuto di quella lettera aggiungiamo tutta la nostra perplessità in merito alla legalità di una richiesta di conguaglio, con effetto retroattivo di tre anni. In un incontro del 16 di settembre presso il Demanio, assente ENAC, la sig.ra Cettj Vanessa Santillo ha ribadito le posizioni del Demanio affermando tuttavia che loro seguono le istruzioni ricevute da ENAC% questa affermazione è all’origine della nostra lettera del 15 ottobre 2008, diretta alla dott.sa Palladino, alla quale non abbiamo mai avuto risposta, in cui vi chiedevamo copia della vostra circolare menzionata dalla sig.ra Santillo alla base, secondo lei, della richiesta di integrazione del canone. In assenza della vostra risposta, abbiamo dunque scritto al Demanio richiedendo “di fornire una adeguata motivazione sulle valutazioni eseguite

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per addivenire alle somme richieste, in modo da consentire al concessionario di comprendere l’iter logico seguito e i parametri utilizzati, nonché di avere copia dei documenti relativi ivi compreso il. Verbale del sopralluogo eseguito e al quale viene fatto espresso riferimento nel provvedimento di richiesta di pagamento. Con l’occasione si chiede altresì se è stato tenuto in conto l’assoluta inadeguatezza strutturale, impian-tistica e di finiture dei locali, privi persino del vespaio al pavimento e delle coibentazioni necessarie, nonché se è stato considerato il fatto che la concessionaria Aopa é una associazione di piloti a carattere sindacale e dunque senza fini di lucro.” La risposta del Demanio fa sorridere: “la scrivente ritiene di non poter concedere l’accesso alla visione del verbale di sopralluogo C..” (non continuo, tanto ce l’ha in copia anche Lei). Ora, a parte il fatto che noi non abbiamo chiesto la visione del verbale di sopralluogo, bensì “di fornire una adeguata motivazione sulle valutazioni eseguite per addivenire alle somme richiesteC” a questo punto giriamo la domanda a lei con preghiera di voler soddisfare la richiesta o di volerla trasmettere a un suo eventuale superiore all’ ENAC di Roma.

Ci sembra impossibile che lo Stato possa portare avanti simili richieste nella totale assenza di trasparenza degli atti amministrativi, fra l’altro, l’Articolo 11, Punto G, del D.P.R. 296 del 13 settembre 2005, fa specifico riferimento al diritto da parte delle organizzazioni non a scopo di lucro quale è AOPA Italia, di avere un’agevolazione sul canone. Nonostante la cosa sia stata fatta presente all’agenzia del Demanio, questa non l’ha nemmeno presa in considerazione. Con questa lettera sono a richiederle una volta di più: ” cosa dobbiamo fare?” e mi attendo qualcosa di più per la risposta “parlatene con il Demanio” già avuta: il Demanio dice di seguire le vostre istruzioni e l’ENAC di Roma dice che devo parlare con Lei%. Non vorrei sembrare assillante ma dobbiamo arrivare ad una soluzione, AOPA Italia non può permettersi il lusso di pagare i canoni richiesti, pena la scomparsa, e non ci sembra corretta una richiesta di arretrati per ben tre anni dopo che nel corso di dieci anni abbiamo sempre pagato puntualmente ogni scadenza rispettando sempre gli adeguamenti ISTAT puntualmente richiestici dal Suo ufficio. Rimango in attesa di un cortese cenno di riscontro e la saluto cordialmente Massimo Levi – Presidente AOPA

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Ps: visto che nella sua mail l’ing. Sciacchitano, giustamente, lamentava la non conoscenza dei termini della questione sarà mia cura fargli avere copia “per conoscenza” dell’incartamento. Questo per quanto riguarda ENAC % tuttavia per non lasciare totalmente nel limbo la risposta del Demanio abbiamo tentato una comunicazione “pubblica” mandando alla Signora, Ingegnere, Cettj Vanessa Santillo una mail pubblicata sulla rivista Volare – Numero di febbraio 2009. Una mail per: Cettj Vanessa Santillo - Responsabile Servizi alla Pubblica Amministrazione della Sede Milanese dell’Agenzia del Demanio (dello Stato). All’inizio dell’estate il suo Ufficio ha avuto la brillante idea di inviarci ad un fantomatico indirizzo romano (chissà poi perché) una lettera raccomandata con la quale il suo Ufficio ci comunicava un aumento del canone di affitto dei locali in uso all’associazione che ho l’onore di presiedere di circa il 250% con effetto retroattivo al 1° gennaio 2005 (!). Ad una nostra formale richiesta di spiegazione circa il metodo di calcolo utilizzato ci ha cortesemente risposto con circa due mesi di ritardo informandoci di “ritenere di non poter concedere l’accesso alla visione del verbale di

sopralluogo C” alla base di tale richiesta% In occasione del nostro unico incontro mi ha inoltre detto di seguire le direttive dell’Ente nazionale dell’Aviazione Civile % Peccato che l’ENAC da noi interpellata ci rimandi alla Direzione Aeroportuale di Milano (competente per territorio) e che quest’ultima neghi qualsiasi iniziativa dichiarando che tutto dipende da Voi (!). Pensavo che questo Paese fosse la culla del Diritto e che certe cose non potessero avvenire .. cara Signora, come pensa di poter spiegare agli italiani la scarsa trasparenza negli atti del Suo Ufficio ? E come pensa di poter abbinare la Sua richiesta finanziaria con il buon senso: state sollecitando un canone, per un immobile fatiscente a fatica tenuto insieme dagli sforzi di alcuni volontari, equivalente a quello di un ufficio situato in centro a Milano %per di più senza ritenere di dovere dare una spiegazione ? Ci viene poi detto che simili iniziative sono state prese anche nei confronti di numerose altre organizzazioni, come noi senza fini di lucro, che operano sui nostri aeroporti. Spero tanto che questa mail venga letta dal Ministro per l’Economia o da chi è stato da questo delegato ad ammi-

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nistrare il patrimonio immobiliare dello Stato%che, in questo caso, è amministrato molto male ! Cordialità Massimo Levi Presidente AOPA Vedremo % da ambedue rimaniamo in attesa di un commento e, nel frattempo, in data 18 dicembre 2008 abbiamo provveduto al pagamento del canone di affitto richiestoci e, a suo tempo, accettato. Aggiungiamo infine che le richieste del Demanio, a parte ogni considerazione fatta fino ad ora, sono sbagliate: ci viene, infatti, richiesto un pagamento calcolato sulla base di una metratura inesistente (è probabile che nel suo verbale di ricognizione la Signora Santillo, o chi per lei, abbia mescolato, o confuso, la nostra sala riunioni con quella, simile ma più grande, adiacente, in uso all’Aero Club Milano. Cosa succede dunque della questione “Hangar” ? Per il momento nulla: con una lettera del 18 dicembre 2008 il Direttore di Linate ha dichiarato che il canone richiestoci è quello giusto e che non verrà modificato dal Demanio %. Ma la Signora Santillo del Demanio ci ha detto esattamente il contrario (!). Conseguentemente, in attesa di una definizione chiara ed inequivocabile

dell’importo del canone di affitto dell’hangar per parte nostra non stiamo facendo nulla. No, anzi, qualcosa abbiamo fatto, viste le obiezioni e perplessità all’interno dello stesso Consiglio Direttivo riguardo l’operazione hangar, anche a seguito di alcune sollecitazioni da parte di soci residenti su altri aeroporti abbiamo provato a sondare i soci chiedendogli un parere. I risultati del sondaggio li avete letti a pagina 6 di questo bollettino, a noi sembrano piuttosto chiari e poco equivocabili. Sarà tuttavia opportuno, in futuro, trovare una modalità operativa che non ponga AOPA in contrasto con i vari Aero Club % ma le leggi dello Stato sono altrettanto chiare e già alcuni Aero Club sono stati diffidati dalle Società di Gestione dei rispettivi aeroporti, dall’ospitare, negli spazio a loro concessi a importi scontati “riservati agli Aero Club”, aeroplani non di proprietà o in esercenza agli stessi sodalizi.

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La Madonna di Loreto ed io: una storia, una devozione di quarant’anni. La Vergine Azzurra non l’ho mai vista. Però l’ho “sentita” e come! Molte volte. Se oggi riesco a scrivere questa nota il merito è anche suo. Dei suoi provvidenziali e tempestivi interventi che hanno corretto i miei umani errori di pilotaggio e navigazione, dovuti a inesperienza,incapacità di valutare le condizioni meteo a fronte delle caratteristiche del velivolo. Nella seconda metà degli anni ’70 a i comandi di un quadriposto da 180 Cv ed in compagnia di una mia amica, stavo rientrando in volo da Atene a Napoli Capodichino via Corfù dove mi fermai a fare carburante. Già fu un “miracolo” riuscire ad ottenere il permesso di decollo da Corfù poiché in quei giorni, in seguito alla crisi fra Grecia e Turchia per l’amministrazione di Cipro, le due nazioni avevano mobilitato ed i confini erano stati chiusi. Finalmente per le sollecitazioni del console italiano nell’isola, vengo autorizzato al decollo, sotto la mia responsabilità, in quanto tutte le radioassistenze erano state spente e le batterie di missili antiaerei ed i caccia delle forze greche e turche erano in stato di allerta. Decido di correre il rischio per timore di restare bloccato nell’isola a tempo indeterminato. Per evitare malintesi con la difesa aerea greca ed i missili, volo verso il VOR (radioassistenza in VHF) di

Brindisi a pelo d’acqua in assoluto silenzio radio. Dopo una mezz’ora a 120 nodi, ritengo di essere nello spazio aereo italiano, faccio quota e chiamo Brindisi che si sorprende di sentirmi in quanto non era pervenuto il mio piano di volo. Mi autorizza a riportare sulla verticale del VOR e mi annuncia la presenza in rotta di un fronte con ceiling (base delle nubi) di 6mila piedi (1.800 metri). Non mi preoccupo in quanto la quota di tangenza del velivolo è di 15 mila piedi. Sbaglio. A causa dell’aria calda (era un pomeriggio di agosto) le nubi si innalzano rapidamente. Salgo anch’io fino a livello 150, ma le nubi sono più rapide ed è gioco forza entrarci. Dopo qualche minuto che siamo “dentro” veniamo sballottati dalla turbolenza ed i lampi viola dei fulmini illuminano sinistramente l’abitacolo. Cerco di mantenere diritte le ali concentrandomi sull’orizzonte artificiale % comincio ad avere paura. Penso che mi dispiacerebbe morire poiché non ho ancora avuto un figlio, non ho scritto un libro, a continuazione storica del mio io. Se morirò non resterà niente di me. Morirò completamente. I fotogrammi al “ralenti” della mia vita fino ad allora, mi passano dinanzi agli occhi. Quasi senza avvedermene sto pregando, invocando la Madonna di Loreto. Dentro di me le viscere si

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torcono per la paura. Ad aggravare la situazione, sul bordo di attacco delle ali e sul parabrezza compare il ghiaccio, che è una faccenda seria in un aereo senza sistemi anti-icing o de-icing. Tiro il comando dell’alternata e decido di scendere per trovare un po’ d’aria più calda che possa disciogliere il ghiaccio. Devo perdere quota alla cieca poiché negli ultimi minuti ho cambiato più volte rotta nella vana speranza di uscire delle nubi e non ho idea della mia posizione. (a quell’epoca il GPS non era ancora stato inventato e io disponevo solo di un VOR e di una radio. Scendendo, tra me e me, spero che la Madonna di Loreto mi guidi per non farmi finire contro un costone dell’Appennino. La mie preghiere sono esaudite e dopo alcuni interminabili minuti esco fuori dalle nubi a 5mila piedi nell’effuso azzurro, illuminato dal sole: sono sulla verticale di Battipaglia. I battiti del cuore riprendono il ritmo normale, respiro meglio. Sento di ritornare alla vita. Ringrazio con tutto il cuore la Madonna di Loreto, ripromettendomi di non salire mai più su un aeroplano. (!). Invece da allora ho continuato a volare per un altro migliaio di ore. Il volo verso Capodichino non presenta altri problemi. Il controllore di torre, quando chiamo, risponde che

era preoccupato per me, non avendo risposto alle sue chiamate e soprattutto perché aveva fatto i conti correttamente giudicato che dovevo essere al limite dell’autonomia comunicata a Brindisi. Ero troppo occupato a mantenere l’assetto e navigare per rispondere. Sento per lui un profondo affetto. L’atterraggio a Capodichino scioglie completamente l’ansia. La mia passeggera si lascia andare ad un pianto liberatorio. Io invece penso alla mia inesperienza e corro ad accendere un cero alla Madonna di Loreto. Il primo di tanti! Eugenio de Bellis (AOPA I N° 962). UN PICCOLO COMPLEMENTO DELLA STORIA C A CURA DEL PRESIDENTE. Non per fare il criticone ma questo piccolo racconto ci ricorda molte cose che un pilota non deve fare ! Non si entra in nube con un monomotore in VFR (mai) %per di più non lo si fa d’estate, lungo gli Appennini (famosi per lo sviluppo di nubi cumuliformi e per di più senza sapere a che quota è il TOP !) Una serie di errori che sono costati cari a tanti piloti. Detto questo il racconto di “Gegè” mi porta alla memoria un fatto: faccio una mini correzione temporale al suo

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racconto: % era, in realtà, il mese di Luglio del 1974: la Grecia era in “guerra” con la Turchia e sull’aeroporto di Corfù erano parcheggiati tutti i 747 che l’Olympic Airways aveva spostato da Atene per paura di un bombardamento turco ! L’aeroporto era pieno zeppo di militari e i pochi velivoli civili stranieri erano piantonati dai soldati. Come lo so ? Lo stesso giorno, per caso, io percorrevo l’adriatico in senso inverso, da Linate a Corfù, a bordo di un Cessna 337 – N14500 – un “demonstrator” della casa americana che stavo utilizzando per andare a recuperare l’Ing. Mario Borletti che era rimasto bloccato in Grecia con la sua barca sulla quale ospitava un “alto ufficiale” delle nostre Forze Armate che si era lasciato sorprendere dall’evento bellico, in territorio straniero, e privo del permesso di espatriare da parte del nostro comando. Avendo dei buoni amici sull’isola ero riuscito ad ottenere l’autorizzazione all’atterraggio ma dovevo presentarmi sul punto “Tigra”, che ancora oggi separa l’Italia dalla Grecia lungo la ex Ambra 14 alle 12:00 Z in punto. Un appuntamento veramente strano: in mezzo al mare e per di più a 10.000 piedi, ma con una spiegazione estremamente semplice % dopo pochi minuti di attesa infatti due angeli custodi ( due Northrop F5) della HAL

(Hellenic Air Force) con tutta la “biancheria” fuori per avvicinarsi alla mia velocità mi affiancavano per qualche minuto, identificavano e comunicavano alla torre di Corfù che tutto era o.k. e che potevo continuare l’avvicinamento. Il resto del volo non ha storia % atterrato a Corfù, con l’aeroplano piantonato dai militari, fui accompagnato all’ufficio traffico dove incontrai i miei passeggeri % in pochi minuti pagammo le tasse di atterraggio, 200 litri di AVGAS e fummo, anche se educatamente, letteralmente cacciati dalla Grecia. Mia madre (pilota anche lei) che era, guarda caso, in vacanza sull’isola non fu autorizzata a passare il cordone di sicurezza per venirmi a salutare nemmeno presentando la sua licenza di pilotaggio. Il viaggio di ritorno, senza storia perché sul mare per 500 km, ci permise tuttavia vedere una interminabile serie di Cb sulla nostra sinistra % all’interno dei quali l’amico Gegè stava passando il suo brutto quarto d’ora ! MAssimo Levi (AOPA I N° 533)

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RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1) Non servono nuove Licenze servono soltanto scuole di volo veramente efficienti. Rendiamo migliore l’aviazione con razionalità, professionalità, semplicità, competenza e sicurezza. Il volo è una cosa seria, e va impostato seriamente. Chiunque sia in volo deve conoscere le regole fondamentali poiché si decolla, si vola, si attraversa uno spazio aereo e si atterra tutti allo stesso modo, è inutile inventare nuove licenze, mi viene da pensare che lo scopo sia quello di incrementare la burocrazia con il risultato di aumentare i costi, le perdite di tempo e le complicanze che sfociano tutte in una compromissione della sicurezza del volo. Il volo nasce nelle scuole di volo, rivestono quindi un ruolo fondamentale nello sviluppo dell’aviazione, che sia ultraleggero, aviazione generale o lavoro aereo. L’unico modo per migliorare è quello di affidarsi a scuole di volo veramente serie ed attendibili. Secondo me c’è un degrado nelle scuole di volo. Mi spiego meglio, il corpo istruttori deve necessariamente essere composto da veri esperti del settore, da chi è in grado di individuare la disposizione mentale, la reale capacità e potenzialità del futuro pilota, troppo spesso l’istruttore si fa l’esperienza sull’allievo, l’esperienza invece in un’ attività tanto delicata deve essere esclusivamente travasata.

L’istruttore deve essere un vero appassionato, appagato, motivato, con l’attitudine e la vocazione ad insegnare, sempre disponibile, presente, deve dare continuità, deve saper incentivare, deve saper responsabilizzare, deve sapere valutare e discriminare le reazioni in relazione alle differenti condizioni e situazioni di volo, altresì deve essere esperto in tutte le forme di volo, con un back-ground specifico, deve aver superato un corso acrobatico poiché solo questo gli consente di visualizzare e controllare ogni assetto, che significa formazione completa del pilota, che determinerebbe anche una selezione naturale. Deve dedicarsi all’insegnamento con sentimento e generosità, non soltanto per fare ore di volo o mantenersi le abilitazioni. Deve essere espressione di sicurezza e di affidabilità, capace ed abile a vedere le reazioni più recondite dell’allievo, distinguendo la condotta passiva da quella attiva, valutando il contesto del volo e non soltanto il mantenimento di un parametro non avendo altri criteri di valutazione, deve saper agire con la dovuta sensibilità e laddove necessaria fermezza. Posso affermarlo, perché io ho fatto l’istruttore di volo, e l’esaminatore, in Aeronautica Militare prima e poi in Aviazione Civile ed analizzando diversi piloti ed istruttori ho constatato che troppi non sono stati preparati, troppi istruttori non sono in grado di completare i programmi particolar-

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mente nelle manovre accentuate. Gli HT e CFI che hanno anche il compito di supervisionare il lavoro degli istruttori, devono avere reale e totale esperienza in tutte le forme di volo, devono essere credibili, particolarmente perché svolgono funzioni da “examiner”, troviamo istruttori su plurimotori che non hanno mai effettuato un vero corso. I corsi attuali non sono sufficientemente formativi: sono poche le ore previste ed a volte l’istruttore ha meno esperienza del frequentatore, quantunque sia un ottimo pilota; ma fare l’istruttore di volo è decisamente diverso dal pilotare un velivolo e chi fa l’esaminatore o il direttore di una scuola deve essere scelto tra chi ha realmente svolto il compito di istruttore per molti anni altrimenti la valutazione non sarà mai realmente e totalmente obiettiva. Oltre all’istruttore con effettiva vasta esperienza è indispensabile avere un buon velivolo scuola, l’aeroplano deve essere idoneo all’addestramento iniziale, deve consentire la visualizzazione ed il riconoscimento di tutti gli assetti, deve consentire l’effettuazione della vite. E’ previsto, ma non sempre applicato. Un buon manuale di volo ed un buon testo comprendente le materie indispensabili completano quanto necessario, i quiz dovrebbero essere estrapolati esclusivamente dal testo

ed essere razionali, non sempre lo sono. Un programma di volo deve essere chiaro, semplice e comprensibile, per illustrarlo bastano pochi fogli. Le pubblicazioni devono essere di facile individuazione, consultazione ed interpretazione, l’argomento deve essere esaurito in un unico capitolo non rimandato ai vari allegati. Più semplicità e chiarezza si traducono in più sicurezza. Lo stesso Manuale e programma di volo lo devo trovare a Londra, a Roma, a Madrid ed a Ljubljana, questo significa standardizzare ed essere membri JAA, devono essere gli Enti in grado di redigerli ed imporli. Le verifiche dell’Enac spesso si risolvono in un estenuante controllo burocratico. Se finalizzato ad implementare la Sicurezza sono completamente d’accordo, ma i fatti non lo dimostrano. Bisogna invece controllare come vengono svolti i programmi in volo ed insegnare a selezionare il pilota, quindi non la quantità, ma la qualità. Altro aspetto secondo me trascurato è che il vero pilota si evidenzia in volo non soltanto sul simulatore, la differenza è l’uomo in volo, da considerare con estrema attenzione. L’esaminatore deve aver la capacità di discriminare le due cose.

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E’ inutile perdere tempo in discussioni congressi e riunioni varie con spesso troppa gente che nulla hanno a che fare con le realtà del volo se non soltanto a livello burocratico, il controllo va bene e garantisce un giudizio non di parte, ma fatevi consigliare da chi ha la reale esperienza specifica. I corsi devono essere uguali per tutti, un unico brevetto per il volo a vista ed un altro IFR, il pilota di linea farà le specifiche qualifiche presso la propria compagnia, fortunatamente le compagnie selezionano e controllano continuamente i propri piloti, hanno tutto l’interesse a farlo. La differenza la deve fare il velivolo, per parametri ed inviluppi diversi. A volte si passa da un estremo all’altro, basta dire che la condotta e la gestione di un bimotore a pistoni possono essere decisamente più gravose di un bireattore, sembra che non tutti lo sappiano e lo considerino, oppure si sottovaluta un biciclo che è invece più impegnativo di un velivolo pesante, provare per credere. Un volo IFR ha le stesse regole per tutti i piloti, le procedure sono le stesse, poche chiare regole che non lasciano dubbi implementano la sicurezza del volo. Per i problemi di fonia bisogna standardizzare veramente e si eviteranno così incomprensioni, vale anche per la madre lingua.

Volando in zona di confine noti qualche problema in VFR, non in IFR. Come ho già detto il volo nasce nelle scuole di volo, l’impegno deve essere quello di renderle veramente selettive e formative, non devono aver soltanto lo scopo commerciale, ma soltanto realmente insegnare come si vola, tutto ciò si traduce in sicurezza ed è questo il principale obbiettivo che deve perseguire chi ha l’onere di controllare e decidere, guardiamo in faccia la realtà ed analizzando i risultati sorge naturale qualche perplessità. Ho conosciuto persone dell’Enac veramente competenti, ma non credo vengano valorizzati completamente. Le scuole di volo sopravvivono a stento, troppe spese e nessun aiuto, è naturale che cerchino di avere più allievi possibili, ma ciò può risultare a scapito della qualità. Non mille carte, mille manuali, mille regole, mille inutili corsi costosi ogni giorno inventati, da chi sembra non abbia le idee chiare sulle reali problematiche del pilota. Devi conoscere bene quello che realmente serve non l’inutile. Ma finché il potere decisionale è in mano a chi sembra non abbia interesse nello sviluppo dell’aviazione e non ha competenza pur pretendendo di averla, temo che le cose difficilmente miglioreranno. Parliamo di aeroporti, in alcuni aeroporti sembra che il pilota sia un

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fastidio, dimostrato da come viene trattato e purtroppo siamo in troppi a dirlo, dimenticando che il pilota nasce e progredisce grazie all’aviazione generale e lo scopo dell’aeroporto è comunque quello di far volare gli aeroplani e non il contrario, a vantaggio di tutti e dello Stato. Sempre secondo la mia opinione, l’aeroporto deve garantire la sicurezza e non deve essere solo a scopo di lucro, che significa un continuo aumento dei costi. Se non funziona diamoli in gestione ai militari, o alle associazioni serie. Lato estremamente positivo è che gli Italiani generalmente amano il volo ed in qualunque modo cercano di appagare la loro passione, constatato dalle folle infinite durante gli air show. Vediamo poi lo sviluppo del volo ultraleggero e le centinaia di aviosuperfici che si realizzano, anche qui sorge qualche dubbio sull’utilità di alcuni burocrati, mi chiedo di chi è stata l’idea di limitare il peso degli ultraleggeri ? Logica deduzione, qualche chilo in più avrebbe significato tanti incidenti in meno. L’ULM vola come un aeroplano, deve rispettare le regole comuni a tutti, quindi l’addestramento deve essere uguale ai velivoli. Il tutto si traduce in sicurezza del volo, anche qui scuole serie ed istruttori esperti. La mia non è polemica: è un analisi della realtà che ho incontrato volando

da tanti anni, e deve essere interpretata esclusivamente nell’ottica costruttiva. Abbiamo i nostri giovani che, spinti da passione, grinta e capacità amano il volo, aiutiamoli permettendo loro di acquisire esperienza non sfruttandoli perché a volte fa comodo, ma selezionandoli onestamente, mantenendo inalterato il concetto di meritocrazia. E’ fondamentale sviluppare in loro il senso di responsabilità, qualche volta vengono autorizzati a fare troppo e subito, abbandonandoli a se stessi, non consentendo il naturale e progressivo graduale inserimento nel mondo del lavoro e della vita, oppure succede il contrario dove nessuno li considera perché risultano avere poche ore di volo. Ma quando le faranno se nessuno li assume ? Dobbiamo garantire loro l’acquisizione della professionalità, non lasciarli smarriti. Il mondo li confonde, è corretto dare loro certezze, spesso lavorano a tempo determinato, dopo aver pagato l’abilitazione, o spinti a fare l’istruttore senza esperienza e quindi non pagati. Ricordiamo che si vola con l’aereo e non con le carte, ironicamente possiamo dire che un velivolo può volare quando le carte pesano più di lui oppure quando consuma più carte che carburante, ma è molto più importante saperlo pilotare.

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Un suggerimento all’Enac senza alcuna presunzione ma dettato dalla reale esperienza che l’Aeronautica Militare mi ha permesso di acquisire e che mi permette di giudicare con cognizione di causa la realtà: ricercate i veri esperti del settore, chiedete loro di aiutarvi a migliorare, affidate a loro e non a chi non ha mai svolto questa particolare e delicata attività. Si può. Basta la persona giusta nel posto giusto. Come previsto dalle JAR incaricate chi realmente ha la specifica competenza e l’esperienza per fare i vari check o abilitazioni e non soltanto chiunque perché inserito in una FTO, anche se senza precedenti concreti di volo, oppure completamente diversi per tipologia di volo e di velivoli. Dobbiamo saper semplificare con la specifica competenza e rendere in tal modo il volo il più sicuro possibile per tutti, troppe regole confondono e compromettono la sicurezza. Come ho già detto pilotare è totalmente diverso dall’insegnare o dall’esaminare. Il volo, ricordo, è espressione di serietà d’intenti, piacevole e divertente, ma, cosa molto seria. Il vero pilota è animato dal nobile sentimento che è la passione per il volo, ciò gli consente di affrontare il volo con senso di responsabilità, determinazione, professionalità, ponderatezza e dedizione con quella spinta motivazionale che distingue chi è nato per volare da chi ancora non ha

provato le profonde sensazioni che il volo sa esprimere. Lati spesso sconosciuti al burocrate ed al politico. All’insegna della sicurezza, non abbandoniamo le scuole di volo ma seguiamole attentamente aiutando e suggerendo soluzioni e migliorie costruttive al solo scopo di formare veri piloti che siano in grado di distinguere lo stare in volo dal volare, requisito essenziale del vero pilota. Cristiano RETT (AOPA I 3509)

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NOTIZIE DALL’ITALIA Le aree ristrette e proibite nello spazio aereo italiano. Con lettera del mese di Novembre 2008 ENAC ci ha richiesto, in onore alla Circolare ATM – 03 (Istituzione, modifica o cancellazione di zone soggette a restrizioni) se avevamo da segnalare zone da modificare o eliminare. Non sappiamo a cosa porteranno le nostre segnalazioni ma abbiamo provato a rispondere indicando una decina di aree chiaramente dismesse ancora soggette a restrizioni di vario tipo. Ad esempio abbiamo richiesto l’eliminazione della zona proibita intorno all’isola della Maddalena a causa della base americana % base che è stata smantellata da tempo! (come questa sono numerose le aree ristrette e/o proibite ancora esistenti senza motivo). Ci è stato ufficialmente risposto che le nostre proposte verranno prese in considerazione dopo attenta verifica con gli altri Enti interessati: staremo a vedere, se le nostre proposte verranno accolte, per il prossimo anno promuoveremo una ricerca di tutte le zone inattive esistenti senza motivazione. La revisione dello spazio aereo nazionale Con lettera del 17 Novembre scorso il responsabile della “Regolazione Spazio Aereo” di ENAC, Generale Pomponi, ha chiesto ad ENAV a che punto è la revisione della struttura dello Spazio Aereo Italiano sollecitata dal Direttore Generale con lettera del

Settembre 2006. E’ curioso come, dopo averci attivato con promesse molto interessanti, e dopo avere lasciato cadere nel vuoto per ben due anni (!) tutte le iniziative in tal senso, il Generale Pomponi abbia preso una simile iniziativa. Tuttavia vogliamo essere “positivi” e abbiamo dato la nostra disponibilità ad incontrare tanto ENAC quanto ENAV in qualsiasi luogo ed in qualsiasi momento. Abbiamo però chiesto un gesto preventivo a riprova della serietà dell’iniziativa % a scelta fra tre richieste che ci stanno particolarmente a cuore e che << possono essere intraprese immedia-tamente e attivate con NOTAM .. seguito da regolare AIRAC per l’inserimento in AIP. Si tratta di iniziative discusse lungamente per le quali è sufficiente una decisione “politica”. 1) Rivisitazione, per consentirne

l’attraversamento (a sud lungo l’asse Pavia – Codogno e a nord lungo l’asse SRN – TZO), del CTR di Linate come già più volte discusso sia con ENAV direttamente (nel lontano 2004) che in sede di “safety team” di Milano Linate nel 2006

2) Riclassificazione delle TMA di Milano, Roma e Brindisi da spazio aereo di classe A a spazio aereo di classe C.

3) Riclassificazione dei CTR di PARMA – ANCONA – PERUGIA – FOGGIA - BARI –BRINDISI – REGGIO CALABRIA – LAMEZIA TERME da classe D a classe E>>

Staremo a vedere% vi terremo sicuramente aggiornati.

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NOTIZIE DA IAOPA Una lettera di Craig Fuller, nuovo presidente di AOPA USA e di IAOPA a tutti i soci. Sono molto onorato per essere stato scelto come Presidente di IAOPA. Oggi l’Aviazione Generale sta affrontando delle sfide senza precedenti in ogni Paese del mondo. Ciononostante fra tutti abbiamo sicuramente uomini con il talento, le conoscenze, le capacità, l’esperienza ma soprattutto la passione per spingere l’Aviazione Generale verso le vette più alte. Per me l’aviazione è una passione che va indietro di oltre 40 anni % un “quasi lavoro” che è andato ad affiancarsi ad una carriera nella pubblica amministrazione. Come molti di voi sapranno ho fatto il mio ingresso nella vita politica degli Stati Uniti d’America lavorando alla Casa Bianca con il Presidente Reagan e poi come Capo di Gabinetto dell’allora Vicepresidente George Bush (padre). Di questi anni ho molte storie da raccontare ma la cosa più importante è che durante il mio servizio con il Vicepresidente Bush ho viaggiato per oltre 60 Paesi incontrandone i leader politici principali alla ricerca di opportunità per stabilire o migliorare le relazioni bilaterali. Questo lavoro, penso, mi offrirà un buon modello di ciò che potrò fare con gli affiliati a IAOPA. Ed è in questo senso che ho visto il mio viaggio a Zurigo, nella mia veste di Presidente eletto (ma non ancora in carica) per

incontrare i presidenti delle AOPA della regione Europea. Sarete curiosi di conoscere qualcosa in più della mia esperienza aeronautica % bene, nonostante abbia viaggiato in tutto il mondo, non ho ancora avuto occasione di uscire dagli USA come “pilota comandante”e spero di poterlo fare presto. Ogni mio volo, a partire dal “decollo” nel lontano 1967 dal Buchanan Field di Concord in California è stato più eccitante del precedente. Sono stato “preso all’amo” del volo dopo una gita con la mia famiglia su di un idrovolante in Oregon % dal posto di destra la sensazione di uscire dall’acqua e di avere una prospettiva sul mondo mai avuta prima .. non mi ha mai lasciato. Appena raggiunta l’età di 16 anni, mio padre, un ex pilota dell’esercito, ha accettato di pagare la metà del costo della scuola di volo se io avessi pagato l’altra metà. Non ho mai avuto dubbi in proposito e ho lavorato duro per fare si che potessi avanzare rapidamente sia durante il corso teorico che in occasione dei voli con l’istruttore. Ho anche vissuto momenti che mi hanno riempito di orgoglio, come quando ho portato i miei genitori in volo a vedere il Yosemite National Park in California o come quando mi sono recato insieme a mio padre a Wichita nel Kansas a ritirare il mio primo aeroplano – un Cessna 172 RG Cutlass – che ho riportato in volo fino a Santa Monica in California.

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Craig Fuller

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Sono stato fortunato a sviluppare una carriera nella pubblica amministrazione che mi ha dato la possibilità di muovermi attraverso gli Stati Uniti occidentali con il mio aeroplano facendo base nell’area di Los Angeles % mi sono guadagnato la mia abilitazione strumentale con il Cutlass RG che era equipaggiato IFR pur non disponendo di un pilota automatico. Nel 1981 ho volato il mio Cutlass dalla California in Virginia a seguito del mio trasferimento alla Casa Bianca % per quattro anni al servizio dell’amministrazione Reagan e per i quattro anni seguenti al servizio del Vicepresidente Bush. Lasciata la Casa Bianca nel 1989 sono rimasto a Washington D.C., pur essendo fuori dal Governo ho continuato ad occuparmi della “cosa pubblica” collaborando con piccole e grandi organizzazioni a sviluppare le loro argomentazioni nei confronti dell’Autorità. Nel 2003 mentre amministravo una struttura che si occupava di assistenza sanitaria ho comperato un nuovo Bonanza A36 % da quel momento sono riuscito a volare oltre 200 ore l’anno e il Bonanza è diventato il mio mezzo di trasporto “di lavoro” principale % ma anche di divertimento dal momento che mia moglie non ha mai disdegnato voli anche lunghi per andare in vacanza. Mi considero estremamente fortunato. Ho avuto una passione per il volo durata una vita e una passione per il mio lavoro altrettanto lunga e sono riuscito a tenere insieme le due cose % L’opportunità di combinare le due

cose con la Presidenza dell’AOPA americana e di quella internazionale è stata notevole. Ritorniamo alle nostre sfide. Intorno al mondo gli Stati cercano metodi per dare una spinta alle loro economie, spesso queste ricerche portano alla necessità di migliorare le infrastrutture dei Paesi stessi, questo è certamente il caso degli U.S.A. , nel corso di alcuni incontri con il team di transizione del Presidente Obama avuti dopo l’elezione del Novembre scorso noi di AOPA abbiamo accennato all’importanza di includere l’Aviazione Generale in ogni piano per lo stimolo dell’economia, la nostra voce è stata presto seguita da altre provenienti dal mondo aeronautico e presto abbiamo cominciato a rispondere ai quesiti che ci arrivavano sia da parte della nuova amministrazione che da alcuni membri del Congresso. Mentre la nuova amministrazione ha ancora molto lavoro da fare da qui all’insediamento si sono formati dei gruppi di lavoro per capire e spiegare come un investimento in infrastrutture aeronautiche possa trasformarsi in sviluppo economico e opportunità. E, dato che ogni Paese ha un suo approccio a queste problematiche il mio messaggio è che possiamo condividere le nostre idee con chi è interessato a farlo. Di seguito un breve elenco dei componenti i gruppi di lavoro che abbiamo formato: - l’Associazione delle industrie

aerospaziali,

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- l’Associazione del Trasporto Aereo, - il Consiglio dei consulenti

aeroportuali nord americano, - l’AOPA, - l’Associazione dei dirigenti

aeroportuali, - l’Associazione dei Costruttori di

aeroplani per l’Aviazione Generale, - l’Associazione degli operatori dei

velivoli d’affari, - l’associazione delle compagnie

aeree, - l’Associazione dei dirigenti

aeronautici della Pubblica Amministrazione,

- l’associazione delle linee aeree regionali.

Dovrebbe essere possibile anche per voi sviluppare della alleanze di questo genere. Abbiamo condiviso il seguenti ragionamenti:

• Tutto comincia con questo ragionamento: “iniziative di investimento fatte oggi con oculatezza ci daranno un immediato sollievo economico e getteranno le basi per lo sviluppo futuro del sistema. In aggiunta molti degli investimenti effettuati oggi daranno i loro frutti al futuro dell’ambiente”

• Abbiamo raccomandato di investire 1 miliardo di dollari nel sistema aeroportuale, abbiamo detto che l’investimento negli aeroporti (di tutte le dimensioni) avrebbe senza dubbio portato il necessario stimolo sia alle città più grandi che alle

comunità rurali. Il finanziamento di tali infrastrutture avrebbe aiutato l’economia contribuendo a creare circa 35.000 posti di lavoro di alta remunerazione e avrebbe sicuramente portato al miglioramento della sicurezza aeroportuale intesa sia come “safety” che come “security” negli aeroporti della Nazione

• Un punto fermo è stato posto con il suggerimento di considerare come “infrastruttura aeronautica” l’insieme di aeroporti, aerovie, aeroplani e controllo del traffico aereo. Per supportare e stimolare l’economia americana è necessario investire nell’insieme del settore. Per consentire molte delle innovazioni previste nel sistema aeronautico della prossima generazione gli aeromobili andranno equipaggiati con nuove strumentazioni % per stimolare e accelerare il riequipaggia mento degli aeroplani con i nuovi sistemi avionici abbiamo proposto un investimento di 3 miliardi di dollari.

Ora, ammetto che tutto quanto è stato consigliato per gli Stati Uniti non è direttamente applicabile al resto del mondo ma ritengo vi possano essere elementi utili degni di considerazione. La chiave sta nel riuscire a coinvolgere tanto le autorità normative quanto quelle finanziarie; stabilire dei rapporti, della comprensione e creare della fiducia. E coinvolgere i vostri soci: negli USA chiamiamo questo organizzare dalle

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radici % un pubblico informato e partecipe costituisce una potente forza politica. Ma dovete anche dare ai vostri associati le informazioni necessarie per coinvolgerli. Una volta di più, dobbiamo lavorare tutti insieme, tenetemi aggiornato della situazione nel vostro Paese .. condividiamo le idee e le esperienze in modo da poter condividere anche gli sforzi. Per chiudere, desidero offrire i miei più sentiti ringraziamenti a un grande aviatore, un grande leader e, oggi, anche un ottimo amico: Phil Boyer. Nel periodo di transizione Phil e io abbiamo volato insieme e abbiamo avuto numerose sessioni di lavoro insieme. Dobbiamo tutti essergli grati per i 18 anni di lavoro che ci ha dato e per l’associazione che ci ha lasciato: con questo pensiero bene in mente, cari soci, mi impegno a fare il possibile per costruire ancora sulle fondamenta lasciatemi da Phil sia per l’AOPA americana che per quella Internazionale. IN ONORE DI PHIL BOYER (Presidente uscente di AOPA USA e IAOPA) Phil Boyer era stato eletto Presidente di AOPA e di IAOPA il 1° gennaio 1991 ed è andato in pensione il 31 dicembre 2008, pochi giorni dopo il suo sessantesimo compleanno. I 18 anni della sua presidenza sono marcati da numerose pietre miliari a riprova di altrettanti successi nella

soluzione di numerosi problemi che minacciavano l’A.G. (.. la questione della responsabilità civile prodotto, che stava uccidendo l’industria dell’A.G., la chiusura di numerosi aeroporti, le restrizioni dopo l’11 Settembre, la scarsità di benzina avio, le nuove tecnologie, le nuove norme). Uno dei suoi meriti più importanti è stata la sua capacità di ascoltare i suoi soci e comprendere i loro bisogni. “tutto ciò che faccio è tradurre come meglio posso le loro preoccupazioni in azioni e questo è sempre il nostro obbiettivo” diceva. E la cosa ha funzionato: i soci sono saliti da 300.000 a 415.000 ovvero il 70% dei piloti americani. Il Network di supporto dei piccoli aeroporti, creato 12 anni fa, ha un volontario in oltre 2000 aeroporti, la rivista AOPA Pilot è la rivista di A.G. più letta al mondo, il programma “Be a Pilot” (diventa un pilota) ha notevolmente aumentato il numero degli allievi piloti (negli USA), il programma “Let’s go Flying” (andiamo a volare) è iniziato pochi mesi fa, il numero dei Paesi affiliati a IAOPA è raddoppiato raggiungendo ben 67 Paesi. Nel 1988 Phil e sua moglie. Lois, hanno attraversato l’Atlantico per la prima volta con il loro Cessna 340: questa esperienza è stata importante per far capire a Phil i problemi e le sfide che l’Unione Europea affrontava per armonizzare le proprie regole. Quando 3 anni dopo Phil è diventato Presidente, Phil ha subito cercato dei contatti con le autorità Europee. Visto che l’Europa e i Paesi del bacino del Mediterraneo costituivano la grande maggioranza

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dei Paesi affiliati a IAOPA, Phil ha da subito cercato di aumentare gli sforzi per conservare la libertà di volare e semplificare la struttura dello Spazio Aereo Europeo inutilmente frammentata. Se l’Europa starnutisce, diceva, il Mondo prenderà un raffreddore, e in molti casi è riuscito a trovare il giusto contatto e la proposta corretta. L’Agenda per un’Aviazione Generale e d’Affari dettata dalla Commissione U.E. nel Gennaio 2008 ha, infine, accettato molti suggerimenti di IAOPA. Nove Assemblee Mondiali, fra il 1992 e il 2008 in giro per il mondo hanno approvato oltre 100 risoluzioni per aprire la strada alla consegna alle autorità Europee, all’EASA e all’ICAO delle proposte di IAOPA riguardanti nuove tecnologie, regolamenti e standard di volo. Con la sua competenza e il suo carisma Phil Boyer si è guadagnato la stima e l’ammirazione di tutti gli ospiti delle Assemblee Mondiali e il rispetto delle autorità aeronautiche delle due sponde dell’Atlantico. Il suo lavoro e la sua determinazione per migliorare l’A.G. nel mondo meritano la nostra gratitudine. Ora Phil va in pensione e sicuramente troverà degli amici che sapranno apprezzare ciò che ha fatto per noi. Grazie Phil e “happy ladings” dovunque tu atterrerai. Rudolph Gerber Presidente dell’AOPA Svizzera

LE ELEZIONI DEL DIRETTIVO DI IAOPA. Ogni 4 anni IAOPA rinnova il proprio direttivo: mentre il Presidente è, contemporaneamente Presidente dell’AOPA americana, le altre cariche sono state rinnovate. I vicepresidenti regionali eletti sono stati: Regione Africa/Oceano Indiano Tony Rees – AOPA Botswana Regione Asia Geronimo Amurao - AOPA Filippine Regione Europea Martin Robinson – AOPA U.K. Nord America Kevin Putska – COPA (Canada) America del Sud George Sucupira – AOPA Brasile I vicepresidenti regionali agiscono in modo da stimolare e sviluppare l’interesse e lo sviluppo di IAOPA nelle rispettive aree. In aggiunta sono tenuti a partecipare alle attività dell’ICAO nelle rispettive aree. Rogers Myers e John Sheehan continuano a servire rispettivamente come Tesoriere e Segretario Generale dell’associazione. I nostri più sentiti complimenti all’amico Martin Robinson dell’AOPA britannica che in tante occasioni ci ha dato una mano e che, oggi, è giunto al vertice della nostra associazione.

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Nella foto, Phil Boyer (al centro) presidente uscente di AOPA USA e IAOPA, alla sua sinistra Martin Robinson nuovo Vice Presidente di IAOPA Regione Europea e alla sua destra Geoffrey Booth socio dell’AOPA britannica e amante degli aeroplani dell’Ing. Frati.

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Svizzera: dal 12 dicembre 2008 nello spazio “Schengen” Con il 12 dicembre 2008 la Svizzera è entrata a far parte del cosiddetto Spazio Schengen. Le frontiere terrestri sono effettivamente aperte da tale data, mentre per il traffico aereo bisognerà attendere almeno fino al 29 marzo 2009. Per i collegamenti aerei regolari è infatti necessario attendere l’introduzione dell’orario estivo dei voli, per evitare problemi dovuti alla riprogrammazione degli stessi da terminal aeroportuali diversi, senza controlli di frontiera e con procedure e percorsi più semplici%. Conseguentemente anche l’A.G. ha dovuto adeguarsi a questa esigenza. Come per gli altri paesi membri dello spazio di Schengen, anche negli aeroporti svizzeri i viaggiatori saranno suddivisi, in futuro, in due file distinte. I passeggeri in provenienza o a destinazione di paesi esclusi dal Trattato di Schengen saranno

sottoposti a controlli sistematici dell'identità. Coloro che circolano entro i confini dello spazio di Schengen vengono invece controllati soltanto in caso di sospetti da parte degli agenti di polizia. Rimangono invece i controlli delle merci. Chi intendesse recarsi in Svizzera dovrà comunque portare con sé un documento di identità valido per l’espatrio (passaporto o carta di identità) in quanto la normativa in proposito non è cambiata. Purtroppo per noi rimangono alcuni importanti aspetti da chiarire: ad esempio, sarà possibile o no decollare da aeroporti non doganali (la Svizzera è entrata nell’area Schengen, non nell’Unione Europea). Queste informazioni sono di origine Svizzera in quanto la dogana italiana, interpellata in proposito, non ha, per il momento, saputo rispondere.

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RISOLTA LA NUOVA QUESTIONE “TARIFFE A MILANO LINATE”. Come spiegato nel numero precedente alla fine di Luglio 2008 ENAC aveva “promosso” ATA SpA da semplice “Handler” a “sub gestore” e questa aveva immediatamente provveduto a rivedere le tariffe relative ai propri servizi aumentandole in modo indiscriminato% ma, soprattutto, creando una tariffa “obbligatoria” relativa ai servizi centralizzati sull’aeroporto. Questa situazione, di fatto, annullava l’accordo AOPA/Sky-services in vigore da anni perché anche quest’ultima era obbligata ad applicare l’addebito di questa tariffa in quanto destinata al “sub gestore” e non all’handler. Sempre sul numero scorso vi abbiamo spiegato le nostre iniziative volte al ripristino, se non della situazione precedente, almeno di una situazione “accettabile”. Il 13 Novembre siamo stati convocati in ENAC alla presenza del Direttore Generale di ATA e, almeno speriamo, siamo arrivati ad un chiarimento /accordo. Le tariffe che erano state attivate prevedevano, per un velivolo “normale” di A.G. (2 t. MOTOW, Pilota + 1 Pax nazionale, 24 ore di sosta) il

pagamento, fra tasse dovute allo Stato e tariffe varie, di circa 150,00.= Euro: una follia a nostro avviso. Lo stesso importo poi era sostanzialmente mantenuto anche per i monomotori più piccoli (1 t. MTOW ) e per i bimotori in quanto la tariffa centralizzata non cambiava importo da 0 a 4 t. MTOW. L’accordo raggiunto prevede una rivisitazione delle tariffe su una base più equa (il più piccolo paga di meno – il più grande paga di più) e comunque una revisione generale delle stesse. L’accordo avrebbe dovuto essere efficace dal 1° dicembre 2008 ma una svista tecnica da parte di ENAC ha fatto si che, a fine anno, non fosse ancora stato comunicato alle parti. Trattandosi di tariffe approvate nulla poteva avvenire fino al recepimento dell’accordo da parte di ENAC. Nella pagina seguente una tabella con le tariffe medie che risultano dall’accordo: siete pregati di segnalarci prontamente ogni discrepanza nella loro applicazione. Alla voce “handling” abbiamo inserito l’importo a suo tempo concordato con Sky che anche ATA si è detta pronta a offrire ai ns. soci % ma la cosa è ancora tutta da verificare.

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Il raggiungimento di questo risultato ci fa ben sperare per il futuro: avevamo chiesto ad ENAC di concordare una tariffa Nazionale per i più piccoli % una tariffa che potesse eliminare gli abusi da parte dei gestori e semplificare le procedure, riducendo i costi per tutti). Pare che la legge non lo consenta in quanto le Concessioni ai vari gestori sono nominative e le tariffe di questi ultimi sono “solamente” sottoposte all’approvazione da parte di ENAC e non alla loro determinazione. Peccato % sarebbe stata una buona occasione per semplificare la vita di tutti e chiarire molte questioni. Ad esempio, a Bologna .. da qualche tempo chiedono a tutti un contributo allo “sghiacciamento” dell’aeroplano (tariffa centralizzata) piuttosto che alla realizzazione del nuovo terminal A.G. % come se il pilota/passeggero di un PA 18 (in tubi e tela) potesse avere bisogno di sghiacciare la tela sulle ali per decollare durante unha forte nevicata !!!. Ad ogni modo, in presenza di un risultato positivo, sul numero di Gennaio di Volare, ci siamo permessi di inviare la seguente e-mail alla Dott.sa Barsanti dell’ENAC: << Cara Signora, abitualmente utilizzo questo spazio per mandare messaggi di critica, a volte anche feroce, ai nostri interlocutori. Questa volta, invece, ho il piacere di ringraziare una persona per quanto ha fatto anche se non vengo meno alla mia abitudine di dare qualche piccolo stimolo. L’annosa questione delle nuove tariffe di Milano Linate sembra essersi

conclusa in modo abbastanza soddisfacente per l’Aviazione Generale “minore” e questo lo dobbiamo soprattutto a Lei, Signora, e alla pazienza con la quale ci è stata ad ascoltare e ha fatto, e rifatto, più volte le simulazioni per verificare le conseguenze delle modifiche che intendeva proporre. Il risultato finale, pur non essendo quello al quale aspiravamo, è soddisfacente e ci consente di far rientrare Linate nella cerchia degli aeroporti “avvicinabili”. Il resto, a proposito di Linate, rimane nelle mani delle persone % alcune delle quali devono smettere di considerare i piccoli “un impiccio” e devono iniziare a trattarli come un cliente, ma questo è un altro argomento. La prima parte del cammino è, dunque, stata percorsa e mi scuso con Lei per qualche tono particolarmente acceso che avuto, forse, nel corso dei nostri incontri. Ora, però, devo ricordarle che il cammino da percorrere, possibilmente insieme, è ancora lungo: gli aeroporti italiani in mano a gestori “prepotenti” con l’Aviazione Generale sono molti e, se ho capito bene, dovremo affrontare i casi uno ad uno. Ad esempio, proprio ieri, mi hanno messo sotto al naso una fattura del gestore di Reggio Calabria (?) che crede di gestire Milano Linate e ha presentato conti per i servizi di handling fuori da ogni logica % mi scusi signora, ma temo che ci rivedremo presto. Cordiali saluti Massimo Levi AOPA Italia >>

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File excel con le nuove tariffe a Milano Linate

prima del 1 agosto

2008 dopo il 1 Agosto 2008 concordato da AOPA con ENAC **

1 - 4 t. MTOW 1 - 4 t. MTOW 1 t. MTOW 2 t. MTOW 3 t. MTOW 4 t. MTOW

Tasse dovute allo Stato

Atterraggio Es. a/m 2t. MTOW

5,28 Es. a/m 2t. MTOW

5,28 2.66 5.32 7.98 10.64

Decollo Es. a/m 2t. MTOW

5,28 Es. a/m 2t. MTOW

5,28 2.66 5.32 7.98 10.64

Parcheggio (22 ore) Es. a/m 2t. MTOW

3,08 Es. a/m 2t. MTOW

3,08 1.54 3.08 4.62 6.16

Un passeggero UE 5.33 5.33 5.36 5.36 5.36 5.36

Totale tasse Statali 18.97 18.97 12.22 19.08 25.94 32.80

Servizio terminal 11.72

parking apron 13.76

airport coordination 43.96

apron 9.16

marshalling 14.54

follow me 14.54

info system 16.56

security 1.52

aircraft pull (!?) 5.00

Totale strutture centralizzate 119.04 16.94 33.88 50.82 67.76

std. Handling 26.13 15.00 16.99 16.99 16.99 16.99

TOTALE 56.82 153.01 46.15 69.95 93.75 117.55

** I diritti dovuti allo Stato non sono, ovviamente, frutto di accordo. Alcuni importi, tuttavia, sono stati variati il 21.10.08 a seguito della pubblicazione sulla G.U.

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RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2) From: Giovanni Spreafico To: segreteria.dg@enac.rupa.it ; Salvatore Sciacchitano ; Claudio Eminente ; Riccardo Delise Cc: ufficio.presidenza@ansv.it ; safety.info@ansv.it ; Massimo Levi ; itmccdirector@cospas-sarsat-italy.it ; dir.gen@aeroclubitalia.it Sent: Friday, December 05, 2008 12:07 PM Subject: ELT, PLB, EPIRB 406 MHz Spettabile ENAC, agli indirizzi d’invio e, per conoscenza, agli indirizzi Cc: ANSV – AeCI – AOPA - COSPAS SARSAT. Egregi Signori all’ENAC, In riferimento alle precedenti e-mail, alle documentazioni inviate ed alle telefonate intercorse. 1. Mancano 57 giorni di calendario e

36 giorni lavorativi utili alla data del 1 Febbraio 2009, data in cui la rete satellitare smetterà di monitorare gli ELT, PLB, EPIRB a 121,5 MHz

2. Entro tale data o al più presto, i piloti di aeromobili (aeroplani, ULM, alianti, elicotteri, autogiro ecc.), gli esercenti, le scuole di volo necessitano di sapere cosa bisogna fare con i vecchi ELT a 121,5 MHz,

3. Se vanno sostituiti con ELT automatici, manuali, PLB ed EPIRB a 406 MHz.

Per quanto riguarda le altre Nazioni Europee i relativi Enti Aeronautici hanno da tempo emesso disposizioni o circolari per quanto riguarda il

sorvolo dei loro territori e istruzioni alla scelta degli apparati con le nuove frequenze, ELT, PLB ed EPIRB per le zattere di salvataggio imbarcate sugli aeromobili ; malgrado le nostre sollecitazioni non abbiamo ancora avuto una vostra decisione in merito. Considerate che la sostituzione degli apparati d’emergenza 121,5 MHz con quelli a 406 MHz richiede tempo, i fornitori dovranno approvigionarsi degli apparati, le ditte d’installazione dovranno predisporre il lavoro, il tutto entro il 1 Febbraio 2009 se vorrà essere garantito, che in caso di emergenza, il sistema Cospas-Sarsat possa informare gli enti: SAR, Protezione Civile, Guardia Costiera ed altri Enti di soccorso disponibili. Si richiede pertanto una sollecita decisione con ampia divulgazione tramite i vostri Uffici ENAC periferici, AeCI, AOPA, Federazioni di Volo interessate, ecc. Già i dispositivi a 121,5 MHz creavano non pochi falsi allarmi e non erano efficaci per un rapido soccorso, ma se poi ora non vengono monitorati dalla rete satellitare non si può pensare che la bassa potenza (0,5W) dei vecchi apparati 121,5 MHz, possa essere ascoltata dagli aerei in volo o tantomeno dalle stazioni a terra. Il salvataggio delle vite in caso d’incidente aviatorio è in funzione della rapidità dell’intervento. In attesa di comunicazioni in merito si porgono distinti saluti, Federazione Italiana di Volo a Vela. Gianni Spreafico (AOPA I N° 1982)

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RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (3) From: Manuel Gallonetto To: aopa.it Sent: Friday, December 12, 2008 9:05 AM Subject: RE: Rinnovo Quota Associativa 2009

Gentile Antonella, La ringrazio per la richiesta ma vorrei non rinnovare l'iscrizione. Negli ultimi anni ho mantenuto l'iscrizione per avere ancora un "aggancio" nell'ambiente del volo e per mera informazione generale. Purtroppo a Bolzano, vedendomi trattato come un terrorista ogni volta che andavo in volo, tutto l'ambiente aeroportuale mi ha nauseato alla grande ed ho fatto scadere tutti i brevetti. Ho sofferto troppo le vessazioni dei Poliziotti, messi lì a dovere eseguire ordini insensati e da terzo mondo, fissati dai soliti capoccioni che sotto l'effige della sicurezza esternano una rigiditá insensata. Ebbene Sí mi sono rassegnato!! Auguro a tutta l'AOPA un buon Natale e per gli anni a venire ancora tanto slancio e tantissimi successi. Blue Skies Manuel Gallonetto Contraccambiamo con rammarico gli auguri del Signor Gallonetto e giriamo copia del suo messaggio al Ministro dell’Interno, al Capo della Polizia e al

Prefetto di Bolzano C forse c’è qualcosa che non va nell’applicazione delle norme di sicurezza nei nostri aeroporti per quanto riguarda l’A.G. NOTIZIE DALLA SPAGNA CLH (una società petrolifera Spagnola che garantisce la disponibilità di AVGAS per l’A.G. praticamente su tutto il territorio del Paese) comunica che, a partire dal 1 gennaio 2009, richiederà ai piloti in transito che richiedono il rifornimento di carburante per “uso commerciale”, ovvero in esenzione di IVA e di accise:

• il nome della società

• il codice identificativo di tre lettere della stessa

• il numero di partita IVA nazionale

• l’origine e la destinazione del volo

• la firma in chiaro del cliente In assenza di uno di questi dati la società che è stata condannata a pagare una grossa multa dal governo spagnolo si vedrà costretta a rifiutare il rifornimento o ad addebitare tutte le imposte. Evidentemente qualcuno si è approfittato della disponibilità del rifornitore (!). UN FLY IN � IN ESTONIA Il Signor Stanislav Sharkovski, Manager dell’aeroporto di Kärdla in Estonia ( EEKA ) – Indirizzo: Kärdla (Dago) Airport - 92412 ESTONIA Tel. +372-50-91499 e-mail: stas@airport.hiiumaa.ee web: www.hiiumaa.ee/airport ci comunica che nei giorni 1 e 2 Agosto 2009 sul suo aeroporto si terrà un Fly In al quale siamo tutti invitati a partecipare.

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Immagine dell’aeroporto di Kärdla in Estonia ( EEKA )

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Un COMUNICATO STAMPA di AVIOPORTOLANO

COMUNICATO STAMPA Avioportolano lancia il P.A.I. :

“Progetto AVIOTURISMO ITALIA” Gli ultimi 10 anni hanno visto un’impennata dell’aviazione da diporto in Italia: ci sono 35.000 nuovi piloti, più di 15.000 velivoli e sono aumentate del 57% le piste private sempre più spesso annesse a efficienti strutture ricettive. Ci sono poi 30 strutture aeroportuali minori sottoutilizzate da rivalutare. Avioportolano Italia ritiene sia maturo il momento per l’aviazione leggera da diporto di fare un salto di qualità ottimizzando questa rete di centinaia di scali e puntare a un’Italia polo di attrazione avioturistica europeo. Per questo ha lanciato il “Progetto Avioturismo Italia” per costruire una rete di collegamenti tra campi di volo, aviosuperfici, aeroporti minori e strutture turistico ricettive e giungere a un inquadramento legislativo con agevolazioni così com’è avvenuto nel settore agrituristico. Il progetto è già avviato; è in preparazione un convegno nazionale a Roma per presentare il PAI agli operatori del settore e ne sono stati messi a conoscenza i Ministeri competenti e i Presidenti delle Regioni. Il PAI è articolato nei seguenti punti: 1) creazione dei marchi e della qualifica di “Scalo Avioturistico”, “Azienda Avioturistica” e “Comune Avioturistico”, una denominazione controllata da attribuire a strutture ed enti pubblici comunali dotati di servizi attinenti al settore del turismo aereo; 2) comunicazione alle amministrazioni pubbliche da parte di Avioportolano Italia degli elenchi degli scali, delle aziende e dei Comuni aderenti al progetto; 3) coinvolgimento di interlocutori pubblici, privati e associazioni di categoria; 4) definizione di una normativa nazionale specifica che incentivi lo sviluppo di nuove aviosuperfici con agevolazioni agli operatori (per esempio sul carburante, sugli investimenti per pompe di benzina e sulla costruzione di infrastrutture), la qualità di quelle esistenti e le opportunità di convenzionamento con le amministrazioni comunali e i sistemi turistico-ricettivi sul territorio; 5) potenziamento dell’informazione aeroturistica con la pubblicazione nel 2010 del nuovo volume “Italia In Volo 2010/2011” con particolare attenzione alle aree caratterizzate da specialità produttive e a quelle in via di sviluppo turistico. Il Progetto Avioturismo Italia si focalizza sull’elemento unificante che accomuna l’attività e gli interessi di aeroporti minori, aviosuperfici e campi di volo ULM: quello di essere o di poter diventare, indipendentemente dalla definizione, punti di approdo per il volo da diporto, a prescindere dal tipo di mezzo utilizzato, piccoli aerei certificati o ULM, deltaplani o autogiro. L’appuntamento è dunque a Roma, il 14 marzo prossimo, per la presentazione ufficiale del Progetto Avioturismo Italia. Udine, 28 novembre 2008

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PICCOLI ANNUNCI

PA 28 RT 201 m/c I-CGAZ In ottimo stato sia dentro che fuori .. con 1.400 ore sia di motore che di cellula prima della prossima revisione. Calendariale elica effettuata nel 2006. Pannello strumenti rifatto di recente con apparati convenzionali ma di ultima generazione. Modello 1979, ma prodotto nel

mese di dicembre, solo due proprietari, un americano “pignolino” per le prime 1.000 ore ed un italiano altrettanto pignolo per i restanti 18 anni. Bianco / azzurro all’esterno, grigio/azzurro all’interno. Sempre hangarato, nessun incidente, esecuzione long range (82 Galloni di AVGAS) per oltre 850 miglia di autonomia (quasi 8 ore di volo). 4 posti, MTOW 1.247 kg con 430 kg di carico utile. FULL IFR con autopilota su 2 assi Piper Altimatic III° (sostituito di recente). Avionica Bendix King recente completa di GPS KLN92 con “moving map”, 2COM/NAV KX 155, VOR ILS e VOR/LOC (entrambi asserviti all’autopilota) XPDR KT76A con modo C, DME KN62A, ADF KR87, FUEL FLOW, EGT, ELT, 2 ALTIMETRI, 3 ANTENNE COM (la 3a per un apparato di emergenza), Tendalino plastificato per l’inverno, Kit pre riscaldamento cilindri per climi freddi (non installato ma disponibile), 2 trim elettrici (sia sui piani di profondità che sugli alettoni), ind. temperatura esterna digitale, circuito vacuum stand-by. Visibile a Milano Bresso su richiesta. Per informazioni contattare la segreteria o icgaz@aopa.it VALVEKENS Dal 14 al 16 Agosto prossimi si terrà sull’aeroporto di Shaffen-Diest (Belgio) l’abituale raduno di velivoli disegnati da Stelio Frati (Falchi, Nibbi, Picchi, SF 260, Pinguini %), unico evento del genere al di fuori dei confini nazionali. Nei tre giorni dell’evento vi saranno anche numerosi “old timers” Ultraleggeri e Palloni Aerostatici. Per informazioni contattare la Valvekens allo 0032 13 31 14 96 o all’indirizzo di posta elettronica: valvekens.stampe@portina.be

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e-mail: aeromeccanica@bluewin.ch

1961 Beechcraft 35A33 Debon 225 HB Euro 55,000 TT 1315 TT 235 1964 Beechcraft 35B33 Debon 225 D Euro 68,000 TT 3000 TT 850 1966 Beechcraft 35C33 Debon 285 D Euro 89,000 TT 8920 TT 320 1999 Beechcraft B36TC Bonanza N US$ 445,000 TT 630 TT 630 1969 Cessna/Reims F150 HB Euro 27,000 TT 5860 TSOH 690 1970 Cessna 150K HB Euro 25,000 TT 9000 TSOH 200 1981 Cessna 172RG D Euro 76,000 TT 3320 TSOH 290 1998 Cessna 182S HB US$ 200,000 TT 1652 TOSH 30 1966 Cessna 210F HB US$ 120,000 TT 1525 TSOH 0 1978 Cessna T210 D Euro 140,000 TT 2660 TSOH 250 1981 Cessna P210N HB Euro 299,000 TT 2965 TT 343 1974 * Cessna 340 Ram VI, STOL N US$ 370,000 TT 3750 TSOH 415 / 415 1978 Cessna 340A II N US$ 145,000 TT 3500 TT 1600 / 1600 2006 Cirrus SR20GTS D Euro 220,000 TT 255 TT 255 2006 Cirrus SR20 G2 D Euro 185,000 TT 525 TT 525 2004 Cirrus SR22 G2 N US$ 350,000 TT 400 TT 400 2008 Cirrus SR22 G3 Turbo N US$ 600,000 TT 80 TT 80 1980 * Mooney M20K 231 Rocket N US$ 300,000 TT 2140 TT 280 1988 * Mooney M20K 252TSE GB US$ 195,000 TT 1015 TSFRM 360 1989 * Mooney M20K 252 I Euro 99,000 TT 1175 TSFRM 1175 1990 * Mooney M20M 250 TLS B, TKS Euro 195,000 TT 1795 TT 1795 1992 Mooney M20M TLS B I Euro 180,000 TT 1250 TT 1250 1972 Partenavia P64B 180 HB US$ 46,000 TT 2075 TSOH 0 1975 Partenavia P68B HB Euro 120,000 TT 4350 TSOH 1970/1965 1982 * Partenavia P68C F Euro 230,000 TT 3136 TSOH 1008/1008

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1944 Piper J3C Cub 65 hp N Euro 40,000 TT 9210 TSOH 515 1960 Piper PA-22-160 I Euro 57,000 TT 3615 TT 92 1960 Piper PA-22-160 I Enquire 1966 Piper PA-28-140 (160hp) HB US$ 29,000 TT 5435 TSOH 2021 1980 Piper PA-28-161 HB Euro 41,000 TT 8251 TSOH 1985 1982 Piper PA-28-161 HB Euro 29,000 TT 6700 TSOH 2300 1984 Piper PA-28-161 HB Euro 30,000 TT 9700 TSOH 1775 1962 Piper PA-28-180 HB Euro 25,000 TT 4302 TSOH 1637 1968 Piper PA-28-180 HB Euro 32,000 TT 5960 TSOH 1270 1972 Piper PA-28-180 HB Euro 45,000 TT 3400 TSOH 1440 1973 Piper PA-28-180 HB Euro 44,000 TT 6392 TSOH 699 1976 Piper PA-28-181 HB Euro 70,000 TT 6250 TSOH 500 1979 Piper PA-28-181 HB Euro 36,000 TT 7330 TSOH 1080 1978 Piper PA-28R-201T HB Euro 60,000 TT 3500 TT 600 1979 Piper PA-28RT-201T I Euro 69,000 TT 2235 TT 665 1997* Piper PA-46-350P D US$ 565,000 TT 1580 TT 737 1999* Piper PA-46-350P G US$ 545,000 TT 610 TSOH: 190 1970 * Piper PA-23-250T D Euro 90,000 TT 3350 TSOH 1530 /1530 1972 Piper PA-34-200 HB Euro 65,000 TT 9816 TSOH 1016 /1526 1980 Piper PA-34-200T I Euro 170,000 TT 1155 TT 330 / 330 1967 Bellanca Champion 7GCAA I Euro 14,000 TT 5345 TSOH 1930 1970 Bellanca Citabria 7GCBC D Euro 40,000 TT 4235 TSOH 35 2006 Diamond HK36 Super Dimona TTC 115 I Enquire TT 200 TT 200 2008 Diamond HK36 Super Dimona TTC 115 D Euro 180,000 TT 55 TT 55 1995 Diamond DV20 OE Euro 75,000 TT 2120 TSOH 413 2004 Diamond DA40-180 N Euro 160,000 TT 350 TT 350 2005 Diamond DA40-180 N US$ 264,000 TT 18 TT 185 2006 Diamond DA40-180 CS N US$ 318,000 TT 30 TT 30 2006 Diamond DA42 OE US$ 455,000 TT 280 TT 340/280 2001 Lancair IV Pressurized 400hp N US$ 332,000 TT 180 TT 180 2004 Angel 44, STOL Twin N US$ 610,000 TT 260 TT 260/260 1977 Grumman AA-5B Tiger I Euro 53,000 TT 3252 TSOH 718 1989 Maule MT7-235 HB Euro 94,000 TT 750 TT 750 1972 Morane MS893A HB Euro 45,000 TT 2850 TSOH 1050 1959 Pilatus P-3-05 Trainer HB Euro 80,000 TT 2910 TSOH 710 1972 Robin Royal HR-100/200B HB Euro 30,000 TT 1550 TT 1550 1979 Robin R-2160D I Euro 64,000 TT 2200 TT 405 1996 SOCATA Rallye 235F D Euro 68,000 TT 720 TT 720 1979 SIAI 1019 TP D Euro 104,000 TT 1124 TSOH 650 1942 FW C-3605 Schlepp TP dual ctrl G US$ 280,000 TT 820 TT 820 OTHER AIRCRAFT AVAILABLE

*Recent Avionics / very good condition

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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA

• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.

• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.

• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.

• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.

• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze

• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.

• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)

• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.

• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.

• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.

• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)

• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza

• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso

• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.

• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?

Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____

indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______

telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________

cell________________________ titolo aeronautico _________________________

proprietario di velivolo SI � NO � tipo ___________________

desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:

- quota annuale socio ordinario (dall’1 / 01 / 2008) 80,00 Euro �

- quota annuale socio sostenitore 120,00 Euro �

- quota annuale allievo pilota 40,00 Euro �

- quota annuale società o associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 37,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva 50,00 Euro �

� ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia

� allego assegno n°___________________ di Euro ____________________

� ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA -

filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113

� Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________

DINERS CLUB � AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �

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DATA ______________ FIRMA ________________________________

Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

SI � NO � FIRMA _____________________________________

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I T A L I A

Organo di informazione di AOPA Italia Redazione: Aeroporto di Milano Bresso Tel. + fax 39 02 66 50 14 85. E-mail: http://www.aopa.it scrivi ad AOPA

Direttore responsabile: Massimo Levi Comitato di redazione: Massimo Levi, Giulio Valdonio, Eugenio Pozzo. Coordinamento tecnico: Massimo Levi Stampa: Pirovano Srl – S.Giuliano Mil.se (MI)

AOPA ITALIA NEWS Anno 12° n° 4 Ottobre/Dicembre 2008 Aut. Tribunale Milano n. 283 del 03/05/96 - Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano