ANTALYA’DA KENTİÇİ ULAŞIMININ ÇEŞİTLENDİRİLMESİNE BİR ÖNERİ: “BİSİKLET KULLANIMI”

İlksen KOÇAK* Cemali SARI** ve Halit ÖZEN***

*Akdeniz Üniversitesi, Eğitim Fakültesi, Antalya **Akdeniz Üniversitesi, Eğitim Fakültesi, Antalya

***Yıldız Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi, İstanbul

ÖZET Türkiye’de hızlı kentleşmenin getirdiği en önemli sorunlardan birisi de kent içi ulaşım problemidir. Trafik sorunlarını azaltmak için, kent içi transit trafiği çevre yollarına kaydırmak ve toplu taşım sistemlerini geliştirmek gibi çeşitli çözüm yolları üzerinde durulmaktadır. Toplam trafik içinde önemsiz gibi görünse de, özellikle gelişmiş ülkelerde bu çözümlerden birisini özellikle topografik yapısı uygun olan yerlerde kent içi ulaşımda bisiklet kullanımı oluşturur.

İyi planlanmış etkin bir ulaşım ağının kurulması, kentlerin çağdaş fonksiyonlardan birisidir. Dünya turizminin başkenti sıfatıyla taçlandırılan Antalya’da ulaşım ağının bu işlevleri taşıyabilecek bir özellikte olması önemli bir gerekliliktir. Ulaşım sorunlarının en aza indirilmesinde değişik amaçlar için farklı araç türlerinin kent trafiğinde yer almasına çaba gösterilmelidir. Topoğrafik ve klimatik özelliklerin uygunluğu nedeniyle bu çeşitlilikte bisiklete özel önem verilmelidir. Anahtar Kelimeler: Antalya, Bisiklet, Kent İçi Ulaşım

A SUGGESTION FOR CITY TRANSPORTION DIVERSIFICATION IN ANTALYA: “CYCLING”

ABSTRACT

An important problem resulting from the rapid urbanization in Turkey is the city transportation issue. In order to reduce traffic problems one possible solution considered is to move the city transit traffic to the outer ring road and to improve the public transportation system. Although seen as an unimportant factor in traffic overall, cycling,

especially in places with suitable topographical conditions, is one solution that has been applied in developed countries. One of the modern functions of cities is to establish a well-planned transportation network. This is very important for Antalya in its role as a premier destination for world tourism. To reduce transportation problems it is necessary to use a variety of transport vehicles in city traffic. In view of topographic and climatic factors, cycling should not be forgotten. Keywords: Antalya, Bicycle, City transportation 1. GİRİŞ

Bir toplumun ekonomik ve sosyal yapısındaki değişmelerden doğan kentleşme olgusu, nüfus hareketlerini yaratan ekonomik ve toplumsal değişmeleri de içerir. Sanayileşme ve ekonomik gelişmeye koşut olarak, toplumsal yapıda artan oranda örgütleşme, işbölümü ve uzmanlaşma yaratan, insan davranış ve ilişkilerinde kentlere özgü değişikliklere yol açan bir nüfus birikim süreci bugünkü kentlerin temel karakterini yansıtır. Kentleşmenin toplumsal düzeyden daha ileri bir üretim düzeyine geçiş olarak tanımlanması da bu yüzdendir. Bu geçiş tüm üretim denetleme işlevinin kentlerde toplanmasını zorunlu kıldığı gibi, kentlerin büyümesine ve yoğunluk kazanmasına da yol açmıştır. Yaşam standartlarının yükselmesi ve kültürel ilerlemeler kentlerin yolculuk istemlerini nicelik ve nitelik olarak belirlemiş, bu da kent içi hareketlerde araç seçeneklerinin çeşitlendirilmesi ve ulaşım araçlarının çevreye etkileri gibi konuların kent içi ulaşımın planlanmasında ele alınmasını gerekli kılmıştır. Nüfus artışı ile birlikte kentsel işlevler çeşitlenir ve kentsel yaşamda gereksinimler artar. Kent alanının günden güne genişlemesi ise kat edilen yolları uzatır. Kent yaşamında barınma, sağlık, eğitim, spor gibi alt yapı hizmetlerinin yanında ulaşım sistemlerine olan ihtiyaç da gün geçtikçe artar ve bu süreçte ulaşımla ilgili önemli sorunlar ortaya çıkabilir. Trafik sorunlarını azaltmak için, kent içi transit trafiği çevre yollarına kaydırmak ve toplu taşım sistemlerini geliştirmek gibi çeşitli çözüm yolları üzerinde durulmaktadır [1]. Bu çözümlerden birisini de kent içi ulaşımda bisiklet kullanımı oluşturur. Rekreasyonel aktivitelerin insan yaşamındaki önemi yadsınamaz. Günümüz kentlerinin aşırı büyümesi doğa ile bağlantısını koparmış, spor olanaklarını kapalı mekanlara taşımıştır. Oysa insan yapısı gereği doğanın içinde hareket etmek ister. Bisiklet rekreasyon ve spor olanağını birlikte sağlayan bir araç olduğundan son yıllarda kullanımı özendirilmektedir. Trafik sorunlarının yaşanmaması açısından kentlerin barındıracağı önemli çağdaş fonksiyonlardan birisi, iyi tasarlanmış ve yeterli genişlikte ulaşım ağının kurulması ile bunun etkin kullanımıdır. Akdeniz bölgesinde bulunan ve dünya turizminin başkenti sıfatıyla taçlandırılan Antalya (Şekil 1), önemli ölçüde trafik sorunu yaşayan bir kenttir. Burada ulaşım sorunlarının en aza indirilmesinde kent içi transit trafiği yeni yapılacak çevre yollarına kaydırmak, değişik amaçlar için farklı araç türlerinin kent trafiğinde yer alması, özellikle de bisiklet kullanımının özendirilmesi ve bununla ilgili alt yapıların hazırlanması üzerinde durulması gereken önemli konulardır.

Şekil 1. Lokasyon haritası Bisiklet kullanımında topografik özellikler ve iklim koşulları önemlidir. Antalya, kendi adıyla anılan kıyı ovasında hemen hemen düze yakın bir arazide kurulmuş ve gelişmiştir Uygun iklim şartlarının yanında, kentin yayılım gösterdiği alanda kuvvetli eğim şartlarının olmaması, bu aracın kullanımının özendirilesi konusunda önemli gerekçelerdir. Öte yandan bisiklet kent içinde daha az alana gereksinim gösteren bir araçtır. Ayrıca bisikletle ulaşım daha uygun ve ekonomiktir. Bunun yanı sıra bisiklet kullanımı ile kişiler hem spor yapmış olacaklar hem de araba ile yapılacak yolculukların bir kısmını bisiklete kaydıracağından trafikte rahatlama görülecektir. Bu çalışmanın temel konularını, bisikletin keşfi, kullanıcı bilgileri, fiziksel özellikleri, bisiklet yolu geometrik özellikleri, bisiklet kullanımın yararları ve kent içi ulaşımında diğer ulaşım türlerine göre bir seçenek olarak bisiklet kullanımına ilişkin dünya üzerindeki uygulamaları ve bisikletle yapılan yolculuklardaki payının incelenmesi oluşturur. Çalışmanın amacı ise, Antalya’nın topoğrafik ve klimatik özelliklerinin bisiklet kullanımına uygunluğu ve çoklu ulaşım sisteminde bisikletin önemi ortaya konularak, kentte ulaşım sorunların giderilmesinde ve halka spor alışkanlığının yaygınlaştırılmasında bisiklet kullanımın fonksiyonel bir çözüm olabileceğinin ortaya konulmasıdır. 2. BİSİKLETİN KEŞFİ, FİZİKSEL ÖZELLİKLERİ 2.1. Bisikletin Keşfi

Bisiklet bugünkü durumunu alıncaya kadar pek çok değişiklik geçirmiştir. Pedalın çeşitli makinelerde kullanımı bilinmekle birlikte, bir aracı ayak hareketi ve pedal gücü ile hareket ettirme düşüncesi çok geç ortaya atıldı. 1645’te Jean Theson adlı bir öğretmen krank mili

üzerine uygulanan ayak kuvvetiyle hareket ettirilen bir araç yaptı. 1839’da pedalı bulan İskoç Kirk Patrick Macmillian’ın, araca iki pedalla iki krank mili ekleyerek arka tekerleği itici duruma getirmiş ve bisiklet bugünkü görünümünü almaya başlamıştır. Binici ayaklarını pedallara dayayarak krankları öne arkaya sallıyor, bu kranklara bağlı olan millerde arka tekerleği döndürüyordu. 1861’de Fransız Pierre Mihaux ve oğulları pedal kollarını doğrudan ön tekerleğin ortasına takarak önemli bir gelişme sağladılar. Bu araç temel ilkesi günümüze kadar değişmeden kalan ilk bisiklettir [2]. İlk bisiklet patenti ise üç tekerlekli bir araç için 1690 yılında Fransız Jean Theson’a verilmiştir [3]. 2.1. Fiziksel Özellikleri Özellikle bisiklet yolu tasarımında büyük bir öneme sahip olan bisikletin boyutları ve diğer bisiklet ve kullanıcı bilgileri ile bisiklet yolunda bulunması gereken temel geometrik özellikler ve AASHTO standartlarına göre bisiklet yolu eğimleri burada çizelgeler halinde kısaca özetlenmiştir. Çizelge 1. Bisikletin boyutsal özellikleri

Bisiklet genişliği (direksiyon) 0,71 m Ortalama uzunluk 1,7 m İki kişilik bisiklet uzunluğu 2,4 m Ortalama yükseklik 1,1 m Ortalama ağırlık 10-20 kg

Çizelge 2. Bisiklet yolu tasarımında büyük öneme sahip olan bisiklet ve kullanıcı bilgileri

Tasarım görüş yüksekliği 1,4 m Korkuluk yüksekliği 1,4 m Ağırlık merkezi 0,84-1,02 m Kavşaklardaki hızı 15 km/sa Normal hız 30 km/sa Rampa aşağı hız 50 km/sa Rampa yukarı hız 8-19 km/sa

Çizelge 3. Bisiklet yolu geometrik özelliklerine ait bazı özellikler

Sürüş genişliği 1,2 m Kaldırım-bariyere yatay mesafe 0,6 m Ağaç, direk vb. yatay mesafe 1,2 m Yatay mesafe 1,8 m Düşey açıklık 2,4 m Düşey psikolojik açıklık (tünel) 3,0 m

Çizelge 4. AASHTO standartlarına göre bisiklet yolu eğimleri

< %5 (< 1:20) uzunluk önemli değil %5-6 (1:20-16.7) < 240 m %7 (1:14.3) < 120 m %8 (1:12.5) <90 m %9 (1:11.1) < 60 m %10 (1:10) < 30 m %11+ (1:9.1) < 15 m

3. BİSİKLET KULLANIMININ YARARLARI Bisiklet genç-yaşlı, kadın-erkek herkes tarafından kullanılabilen, çok özel beceriler gerektirmeyen, bireylere zevk ve özgürlük duygusu veren, stresi ve vergisi olmayan, fiyatı bireylerin satın alabilme güçleri içinde olan, arızalandığında arızası kolay giderilebilen bir araçtır. Bu özelliklerinden dolayı kullanımı hızla artmaktadır. Kentlerde bisiklet kullanımı araç sayısındaki artış, yolların yetersiz kalması, park yeri bulamama gibi nedenlerle özellikle kısa mesafelerde daha avantajlıdır. Bisiklete bu avantajı kazandıran faktörlerin başında dar yerlerden gidebilmesi, park edebilme kolaylığı, trafikte az yer kaplaması gibi konular gelir. Trafik sıkışıklığı bisiklete binmeyi teşvik eden en önemli konudur. Bisiklet aynı zamanda toplu taşım araçlarına da iyi uyum sağlar. Evden metro istasyonlarına, otobüs, tramvay duraklarına ulaşma ve tersi durumlarda ideal bir kullanıma sahiptir. Modern ve gelişmiş toplumlarda spor sağlıklı bir toplum yapısına sahip olmak için günlük yaşamın bir parçasıdır. Spor denince hemen akla yarışma duygusu değil, aktif yani gündelik yaşamda kullanılması gelmelidir. İnsanların bir kısmı özellikle mesleklerinden dolayı hayatlarının büyük bir kısmını oturarak geçirdiğinden bedensel yönden pasiftir. Buna kalorisi yüksek, yağlı yiyecekler alışkanlığı da eklenirse, sağlıklı yaşayabilmek için spor kaçınılmaz duruma gelir. Hareketsizlik, çeşitli hastalıkların temelinde rol oynayan faktörler arasında önemli bir yer tutar [4]. Gelişen teknolojinin kullanımı insanları her geçen gün biraz daha hareketsizliğe itmekte, bu da bireylerde çeşitli hastalıklara zemin hazırlayarak sosyal güvenlik kurumları üzerindeki mali baskıyı arttırmaktadır. Bisiklet, kent yaşamında spor olanağını sağlayan etkili ve çok yönlü bir araç olduğundan son yıllarda kullanımı artmaktadır. Bisiklet dünya genelinde ve özellikle batı ülkelerinde daha çok zevk için binilirken, Uzakdoğu gibi bazı kesimlerde önemli bir geçim aracı olup, ulaşım ve yük taşıma amaçlı kullanılır. Bisiklet kullanımı ulaşım giderlerini bir hayli azalttığından bir çok ülkede özellikle öğrencilerin tercih ettiği ulaşım araçlarında biri olarak ilk sırada yer alır. Beden ve zihni dinlendirmek için yapılan rekreasyon faaliyetleri bilindiği gibi açık yerlerde yapılanlar ve kapalı yerlerde yapılanlar olarak iki gruba ayrılır. Açık alanlarda yapılan rekreasyon faaliyetlerinden birisi de bisiklete binmedir [5]. Bisiklet sadece yakın çevre gezilerinde kullanılan vasıta değil, aynı zamanda uzun mesafeli tatile gidenlerin, gittikleri yerlerde kullanmak amacıyla yanlarında bulundurdukları bir araçtır. Özellikle yeni vites sistemleri sayesinde bisiklet mükemmel bir arazi aracı haline de gelmiştir.

Günümüzde bisiklet kullanmayı teşvik eden diğer önemli unsurlardan birisi, dünyanın karşı karşıya olduğu enerji krizidir. Öte yandan bisiklet çevrecidir. Motorsuz olduğu için çevreyi kirletmez ve gürültü çıkarmaz. Ayrıca bisiklet spor yarışmalarında da kullanılır. Bu bağlamda, ulusal ve uluslar arası bir spor aracıdır. Dünyanın en önemli spor organizasyonlarından biri olan olimpiyatlarda bisiklet yarışlarına da yer verilir. 4. DÜNYADA BİSİKLET KULLANIMI Yeni bir taşıt aracı olarak büyük ilgi uyandıran bisiklet pahalı olmasına rağmen 1890’larda Avrupa ve ABD’de hızla yayıldı [2]. Geçen yüzyılda başta Almanya olmak üzere bütün Batı Avrupa’da bisiklet teknolojisi oldukça gelişmiş ve buna koşut olarak bisiklet kullananların sayısı yüz binleri aşan rakamlara ulaşmıştı. Batı Avrupa’da sanayi devrimi sonrasındaki gelişmeler sonucunda, nüfus yoğun olarak kentlerin varoşlarında toplanmış ve buradaki düşük gelirli insanlar yaşadıkları kötü çevreden dışarıya bisikletle çıkma olanağı bulmuşlardır. II. Dünya Savaşını takip eden yıllarda Batı Avrupa’da bisiklet kullanımı son derece artarak rakipsiz bir ulaşım aracı haline gelmiştir. Dönem dönem farklı faktörlerin etkisi ile kullanımında azalışlar yaşandıysa da, sağlığa yararlı bir ulaşım aracı olması nedeniyle bugünkü popüler düzeyine tekrar ulaşmıştır [3]. Çizelge 5’de bazı ülkelerde toplam yolculuklarda bisikletin payı verilmiştir. Otomobil ve diğer araçlar hariç yolculukların türel dağılımı ise Çizelge 6 ve Şekil 2’de görülmektedir [6]. Çizelge 5. Yolculukların ulaşım türlerine göre dağılımı (%)

Ülke Bisiklet Yaya Toplu Taşıma Otomobil Diğer

Danimarka 20 21 14 42 3 Almanya 12 22 16 49 1 İsveç 10 39 11 36 4 Avusturya 9 31 13 39 8 Fransa 5 30 12 47 6 İtalya 5 28 16 42 9 Kanada 1 10 14 74 1

Çizelge 6. Otomobil hariç bazı ülkelerde yolculukların türel dağılımı (%)

Ülke Bisiklet Yaya Toplu Taşıma

Danimarka 36 38 25 Almanya 24 44 32 İsveç 17 65 18 Avusturya 17 58 25 Fransa 11 64 26 İtalya 10 57 33 Kanada 4 40 56

0

10

20

30

40

50

60

70

Dan

imar

ka

Alm

anya

İsve

ç

Avu

stury

a

Fran

sa

İtaly

a

Kan

ada

Tür

el D

ağılı

m (%

)

BisikletYayaToplu Taşıma

Şekil 2. Bazı ülkelerde yolculukların türel dağılımı (otomobil hariç) Tablo ve şekiller incelenirse özellikle bisiklet için coğrafi olarak uygun bir yapıya sahip Avrupa kentlerinde yaşamın vazgeçilmezleri arasında olduğu görülmektedir. Buralarda kent içi ulaşımda bisiklete diğer ulaşım araçlarıyla eşdeğer önem verilir. Bir yandan toplu taşımacılığı geliştirmek üzere demir yolu alt yapıları inşa edilirken, öte yandan çevre kirletmemesinin yanı sıra bireysel özgürlüklere cevap veren bisiklet kullanımı da teşvik edilir. Avrupa’da kent merkezlerinde bisikletin diğer ulaşım araçlarıyla beraber aynı düzlemde kullanıldığı görülmektedir. Sokaklarda bisiklet sürücüleri için özel alanlar ayrılmış, bisiklet yoları boyunca hareketleri yönlendirici işaretler yerleştirilmiş ve bisiklet ağını gösteren haritalar basılmıştir (Foto 1, 2). Bazı tünellerde bisiklet yollarına da yer verilmiş, sadece bisiklet kullanıcıları ve yayalar için köprüler ve alt geçitler yapılmıştır (Foto 3). Araba otoparklarının bir kısmı bisiklet parkları olarak kullanılmaktadır. Kent dışına çıkıldığında ise bisiklet kullanıcıları için özel yolların var olduğu görülür (Foto 4). Kentlerin yeni kullanıma açılan kısımlarında da bu uygulamalara rastlanır. Kent içinde bisiklet depoları, tamir istasyonları ve kiralık bisiklet hizmetleri sunulmaktadır. Tatil günlerinde caddeler, parklar ve köy yolları bisikletlerle dolmakta, bireyler gidecekleri yerlere bisikletleri yanlarında taşımakta (Foto 5), hafta içinde ise birçok insan işine veya okuluna bisikletle gelip gelmektedir. Bisiklete bir spor aracı olarak bakıldığında bisiklet sporunun önce Fransa’da başladığı görülür. İlk resmi yarışma 1869’da bu ülkede yapılmıştır. İlk bisiklet yarışının yapılmasının üzerinden kırk yıl geçtikten sonra XX. yüzyılın ilk çeyreğinde Türkiye’ye bisiklet sporu girmiştir [3].

Foto 1. Bisiklet kullanımı için iyi düzenlenmiş bir yol (Stuttgart-Merkez; Almanya)

Foto 2. Bisiklet kullanıcılarına göre iyi düzenlenmiş bir kavşak (Stuttgart-Merkez; Almanya)

Foto 3. Hem yaya hem de bisiklet kullanıcıları için tasarlanmış bir alt geçit (Stuttgart- Merkez; Almanya)

Foto 4. Yerleşim alanına yakın kesimde bisiklet kullanımı ve yürüyüş için kullanılan bir yol (Stuttgart-Grafenau kasabası; Almanya)

Foto 5. Üzerindeki bisikletlerle trafikte seyretmekte olan bir otomobil (Stuttgart-Triberg otoyolu; Almanya) 4. ANTALYA’NIN COĞRAFİ ÖZELLİKLERİ VE BİSİKLET KULLANIMI 4.1. Antalya’nın Genel Coğrafi Özellikleri Türkiye geniş alan kaplayan ve bir bütün olarak ele alındığında hem yüksek hem da çok engebeli topografyaya sahip bir ülkedir. Ortalama yüksekliği Trakya ile birlikte 1132 m, sadece Anadolu’da 1162 m’dir. Yüksek bir kütle durumundaki Anadolu’da eğim şartları da son derece fazladır. Nitekim ülkemizin toplam alanının %46’sını %40’dan fazla ve %80’den fazlasını da %15’den fazla eğime sahip alanlar oluşturur. Özellikle dağlık alanlarda eğim artarak %40 civarına ulaşır. Eğimin %15-40 arasında değiştiği alanlar Batı ve İç Anadolu’nun kuzey kesimlerinde yaygındır. Ergene havzası, İç ve Güneydoğu Anadolu’nun alçak düzlüklerinde eğim %3-15 arasında değişir. Ülkemizin %8’ini oluşturan düz alanlar yani eğimin % 0-1 olduğu sahalar İç Anadolu’da Konya ovası, Tuz Gölü güneyi, Bafra ve Çarşamba delta ovaları, Antakya, Antalya düzlükleri ile tektonik kökenli havzalardaki ovalardır [7]. Yukarıda ana hatlarıyla çizilen Anadolu morfolojisinde yer alan kentlerin çoğu sahip oldukları engebeli yapı nedeniyle bisiklet ulaşımına genel olarak pek elverişli değil gibi görünür. Ancak, eğimin az olduğu iç kısımlarda düz alanlar üzerinde ışınsal olarak gelişme gösteren şehirler ile kıyılarda yer alan ve belli hatlar boyunca gelişme gösteren şehir ve kasabalar bu açıdan oldukça şanslıdır. Bir kıyı kenti özelliğindeki Antalya, hem kuruluş ve gelişim sahasının jeomorfolojik özellikleri hem de sahip olduğu klimatik özellikleri nedeniyle bisiklet kullanımına son derece uygundur.

Türkiye’nin özellikle düzlüklerde kurulmuş bulunan birçok kentinde bisiklet kullanımına uygundur. Antalya daha çok travertenler olmak üzere kentin doğu ve batısında yer alan alüvyonlar üzerinde, hemen hemen düze yakın bir sahada yer alır. Kent ve yakın çevresinin sahip olduğu topografik özellikler bisiklet kullanımı açısında önemli bir avantaj olarak göze çarpar (Şekil 3).

Şekil 3. Antalya ve yakın çevresinin jeomorfolojik harita şeması [8].

Antalya iklim şartları yönünden de bisiklet kullanımına oldukça uygundur. Yıllık ortalama sıcaklık değerleri 18,5°C, yıllık ortalama yağış miktarları ise 1052,3 mm dir. Kentin içinde yer aldığı kıyı bandında yazları kurak ve sıcak, kışları ılık ve yağışlı geçen “Akdeniz iklim tipi” görülür [9, 10, 11]. Böylece Antalya egemen olan iklim şartları yönünden de bisiklet kullanımına oldukça uygundur.

4.2. Antalya’da Bisiklet Kullanımı Akdeniz kıyısında kendi adını taşıyan körfezin orta kesimlerinde yer alan ve Türkiye’nin önemli bir yerleşim merkezi olan Antalya, yine kendi adıyla anılan kıyı düzlüğü üzerinde bulunur. Daha çok kıyı boyunca uzanan kent, denizi, ormanı, dağları, koyları, ince kumlu plajları, parkları, tarihi ve doğal dokusuyla yalnız Türkiye’den değil tüm dünyadan da insanların dinlenme ve eğlence merkezi haline gelmiştir. Sahip olduğu doğal ve tarihi özelliklerin yanı sıra ekonomik coğrafya faktörlerinin de etkisi ile, Antalya’nın nüfusu hızla artmakta ve günden güne büyüyerek gelişmektedir.

Antalya’da Cumhuriyetle birlikte hızlı nüfus artışının yanında ekonomik faaliyetlerin de gelişip çeşitlenmesi kentsel yapıda önemli değişim ve dönüşümlere neden olmuştur. Bu süreç içinde kırsal yerleşmelerden Antalya’nın mahallesine dönüşenler olduğu gibi, belediye statüsüne geçerek büyümelerini sürdürenler de olmuştur. Günümüzde Antalya’nın Konyaaltı, Muratpaşa ve Kepez alt kademe belediyelerini içine alan Büyükşehir Belediyesi sahası Akdeniz’e paralel olacak şekilde batıda Beydağları eteklerinden doğuda Aksu çayına dayanmıştır [12]. Kuzey sektörde ise alt traverten kademesinin tamamını kapsayacak şekilde genişlemiş ve Mazı dağı çevresinde travertenlerin üst kademesine sıçramıştır. Kent gelişim alanının önemli bir kısmı her ne kadar hemen Mazı dağına kaymış bulunsa da, doğu–batı yönde Akdeniz kıyısı boyunca olan gelişim özelliği kentte daha baskındır. Ticaret, idari, tarım ve turizm işletmelerinin ön planda olduğu Antalya kentinin başlıca istihdam alanı kıyıda yer alır. Bu nedenle Antalya kenti, doğuda Alanya yoluna bağlanan çevre yolu ile buna eklenen şehir içi yolları ve batıda Kemer’e açılan güzergahı ile turizm aktivitelerinin yoğunluk kazandığı Lara’dan Konyaaltı’na kadar uzanan hat üzerinde çok yoğun bir trafiğe sahiptir. Şekil 4’de Antalya’nın ulaşım ağı görülmektedir. Kent dikkatle gözden geçirildiğinde, yeterince geniş yolların üzerine bisiklet kullanımı için sahalar belirlenebileceği, bazı yolların kapatılarak tamamen bisiklete ayrılabileceği, dar yolları tek yönlü trafiğe çevirerek yine bisiklet kullanımı için yeterli sahalar açılabileceği ve böylece kent içi yolcu akışının bir kısmının bisiklete kaydırılarak şehir içi trafikte rahatlama sağlanabileceği anlaşılır. Antalya kenti bisikletin sağlayabileceği yararları kullanabilmelidir. Kentte maliyeti en az olacak biçimde geçki düzenlemeleri yaparak bisiklet kullanımı için fırsat yaratılmalıdır. Antalya’da Lara’dan ve Konyaaltı plajının başladığı kesme kadar uzanan yol daha çok falezler üzerinde yer alır. Falezlerdeki doğal göçmeleri hızlandıran nedenlerden birisi de trafik akışı sırasında oluşan titreşim ve sarsıntılardır [14]. Bu kısımda yaşanmış kütle hareketi tehlikelerine karşı mesken alanları boşaltılmış veya meskenler tamamıyla ortamdan kaldırılmış, ayrıca yollar trafiğe kapatılmıştır. Trafiği rahatlatacak yeni çevre yolunun kente kazandırılması durumunda falezler üzerinden kıyı boyunca geçen yol ağına Konyaaltı sahil yolu da ilave edilerek bisiklet gezileri için düşünülebilir. Böylece falezlerde insan etkisiyle hızlanan göçme olaylarının önünü de geçilmiş olacaktır. Bu güzergaha Karaalioğlu, Atatürk ve Hasan Subaşı Kültür Parkı gibi kentin üç büyük yeşil alanın yer aldığı parklar ile falezlerin hemen önünde yer alan Akdeniz’in doyumsuz güzelliği ise ayrı bir çekicilik kazandıracak ve e halkın bisiklet kullanımına olan eğilimini artıracaktır. Antalya kentinin doğuya açılışını sağlayan çevre yolu artık büyüyen kent alanı içinde kalmıştır. Bu yol hem şehirler arası hem de şehir içi trafiğin yükünü kaldıramaz durumundadır. Diğer taraftan önemli gelişim alanlarından birisi olan ve yoğun göç alan

Kepez, Antalya’nın adeta yatakhanesi vazifesini görmekte, burası ile kent arasında sabahları kente doğru, akşamları tersi yönde olan trafik gün geçtikçe içinden çıkılmaz bir hal almaktadır.

MURATPAŞA

KEPEZ

KONYAALTI

Şekil 4. Antalya’ da ulaşım ağı 2000 yılında “Antalya Ulaşım Ana Planı” çalışması kapsamında yapılan anket sonuçlarına göre Antalya’da yapılan yolculukların türel dağılımı Çizelge 7’ de verilmiştir [13]. Burada bisiklet kullanımının oldukça alt düzeyde olduğu dikkat çeker. Çizelge 7. Antalya’da yolculuklarının türel ayrımı

Ulaşım Şekli Türel Ayrım (%) Yaya 40,34 Bisiklet 1,32 Motor 2,57 Özel Oto 17,35 Servis 15,53 Toplu Taşıma 21,37 Diğer 1,52 Toplam 100

Bisiklet kullanımının yaygınlaştırılması amacıyla kentin yeni gelişim alanlarında yapılan planların içine bisiklet kullanımı konusu eklenmelidir. Öte yandan bisiklet sadece yakın çevre gezilerinde kullanılan araç değil, aynı zamanda uzun mesafeli tatile gidenlerin,

gittikleri yerlerde kullanmak amacıyla yanlarında bulundurdukları bir araçtır. Özellikle yeni vites sistemleri sayesinde bisiklet adeta mükemmel bir arazi aracı haline de gelmiştir. Bu bağlamda kent yakın çevrede yer alan reakreasyon alanlarına doğru oluşturulacak bisiklet yolları da bisiklet kullanımı yaygınlaştırabilir. 5. SONUÇ VE ÖNERİLER 1980’li yılların sonlarına doğru giderek bir çekim merkezi haline gelen Antalya’da yoğun göçten kaynaklanan hızlı nüfus artışı kentsel gelişmeyi olumsuz yönde etkilemeye devam etmekte; kente uyum, istihdam, sosyal hizmet sorunlarının yanı sıra, altyapı ve ulaşım sorunlarının giderek ağırlaşmasına yol açmaktadır. Kent içi ulaşımda araç çeşitliliğinin artırılması temel amaçlardandır. Farklı amaçlı kentsel hareketler için farklı araç türü gerekmektedir. Bu çeşitlilik içinde bisiklet uzun yıllar unutulmuştur. Oysa gerek bireysel gerek toplumsal yararlar sağlayan ve günlük yaşama zenginlik katan özellikleriyle kullanımı desteklenmesi gereken bir araçtır. Çevreye zararlı etkisi olmayan, bireylerin spor ve rekreasyonel gereksinimlerini bir arada sağlayan araç olarak bisikletin ulaşım planlamasında ele alınması gerekir. Antalya sahip olduğu topografik ve klimatik özellikleri bisiklet kullanımına oldukça uygundur. Kent dikkatle incelendiğinde, bisiklet yolları inşa edilebilir, bir kısım yollar bisiklete tahsis edilebilir ve kent içi yolcu akışının bir kısmı bu alana kaydırılarak şehir içi trafikte rahatlama sağlanabilir. Kalekapısı ve çevresinde trafiğin yoğunlaşmasına neden olan tek merkezli kentsel yapı yerine, alt kademe belediyelerinin oluşumu da dikkate alınarak, ilk sırada Kepez aşamalı olmak üzere Konyaaltı ve Lara’da yerleşim yoğunluklarına göre çok merkezli bir yapılanmaya paralel olarak ulaşım sistemi çevre bağlantıları ile daha dengeli hale getirilebilir. Bisiklet kullanımının yaygınlaştırılması ise buna katkı yapabilir. Trafiği rahatlatacak yeni çevre yolllarının kente kazandırılması durumunda Lara’dan başlayarak Kalekapısına, buradan Konyaaltı plajlarının başladığı kısma uzanacak hatta Konyaaltı sahil yolu da ilave edilerek bisiklet gezileri için kesintisiz bir şerit düşünülebilir. Bu güzergaha Karaalioğlu, Atatürk ve Hasan Subaşı Kültür Parkı gibi kentin üç büyük yeşil alanın yer aldığı parklar ile falezlerin hemen önünde yer alan Akdeniz’in doyumsuz güzelliği ise ayrı bir çekicilik kazandıracak ve böylece halkın bisiklet kullanımına eğilimini artıracaktır. Bisiklet kullanımının yaygınlaştırılması amacıyla kentin yeni gelişim alanlarının planlarına bisiklet kullanımı konusu eklenmelidir. Ayrıca kent yakın çevredeki yer alan reakreasyon alanlarına doğru oluşturulacak bisiklet yolları bisiklet kullanımına olan ilgiyi artıracaktır. Bisiklet kültürünün geliştirilmesi ile her birey maliyeti düşük ve kendine ait bir ulaşım aracına sahip olabilecektir. Bisiklet gezme amaçlı olabileceği gibi, iş, alışveriş amaçlı hareketlerde de kullanılabilir. Her yaş için ideal olan bu aracın kullanımının teşvik edilmesi, hareketliliği artıracak ve aynı zamanda diğer ulaşım araçları üzerindeki baskıyı da azaltacaktır. Çocuklar için açık havada oynama, gençler için spor ve toplumsal bağlantıların güçlendirilmesi ve yaşlılar için açık havada bulunma şansı yaratılmış olacaktır. Sağlanacak yararlar tüm kentin olacaktır.

KAYNAKÇA [1] E. Tümertekin, 1987, “Ulaşım Coğrafyası”, İst Ün. Coğrafya Enst. Yay., No: 85, İstanbul [2] T. Kılınçaslan, 1996, “Kent Ulaşım Planlamasında Bisiklet Kullanımı”, Metropolün Geleceğine Yönelik Öneriler, Habitata Doğru İstanbul 2020 Sempozyumu İTÜ Mimarlık Fak. Şehir ve Bölge Planlaması Bölümü 17-18 Nisan 1996, İstanbul, 153-161 [3] C. Yılmaz, 1998, “Metropolitan Alanlar Planlama Sorunları”, Yıldız Teknik Üniversitesi Mimarlık Fk. Şehir Bölge Planlama Böl., 1. Sempozyum Bildirileri 15-16 Ekim 1998, İstanbul, 241-250 [4] S., Pampal, H. Dindar ve E., Korgal, 2001, “Sağlık ve Trafik Eğitimi”, Gündüz Eğitim ve Yayıncılık, Ankara [5] N. Özgüç, 1998, “Turizm Coğrafyası”, İst.Ün. Yay. No: 3281, Fak. Yay. No: 13, İstanbul. [6] İstanbul Büyükşehir Belediyesi, BİMTAŞ A.Ş., 2005, “İstanbul Genelinde Bisiklet Yolları ve Yaya Yollarının Planlanması ve Projelendirilesi” Raporu, (John Pucher, Transportation Quarterly, 98-1) [7] İ. Atalay, 2000, “Türkiye Coğrafyası ve Jeopolitiği”, Ege Üniversitesi Basımevi, Bornova, İzmir [8] B. Darkot ve S. Erinç, 1951, “Aksu Batısında Antalya Traverten Taraçaları”, İst. Ün. Coğr. Enst. Derg., Cilt 1, Sayı 2, s. 55-65 [9] S. Erinç, 1969, “Klimatoloji ve Metodları”, İst. Ün. Coğr. Enst. Yay., No: 35, İstanbul [10] A. Koçman, 1993, “Türkiye İklimi”, Ege Ün. Ed. Fak. Yay. No: 72, İzmir [11] İ. Koçak, 2004, “Antalya’nın Kuzeybatısında Kalan Sahanın Bitki Örtüsü”, SDÜ Burdur Eğitim Fakültesi Derg., 5 , 7, 117-145 [12] Antalya Büyükşehir Belediyesi, 2002, “Antalya Büyükşehir Faaliyet Raporu”, Antalya. [13] Antalya Büyükşehir Belediyesi 2005, “Antalya Ulaşım Ana Planı”, Antalya [14] İ. Koçak, 2002, “Bambus Plajı Doğusundaki Falezlerde (Antalya) 2001 Yılında Oluşan Göçmeler”, Doğu Coğr. Derg., 7, 2, 7-44