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Tema: Transporte Marítimo e Fluvial
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ANÁLISE PRELIMINAR DA VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DO HIDROANEL METROPOLITANO DE
SÃO PAULO PARA O TRANSPORTE DE CARGAS
Autores: Newton Narciso Pereira, Nayara Amaral Lima de Valois; Jussara dos Santos Neto; Rui Carlos Botter.
USP – Universidade de São Paulo
Avenida Professor Mello Moraes, 2231 – Cidade Universitária São Paulo - Brasil – CEP: 05.508-970
Emails: [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]
Telefone: +55 11 3091 1724
Resumo:
O sistema de transportes da Região Metropolitana de São Paulo - RMSP tem
sido alvo de diversos estudos de alternativas para transporte de cargas, devido
ao constante crescimento populacional e aumento da demanda de produtos e
serviços que refletem nos problemas viários. Estes problemas geram
congestionamentos, aumentos de custos de transporte que refletem no preço
final dos produtos e serviços, além de impactar na qualidade de vida das
pessoas. Entretanto, se minimizados, podem melhorar a logística de na região
metropolitana de São Paulo, além de propiciar redução na emissão de
poluentes. Dentre as alternativas propostas neste trabalho, sugere-se a
implantação de um anel hidroviário (Hidroanel) na RMSP, que pode conectar
os rios de São Paulo, possibilitando o aproveitamento dos corpos d’água,
especialmente os rios Tietê e Pinheiros.
Tema: Transporte Marítimo e Fluvial
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1 – INTRODUÇÃO
O projeto “Hidroanel Metropolitano” de São Paulo foi primeiramente concebido
na década de 70 e retomado pelo Departamento de Transportes do Estado de
São Paulo em 2007 com o objetivo de avaliar o aproveitamento dos corpos
d’água, os rios Tietê e Pinheiros, além da inclusão de um canal artificial
conectando estes rios para atrair cargas e passageiros, em vários trechos
delimitados pelo projeto.
O Hidroanel está localizado na Bacia do Alto Tietê e ocupa uma área de 5.985
km2, com população estimada de 17,8 milhões de habitantes distribuídos entre
os 35 municípios da Grande São Paulo (JORDÃO, 2007). A região em que está
inserida possui uma rede de transportes complexa e apresenta seus pontos
fortes e fracos que abrem lacunas para implantação do Hidroanel, com objetivo
de minimizar os impactos dos sistemas de transporte atuais.
Sob o aspecto macro logístico, o Hidroanel se agrega a um sistema intermodal
maior, composto por ruas, avenidas, estradas, ferrovias de carga e de
passageiros, linhas de metrô, ônibus, veículos associados, complexa gestão de
cargas e de passageiros, e possibilita uma visualização de projeção racional do
sistema de transporte composto por veículos, terminais, gestão operacional e
infraestrutura.
O modal rodoviário é responsável por grande parte do transporte de cargas na
região, já o ferroviário é responsável pela conexão da Região Metropolitana de
São Paulo com outros municípios e com outras regiões do país. A análise
dessas movimentações se torna crucial para estabelecer e identificar as cargas
potenciais que podem ser atraídas para o Hidroanel.
Este artigo tem, como objetivo apresentar a Análise Preliminar da Viabilidade
de Implantação do Hidroanel Metropolitano de São Paulo para o Transporte de
Cargas, sendo assim apresentamos as cargas de maior potencial de
transporte:
3
1. Resíduos Sólidos (lixo urbano);
2. Lodo de Estações de Tratamento de Esgoto (ETEs);
1.1. ETAPAS DO HIDROANEL
O estudo sobre a viabilidade de implantação do Hidroanel, se integra aos
demais modais da cidade, refletindo diretamente na atração de cargas a serem
transportadas pela hidrovia, com a finalidade de amenizar o congestionamento
das vias principais que estão no entorno dos rios. A implantação do “Hidroanel
Metropolitano” pode tornar-se um instrumento para otimizar a logística de
transporte de cargas na cidade de São Paulo, sendo uma solução logística
viária.
Na área de influência do Hidroanel, os modais rodoviário e ferroviário são os de
mais alta competitividade com o modal hidroviário. O modal rodoviário é o mais
utilizado para o transporte de cargas na região, e o ferroviário é responsável
pela conexão da Região Metropolitana de São Paulo com outros municípios e
regiões de divisa do país. A análise dessas movimentações foi fundamental
para estabelecer e identificar as cargas potenciais que poderiam ser atraídas
para o Hidroanel. Os estudos de movimentação de cargas revelaram a
necessidade da análise de sua demanda e da capacidade de transporte e
movimentação.
Conforme figura 1, o projeto foi dividido em etapas (Etapa I e Ia, Etapa II, Etapa
III, Etapa IV). A subdivisão foi detalhada de modo que pudesse apontar as
condições e infraestrutura básica de navegação nas áreas de influência do
Hidroanel. As delimitações de interferência de implantação foram divididas em
duas áreas: influência direta e influência indireta. Para a área de influência
direta admitiu-se 300 metros às margens dos rios Tietê e Pinheiros e para área
direta, os 18 municípios que estão no entorno dos rios.
Etapa I: Implantação da navegação entre as imediações da empresa
Nitroquímica até a usina UHE Edgard de Souza. Este trecho tem
aproximadamente 57 km de extensão e permite a ligação hidroviária entre as
zonas leste e oeste da Região Metropolitana da grande São Paulo. Este trecho
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foi subdividido entre Etapa Ia: UHE Edgard de Souza – Barragem da Penha: 41
km e Etapa Ib: Barragem da Penha – Nitroquímica: 14km.
Figura 1: Subdivisão do Hidroanel em 4 etapas.
Fonte: INPH
A Etapa Ia encontra-se com a sua infraestrutura básica de navegação
concluída, incluindo-se aí a eclusa da barragem móvel do Cebolão. Encontra-
se em projeto a Eclusa da Penha, com conclusão da implantação prevista para
2012.
Etapa II: Canal do Rio Pinheiros do Cebolão até a Usina de Pedreira, numa
extensão aproximada de 25 km. Este trecho permite a ligação hidroviária entre
a região oeste, Barueri e Carapicuíba, com a zona sul da capital.
A Etapa III: Trecho de 28 km no Rio Tietê, à montante da barragem da Penha e
mais 8 km de canal a serem ampliados até a barragem de Taiaçupeba. Nesta
etapa do projeto “Hidroanel Metropolitano”, é possível contar com a efetivação
do projeto “Várzeas do Tietê”, previsto para conclusão em 2016, conforme a
Prefeitura de São Paulo, e que pode resultar em 75 km de extensão e 110 km2
de área (PREFEITURA, 2010).
A Etapa IV: no trecho de aproximadamente 28 km entre o reservatório de
Taiaçupeba e o remanso da represa Billings, existe um divisor de águas com
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cotas estimadas entre 780 e 800 m sobre o nível do mar. Cabe advertir que os
reservatórios da Billings e Taiaçupeba operam com cotas semelhantes. O
trecho de 35 km entre a Represa de Taiaçupeba e a Usina de Pedreira
completa 63 km de extensão.
O projeto “Hidroanel Metropolitano” admite que é possível à população
paulistana conviver harmonicamente com os rios, utilizando-se deles para o
lazer, turismo e transporte de cargas.
2 – ENTENDIMENTO DO PROBLEMA
No desenvolvimento metodológico para essas análises foram avaliados
cenários para desenvolvimento e caracterização do sistema de transporte de
cada carga e a avaliação da viabilidade de utilização dos trechos que
compreendem o Hidroanel, bem como sua interação com a rede modal na
RMSP. A implantação e operação do Hidroanel na cidade de São Paulo
aproveita o corpo hídrico inexplorado da cidade.
Embora seja um dos rios mais importantes economicamente para o estado de
São Paulo e para o país, o rio Tietê ficou mais conhecido pelos seus problemas
ambientais, tornando-se um grande problema para a cidade. Comparado aos
países de várias partes do mundo, principalmente na Europa, a interação entre
hidrovia e cidade é comum. Este modal acaba sendo uma alternativa para
escoamento da produção.
Admitindo que os rios que permeiam o Hidroanel correm em paralelo entre as
duas maiores vias da cidade de São Paulo (marginais), estas vias ligam as
regiões norte, sul, leste e oeste e a demais rodovias e ferrovias na capital..
Sendo assim, o estudo de alternativas logísticas para o Hidroanel foi concebido
dentro da ótica de integração com a cidade, com o aproveitamento dos
recursos hídricos existentes, e para minimização dos impactos e custos do
transporte.
Outra importante consideração para o dimensionamento do Hidroanel é a
interrupção do transporte de cargas e passageiros em casos de cheia do rio
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(“enchentes”), que ocorrem com muita frequência no verão. Este fator
significativo pode comprometer e inviabilizar o transporte das cargas e
passageiros, exigindo maior capacidade de armazenamento nos terminais em
função dos efeitos climáticos que podem interromper o transporte fluvial.
3- RESÍDUO SÓLIDO
Considerando os resíduos sólidos como a carga potencial de maior volume a
ser transportadapelo Hidroanel, apresenta-se aqui algumas de suas
características.
De acordo com a empresa ECOURBIS, são gerados cerca de 15.000 toneladas
de resíduos sólidos por dia na cidade de São Paulo. Ele é composto
basicamente de resíduos orgânicos provenientes dos domicílios e resíduos
recicláveis misturados. A taxa de crescimento dos resíduos sólidos aumenta a
cada ano, devido ao aumento da condição financeira e consequentemente
social da população brasileira, assim sendo os aterros existentes têm reduzido
rapidamente a vida útil, quando comparados com o tempo inicialmente
projetado.
O conceito de gestão sustentável para o problema dos resíduos sólidos é
aplicado nas grandes metrópoles do exterior, o que aponta para este sistema
de tratamento que também pode ser utilizado na cidade de São Paulo com a
integração ao Hidroanel.
Na região metropolitana da cidade de São Paulo, todo o processo de coleta
dos resíduos sólidos das residências é realizado através dos caminhões
coletores, como o que é mostrado na figura 2.
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Figura 2: Transferência dos resíduos sólidos do caminhão coletor para fosso de recepção
Fonte: Ecourbis (2010).
A cidade de São Paulo dispõe de um dos mais complexos sistemas de coleta
de resíduos sólidos do Brasil, sendo um sistema estruturado de transferência,
armazenagem e destinação final de resíduos sólidos, domiciliar e industrial. O
caminhão coletor, além de coletar os resíduos sólidos, também o pré-compacta
para que seja enviado ao destino final. A frota de caminhões coletores nas
regiões leste e sul da cidade de São Paulo são de cerca de 70 veículos com
capacidade de 12 t cada (ECOURBIS, 2010). Segundo a ECOURBIS, esta
frota atende a aproximadamente 52% do total da demanda gerada para os
resíduos sólidos por dia na cidade.
Em 2010, foram gerados cerca de 5,4 milhões de toneladas de resíduos
sólidos, que foram enviados para aterros sanitários, seja diretamente pelo
caminhão coletor ou por caminhões de maior capacidade (23 t). Existem, na
RMSP, dois aterros em operação (São João e Caieiras – Figura 3), para onde
são enviados os resíduos coletados (ECOURBIS, 2010).
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Figura 3: Localização de aterros sanitários e áreas de transbordo na área de influência do Hidroanel
Fonte: Prefeitura da Cidade de São Paulo (2010).
3.2. USO DE ATERROS
É comum encontrar nos aterros, ou lixões, milhares de pessoas que retiram
dos resíduos sólidos sua forma de subsistência, o que mostra um problema
social, e como consequência, surgem problemas de saúde pública. Além disso,
os aterros causam um impacto visual nas áreas adjacentes às cidades, que
poderiam ser ocupadas para uso mais nobre, como moradias e indústrias.
Outro problema associado aos aterros sanitários é o custo de transporte para
levar os resíduos sólidos coletados até o ponto de destinação final. Para
minimizar esses custos, a cidade de São Paulo implantou três estações de
transbordo de resíduos sólidos. O objetivo das estações de transbordo é
reduzir a distância percorrida dos caminhões coletores até os aterros da
cidade. Nas estações de transbordo, os resíduos sólidos coletado pelos
caminhões são descarregados em fossos e transferidos para carretas que
levam os resíduos sólidos até o aterro.
Segundo a LIMPURB, baseando-se nos contratos realizados em 2004, antes
da concessão, os custos de transbordo dos resíduos sólidos nas estações de
Ponte Pequena, Vergueiro e Santo Amaro eram de R$ 0,32/t, R$ 0,21/t e
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0,51/t, respectivamente. O custo médio da coleta domiciliar era de R$ 0,40
t/km. Contudo, não foram encontrados dados sobre os custos mais recentes do
transporte dos resíduos sólidos na cidade de São Paulo.
Os resíduos sólidos domiciliares são levados para os aterros, mas outros
resíduos como os inertes, hospitalares e industriais são destinados para os
seus devidos locais de tratamento, conforme mostrado na Tabela 1.
Tabela 1 - Destinação dos resíduos sólidos por tipo de tratamento, município de São Paulo, 2002
Média Mensal (t) Anual (t) %
Município de São Paulo 553.348 6.640.160 100%
Aterro Sanitário e de Inertes 326.472 3.917.661 58,999%
Compostagem 40.896 490.750 7,391%
Incinerador Grupo B1 (1) 44 522 0,008%
Incinerador Animais Transbordo 49 590 0,009%
Transbordo 185.791 2.229.489 33,576%
Triagem 96 1.148 0,017%
DestinaçãoTipo de Tratamento
Fonte: Secretaria de Serviços e Obras/SSO – Departamento de Limpeza Urbana/Limpurb
Os aterros existentes na cidade de São Paulo não possuem área disponível
para atender à crescente demanda para disposição de resíduos sólidos, ainda
assim é importante ressaltar que é necessário existir aterros no entorno da
cidade pois por mais que aja outros tipos de tratamento tais como; incineração,
compostagem, reciclagem etc, sempre haverá rejeito destes processos que por
hora deverão ser encaminhados ao aterro para dar fim ao ciclo de tratamento.
Diante do problema da disponibilidade de novas áreas para a construção de
aterros, muitos países estão empregando o uso de incineradores.
Recentemente, com a melhoria dos incineradores e com a crescente pressão e
preocupação ambiental dos órgãos de controle de emissões, estão sendo
instaladas estações de tratamento e recuperação de energia.
Internacionalmente, este sistema é conhecido como Waste-to-Energy, ou seja,
recuperação de energia através dos resíduos sólidos.
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No presente artigo são apresentados exemplos do conceito de gestão
sustentável para o problema dos resíduos sólidos nas grandes cidades no
exterior, que pode ser utilizado na cidade de São Paulo com a integração ao
Hidroanel.
2.2. TRANSPORTE DE RESÍDUOS SÓLIDOS
No caso da RMSP, o meio mais adequado para transportar resíduos sólidos
urbanos é por meio de contêineres, que deve ser devidamente carregado nas
estações de transbordo para evitar possíveis dispersões de carga. A utilização
de contêineres no transporte dos resíduos sólidos confere melhor flexibilidade à
movimentação da carga assim como maior segurança no transporte. Além
disso, o uso do contêiner não causa impacto visual na cidade, nem para os
usuários nas vias paralelas no Hidroanel. Na Bélgica, o transporte dos resíduos
sólidos é feito em contêineres abertos no topo, e o mesmo fica totalmente
exposto, coberto somente por uma rede. Em termos mundiais, mesmo para
cidades bem menores que São Paulo, nota-se a progressiva eliminação dos
aterros, substituídos principalmente por novos processos “limpos” de
incineração.
O cenário atual da região metropolitana (RMSP) é crítico, pois só possui 02
aterros sanitários que possuem apenas mais cinco anos de capacidade, os
aterros CTR Caieiras e CDR Pedreira. Desta forma, a EcoUrbis, com Licença
de Operação aprovada em 2010, inicia sua operação de ampliação do aterro
São João, com uma célula nova que terá vida útil de 10 anos, em espaço
localizado ao lado do antigo aterro São João.
Deste modo, pode-se utilizar o Hidroanel como elemento-chave da logística do
transporte de resíduos sólidos, no intuito de buscar redução dos custos de
transporte e impactos diversos oriundos destas movimentações na cidade, sem
grandes modificações no sistema já praticado atualmente.
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4 – LODO DE ESTAÇÃO DE TRATAMENTO DE ESGOTO-ETEs
A RMSP dispõe de diversas estações de tratamento de esgoto distribuídas na
capital do Estado que capturam o esgoto gerado pelas residências e indústrias
para o tratamento. A produção de esgoto é de 20 l/dia por pessoa. A Região
Metropolitana de São Paulo tem uma população de 19.889.559 habitantes.
Segundo a Sabesp (2010), há uma produção de 397.791.180 l/dia por pessoa
de esgoto na RMSP. Uma vez tratado o esgoto, a água residual do tratamento
é lançada nos rios da cidade.
Na área de influência do Hidroanel estão localizadas cinco estações de
tratamento. A Tabela 2 mostra a área de atendimento de cada estação de
tratamento na cidade. A Tabela 333 mostra os volumes de lodo produzido
anualmente.
Tabela 2 - Localização das estações de tratamento e atendimento
Localização Atendimento Tipo Eficiência
(DBO)
ETE ABC
Entre os
municípios de
São Paulo e São
Caetano do Sul.
Região do ABC,
Mauá e uma parte da
cidade de São Paulo.
Lodo ativado
convencional e
em nível
secundário
90 %
ETE
Barueri
Município de
Barueri.
Maior parte da
cidade de São Paulo,
e região
metropolitana a
Oeste da capital.
Lodo ativado
convencional e
em nível
secundário.
90 %
ETE Pq.
Novo
Mundo
Município de São
Paulo, a jusante
da foz do rio
Cabuçu de Cima.
Parte das zonas
Leste e Norte do
município de São
Paulo.
Lodo ativado
por alimentação
escalonada e em
nível
secundário.
90 %
ETE São
Miguel
Km 25 da
Rodovia Airton
Senna, ao lado da
Companhia
Nitroquímica
Brasileira.
Extremo leste do
Município de São
Paulo.
Lodo ativado
por alimentação
escalonada e em
nível
secundário.
90 %
ETE
Suzano
Município de
Suzano, a sudeste
de São Paulo.
Mogi das Cruzes,
Suzano, Poá,
Itaquaquecetuba e
Ferraz de
Vasconcelos.
ETB por
processo de
lodos ativados
convencional e
em nível
secundário.
90 %
Fonte: SABESP (2010)
12
Tabela 33 - Volume de lodo anual produzido pelas estações de tratamento
ETE Aterro Distância
(km)
Produção de
Lodo Base
úmida (t/ano)
Transporte
(R$/ano)
ABC Essencis -- 31.755 ----
Barueri Essencis 42 73.000 2.100.000,00
Pq Novo
Mundo
CDR Pedreira 20 25.550 320.000,00
São Miguel CDR Pedreira 37 6.205 118.000,00
Suzano CDR Pedreira 48 15.330 645.000,00
TOTAL (R$) 151.790 3.183.000,00
Fonte: SABESP (2010)
Características do lodo:
A combinação de efluentes industriais e não industriais resulta em lodos com
características diferentes. Entre essas características destacam-se as
concentrações de metais pesados (tais como cádmio, cobre, zinco, níquel,
cromo, chumbo) e também de organismos patogênicos (tais como bactérias,
protozoários e helmintos). O tratamento tem que ser diferente para cada tipo de
efluente, do contrário, não é eficaz. Para cada tipo de tratamento o lodo gerado
tem diferentes características.
Destinação final do lodo:
Utilização na agricultura
Pode ser utilizado para fabricação de fertilizantes organo-minerais. Salmonelas,
ovos de helmintos, enterovirus e cistos de protozoários não são encontrados
em lodo com pH maior do que 12,0, e, portanto, não apresentam riscos à
saúde humana.
Secagem térmica do lodo
Tem como vantagens a redução do volume de lodo a ser transportado e da
área de armazenamento com redução substancial de patogênicos, no
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aproveitamento do gás oriundo do digestor e reciclagem de nitrogênio, fósforo
e potássio.
O custo com destinação final do lodo para a SABESP é somente o transporte,
pois a deposição no aterro não é cobrada. As ETEs tratam o chorume
produzido pelos aterros e estes dispõem o lodo produzido nas ETEs.
(SABESP, 2010)
Conforme SABESP (2010), o lodo é transportado para os aterros sanitários ao
custo de R$ 30,00/t (trinta reais por tonelada), entretanto, o preço real de
transporte de lodo é bem mais elevado devido à mistura com a areia na
proporção de 1:4, ou melhor, numa taxa de 20% de lodo para 80% de areia,
presumindo-se um custo real de transporte de R$ 100,00, sem computar o
preço de transporte da areia até a ETE.
5- RESULTADOS
Foram desenvolvidos vários cenários para o estudo do transporte da carga
Resíduos Sólidos no Hidroanel de São Paulo. Dentro dos 5 cenários estudados
para a carga resíduos sólidos, foram escolhidos 3 cenários que melhor
apresentam os dados desenvolvidos neste estudo de transporte de cargas do
Hidroanel Metropolitano de São Paulo.
5.1 – CENÁRIOS ESCOLHIDOS
Cenário 1A
O cenário 1A corresponde ao transporte de resíduos sólidos da estação de
transbordo de Santo Amaro e da estação de transbordo da Ponte Pequena
para uma Usina Termoelétrica no entorno do Cebolão, posicionada à montante
da eclusa do Complexo Viário Cebolão.
Para o trecho do Rio Tietê, onde se localiza a estação de transbordo da Ponte
Pequena, percorre-se um trecho de 17,5 km até a localização suposta para
implantação do terminal para transbordo de carga e da Usina Termoelétrica. O
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transbordo Santo Amaro perfaz o trecho do Rio Pinheiros numa distância de
23,75 km até o Complexo Viário Cebolão.
Os resultados serão apresentados na tabela 4, representando um resumo das
análises realizadas para dimensionamento da frota necessária para
atendimento da demanda, bem como precificação do custo deste transporte.
Tabela 4 – Resultados de avaliação quantitativa para Cenário 1A.
Em função do volume de resíduos sólidos transportado, quantificou-se o
potencial de geração de energia que esse sistema pode produzir no local
indicado de instalação da usina termoelétrica.
Cabe destacar que, a frota de comboios e chatas adicionais foi estipulada para
garantir que o empurrador tenha o menor tempo ocioso possível. Deste modo,
Cenario 1A
Demanda total (t) 4230 2040
Tempo Ciclo Total (contingencia) (h) 4,81 8,00
Viagens dia por comboio 4,99 3,00
Empurradores Necessarios 2 2
Chatas Necessarias 4 4
Qtde Caminhoes que atendem demanda 38 21
Custos e Tarifas
Custo de aquisição 7.834.665,87R$ 7.834.665,87R$
Tarifa R$/t/km 0,08R$ 0,09R$
Viagens
Comboios (ano) 2486 1199
Caminhões (ano) 119323 57546
Poluição gerada
Indice Ambiental (CaminhãoXEmbarcação) 2,67 3,22
Queima do lixo
Energia gerada (MW) 1097,25
Potencial Energético (MWh/t) 45,72
Nº de domicilios atendidos 143.120
Porcentagem da cidade de são paulo atendida 6,51%
Fluxo - Estação de
Transbordo Ponte
Pequena até Usina
Termoelétrica no
Cebolão
Fluxo - Estação de
Transbordo Santo
Amaro até Usina
Termoelétrica no
Cebolão
15
sempre que o empurrador chegar ao terminal trazendo uma chata carregada
deverá existir outra chata vazia para o transporte no sentido contrário.
A frota necessária para atender à demanda neste cenário, em ambos os fluxos
(Ponte Pequena-Cebolão e Santo Amaro-Cebolão) é de 2 empurradores e 4
barcaças.
O índice ambiental calculado para este cenário é de 2,67 para o fluxo Ponte
Pequena-Cebolão e de 3,22 para o fluxo Santo Amaro-Cebolão. Este índice é
usado para mostrar quantas vezes a poluição gerada pelo caminhão (emissão
de gases poluentes) é maior que a poluição gerada pela embarcação, no
mesmo trecho. Este valor mostra que ao utilizar-se do modal hidroviário mesmo
em curtas distâncias podem-se obter ganhos pela substituição do modal. O
potencial energético deste cenário é capaz de alimentar 143.120 mil domicílios.
Cenário 1E
O cenário 1E - Transporte de Resíduos sólidos dos transbordos Ponte
Pequena e Santo Amaro para Usina Termoelétrica em Barueri. A carga
transportada pela via resulta do material vindo da estação de transbordo Ponte
Pequena somado aos resíduos sólidos vindo da estação de transbordo Santo
Amaro. Levando-se em conta uma possível variação de aproximadamente
6.500 toneladas por dia, obtêm-se um valor de aproximadamente 320
contêineres por dia. A única diferença deste cenário para o cenário 1A é que a
carga é transportada até a ETE de Barueri.
Neste cenário, a eclusagem é realizada no Cebolão e o transporte, realizado
via navegação até a Estação de Tratamento de Esgoto de Barueri. Para
variação nos resultados do cenário, pode ser considerado que as possíveis
cargas sejam também provenientes de São Miguel e Parque Novo Mundo,
totalizando uma quantia de 30.000 toneladas ao ano. Todos os cálculos devem
ser realizados com base na planilha de resultados da avaliação quantitativa. A
Tabela 3 mostra os resultados das análises realizadas para o cenário 1E, com
os seguintes pontos, para os dois fluxos, a demanda para transporte é de 6.270
toneladas de resíduos sólidos.
16
Tabela 3 - Resultados de avaliação quantitativa para Cenário 1E.
Para este valor, são necessários um total de 5 empurradores e 9 chatas. Em
termos rodoviários, para este trecho (dividido em dois fluxos distintos), são
necessários 79 caminhões para atender à mesma demanda.
Cenário 2
Este cenário considera o transporte de lodo de várias Estação de Tratamento
de (Suzano, São Miguel e da ETE Parque Novo Mundo), que somam 30.000
t/ano, para a ETE de Barueri.
Este cenário considera o transporte de lodo de várias ETEs (Suzano, São
Miguel e da ETE Parque Novo Mundo), que somam 30.000 t/ano, para a ETE
de Barueri.
A origem e o destino do lodo das ETEs, a produção de lodo em base úmida, o custo com o transporte e a distância das estações até o aterro são mostradas na
Cenario 1E
Demanda total (t) 4230 2040
Tempo Ciclo Total (contingencia) (h) 8,37 11,55
Viagens dia por comboio 2,87 2,08
Empurradores Necessarios 3 2
Chatas Necessarias 5 4
Qtde Caminhoes que atendem demanda 50 29
Custos e Tarifas
Custo de aquisição 10.205.123,81R$ 7.834.665,87R$
Tarifa R$/t/km 0,09R$ 0,09R$
Viagens
Comboios (ano) 2486 1199
Caminhões (ano) 119323 57546
Poluição gerada
Indice Ambiental (CaminhãoXEmbarcação) 3,25 3,52
Queima do lixo
Energia gerada (MW) 1097,25
Potencial Energético (MWh/t) 45,72
Nº de domicilios atendidos 143.120
Porcentagem da cidade de são paulo atendida 6,51%
Fluxo - Estação de
Transbordos Ponte
Pequena para
usina termoelétrica
em Barueri
Fluxo - Estação de
Transbordos Santo
Amaro para usina
termoelétrica em
Barueri
17
Tabela 4. O custo com destinação final do lodo para a SABESP é somente o
custo de transporte, pois o custo da deposição não é cobrado. Há um acordo
de isenção entre a SABESP e os aterros: as ETEs tratam o chorume produzido
pelos aterros e estes dispõem o lodo produzido nas ETEs. Existe também a
possibilidade de uso do lodo na fabricação de blocos estruturais na ETE de
Barueri, utilizando uma proporção de 80:20 (areia/lodo) para a fabricação.
Tabela 4 – Produção de lodo nas ETEs
ETE Aterro Distância
(km)
Produção de
Lodo Base
úmida (t/ano)
Transporte
(R$/ano)
ABC Essencis -- 31.755 ----
Barueri Essencis 42 73.000 2.100.000,00
Pq Novo
Mundo CDR Pedreira 20 25.550 320.000,00
São Miguel CDR Pedreira 37 6.205 118.000,00
Suzano CDR Pedreira 48 15.330 645.000,00
TOTAL (R$) 151.790 3.183.000,00
Fonte: SABESP (2010)
O Cenário 2 foi dividido em 3 partes, devido aos diferentes fluxos de transporte
das cargas de lodo das várias ETEs para a ETE de Barueri.
Desta forma, foram relacionados os principais aspectos desses fluxos:
A frota total necessária para atender às demandas neste cenário é
de 3 empurradores e 9 chatas;
A tarifa calculada é uma função da distância e consumo de
combustível para esse cenário varia de 0,05 a 0,08 R$/ t/ km;
O índice ambiental calculado para este cenário, em cada um dos
fluxos, vai de 1,91 a 5,25.
6- CONCLUSÃO
18
O presente trabalho discutiu o transporte de resíduos sólidos pelos rios que
cortam a Região Metropolitana de São Paulo, através do projeto “Hidroanel
Metropolitano”.
Foram realizados uma série de levantamentos e análises relativos às
condições das vias que compõem o Hidroanel, além de um mapeamento das
possibilidades de transporte pelas vias hidroviárias ao longo das etapas
definidas para a área de influência do Hidroanel.
Em relação à estação de transbordo de Santo Amaro, que está localizada
próxima ao rio Pinheiros, é necessário apenas viabilizar o acesso dos resíduos
sólidos até as margens do rio. Além disso, verificou-se que a melhor alternativa
para as embarcações é o cenário 1E Fluxo 1, visto que os resíduos sólidos
podem ser destinados a uma usina de reciclagem e ou queima, bem como para
um centro de triagem, localizado no Cebolão ou próximo à ETE de Barueri.
Neste último caso, os resíduos podem ser destinados na ETE de Barueri para
um tratamento final, cujo objetivo é a redução dos volumes gerados de
resíduos sólidos. Isso também se justifica pelo fato desta rota no rio dispor da
eclusa do Cebolão, que permite alcançar a região de Barueri, sem a
necessidade de grandes intervenções na via e a não remoção das estações
flotação existentes no rio Pinheiros. Por outro lado, existe a necessidade de
criar uma infraestrutura para reciclagem e queima dos resíduos.
Do ponto de vista do sistema atual de transporte poder-se-ia utilizar o Hidroanel
para transportar resíduos sólidos até próximo aos aterros existentes na região
metropolitana, no entanto, as distâncias rodoviárias entre os pontos de
transporte hidroviário até os aterros são elevadas. Conluindo este estudo, os
cenários 1A /1E/ 2 são apresentados os resultados em planilhas
semelhantemente, cada um em seus tópicos específicos. Todas as premissas
utilizadas para realização das análises quantitativas de todos os cenários foram
coletadas de bancos de dados disponíveis ao público ou entrevistas diretas
com os órgãos relacionados.
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
19
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