digilib.uns.ac.id/Analisis... · perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id (Disusun Oleh : commit to user ANALISIS KINERJA RUTE ANGKUTAN UMUM YANG MEMBEBANI SELURUH JARINGAN JALAN

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

ANALISIS KINERJA RUTE ANGKUTAN UMUM YANG MEMBEBANI SELURUH

JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA DENGAN MENGGUNAKAN APLIKASI SOFTWARE EMME/3

(Performance Analysis of The Public Transportation Routes Assign All Surakarta

City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications)

SKRIPSI

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Disusun Oleh :

E L L Y T A R U S I A N A N I M I 0 1 0 6 0 6 0

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA 2010


commit to user

ii

LEMBAR PERSETUJUAN



(Performance Analysis of The Public Transportation Routes Assigns All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications)

Disusun Oleh :

E L L Y T A R U S I A N A N I M I 0 1 0 6 0 6 0

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Persetujuan Dosen Pembimbing

Dosen Pembimbing I

DR. Eng. Ir. Syafi’i , MT N I P . 19670602 199702 1001

Dosen Pembimbing II

Slamet Jauhari Legowo, ST,MT N I P . 19670413 199702 1001


commit to user

iii



(Performance Analysis of The Public Transportation Routes assign All Surakarta

City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications)

SKRIPSI

Disusun Oleh :

E L L Y T A R U S I A N A

N I M I 0 1 0 6 0 6 0

Telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret pada hari Rabu tanggal 20 Oktober 2010.

1. DR. Eng. Ir. Syafi’i, MT --------------------------------- NIP. 19670602 199702 1001

2. Slamet Jauhari Legowo, ST,MT --------------------------------- NIP. 19670413 199702 1001

3. Ir. Djoko Sarwono, MT --------------------------------- NIP. 19600415 199201 1001

4. Ir. Agus Sumarsono, MT --------------------------------- NIP. 19570814 198601 1001

Mengetahui, a.n. Dekan Fakultas Teknik UNS

Pembantu Dekan I

Disahkan, Ketua Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik UNS

Ir.NOEGROHO DJARWANTI, MT

NIP. 19561112 198403 2007

Ir. BAMBANG SANTOSA, MT NIP. 19590823 198601 1001


commit to user

iv

MOTTO

“Diawali dengan Bismillah, Dijalani dengan sabar dan ikhlas,

keberhasilan akan tercapai jika kita terus berusaha dan khusnudzon pada

Allah”

”Berusaha, berdo’a dan tawakal... Pasti Allah Akan memberikan

kemudahan”

(Penulis)

”Kalian pasti bisa jika mau berusaha dan terus berusaha...”

”Jangan bosan untuk belajar...”

(Mr. Syafi’i)

”Allah tidak akan mengubah nasib kaumNya kecuali jika dia mau berusaha

untuk merubahnya...”

(Q.S. Ar Ro’du: 11)

Persembahan K u p e r s e m b a h k a n k a r y a k u i n i u n t u k :

”Allah Subhanahu wa Ta’ala, Atas segala Anugerah yang selalu tercurah”

Rosulullah SAW. Satu–satunya idola dan penuntun hidupku menuju jalan Nya”

”Ibu..Ibu..Ibu... dan Bapak yang sungguh luar biasa, terimakasih untuk pengertian,

kesabaran dan kasih sayang yang telah ibu dan bapak berikan.”

”Kakakku, Mbak Frida dan Adikku Faddli.... terimakasih atas segalanya yang

telah kalian lakukan dan berikan untukku.”


commit to user

v

A B S T R A K

Ellyta Rusiana, 2010, Analisis Kinerja Rute Angkutan Umum yang Membebani Seluruh Jaringan Jalan Kota Surakarta dengan Menggunakan Aplikasi Software EMME/3. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Pertumbuhan jumlah penduduk yang tinggi di Surakarta menyebabkan terjadinya peningkatan jumlah kebutuhan pergerakan. Sebagai salah satu upaya untuk memenuhi kebutuhan tersebut, Surakarta mengandalkan angkutan umum sebagai sarana transportasi umum dan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi pada jaringan jalan. Namun, penggunaan angkutan umum cenderung mengalami penurunan yang mengindikasikan bahwa angkutan umum kurang menarik lagi. Untuk itu, perlu dilakukan penelitian guna mengetahui kinerja rute angkutan umum yang ada di kota Surakarta. Penelitian dilakukan untuk mengetahui kinerja rute angkutan umum di Kota Surakarta. Serta bertujuan untuk memberikan rekomendasi rute angkutan umum dengan menitikberatkan pada angkutan kota. Penelitian ini dilakukan di Kota Surakarta. Data rute angkutan umum diperoleh dari Dinas Perhubungan. Nilai volume lalu lintas diperoleh dengan metode pembebanan User Equilibrium dengan bantuan program EMME/3. Kajian kinerja rute angkutan umum menggunakan parameter waktu tempuh, kecepatan, NVK dan adanya overlapping rute dengan bantuan program EMME/3. Standar parameter kecepatan dan waktu tempuh menggunakan standar Dinas Perhubungan. Hasil dari penelitian ini, didapat bahwa setiap rute bus kota dan angkutan kota mempunyai waktu tempuh yang telah memenuhi standar Dinas Perhubungan, maksimal 120 – 180 menit . Kecepatan dari masing – masing rute bus kota dan angkutan kota lebih dari 15 km/ jam. Nilai tersebut telah memenuhi standar minimal 10 – 12 km/ jam. Dari pembebanan EMME/3, juga diperoleh nilai NVK pada ruas – ruas jalan yang dilewati rute angkutan umum. Terdapat 2 ruas jalan pada rute angkutan kota 06 yang mempunyai nilai NVK > 0,8. Secara keseluruhan, semua rute telah mempunyai kinerja yang baik. Dari kajian overlap, terdapat beberapa ruas jalur utama yang mempunyai tingkat overlap tinggi. Beberapa ruas jalan tersebut antara lain Jl. Ir. Sutami, Jl. Slamet Riyadi, Jl. Ahmad Yani, Jl. Veteran. Sehingga sebagian rute angkutan kota yang melewati ruas jalan tersebut dialihkan melalui ruas jalan yang lain sebagai rekomendasi. Kata kunci : Kinerja, Rute Angkutan Umum, waktu tempuh, kecepatan, NVK,

overlapping rute, EMME-3


commit to user

vi

ABSTRACT

Ellyta Rusiana, 2010. Performance Analysis of The Public Transportation Routes assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications. Thesis. Civil Engineering Department of Engineering Faculty of Sebelas Maret University of Surakarta. High population growth in Surakarta caused the increase in the needs movement. As one effort to meet those needs, relying on public transport Surakarta as a means of public transport and to reduce the use of private vehicles on the road network. However, the use of public transport tend to decrease indicating that public transport less attractive again. To that end, research needs to be done to determine the performance of existing public transport routes in the city of Surakarta. The study was conducted to determine the performance of public transport routes in the city of Surakarta. And aims to provide public transportation route recommendations with emphasis on urban transportation. This research was conducted in Surakarta. Public transportation route data obtained from the Department of Transportation. The value of traffic volume obtained with User Equilibrium assignment method with the help of the program Emme / 3. Review the performance of public transport routes using the parameters of travel time, speed, NVK and overlapping routes with the help of the program Emme / 3. Standard parameters of speed and travel time using the standard Department of Transportation. The results of this study, found that every city bus route and public transportation have the travel time that has met the standard Department of Transportation, a maximum of 120-180 minutes.The speed of each - each city bus route and public transportation more than 15 km / hour. That amount has met minimum standards of 10-12 km / hour. From the loading Emme / 3, also obtained the value of NVK on segment - which pass road public transport routes. There are 2 roads in 06 urban transportation routes that have a value NVK> 0.8. Overall, all the routes have had a good performance. From the study of overlap, there are several sections of main lines that have a high level of overlap. Several roads include Jl. Ir. Sutami, Jl. Slamet Riyadi, Jl. Ahmad Yani, Jl.Veterans. So some transportation route through the city streets are diverted through other streets as a recommendation. Keywords: Performance, Routes and Public Transportation, travel time, speed, NVK, overlapping routes, Emme-3


commit to user

vii

KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Allah SWT atas rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul Performance Analysis of The Public Transportation Routes assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications. Sholawat serta salam senantiasa tercurahkan kepada kudwah khasanah kita Nabi Besar Muhammad saw., keluarganya, para sahabat, serta generasi pelanjut estafet perjuangan beliau.

Penyusunan skripsi yang masih jauh dari sempurna ini sangat memberi pengalaman berharga bagi penulis, di samping itu semoga dapat menambah wawasan dan pengetahuan bagi kalangan Teknik Sipil umumnya dan khususnya Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat yang harus ditempuh guna meraih gelar Sarjana Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Skripsi ini tidak dapat terselesaikan tanpa bantuan dari pihak-pihak yang ada di sekitar penulis, karena itu dalam kesempatan ini penulis harus menyampaikan terima kasih sebesar-besarnya kepada yang tertera di bawah ini :

1. Segenap Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 2. Segenap Pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas

Maret Surakarta. 3. DR. Eng. Ir. Syafi’i, MT, selaku Dosen Pembimbing I Skripsi saya.

Terimakasih atas keprcayaan, bimbingan dan motivasi yang telah Bapak berikan selama proses pengerjaan skripsi ini. Banyak sekali ilmu dan pengalaman bapak yang memotivasi kami untuk terus berusaha.

4. Slamet Jauhari Legowo, ST,MT, selaku Dosen Pembimbing II Skripsi. Terimakasih atas waktu, bimbingan dan bantuan yang bapak berikan dalam pengerjaan skripsi ini. Banyak ilmu dan saran yang bapak berikan telah membantu kami menyelesaikan skripsi ini.

5. Ir. Djoko Sarwono, MT selaku Dosen Pembimbing Akademis. Terimakasih atas bimbingan dan motivasi yang telah bapak berikan selama proses belajar saya di jurusan teknik sipil ini.

6. Semua Staf Pengajar pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.

7. Ibu dan Bapak yang selalu memberikan dukungan. Semua nasehat dan perjuangan yang beliau berikan telah memberikan kekuatan pada penulis untuk terus maju.


commit to user

viii

8. Kakak dan adikku, Mbak Frida dan Faddli. Terimakasih atas dukungan dan waktu yang kalian berikan untuk penulis. Banyak hal berarti yang telah kalian lakukan untuk penulis.

9. Teman-teman Sipil 2006. Banyak pelajaran hidup yang penulis dapatkan dari kalian. Terimakasih atas bantuan dan dukungan selama ini.

10. Teman-teman seperjuangan di Laboratorium Traffic (Betty, Winny, Trisno, Vivi dan Mbak Lina). Terimakasih atas bantuan, motivasi dan kekompakanya. Teruskan perjuangan kita. Semangat!!

11. Teman – teman angkatan 1 dan 2 di laboratorium traffic (Mbak Nurma, Dian, Pamuko, Mas Najib, Mas Anton dan Mbak Retno). Terima kasih atas bantuan dan bimbingannya dalam mempelajari EMME/3

12. Sahabat-sahabatku, Afni, Endang, Eni, Onne, Wulan, Nurul, Mbak Sum, Lukman, Fifin. Terimakasih atas dukungan dan bantuan kalian selama ini. Tawa dan canda kalian telah menemani setiap langkahku menjalani pendidikan di sini.

13. Sahabatku, Edi. Terimakasih atas semangat dan dukungan yang selalu diberikan untukku dalam menemani perjuanganku.

14. Seluruh civitas akademika Teknik Sipil UNS. Terimakasih atas bantuannya. 15. Dan semua yang pernah hadir dalam perjalanan hidupku yang tak bisa ku

sebutkan satu per satu..semoga senantiasa dalam kebaikan.

Akhirnya pengantar ini juga menjadi semacam ingatan bagi penulis selama menempuh tahap pembelajaran di Universitas Sebelas Maret Surakarta hingga skripsi ini harus disusun sebagai syarat mendapatkan gelar kesarjanaan. Terima kasih.

Surakarta, Oktober 2010

Penulis


commit to user

ix

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL..........................................................................................

HALAMAN PERSETUJUAN...........................................................................

HALAMAN PENGESAHAN............................................................................

MOTTO ............................................................................................................

PERSEMBAHAN..............................................................................................

ABSTRAK.........................................................................................................

ABSTRACT......................................................................................................

KATA PENGANTAR.......................................................................................

DAFTAR ISI......................................................................................................

DAFTAR TABEL..............................................................................................

DAFTAR GAMBAR.........................................................................................

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL..................................................................

DAFTAR LAMPIRAN......................................................................................

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ............................................................................

1.2. Rumusan Masalah.......................................................................

1.3. Batasan Masalah..........................................................................

1.4. Tujuan Penelitian.........................................................................

1.5. Manfaat Penelitian.......................................................................

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka.........................................................................

2.2. Dasar Teori…....………………………………………………..

2.2.1. Konsep Perencanaan Transportasi ……………………

2.2.2. Matrik Asal Tujuan …………………………………...

2.2.3. Daerah Kajian ……………………………………….

Hal

i

ii

iii

iv

v

vi

vii

viii

x

xii

xiv

xvi

xvii

1

3

4

4

5

6

10

10

11

12


commit to user

x

2.2.4. Sistem zona …………………………………………..

2.2.5. Sistem Jaringan Transportasi ………………………...

2.2.6. Fungsi Jalan …………..……………………………..

2.2.7. Satuan Mobil Penumpang ...............………………….

2.2.8. Kapasitas…………..…………………………………

2.2.9. Kecepatan................…………………………………

2.2.10. Karakteristik Jalan …………………………….…….

2.2.11. Konsep Pemodelan….…………………….…………..

2.2.12. Model Sistem Kegiatan dan Jaringan …….…………..

2.2.13. Kebutuhan Perjalanan …………….………………….

2.2.14. Konsep Permintaan Angkutan Umum …..………….

2.2.15. Jaringan Trayek ……………………………………….

2.2.16. Tipe Jaringan Rute Angkutan Umum ...........................

2.2.17. Proses Pemilihan Rute...............................................

2.2.18. Faktor Penentu Utama Pemilihan Rute ……………...

2.2.19. Model Pemilihan Rute ……………………………......

2.2.20. Pendekatan Pembebanan User Equilibrium …………

2.2.21. Volume Capacity Ratio (VCR)………………………..

2.2.22. Standar Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia.....

2.2.23. Kriteria Perencanaan Rute ........................................

2.2.24. EMME/ 3 (Equilibre Multimodal, Multimodal

Equilibrium) ..........................................................

BAB 3 METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi Penelitian…………………...………………………….

3.2. Sumber Data………...…………………………………………

3.3. Tahapan Penelitian…..………………………………………...

3.4. Teknik Analisis Data………………………………………….

3.4.1. Pengumpulan Data Dasar Penelitian………...…………

3.4.2. Analisis Data…………………………………………..

14

14

15

16

17

23

27

29

30

31

31

32

33

36

37

37

39

40

41

41

42

46

52

54

57

57

57


commit to user

xi

BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Umum………………………………………………………….

4.2. Pengolahan dan Penyajian Data………………………………

4.2.1. Pengumpulan Data…………………………………...

4.2.2. Pembagian Zona………………………………………

4.2.3. Konversi Arus Lalu Lintas dalam smp/ jam........…….

4.2.4. Kapasitas……………………………………………...

4.2.5. Waktu Tempuh………………………………………..

4.3. Analisis dengan Program EMME-3…………………………..

4.3.1. Basis Data Jaringan Jalan…………………………….

4.3.2. Input Basis Data Jaringan Rute Angkutan Umum….

4.3.3. Data Volume Lalu Lintas Hasil Survey (Traffic

Count)………………………………………………

4.3.4. Data Matriks Awal (Prior Matrix)………………….

4.3.5. Matrik baru hasil EMME-3…………………………

4.3.6. Pembebanan Matriks ke jaringan jalan……………..

4.4. Analisis dan Pembahasan Kinerja Rute dan Operasi

Angkutan Umum ……………………………………………..

4.4.1. Waktu Tempuh..……………………………………..

4.4.2. Kecepatan…………………………………………….

4.4.3. Perhitungan Nilai NVK ……………………………..

4.4.4. Overlapping Rute.…………………………………..

4.5. Rekomendasi Rute …………………………………………

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan……………………………………………………

5.2. Saran…………………………………………………………...

DAFTAR REFERENSI……………………………………………………...

LAMPIRAN…………………………………………………………………..

60

60

60

69

71

73

74

75

75

77

83

85

92

93

97

97

98

100

101

104

111

112

113

114


commit to user

xii

DAFTAR TABEL

Hal.

Tabel 2. 1 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi...................................... 17

Tabel 2. 2 emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah...................... 17

Tabel 2. 3 Kapasitas dasar (Co) jalan perkotaan........................................ 18

Tabel 2. 4 Faktor penyesuaian kapasitas (FCw) untuk pengaruh lebar

jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan........................................

19

Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan Arah (FCsp).... 20

Tabel 2. 6 Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh

hambatan dan lebar bahu..........................................................

21

Tabel 2. 7 Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh

hambatan samping dan jarak Kerb-Penghalang (FCsf)............

21

Tabel 2. 8 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan…………… 22

Tabel 2. 9 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh ukuran kota

FCcs pada jalan perkotaan.........................................................

23

Tabel 2. 10 Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan......... 24

Tabel 2. 11 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas

(FVw) pada jalan perkotaan…………………………………...

24

Tabel 2. 12 Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan

samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas untuk

jalan perkotaan dengan bahu…………………………………

25

Tabel 2. 13 Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan

samping dan jarak kerb penghalang jalan perkotaan dengan

kerb……………………………………………………………

25

Tabel 2.14

Tabel nilai NVK pada beberapa kondisi di Jakarta (Indonesia) 26

Tabel 3. 1 Data Nomor Zona dan Nama Zona Internal............................. 51

Tabel 3. 2

Tabel 3. 3.

Tabel 3. 4.

Data Nomor Zona dan Nama Zona Eksternal...........................

Lokasi Survei Volume Lalu Lintas Zona Internal ....................

Lokasi Survei Volume Lalu Lintas Zona Eksternal .................

51

52

53


commit to user

xiii

Tabel 4. 1

Tabel 4. 2

Tabel 4. 3

Tabel 4. 4

Tabel Data Hasil Survey (traffic count) Tahun 2009 pada Jam

Puncak………………….……………………………………...

Rute Bus Kota di Surakarta……………………………………

Rute Angkutan Kota di Surakarta……………………………..

Rute Bus Antar Kota yang Melewati Surakarta……………….

61

62

65

68

Tabel 4. 5 Pembagian Zona Internal…………………………………….. 69

Tabel 4. 6 Pembagian Zona Eksternal…………………………………… 71

Tabel 4. 7 Perhitungan jumlah kendaraan pada jam puncak (per satu

jam)...........................................................................................

72

Tabel 4. 8 Konversi Satuan kendaraan ke smp.......................................... 72

Tabel 4. 9 Format masukan basis data jaringan jalan................................ 76

Tabel 4. 10

Tabel 4. 11

Tabel 4. 12

Koordinat kota Surakarta……………………………………...

Format Masukan Basis Data Kendaraan Angkutan Umum......

Format Masukan Basis Data Rute Trayek Angkutan Umum...

76

78

79

Tabel 4. 13 Data Arus Lalu Lintas Tahun 2009……..……………………. 83

Tabel 4. 14 Prior Matrix tahun 2002………................................................ 86

Tabel 4. 15

Tabel 4.16

Tabel 4.17

Tabel 4.18

Tabel 4.19

Tabel 4.20

Tabel 4.21

Tabel 4.22

Tabel 4.23

Tabel 4.24

Arus Lalu Lintas Hasil Pembebanan Tahun 2009……….........

Perbandingan arus hasil traffic count dengan arus hasil

pembebanan……………………………………………………

Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Waktu Tempuh..

Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Waktu

Tempuh………………………………………………………..

Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Kecepatan…….

Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Kecepatan

10 Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan Kota Surakarta ..

Perbandingan Waktu Tempuh Rute Eksisting dan Hasil

Rekomendasi..............................................................................

Perbandingan Kecepatan Rute Eksisting dan Hasil

Rekomendasi .............................................................................

Perbandingan 10 Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan

Kota Surakarta……………………………….......…………….

.

93

93

97

98

99

99

100

109

109

110


commit to user

xiv

DAFTAR GAMBAR

Hal.

Gambar 2.1 Empat Tahap Pemodelan Transportasi…………………….. 10

Gambar 2.2 Matrik Asal [A] dan Tujuan [B] (Wells,1975)…………...... 11

Gambar 2.3 Diagram garis keinginan (desire line)……………………… 11

Gambar 2.4 Daerah Kajian Sederhana dengan definisinya……………... 13

Gambar 2.5 Tipe Jaringan Radial.............................................................. 34

Gambar 2.6 Tipe Jaringan Grid…………………....................................... 35

Gambar 2.7 Tipe Jaringan Radial Criss Cross…….……......................... 35

Gambar 2.8 Tipe Jaringan Utama dengan Feeder..................................... 36

Gambar 2.9 Help menu............................................................................. 43

Gambar 2.10 The EMME Prompt (prompt console)................................... 44

Gambar 2.11 Prosedur Perhitungan Program EMME-3…………………. 45

Gambar 3. 1 Peta Administrasi Kota Surakarta ....................................... 47

Gambar 3. 2 Peta Pembagian Zona Kota Surakarta ……………………. 48

Gambar 3. 3 Jaringan Jalan Kota Surakarta…………..…………………. 49

Gambar 3. 4 Peta Jaringan Rute Angkutan umum..................................... 50

Gambar 3. 5 Bagan Alir Tahapan Penelitian…….………………............. 56

Gambar 3. 6 Bagan Alir Analisis Penelitian….………………………….. 59

Gambar 4. 1 Network Editor ..................................................................... 77

Gambar 4. 2

Gambar 4. 3

Gambar 4. 4

Gambar 4. 5

Gambar 4. 6

Gambar 4. 7

Editor toolbar………………………………………………

Tampilan Modes pada Network Editor……………………….

Tampilan Transit Vehicle pada Network Editor……………..

Tampilan Network Editor untuk Angkutan Umum………..

Tampilan Rinci Editor Toolbar……………………………..

Tampilan Rute Angkutan Umum pada Program EMME/3…

77

78

79

80

82

Gambar 4. 8 Tabel Matrix (full matriks)…………………………………. 83

Gambar 4. 9 Penyajian Arus pada Ruas dalam Bentuk Peta dengan

EMME/3…………………………………………………… 96

Gambar 4. 10 Overlapping Rute Angkutan Umum di Kota

Surakarta……………………………………………………. 102


commit to user

xv

Gambar 4. 11

Gambar 4. 12

Tampilan Overlapping Rute pada Program EMME/3……

Penyajian Peta Rute Angkutan Umum dengan EMME/ 3…

103

108


commit to user

xvi

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL

di BA , = faktor penyimbang untuk setiap zona asal i dan tujuan d

C = Kapasitas (smp / jam)

idC = biaya perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d

Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam)

dD = total pergerakan ke zona tujuan d

( )Cidf = fungsi umum biaya perjalanan

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping

FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.

FFVsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam)

Fvo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FVw = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)

FFV4sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk empat lajur (km/jam).

FFV6sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk enam lajur (km/jam).

iO = total pergerakan dari zona asal i

lidp = proporsi pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d pada ruas l

V = kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q.

S = jarak (km)

idT = jumlah pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d

t0 = waktu tempuh pada saat V0 (detik)

lV̂ = arus lalu lintas hasil pengamatan pada ruas l

lV = arus lalu lintas hasil pemodelan pada ruas l

V0 = kecepatan pada saat arus bebas (km/jam)


commit to user

xvii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A : Peta Trayek Angkutan Umum

Lampiran B : Data Hasil Survey(Traffic Count) Tahun 2009 Lampiran C : Perhitungan Jam Puncak Lampiran D : Kapasitas Lampiran E : Waktu Tempuh Lampiran F : Basis Data Jaringan Jalan Lampiran G : Koordinat kota Surakarta

Lampiran H : Basis Data Jaringan Angkutan Umum

Lampiran I : Matrik Asal Tujuan 2009 Lampiran J : Arus Hasil Pembebanan Lampiran K : Hasil Perhitungan Nilai NVK

Lampiran L : Overlapping Rute Lampiran M : Hasil Perhitungan Nilai NVK Rekomendasi Lampiran N : Listing Program EMME/3

Lampiran O : Surat-surat


commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah. Seperti

halnya kota–kota besar lainnya, kota Surakarta sedang dalam proses pertumbuhan

dan perkembangan yang pesat, serta mempunyai sifat-sifat kekotaan yang kuat.

Sifat kekotaan ditunjukkan oleh potensi kependudukan, baik kuantitatif dalam

arti, kepadatan dan pertumbuhan yang tinggi, maupun kualitatif dalam komposisi

ketenagakerjaan dan pendidikan. Pertumbuhan dan perkembangan kota yang

demikian pesat akan menuntut masyarakatnya untuk melakukan interaksi dengan

banyak pihak dan banyak tempat. Hal tersebut akan meningkatkan pula kebutuhan

transportasi perkotaan. Untuk memenuhi kebutuhan transportasi perkotaan bagi

masyarakat diperlukan penyediaan sarana dan prasarana transportasi perkotaan.

Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan merupakan

salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak

dapat dipisahkan dengan kebutuhan kota pada umumnya. Angkutan umum

mempunyai peranan yang sangat penting dalam melayani transportasi perkotaan

dan memberi kemudahan bagi masyarakat untuk melaksanakan aktifitasnya di

semua lokasi yang berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan. Keberadaan

angkutan umum sangat dibutuhkan, terutama bagi masyarakat yang tidak

mempunyai alat transportasi pribadi.

Selain itu, penggunaan angkutan umum berpotensi untuk mengurangi jumlah

kendaraan pribadi pada jaringan jalan. Hal ini terjadi karena angkutan umum

mampu mengangkut pelaku perjalanan lebih banyak dalam setiap perjalanan.

Keberadaan angkutan umum diharapkan mampu menyediakan aksesibilitas yang

1


commit to user

2

baik bagi pelaku perjalanan. Sehingga pelaku perjalanan cenderung untuk

menggunakan angkutan umum dari pada kendaraan pribadi.

Untuk menarik minat pelaku perjalanan dalam menggunakan angkutan umum di

kota Surakarta, perlu dilakukan penataan dan perencanaan sistem angkutan umum

di guna mewujudkan angkutan umum yang nyaman, efisien, aman dan handal.

Salah satu wujud dari penyediaan angkutan umum dalam rangka mengurangi

penggunaan kendaraan pribadi, angkutan umum di Kota Surakarta dilayani oleh

tiga jenis moda angkutan umum yaitu bus kota, angkutan kota (angkot) dan taksi.

DLLAJ mengatur bahwa dari ketiga moda tersebut, bus kota merupakan trayek

utama di dalam kota, sedangkan angkot merupakan trayek ranting (trayek dalam

pemukiman) dan taksi merupakan trayek door to door.

Namun, berdasarkan hasil penelitian Dinas Perhubungan untuk perencanaan

angkutan umum di kota Surakarta pada tahun 2002, ternyata jumlah pelaku

perjalanan yang menggunakan sarana angkutan perkotaan berkurang sebanyak 6%

dari tahun 2000. Pada tahun 2000 rasio antara orang yang menggunakan

kendaraan pribadi dan angkutan umum sebesar 26,5%, sedangkan pada tahun

2002 hanya sebesar 20,4%. Dari data tersebut, dapat diketahui besar tingkat

penurunan rasio angkutan umum terhadap kendaraan pribadi di kota Surakarta

sebesar 3% tiap tahun. Penurunan ini dapat memberikan indikasi negatif, yaitu

fakta bahwa angkutan umum ini kurang menarik lagi dan mulai diabaikan oleh

pelaku perjalanan. Hal ini bisa disebabkan oleh adanya perencanaan trayek yang

kurang baik, yaitu cakupan wilayah yang kurang merata dan pelayanan angkutan

umum yang menurun, karena sebagian besar umur kendaraan sudah cukup tua.

Jika hal ini terus dibiarkan, maka tidak hanya akan meningkatkan pemakaian

kendaraan pribadi tetapi adanya angkutan umum juga akan menimbulkan

permasalahan yang baru pada jaringan jalan.

Untuk mengatasi permasalahan tersebut, peranan angkutan umum perlu ditunjang

dengan kinerja rute angkutan umum yang efisien dan efektif. Kinerja rute


commit to user

3

angkutan umum harus memperhatikan aspek – aspek mendalam dan menyeluruh

yang terlibat didalamnya seperti pola tata guna lahan, pola jaringan jalan, pola

penyebaran penduduk, pola pergerakan, sistem operasi dan tingkat pelayanan

angkutan umum serta kemungkinan adanya penumpukan rute pada ruas – ruas

jalan tertentu.

Tingkat kinerja rute dan operasi angkutan umum dapat diukur dengan

memperhatikan beberapa parameter seperti pola tata guna lahan, pola pergerakan,

NVK, factor muat (load factor), jumlah penumpang yang diangkut, waktu antara

(headway), waktu tunggu penumpang, kecepatan perjalanan, sebab-sebab

perjalanan, daerah pelayanan (area coverage), konsumsi bahan bakar dan

ketersediaan angkutan. Untuk itu, perlu dilakukan penelitian mengenai kinerja

rute angkutan umum yang telah ada untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi

rute angkutan umum dan sebagai salah satu bahan pertimbangan dalam

perencanaan selanjutnya.

Untuk mempermudah dalam pembebanan jaringan rute angkutan umum di kota

Surakarta, pada penelitian ini menggunakan bantuan aplikasi software EMME/3

(Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium). Dari hasil running program

EMME/3, diperoleh beberapa parameter yang dapat dijadikan sebagai indikator

seperti arus lalu lintas, waktu tempuh, kecepatan dan overlapping rute untuk

menganalisis kinerja rute angkutan umum kota Surakarta.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas dapat dirumuskan

permasalahan sebagai berikut:

a. Seberapa besar tingkat kinerja rute angkutan umum yang telah ada di kota

Surakarta.

b. Bagaimana rekomendasi rute – rute angkutan umum yang memerlukan

analisis lebih lanjut.


commit to user

4

1.3. Batasan Masalah

Untuk membatasi permasalahan agar penelitian tidak terlalu meluas dan lebih

terarah maka perlu adanya pembatasan masalah sebagai berikut:

a. Daerah kajian adalah kota Surakarta dan sekitarnya (Solo Raya).

b. Pembagian zona berdasarkan batas-batas administratif berupa kelurahan.

c. Ruas jalan yang dianalisis berdasarkan pembagian jalan menurut Dinas

Pekerjaan Umum Kota Surakarta, serta ruas jalan yang dilewati oleh

angkutan umum.

d. Data rute angkutan umum dari Dinas Perhubungan Kota Surakarta.

e. Data matrik awal (prior matrix) yang digunakan adalah hasil perhitungan

skripsi “ Evaluasi Kinerja dan Penanganan Jaringan Jalan (Studi Kasus

Kota Surakarta)” oleh Astri Brillianti tahun 2002.

f. Data arus lalu lintas (traffic count) yang digunakan adalah hasil penelitian

skripsi “Estimasi Kinerja Dan Strategi Penanganan Jaringan Jalan Kota

Surakarta Tahun 2020 dan 2030”. Oleh Rr. Dian Indryani W tahun 2009.

g. Jaringan jalan yang dianalisis mengabaikan fenomena simpang.

h. Dampak perubahan tata guna lahan terhadap jumlah pergerakan diabaikan.

i. Kondisi lalu lintas tahun 2010 diasumsikan sama dengan tahun 2009.

j. Metode pembebanan menggunakan program EMME/3 dengan

mempertimbangkan kecepatan, waktu tempuh, overlapping rute dan NVK

sebagai parameter kinerja rute angkutan umum.

1.4. Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk:

a. Mengetahui tingkat kinerja rute angkutan umum yang telah ada di kota

Surakarta.

b. Memberikan rekomendasi rute - rute angkutan umum yang memerlukan

analisis lebih lanjut.


commit to user

5

1.5. Manfaat Penelitian

1. Manfaat Teoritis

Meningkatkan pemahaman dan pengetahuan di bidang perencanaan dan

pemodelan transportasi, terutama berkaitan dengan Trip Distribution dan Trip

Assignment dengan penggunaan software EMME/3

2. Manfaat Praktis

Hasil yang diperoleh dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam

perbaikan dan perencanaan transportasi untuk Kota Surakarta pada waktu

yang akan datang.


commit to user

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka

Warpani (1990) menyatakan bahwa meningkatnya jumlah kendaraan di Indonesia

yang cenderung kepada kepemilikan dan penggunaan kendaraan pribadi

mengindikasikan pelayanan angkutan umum yang masih rendah. Kecenderungan

ini tak boleh berlanjut terus karena lahan kota tetap sementara jumlah kendaraan

terus bertambah. Untuk itu, perlu diupayakan penyeimbangan permintaan dengan

penyediaan angkutan kota.

Public transit system, a basic part of the transportation network in urban areas,

benefit society by providing mobility to people in shared vehicles. Although

transit-oriented development may not always be the best way, it is one of the best

solutions for transportation problems in large cities and is being focused on

frequently, especially in the metropolitan areas. Public transit systems have

attracted the attention of both public and private sectors for a while and have

drawn lots of investments.

(Amir Samimi, American Journal of Applied Science, 2009)

Traffic congestion is a major urban transport problem. Efficient public transport

(PT) can be one of the potential solutions to the problem of urban road traffic

congestion. Public transport systems can carry a significant amount of trips

during congested hours, improving overall transportation capacity, and can

release the burden of excess demand on congested road networks

(Md Aftabuzzaman, Journal of Public Transportation, 2010)

Secara fisik, lokasi kegiatan dan sistem pengangkutan merupakan unsur – unsur

utama pembentukan kota. Keadaan perangkutan yang baik, dalam arti lancar,

aman, nyaman, murah dan tertib dapat diasumsikan sebagai keadaan kota yang

6


commit to user

7

baik. Sebaliknya, perangkutan yang semrawut dapat menunjukkan keadaan kota

yang semrawut pula.

(Dinas Perhubungan, 2002)

Kebutuhan akan pelayanan transportasi orang pada daerah perkotaan, biasanya

dilayani oleh angkota (angkutan kota). Setijowarno dan Frazila (2001)

menyebutkan bahwa angkutan kota adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat

lain dalam suatu wilayah kota dengan menggunakan mobil bis umum dan/ atau

mobil penumpang umum yang terikat pada trayek tetap dan teratur.

Menurut Tamin (2000), jaringan rute angkutan umum ditentukan oleh pola tata

guna lahan. Adanya perubahan pada perkembangan kota maka diperlukan

penyesuaian terhadap rute untuk menampung demand (permintaan) agar

terjangkau oleh pelayanan umum.

Beberapa hal yang dijadikan pertimbangan dalam memilih lintasan rute yang

diinginkan adalah mudah, nyaman dan cepat dalam memenuhi kebutuhan

pergerakannya sesuai dengan tempat tujuan mereka.

(LPM ITB, 1997)

Nugroho (2007) pada penelitiannya menyatakan bahwa pergerakan orang secara

individu sangat tidak efisien. Kecenderungan penggunaan kendaraan pribadi dapat

menyebabkan pemborosan konsumsi energi. Keadaan ini akan semakin parah jika

di dalam perkembangan suatu kota besar tidak diiringi oleh perencanaan,

penyediaan transportasi massal yang representatif dan memadai. Untuk itu,

diperlukan adanya perencanaan penyediaan sarana angkutan umum penumpang

yang banyak dan massal dan juga tidak terlepas dari sistem pelayanan jasa

angkutan yang berfungsi untuk mengumpulkan dan mendistribusikan pergerakan.

Meskipun para penumpang belum tentu memiliki tujuan dan asal yang sama tetapi

pola atau karakteristik pergerakannya ialah berbeda sehingga rute yang dibangun

harus memungkinkan melayani secara keseluruhan daerah pergerakannya,


commit to user

8

sehingga perlu didukung oleh perencanaan yang matang terhadap berbagai hal

diantaranya pemilihan rute yang efektif dan efisien, dalam mendukung

pembangunan yang efisien dan perjalanan yang efektif tepat sasaran yang

menyentuh setiap titik pergerakan yang ada di setiap pusat – pusat kegiatannya.

(LPM ITB, 1997)

Tingkat pelayanan angkutan umum adalah kualitas dan kuantitas yang disediakan

oleh sarana transportasi, termasuk didalamnya adalah karakteristik yang dapat

dikuantifikasikan seperti keamanan, waktu perjalanan, frekuensi, biaya

perjalanan, banyaknya transfer serta karakteristik yang sukar dikuantifikasikan

seperti kenyamanan, ketersediaan, kemudahan serta moda image.

(AASHTO, 1983)

Perencanaan trayek dengan rute yang tidak tepat menimbulkan permasalahan

tumpang tindih rute, kemacetan, angkutan umum menumpuk pada ruas jalan

tertentu terutama di sekitar kawasan pusat kota, jumlah armada yang terlalu

banyak pada satu rute dan sebaliknya kurangnya jumlah armada pada rute lainnya.

Menurut penelitian Herianto (1999) pada simposium FSTPT, kinerja rute

angkutan umum dapat dinilai dengan menggunakan parameter berikut:

1. Waktu tempuh rute

2. Jumlah perjalanan langsung

3. Jumlah perjalanan tidak langsung (melalui perpindahan rute)

4. Jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu rute

5. Jumlah perjalanan kendaraan dalam satuan waktu tertentu.

Each transit line must be perform two basic function: collecting or distribution of

passengers and their transport over a distance. To satisfy the first function

ideally, a transit unit should theoretically go from origin to destination of each

passanger’s trip. To satisfy the second function, it should provide travel without

stopping along the direction of the highest volume of travel desire line.

(Vuchic, Urban Transit, 2005)


commit to user

9

Pada penelitian – penelitian sebelumnya, evaluasi kinerja yang dilakukan hanya

meninjau kinerja seluruh jaringan jalan yang ada tanpa mempertimbangkan

adanya rute angkutan umum di Surakarta. Seperti penelitian yang dilakukan oleh

Astri Brillianti (2002) yang mengevaluasi kinerja jaringan jalan di Kota Surakarta

dan memberikan alternatif upaya penanganan masalah sistem jaringan jalan

dengan periode kajian 5 tahunan untuk umur rencana 10 tahun mendatang.

Tingkat kinerja jalan dinilai berdasarkan perbandingan antara volume lalu lintas

dengan kapasitas jalan. Alternatif upaya penanganan masalah sistem jaringan

jalan yang ditempuh dengan cara peningkatan kapasitas jalan berupa pelebaran

jalan dan pembangunan jalan baru.

Nurmalia (2009) telah memperhitungkan MAT dengan menggunakan metode

Enteropi Maksimum. Penelitian ini menggunakan aplikasi Software EMME/3

yang merupakan pengembangan dari program EMME/2 untuk menghitung MAT

baru hasil pembebanan.

Rr. Dian Indriani (2010) melakukan penelitian mengenai estimasi terhadap kinerja

dan strategi penanganan terhadap jaringan jalan di kota Surakarta dengan

menggunakan aplikasi program EMME/3. Metode pembebanannya menggunakan

Wardrop Equilibrium. Kinerja jaringan jalan ditinjau dengan menggunakan nilai

NVK.

Pada penelitiannya, Susanto Adi Wibowo (2003) melakukan kajian kinerja dan

pengembangan rute angkutan umum penumpang di dalam kota untuk kota

Salatiga dengan melakukan analisis terhadap potensi pergerakan, sistem jaringan

trayek yang meliputi area coverage, route directness, aksesibilitas, load factor,

waktu tempuh dan headway, serta melakukan analisis terhadap sistem jaringan

jalan.

Untuk menindaklanjuti penelitian sebelumnya yang meninjau pada kinerja

jaringan jalan di Surakarta, penelitian ini dilakukan bertujuan untuk mengestimasi

tingkat kinerja rute angkutan umum yang ada di kota Surakarta. Untuk


commit to user

10

mengestimasi kinerja rute, penelitian ini menggunakan parameter nilai volume

capacity ratio (VCR), area coverage (daerah pelayanan), route directness,

kecepatan perjalanan, waktu tunggu penumpang dan headway rute angkutan

umum. Dengan mengetahui kinerja rute yang ada, maka bisa diambil rekomendasi

rute angkutan umum yang untuk perencanaan yang lebih baik.

2.2. Dasar Teori

2.2.1. Konsep Perencanaan Transportasi

Tamin (1997) menuliskan bahwa terdapat beberapa konsep perencanaan

transportasi Model yang paling populer saat ini adalah Model Perencanaan

Transportasi Empat Tahap. Tahap-tahap ini meliputi:

1. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation)

2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution)

3. Pemilihan moda (Modal Choice/ Modal Split)

4. Pembebanan lalu lintas/ pemilihan rute (Trip Assignment)

Gambar 2.1. Empat Tahap Pemodelan Transportasi

Bangkitan dan tarikan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang

memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna

Bangkitan dan Tarikan Pergerakan (Trip Generation).

Sebaran Pergerakan (Trip Distribution).

Pemilihan Moda (Modal Split).

Pemilihan Rute (Trip Assigment).


commit to user

11

lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan.

Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi dari tata guna lahan.

Distribusi pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan sebaran

pergerakan yang meninggalkan suatu zona atau yang menuju suatu zona.

Distribusi pergerakan dapat direpresentasikan dalam bentuk dalam bentuk Matriks

Asal Tujuan, MAT (origin-destination matrix/O-D matrix) atau garis keinginan

(desire line).

Gambar 2.2. Matrik Asal [A] dan Tujuan [B] (Wells,1975)

Gambar 2.3. Diagram garis keinginan (desire line)

2.2.2. Matrik Asal Tujuan

Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus

pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari zona asal ke

zona tujuan di dalam daerah tertentu. Matriks pergerakan atau Matriks Asal

A B

1

6 5

2 3

4


commit to user

12

Tujuan (MAT) sering digunakan oleh perencana transportasi untuk

menggambarkan pola pergerakan tersebut.

MAT merupakan matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai

besarnya pergerakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris

menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriknya

merupakan besar pergerakan dari zona asal ke zona tujuan. Pola pergerakan dapat

dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan transportasi. Dengan

mengetahui pola pergerakan yang terjadi, kita dapat memperkirakan masalah yang

akan timbul sehingga solusi dapat segera dihasilkan. Kelebihan bentuk matriks

adalah dapat didapatkan secara tepat arus pergerakan antarzona yang terjadi,

namun tidak dapat menggambarkan arah pergerakan tersebut. Hal ini dapat diatasi

dengan penggunaan garis keinginan untuk menggambarkan pergerakan yang

terjadi.

Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsur penting dalam MAT

karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus didapatkan dan

berisi informasi yang sangat dibutuhkan dalam perencanaan transportasi. Setiap

sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya, atau kombinasi ketiga informasi

tersebut yang digunakan sebagai ukuran aksesibilitas (kemudahan). Pola

pergerakan dapat dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan

transportasi. MAT dapat memberikan gambaran rinci mengenai kebutuhan akan

pergerakan, sehingga MAT memegang peranan penting dalam berbagai kajian

perencanaan transportasi dan manajemen transportasi.

2.2.3. Daerah Kajian

Daerah kajian menurut IHT and DTp (1987) adalah suatu daerah geografis yang

didalamnya terletak semua zona asal dan zona tujuan yang diperhitungkan dalam

model kebutuhan transportasi. Kriteria yang harus dipenuhi adalah daerah itu

berisi zona internal dan ruas jalan yang dipengaruhi pergerakan lalu lintas.

Didalam batasnya, daerah kajian dibagi menjadi sejumlah subdaerah yang disebut

zona yang masing-masing diwakili pusat zona. Batas zona sebaiknya harus sesuai


commit to user

13

dengan batas sensus, batas administrasi, batas alami, atau batas zona yang

digunakan penelitian terdahulu. Dalam proses pemodelan selanjutnya, semua data

berkaitan dengan daerah pergerakan didasarkan pada sistem berbasis zona.

Hal pertama yang harus ditentukan dalam menentukan sistem zona dan sistem

jaringan adalah cara membedakan daerah kajian dengan daerah atau wilayah lain

di luar kajian. Beberapa arahan untuk hal tersebut adalah sebagai berikut:

1. Untuk Kajian yang bersifat strategis, daerah kajian harus didefinisikan

sedemikian rupa sehingga mayoritas pergerakan mempunyai zona asal dan

zona tujuan di dalam daerah kajian tersebut.

2. Daerah kajian sebaiknya sedikit lebih luas daripada daerah yang akan diamati

sehingga kemungkinan adanya perubahan zona tujuan atau pemilihan rute

yang lain dapat teramati.

Gambar 2.4. Daerah kajian sederhana dengan definisinya

Wilayah di luar daerah kajian sering dibagi menjadi beberapa zona eksternal yang

digunakan untuk mencerminkan dunia lainnya. Daerah kajian sendiri dibagi

menjadi beberapa zona internal yang jumlahnya sangat tergantung dari tingkat

ketepatan yang diinginkan. Daerah yang akan dikaji adalah daerah yang

mencakup suatu kota, akan tetapi harus dapat mencakup ruang atau daerah yang

cukup untuk pengembangan kota di masa mendatang.

Simpul

1 2

6

3

5

4

Gateway

Pusat zona zona

Ruas

Batas daerah kajian

Batas zona


commit to user

14

2.2.4. Sistem Zona

Sistem zona adalah suatu sistem tata-guna lahan dimana satu satuan tata-guna

lahan didapat dengan membagi wilayah kajian menjadi bagian yang lebih kecil

(zona) yang dianggap mempunyai keseragaman tata-guna lahan atau berada di

bawah suatu daerah administrasi tertentu seperti kelurahan, kecamatan atau

wilayah. Setiap zona akan diwakili oleh satu pusat zona. Pusat zona dianggap

sebagai tempat atau lokasi awal pergerakan lalu lintas dari zona tersebut dan akhir

pergerakan lalu lintas yang menuju zona tersebut.

Beberapa kriteria utama yang perlu dipertimbangkan dalam menetapkan sistem

zona di dalam suatu daerah kajian, yaitu meliputi hal berikut ini:

1. Ukuran zona harus konsisten dengan kepadatan jaringan yang akan dimodel,

biasanya ukuran zona semakin membesar jika semakin jauh dari pusat zona.

2. Ukuran zona harus lebih besar dari yang seharusnya untuk memungkinkan

arus lalu lintas dibebankan ke atas jaringan jalan dengan ketepatan seperti

yang disyaratkan.

3. Batas zona harus dibuat sedemikian rupa sehingga konsisten dengan jenis pola

pengembangan untuk setiap zona, misalnya pemukiman, perkantoran dan

industri.

4. Batas zona harus sesuai dengan batas sensus, batas administrasi daerah dan

batas zona yang digunakan oleh daerah kajian.

5. Batas zona harus sesuai dengan batas daerah yang digunakan dalam

pengumpulan data.

2.2.5. Sistem Jaringan Transportasi

Sistem jaringan transportasi dicerminkan dalam bentuk ruas dan simpul, yang

semuanya dihubungkan ke pusat zona. Sistem jaringan transportasi juga dapat

ditetapkan sebagai urutan ruas jalan dan simpul. Ruas jalan bisa berupa potongan

jalan raya atau kereta api, sedangkan simpul bisa berupa persimpangan, stasiun.

Setiap simpul dan zona diberi nomor. Nomor ini yang digunakan untuk

mengidentifikasi data yang berkaitan dengan ruas dan zona.


commit to user

15

Kunci utama dalam merencanakan sistem jaringan adalah penentuan klasifikasi

fungsi jalan yang akan dianalisis (arteri, kolektor, atau lokal). Hal ini tergantung

dari jenis dan tujuan kajian. Penelitian ini menggunakan sistem sekunder dengan

jalan yang dianalisis yaitu jalan arteri sekunder, pertemuan ujung ruas antara jalan

arteri sekunder dengan kolektor sekunder dan pertemuan ujung ruas antar jalan

kolektor sekunder. Ruas jalan mencerminkan ruas jalan antar persimpangan atas

ruas antar kota yang dinyatakan dengan dua buah nomor simpul diujung-

ujungnya. Ciri ruas jalan perlu diketahui seperti panjang, jumlah lajur, jenis

gangguan samping, kapasitas dan hubungan kecepatan arus.

2.2.6. Fungsi jalan

Jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting

terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan.

Menurut UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan, ada beberapa definisi jalan :

1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama

dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan

masuk dibatasi secara berdaya guna.

2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-

rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan

jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

Sedangkan menurut statusnya, jalan dikelompokkan menjadi :

1. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan

jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis

nasional, serta jalan tol.


commit to user

16

2. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer

yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau

antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.

3. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer

yang tidak termasuk pada nomor (1) dan nomor (2), yang menghubungkan

ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan,

ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal,

serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah

kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

4. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang

menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat

pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan

antar pusat permukiman yang berada di dalam kota.

5. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau

antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan

2.2.7. Satuan Mobil Penumpang

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 mendefinisikan satuan mobil

penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana berbagai tipe

kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang)

dengan menggunakan emp. Ekivalen mobil penumpang (emp) adalah faktor yang

menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan

terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil

penumpang dan kendaraan ringan yang mirip, emp = 1).

Pembagian tipe kendaraan bermotor untuk masing-masing kendaraan berdasarkan

MKJI 1997 adalah sebagai berikut:

1. Sepeda Motor, Motor Cycle (MC), terdiri dari kendaraan bermotor beroda dua

atau tiga.


commit to user

17

2. Kendaraan Ringan, Light Vehicle (LV), yaitu kendaraan bermotor dua as

beroda empat dengan jarak as 2-3 meter, termasuk diantaranya mobil

penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil.

3. Kendaraan berat, Heavy Vehicle (HV), yaitu kendaraan bermotor lebih dari 4

roda, termasuk diantaranya bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi.

Nilai emp untuk jalan perkotaan ditunjukkan pada Tabel 2.1 dan Tabel 2.2

dibawah ini.

Tabel 2.1. emp untuk jalan perkotaan tak terbagi

Tipe Jalan tak terbagi

Arus lalu lintas Total dua arah

(kend/jam)

Emp

HV

MC Lebar lajur lalu

lintas Cw (m) ≤ 6 ≥ 6

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)

0 ≥1800

1,3 1,2

0,5 0,35

0,4 0,25

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)

0 ≥3700

1,3 1,2

0,4 0,25

Sumber: MKJI 1997

Tabel 2.2. emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

Tipe jalan:

Jalan Satu Arah dan Jalan Terbagi

Arus Lalu lintas

Per Lajur (kend/jam)

Emp

HV MC Dua Lajur satu arah (2/1)

Dan Empat Lajur terbagi (4/2D)

0

1050

1,3

1,2

0,4

0,25 Tiga Lajur satu arah (3/1)

Dan Enam Lajur terbagi (6/2D)

1

1100

1,3

1,2

0,4

0,25 Sumber: MKJI 1997

2.2.8. Kapasitas

Kapasitas adalah volume maksimum kendaraan perjam yang melalui suatu

potongan lajur jalan (untuk jalan multi lajur) atau suatu potongan jalan (untuk

jalan dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal. (Dirjen Bina Marga,


commit to user

18

1999). Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau

lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradien

jalan, didaerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Besarnya kapasitas suatu

ruas jalan dapat dihitung dari Persamaan (2.1).

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2.1)

Dimana:

C = Kapasitas (smp / jam)

Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

1. Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co)

Kapasitas dasar adalah kapasitas segment jalan untuk kondisis tertentu sesuai

kondisis geometrik, pola arus lali lintas, dan faktor lingkungan. Jika kondisi

sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua faktor

penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co)

Kapasitas dasar (Co) dari suatu tipe jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3. Kapasitas dasar (Co) jalan perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan

Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah 1650 Perlajur

Empat lajur tak terbagi 1500 Perlajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

Sumber: MKJI 1997


commit to user

19

2. Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas FCcw

Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan adalah

faktor penyesuai untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas. Besarnya

faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.4.

Tabel 2.4. Faktor penyesuaian kapasitas (FCw) untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan

Lebar Jalur Lalu lintasEfektif (Wc) (m) FCw

Empat lajur terbagi Atau

Jalan Satu Arah

Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,92 0,96 1,00 1,04 1,08

Empat lajur tak Terbagi

Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,91 0,95 1,00 1,05 1,09

Dua Lajur tak terbagi

Total dua arah 5 6 7 8 9

10 11

0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

Sumber: MKJI 1997

3. Faktor penyesuain kapasitas untuk pemisahan Arah (FCsp)

Faktor penyesuai kapasitas untuk pemisahan arah lalu lintas adalah faktor

penyesuai kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu lintas (hanya pada jalan dua

arah tak terbagi). Faktor ini mempunyai nilai paling tinggi pada prosentase

pemisahan arah 50%-50% yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada

periode waktu yang dianalisis (umumnya satu jam). Besarnya faktor ini dapat

dilihat pada Tabel 2.5.


commit to user

20

Tabel 2.5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan Arah (FCsp) Pemisahan arah SP

%-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCsp

Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat lajur 4/2 1,00 985 0,97 0,9555 0,94

Sumber: MKJI 1997

4. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping (FCsf).

Faktor penyesuai kapasitas untuk hambatan samping adalah faktor penyesuai

kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu. Hambatan

samping ini dipengaruhi oleh berbagai aktivitas disamping jalan yang

berpengaruh terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama

berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan:

a. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sisi jalan.

b. Jumlah kendaraan yang berhenti di parkir.

c. Jumlah kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan

sisi.

d. Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari

sepeda, becak, delman, pedati, dan sebagainya.

Besarnya faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.6 dan Tabel 2.7.


commit to user

21

Tabel 2.6. Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan dan lebar bahu

Tipe Jalan

Kelas Hambatan Samping

Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FCsf) Lebar bahu (m)

£ 0,5 1,0 1,5 ³ 2,0

4/2D

VL ML M H

VH

0,96 0,94 0,92 0,88 0,84

0,98 0,97 0,95 0,92 0,88

1,01 1,00 0,98 0,95 0,92

1,03 1,02 1,00 0,98 0,96

4/2UD

VL ML M H

VH

0,96 0,94 0,92 0,87 0,80

0,99 0,97 0,95 0,91 0,86

1,01 1,00 0,98 0,94 0,90

1,03 1,02 1,00 0,98 0,95

2/2UD Atau jalan

satu arah

VL ML M H

VH

0,94 0,92 0,89 0,82 0,73

0,96 0,94 0,92 0,86 0,79

0,99 0,97 0,95 0,90 0,85

1,01 1,00 0,98 0,95 0,91

Sumber: MKJI 199 Tabel 2.7. Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak Kerb-Penghalang (FCsf)

Tipe Jalan


Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FCsf)

Lebar kerb-penghalang (m) £ 0,5 1,0 1,5 ³ 2,0

4/2D

VL ML M H

VH

0,95 0,94 0,91 0,86 0,81

0,97 0,96 0,93 0,89 0,85

0,99 0,98 0,95 0,92 0,88

1,03 1,00 0,98 0,95 0,92

4/2UD

VL ML M H

VH

0,95 0,93 0,90 0,84 0,77

0,97 0,95 0,92 0,87 0,81

0,99 0,97 0,95 0,90 0,85

1,03 1,00 0,97 0,93 0,90

2/2UD Atau jalan

satu arah

VL ML M H

VH

0,93 0,90 0,86 0,78 0,68

0,95 0,92 0,88 0,81 0,72

0,97 0,95 0,91 0,84 0,77

0,99 0,97 0,94 0,88 0,82

Sumber: MKJI 1997 Untuk mengetahui tingkat hambatan samping pada kolom (2) Tabel 2.6 dan

Tabel 2.7 dengan melihat kolom (3) Tabel 2.8 dibawah ini, tetapi apabila data


commit to user

22

terinci hambatan samping tersebut tersedia maka hambatan samping dapat

ditentukan dengan prosedur berikut:

a. Memeriksa kondisi khusus dari kolom (4) Tabel 2.8 kemudian memilih salah

satu yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisa.

b. Mengamati foto pada gambar A-4:1-5 (MKJI 1997) yang menunjukkan kesan

visual rata-rata yang khusus dari masin-masing kelas hambatan samping. Dan

memilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata sesungguhnya

pada kondisi lokasi untuk periode yang diamati.

c. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan

langkah 1 dan 2 di atas.

Berikut Tabel 2.8 yang digunakan sebagai acuan untuk menentukan tingkat

hambatan samping pada kolom (2) Tabel 2.6 dan Tabel 2.7.

Tabel 2.8. Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan

Frekuensi Berbobot Kejadian

Kondisi Khusus Kelas

Hambatan Samping

Kode

< 100

100-299

300-499

500-899

>900

Pemukiman, hampir tidak ada

Kegiatan

Pemukiman, beberapa angkutan Umum,dll

Daerah industri dengan toko-toko

di sisi jalan

Daerah niaga dengan aktifitas di Sisi jalan yang tinggi

Daerah niaga dengan aktifitas di

sisi jalan yang sangat tinggi

Sangat Rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat Tinggi

VL

L

M

H

VH

Sumber: MKJI 1997

5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota FCcs

Faktor penyesuai kapasitas untuk ukuran kota adalah faktor penyesuaian kapasitas

dasar akibat ukuran kota. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada tabel 2.9 dibawah

ini.


commit to user

23

Tabel 2.9. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh ukuran kota FCcs pada jalan perkotaan

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota FCcs

<0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0

>3,0

0,86 0,90 0,94 1,00 1,04

Sumber: MKJI 1997

2.2.9. Kecepatan

Kecepatan tempuh adalah kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dihitung

dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaran yang melewati

segmen jalan. Sedangkan kecepatan pada arus bebas adalah kecepatan dari

kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana

pengendara merasakan perjalanan yang nyaman dalam kondisi geometrik

lingkungan dan pengaturan lalu lintas yang ada pada bagian segmen jalan dimana

tidak ada kendaraan lain). Kecepatan arus dapat ditentukan dari Persamaan (2.2).

FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs (2.2)

Dimana:

FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam)

Fvo : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FVw : Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)

FFVsf : Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.

Besarnya nilai Fvo, FVw, FFVsf dan FFVcs dapat dilihat pada Tabel 2.10 sampai

dengan Tabel 2.14.


commit to user

24

Tabel 2.10. Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan

Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam) Kendaraan

Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV)

Sepeda

Motor (MC) Rata-rata

Kendaraan

Enam Lajur Terbagi (6/2D) Atau tiga lajur satu arah (3/1)

61 52 48 57

Empat Lajur Terbagi (4/2D) Atau dua lajur satu arah (2/1)

57 50 47 55

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)

53 46 43 51

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)

44 40 40 42

Sumber: MKJI 199 Tabel 2.11. Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) pada jalan perkotaan.

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu lintas

Efektif (Wc) (m)

FVw

Empat lajur terbagi Atau

Jalan Satu Arah

Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

-4 -2 0 2 4

Empat lajur tak Terbagi

Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

-4 -2 0 2 4

Dua Lajur tak terbagi

Total dua arah 5 6 7 8 9

10 11

-9,5 -3 0 3 4 6 7

Sumber: MKJI 1997


commit to user

25

Tabel 2.12. Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas untuk jalan perkotaan dengan

bahu.

Tipe Jalan


Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FFVsf)

Lebar bahu (Ws) £ 0,5 1,0 1,5 ³ 2,0

4/2D

VL ML M H

VH

1,02 0,98 0,94 0,89 0,84

1,03 1,00 0,97 0,93 0,88

1,03 1,02 1,00 0,96 0,92

1,04 1,03 1,02 0,99 0,96

4/2UD

VL ML M H

VH

1,02 0,98 0,93 0,87 0,80

1,03 1,00 0,96 0,91 0,86

1,03 1,02 0,99 0,94 0,90

1,04 1,03 1,02 0,98 0,95

2/2UD Atau jalan

satu arah

VL ML M H

VH

1,00 0,96 0,90 0,82 0,73

1,01 0,98 0,93 0,86 0,79

1,01 0,99 0,96 0,90 0,85

1,01 1,00 0,99 0,95 0,91

Sumber: MKJI 1997 Tabel 2.13. Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan samping dan

jarak kerb penghalang jalan perkotaan dengan kerb.

Tipe Jalan


Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FFV4sf)

Jarak kerb

£ 0,5 1,0 1,5 ³ 2,0

4/2D

VL ML M H

VH

1,00 0,97 0,93 0,87 0,81

1,01 0,98 0,95 0,90 0,85

1,01 0,99 0,97 0,93 0,88

1,02 1,00 0,99 0,96 0,92

4/2UD

VL ML M H

VH

1,01 0,98 0,91 0,84 0,77

1,01 0,98 0,93 0,87 0,81

1,01 0,99 0,95 0,90 0,85

1,00 1,00 0,98 0,94 0,90

2/2UD Atau jalan

satu arah

VL ML M H

VH

0,98 0,93 0,87 0,78 0,68

0,99 0,95 0,89 0,81 0,77

0,99 0,96 0,92 0,84 0,77

1,00 0,98 0,95 0,88 0,82

Sumber: MKJI 1997


commit to user

26

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam lajur dapat ditentukan

dengan menggunakan nilai FFVsf untuk jalan empat lajur yang diberikan pada

Tabel 2.12 atau Tabel 2.13 dan disesuaikan seperti persamaan (2.3) dibawah ini:

FFV6sf = 1-0,8 x (1- FFV4sf) (2.3)

Dimana:

FFV6sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk enam lajur (km/jam).

FFV4sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk empat lajur (km/jam).

Untuk penentuan kelas hambatan samping sama dengan Tabel 2.8 diatas,

sedangkan faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota dapat dilihat pada

Tabel 2.14.

Tabel 2.14. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan

Ukuran Kota (Juta penduduk)

Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FVcs)

<0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0

>3,0

0,90 0,93 0,95 1,00 1,03

Sumber: MKJI 1997 Kecepatan kendaraan pada arus lalu lintas dapat dihitung pada Persamaan (2.4)

dibawah ini :

V = Vo x 0,5 (1 + (1 – (Q/C))0,5) (2.4)

Dimana :

V = kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q.

Vo = kecepatan arus bebas.

C = kapasitas.


commit to user

27

Jika arus pada ruas jalan tersebut telah mencapai kapasitas (Q/C = 1), maka

Persamaan (2.4) menjadi :

V = 0,5Vo (2.5)

2.2.10. Karakteristik Jalan

Beberapa hal yang berkaitan dengan karakteristik jalan, antara lain:

1. Geometrik Jalan

Geometrik jalan terdiri dari :

a. Tipe jalan : berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada

pembebananlalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan terbagi (jalan satu

arah)

b. Lebar jalur lalu lintas : Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan

pertambahan lebar jalur lalu lintas

c. Kerb : kerb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh

terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas

jalan dengan kerb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas

berkurang jika terhadap penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas,

tergantung apakah jalan mempunyai kerb atau bahu.

d. Bahu : jalan perkotaan tanpa kerb pada umumnya mempunyai bahu pada

kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya

mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, kecepatan

pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena

pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian disisi jalan seperti

kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.

e. Median : Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas

f. Alinyemen jalan : Lengkung horizontal dengn jari – jari kecil mengurangi

kecepatan arus bebas. Tanjakan curam juga mengurangi kecepatan arus

bebas.


commit to user

28

1. Pengaturan lalu lintas

Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, karena itu

hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu lintas lainnya

yang berpengaruh pada kinerja lalu lintas adalah : pembatasan parkir dan berhenti

sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe tertentu, pembatasan akses dari dari

lahan samping jalan dan sebagainya.

2. Aktifitas samping jalan (hambatan samping)

Banyak aktifitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-

kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang

terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan di perkotaan adalan :

a. Pejalan kaki

b. Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti

c. Kendaraan lambat (misalnya becak dan kereta)

d. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan

3. Perilaku pengemudi dan Populasi

Keanekaragaman dan tingkat perkembangan daerah perkotaan menunjukkan

bahwa perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga, kondisi

kendaraan dan komposisi kendaraan) sangat berbeda satu dengan yang lain. Kota

yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan

kendaraan yang kurang modern, menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih

rendah pada arus tertentu, jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar.

4. Batasan ruas

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) mendefenisikan suatu ruas jalan

sebagai berikut:

a. Suatu ruas jalan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak

bersinyal utama.

b. Mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan

Sebagai contoh, potongan melintang jalan yang masih dipengaruhi antrian

akibat simpang atau arus iringan kendaraan yang tinggi yang keluar dari


commit to user

29

simpang bersinyal tidak dapat dipilih untuk analisis kapasitas suatu ruas.

Selain itu bila terdapat perubahan karakterisitik yang mendasar dalam hal

geometrik, hambatan samping, komposisi kendaraan dan lain-lain, maka

harus dianggap sebagai ruas yang berbeda (dengan demikian maka diantara

dua simpang dapat didefinisikan lebih dari satu ruas).

5. Tingkat Analisis

Analisis kapasitas dapat dilakukan pada dua tingkat yangberbeda yaitu:

a. Analisis Operasional dan perancangan : merupakan kinerja ruas jalan akibat

volume lalu lintas yang ada atau diramalkan. Kapasitas juga dapat dihitung,

yaitu volume maksimum yang dapat dilewatkan dengan mempertahankan

tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk

melewatkan volume lalu lintas tertentu dapat juga dihitung untuk tujuan

perencanaan. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain,

misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar, dapat juga diperkirakan.

Hal ini adalah tingkat analisis yang paling rinci.

b. Analisis Perencanaan : sebagaimana untuk perencanaan, tujuannya adalah

untuk memperkirakan jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan rencana,

tetapi nilai volume diberikan hanya berupa perkiraan LHRT. Rincian

geometri serta masukan lainnya dapat diperkirakan atau didasarkan pada nilai

yang direkomendasikan.

2.2.11. Konsep Pemodelan

Menurut Tamin (2000), model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan

untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya)

secara terukur, beberapa diantaranya adalah:

a. Model fisik (contoh: miniatur bangunan sipil atau maket).

b. Model dalam bentuk peta dan diagram (contoh: peta topografi, peta jaringan

jalan).

c. Model statistik atau matematika (fungsi dan persamaan) yang menerangkan

secara terukur beberapa aspek fisik, sosial ekonomi dan model trasportasi.


commit to user

30

Dalam perencanaan dan pemodelan transportasi, beberapa model utama yang

sering digunakan adalah model grafis dan matematis. Model grafis sangat

diperlukan untuk menggambarkan terjadinya pergerakan (arah dan besarnya) yang

beroperasi secara spasial (ruang). Sedangkan model matematis menggunakan

persamaan atau fungsi matematika sebagai usaha untuk mencerminkan realita.

2.2.12. Model Sistem Kegiatan dan Jaringan

Model dapat digunakan untuk mencerminkan hubungan antara sistem tataguna

lahan (kegiatan) dengan sistem prasarana transportasi (jaringan) dengan

menggunakan beberapa fungsi matematis. Peubah utama yang digunakan dalam

fungsi matematis adalah sistem tata guna lahan, sistem prasarana transportasi dan

arus lalu lintas.

Salah satu unsur dalam pendekatan secara sistem menurut Tamin (2000) adalah

meramalkan apa yang akan terjadi pada arus lalu lintas jika kota tersebut terus

berkembang tanpa perubahan pada sistem prasarana transportasinya. Hal ini

dikenal sebagai sistem do-nothing. Selain itu terdapat sistem do-something, yaitu

melakukan beberapa perubahan pada sistem jaringan transportasi. Hasilnya

kemudian dibandingkan dengan hasil do-nothing. Cara yang sering digunakan

dalam merancang model transportasi adalah:

a. Model dikalibrasi dengan menggunakan data sekarang (tahun dasar) untuk

mendapatkan parameter (koefisien) yang cocok untuk daerah tempat

penelitian.

b. Meramalkan tataguna lahan pada tahun rencana dengan anggapan do-nothing

untuk melihat permasalahan yang akan timbul jika tidak dilakukan perubahan

pada sistem jaringan transportasi. Dengan demikian dapat ditentukan beberapa

konsep perencanaan transportasi yamg dibutuhkan.

c. Ulang tahap (b) dengan anggapan do-something.

d. Hasil beberapa perencanaan transportasi tersebut dapat dibandingkan dengan

sistem do-nothing sehingga dapat ditentukan perencanaan terbaik.


commit to user

31

2.2.13. Kebutuhan Perjalanan

Manusia sebagai pelaku perjalanan memiliki maksud masing – masing dalam

melakukan perjalanannya. Adapun maksud yang berbeda ini berpengaruh pada

rute pelayanan angkutan umum. Menurut Setijowarno dan Frazila (2001),

klasifikasi perjalanan berdasarkan maksudnya dibagi kedalam beberapa golongan

sebagai berikut:

1. Perjalanan untuk bekerja (working trips) yaitu perjalanan yang dilakukan

oleh seseorang untuk menuju tempat kerja, misalnya kantor, pabrik dan

sebagainya.

2. Perjalanan untuk kegiatan pendidikan (educational trips) yaitu perjalanan

yang dilakukan oleh pelajar dari semua strata pendidikan menuju sekolah,

universitas atau lembaga pendidikan lainnya tempat mereka belajar.

3. Perjalanan untuk berbelanja (shopping trips) yaitu perjalanan ke pasar,

swalayan, pusat pertokoan dan lain sebagainya.

4. Perjalanan untuk kegiatan sosial (social trips), misalnya perjalanan ke rumah

saudara, ke dokter dan lain sebagainya.

5. Perjalanan untuk berekreasi (recreation trips) yaitu perjalanan ke pusat

hiburan, stadion olah raga dan lain sebagainya atau perjalanan itu sendiri

yang merupakan kegiatan rekreasi.

6. Perjalanan untuk keperluan bisnis (business trips) yaitu perjalanan dari

tempat bekerja ke lokasi lain sebagai bagian dari pelaksanaan pekerjaan.

7. Perjalanan ke rumah (home trips) yaitu semua perjalanan kembali ke rumah.

Hal ini perlu dipisahkan menjadi satu tipe keperluan perjalanan karena

umumnya perjalanan yang didefinisikan pada poin – poin sebelumnya

dianggap sebagai pergerakan satu arah (one-way movement) tidak termasuk

perjalanan kembali ke rumah.

2.2.14. Konsep Permintaan Angkutan Umum

Warpani (1990) menyatakan bahwa seseorang memerlukan angkutan umum untuk

mencapai tempat kerja, untuk berbelanja, berwisata maupun untuk memenuhi


commit to user

32

kebutuhan sosial-ekonomi lainnya. Anggota masyarakat pemakai jasa

dikelompokkan dalam dua golongan besar yaitu paksawan, yaitu mereka yang

tidak mampu memiliki kendaraan maupun menyewa sendiri sehingga mereka

perlu menggunakan angkutan umum dan pilihwan yaitu mereka yang mampu. Di

daerah yang tingkat kepemilikan kendaraan tinggi sekalipun ternyata tetap

terdapat orang yang membutuhkan dan menggunakan sarana angkutan umum.

Permintaan angkutan umum pada dasarnya dipengaruhi oleh karakteristik

kependudukan dan tata guna lahan pada wilayah tersebut.

(Levinson, 1982)

Permintaan yang tinggi terjadi pada wilayah dengan kepadatan penduduk yang

tinggi dan wilayah dengan kepemilikan kendaraan pribadi yang rendah.

Perubahan jumlah penduduk di suatu kota mempengaruhi permintaan angkutan

umum. Naiknya jumlah penduduk pada suatu daerah yang luasnya tetap

mengakibatkan adanya kenaikan penggunaan angkutan umum dengan cepat.

2.2.15. Jaringan Trayek

Jaringan trayek menurut Dinas Perhubungan pada Pedoman Teknis

Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam

Trayek Tetap Dan Teratur merupakan kumpulan trayek yang menjadi satu

kesatuan pelayanan angkutan orang.

Faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan jaringan

trayek adalah sebagai berikut:

1. Pola Tata Guna Tanah

Pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan aksesibilitas

yang baik. Untuk memenuhi hal itu, lintasan trayek angkutan umum

diusahakan melewati tata guna tanah dengan potensi permintaan yang tinggi.

Demikian juga lokasi – lokasi yang potensial menjadi tujuan bepergian

diusahakan menjadi prioritas pelayanan.


commit to user

33

2. Pola Pergerakan Penumpang Angkutan Umum

Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan

penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih effisien. Trayek

angkutan umum harus dirancang sesuai dengan pola pergerakan penduduk

yang terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi pada saat penumpang

mengadakan perjalanan dengan angkutan umum dapat diminimumkan.

3. Kepadatan Penduduk

Salah satu faktor yang menjadi prioritas angkutan umum adalah wilayah

kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah

yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum

yang ada diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah itu.

4. Daerah Pelayanan

Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah – wilayah

potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada. Hal

ini sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaan fasilitas

angkutan umum.

5. Karakteristik Jaringan

Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek angkutan

umum. Karakteristik jaringan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi, lebar

jalan dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi oleh

karakteristik jaringan jalan yang ada.

2.2.16. Tipe Jaringan Rute Angkutan Umum

Kualitas pelayanan sistem angkutan umum adalah dengan tersedianya jaringan

rute angkutan umum yang ideal untuk suatu wilayah. Di beberapa wilayah, sistem

jaringan angkutan kota menggunakan beberapa tipe secara kombinasi yang sesuai

dengan karakteristik wilayah yang bersangkutan. Menurut Grey dan Hoel (1979),

tipe utama jaringan angkutan umum tersebut adalah:

1. Pola Radial

Untuk kota - kota yang aktifitas utamanya terkonsentrasi pada pusat kota, pola

jaringan cenderung akan membentuk pola jaringan jalan tipe radial, yaitu dari


commit to user

34

kawasan CBD (Central Bussiness District) ke wilayah pinggiran kota. Pola

jaringan ini akan berpengaruh pada pelayanan rute angkutan kota, yaitu

melayani perjalanan menuju pusat kota yang merupakan pusat dari beberapa

aktifitas utama penduduk seperti tempat kerja, fasilitas kesehatan, pendidikan,

perbelanjaan dan sebagainya. Pola jaringan angkutan kota dengan tipe radial

seperti pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5. Tipe Jaringan Radial

2. Pola Grid

Tipe jaringan rute angkutan umum radial mempunyai ciri yaitu jalur utama

relative lurus, rute – rute paralel bertemu dengan interval yang teratur dan

bersilangan dengan kelompok rute – rute lainnya yang mempunyai

karakteristik serupa. Pada umumnya, tipe jaringan ini terjadi pada daerah yang

mempunyai geografi yang datar.

Untuk wilayah dengan berbagai aktifitas yang tersebar di berbagai tempat,

pengendara dapat bergerak dari satu lokasi ke lokasi lainnya tanpa harus

melalui titik pusat (CBD). Namun, pola ini juga mempunyai kerugian yaitu

jika akan bergerak dari suatu lokasi ke lokasi lainnya cenderung memerlukan

pergantian angkutan umum. Pelayanan yang baik pada pola grid dipengaruhi

oleh headway yang tinggi.


commit to user

35

Gambar 2.6. Tipe Jaringan Grid

3. Pola Radial Criss – Cross

Salah satu cara untuk mendapatkan karakteristik tertentu dari system grid dan

tetap mempertahankan keuntungan dari system radial adalah dengan

menggunaka garis criss – cross dan menyediakan point tambahan untuk

mempertemukan garis – garis tersebut, seperti pusat perbelanjaan dan pusat

pendidikan.

Pada pola grid murni tidak ada pelayanan yang menghubungkan langsung dari

CBD ke wilayah pinggiran kota. Dengan criss – cross, jalur tersebut

menyediakan tipe grid untuk member kesempatan untuk melakukan transfer.

Gambar 2.7. Tipe Jaringan Radial Criss – Cross

4. Pola Jalur Utama dengan Feeder

Pola jalur utama dengan feeder berdasarkan pada jaringan jalan arteri yang

melayani perjalanan utama yang sifatnya koridor. Pola ini lebih disukai karena

adanya faktor topografi, hambatan geografi dan pola jaringan jalan. Kerugian

dari penggunaan pola ini adalah penumpang akan memerlukan perpindahan


commit to user

36

moda. Sedangkan keuntungannya adalah mempunyai tingkat pelayanan yang

lebih tinggi pada jalan – jalan utama.

Gambar 2.8. Tipe Jaringan Utama dengan Feeder

2.2.17. Proses Pemilihan Rute

Tujuan tahapan ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antar zona kepada

berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang begerak dari zona

asal ke zona tujuan. Dengan mengasumsikan bahwa setiap pengendara memilih

rute yang meminimumkan biaya perjalanan, maka adanya penggunaan ruas yang

lain mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau

mungkin bisa disebabkan oleh keinginan menghindari kemacetan (Tamin, 2000).

Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor

pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara dari zona

asal menuju ke zona tujuan akan memilih rute yang persis sama, khususnya di

daerah perkotaan. Hal ini disebabkan karena :

· Perbedaan persepsi pribadi tentang apa yang diartikan dengan biaya

perjalanan karena adanya perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak

jelas dan tidak tepat mengenai kondis lalu lintas saat itu

· Peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang

menyebabkan kinerja beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga

meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut. (Tamin, 2000)


commit to user

37

2.2.18. Faktor Penentu Utama Pemilihan Rute

Faktor yang sangat mempengaruhi dalam pengambilan keputusan pemilihan rute

menurut Tamin (2000) yaitu :

1. Waktu tempuh

Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang dibutuhkan, termasuk

berhenti dan tundaan, dari suatu tempat menuju tempat yang lain melalui rute

tertentu.

2. Nilai waktu

Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan orang untuk dikeluarkan

(atau dihemat) untuk menghemat suatu unit waktu perjalanan. Nilai waktu

biasanya sebanding dengan pendapatan per kapita, merupakan perbandingan

yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari asumsi bahwa waktu

perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran

konsumen.

3. Biaya perjalanan

Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak

atau kombinasi ketiganya yang biasa disebut denngan biaya gabungan. Dalam

hal ini diasumsikan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu

adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang dimilliki.

4. Biaya operasi kendaraan

Biaya operasi kendaraan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar,

pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya perawatan kendaraan dan

upah sopir. Pada kasus ini, kecepatan rendah menunjukkan biaya operasi yang

tinggi karena bertambahnya pengereman, percepatan dan keausan kendaraan.

2.2.19. Model Pemilihan Rute

Beberapa jenis model pemilihan rute sudah dikembangkan sesuai dengan asumsi

yang melatarbelakanginya (Tamin, 2000). Pada tabel 2.1 terdapat beberapa contoh

model ini.


commit to user

38

Tabel 2.15. Klasifikasi model pemilihan rute

Sumber : Ortuzar and Willumsen (1994) dalam Tamin (2000)

a. Model all-or-nothing

Model ini merupakan model pemilihan rute paling sederhana, yang

mengasumsikan bahwa semua pengendara berusaha meminimumkan biaya

perjalanannya yang tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi

pengendara. Jika semua pengendara memperkirakan semua biaya ini dengan

cara yang sama, pasti mereka memilih rute yang sama. Biaya ini dianggap

tetap dan tidak dipengaruhi oleh efek kemacetan. Metode ini menganggap

bahwa semua perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d akan mengikuti rute

tercepat.

b. Model Stokastik Murni

Beberapa model yang termasuk model stokastik adalah model Burrell, model

Sakarovitch dan model Dial. Ketiganya masih mengabaikan efek kemacetan,

tetapi lebih realistis karena memberikan sebaran lebih baik yang

memungkinkan perbedaan persepsi antar pengendara dapat diperhitungkan.

a. Model Keseimbangan Wardrop

Asumsi dasar metode ini adalah pada saat kondisi tidak macet, setiap

pengendara akan berusaha meminimumkan biaya perjalanannya dengan

beralih menggunakan rute alternatif dan akan mengalami kondisi

keseimbangan berdasar pandangan pengguna jalan sendiri

d. Model Keseimbangan Pengguna Stokastik (KPS)

Model yang berusaha menggabungkan antara model stokastik murni dengan

model keseimbangan optimum pengguna murni. Model pertama, penyebaran

rute antara dua titik dihasilkan oleh perbedaan persepsi biaya perjalanan

sedangkan pada model ke dua, penyebaran rute disebabkan karena efek

batasan kapasitas. Model ini berprinsip bahwa setiap pengguna jalan memilih

Kriteria Efek stokastik dipertimbangkan ?

Tidak Ya

Efek batasan kapasitas dipertimbangkan ?

Tidak all-or-nothing Stokastik murni

Ya Keseimbangan Wardrop

Keseimbangan Pengguna Stokastik (KPS)


commit to user

39

rute yang meminimumkan biaya persepsi perjalanan. Artinya, dalam kondisi

KPS tidak satupun pengguna jalan memiliki persepsi biaya perjalanan yang

lebih rendah sehingga semua pengguna tetap menggunakan rute yang sedang

dilaluinya.

2.2.20. Pendekatan Pembebanan User Equilibrium

Pertimbangan utama pembebanan lalu lintas adalah asumsi bahwa dasar

pemilihan rute adalah biaya perjalanan. Ukuran yang digunakan tergantung pada

karakteristik jalan, kondisi lalu lintas dan persepsi pengendara tentang kondisi

tersebut.

Dalam hal ini efek stokastik tidak diperhitungkan. Ada dua perilaku pokok yang

diusulkan sebagai dasar dari kondisi equilibrium,yaitu:

1. Pengendara memilih rute secara bebas yang memenuhi kepentingan

terbaiknya menurut kondisi lalu lintas yang dihasilkan dari beberapa pilihan

rute lain.

2. Pengendara memilih rute yang menghasilkan arus lalu lintas yang

memberikan keuntungan maksimum bagi mereka.

Pendekatan Pembebanan User Equilibrium mengacu pada prinsip Wardrop I yang

menyatakan bahwa dalam kondisi macet, pengendara akan memilih suatu rute

sampai tercapai kondisi yang tidak memungkinkan seorangpun dapat mengurangi

biaya perjalanannya dengan menggunakan rute yang lain. Apabila semua

pengendara mempunyai persepsi yang sama tentang biaya maka akan dihasilkan

kondisi keseimbangan, artinya semua rute yang digunakan antar dua titik tertentu

akan mencapai biaya perjalanan yang sama dan minimum, sedangkan rute yang

tidak digunakan akan mencapai biaya perjalanan yang sama atau lebih mahal.

Kemajuan besar dalam teknik pembebanan dengan peminimuman fungsi obyektif

adalah dimungkinkannya analisa pengembangan algoritma yang sistematik untuk

pemecahannya. Algoritma yang sangat umum digunakan adalah Frank Wolfe


commit to user

40

(1956). Langkah-langkah dalam proses pembebanan tersebut adalah sebagai

berikut:

1. Memilih satu set initial biaya ruas, yang biasa digunakan adalah waktu

tempuh pada kondisi arus bebas Ca (0). Inisialisasi semua arus V a0 = 0,

kemudian set n = 0.

2. Membentuk suatu pohon biaya minimum, kemudian set n = n+1.

3. Membebankan semua matrik T dengan pembebanan All-or-Nothing untuk

mendapatkan suatu set arus Fa.

4. Menghitung arus pada saat sekarang dengan persamaan:

V =an (1-f )V 1-n

a + aFf (2.6)

5. Menghitung satu set baru biaya ruas berdasarkan besar arus naV . Jika arus

(atau biaya ruas) tidak terlalu banyak mengalami perubahan dalam dua kali

pengulangan yang berurutan maka proses dihentikan, dan jika tidak

diteruskan ke tahap (2).

Proses pembebanan pada penelitian ini menggunakan bantuan aplikasi program

EMME-3 sehingga dapat menyederhanakan model.

2.2.21. NISBAH VOLUME KAPASITAS (NVK)

Nisbah Volume Kapasitas (NVK) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap

kapasitas jaringan jalan, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat

kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai NVK menunjukkan apakah segmen jalan

tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

CVNVK /= (2.7)

Dimana:

NVK : Nisbah Volume Kapasitas

V : Volume lalu lintas

C : Kapasitas (smp/jam)


commit to user

41

Tamin (2000) mengutip dari Tamin dan Nahdalina (1998), berdasarkan empiris

dan beberapa hasil kajian lalu lintas di DKI Jakarta, member batasan nilai NVK

pada berbagai kondisi seperti tercantum pada Tabel 2.16 berikut.

Tabel 2.16. Tabel nilai NVK pada beberapa kondisi di Jakarta (Indonesia)

NVK Keterangan < 0,8 Kondisi stabil

0,8-1,0 Kondisi tidak stabil >1,0 Kondisi kritis

Sumber: Tamin dan Nahdalina (1997)

2.2.22. Kriteria Evaluasi Lintasan Rute

Kriteria yang bisa digunakan dalam melakukan evaluasi lintasan rute antara lain:

1. Panjang lintasan rute

2. Route directness (rute tidak bertele – tele)

3. Potensi travel demand

4. Aksesibilitas (kemudahan untuk dicapai)

5. Jarak ke rute yang telah ada

6. Tingkat overlapping dengan rute yang lain

7. Konektifitas dengan rute lain

8. Kondisi dan karakteristik lalu lintas sepanjang lintasan rute

2.2.23. Kriteria Perencanaan Rute

Berikut in terdapat beberapa kritera yang dapat digunakan sebagai dasar

perencanaan rute angkutan umum (UNTAD):

1. Rute dapat membangkitkan kebutuhan pergerakan (travel demand) pada

jumlah minimal tertentu

2. Rute yang dirasakan penumpang tidak bertele-tele

3. Rute tidak tumpang tindih dengan rute lain


commit to user

42

4. Rute dengan pengoperasiannya memberikan kenyamanan pada penumpang

(jalan kondisi jelek perlu dihindari)

5. Rute dengan pencapaian waktu tempuh yang memadai

6. Rute mudah dicapai oleh pengguna

7. Rute dengan biaya operasi yang dikeluarkan oleh operator masih dalam batas

yang wajar

2.2.24. EMME/ 3 (Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium)

EMME/3 merupakan software yang professional dalam meramalkan sebuah

perjalanan. Emme menawarkan perangkat alat perencanaan yang komplit dan

komprehensive untuk kebutuhan suatu pemodelan. Selain itu Emme khususnya

disini EMME/3 merupakan pengembangan dari program sebelumnya yaitu

EMME/2 yang dibuat dan dikembangkan di INRO Consultant University de

Montreal, Kanada, dengan kemampuan yang sudah sangat tinggi, dengan jumlah

node dan link yang dapat dikatakan tidak terbatas (mampu mencapai hampir 1 juta

node). Adapun keunggulan lainnya adalah formula yang dapat dibuat sendiri

sesuai keadaan dan kebutuhan (INRO Consultants Inc., 1998). Misalnya hitungan

kapasitas dan waktu tempuh yang disesuaikan dengan Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI) 1997 (Munawar, 2005). Keluaran dari piranti lunak ini dapat

berupa grafis, numerik dan SIG (Ofyar, 2008).

Para perencana transportasi menggunakan EMME untuk memodelkan system

transportasi perkotaan, metropolitan dan regional. Selain itu EMME juga

digunakan untuk mengevaluasi kebijakan transportasi yang mempunyai efek

kesemua system transportasi yang ada.

EMME berbeda dengan program lainnya karena EMME memberikan kemudahan

dan kebebasan secara khusus bagi pengguna dalam melakukan pendekatan model

untuk menggunakan metode yang telah ditetapkan atau membuat metode baru

untuk memanggil kebutuhan setempat. EMME sendiri dikembangkan untuk

mengemudikan sistem transportasi yang komplek, dan melaporkan kepada para


commit to user

43

perencana berbagai macam tantangan yang harus dihadapi terkait teknologi, sosial

dan ekonomi.

Pada manual EMME help dijelaskan bahwa EMME-3 mempunyai beberapa

komponen utama yaitu EMME GUI yang baru, the network editor, the network

calculator, worksheet dan mesin pemetaan, kegunaan yang terbaru untuk

penggabungan (integration) GIS dan komponen lainnya. Untuk mengakses

informasi pada EMME help secara on-line dapat dicari pada help menu (Gambar

2.9).

Gambar 2.9. Help Menu

EMME user’s Guide menyediakan struktur teks dasar. The EMME reference

manual menyediakan dokumen secara detail untuk kemampuan pemetaan EMME

dan GUI-tools untuk merinci visualisasi dan analisisnya. The EMME prompt

(Prompt Console) menyediakan gambaran ringkasan secara luas dari operasi garis

perintah, termasuk merinci model kebutuhan, pembebanan, jaringan, dan

kalkulator matriks (Gambar 2.10).


commit to user

44

Gambar 2.10. The EMME Prompt (Prompt Console)

Prosedur perhitungan program EMME/3 dalam membuat matriks baru dari

estimasi matriks (Steepest Descent) dan arus lalu lintas hasil proses pembebanan

ke jaringan jalan, secara umum dapat dilihat pada Gambar 2.11.


commit to user

45

Gambar 2.11. Prosedur Running Program EMME/3

Data MAT awal /prior matrix

Data rute angkutan umum (Dishub)

Penyusunan Jaringan jalan dan jaringan transit

(Network Editor)

Penyusunan MAT (Prompt console) Basis data

jaringan jalan

Estimasi Matriks (Prompt console)

Assignment (Prompt console)

MAT baru

Arus Lalu lintas


commit to user

50

BAB 3

METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi Penelitian

Batas wilayah studi pada penelitian ini adalah seluruh wilayah kota Surakarta dan

beberapa daerah tingkat II seperti Kabupaten Karanganyar, Kabupaten Boyolali,

dan Kabupaten Sukoharjo. Kabupaten-kabupaten tersebut sangat mempengaruhi

pola pergerakan karena secara administratif berbatasan langsung dengan kota

Surakarta.

Penelitian ini mengambil wilayah studi di Kota Surakarta. Kota Surakarta yang

terletak di Propinsi Jawa Tengah bagian selatan yang memiliki kepadatan lalu

lintas yang cukup tinggi. Secara geografis Surakarta terletak pada 110’45’15’ –

110’45’35’ BT dan 70’36’00’ – 70’56’00’ LS berbatasan dengan daerah tingkat II

yang lain, yaitu di sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Karanganyar dan

Kabupaten Boyolali, sebelah Selatan dengan Kabupaten Sukoharjo, sebelah Barat

dan Timur dengan Kabupaten Sukoharjo dan Karanganyar.

Luas wilayah Surakarta kurang lebih 44,040 km 2 yang terbagi dalam lima

kecamatan dan terdiri dari 51 kelurahan. Jumlah penduduk kota tersebut mencapai

534.540 jiwa manusia (menurut statistik terakhir tahun 2005) dengan kepadatan

mencapai 12.716 jiwa / km 2 . Peta administratif batas kelurahan di wilayah Kota

Surakarta dapat dilihat pada Gambar 3.1. Peta pembagian zona Kota Surakarta

dapat dilihat pada Gambar 3.2. Untuk Peta jaringaan jalan dapat dilihat pada

Gambar 3.3. Peta Jaringan rute angkutan umum dapat dilihat pada Gambar 3.4.

46


commit to user

51

Wilayah kajian dibagi menjadi 54 zona internal dan 14 zona eksternal.

Tabel 3.1. Data nomor zona dan nama zona internal

No. Zona Nama Zona No. Zona Nama Zona 1 Karangasem

27 Joyosuran

2 Jajar

28 Kadipiro 3 Kerten

29 Banyuanyar

4 Pajang

30 Nusukan 5 Sondakan

31 Sumber

6 Laweyan

32 Gilingan 7 Bumi

33 Manahan

8 Purwosari

34 Mangkubumen 9 Penumping

35 Punggawan

10 Panularan

36 Kestalan 11 Sriwedari

37 Ketelan

12 Tipes

38 Setabelan 13 Kemlayan

39 Timuran

14 Jayengan

40 Keprabon 15 Kratonan

41 Mojosongo

16 Serengan

42 Jebres 17 Danukusuman

43 Tegalharjo

18 Joyotakan

44 Kepatihan Kulon 19 Kampung Baru

45 Kepatihan Wetan

20 Kauman

46 Purwodiningratan 21 Sangkrah

47 Jagalan

22 Kedunglumbu

48 Pucangsawit 23 Baluwarti

49 Sudiroprajan

24 Semanggi

50 Gandekan 25 Gajahan

51 Kampungsewu

26 Pasar Kliwon

Tabel 3.2. Data nomor zona dan nama zona eksternal

No. Zona Nama Zona 52 Colomadu 53 Pabelan Kartosuro 54 Makam Haji Kartosuro 55 Cemani 56 Solo Baru 57 Grogol Sukoharjo 58 Bekonang 59 Palur Karanganyar 60 Plupuh Sragen 61 Jl. Clolo arah Karanganyar 62 Arah Purwodadi 63 Ngemplak Boyolali 64 Gentan Sukoharjo 65 Kebak Kramat Karanganyar


commit to user

52

3.2. Sumber Data

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data sekunder yang diperoleh

dari survei lalu lintas tahun 2009 dan instansi yang terkait yang berada di wilayah

Surakarta. Data tersebut meliputi:

1. Peta wilayah Kota Surakarta yang diperolah dari Badan Perencanaan

Pembangunan Daerah (Bappeda).

2. Data jaringan jalan dari Departemen Pekerjaan Umum (DPU).

3. Data matrik awal (prior matrix) yang digunakan adalah hasil perhitungan

skripsi “ Evaluasi Kinerja dan Penanganan Jaringan Jalan (Studi Kasus Kota

Surakarta)” oleh Astri Brillianti tahun 2002

4. Data survei arus lalu lintas yang digunakan adalah hasil penelitian skripsi

“Estimasi Kinerja dan Strategi Penanganan Jaringan Jalan Kota Surakarta

Tahun 2020 dan 2030” oleh Rr. Dian Indriyani W dkk tahun 2009.

5. Peta jaringan jalan rute angkutan umum kota Surakarta dari Dinas

Perhubungan Surakarta (Dishub)

6. Data survei pelayanan angkutan perkotaan dan bis perkotaan berupa

kecepatan, headway, waktu tempuh dan waktu tunggu dari Dinas

Perhubungan Surakarta (Dishub)

Data sekunder volume lalu lintas tahun 2009 yang diperoleh dari penelitian

sebelumnya dilakukan di beberapa lokasi di kota Surakarta dengan 28 lokasi zona

internal (Tabel 3.3.) dan 14 lokasi zona eksternal (Tabel 3.4.).

Tabel 3.3. Lokasi survei volume lalu lintas zona internal

No Nama jalan 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

Jl. Tentara Pelajar (Depan Smp Muhammadiyah) Jl. Ir. Sutami (Depan Kampus UNS) Jl. Dr. Radjiman ( Depan POM Bensin Laweyan) Jl. Kapten Mulyadi (Depan Rumah Sakit Kustati) Jl. Veteran (Depan SD Al Islam) Jl. Gajah Mada (Depan Hotel Sahid Raya) Jl. Dr. Radjiman (Samping Matahari Singosari) Jl. Dr. Muwardi (Depan Lapangan Kota Barat) Jl. Bridjen Katamso (Depan Stasiun TATV) Jl. Letjen Suprapto (Depan Warung Makan Bu Bibit)


commit to user

53

No Nama jalan 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

Jl. Sumpah Pemuda (Depan UNISRI) Jl. Letjen Sutoyo (Dekat Jembatan Ngemplak) Jl. Adi Sucipto (Depan GOR Manahan) Jl. Jendral Sudirman Jl. Jendral Ahmad Yani Jl. Bridjend Slamet Riyadi (Kleco Barat) Jl. Urip Sumoharjo Jl. Monginsidi (Dekat Stasiun Balapan) Jl. Kapten Tendean Jl. Tagore Jl. Ahmad Yani (Dekat Terminal Tirtonadi) Jl. Mayor Sunaryo Jl. Slamet Riyadi (Gendengan) Jl. Adi Sucipto Jl. Kolonel Sutarto (Depan Panggung) Jl. Slamet Riyadi (Nonongan) Jl. Slamet Riyadi (Kerten) Jl. Monginsidi (Depan Hotel Asia)

Sumber : data survei tahun 2009

Tabel 3.4. Lokasi survei volume lalu lintas zona eksternal

Sumber : data survei tahun 2009

No Nama jalan 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

Jl. Yos Sudarso Jl. Dr. Radjiman Jl. Kolonel Sugiyono Jl. Brigjen Katamso Jl. Joko Tingkir Jl. Adi Sumarmo Jl. Slamet Riyadi Jl. Veteran Jl. Kyai Mojo Jl. Palur Jl. Adi Sucipto Jl. Ring Road Jl. Tangkuban Perahu Jl. Bridjen Sudarto


commit to user

54

3.3. Tahapan Penelitian

Untuk kelancaran serta kemudahan dalam kegiatan penelitian yang dilakukan

maka dibuat dalam sistem yang sistematis. Secara garis besar dapat dilakukan

dalam tahapan-tahapan sebagai berikut:

1. Studi literatur

Pada tahap studi literatur bertujuan untuk menemukan hal-hal yang berkaitan

dengan pencapaian tujuan penelitian dan mempelajari berbagai kasus yang

telah diangkat oleh para peneliti sebelumnya sehingga penelitian ini lebih

update dan di harapkan lebih efektif dalam penelitian yang akan dilaksanakan.

2. Pengumpulan data

Dilakukan pengumpulan data dasar penelitian yaitu data sekunder yang

didapat dari instansi terkait dan dari penelitian sebelumnya.

3. Updating jaringan jalan dan jaringan rute angkutan umum

Penelitian ini menggunakan jaringan jalan yang dibuat oleh Rr. Dian Indriani

dengan menggunakan program EMME/3. Pada tahap ini dilakukan updating

beberapa ruas jalan kolektor yang belum ada dan perhitungan data yang

menjadi basis data pada saat pembebanan serta pembuatan rute angkutan

umum kota Surakarta dengan menggunakan Transit Line pada software

EMME/3.

4. Estimasi Matriks

Estimasi MAT menggunakan software EMME/3 untuk mendapatkan MAT

existing dan arus lalu lintas. Proses pembebanan ini dilakukan setelah seluruh

data jaringan jalan dan rute angkutan umum dibuat pada EMME/3 dengan

prompt console.

5. Melakukan analisis terhadap kinerja rute angkutan umum setelah dilakukan

pembebanan dengan EMME/3. Analisis dilakukan dengan menggunakan

indikator waktu tempuh, kecepatan, NVK dan overlapping rute yang

merupakan hasil dari running EMME/3.

6. Memberikan rekomendasi rute angkutan umum untuk rute di kota Surakarta.


commit to user

55

7. Melakukan pembebanan dengan memasukkan rekomendasi rute angkutan

umum yang baru menggunakan alat bantu software EMME/3.

8. Melakukan analisis kinerja terhadap rute angkutan umum hasil rekomendasi.

9. Memberikan kesimpulan terhadap seluruh proses pembahasan yang telah

dilakukan dengan memberikan saran untuk perbaikan laporan.

Tahapan penelitian ini ditampilkan pada Gambar 3.5.


commit to user

56

Gambar 3.5. Bagan alir tahapan penelitian

Studi literatur

Pengumpulan Data: Data dari instansi-instansi terkait 1. Peta Wilayah Surakarta (BAPPEDA) 2. Peta Jaringan jalan (DPU Surakarta) 3. Prior matrix (Skripsi Astri B, 2002) 4. Peta Rute Angkutan Umum ( Dishub Surakarta) 5. Data survei arus lalu lintas 2009 (Rr. Dian, dkk) 6. Data survei pelayanan bus perkotaan dan angkutan

perkotaan (Dishub Surakarta)

Mulai

Estimasi MAT dengan User Equilibrium

Perhitungan kapasitas, kecepatan, waktu tempuh dengan standar MKJI

Pembuatan basis data jaringan jalan dan jaringan rute angkutan umum dengan EMME/3

Analisis rute angkutan umum dengan indicator waktu tempuh, kecepatan, V/C dan overlapping rute.

Penyusunan basis data dengan jaringan rute angkutan umum sesuai rekomendasi

Analisis terhadap jaringan rute angkutan umum yang baru

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Rekomendasi rute angkutan umum


commit to user

57

3.4. Teknik Analisis Data

3.4.1. Pengumpulan Data Dasar Penelitian

Data-data tersebut antara lain:

1. Peta wilayah Surakarta digunakan untuk pembagian zona pada daerah kajian.

Pembagian zona disini dilakukan berdasarkan batas administratif dalam suatu

kelurahan. Selain itu sebagai acuan penentuan koordinat.

2. Data jaringan jalan digunakan untuk menghitung waktu tempuh dan kapasitas

masing-masing ruas jalan.

3. Data volume lalu lintas/ traffic count disesuaikan dalam satuan mobil

penumpang (smp/jam).

Dalam tahapan ini survei data lalu lintas yang telah didapatkan diolah dalam

bentuk perhitungan matematis yang selanjutnya digunakan sebagai basis data

untuk dimasukkan dalam program EMME/3.

4. Data rute angkutan umum kota Surakarta untuk mengetahui kinerja rute

angkutan umum.

3.4.2. Analisa Data

Analisis data yang dilakukan antara lain sebagai berikut:

1. Perhitungan basis jaringan jalan

Perhitungan kinerja ruas jalan penelitian ini menggunakan standar Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).

2. Pembebanan

Matrik dibebankan ke jaringan jalan dengan metode pembebanan User

Equillibrium untuk mendapatkan arus lalu lintas, alat bantu yang digunakan

berupa program EMME/3. Program ini mengolah data jaringan jalan, data

lalu lintas dan matrik awal untuk mendapatkan matrik baru serta melakukan

pembebanan. Matrik awal didapatkan dari hasil skripsi Astri Brilianti (2002).

Pada penelitian ini telah dimasukkan rute angkutan umum yang melewati kota

Surakarta dengan menggunakan alat bantu EMME/3.


commit to user

58

3. Analisis parameter kinerja rute

Analisis kinerja rute dilakukan dengan menggunakan parameter waktu

tempuh, kecepatan perjalanan, NVK dan overlapping rute pada ruas jalan.

Semua parameter tersebut diperoleh dari hasil running program EMME/3.

5. Penanganan permasalahan

Untuk ruas jalan yang mempunyai nilai NVK ≥ 0,8 dan terjadi overlapping

pada area coverage masing – masing rute angkutan umum yang cukup besar

dianalisis untuk mencari rekomendasi rute angkutan umum melalui ruas jalan

yang lain sesuai dengan kondisi jalan. Berdasarkan rekomendasi rute tersebut,

disusun kembali updating rute angkutan umum basis data jaringan jalan pada

program EMME/3 dan kembali dilakukan pembebanan.

7. Analisis rute angkutan umum yang telah di updating

Proses pembebanan jaringan jalan baru hasil rekomendasi rute angkutan

umum akan menghasilkan volume lalu lintas yang baru. Pada tahap ini

kembali dilakukan perhitungan nilai NVK untuk melihat pengaruh kapasitas

ruas jalan di kota Surakarta akibat perubahan rute.

Untuk tahap-tahap dalam analisis data dapat digambarkan seperti Gambar 3.6.


commit to user

59

Gambar 3.6. Bagan alir analisis penelitian

Mulai

Pembebanan Matrik Asal Tujuan

Basis Data

Jaringan Jalan Dan Rute Angkutan

Umum

MAT AWAL (prior matriks)

Hasil

perhitungan MAT tahun

2002 oleh Asti Brilianti

Perhitungan Nilai NVK, waktu tempuh total, kecepatan rata – rata,

kajian overlapping rute dengan EMME/3

Tidak

Rekomendasi Rute Angkutan Umum

Updating Rute Angkutan Umum

Selesai

DATA TRAFFIC COUNT

Data arus lalu

lintas hasil survey terbaru

tahun 2009

Matrik Asal Tujuan 2009

Arus Lalu Lintas, waktu tempuh, kecepatan ruas

Kinerja Baik

Analisis Kinerja: 1. Waktu tempuh Maks 120–180 menit ? 2. Kecepatan Min 10 – 20 km/ jam ? 3. Menurunkan nilai NVK > 0,8 4. Mengurangi overlapping rute

Ya


commit to user

60

BAB 4

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1. Umum

Penelitian ini dilakukan untuk menganalisis kinerja rute angkutan umum yang ada di

Kota Surakarta. Penelitian ini juga bertujuan untuk memberikan rekomendasi rute

angkutan umum yang dapat digunakan sebagai salah satu bahan pertimbangan untuk

perencanaan selanjutnya. Pada penelitian ini menggunakan bantuan program EMME/3

untuk mengestimasi Matriks Asal Tujuan dan arus lalu lintas.

Program EMME/3 merupakan salah satu alat bantu untuk mengetahui distribusi arus

lalu lintas di kota Surakarta. Data masukan yang dipergunakan dalam program ini

antara lain data arus lalu lintas hasil survey (traffic count), data jaringan jalan berupa

kapasitas dan waktu tempuh pada saat arus bebas dan saat arus mencapai kapasitas,

data koordinat zona, data prior matrik tahun 2002 dari penelitian sebelumnya dan data

rute angkutan umum yang berupa rute, kecepatan, headway dan waktu tempuh.

Prosedur perhitungan data ruas jalan mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI) 1997.

4.2. Pengolahan dan Penyajian Data

4.2.1. Pengumpulan Data

Penelitian ini menggunakan data sekunder berupa data survei arus lalu lintas yang

didapat dari penelitian sebelumnya yang dilakukan pada tanggal 29 Oktober 2009 dan

12 November 2009 pada jam puncak di beberapa titik dengan pertimbangan bahwa

banyak pengendara menggunakan ruas jalan tersebut dan dianggap mewakili jaringan

jalan di kota Surakarta (Tabel 4.1). Data lalu lintas pada tahun 2010 diasumsikan tidak

mengalami perubahan yang signifikan sehingga relatif masih sama dengan tahun 2009.

Selain itu, pada penelitian ini menggunakan data rute bus perkotaan (Tabel 4.2),


commit to user

61

angkutan kota (Tabel 4.3) dan bus antar kota yang melewati Surakarta (Tabel 4.4).

Data tersebut diperoleh dari Dinas Perhubungan kota Surakarta yang telah ditetapkan

dengan Surat Keputusan Walikota Surakarta No. 15 Tahun 2004. Sebagai basis data

jaringan jalan, penelitian ini juga menggunakan peta administrasi kota Surakarta

(Gambar 3.1), peta pembagian zona kota Surakarta (Gambar 3.2), peta jaringan jalan

kota Surakarta (Gambar 3.3), peta jaringan rute angkutan umum (Gambar 3.4) dan

data jaringan jalan dari DPU Kota Surakarta. Peta lengkap setiap rute bus kota dan

angkutan kota (angkot) dapat dilihat pada lampiran A

Tabel 4.1. Tabel Data Hasil Survei (traffic count) Tahun 2009 pada Jam Puncak

NODE JENIS KEND.

WAKTU Jumlah (kend/jam) 1 2 06.00-

06.05 06.05-06.10

06.10-06.15

06.15-06.20

06.20-06.25

06.25-06.30

06.30-06.35

06.35-06.40

07.55-08.00

668 512 MC 75 92 108 139 166 224 232 258 … 5760 LV 16 13 20 24 27 42 37 55 … 1018 HV 6 3 5 2 3 5 3 2 … 89

512 668 MC 108 214 254 229 320 369 349 380 … 7623 LV 18 44 42 56 58 72 72 76 … 1335 HV 5 7 7 8 9 5 6 7 … 187

368 369 MC 193 121 133 143 141 218 220 284 … 4970 LV 5 9 21 8 11 12 18 20 … 409 HV 1 3 3 2 2 3 2 1 … 61

… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … …

518 476 MC 68 95 107 121 146 183 219 193 … 3605 LV 1 10 9 10 11 13 13 12 … 272 HV 2 1 3 4 3 3 1 5 … 73

Sumber : Data hasil survei penelitian Rr. Dian Indriani, 2009

Tabel diatas menunjukkan hasil traffic count di ruas jalan dengan waktu per lima

menit. Data selengkapnya dapat dilihat pada lampiran B.


commit to user

62

Tabel 4.2. Rute Bus Kota di Surakarta

No Rute Trayek Kode Trayek Node

1

Kartosuro – Palur PP Via Gladag/ Jl. Veteran Terminal Kartosuro–Jl.Slamet Riyadi–Jl.Jend. Sudirman–Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali Melalui: Terminal Palur–Jl.Ir.Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Jend. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro.

DD

1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-18-19-20-21-22-78-79-80-81-82-83-84-85-86-91-241-92-95

95-92-241-91-86-85-84-83-82-81-80-79-78-22-168-167-300-133-158-142-141-140-100-139-138-137-134-126-71-70-69-68-111-118-9-8-7-6-5-4-3-2-1

2

Kartosuro – Palur PP Via Gladag/ Jl. Ronggowarsito Terminal Kartosuro–Jl.Slamet Riyadi – Jl. Jend Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur Kembali melalui: Terminal palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Jend. Sudirman – Jl. Ronggowarsito – Jl. Dr. Supomo – Jl. Yosodipuro – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro

A

1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-18-19-20-21-22-78-80-81-82-83-84-85-86-91-241-92-95 95-92-241-91-86-85-84-83-82-81-80-79-78-205-204-203-202-201-200-199-192-191-190-189-188-187-9-8-7-6-5-4-3-2-1

3

Kartosuro – Palur PP Via Colomadu Terminal Kartosuro – Colomadu – Jl. Adi Sucipto – Jl. MT Haryono – Jl. RM Said – Jl. Hasanudin – Jl. Gajahmada – Jl. Monginsidi – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali melalui: Terminal Palur–Jl.Ir.Sutami–Jl. Kol. Sutarto – Jl. Monginsidi – Jl. Gajahmada – Jl. RM Said – Jl. MT. Haryono – Jl. Adi Sucipto – Colomadu – Kartosuro.

B

23-24-316-25-26-27-28-29-30-174-175-318-182-183-184-185-256-257-258-259-39-86-91-241-92-95 95-92-241-91-86-39-259-258-257-256-185-184-183-182-318-175-174-177-32-31-26-25-316-24-23

4

Kartosuro – Palur PP Via Yosodipuro Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Yosodipuro – Jl. Gajahmada – Jl Monginsidi – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur PP

C

1-2-3-4-5-6-7-8-9-187-188-189-190-191-192-193-208-184-185-256-257-258-259-39-86-91-241-92-95

5

Kartosuro – Palur PP Via Cokroaminoto Terminal Kartosuro–Jl.Slamet Riyadi–Jl.Dr.Muwardi–Jl.Yosodipuro–Jl.Dr. Supomo–Jl.RM Said–Jl.Gajahmada–Jl.Monginsidi–Jl.Abdul Muis–Jl.Sutan Syahrir–Jl. Ir. Juanda – Jl. Cokroaminoto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur PP

D

1-2-3-4-5-6-7-8-9-187-188-189-190-191-192-207-208-184-185-256-257-258-248-231-232-233-234-82-235-236-237-238-239-240-90-255-254-241-92-95

6

Kartosuro – Palur Via Jl. A. Yani/ Jl. Dr. Rajiman a. Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. A. Yani –

Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ki Hajar Dewantara – Jurug – Terminal Palur PP.

b. Terminal Kartosuro–Jl. Slamet Riyadi-Jl. A.Yani- Terminal Tirtonadi–Jl. A. Yani–Jl. Kol. Sutarto–Jl.Ki Hajar Dewantoro – Jurug – Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Honggowongso – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Slamet Riyadi –Terminal Kartosuro.

E1

E2

1-2-3-315-26-31-32-33-34-311-35-36-37-38-39-86-91-303-298-93-92-95 95-92-241-91-91-86-39-38-37-36-35-311-34-33-32-31-26-315-3-2-1

Berlanjut…


commit to user

63

Tabel 4.2. Rute Bus Kota di Surakarta (lanjutan)


7

Kartosuro – Jurug PP via Jl. Agus Salim Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. KH. Agus Salim – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Bhayangkara – Jl.Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ki Hajar Dewantoro – Jurug. Kembali melalui: Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulayadi – Jl. Veteran – Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Raciman – Jl. KH Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro.

F

1-2-3-4-5-6-108-113-65-66-67-68-69-70-71-126-134-137-138-139-100-99-98-97-96-74-19-20-21-22-78-79-80-81-82-83-84-85-86-91-303-298-93-92-95 95-92-241-91-86-85-84-83-82-81-80-79-78-22-168-167-300-133-158-142-141-140-100-139-138-137-134-126-71-70-69-68-67-66-65-113-108-6-5-4-3-2-1

8

Kartosuro – Palur PP via Jl. Gatot Subroto Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. KH. Agus Salim – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Bhayangkara – Jl. Mr. M Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali melalui: Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Alun-alun utara – Jl. Dr. Raijman – Jl. KH Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro.

G

1-2-3-4-5-6-108-113-65-66-67-68-69-70-71-126-127-128-124-124-73-17-18-19-20-21-22-78-79-80-81-82-83-84-85-86-91-241-92-95

95-92-241-91-86-85-84-83-82-81-80-79-78-22-166-163-77-299-76-75-74-73-72-308-71-70-69-68-67-66-65-113-108-6-5-4-3-2-1

9

Kartosuro – Palur PP via Jl. Kartini Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Diponegoro – Jl. Kartini – Jl. S. Parman – Jl. A. Yani – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Jurug – Terminal Palur. Kembali melalui: Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Alun-alun utara – Jl. Dr. Raijman – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro.

H

1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-202-201-194-210-209-211-212-185-256-261-36-37-38-39-86-91-241-92-95

95-92-241-91-86-85-84-83-82-81-80-79-78-22-168-167-163-77-299-76-75-74-73-72-308-71-70-69-68-111-118-9-8-7-6-5-4-3-2-1

10

Kartosuro – Palur PP via Gumpang Terminal Kartosuro – Gumpang – Jongke – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Bhayangkara – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali melalui: Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Dr. Rajiman – Jongke – Gumpang – Terminal Kartosuro.

I

61-62-63-64-65-66-67-68-69-70-71-126-134-137-138-139-100-99-98-97-96-74-19-20-21-22-78-79-80-81-82-83-84-85-86-91-241-92-95 95-92-241-91-86-85-84-83-82-81-80-79-78-22-168-167-300-133-158-142-141-140-100-99-98-97-96-74-73-72-308-71-70-69-68-67-66-65-64-63-62-61

Berlanjut…


commit to user

64


11

Kartosuro – Sukoharjo PP via Jl. Slamet Riyadi Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Yosodipuro – Jl. Gajah Mada – Jl. Honggowangso– Jl.Veteran–Jl.Brigjen.Sudiarto–Grogol–Term.Sukoharjo. Kembali melalui: Terminal Sukoharjo – Grogol – Jl. Brigjen.Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Honggowongso – Jl. Dr. Raijman – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro.

J

1-2-3-4-5-6-7-8-9-187-188-189-190-191-192-193-200-15-122-123-127-135-138-139-100-140-141-155-148-160-149-288 288-149-160-148-155-141-140-100-139-138-135-127-123-72-308-71-70-69-68-67-66-114-109-7-6-5-4-3-2-1

12

Kartosuro – Sukoharjo PP via colomadu Terminal Kartosuro – Colomadu – Jl. Adisucipto – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Yosodipuro – Jl. Gajah Mada – Jl. Honggowangso – Jl. Veteran – Jl. Brigjen. Sudiarto – Grogol – Terminal Sukoharjo. Kembali melalui: Terminal Sukoharjo – Grogol – Jl. Brigjen.Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J.Sudirman – Jl. Ronggowarsito – Jl. Dr. Supomo – Jl. Yosodipuro – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Adisucipto – Colomadu – Terminal Kartosuro.

K

23-24-316-25-26-27-28-29-30-180-189-190-191-192-193-200-15-122-72-123-127-135-138-139-100-140-141-155-148-160-149-288

288-149-160-148-155-141-140-100-99-98-97-96-074-19-20-21-22-78-205-204-203-202-201-200-199-192-191-190-189-180-30-29-28-27-26-25-316-24-23

14

Kartosuro – Sukoharjo PP via Gumpang Terminal Kartosuro – Gumpang – Jongke – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Bhayangkara – Jl. Veteran – Jl. Brigjen. Sudiarto – Grogol – Terminal Sukoharjo PP.

L

61-62-63-64-65-66-67-68-69-70-71-126-134-137-138-139-100-140-141-155-148-160-149-288

15

Palur – Solo Baru – Sukoharjo PP Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Cokroaminoto – Jl. Suryo – Jl. Gotong Royong – Jl. Ir. Juanda – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Rongggowarsito – Jl. Teuku Umar – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Jl. Brigjend. Sudiarto – Solo Baru – Sukkoharjo PP. Kembali melalui: Solo Baru – Grogol – Jl. Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Ir. Juanda – Jl. Gotong Royong – Jl. Suryo – Jl. Cokroaminoto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur.

M

95-92-241-254-253-239-238-237-236-235-82-81-80-79-78-205-204-203-18-19-74-96-97-98-99-100-140-141-155-148-160-149-288 149-160-148-155-141-140-100-99-98-97-96-74-19-20-21-22-78-79-80-81-82-235-236-237-238-239-253-254-241-92-95

16

Mojosongo – Solo Baru PP Mojosongo – Jl. Brigjen. Katamso – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Brigjen Sudiarto – Solo Baru Kembali melalui: Solo Baru – Jl. Yos Sudarso – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Brigjen Katamso – Mojosongo

O

285-283-52-51-89-88-305-94-86-85-84-83-82-81-80-79-78-22-168-167-300-133-158-142-141-140-100-101-102-103-104-105 104-103-102-101-100-99-98-97-96-74-74-19-20-21-22-78-79-80-81-82-83-84-85-86-94-305-8-89-51-52-283-285


Berlanjut…


commit to user

65

Sumber: Dinas Perhubungan Surakarta

Tabel 4.3. Rute Angkutan Kota di Surakarta


17

Kartosuro – Palur PP via Jl. Yos Yosodipuro Terminal Kartosuro – Gumpang – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Yosodipuro – Jl. Gajah Mada – Jl. RM. Said – Jl. S. Parman – Jl. Monginsidi – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali melalui : Terminal Palur – Jl. Monginsidi – Jl. Abdul Muis – Jl. Sutan Syahrir – Jl. RM. Said – Jl. Gajah Mada – Jl. Yosodipuro – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Agus Salim – Jl. Dr. Rajiman – Gumpang.

Q

61-62-63-64-65-113-108-6-7-8-9-187-188-189-190-191-192-193-208-209-211-212-185-256-257-258-259-39-86-91-241-92-95 95-92-241-91-86-39-259-258-248-231-232-218-211-209-208-193-192-191-190-189-188-187-9-8-7-6-108-113-65-64-63-62-61

18

Palur – Sukoharjo Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Solo Baru – Sukoharjo Kembali melalui : Solo Baru – Jl. Brigd. Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Gatot Subroto – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Palur.

T

288-149-160-148-155-141-140-100-99-98-97-96-74-19-20-21-22-78-79-80-81-82-83-84-85-86-91-241-92-95 149-160-148-155-141-140-100-139-128-124-73-17-18-19-20-21-22-78-79-80-81-82-83-84-85-86-91-241-92-95

19

Bekonang – Kartosuro Via Jl. Veteran Jl. Kyai Mojo – Jl. Veteran – Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Rajiman – Purbayan – Kartosuro PP U

1-2-3-4-5-6-108-113-65-66-67-68-69-70-71-126-134-137-138-139-140-141-142-143-144-145


1

Pasar Klewer – Pabelan PP Pasar klewer – Alun alun utara – Jl. Kapten Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. Diponegoro – Jl. Ronggowarsito – Jl. Gajahmada – Jl. Hongowongso – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Setiyaki – Jl. Kebangkitan Nasional – Jl. KH Samanhudi – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Transito – Jl. Slamet Riyadi – Pabelan. Kembali Melalui: Pabelan – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Transito – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. KH Samanhudi – Jl. Kebangkitan Nasional – Jl. Hongowongso – Jl. Kali Larangan – Jl. Gatot Subroto – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Terminal Gading – Jl. Kasunanan – Jl. Ibu Pertiwi – Jl. Kapt. Tendean – Jl. Untung Surapati – Alun-Alun Utara – Pasar Klewer.

01 A

299-165-166-163-167-300-133-158-142-141-140-100-99-98-97-128-124-73-17-202-201-200-15-122-72-308-309-120-119-118-111-110-109-114-66-65-64-63-62-61-106-107-5-4-3-2-1 1-2-3-4-5-107-61-62-63-64-65-66-114-109-110-111-118-119-120-309-121-72-123-123-128-97-98-99-100-140-141-157-158-133-300-77-299


Berlanjut…


commit to user

66

Tabel 4.3. Rute Angkutan Kota di Surakarta (lanjutan)


2

Pasar Klewer – Palur PP Pasar Klewer – Alun alun Utara – Jl. Kyai Gede – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. RE Martadinata – Jl. Cut Nya Dien – Jl. Ir. Juanda – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali Melalui: Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Ir. Juanda – Jl. RE Martadinata – Jl. Kart. Mulyadi – Jl. Kyat Gede – Alun alun utara – Pasar Klewer.

01 B

299-165-166-163-167-168-206-219-220-237-238-239-240-90-242-243-95-93-92 93-92-95-243-242-90-240-239-238-237-220-219-206-168-167-77-299

3

Pasar Klewer – Terminal Tirtonadi – Banyuanyar – Giriroto Ngemplak – PP Pasar Klewer – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Gajah Suranto – Jl. Padmonegoro – Jl. Veteran – Gading – Jl. Brigjen Sudiarto – Jl. Patimura – Jl. Pringgolayan – Jl. Veteran – Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Dr. Muwardi – Jl. MT. Haryono – Jl. Setiabudi – Terminal Tirtonadi – Jl. A Yani – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Adi Sumarmo – Banyuanyar – Giriroto Ngemplak PP

02

165-164-76-115-150-125-129-152-153-296-140-141-155-148-103-147-138-137-134-126-71-70-69-68-111-118-9-187-188-189-180-30-174-175-176-312-260-261-35-311-34-33-32-31-40-41-57-56

4

Gulon – Manang PP Gulon – Jl. Ki Hajar Dewantoro – ISI – Jl. Cokroaminoto – Jl. Suryo – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. AR Hakim – Jl. DI Panjaitan – Jl. AR Saleh – Jl. Sabang – Jl. S. Parman – Jl. Setiabudi – Jl. Bido IV – Jl. Cocak II – Jl. Sidorejo – Jl. RM Said – Jl. Hasanudin – Jl. Dr. Supomo – Jl. Yosodipuro – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Kenanga – RS. Kasih Ibu – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Samanhudi – Jl. Agus Salim – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Joko Tingkir – Jawes – RCTI – Manang PP

03

319-298-303-304-241-254-253-252-251-250-83-84-249-248-247-302-246-245-228-212-185-256-261-260-312-317-318-182-207-192-191-190-189-188-187-9-8-7-6-108-65-64-63-62-117

5

Wonorejo – Kadipiro – Silir PP Wonorejo – Jl. Kerinci – Jl. Kol Sugiono – Jl. Letjen Sutoyo – Jl. A Yani – Jl. Tentara Relajar – Jl. Brigjen Katamso – Panggung Jebres – Jl. Monginsidi – Jl. Abdul Muis – Jl. Sutan Syahrir – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Jend. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Kyai Mojo – Silir. Kembali melalui: Silir – Jl. Kusumodilagan – Jl. Brig. Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Sunaryo – Jl. Jend. Sudirman – Ps. Gede – Jl. Suryo Pranoto – Jl. Sutan Syahrir – Jl. Abdul Muis – Jl. Monginsidi – Jl. Brigjen Katamso – Jl. Tentara Pelajar – Jl. A Yani – Jl. Letjen Sutoyo – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Kerinci – Wonorejo.

04

310-271-46-270-269-268-267-266-37-38-39-259-248-231-232-233-234-82-81-80-79-78-22-168-167-300-133-158-142-143-144

144-162-161-142-158-133-300-167-168-206-78-79-80-226-234-233-232-231-248-258-259-39-38-37-266-267-268-269-270-46-271-310

6

Ngemplak Sutan – Baki PP Ngemplak Sutan – SMU 8 Solo – Kedung Tungkul – Jl. Sabang Lor – Jl. Katamso – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Kol Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. AR Hakim – Jl. DI Panjaitan – Jl. Sutan Syahrir – Jl. Arifin – Jl. Sudirman - Jl. Ronggowarsito – Jl. A. Dahlan – Jl. Yos Sudarso – Jl. Moh Yamin – Jl. Honggowongso – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Tanjunganom – Baki

05

54-280-307-306-305-94-91-86-85-84-249-248-247-230-231-232-233-214-215-79-78-205-204-19-74-96-97-128-127-135-138-139-100-101-102-103-104-105

Berlanjut…


commit to user

67

Tabel 4.3. Rute Angkutan Kota Surakarta


7

Pasar Klewer – Kadipiro PP Pasar Klewer – Alun alun utara – Jl. Kapten Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. Ronggowarsito – Jl. Gajahmada – Jl. RM Said – Jl. S. Parman – Terminal Tirtonadi – Jl. Kapt. P. Tendean – Kadipiro. Kembali Melalui: Kadipiro – Jl. Kapt. P. Tendean – Terminal Tirtonadi – Jl. Setiabudi – Jl. S. Parman – Jl. Sabang – Pasar legi – Jl. Kp. Jageran – Jl. RM Said – Jl. Gajahmada – Jl. Hongowongso – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Terminal Gading – Jl. Kasunanan – Jl. Ibu Pertiwi – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Kyai Gede – Alun alun utara – Pasar klewer.

06

299-165-166-163-167-300-133-158-142-141-140-100-99-98-97-128-124-73-17-202-201-200-193-208-209-211-212-185-256-261-36-35-264-60-45-46-47-48-49-289 289-49-48-47-46-45-60-264-35-260-261-256-245-228-212-211-209-208-193-200-15-122-72-123-127-128-97-98-99-100-140-141-142-158-133-300-167-163-77-299

8

Perumnas Mojosongo – Gading PP Terminal perumnas mojosongo – Jl. Letjen Sutoyo – Jl. DI Panjaitan – Simpanglima banjarsari – Monumen 45 – Pasar legi – Jl. Sutan Syahrir – Jl. Kp. Jageran – Jl. RM Said – Jl. Gajahmada – Jl. Hongowongso – Jl. Kalilarangan – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Gading. Kembali melalui: Gading – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. P Diponegoro – Jl. Ronggowarsito – Jl. Kartini – Jl. RM Said – Jl. S. Parman – Pasar legi – Monumen 45 – Jl. DI Panjaitan – Jl. Letjen Sutoyo – Terminal Perumnas Mojosongo.

07

286-277-50-276-275-274-272-266-37-257-302-247-230-229-218-211-209-208-193-200-15-122-72-123-124-96-97-98-99-100-140-141

141-140-100-99-98-97-128-124-73-17-202-201-194-210-209-211-218-229-230-247-302-257-37-266-272-274-275-276-50-277-286

9

Mojosongo – Terminal Tirtonadi – Mangu Perumahan Samirukun – Mojosongo – Jl. Brigjen Katamso – Jl. Monginsidi – Jl. A Yani – Terminal Tirtonadi – Jl. MT Haryono – Jl. Adi Sucipto – Jl. MH Tamrin – Jl. Samratulangi – Jl. Slamet Riyadi – Jl. A Yani – Jl. Basuki Rahmad – Jl. Prof Suharso – Jl. Adi Sucipto – Colomadu – Mangu

08

283-52-51-89-88-305-94-86-39-38-37-36-35-311-34-176-175-174-30-29-28-27-171-4-3-315-313-314-24-23

10

Jati Teken – Mojo – Ngipang PP Jati teken – Jl. Kyai Mojo – Jl. Veteran – Jl. Bayangkara – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Wahidin – Jl. K. Nasional – Jl. Sutowijoyo – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Kalitan – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Adi Sucipto – Jl. A. Yani – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Adi Sumarmo – Jl. Putri Cempo – Jl. P Tendean – Pasar Nusukan – Kadipiro – Ngipang. Kembali melalui: Jl. Slamet Riyadi – Jl. Sutowijoyo – Jl. K. Nasional

09

145-144-143-142-141-140-100-139-138-137-134-126-71-70-69-68-111-118-9-10-11-196-187-188-189-180-30-29-28-27-26-31-40-41-57-42-58-59-60-45-291 291-45-60-59-58-42-57-41-40-31-26-27-28-29-30-180-189-188-187-9-10-11-12-13-14-121-309-120-71-126-134-137-138-139-100-140-141-142-143-144-145

11

Plupuh – Mojosongo – Pucang Sawit PP Plupuh – Wonosari – Plesungan – Mojosongo – Pasar Debegan – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Ir. Sutami – Pucang Sawit PP

011

271-46-45-44-59-263-264-35-311-34-33-32-31-26-25-316-313-314-2-3-4-5-107-112-63

Berlanjut…


commit to user

68

Tabel 4.4. Rute Bus Antar Kota yang Melewati Surakarta

No Rute Trayek Node

1

Masuk ke Kota Surakarta: Dari Arah Utara Kalioso – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Ki Mangun Sakoro - Jl. Letjend Suprapto – Jl. Ahmad Yani – Terminal Tirtonadi. Dari Arah Timur Palur – Jurug – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi. Dari Arah Selatan a. Sukoharjo – Solo BAru – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Jl.

Bhayangkara – Jl. Dr. Rajiman – Jl. KH. Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi.

b. Mojolaban – Simpang Empat Baturono – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Prof. Kahar Muzakir – Jl. Brigjend Sudiarto – Solo BARU – Jl. Yos SUarso – Jl. Vetran – Jl. Bhayangkara – JL. Dr. Rajiman – Jl. KH. Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi.

Dari Arah Barat a. Kartouro – Jl. Slamet Riyadi – Simpang Empat aroka _ Jl.

Pro. Dr. Suharso – Jl. Adi Sucipto – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi.

b. Colomadu/Ngemplak Sawahan – Jl. Adi Sumarmo – Simpang Tiga Muhajidin – Jl. Letjen. Suprapto – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi.

271-46-45-44-43-42-41-40-31-32-33-34-311-35 93-92-241-91-86-39-38-37-36-35 105-104-103-102-101-100-139-138-137-134-126-71-70-69-68-67-66-65-113-108-6-5-4-3-315-26-31-32-33-34-311-35 288-149-160-148-155-141-140-100-139-138-137-134-126-71-70-69-68-67-66-65-113-108-6-5-4-3-315-26-31-32-33-34-311-35 1-2-314-24-316-25-26-31-32-33-34-311-35 56-57-41-40-31-32-33-34-311-35

2

Keluar dari Kota Surakarta: Ke Arah Utara Terminal Tirtonadi – Jl. Tigore– Jl. Kapten Tendean – Jl. Kol. Sugiono – Kalioso. Ke Arah Timur Terminal Tirtonadi – JL. Tigore – Jl. Setia Budi – Jl. S. Parman – Jl. A. Yani – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Ir. Sutami – Jurug – Palur. Ke Arah Selatan Terminal Tirtonadi – JL. Tigore – Jl. Setia Budi – Jl. S. Parman – Jl. A. Yani – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Ir. Sutami – Jl. Ir. Juanda – Jl. Kapt Mulyadi – Jl. Prof. Kahar Muzakir – Jl. Brigjend Sudiarto – Sukoharjo. Ke Arah Barat a. Terminal Tirtonadi – Jl. A. Yani – Jl. Slamet Riyadi –

Kartouro. Terminal Tirtonadi – JL. Tigore – Jl. Setia Budi – Jl. MT. Haryono – JL. A. Yani – Jl. Letjen. Suprapto – Jl. Adi Sumarmo– Ngemplak Sawahan.

260-35-264-60-45-46-271 35-36-37-38-87-94-91-241-93 35-260-261-36-37-38-87-94-91-241-92-95-243-242-90-240-224-223-222-221-220-219-206-168-167-300-133-158-142-161-160-149-288 35-311-34-33-32-31-26-315-3-2-1 35-260-312-176-34-33-32-31-40-41-57-56


commit to user

69

Sumber: Dinas Perhubungan Surakarta

4.2.2. Pembagian Zona

Zona merupakan representasi dari sistem tata guna lahan suatu wilayah. Pembagian

zona mengacu pada sistem pembagian wilayah secara administratif pemerintahan yaitu

berupa kelurahan. Pada penelitian ini terdapat 65 zona dengan 51 zona internal

(seluruh kelurahan di kota Surakarta) (Tabel 4.5) dan 14 zona eksternal (Tabel 4.6).

Setiap zona diwakili oleh satu pusat zona (centroid), yang kemudian dihubungkan ke

salah satu simpul jaringan jalan (node) dengan penghubung (centroid conector).

Selanjutnya ditentukan titik-titik koordinat seluruh simpul ruas jalan dan pusat zona

tersebut.

Tabel 4.5. Pembagian Zona Internal

No Rute Trayek

3

Khusus Untuk Mobil Bus Yang Memasang Fasilitas AC Dengan Peralatan Dipasang Di Atas Bus Dari dan Ke Timur Palur – Jurug – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Monginsidi – Rinin Semar – Jl. A. Yani – Simpang Empat Ngemplak – Jl. Letjend Sutoyo – Jl. Kol. Sugiono – Simpang Joglo – Jl. Kapt. Tendean – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi. Ring Road Utara – Jl. Mayor Achmadi – Jl. Sumpah Pemuda – Jl. Kapten Tendean – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi.

93-92-241-91-86-39-259-258-257-37-266-267-268-269-270-46-45-60-264-35 55-54-53-52-51-50-49-48-47-46-45-60-264-35

Zona Internal 1. Wilayah Kecamatan Laweyan

No. Zona Nama Zona 701 Karangasem 702 Jajar 703 Kerten 704 Pajang 705 Sondakan 706 Laweyan 707 Bumi 708 Purwosari 709 Penumping 710 Panularan 711 Sriwedari

Tabel 4.4. Rute Bus Antar Kota yang Melewati Surakarta (lanjutan)


commit to user

70

2. Wilayah Kecamatan Serengan No. Zona Nama Zona

712 Tipes 713 Kemlayan 714 Jayengan 715 Kratonan 716 Serengan 717 Danukusuman 718 Joyotakan

3. Wilayah Kecamatan Pasar Kliwon No. Zona Nama Zona

719 Kampung Baru 720 Kauman 721 Sangkrah 722 Kedunglumbu 723 Baluwarti 724 Semanggi 725 Gajahan 726 Pasar Kliwon 727 Joyosuran

4. Wilayah Kecamatan Banjarsari No. Zona Nama Zona

728 Kadipiro 729 Banyuanyar 730 Nusukan 731 Sumber 732 Gilingan 733 Manahan 734 Mangkubumen 735 Punggawan 736 Kestalan 737 Ketelan 738 Setabelan 739 Timuran 740 Keprabon

5. Wilayah Kecamatan Jebres No. Zona Nama Zona

741 Mojosongo 742 Jebres 743 Tegalharjo 744 Kepatihan Kulon 745 Kepatihan Wetan 746 Purwodiningratan 747 Jagalan 748 Pucangsawit 749 Sudiroprajan


commit to user

71

4.2.3. Konversi Arus Lalu Lintas dalam smp/ jam

Data yang diperoleh dari hasil survei pada penelitian sebelumnya berupa volume lalu

lintas. Agar diperoleh volume lalu lintas dalam satuan kendaraan, maka beberapa jenis

kendaraan perlu dikonversi kedalam satuan mobil penumpang. Pada pelaksanaan

survei traffic count digunakan interval waktu 5 menitan selama 2 jam sehingga

terdapat 24 buah data volume arus lalu lintas. Data yang dipakai adalah nilai tertinggi

dari 13 buah data perjam yang didapat dari perhitungan 24 data tersebut. Perhitungan

untuk mendapatkan data yang dipakai dapat dilihat pada Tabel 4.7.

Contoh : Nama jalan : Urip Sumoharjo

Nomor ruas : 85 – 86

No. Zona Nama Zona 750 Gandekan 751 Kampungsewu

Tabel 4.6. Pembagian Zona Eksternal

Zona Eksternal No. Zona Nama Zona

752 Colomadu 753 Pabelan Kartosuro 754 Makam Haji Kartosuro 755 Cemani 756 Solo Baru 757 Grogol Sukoharjo 758 Bekonang 759 Palur Karanganyar 760 Plupuh Sragen 761 Jl. Clolo arah Karanganyar 762 Arah Purwodadi 763 Ngemplak Boyolali 764 Gentan Sukoharjo 765 Kebak Kramat Karanganyar


commit to user

72

Tabel 4.7. Perhitungan jumlah kendaraan pada jam puncak (per satu jam) NODE

JENIS KEND.

WAKTU

1 2 06.40-06.45

06.45-06.50

06.50-06.55

06.55-07.00

07.00-07.05

07.05-07.10

07.10-07.15

07.15-07.20

07.20-07.25

07.25-07.30

07.30-07.35

07.35-07.40

85 86 MC 289 269 199 174 237 193 254 227 162 187 133 295 LV 21 23 28 18 29 31 30 31 17 31 15 26 HV 3 2 4 1 4 1 4 1 3 4 1 4

Selanjutnya dilakukan konversi ke dalam satuan mobil penumpang sesuai Tabel 2.1.

Contoh perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.8.

Contoh : Nama jalan : Urip Sumoharjo

Nomor ruas : 85 - 86

Tabel 4.8. Konversi Satuan kendaraan ke smp

Node Jenis

Kendaraan

Arus saat jam

puncak

(Kend/jam)

Arus

(emp/jam)

Total

(smp/jam) A B

85

86

MC 2619 655

996 LV 300 300

HV 32 42

Hasil perhitungan konversi dari satuan kendaraan ke satuan mobil penumpang dapat

dilihat pada lampiran C.

∑MC=1258 ∑LV=150 ∑HV=17

maksimum ∑MC=2619 maksimum ∑LV=300 maksimum ∑HV=32

∑MC=1361 ∑LV=150 ∑HV=15

∑MC=1326 ∑LV=159 ∑HV=16

∑MC=1284 ∑LV=167 ∑HV=15


commit to user

73

4.2.4. Kapasitas

Kapasitas pada suatu ruas jalan dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan (2.1)

Contoh:

Nama jalan : Urip Sumoharjo


Tipe operasi : Empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)

Lebar jalan : 14 meter ( total 2 arah)

Hambatan samping : tinggi

Lebar bahu : -

Jarak kerb-penghalang : 1 meter

Jumlah penduduk : 566.768 jiwa

Berdasarkan data di atas, maka pada nomor ruas 85 – 86 dapat ditentukan :

Ø Kapasitas dasar (Tabel 2.3) Co = 1500

Ø Faktor penyesuaian lebar lajur (Tabel 2.4) FCw = 1,00

Ø Faktor penyesuaian pemisah arah (Tabel 2.5) FCsp = 1,00

Ø Faktor penyesuaian hambatan samping (Tabel 2.6./2.7) FCsf = 0,81

Ø Faktor penyesuaian ukuran kota (Tabel 2.9) FCcs = 0,94

Sehingga kapasitas (smp/jam)

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

= 1500 x 1,00 x 1,00 x 0,81 x 0,94

= 1142 smp/jam

Karena ruas tersebut terdiri atas 4 lajur maka kapasitas total ruas tersebut

= 4 x 1142 = 4568 smp/jam

Data lengkap tentang perhitungan kapasitas dapat dilihat pada lampiran D.


commit to user

74

4.2.5. Waktu Tempuh

Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan untuk melintasi suatu ruas, dinyatakan

dalam suatu waktu (detik). Waktu tempuh diperoleh dengan membagi jarak dengan

kecepatan. Waktu yang dibutuhkan kendaraan tunggal pada suatu ruas jalan

merupakan waktu tempuh pada saat arus bebas. Waktu tempuh suatu ruas dapat

diperoleh dengan mengetahui kecepatan arus bebas dan panjang ruas tersebut.

Dibawah ini diberikan suatu contoh perhitungan waktu tempuh dengan menggunakan

analisis kecepatan pada ruas jalan 85 – 86.

Contoh:

Nama jalan : Urip Sumoharjo


Tipe operasi : Empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)

Lebar jalan : 14 meter ( total 2 arah)

Hambatan samping : tinggi

Lebar bahu : -

Jarak kerb-penghalang : 1 meter

Jumlah penduduk : 566.768 jiwa

Berdasarkan data di atas, maka pada nomor ruas 85-86 dapat ditentukan :

Ø Kecepatan arus bebas dasar (Tabel 2.10) FVo = 53

Ø Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas FVw = 0

(Tabel 2.11)

Ø Faktor penyesuaian hambatan samping (Tabel

2.12/2.13) FFVsf = 0,81

Ø Faktor penyesuaian ukuran kota (Tabel 2.14) FFVCcs = 0,95


commit to user

75

Sehingga kecepatan arus bebas (km/jam), sesuai Persamaan (2.2)

F = ((Fvo + Fvw) x FFVsf x FFVcs

= (53+0) x 0,81 x 0,95

= 40,78 km/jam

Sedangkan untuk menghitung kecepatan pada saat arus mencapat kapasitas, dapat

digunakan Persamaan (2.5)

Vc = 0,5 x Vo

= 0,5 x 40,78

= 20,39 km/jam

Dari contoh diatas, maka waktu tempuh pada saat arus bebas (to) dan waktu tempuh

pada saat kapasitas (tc) adalah:

to = 3600´VS tc = 3600´

VcS

to = 360078,4021,0

´ tc = 360039,2021,0

´

to = 18,54 detik tc = 37,07 detik

Data lengkap mengenai waktu tempuh pada saat arus bebas dapat dilihat pada

lampiran E.

4.3. Analisis dengan Program EMME/3

4.3.1. Basis Data Jaringan Jalan

Pada bagian ini menggunakan basis data jaringan jalan yang digunakan pada penelitian

sebelumnya yang dilakukan oleh Rr. Dian Indriani yang dimasukkan kedalam program

EMME/3 yang berisi input data ruas jalan yang meliputi : node awal dan akhir, waktu


commit to user

76

tempuh, baik pada saat arus bebas maupun pada saat arus mencapai kapasitas,

kapasitas dan jarak dengan format seperti Tabel 4.9 dibawah ini :

Tabel 4.9. Format masukan basis data jaringan jalan

Node Waktu tempuh pada Total Tipe

Operasi Jarak

Awal Akhir Arus Bebas Kapasitas Kapasitas A B (detik) (detik) smp/jam/ruas) (m)

701 1 120 120 9000 2 330 702 2 120 120 9000 2 220 703 4 120 120 9000 2 240 703 3 120 120 9000 2 360 703 171 120 120 9000 2 250 … … … … … … … 298 93 101.67 203.34 4269 2 990

Tipe operasi yang dimaksud dalam tabel tersebut adalah jumlah jalur atau arah ruas

jalan. Data lengkapnya dapat dilihat pada lampiran F.

Selain itu, data masukan lain yang diperlukan adalah data koordinat. Koordinat

diperlukan dalam basis data masukan dalam program EMME/3 untuk menggambarkan

network yang akan dipakai. Data tersebut terdiri dari data koordinat zona maupun

koordinat simpul-simpul jaringan jalan seperti pada Tabel 4.10. berikut :

Tabel 4.10. Koordinat Kota Surakarta Node Koordinat X Koordinat Y 701 1394.716 4631.21 702 2005.345 4315.733 703 2919.327 4081.073 704 1944.118 2994.703 705 2886.463 3338.475 … … … 298 9880 4550

Data koordinat lebih detail dapat dilihat pada lampiran G.

Input data dalam program EMME/3 dapat dilakukan dengan Network Editor yang

merupakan salah satu bagian terpenting dalam program ini. Selain ketersediaan tabel


commit to user

77

input, Network Editor juga menyediakan ruang dalam bentuk peta jaringan jalan

(Gambar 4.1). Untuk editor toolbarnya dapat dilihat pada Gambar 4.2.

Gambar 4.1. Network Editor

Gambar 4.2. Editor toolbar

4.3.2. Input Basis Data Jaringan Rute Angkutan Umum

Pada tahap ini dilakukan input data yang meliputi: Pemasukan moda angkutan umum,

pemberian kode angkutan umum, pengisian atribut kapasitas tempat duduk dan


commit to user

78

kapasitas total angkut kendaraan pada program EMME/3 seperti pada Tabel 4.11.

dibawah ini:

Tabel 4.11. Format masukan basis data kendaraan angkutan umum Nomor

Kendaraan

Kode

Kendaraan Deskripsi

Kapasitas

Tempat Duduk

Kapasitas Total

Angkut Kendaraan

1 B Angkot 11 14

2 C Bis kecil 31 37

3 D Bis Besar 51 60

Pengisian atribut kendaraan transit diatas pada program EMME/3 dilakukan melalui

Network Editor Tools dengan memilih modes dan transit vehicle. Tampilan modes dan

transit vehicle dapat dilihat pada Gambar 4.3. dan Gambar 4.4.

Gambar 4.3. Tampilan Modes pada Network Editor

Editor Table pada modes

Peta jaringan jalan Surakarta

Network Editor


commit to user

79

Gambar 4.4. Tampilan Transit Vehicle pada Network Editor

Jaringan rute angkutan umum dimasukkan kedalam program EMME/3 dengan

menggunakan Transit Line pada Network Editor Tools. Untuk menggunakan Transit

Line, Mode pada Link harus diisi dengan Vehicle Transit terlebih dahulu. Pada Transit

Line terdapat atribut – atribut yang harus diisi berupa headway, kecepatan dan waktu

tempuh angkutan umum (Tabel 4.12) yang diperoleh dari Dinas Perhubungan kota

Surakarta.

Tabel 4.12. Format masukan basis data rute trayek angkutan umum

Kode Rute Trayek Headway Kecepatan Waktu Tempuh

1A1 Pasar Klewer - Pabelan 3,05 20,00 76,02

1A2 Pasar Klewer – Pabelan 3,05 20,00 49,02

…. ….. … … ….

92 Jati – Ngipang 7,82 20,00 49,80

Data headway, kecepatan kendaraan dan waktu tempuh angkutan umum diperoleh dari

sumber Laporan Evaluasi Angkutan dan Bis Perkotaan Dinas Perhubungan 2006. Data

selengkapnya dapat dilihat pada lampiran H

Editor Table pada transit vehicle


commit to user

80

Tampilan Transit Line dan atributnya pada program EMME/3 dapat dilihat pada

Gambar 4.5. berikut:

Gambar 4.2. Tampilan Network Editor Untuk Jaringan Transit

Gambar 4.5. Tampilan Network Editor Untuk Jaringan Angkutan Umum

Gambar 4.6. Tampilan rinci Editor toolbar

Keterangan gambar Network Editor dan Editor Toolbar :


commit to user

81

Add/remove nodes : Untuk menambah atau mengurangi titik simpul.

Add/remove centroids : Untuk menambah atau mengurangi titik centroid.

Add/remove links : Untuk menambah atau mengurangi ruas.

Add/remove transit line : Untuk menambah atau mengurangi garis henti sementara.

Transit mode : Untuk melakukan editing data masukkan jaringan transit

line sesuai dengan masing-masing mode.

Editor Table : Untuk melakukan editing data masukan yang nantinya

akan digunakan dalam proses eksekusi program.

Tampilan rute angkutan umum kota Surakarta pada program EMME/3 dapat dilihat

pada Gambar 4.7. di bawah ini.


commit to user

82


commit to user

83

4.3.3. Data Volume Lalu lintas Hasil Survey (traffic count)

Data arus lalu lintas yang digunakan adalah data yang diperoleh dari survey (traffic

count) dan telah dikonversi ke satuan mobil penumpang per jam (smp/jam) seperti

Tabel 4.13 berikut ini:

Tabel 4.13. Data Arus Lalu Lintas (traffic count) Tahun 2009

NODE Nama Jalan Traffic Count

(smp/jam) 1 2 1 701

Jl. Slamet Riyadi 1285

701 1 1287 95 759

Jl. Palur 1827

759 95 2666 271 762

Jl. Kolonel Sugiyono 531

762 271 1026 105 756

Jl. Yos Sudarso 1443

756 105 1811 86 85

Jl. Urip sumoharjo 1046

85 86 996 61 754

Jl. Dr. Radjiman 962

754 61 984 55 765

Jl. Ring Road 652

765 55 588 36 35 Jl. Ahmad Yani (Dekat Terminal

Tirtonadi) 1356

35 36 1432 23 752

Jl. Adi Sucipto 1012

752 23 1341 133 167

Jl. Kapten Mulyadi 807

67 133 794 46 47

Jl. Sumpah Pemuda 650

47 46 807 145 758

Jl. Kyai Mojo 406

758 145 1161 89 51

Jl. Bridjen Katamso 450

51 89 729 9 8

Jl. Slamet Riyadi (Gendengan) 591

8 9 989 56 763

Jl. Adi Sumarmo 438

763 56 679 26 25 Jl. Adi Sucipto 1381

Berlanjut…


commit to user

84

NODE Nama Jalan Traffic Count

(smp/jam) 1 2 25 26 Jl. Adi Sucipto 2135 92 241

Jl. Ir. Sutami 1345

241 92 1183 128 127 Jl. Dr. Radjiman 530 288 757

Jl. Bridjen Sudarto 827

757 288 879 193 208

Jl. Gajah Mada 404

208 193 789 138 139

Jl. Veteran 578

139 138 589 117 764

Jl. Joko Tingkir 571

764 117 671 94 91

Jl. Tentara Pelajar 952

91 94 318 264 35

Jl. Kapten Tendean 1054

35 264 1311 136 755

Jl. Veteran 397

755 136 627 22 78

Jl. Jendral Sudirman 1872

78 22 627 67 66 Jl. Dr. Radjiman (Depan POM bensin

Laweyan) 850

66 67 864 3 2

Jl. Slamet Riyadi (Kerten) 1154

2 3 1057 257 256 Jl. Monginsidi (Dekat Stasiun

Balapan) 448

256 257 394 26 3

Jl. Jendral Ahmad Yani 959

3 26 708 86 91 Jl. Kolonel Sutarto (Depan Panggung) 923

266 37 Jl. Letjen Sutoyo

1136 37 266 617

287 760 Jl. Tangkuban Perahu

30 760 287 28 39 86

Jl. Mongonsidi (Depan Hotel Asia) 1109

86 39 1339 189 188

Jl. Dr. Muwardi 1030

188 189 936 260 35 Jl. Tagore 174

Sumber : Data Penelitian Rr. Dian Indriani, 2009

Tabel 4.13. Data Arus Lalu Lintas (traffic count) Tahun 2009 (lanjutan)


commit to user

85

4.3.4. Data Matrik Awal (prior matrix)

Data matrik awal menggunakan MAT hasil penelitian tahun sebelumnya oleh Asti

Brillianti (2002). MAT awal diperoleh dengan menggunakan metode pembebanan

wardrop equilibrium. Matrik awal dapat dilihat pada Tabel 4.14.


commit to user

86

Tabel 4.14. Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam Tujuan

Asal 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712

701 0.00 1.00 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.90 0.90 1.70 0.90 702 1.00 0.00 1.00 0.50 0.50 0.50 0.50 26.50 0.90 0.90 1.70 0.90 703 0.30 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.70 1.70 3.30 1.70 704 0.30 0.30 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 4.80 1.00 4.80 705 0.30 0.30 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 706 0.30 0.30 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 4.80 1.00 4.80 707 0.30 0.30 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 708 0.30 0.30 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 2.00 1.00 709 0.40 0.40 1.30 7.20 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 2.00 1.00 710 0.40 0.40 1.30 1.80 1.00 7.20 0.90 1.00 0.90 0.00 1.00 1.00 711 0.40 5.30 1.30 7.20 1.00 1.80 0.50 1.00 0.90 1.00 0.00 1.00 712 0.40 0.40 1.30 1.80 1.00 7.20 0.90 1.00 0.90 1.00 1.00 0.00 713 0.40 2.60 1.30 1.80 1.00 1.80 0.50 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 714 0.20 0.20 0.70 1.80 1.00 1.80 0.50 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 715 0.20 0.20 0.70 1.80 1.00 1.80 0.50 1.00 0.50 1.00 1.00 1.00 716 0.40 0.40 1.30 7.20 1.00 7.20 0.90 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 717 0.20 0.20 0.70 1.80 1.00 1.80 0.50 1.00 2.70 1.00 1.00 1.00 718 0.40 0.40 1.30 7.20 1.00 7.20 0.90 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 719 0.40 2.60 1.30 1.30 1.30 1.80 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 720 1.60 9.50 4.80 6.50 1.80 6.50 1.60 3.60 3.20 1.80 3.60 3.60 721 0.40 2.60 1.30 4.00 1.70 4.40 1.10 1.10 1.00 1.20 2.00 2.40 722 0.50 3.20 1.60 6.50 1.30 6.50 1.60 1.20 0.70 1.80 3.60 3.60 723 0.30 4.30 0.80 9.80 1.30 9.70 1.60 0.60 0.70 1.80 1.80 1.60 724 0.30 5.50 1.00 2.80 0.80 2.80 0.70 0.80 1.40 0.80 0.80 1.60 725 1.70 1.70 5.20 28.20 3.90 28.00 3.50 3.90 1.80 3.90 3.90 1.00 726 0.30 4.60 0.90 14.30 0.80 4.20 0.70 0.70 1.20 0.80 0.80 1.60 727 0.30 0.30 1.00 2.80 0.80 2.80 0.70 0.80 1.40 0.80 0.80 1.60 728 1.10 1.60 1.60 1.60 1.60 1.00 2.00 85.80 1.60 1.10 2.20 2.20 729 1.30 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 5.40 252.90 6.90 6.90 11.60 4.50 730 1.20 1.80 1.80 1.10 1.10 1.20 2.00 92.40 1.60 1.10 2.20 2.20 731 1.30 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 5.40 252.90 6.80 6.80 12.90 6.60 732 0.80 2.40 2.40 1.70 1.50 1.30 2.00 92.40 1.60 1.10 2.20 2.20 733 0.30 4.00 1.80 1.00 1.00 1.00 1.60 74.60 1.00 1.00 2.00 1.00 734 0.40 4.20 13.50 1.10 1.10 1.10 1.00 47.00 1.00 1.00 1.00 1.00 735 0.30 4.00 21.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 736 0.30 4.00 21.00 2.70 2.70 4.90 2.00 2.20 2.20 1.10 2.20 2.20 737 0.90 10.60 2.20 2.70 2.70 4.90 2.00 2.20 2.20 1.10 2.20 2.20 738 0.40 0.40 1.70 1.30 1.30 1.90 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 739 0.40 5.10 1.30 1.30 1.30 2.10 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 740 0.40 2.60 1.30 1.30 1.30 1.10 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 741 8.50 9.60 9.60 2.80 1.90 1.20 0.90 54.40 1.00 2.00 1.00 8.10 742 12.10 14.90 14.90 1.70 1.70 6.10 1.20 1.40 1.40 1.40 1.40 2.70 743 0.30 0.50 0.50 1.00 1.00 1.90 1.00 0.80 0.80 0.60 0.80 1.20 744 0.40 5.10 1.70 1.30 1.30 1.90 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 745 0.40 5.10 1.30 1.30 1.30 1.80 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 746 0.30 0.10 0.90 0.90 0.90 3.00 0.60 0.70 0.70 0.70 0.70 1.30 747 0.40 0.20 1.20 1.20 1.20 1.60 0.80 0.90 0.90 0.40 0.90 0.90 748 1.20 23.80 3.50 3.50 3.50 10.50 2.40 2.70 2.70 1.80 2.70 4.50 749 0.40 2.60 1.30 1.30 1.30 1.80 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 750 0.30 1.70 0.90 0.90 0.90 1.20 0.60 0.70 0.70 0.30 0.70 0.70 751 0.40 2.30 1.20 1.20 1.20 1.60 0.80 0.90 0.90 0.40 0.90 0.90 752 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.50 4.70 4.70 9.40 4.70 753 3.90 3.90 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.40 3.40 7.50 3.40 754 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 13.20 2.80 13.20 755 0.40 0.40 1.30 7.20 1.00 7.20 0.90 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 756 1.60 1.60 4.80 26.30 3.60 26.20 3.30 3.60 9.80 3.60 3.60 3.60 757 1.70 1.70 5.30 28.70 4.00 28.50 3.60 4.80 2.10 4.00 4.00 3.90 758 1.10 17.80 3.40 9.10 2.50 9.10 2.30 2.50 4.50 2.50 2.50 5.00 759 1.60 12.70 17.10 7.80 7.80 23.10 5.40 6.00 6.00 3.00 6.00 10.60 760 8.50 9.60 9.60 2.80 1.90 1.20 1.00 54.40 0.80 0.40 0.80 0.80 761 2.10 2.40 2.40 2.40 2.40 2.10 3.90 151.50 3.20 2.20 4.50 4.50 762 2.50 3.20 3.20 3.20 3.20 2.00 3.90 177.00 3.10 1.10 4.40 4.40 763 3.40 3.40 1.00 1.00 1.00 1.00 2.70 138.70 3.40 3.40 7.10 3.10 764 0.30 0.30 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 4.80 1.00 4.80 765 3.90 4.50 4.50 1.30 0.90 0.50 0.40 25.30 0.50 0.90 0.50 3.70 SDd 78.80 222.40 205.80 256.50 101.80 277.50 98.00 1598.90 118.70 123.00 150.70 161.20

Berlanjut…


commit to user

87

Tabel 4.14. Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam (lanjutan) Tujuan

Asal 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724

701 2.20 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 2.20 2.20 2.20 1.50 1.50 1.50 702 2.20 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.10 2.20 2.20 1.50 1.50 1.50 703 4.20 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 4.20 4.20 4.20 2.90 2.90 3.00 704 3.70 1.00 4.80 4.80 4.80 4.80 3.70 3.70 3.70 3.50 3.50 4.30 705 2.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 2.00 1.00 0.90 706 1.20 1.00 4.80 4.80 4.80 4.80 1.30 1.30 1.30 6.90 6.90 4.30 707 1.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.30 1.30 1.30 0.90 0.90 0.90 708 2.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.50 2.50 2.50 1.90 1.70 1.80 709 2.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.50 2.50 2.50 1.90 1.70 1.80 710 1.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.30 1.30 1.30 0.90 0.90 0.90 711 1.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.30 1.30 1.30 0.90 0.90 0.90 712 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 2.00 0.90 0.90 713 0.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 714 3.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 2.00 1.00 0.90 715 3.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 2.00 0.90 0.90 716 3.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 2.00 0.90 0.90 717 3.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 7.00 7.00 0.70 1.00 1.00 1.00 718 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 0.70 1.00 1.00 1.00 719 1.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 0.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 720 10.80 3.60 3.60 3.60 14.40 3.60 1.00 0.00 1.00 0.70 0.70 0.70 721 2.40 2.40 2.40 2.40 0.70 0.70 1.00 0.70 0.00 0.70 0.70 0.70 722 3.60 3.60 3.60 3.60 1.00 1.00 0.70 1.00 0.70 0.00 1.00 1.00 723 14.40 1.60 1.60 1.60 1.00 1.00 0.70 1.00 0.70 1.00 0.00 1.00 724 4.70 1.60 1.60 1.60 1.00 1.00 0.70 1.10 0.70 1.00 1.00 0.00 725 44.80 7.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.80 1.00 0.60 0.90 0.90 0.90 726 6.30 1.60 1.60 1.60 1.00 1.00 0.70 1.00 0.70 1.00 1.00 1.00 727 4.70 1.60 1.60 1.00 1.00 1.00 0.70 1.60 0.70 1.00 1.00 1.00 728 2.80 2.20 2.20 2.20 6.60 1.60 4.80 1.70 4.80 3.30 3.30 3.30 729 2.80 2.20 2.20 2.20 5.90 1.50 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 730 2.80 2.20 2.20 2.20 5.90 1.50 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 731 14.90 11.80 11.80 11.80 11.80 11.80 4.70 14.40 14.40 9.80 9.80 10.50 732 2.80 2.20 2.20 2.20 5.90 1.50 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70

733 2.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.20 2.50 2.50 1.70 1.70 1.80 734 1.30 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.30 1.20 0.90 0.90 0.90 735 1.30 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.10 1.10 0.70 0.70 0.90 736 2.80 2.20 2.20 2.20 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 737 2.80 2.20 2.20 2.20 2.20 2.20 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.80 738 1.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 739 1.30 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.30 1.30 1.30 0.90 0.90 0.90 740 1.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 741 10.90 10.40 10.90 10.90 43.60 5.40 10.90 10.90 5.40 3.70 3.70 3.70 742 2.70 2.70 2.70 2.70 10.90 1.40 2.70 2.70 1.40 0.90 0.90 0.90 743 2.70 2.70 1.40 2.70 10.90 1.40 2.70 2.70 1.40 0.90 0.90 0.90 744 1.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 745 1.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 746 1.30 1.30 1.30 1.30 0.50 0.50 1.30 1.30 0.70 0.50 0.50 0.50 747 0.90 0.90 0.90 0.90 0.70 0.70 0.90 0.90 1.00 0.70 0.70 0.70 748 4.50 4.50 4.50 4.50 3.30 3.40 4.50 4.50 4.90 3.30 3.30 3.30 749 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 750 0.70 0.70 0.70 0.70 0.50 0.50 0.70 0.70 0.70 0.50 0.50 0.50 751 0.90 0.90 0.90 0.90 0.70 0.70 0.90 0.90 1.00 0.70 0.70 0.70 752 11.90 9.40 9.40 9.40 9.40 9.40 8.60 11.90 11.90 8.10 8.10 8.30 753 9.50 7.50 7.50 7.50 7.50 7.50 9.50 9.50 9.50 6.40 6.40 6.60 754 10.90 3.00 13.20 13.20 13.20 13.20 11.00 11.00 11.00 7.50 7.50 11.90 755 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 2.00 0.90 0.90 756 10.90 3.60 3.60 3.60 3.60 3.60 25.40 25.40 25.40 3.30 3.30 3.30 757 18.90 5.20 5.20 3.40 3.40 3.40 3.10 5.20 3.10 4.70 3.40 3.40 758 15.10 5.00 5.00 5.00 3.20 3.20 2.10 3.40 2.10 3.20 3.20 3.20 759 10.60 10.60 10.60 10.60 7.90 8.00 10.60 10.60 11.60 7.90 7.90 7.90 760 1.10 6.60 1.00 8.50 34.10 4.30 10.70 10.70 5.40 3.70 3.70 3.70 761 5.70 4.50 4.50 4.50 11.50 3.30 9.70 3.40 9.70 6.60 6.60 6.60 762 5.60 4.40 4.40 4.40 13.80 3.20 9.50 3.40 9.50 6.50 6.50 6.50 763 4.00 3.10 3.10 3.10 11.30 2.80 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 764 1.40 1.00 4.80 4.80 4.80 4.80 1.40 1.40 1.40 1.00 1.00 4.30 765 5.10 4.90 5.10 5.10 20.30 2.50 5.10 5.10 2.50 1.70 1.70 1.70 SDd 317.10 175.60 185.00 191.40 338.50 156.60 213.00 216.80 204.90 141.30 133.20 140.70

Berlanjut…


commit to user

88


Asal 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736

701 1.70 1.50 1.60 1.30 1.60 1.30 1.60 8.80 0.50 0.60 0.50 0.50 702 1.70 1.50 1.60 1.70 2.00 1.70 2.00 16.80 0.50 0.60 0.50 0.50 703 3.30 2.90 3.00 1.70 2.00 1.70 2.00 16.80 3.50 3.50 3.50 3.50 704 20.70 0.90 4.30 1.70 2.00 1.70 2.00 1.20 1.00 1.10 1.00 1.00 705 1.00 1.00 0.90 1.70 2.00 2.30 2.00 1.20 1.00 1.10 1.00 1.00 706 20.20 0.90 4.30 2.30 2.00 1.20 2.00 1.20 1.00 1.10 1.00 1.00 707 1.00 0.90 0.90 3.10 4.70 1.60 4.70 1.60 1.30 1.00 1.30 2.10 708 2.00 1.70 1.80 64.20 4.70 62.20 4.70 64.20 1.30 41.00 54.90 4.40 709 2.00 1.70 1.80 2.00 3.50 2.00 3.50 1.00 1.00 1.00 1.00 4.10 710 4.00 0.90 0.90 1.00 1.00 1.00 4.70 1.00 1.30 41.00 2.50 2.10 711 1.00 0.90 0.90 1.00 1.00 1.00 3.50 1.00 1.00 1.00 2.50 2.10 712 1.00 0.90 0.90 1.00 1.00 1.00 4.70 1.00 1.30 41.00 2.50 1.00 713 1.00 0.70 0.90 1.00 1.00 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 2.50 1.00 714 1.00 0.90 0.90 3.00 3.00 3.00 9.40 3.00 2.70 2.00 5.00 3.00 715 1.00 0.90 0.90 3.00 3.00 3.00 2.30 3.00 0.70 2.00 5.00 3.00 716 1.00 0.90 1.00 3.00 3.00 3.00 9.40 3.00 2.70 2.00 5.00 3.00 717 1.00 1.00 1.00 7.00 7.00 7.00 14.00 7.00 3.00 3.00 7.50 7.00 718 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 2.50 1.00 719 1.00 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 2.50 1.00 720 1.00 0.70 0.80 1.00 1.00 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 2.50 1.00 721 0.90 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 2.50 1.00 722 1.30 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 1.20 0.70 0.70 0.70 1.70 0.70 723 1.60 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 1.20 0.70 0.70 0.70 1.70 0.70 724 1.60 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 1.20 0.70 0.70 0.70 1.70 0.70 725 0.00 0.90 0.90 2.80 2.80 2.80 4.80 2.80 2.80 2.80 6.90 2.80 726 1.60 0.00 1.00 0.70 0.70 0.70 1.20 0.70 0.70 0.70 1.70 0.70 727 1.60 1.00 0.00 0.70 0.70 0.70 2.50 0.70 1.40 1.40 3.50 0.70 728 1.60 3.30 3.30 0.00 0.80 1.00 0.80 1.00 1.30 1.30 1.00 1.00 729 1.40 0.70 0.70 0.80 0.00 0.80 1.00 1.00 7.10 2.00 2.00 1.00 730 1.40 0.70 0.70 1.00 0.90 0.00 0.90 1.00 1.30 1.30 1.00 1.00 731 11.80 9.80 10.50 0.80 1.00 0.80 0.00 3.10 7.10 2.60 2.60 2.60 732 1.40 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 1.60 0.00 1.30 1.30 1.00 1.00 733 2.00 1.70 1.80 1.20 43.80 1.20 43.80 1.20 0.00 1.00 1.00 1.00 734 1.00 0.90 0.90 1.00 2.00 1.00 2.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 735 1.00 0.70 0.90 1.00 1.00 1.00 2.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 736 1.00 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 737 2.20 0.70 2.00 1.00 1.00 1.00 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 738 1.00 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 1.60 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 739 1.00 0.90 0.90 1.00 1.00 1.00 3.50 1.00 1.00 1.00 2.50 2.10 740 1.00 0.70 0.90 1.00 1.00 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 2.50 1.00 741 10.90 3.70 3.70 7.90 6.40 7.90 6.40 1.00 1.30 0.40 0.40 0.40 742 2.70 0.90 0.90 26.20 6.10 6.10 9.70 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40 743 2.70 0.90 0.90 0.40 0.20 0.20 0.30 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40 744 1.00 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 1.60 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 745 1.00 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 1.60 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 746 1.20 0.50 0.50 0.70 0.30 0.30 0.50 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 747 0.90 0.70 0.70 0.70 0.30 0.30 0.60 0.70 0.90 0.70 0.70 0.70 748 4.50 3.30 3.30 18.30 16.30 16.30 25.70 16.30 4.50 5.10 5.10 3.40 749 0.90 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 750 0.60 0.50 0.50 0.70 0.70 0.70 1.10 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 751 0.90 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 1.30 0.70 0.90 0.70 0.70 0.70 752 9.40 8.10 8.40 3.00 3.60 3.00 3.60 25.60 7.20 7.20 7.20 7.20 753 7.50 6.40 6.70 5.80 6.90 5.80 6.90 34.20 2.00 2.30 2.00 2.00 754 55.60 2.50 11.90 4.90 5.90 5.10 5.90 3.50 3.00 3.30 3.00 3.00 755 1.00 0.90 0.90 1.00 1.00 1.00 4.70 1.00 1.30 41.00 2.50 2.10 756 3.60 3.30 3.60 25.40 25.40 25.40 50.90 25.40 10.90 10.90 27.20 25.40 757 5.20 3.40 3.40 5.60 5.60 5.60 11.80 5.60 3.40 3.40 8.40 5.60 758 5.00 3.20 3.20 2.10 2.10 2.10 3.70 2.10 2.10 2.10 5.30 2.10 759 10.60 7.90 7.90 37.60 7.10 7.10 11.20 33.40 80.30 80.30 80.30 80.30 760 8.50 3.70 3.70 7.90 6.40 7.90 6.40 1.00 1.30 0.40 0.40 0.40 761 3.20 6.60 6.60 2.00 1.60 2.00 1.60 2.00 2.60 2.60 2.00 2.00 762 3.20 6.50 6.50 2.00 1.60 2.00 1.60 2.00 2.50 2.50 2.00 2.00 763 2.80 0.70 0.70 0.80 1.00 0.80 1.00 1.00 3.50 3.50 3.50 1.00 764 20.20 0.90 4.30 1.70 2.00 2.30 2.00 1.20 1.00 1.10 1.00 1.00 765 5.10 1.70 1.70 3.70 3.00 3.70 3.00 0.50 0.60 0.20 0.20 0.20 SDd 272.20 119.40 143.20 283.90 217.50 227.10 321.50 319.80 195.40 343.40 299.10 210.00

Berlanjut…


commit to user

89


Asal 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748

701 1.60 1.70 1.70 2.20 11.10 7.00 1.00 1.70 1.70 0.80 2.10 15.60 702 1.60 0.90 0.90 1.10 14.30 9.30 9.30 0.90 0.90 0.80 1.00 10.40 703 3.80 3.30 3.30 4.20 14.30 31.10 17.80 3.30 3.30 1.60 4.00 20.00 704 3.70 2.90 2.90 3.70 3.60 13.10 1.90 2.90 2.90 1.40 3.50 1.80 705 2.90 2.40 2.40 3.00 2.50 13.10 1.90 2.40 2.40 1.10 2.80 1.40 706 2.50 1.00 1.00 1.30 1.70 4.80 1.90 1.00 1.00 0.50 1.20 0.60 707 2.50 1.00 1.00 13.00 12.00 4.30 1.20 1.00 1.00 0.50 1.20 0.60 708 5.00 2.00 2.00 2.50 47.70 10.10 50.10 2.00 2.00 1.00 2.40 1.20 709 5.00 2.00 2.00 2.50 2.30 10.10 2.40 2.00 2.00 1.00 2.40 1.20 710 2.50 1.00 1.00 1.30 1.20 4.30 1.20 1.00 1.00 0.50 1.20 0.60 711 2.50 1.00 1.00 1.30 1.20 4.30 1.20 1.00 1.00 0.50 1.20 0.60 712 2.50 1.00 1.00 3.00 8.00 13.80 1.10 1.00 3.00 1.50 2.90 1.90 713 2.50 1.00 1.00 1.00 2.30 3.40 0.60 1.00 1.00 0.40 1.00 0.50 714 5.00 3.00 2.00 3.00 8.00 13.80 2.30 3.00 3.00 1.50 2.90 1.90 715 5.00 3.00 2.00 3.00 8.00 13.80 2.30 3.00 3.00 1.50 2.90 1.90 716 5.00 3.00 2.00 3.00 8.00 13.80 2.30 3.00 3.00 1.50 2.90 1.90 717 7.50 7.00 3.00 7.00 14.90 4.60 3.40 7.00 7.00 1.50 0.70 2.00 718 2.50 1.00 1.00 1.00 3.40 4.60 1.10 1.00 1.00 0.80 0.90 0.90 719 2.50 1.00 1.00 1.00 2.30 3.40 0.60 1.00 1.00 0.40 1.00 0.50 720 2.50 1.00 1.00 3.60 2.30 3.40 0.60 1.00 1.00 0.40 1.00 0.50 721 2.50 1.00 1.00 1.00 2.30 3.40 0.60 1.00 1.00 0.40 1.00 1.00 722 1.70 0.70 0.70 0.70 1.50 2.30 0.40 0.70 0.30 0.30 0.70 0.30 723 1.70 0.70 0.70 0.70 2.30 3.00 0.80 0.70 0.70 0.50 0.70 0.70 724 1.70 0.70 0.70 1.60 2.30 3.00 0.80 0.70 0.70 0.50 0.70 0.70 725 6.90 2.80 2.80 1.90 6.30 9.50 1.60 2.80 2.80 0.20 0.60 0.30 726 1.70 0.70 0.70 0.80 2.30 3.00 0.80 0.70 0.70 0.50 0.70 0.70 727 3.50 0.70 1.40 1.60 2.30 3.00 0.80 0.70 0.70 0.50 0.70 0.70 728 1.00 1.10 2.20 1.40 8.50 5.80 1.90 4.80 4.80 3.70 1.70 18.40 729 1.00 1.00 2.20 1.20 7.10 0.80 1.10 1.00 1.00 3.10 3.10 6.80 730 1.00 1.00 2.20 1.20 8.50 0.80 1.10 1.00 1.00 3.10 3.10 6.80 731 2.60 1.50 6.50 7.20 7.10 5.80 3.30 1.20 3.50 5.30 5.30 21.10 732 1.00 1.00 2.20 1.20 1.00 0.80 0.30 1.00 1.00 0.80 0.80 0.70 733 1.00 1.00 1.00 1.30 1.20 5.60 1.90 1.00 1.00 0.80 0.80 0.80 734 1.00 1.00 1.00 1.30 1.90 5.60 1.90 1.00 1.00 0.80 0.80 0.80 735 1.00 1.00 1.30 1.10 1.90 5.60 1.90 1.00 1.00 0.80 0.80 0.80 736 1.00 1.00 2.20 1.00 1.90 5.60 1.90 1.00 1.00 0.80 0.80 0.80 737 0.00 1.00 2.20 1.20 1.90 5.60 1.90 1.00 1.00 0.80 0.80 0.80 738 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 3.40 1.00 1.00 1.00 0.80 0.80 0.80 739 2.50 1.00 0.00 1.30 1.20 3.80 1.20 1.00 1.00 0.80 0.80 0.80 740 2.50 1.00 1.00 0.00 1.10 3.40 1.20 1.00 1.00 0.40 1.00 0.50 741 0.40 1.10 1.00 10.90 0.00 13.00 4.00 1.10 5.40 4.20 4.00 1.00 742 0.40 1.40 1.40 2.70 1.00 0.00 1.00 1.10 1.40 1.00 1.00 1.00 743 0.40 1.00 0.80 2.70 4.00 3.00 0.00 1.00 1.40 1.00 1.00 3.50 744 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.40 1.00 0.00 1.00 0.80 0.80 0.80 745 1.00 1.00 1.00 1.00 4.60 3.40 1.10 1.00 0.00 0.80 0.80 0.80 746 1.70 0.70 0.70 1.30 3.10 2.30 0.80 0.70 0.70 0.00 1.00 1.00 747 2.20 0.70 0.90 0.90 4.00 3.00 1.00 0.70 0.70 1.00 0.00 1.00 748 11.20 3.40 2.70 4.50 23.00 1.00 106.00 3.40 3.40 5.00 5.00 0.00 749 2.50 1.00 1.00 1.00 2.10 3.10 0.50 1.00 0.50 1.00 1.00 1.00 750 1.70 0.70 0.70 0.70 1.50 2.30 0.40 0.70 0.30 1.00 1.00 1.00 751 2.20 0.70 0.90 0.90 4.00 3.00 1.00 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 752 7.20 7.20 7.50 5.90 23.50 27.10 27.10 7.20 7.20 5.50 5.50 63.80 753 6.10 7.50 7.50 9.50 44.90 28.80 3.90 7.50 7.50 3.30 8.90 61.80 754 10.90 8.70 8.70 11.00 10.50 36.70 5.50 8.70 8.70 4.20 10.40 5.20 755 2.50 1.00 1.00 3.00 8.00 13.80 1.10 1.00 3.00 1.50 2.90 1.90 756 27.20 25.40 10.90 25.70 54.30 96.00 12.50 25.40 25.40 8.40 24.40 10.40 757 8.40 5.60 3.40 5.20 6.60 11.70 1.50 2.50 1.30 1.00 3.10 1.30 758 5.30 2.10 2.10 5.00 7.30 9.80 2.40 2.10 2.10 1.60 2.10 2.10 759 80.30 74.60 6.00 10.60 0.20 0.20 217.50 7.90 7.90 1.70 1.70 10.30 760 0.40 1.00 0.80 1.10 1.00 13.00 4.00 1.00 5.40 4.20 4.00 1.00 761 2.00 2.20 4.50 2.80 1.00 11.50 3.80 9.70 9.70 7.40 3.40 1.00 762 2.00 2.20 4.40 2.70 16.80 14.20 3.80 9.50 9.50 7.30 3.30 36.30 763 1.00 1.00 2.70 2.40 7.10 0.80 1.10 1.00 1.00 3.10 3.10 6.80 764 2.60 1.10 1.10 1.40 2.50 5.60 1.90 1.10 1.10 0.50 1.30 0.70 765 0.20 0.50 0.50 5.10 0.50 6.00 1.90 0.50 2.50 1.90 1.90 2.50 SDd 285.70 212.90 139.40 209.40 465.20 578.60 535.40 161.00 176.20 112.50 157.50 347.50

Berlanjut…


commit to user

90


Asal 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760

701 2.20 1.70 2.10 0.40 10.40 1.10 0.90 4.70 5.80 2.10 9.10 11.10 702 1.10 0.80 1.00 0.40 10.40 1.10 0.90 4.70 6.30 2.10 66.40 14.30 703 4.20 1.20 4.00 0.40 3.50 2.10 1.70 8.90 11.10 4.00 108.60 14.30 704 3.70 2.80 3.50 0.10 3.50 2.10 4.80 12.80 16.20 5.80 19.50 3.60 705 3.00 2.30 2.80 0.10 3.50 2.10 1.00 2.70 3.00 1.00 15.60 2.50 706 1.30 1.00 1.20 0.10 3.50 2.10 4.80 12.80 16.20 2.00 6.30 1.70 707 1.30 1.00 1.20 0.10 3.50 2.10 1.00 2.60 3.10 5.70 6.30 1.20 708 2.50 1.90 2.40 0.10 3.50 2.10 1.00 5.40 6.70 1.10 13.90 16.80 709 2.50 1.90 2.40 2.20 4.60 2.10 1.00 5.40 6.70 2.40 13.90 2.40 710 1.30 1.00 1.20 0.30 4.60 18.30 1.00 2.70 3.30 2.40 6.30 1.20 711 1.30 1.00 1.20 28.70 4.60 5.80 1.00 2.70 3.00 1.20 6.30 1.20 712 3.00 2.30 2.90 0.30 4.60 18.30 1.00 2.70 3.00 1.20 19.20 1.00 713 1.00 0.80 1.00 14.40 2.80 5.80 1.00 10.70 3.00 1.20 5.00 2.10 714 3.00 2.30 2.90 0.10 0.90 5.80 1.00 2.70 3.00 0.90 19.20 7.20 715 3.00 2.30 2.90 0.10 0.90 5.80 1.00 2.70 3.00 1.20 19.20 7.20 716 3.00 2.30 2.90 0.30 4.60 18.30 1.00 2.70 3.30 1.20 19.20 7.20 717 0.70 0.50 0.70 1.10 0.90 5.80 1.00 2.70 3.30 1.20 4.90 13.40 718 0.90 0.80 0.90 2.20 4.60 18.30 1.00 2.70 3.30 1.30 6.30 3.10 719 1.00 0.80 1.00 14.40 2.70 1.30 1.00 10.70 3.30 1.30 5.00 2.30 720 1.00 0.80 1.00 14.40 9.90 20.80 3.60 38.60 3.00 0.90 5.00 2.30 721 1.00 0.80 1.00 14.40 2.70 12.00 2.40 5.00 2.20 0.90 5.30 2.30 722 0.70 0.50 0.70 9.50 3.40 20.80 3.60 7.40 3.30 0.90 3.50 1.50 723 0.70 0.50 0.70 12.40 2.20 24.20 1.60 2.70 3.30 1.30 4.90 2.30 724 0.70 0.50 0.70 12.40 1.40 9.00 1.60 2.70 3.30 1.30 4.90 2.30 725 0.60 0.50 0.60 15.20 18.00 71.20 1.00 2.70 3.00 1.30 3.10 5.70 726 0.70 0.50 0.70 12.40 2.40 10.50 1.60 2.70 3.30 1.20 4.90 2.30 727 0.70 0.50 0.70 1.60 1.40 9.00 1.60 2.70 3.30 1.30 4.90 2.30 728 4.50 3.70 1.70 2.00 12.30 3.40 2.20 17.60 14.10 1.30 16.00 8.50 729 0.90 0.80 0.80 2.50 15.20 4.10 6.30 15.80 4.50 4.40 6.50 7.10 730 0.90 0.80 0.80 2.30 13.90 2.30 2.20 15.80 4.50 0.90 6.50 8.50 731 3.60 2.70 2.70 2.50 15.20 4.40 6.80 31.50 37.40 14.00 20.20 7.10 732 0.90 0.80 0.80 3.10 8.40 3.40 2.20 15.80 4.50 0.90 1.80 1.00 733 1.10 0.80 0.80 28.70 3.50 2.10 1.00 5.40 6.70 2.40 16.80 1.20 734 1.00 0.80 0.80 28.70 3.70 2.20 1.00 2.70 3.00 1.20 16.80 1.90 735 1.00 0.80 0.80 28.70 3.50 2.10 1.00 2.70 3.00 1.20 16.80 1.90 736 1.00 0.80 0.80 28.70 3.50 5.60 2.20 10.70 3.00 0.90 16.80 1.90 737 1.00 0.80 0.80 30.00 9.30 5.60 2.20 6.00 6.80 1.10 16.80 1.90 738 1.00 0.80 0.80 3.10 4.50 2.70 1.00 10.70 3.00 0.90 12.10 1.00 739 1.00 0.80 0.80 28.70 4.50 2.70 1.00 2.70 3.00 1.20 4.00 1.20 740 1.00 0.80 1.00 14.40 2.70 1.30 1.00 10.70 3.00 0.90 5.00 1.20 741 5.10 4.20 4.00 14.20 86.40 5.80 8.10 116.80 11.60 5.00 0.30 1.00 742 1.30 1.00 1.00 20.70 125.50 5.40 2.70 29.20 3.10 1.20 2.60 1.00 743 1.30 1.00 1.00 0.30 2.10 2.10 1.20 29.20 3.10 1.20 9.00 4.00 744 0.90 0.80 0.80 39.70 4.50 2.70 1.00 10.70 3.10 0.90 4.00 1.00 745 0.90 0.80 0.80 32.80 2.70 1.30 1.00 10.70 2.20 0.90 4.00 4.60 746 1.00 1.00 1.00 0.40 3.00 2.70 1.30 14.40 1.50 0.60 2.10 3.10 747 1.00 1.00 1.00 0.50 2.40 1.20 0.90 9.60 2.20 0.90 2.10 4.00 748 5.00 5.00 5.00 129.90 11.20 8.40 4.50 52.80 11.90 4.50 0.30 23.00 749 0.00 1.00 1.00 14.40 2.70 1.30 1.00 10.70 2.20 0.90 5.30 2.10 750 1.00 0.00 1.00 9.60 1.80 0.90 0.70 7.20 1.50 0.60 5.30 1.50 751 1.00 1.00 0.00 12.90 2.40 1.20 0.90 9.60 2.20 0.90 5.30 4.00 752 7.60 5.50 5.50 0.00 0.20 1.00 4.70 25.10 27.00 11.20 179.30 23.50 753 9.50 7.20 8.90 1.60 0.00 5.10 3.40 20.00 22.20 8.90 37.60 44.90 754 11.00 8.30 10.40 0.40 9.50 0.00 13.20 35.50 43.70 15.90 55.90 10.50 755 3.00 2.30 2.90 0.30 4.60 18.30 0.00 2.70 3.30 1.20 19.20 1.20 756 25.40 19.50 24.40 8.00 16.70 66.40 3.60 0.00 12.00 4.40 132.00 48.60 757 3.10 2.40 3.10 14.90 18.30 73.90 3.40 9.00 0.00 4.50 16.80 6.60 758 2.10 1.60 2.10 40.00 4.60 29.10 5.00 8.60 10.60 0.00 15.70 7.30 759 11.80 11.80 11.80 23.20 14.60 18.20 10.60 113.30 26.70 10.50 0.00 0.20 760 5.10 4.20 4.00 14.20 86.40 5.80 0.80 91.50 11.70 5.00 0.30 0.00 761 9.00 7.40 3.30 3.60 21.80 6.70 4.50 30.90 25.30 8.80 0.30 1.00 762 8.90 7.30 3.30 4.30 25.60 7.40 4.40 36.90 29.10 8.70 34.10 16.80 763 0.90 0.80 0.80 1.30 35.80 2.10 3.40 30.40 5.60 0.90 6.50 7.10 764 1.40 1.10 1.30 0.10 3.50 2.10 4.80 12.80 16.20 5.80 7.10 2.50 765 2.10 1.90 1.90 6.60 40.20 2.70 3.70 54.30 5.40 2.30 0.20 0.50 SDd 184.40 146.60 158.00 755.40 745.70 611.60 163.00 1087.50 511.20 185.40 1108.10 399.20

Berlanjut…


commit to user

91


Asal 761 762 763 764 765 SOi

701 2.60 2.20 82.20 0.50 6.20 245.20 702 3.30 2.50 82.20 0.50 7.90 344.00 703 3.30 2.50 1.00 1.00 7.90 393.90 704 3.30 2.50 1.00 1.00 2.00 234.60 705 3.30 2.50 1.00 1.00 1.40 133.70 706 1.70 3.50 1.00 1.00 0.90 178.40 707 6.30 4.70 2.30 1.00 0.60 129.90 708 114.30 91.40 2.30 1.00 26.40 763.90 709 4.00 3.00 21.00 1.00 1.30 180.00 710 2.00 1.00 2.30 7.20 0.60 164.60 711 2.00 1.00 1.00 1.80 0.60 132.30 712 2.00 1.00 2.30 7.20 4.40 212.10 713 2.00 1.00 1.00 1.80 1.30 112.90 714 6.00 5.00 3.00 1.80 4.40 187.40 715 6.00 5.00 3.00 1.80 4.40 177.20 716 6.00 5.00 3.00 7.20 4.40 221.10 717 12.00 10.10 7.00 1.80 8.30 244.10 718 2.00 1.00 1.00 7.20 1.90 128.00 719 2.00 1.00 1.00 2.30 1.30 109.50 720 2.00 1.00 1.00 6.50 1.30 237.00 721 2.00 1.00 1.00 4.40 1.30 127.50 722 1.30 0.70 0.70 6.50 0.80 140.10 723 1.30 1.30 0.70 9.80 1.30 155.70 724 1.30 1.30 0.70 2.80 1.30 109.00 725 5.50 2.80 2.80 28.20 3.50 386.90 726 1.30 1.30 0.70 4.30 1.30 125.20 727 1.30 1.30 0.70 2.80 1.30 99.90 728 2.00 1.00 0.80 1.60 4.70 311.30 729 1.70 0.80 1.00 2.00 3.90 447.60 730 2.00 1.00 0.90 1.10 4.70 242.70 731 1.70 0.80 1.00 2.00 3.90 720.80 732 2.00 1.00 1.00 1.50 0.60 207.00 733 2.30 1.20 21.00 1.00 0.60 327.90 734 2.00 1.00 21.00 1.10 1.00 206.70 735 2.00 1.00 1.70 1.00 1.00 146.10 736 2.00 1.00 1.00 5.40 1.00 183.70 737 2.00 1.00 1.00 5.40 1.00 180.70 738 2.00 1.00 1.00 2.60 0.60 100.60 739 2.00 1.00 1.00 2.60 0.70 121.50 740 2.00 1.00 1.00 1.30 0.60 104.90 741 1.00 12.00 6.40 1.90 0.60 612.30 742 0.70 37.70 6.10 8.20 0.60 409.50 743 0.80 0.40 0.20 2.00 2.20 130.20 744 2.00 1.00 1.00 2.60 0.60 133.80 745 2.00 1.00 1.00 2.30 2.50 131.20 746 1.30 0.70 0.30 3.90 1.70 83.30 747 1.30 0.70 0.30 2.10 2.20 77.90 748 10.00 29.50 16.30 13.60 12.70 745.60 749 2.00 1.00 1.00 2.30 1.10 102.90 750 1.30 0.70 0.70 1.60 0.90 73.60 751 1.60 0.70 0.70 2.10 2.20 97.80 752 5.50 4.30 1.50 1.00 13.00 750.90 753 10.50 8.60 321.20 2.00 24.90 954.60 754 9.10 7.50 3.00 3.00 5.80 658.30 755 2.00 1.00 2.30 7.20 4.40 219.10 756 43.60 36.60 25.40 26.30 30.00 1312.90 757 10.10 7.90 5.60 28.70 3.70 485.30 758 4.30 4.30 2.10 9.10 4.10 345.70 759 0.20 54.00 7.10 29.90 0.10 1428.80 760 1.00 12.00 6.40 1.90 0.60 521.10 761 0.00 3.00 1.60 2.40 0.60 484.20 762 3.90 0.00 1.60 3.20 9.30 640.10 763 1.70 0.80 0.00 1.00 3.90 356.10 764 3.30 2.50 1.00 0.00 1.40 176.80 765 0.50 5.60 3.00 0.90 0.00 287.10 SDd 345.50 402.90 696.10 301.20 251.70 20194.70


commit to user

92

4.3.5. Matrik baru hasil EMME/3

Matriks baru tahun 2009 yang akan digunakan dalam proses pembebanan dalam

program EMME/3 merupakan hasil estimasi matriks dari data matriks awal (prior

matrix). Dalam program EMME/3 ini proses estimasi dilakukan dengan modul

EMME/3 yang diberi nama Prompt console (Gambar 2.8) yang berupa garis perintah

(command-line).

Pada program EMME/3 (Gambar 4.8) penulis menyimpan matriks hasil estimasi

dalam tabel matriks mf02 (full matriks 02). Setelah tersimpan dalam mf02 tersebut

kemudian dipindah ke dalam excel untuk mempermudah dalam menganalisis

pergerakan di semua zona.

Gambar 4.8. Table Matrix (full matriks )

Hasil estimasi matrik asal tujuan yang baru dengan program EMME/3 dapat dilihat

pada lampiran I.


commit to user

93

4.3.6. Pembebanan Matriks ke jaringan jalan

Proses pembebanan matriks baru pada jaringan menghasilkan volume lalu lintas pada

masing-masing ruas jalan di kota Surakarta (Tabel 4.15). Besarnya nilai arus lalu

lintas hasil survey (traffic count) dan arus lalu lintas hasil pembebanan dapat dilihat

pada Tabel 4.16.

Tabel 4.15. Arus Lalu Lintas Hasil Pembebanan Tahun 2009

Node Lanes (lajur)

Kapasitas Total (smp/jam)

Arus Hasil Pembebanan (smp/jam) I J

1 2 2 1427 1133 2 1 2 1427 1402 1 295 1 2229 262

295 1 1 2229 494 2 3 2 1297 1079 3 2 2 1297 1173 2 24 1 3237 491 3 4 2 1193 1058 4 3 2 1193 887

… … … … … 318 317 2 2134.46 649

Sumber: Hasil Pengolahan EMME/3

Data lengkap dapat dilihat pada lampiran J.

Tabel 4.16. Perbandingan arus hasil traffic count dengan arus hasil pembebanan.

No. Node

Nama Jalan Traffic Arus hasil

1 2 Count pembebanan

(smp/jam) (smp/jam) (1) (2) (3) (4) (5) (6) 1 1 701 Jl. Slamet Riyadi 1285 1235 2 701 1 1287 1249 3 2 3 Jl. Slamet Riyadi 1057 1079 4 3 2 1154 1173 5 3 26 Jl. Jendral Ahmad Yani 708 694 6 26 3 959 962 7 8 9 Jl. Slamet Riyadi Gendengan) 989 1172


commit to user

94

No. Node



(smp/jam) (smp/jam) (1) (2) (3) (4) (5) (6) 8 9 8 591 1020 9 22 78 Jl. Jendral Sudirman 1872 1766

10 78 22 627 760 11 23 752 Jl. Adi Sucipto 1012 1130 12 752 23 1341 1626 13 25 26 Jl. Adi Sucipto 2135 1454 14 26 25 1381 1104 15 35 36 Jl. Ahmad Yani 1432 1191 16 36 35 (Dekat Terminal Tirtonadi) 1356 1218 17 35 264 Jl. Kapten Tendean 1311 1298 18 264 35 1054 1484 19 37 266 Jl. Letjen Sutoyo 617 838 20 266 37 1136 1048 21 39 86 Jl. Mongonsidi 1109 1059 22 86 39 (Depan Hotel Asia) 1339 1221 23 46 47 Jl. Sumpah Pemuda 650 504 24 47 46 807 716 25 51 89 Jl. Bridjen Katamso 729 439 26 89 51 450 283 27 55 765 Jl. Ring Road 652 697 28 765 55 588 673 29 56 763 Jl. Adi Sumarmo 438 541 30 763 56 679 837 31 61 754

Jl. Dr. Radjiman 962 947 32 754 61 984 985 33 66 67 Jl. Dr. Radjiman

(Depan POM bensin Laweyan)

864 641 34 67 66 850 667

35 85 86 Jl. Urip sumoharjo 996 1116 36 86 85 1046 1481 37 91 94 Jl. Tentara Pelajar 318 447 38 94 91 952 648 39 92 241

Jl. Ir. Sutami 1345 1310 40 241 92 1183 1348 41 95 759 Jl. Palur 1827 1382 42 759 95 Jl. Palur 2666 1413


commit to user

95

No. Node



(smp/jam) (smp/jam) (1) (2) (3) (4) (5) (6) 43 105 756 Jl. Yos Sudarso 1443 1422 44 756 105 1811 1775 45 117 764 Jl. Joko Tingkir 571 576 46 764 117 671 690 47 133 167 Jl. Kapten Mulyadi 807 868 48 167 133 794 715 49 136 755 Jl. Veteran 387 411 50 755 136 627 630 51 138 139 Jl. Veteran 578 557 52 139 138 589 518 53 145 758

Jl. Kyai Mojo 406 390

54 758 145 1161 1145 55 188 189

Jl. Dr. Muwardi 936 721

56 189 188 1030 965 57 193 208

Jl. Gajah Mada 404 493

58 208 193 789 700 59 128 127 Jl. Dr. Muwardi 530 473 60 271 762

Jl. Kolonel Sugiyono 531 501

61 762 271 1026 283 62 287 760

Jl. Tangkuban Perahu 30 123

63 760 287 28 296 64 288 757 Jl. Bridjen Sudarto

827 822

65 757 288 879 855 Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3

Program EMME/3 pun menyajikan dalam bentuk peta untuk menggambarkan kondisi

arus lalu lintas hasil pembebanan pada setiap ruas (Gambar 4.9).


commit to user

96

Ket

eran

gan:

: j

arin

gan

jala

n (li

nk)

: tra

nsit

line

: Aru

s Pem

odel

an p

ada

link

:Aru

s Pem

odel

an p

ada

tr

ansit

line

Gam

bar 4

.9. P

enya

jian

Aru

s pad

a Ru

as d

alam

Ben

tuk

Peta

den

gan

EMM

E/3


commit to user

97

4.4. Analisis dan Pembahasan Kinerja Rute dan Operasi Angkutan

Umum

Pada tahap ini, dilakukan analisis terhadap kinerja rute dan operasi angkutan umum

dengan beberapa parameter yang meliputi waktu tempuh, kecepatan, NVK dan

overlapping rute.

4.4.1. Waktu Tempuh

Setelah dilakukan pembebanan pada jaringan jalan menggunakan program EMME/3,

didapatkan waktu tempuh masing - masing rute angkutan umum. Dari waktu tempuh,

dapat dilakukan analisis terhadap kinerja rute dengan menggunakan standar dari Dinas

Perhubungan.

Tabel 4.17. Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Waktu Tempuh

No Kode

Rute

Waktu Tempuh (menit) Standar Dishub

(menit)

Keterangan

Pergi Pulang Pergi Pulang

1 DD 99.29 99.29 Maks 120 - 180 Baik Baik

2 A 119.36 129.38 Maks 120 - 180 Baik Baik

3 B 153.76 124.11 Maks 120 - 180 Baik Baik

4 C 121.48 133.99 Maks 120 - 180 Baik Baik

5 D 129.02 137.34 Maks 120 - 180 Baik Baik

6 E 123.91 124.93 Maks 120 - 180 Baik Baik

7 F 163.55 178.13 Maks 120 - 180 Baik Baik

8 G 148.44 153.36 Maks 120 - 180 Baik Baik

9 H 128.34 142.72 Maks 120 - 180 Baik Baik

10 I 144.30 155.58 Maks 120 - 180 Baik Baik

11 J 80.26 108.38 Maks 120 - 180 Baik Baik

12 K 116.33 99.29 Maks 120 - 180 Baik Baik

13 L 65.46 88.51 Maks 120 - 180 Baik Baik

14 M 85.57 104.87 Maks 120 - 180 Baik Baik

15 O 92.24 75.12 Maks 120 - 180 Baik Baik

16 Q 121.99 127.57 Maks 120 - 180 Baik Baik


commit to user

98

No Kode

Rute


(menit)

Keterangan


17 T 100.93 103.55 Maks 120 - 180 Baik Baik

18 U 75.35 105.47 Maks 120 - 180 Baik Baik

Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3

Tabel 4.18. Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Waktu Tempuh

No Kode

Rute


(menit)

Keterangan


1 01A 152.18 113.44 Maks 120 - 180 Baik Baik

2 01B 75.41 76.22 Maks 120 - 180 Baik Baik

3 021 169.54 122.06 Maks 120 - 180 Baik Baik

4 03 128.73 122.73 Maks 120 - 180 Baik Baik

5 04 79.83 86.66 Maks 120 - 180 Baik Baik

6 05 127.2 108.36 Maks 120 - 180 Baik Baik

7 06 111.61 131.25 Maks 120 - 180 Baik Baik

8 07 93.27 68.21 Maks 120 - 180 Baik Baik

9 08 132.28 128.13 Maks 120 - 180 Baik Baik

10 09 154.11 147.15 Maks 120 - 180 Baik Baik

11 10 123.13 126.43 Maks 120 - 180 Baik Baik


Dari analisis waktu tempuh rute terlihat bahwa setiap rute mempunyai waktu tempuh

lebih dari 60 menit. Namun, berdasarkan standar dari Dinas Perhubungan, waktu

tempuh tersebut masih memenuhi standar dari persyaratan sebesar maksimum 120 –

180 menit.

4.4.2. Kecepatan

Selain waktu tempuh, running dari program EMME/ 3 juga menghasilkan kecepatan

pada tiap rute angkutan umum. Analisis terhadap kecepatan masing – masing rute

dapat dilihat pada Tabel 4.19. (Bus Kota) dan Tabel 4.20. (Angkutan Kota)


commit to user

99

Tabel 4.19. Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Kecepatan

No Kode

Rute

Kecepatan

(Km/Jam) Standar Dishub

(Km/Jam) Keterangan

1 DD 19 Min 10 – 12 Baik

2 A 18 Min 10 – 12 Baik

3 B 18 Min 10 – 12 Baik

4 C 19 Min 10 – 12 Baik

5 D 21 Min 10 – 12 Baik

6 E 15 Min 10 – 12 Baik

7 F 17 Min 10 – 12 Baik

8 G 19 Min 10 – 12 Baik

9 H 21 Min 10 – 12 Baik

10 I 20 Min 10 – 12 Baik

11 J 22 Min 10 – 12 Baik

12 K 21 Min 10 – 12 Baik

13 L 22 Min 10 – 12 Baik

14 M 18 Min 10 – 12 Baik

15 O 22 Min 10 – 12 Baik

16 Q 20 Min 10 – 12 Baik

17 T 16 Min 10 – 12 Baik

18 U 22 Min 10 – 12 Baik


Tabel 4.20. Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Kecepatan

No Kode

Rute

Kecepatan


(Km/Jam) Keterangan

1 01A 23 Min 10 – 12 Baik

2 01B 22 Min 10 – 12 Baik

3 02 22 Min 10 – 12 Baik

4 03 23 Min 10 – 12 Baik

5 04 23 Min 10 – 12 Baik

6 05 21 Min 10 – 12 Baik

7 06 22 Min 10 – 12 Baik

8 07 21 Min 10 – 12 Baik


commit to user

100

No Kode

Rute

Kecepatan


(Km/Jam) Keterangan

9 08 21 Min 10 – 12 Baik

10 09 21 Min 10 – 12 Baik

11 10 18 Min 10 – 12 Baik


Dari analisis data kecepatan yang diperoleh dari program EMME/3, dapat diketahui

bahwa semua rute bus kota dan angkutan kota di Surakarta mempunyai kecepatan

yang sesuai dengan standar dari Dinas Perhubungan.

4.4.3.Perhitungan Nilai NVK

NVK merupakan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas ruas jalan

yang ada. Besarnya nilai NVK menunjukan kondisi ruas jalan dalam melayani volume

lalu lintas yang ada. Volume lalu lintas tahun 2009 didapatkan dari pembebanan MAT

ke jaringan jalan menggunakan bantuan program EMME/3. Kapasitas jaringan jalan

dihitung berdasarkan standar MKJI. Nilai NVK pada bagian ini menunjukkan kinerja

jaringan jalan di Kota Surakarta akibat adanya pembebanan kendaraan pribadi dan

angkutan umum yang terjadi pada saat ini. Kondisi jaringan jalan dengan nilai NVK ≤

0,8 adalah kondisi jalan yang stabil dan belum memerlukan penanganan,namun untuk

nilai NVK>0,8 maka kondisi jalan dianggap tidak stabil dan memerlukan penanganan.

Nilai NVK ruas jalan yang tertinggi yang dilewati oleh angkutan umum dapat dilihat

pada Tabel 4.21.

Tabel 4.21. 10 Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan Kota Surakarta

Node Jumlah Lajur

Kapasitas Ruas Jalan (smp/jam)

Volume (smp/jam) NVK Nama Ruas Jalan A B

264 35 1 1450 1491 1.023 Jl. Kapt. P. Tendean 35 264 1 1450 1306 0.895 Jl. Kapt. P. Tendean 40 31 1 1451 1173 0.824 Jl. Letjen Suprapto 187 9 2 1155 1749 0.739 Jl. Dr. Muwardi 105 104 2 1213 1775 0.732 Jl. Yos Sudarso 31 40 1 1451 964 0.671 Jl. Letjen Suprapto 22 78 2 1356 1671 0.651 Jl. Jend. Sudirman


commit to user

101

Node Jumlah Lajur

Kapasitas Ruas Jalan (smp/jam)

Volume (smp/jam) NVK Nama Ruas Jalan A B

86 85 2 1142 1531 0.648 Jl. Urip Sumoharjo 104 103 2 1213 1458 0.609 Jl. Yos Sudarso 85 84 2 1142 1345 0.599 Jl. Urip Sumoharjo

Sumber: Hasil pengolahan data dengan program EMME/3

Data perhitungan nilai NVK secara lengkap dapat dilihat pada lampiran K.

Pada jaringan jalan di Surakarta, terdapat ruas yang mempunyai kondisi tidak stabil

dengan nilai NVK > 0,8, yaitu pada ruas:

1. Ruas 35 – 264 (Jl. Kapten P. Tendean)

2. Ruas 264 – 35 (Jl. Kapten P. Tendean)

3. Ruas 40 – 31 (Jl. Letjen Suprapto)

Setelah dilakukan analisis, rute angkutan umum yang melewati ruas – ruas jalan

tersebut antara lain rute 06 Pergi, rute 06 Pulang serta bus antar kota yang berasal dari

zona eksternal utara dan timur dari kota Surakarta.

4.4.4. Overlapping Rute

Overlapping (penumpukan) rute pada ruas jalan diperlukan ketika akan melakukan

pergantian moda untuk mencapai lokasi tujuan. Namun, penumpukan rute seringkali

terjadi pada ruas jalur utama secara berlebihan, sehingga penyebaran rute kurang

merata. Di bawah ini dapat dilihat overlapping rute pada Gambar 4.10. dan tampilan

overlapping rute pada program EMME/3 pada Gambar 4.11.


commit to user

102


commit to user

103

Gambar 4.11. Tampilan Overlapping Rute pada Program EMME/3

Data lengkap mengenai overlapping rute pada masing – masing ruas dapat dilihat pada

lampiran L. Pada bagian gambar yang diberi lingkaran, tampak bahwa pada ruas jalan

tersebut dilewati oleh beberapa rute bus kota dan angkutan kota. Beberapa ruas jalan

yang mempunyai overlapping yang tinggi terjadi pada:

1. Jl. Slamet Riyadi:

Overlap > 10 rute : ruas 1 – 2, ruas 2 – 1, ruas 2 – 3, ruas 3 – 2, ruas 3 – 4, ruas

4–3, ruas 4 – 5, ruas 5 – 4, ruas 6 – 5, ruas 19 – 20, ruas 20 –

21, ruas 21 – 22

Overlap 5 – 10 rute: ruas 5 – 9, ruas 6 – 7, ruas 6 – 7, ruas 7 – 6, ruas 7 –8, ruas 8-

7, ruas 8 – 9, ruas 9 – 8.

2. Jl. Ahmad Yani :

Overlap > 10 rute: ruas 31 – 32, ruas 32 – 33, ruas 34 – 311

3. Jl. Ir. Sutami :

Overlap > 10 rute: ruas 91 – 241, ruas 241 – 91, ruas 92 – 95, ruas 92 – 241,

ruas 241 – 92

4. Jl. Dr. Radjiman :

Overlap > 10 rute: ruas 67 – 66, ruas 68 – 67, ruas 69 – 68, ruas 70 – 69, ruas 71

– 70, ruas 78 – 79, ruas 79 – 78, ruas 79 – 80

Overlapping Rute pada ruas


commit to user

104

4.5. Rekomendasi Rute

Setelah dilakukan analisis kinerja rute angkutan umum eksisting, dilakukan

rekomendasi rute – rute angkutan umum untuk dianalisis lebih lanjut. Rekomendasi

lebih ditekankan pada rute angkutan kota (angkot). Sebagai bahan pertimbangan,

rekomendasi yang dilakukan dengan cara memodifikasi rute diusahakan untuk

memperkecil adanya overlapping yang berlebihan dan dialihkan dari ruas 35 -264

yang mempunyai NVK > 0,8. Karena ruas jalan tersebut tepat berada pada simpang

yang sering dipadati oleh kendaraan pribadi dan angkutan umum yang berhenti untuk

menaikkan dan menurunkan penumpang. Selain itu, rute hasil rekomendasi

diusahakan mempunyai kecepatan yang lebih besar dan mempunyai waktu tempuh

yang lebih kecil sehingga lebih efektif dan efisien. Rekomendasi dilakukan pada rute:

1. Rute 1A Pergi : Pasar Klewer – Pabelan PP

Pasar klewer – Alun alun utara – Jl. Kapten Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Yos

Sudarso – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. Diponegoro – Jl.

Ronggowarsito – Jl. Gajahmada – Jl. Honggowongso – Jl. Dr. Rajiman – Jl.

Styaki – Jl. Kebangkitan Nasional - Jl. Nangka – Jl. Kenari - Jl. KH Samanhudi –

Jl. Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Pabelan.

Node pada program EMME/3:

299 – 165 – 166 – 163 – 167 – 300 – 133 – 158 – 142 – 141 – 140 – 100 – 99 –

98 – 97 – 128 – 124 – 73 – 17 – 202 – 201 – 200 – 15 – 122 – 121 – 309 – 120 –

119 – 118 – 111 – 110 – 109 – 114 – 113 – 112 – 107 – 5 – 4 – 3 – 2 – 1

Rute 01 A Pulang : Pasar Klewer – Pabelan PP

Jl. Slamet Riyadi – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Samanhudi – Jl. Kenari – Jl.

Nangka – Jl. Kebangkitan Nasional – Jl. Honggowongso – Jl. Kali larangan – Jl.

Gatot Subroto – Jl. Mr. Much. Yamin – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Terminal

Gading – Jl. Kasunanan – Jl. Ibu Pertiwi – Jl. Untung Surapati – Alun – alun utara

– Pasar Klewer.


commit to user

105


1 – 2 – 3 – 4 – 5 – 6 – 108 – 113 – 114 – 109 – 110 – 111 – 118 – 119 – 110 –

111 – 118 – 119 – 120 – 309 – 121 – 122 – 72 – 123 – 124 – 96 – 97 – 129 – 130

– 131 – 132 – 133 – 300 – 167 – 163 – 77 – 299

Rute tersebut dimodifikasi dengan pertimbangan untuk mengurangi overlapping

pada Jl. Dr. Radjiman pada ruas 61 – 62, ruas 62 – 63, ruas 63 – 64, ruas 64 – 65.

Rute dialihkan dari ruas – ruas tersebut ke ruas Jl. KH. Samanhudi dan Jl. Agus

Salim. Pada jalan tersebut belum dilayani oleh angkutan umum baik bus kota

maupun angkutan kota. Selain itu, rute juga dialihkan dari ruas Jl. Veteran yang

mempunyai jumlah overlapping tinggi ke ruas jalan Ibu Pertiwi.

2. Rute 04 Pulang : Silir – Wonorejo PP

Silir – Jl. Prof. Kahar Muzakir – Jl. Kusuma dilagan – Jl. Sudiarto – Jl. Veteran –

Jl. Yos Sudarso – Jl. KH. Anshari – Jl. Kyai Gede – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl.

Sunaryo – Jl. Sudirman – Jl. Arifin – Jl. Sutan Syahrir – Jl. Abdul Muis – Jl. DI.

Panjaitan – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Kerinci – Wonorejo.


144 – 162 – 161 – 142 – 141 – 157 – 131 – 132 – 156 – 294 – 115 – 76 – 164 –

165 – 163 – 167 – 168 – 206 – 78 – 79 – 215 – 214 – 233 – 232 – 231 – 230 –

247 – 302 – 257 – 37 – 266 – 267 – 268 – 269 – 270 – 46 – 271 – 310

Rute angkutan kota 04 Pulang dimodifikasi dengan pertimbangan untuk

mengurangi overlapping pada ruas Jl. Kapten Mulyadi. Rute dialihkan menuju

ruas Jl. Veteran, Jl. KH. Anshari, Jl. Kyai Gede dengan overlapping yang kecil

dan masih mudah untuk diakses oleh penumpang pada daerah pelayanan semula.

3. Rute 06 Pergi : Pasar Klewer – Kadipiro PP

Pasar klewer – Alun – alun utara – Jl. Ki Gede Solo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl.

Carangan – Jl. Magangan Baluwarti – Jl. Muh. Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl.

Diponegoro – Jl. Ronggowarsito – Jl. Kartini – Jl. RM. Said – Jl. S.Parman – Jl.


commit to user

106

Ahmad Yani – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Kapt. P. Tendean – Jl. Mangunsarkono – Jl.

Sumpah Pemuda – Kadipiro.


299 – 165 – 166 – 163 – 167 – 300 – 133 – 132 – 131 – 130 – 129 – 97 – 128 –

124 – 73 – 17 – 202 – 201 – 194 – 210 – 211 – 212 – 185 – 256 – 261 – 36 – 37 –

266 – 267 – 268 – 265 – 60 – 45 – 46 – 47 – 48 – 49 – 289.

Rute 06 Pulang : Pasar Klewer – Kadipiro PP

Kadipiro – Jl. Sumpah Pemuda – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Ahmad Yani – Jl. S.

Parman – Jl. Samsu Rizal – Jl. Sabang – Jl. Ishaq Hadisurya – Jl. S. Parman – Jl.

RM. Said – Jl. Gajah Mada – Jl. Honggowongso – Jl. Kali larangan – Jl. Yos

Sudarso – Jl. Magangan Baluwarti – Jl. Kapt. Mulyadi – Alun – alun utara – Pasar

Klewer.


289 – 49 – 48 – 47 – 46 – 270 – 269 – 268 – 267 – 266 – 37 – 37 – 261 – 256 –

245 – 228 – 212 – 211 – 209 – 208 – 193 – 200 – 15 – 122 – 72 – 123 – 124 – 96

– 97 – 129 – 130 – 131 – 132 – 133 – 300 – 167 – 163 – 77 - 299

Pada rute 06, rute dimodifikasi dengan mengalihkan rute pada ruas Jl. Kapten P.

Tendean yang mempunyai nilai NVK tinggi ke ruas Jl. Kol. Sugiono yang tidak

mengalami overlapping rute berlebihan. Selain itu, pada ruas Jl. Veteran yang

mempunyai jumlah overlapping cukup tinggi dialihkan melalui Jl. Magangan dan

Jl. Yos Sudarso.

4. Rute 09 Pergi : Jati Teken – Mojo – Ngipang PP

Jati Teken - Jl. Kyai Mojo – Jl. Veteran – Jl. Honggowongso – Jl. Much. Yamin –

Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Radjiman – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Slamet Riyadi – Jl.

Mangunkusumo – Jl. Hasannudin – Jl. Muwardi – Jl. MT. Haryono – Jl. Menteri

Supeno – Jl. Ahmad Yani – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Adi Sumarmo – Jl. Kapt. P.

Tendean – Jl. Mangunsarkono – Jl. Kol. Sugiono - Ngipang.


commit to user

107


145 – 144 – 143 – 142 – 141 – 140 – 100 – 139 – 138 – 135 – 127 – 126 – 71 –

70 – 69 – 6 – 111 – 118 – 9 – 10 – 11 – 12 – 197 – 198 – 191 – 181 – 180 – 30 –

174 – 177 – 32 – 31 – 40 – 41 – 57 – 42 – 58 – 59 – 60 – 45 – 46 – 271

Rute 09 Pulang: Jati Teken – Mojo – Ngipang PP

Ngipang – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Mangunsarkono – Jl. Kapt. P. Tendean – Jl. Adi

Sumarmo – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Ahmad Yani – Jl. Menteri Supeno – Jl. MT.

Haryono – Jl. Muwardi – Jl. Hasannudin – Jl. Mangunkusumo – Jl. Slamet Riyadi

– Jl. Honggowongso – Jl. Veteran – Jl. Kyai Mojo – Jati Teken.


271 – 46 – 45 – 60 – 59 – 58 – 42 – 57 – 41 – 40 – 31 – 32 – 177 – 174 – 30 – 180

– 181 – 191 – 198 – 197 – 12 – 13 – 14 – 15 – 122 – 72 – 123 – 127 – 135 – 138

– 138 – 139 – 100 – 140 – 141 – 142 – 143 – 144 – 145.

Modifikasi rute 09 pergi dan pulang dilakukan dengan pertimbangan mengurangi

overlapping yang berlebihan pada Jl. Veteran pada node 137 – 138 dan Jl.

Muwardi ke Jl. Mangunkusumo yang masih mudah diakses oleh penumpang.

Selain itu, rute bus antar kota dari arah timur yang melewati ruas Jl. Kapten P.

Tendean yang menuju ke terminal Tirtonadi dialihkan melewati Jl. Ahmad Yani untuk

mengurangi arus lalu lintas pada ruas jalan tersebut. Rekomendasi rute angkutan

umum tersebut dijadikan sebagai basis data rute angkutan umum pada program

EMME/3 melalui transit line dan menghapus rute yang lama. Jaringan rute angkutan

umum dapat dilihat pada Gambar 4.12.


commit to user

108

Ket

eran

gan:

: R

ute

Bus

Bes

ar A

ntar

Kot

a : R

ute

Bus

Kot

a : R

ute

Ang

kuta

n K

ota

((

Ang

kot)

Gam

bar 4

.12.

Pen

yajia

n Pe

ta R

ute

Ang

kuta

n U

mum

den

gan

EMM

E/3


commit to user

109

Kemudian dilakukan pembebanan untuk mendapatkan arus lalu lintas pada ruas jalan,

kecepatan dan waktu tempuh dari masing – masing rute. Perbandingan waktu tempuh

rute angkutan kota hasil rekomendasi dengan waktu tempuh rute angkutan kota

eksisting dapat dilihat pada Tabel 4.22.

Tabel 4.22. Perbandingan Waktu Tempuh Rute Eksisting dan Rute Hasil

Rekomendasi

No Kode

Rute

Waktu Tempuh Rute

Eksisting (menit)

Waktu Tempuh Rute Hasil

Rekomendasi (menit)


1 01A 152.18 113.44 122.04 74.03

2 04 79.83 86.66 79.83 74.08

3 06 111.61 131.25 101.08 127.20

4 09 154.11 147.15 152.86 142.22


Dari tabel diatas terlihat bahwa rute hasil rekomendasi mempunyai waktu tempuh

yang lebih kecil dari rute angkutan kota eksisting di kota Surakarta. Selain waktu

tempuh, hasil dari running EMME/3 dengan rute angkutan kota rekomendasi dapat

dilihat pada Tabel 4.23.

Tabel 4.23. Perbandingan Kecepatan Rute Eksisting dan Rute Hasil Rekomendasi

No Kode

Rute

Kecepatan Rute

Eksisting

(Km/Jam)

Kecepatan Rute Hasil

Rekomendasi

(Km/Jam)

1 01A 22 22

2 04 23 23

3 06 22 23

4 09 21 22


Dari analisis diatas, kecepatan rute angkutan kota rata – rata tidak mengalami

perubahan yang signifikan. Dari arus lalu lintas, dapat dilakukan perhitungan NVK


commit to user

110

pada ruas jalan. 10 nilai NVK tertinggi hasil rekomendasi rute dapat dilihat pada

Tabel 4.24.

Tabel 4.24. Perbandingan 10 Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan Kota Surakarta

Node Rute Eksisting Rute Rekomendasi Nama Ruas Jalan A B Volume NVK Volume NVK

264 35 1491 1.023 1484 1.018 Jl. Kapt. P. Tendean 35 264 1306 0.895 1298 0.870 Jl. Kapt. P. Tendean 40 31 1173 0.824 1128 0.780 Jl. Letjen Suprapto 187 9 1749 0.739 1706 0.735 Jl. Dr. Muwardi 105 104 1775 0.732 1775 0.732 Jl. Yos Sudarso 31 40 964 0.671 973 0.671 Jl. Letjen Suprapto 22 78 1671 0.651 1766 0.651 Jl. Jend. Sudirman 86 85 1531 0.648 1481 0.630 Jl. Urip Sumoharjo 104 103 1458 0.609 1478 0.609 Jl. Yos Sudarso 85 84 1345 0.599 1368 0.599 Jl. Urip Sumoharjo

Sumber: Hasil pengolahan data dengan program EMME/3

Data perhitungan NVK hasil rekomendasi dapat dilihat pada lampiran M.

Dari perhitungan tersebut, ruas jalan yang mempunyai nilai NVK tinggi mengalami

penurunan arus lalu lintas meskipun nilai NVK tidak mengalami penurunan secara

signifikan.


commit to user

114

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Estimasi kinerja jaringan rute angkutan umum dapat dilakukan dengan

menggunakan berbagai parameter. Beberapa parameter yang digunakan pada

penelitian ini antara lain waktu tempuh, kecepatan, VCR dan overlapping rute

yang diperoleh dari running program EMME/3. Dengan mengetahui kinerja rute

angkutan umum di Kota Surakarta, dapat diberikan rekomendasi rute untuk

meningkatkan efektifitas dan efisiensi.

Berdasarkan analisis dan pembahasan yang telah dilaksanakan untuk

mengestimasi kinerja rute angkutan umum di Kota Surakarta, dapat diambil

kesimpulan sebagai berikut:

1. Setelah dilakukan analisis, dapat diketahui kinerja rute bus kota dan angkutan

kota berdasarkan masing – masing parameter, yaitu:

a. Waktu tempuh

Dari hasil running dengan program EMME/3, didapatkan waktu tempuh

dari masing – masing ruas jalan yang dilewati rute angkutan umum.

Sehingga diperoleh waktu tempuh masing – masing rute. Dengan

menggunakan standar Dinas Perhubungan, waktu tempuh dianalisis dan

memenuhi standar yang ditetapkan yaitu maksimum 120 – 180 menit.

b. Kecepatan

Kecepatan diperoleh dari hasil running program EMME/3 dengan cara

menghitung rata – rata dari kecepatan tiap ruas jalan yang dilewati oleh

rute tersebut. Berdasarkkan hasil analisis, semua bus kota dan angkutan

kota mempunyai kecepatan lebih dari 15 Km/ Jam. Nilai tersebut telah

memenuhi standar dari Dinas Perhubungan sebesar minimal 10 – 12

Km/Jam


commit to user

115

c. Volume Capacity Ratio (VCR)

Berdasarkan arus hasil pembebanan, dapat dilakukan perhitungan nilai

V/C untuk tiap ruas jalan. Dengan memasukkan jaringan rute angkutan

umum pada program EMME/ 3, terdapat 0,6 % ruas jalan yang

mempunyai nilai V/C > 0,8. Ruas tersebut berada pada ruas jalan Kapten

P. Tendean dan ruas jalan Letjen Suprapto. Rute angkutan umum dinilai

mempunyai kinerja yang baik karena ruas yang mempunyai nilai V/C >

0,8 prosentasenya sangat kecil.

d. Overlapping Rute

Dari kajian overlapping rute, terlihat bahwa terjadi penumpukan rute yang

tinngi pada beberapa jalur utama. Ruas – ruas jalan yang mempunyai

overlapping tinggi terjadi pada ruas Jl. Slamet Riyadi, ruas Jl. Dr.

Radjiman, ruas Jl. Ir. Sutami, ruas Jl. Veteran dan Jl. Ahmad Yani.

2. Dari hasil analisis kinerja rute, perlu dilakukan perencanaan yang lebih baik

terhadap rute angkutan umum untuk mendapatkan rute angkutan umum yang

lebih efektif dan efisien. Pada penelitian ini diberikan rekomendasi rute pada

beberapa rute angkutan lama dengan modifikasi pada ruas tertentu dan

pengalihan rute angkutan yang melalui Jl. Kapten P. Tendean – Nusukan ke

simpang Ngemplak. Rekomendasi diusulkan melalui ruas – ruas jalan yang

masih jauh dari pelayanan untuk menghindari overlapping rute yang

berlebihan dan memeratakan pelayanan rute. Selain itu, rekomendasi

dilakukan untuk menghasilkan rute dengan waktu tempuh yang lebih

kecilRekomendasi yang dilakukan penurunan nilai V/C pada ruas Jl. Kapten

P. Tendean dan Nusukan. yang mengalami overlapping juga mengalami

penurunan dan daerah pelayanan lebih merata sesuai dengan besarnya

pergerakan. Rute angkutan kota yang dimodifikasi antara lain rute 01 pergi,

rute 01 pulang, rute 04 pulang, rute 06 pergi, rute 06 pulang, , rute 09 pergi

dan rute 09 pulang.


commit to user

116

5.2. Saran

Beberapa saran yang dapat dikemukakan agar penelitian mengenai estimasi

kinerja ruta angkutan umum yang akan datang dapat memberikan hasil yang lebih

baik adalah sebagai berikut:

1. Perlu dilakukan penelitian tentang estimasi untuk kinerja rute angkutan umum

beberapa tahun yang akan datang untuk mengantisipasi adanya permasalahan

transportasi khususnya angkutan umum.

2. Perlu dilakukan modifikasi rute angkutan kota agar tidak hanya melalui jalur –

jalur utama dan menumpuk pada ruas – ruas jalan tertentu.

3. Pada ruas jalan dengan V/C tinggi, angkutan kota diganti dengan bus sehingga

lebih efektif dan efisien.

Documents

digilib.uns.ac.id/Analisis... · perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id (Disusun Oleh : commit to user ANALISIS KINERJA RUTE ANGKUTAN UMUM YANG MEMBEBANI SELURUH JARINGAN JALAN