› ConferenceFCP › conf1.pdfЦелевая конференция «Система управления деятельностью в области обеспечения безопасности

Целевая конференция «Система управления деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения на федеральном

уровне, на уровне субъектов РФ, на уровне местного самоуправления»

3

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ1

Кирьянов В.Н. - к.ю.н., начальник Департамента обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) МВД России (г. Москва, РФ)

За последние 10 лет в Российской Федерации в дорожно-транспортных происшествиях погибли 315 тыс. человек, более 2 млн. человек получили увечья, нанесен значительный ущерб экономике страны.

В 2005 году произошло свыше 223 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли около 34 тыс. человек.

Дорожно-транспортный травматизм в России вырос до уровня социально-экономической и демографической проблемы.

В предыдущие годы в Российской Федерации мероприятия, направленные на предупреждение дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести их последствий, планировались и проводились рядом органов в центре и на местах недостаточно скоординировано, их финансирование осуществлялось, как правило, по остаточному признаку.

Переломным моментом явился 2004 год, когда функции по обеспечению безопасности дорожного движения, координации деятельности федеральных органов исполнительной власти в этой области были закреплены за МВД России.

В 2005 года была проведена большая аналитическая работа по глубокому изучению ситуации в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в стране и наилучшего мирового опыта по решению данной проблемы. Результатом этой работы стало рассмотрение на заседании президиума Государственного Совета Российской Федерации под председательством Президента Российской Федерации В.В. Путина вопроса о состоянии безопасности дорожного движения. По итогам заседания был определен комплекс крупных государственных мероприятий, включающих организационные, правовые, финансовые, технические и иные аспекты, направленные на сокращение дорожно-транспортного травматизма.

Внимание проблеме обеспечения безопасности дорожного движения было уделено и со стороны высших законодательных (представительных) органов государственной власти страны. В 2005 г. неоднократно проходили парламентские слушания, посвященные различным вопросам предупреждения дорожно-транспортного травматизма, приняты соответствующие рекомендации.

Активизировалась работа в субъектах Российской Федерации по созданию специальных комиссий, по разработке и принятию региональных программ по

1 По материалам международной научно-практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» 2006 г.



4

обеспечению безопасности дорожного движения. Вопросы безопасности дорожного движения постоянно рассматриваются на координационных совещаниях при полномочных представителях Президента Российской Федерации в федеральных округах, совместных коллегиях министерств.

Указанная проблема неоднократно являлась предметом обсуждения на международных конференциях, «круглых столах», форумах с участием видных политических и общественных деятелей.

В соответствии с поручениями Президента Российской Федерации, данными по результатам заседания президиума Государственного совета, создана Правительственная комиссия по безопасности дорожного движения под руководством заместителя Председателя Правительства Российской Федерации, первое заседание которой состоялось 26 апреля текущего года.

По поручению В.В. Путина была осуществлена и разработка Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 годах», которая утверждена в феврале текущего года Постановлением Правительства Российской Федерации.

Цель Программы – сокращение к 2012 г. числа погибших по отношению к 2004 году в 1,5 раза и сокращение количества дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими на 10 процентов.

Важнейшими индикаторами Программы являются: снижение транспортного риска (количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, на 10 тыс. транспортных средств); снижение социального риска (количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, на 100 тыс. населения); сокращение количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий; сокращение количества детей, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий.

Программа содержит широкий круг мероприятий, предусматривающих: - разработку и реализацию мер по повышению правового сознания и

предупреждению опасного поведения участников дорожного движения, в том числе создание в средствах массовой информации специальных постоянных программ, направленных на формирование негативного отношения к нарушителям;

- значительное расширение практики применения подушек безопасности, ремней безопасности, детских удерживающих устройств и других технических средств активной и пассивной безопасности легковых и грузовых автомобилей, автобусов, предназначенных для междугородных перевозок, обязательного использования защитных шлемов водителями мопедов и велосипедистами;

- введение в образовательные программы дошкольных учреждений, учебные программы школ, лицеев, институтов обязательного курса по обучению навыкам и приемам безопасного поведения на дорогах;

- совершенствование системы подготовки водителей;



5

- совершенствование законодательства об ответственности участников дорожного движения, адекватного сложившейся обстановке;

- создание организационных и правовых условий для привлечения общественных формирований и граждан к профилактике дорожно-транспортных происшествий.

Кроме того, планируется комплекс мероприятий по ликвидации мест концентрации дорожно-транспортных происшествий, предотвращению заторов, оптимизации скоростных режимов движения на участках улично-дорожной сети, организации парковок транспортных средств. Особое внимание будет уделяться внедрению мероприятий, направленных на улучшение условий движения пешеходов.

Одно из направлений программы посвящено вопросам развития системы оказания помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях. Планируется реализация организационных и технических мер по сокращению времени прибытия на места ДТП соответствующих служб, повышению эффективности оказания помощи пострадавшим в ДТП, введению единого федерального телефонного номера для оповещения о ДТП.

В Программе содержится комплекс мер, направленных на совершенствование нормативно-правовых основ в области обеспечения БДД; устранение ведомственной разобщенности; закрепление на каждом уровне исполнительной власти соответствующих функций, компетенции и ответственности; разработку критериев оценки эффективности органов управления. Предстоит большая работа по переработке Федерального закона «О безопасности дорожного движения», поскольку он не учитывает многих принципиальных изменений, произошедших за последние годы, причем это касается всех элементов системы «человек – транспортное средство – дорога».

В настоящее время основные усилия направлены на создание нормативных, организационных, технических, нормативно-правовых, методических основ в области обеспечения безопасности дорожного движения с тем, чтобы, начиная с 2008 года последовательно и целенаправленно улучшать показатели, характеризующие достижение основной цели программы.

Формируемая государственная система обеспечения безопасности движения должна быть нацелена на защиту жизни и здоровья участника дорожного движения. Это означает, что вся дорожно-транспортная инфраструктура: дороги, элементы их обустройства, транспортные средства и т.д., должны быть сконструированы таким образом, чтобы, с одной стороны, участник движения не попадал в конфликтные ситуации, а, с другой стороны, в случае дорожно-транспортного происшествия получал как можно меньший вред своему здоровью.

С учётом изложенного требуются пересмотр многих концепций в организации деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения, принципов формирования законодательства в этой сфере, повышение требовательности к элементам инфраструктуры, имея в виду общий принцип:



6

человек в дорожном движении может допустить ошибку, но его ошибка не должна приводить к тяжким последствиям.

Реализация мер, принятых во исполнение посланий Президента Российской Федерации Федеральному Собранию и поручений Президента, а также мероприятий, предусмотренных Федеральной целевой программой, сформировали фундамент по организации всей практической работы в этой области. В настоящее время, как в центре, так и на местах разворачивается работа по выполнению принятых государственных решений.

Необходимо отметить, что Россия является полноправным членом мирового сообщества по вопросам международного сотрудничества в области обеспечения безопасности дорожного движения. Это позволяет аккумулировать и использовать опыт других стран в соответствующей области и обмениваться информацией с нашими зарубежными коллегами.

Так, в 2003 году российская сторона стала одним из инициаторов, а позже зарекомендовала себя как авторитетный участник рассмотрения темы преодоления глобального кризиса в области безопасности дорожного движения Генеральной Ассамблеей ООН.

Начало этой работе было положено на специальном пленарном заседании 58-й сессии Генассамблеи ООН (2003 г.). С трибуны Генассамблеи было обозначено видение Российской Федерацией основных приоритетов и задач международного сообщества, а также заявлено об усилиях, принимаемых на данном направлении.

С тех пор Генассамблеей с участием российской стороны принято уже несколько резолюций по данной теме. Последняя из них – резолюция 60/5 от 26 октября 2005 г. В ней подчеркивается необходимость дальнейшего укрепления международного сотрудничества в решении глобальных проблем безопасности дорожного движения и содержится призыв к международному сообществу о взаимодействии и оказании финансовой, технической и политической поддержки региональным комиссиям ООН, Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) и другим учреждениям в их усилиях по повышению безопасности дорожного движения.

Кроме того, Российская Федерация официально проинформировала международное сообщество о мерах по выполнению резолюций Генеральной Ассамблеи ООН в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Сегодня Россией принимаются все усилия для развития международного сотрудничества. Российская Федерация регулярно принимает участие в мероприятиях, проводимых в рамках организуемых Европейской экономической комиссией (ЕЭК) ООН Недель безопасности дорожного движения.

28 марта с.г. вступил в силу большой пакет поправок к Венским конвенциям 1968 года о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах, а



7

также к дополняющим их Европейским соглашениям 1971 года, в подготовке которого приняли самое активное участие представители Российской Федерации.

Не случайно, утвержденный пакет поправок, разработанный Рабочей группой по безопасности дорожного движения ЕЭК ООН, именно российская сторона направила Генеральному секретарю ООН, что было отмечено Генассамблеей ООН в ее резолюции 60/5.

Официальные делегации Российской Федерации участвуют в деятельности Всемирного форума для согласования процедур в области транспортных средств, Рабочей группы по перевозкам опасных грузов Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН.

Представитель Российской Федерации также входит в состав специальной группы по подготовке Первой всемирной недели безопасности дорожного движения, посвященной молодым участникам дорожного движения, которая пройдет в 2007 году.

Осуществляется большая работа по организации международных научно-практических конференций по проблемам безопасности дорожного движения.

Так, в 2004 году в Санкт-Петербурге проведены две международные конференции: «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» и «Дни безопасности дорожного движения в Балтийском регионе». В 2005 году состоялся международный Форум безопасности дорожного движения, в рамках которого проведена конференция «Обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации».

Большое внимание российской стороной уделяется двухстороннему сотрудничеству, как с государственными органами, так и с неправительственными организациями других стран по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. Сотрудники МВД России регулярно выезжают в европейские страны по обмену опытом в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, а также принимают гостей – специалистов по данной тематике. Только в этом году в России состоялись встречи с делегациями Франции, Германии, а также стран СНГ.

Представители МВД России принимали активное участие в подготовке партнерского обзора о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации. Данный доклад был представлен Европейской Конференцией Министров Транспорта, Всемирной Организацией Здравоохранения и Всемирным Банком на первом заседании Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, состоявшемся 26 апреля 2006 г.

С учетом того, что проблема обеспечения безопасности дорожного движения носит глобальный характер, российская сторона и далее намерена развивать международное сотрудничество на всех уровнях. Подтверждением тому может служить Международная конференция по глобальному партнерству в области безопасности дорожного движения, проведенная по инициативе Российской автомобильной федерации в Москве 22 июня т.г., на которой обсужден



8

российский опыт взаимодействия государства, общества и бизнеса в решении вопросов безопасности дорожного движения.

Разумеется, вышеупомянутые мероприятия, проводимые как на российском, так и на международном уровне, не охватывают все направления совершенствования деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Предстоит чрезвычайно сложная и масштабная работа по решению стратегически важной задачи – сохранению жизни и здоровья сотен тысяч россиян на дорогах страны.

О ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЕ «ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В 2006 - 2012 ГОДАХ»

Кондратьев В.Д. - к.т.н., нач. НИЦ БДД МВД России (г.Москва, РФ) Войтенков А.И. - зам. нач. отдела Департамента ОБДД МВД России (г.Москва, РФ) Кузьмин О.Н. - зам. нач. отдела НИЦ БДД МВД России (г.Москва, РФ)

Проблема безопасности дорожного движения, отличающаяся сложностью и

многоплановостью, приобрела особую остроту в последнее десятилетие. Можно констатировать несоответствие существующей дорожно-транспортной инфраструктуры современным потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении. Ситуация осложняется наличием проблем переходного периода, связанных с построением рыночной экономики, правового демократического государства.

Масштаб дорожно-транспортного травматизма угрожает национальной безопасности России. Дорожно-транспортная аварийность наносит экономике России значительный ущерб, составляющий ежегодно около 2,5% ВВП страны (табл.1). Более четверти от числа погибших в ДТП составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26-40 лет).

Таблица 1 Сложившаяся ситуация с безопасностью дорожного движения

В 2005 г. погибло 33,9 тыс. чел., ранено 274,9 тыс. чел. За 1 год потери в России от ДТП превышают более чем в 2 раза все

потери СССР в афганской войне Треть погибших – наиболее экономически активное население (26-40 лет) 20% пострадавших стали инвалидами Ежегодный ущерб от ДТП в последние 3 года составляет 2,4-2,6% ВВП

страны Темп прироста экономического ущерба: 5-7% в год



9

Самой многочисленной и уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы. За последние семь лет численность пешеходов, погибших в ДТП, увеличилась на треть. Всего за этот период погибло свыше 100 тыс. и ранено свыше 500 тыс. пешеходов.

Особую тревогу вызывает ситуация с детским дорожно-транспортным травматизмом. Дети страдают в каждом десятом происшествии. В минувшем году дети-пассажиры пострадали в 38% ДТП с их участием, дети-пешеходы – в 57 %.

Определяющую роль в ситуации с аварийностью играет человеческий фактор. Около 80 % всех ДТП связано с нарушением правил дорожного движения (ПДД) водителями транспортных средств. Основными причинами совершения нарушений в области дорожного движения являются низкий общий уровень правосознания, отсутствие адекватного понимания участниками движения причин возникновения ДТП, недостаточное вовлечение населения в деятельность по предупреждению дорожно-транспортного травматизма.

Проведенный анализ указывает на существенные недостатки действующей системы организации государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения. Эта система характеризуется отсутствием четкого разделения и закрепления полномочий и ответственности между субъектами управления. Целевое финансирование мероприятий по предупреждению аварийности, как правило, не осуществляется. Большинство из них реализуется за счет средств, выделяемых на текущую деятельность предприятий, организаций и учреждений. Последствия такой политики проявляются в первую очередь в городах (рис.1,2).

17,46

18,63

27,88

22,36

4,49

37,42

41,42

31,22

5,21

3,371,26

3,36

34,08

10,25 9,31

12,33

5,50

20,53

5,894,36

2,09

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Количество ДТП

Погибло

Ранено

3,78 5,32

19,85

35,62

1,76

-6,90

9,08

4,72

14,06

38,12

8,70

3,67

20,17

25,18

-8,67

-1,58

10,32

4,97

34,7634,54

23,69

-20,00

-10,00

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

В том числе: в республиканских, краевых, областных центрахВ городах республиканского, краевого, областного подчинения

В городах районного подчинения

Рис. 1. Прирост основных

показателей аварийности в городах относительно 1997 г, %

Рис. 2. Прирост количества ДТП в городах относительно 1997 г, %

Кроме того, в стране фактически отсутствует система организационно-

планировочных и инженерных мер совершенствования организации движения транспорта и пешеходов в городах: реализуемые мероприятия носят



10

эпизодический характер; не определены полномочия по проведению мероприятий, направленных на улучшение движения транспорта и пешеходов (регламентация скоростных режимов, введение одностороннего движения и т.д.); как следствие, в городах постоянно возникают заторы, существенно затрудняющие дорожное движение.

Малоэффективна система оказания помощи пострадавшим в результате ДТП. Так, по данным Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации, количество погибших до поступления в лечебное учреждение составляет 55 % от общего числа всех погибших в результате дорожно-транспортных происшествий.

В соответствии с поручением Президента Российской Федерации МВД России , Минтранс России , Минэкономразвития России, МЧС России, Минобрнауки России с участием других федеральных органов исполнительной власти разработали проект федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 годах», предусматривающей комплекс мер по устранению причин гибели граждан в ДТП (рис.3).

ФормированиеФормирование ии обеспечениеобеспечение реализацииреализации национальнойнациональной стратегиистратегии

Стратегические и тактические меры в области ОБДД:

Разработка и реализация Федеральной целевой программыс набором мероприятий в рамках проектов:

РазработкаРазработка ии реализацияреализация ФедеральнойФедеральной целевойцелевой программыпрограммысс наборомнабором мероприятиймероприятий вв рамкахрамках проектовпроектов::

Совершенствованиенормативно-правовых, методических иорганизационныхоснов системыуправления вобласти ОБДД

РазвитиеРазвитиесистемысистемыоказанияоказанияпомощипомощипострадапострадавшимвшим ввДТПДТП

ОрганизационноОрганизационно--планировочныепланировочные ииинженерныеинженерные мерымерысовершенствованиясовершенствованияорганизацииорганизациидвижениядвижениятранспортатранспорта иипешеходовпешеходов

ПовышениеПовышениеправовогоправового сознаниясознанияии предупреждениепредупреждениеопасногоопасного поведенияповеденияучастниковучастниковдорожногодорожногодвижениядвижения

Рис. 3. Стратегические и тактические меры в области ОБДД

Проект Программы был одобрен на заседании Правительства Российской

Федерации 15 декабря 2005 года. После уточнения отдельных положений Программы, в соответствии с

Перечнем поручений Президента Российской Федерации по итогам заседания президиума Государственного совета Российской Федерации, а также рекомендаций, высказанных на заседании Правительства, Программа была



11

утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 г. № 100.

Концептуальные идеи, которые заложены в основу федеральной программы, следующие.

1. Система дорожного движения – это сложная социально-техническая система, в которой отражаются все явления нашей действительности. Политические, социально-экономические аспекты жизни общества и государства в той или иной мере сказываются на состоянии и безопасности дорожного движения. Вместе с тем, нынешний уровень развития науки, достижения в деле повышения БДД в развитых странах достоверно указывают на то, что ДТП, гибель и тяжелые травмы не являются абсолютно неизбежными явлениями, сопровождающими повышение мобильности населения. Эти явления уже поддаются управлению.

2. Высшая ценность – это жизнь человека. Поэтому, понимая, что ДТП, в конечном счете, это в определенной степени неизбежные технологические издержки процесса движения, необходимо предпринять все возможные меры, чтобы максимально обезопасить жизнь и здоровье человека в ходе его участия в дорожном движении. Исходя из такого понимания, федеральная целевая программа направлена, прежде всего, на максимально возможное сокращение числа погибших в ДТП. Как известно, ранее все аналитические материалы в нашей стране по проблеме обеспечения БДД были ориентированы, прежде всего, на снижение общего числа ДТП. Предложенный подход по изменению главного целевого показателя программы, по мнению разработчиков программы, чрезвычайно важен. Исходя из этого, набор предложенных мероприятий требуется соответствующим образом выстраивать под решение проблемы сокращения числа погибших.

3. Деятельность по обеспечению БДД – это не дело одного ведомства. Все государственные структуры, в той или иной степени касающиеся вопросов БДД, включая образование, науку, здравоохранение, транспорт, коммунальное и дорожное хозяйство, промышленность и связь, Госавтоинспекцию, региональные и местные органы власти и управления, и т.д. должны отвечать за свой сектор в этой области.

В работе самое активное участие должны принимать негосударственные учреждения и организации, общественные объединения. Только обеспечив скоординированную и активную работу всех сегментов государства и общества, можно добиться результата в этой сложной работе.

4. Количество причин и факторов, влияющих на возникновение ДТП, по оценке специалистов, составляет несколько тысяч. Если попытаться в программе охватить соответствующими контрмерами максимально возможное число факторов, то на первых этапах ее реализации невозможными окажутся попытки по эффективному управлению такой программой. Логика должна сводиться к выбору (на основе анализа соответствующих данных) приоритетных направлений, каждое



12

из которых, в свою очередь, должно предусматривать в качестве первоочередных наиболее эффективные мероприятия, позволяющие существенно ослабить негативное воздействие различных факторов на обстановку с безопасностью дорожного движения.

Последующее развитие программы должно связываться с постоянным расширением как числа охватываемых факторов, так и территории, на которой она реализуется, с перспективой повсеместного действия программы. При этом конкретно проделанная работа на начальных этапах (семья, дом, магазин, автостоянка, гараж, автовокзал, детский сад, школа и т.д.) должна органично вписываться в концептуально выбранную модель управления БДД.

5. Участники дорожного движения находятся в неравных условиях. Пешеходы по сравнению с водителями автомобилей менее защищены от последствий ДТП. Неслучайно, что именно пешеходы составляют около половины общего погибших. Поэтому очевидна необходимость мероприятий по обеспечению более высокой степени их защищенности.

6. Традиционно обеспечение БДД воспринималось и во многих случаях продолжает восприниматься только как технологическая часть процесса перевозок пассажиров и грузов. Однако современный взгляд на эту проблему уже иной. Ее решение далеко выходит за пределы деятельности транспортной организации, особенно если говорить о развитии культуры безопасного поведения, постановке пропагандисткой работы, слаженной работе при выезде и работе на месте ДТП, упорядочении пешеходного движения и т.д. В вопросах обеспечения жизни и здоровья участников движения определенное место должно отводиться также органам здравоохранения, образования, ликвидации чрезвычайных ситуаций и т.д.. Их роль в этом деле недооценивается. В то же время масштаб дорожно-транспортного травматизма требует, например, максимально активного участия медиков. Так, целый ряд направлений обеспечения безопасности дорожного движения требует специализации в таких медицинских дисциплинах как травматология, психология, нейрохирургия, наркология, офтальмология и т.д.

Таким образом, обеспечение БДД с учетом современных масштабов проблемы далеко выходит за рамки транспортного сектора.

7. Поскольку составлять прогнозы в социальной сфере — задача чрезвычайно сложная, и цели могут колебаться в зависимости от динамики изменений социально-экономических условий, необходимо осуществлять регулярный мониторинг дорожного движения с тем, чтобы в случае соответствующих социальных и экономических изменений в стране, вносить необходимые корректировки в целевые параметры Программы. Кстати, так работают и программы по обеспечению БДД в странах развитой автомобилизации.

Основываясь на изложенных выше подходах, была сформулирована конечная цель Программы – сокращение к 2012 г. числа погибших по отношению к базовому 2004 г. на 33 %, или в 1,5 раза, и сокращение количества ДТП с пострадавшими на 10 % (табл.2).



13

Таблица 2 Ожидаемые результаты реализации Программы

Снижение числа погибших 11,5тыс. Снижение количества ДТП с пострадавшими 20,3тыс. Всего сохраненных жизней 54тыс. Социально-экономический эффект 626 059,2 млн. руб.

Общий планируемый объем финансирования Программы в 2006 - 2012 годах

составит 52 765 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 21 630 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации - 30 602,7 млн. рублей, за счет внебюджетных источников - 532,3 млн. рублей.

Полный перечень целевых индикаторов и динамика их изменения представлена ниже. Эти индикаторы предусматривают снижение:

− транспортного риска (количество лиц, погибших в результате ДТП, на 10 тыс. транспортных средств),

− социального риска (количество лиц, погибших в результате ДТП, на 100 тыс. населения),

− тяжести последствий (количество лиц, погибших в результате ДТП, на 100 пострадавших),

а также сокращение количества: − мест концентрации ДТП, − ДТП с участием водителей, стаж управления ТС которых не превышает трех

лет, − детей, пострадавших в результате ДТП по собственной неосторожности. К работе над решением проблемы снижения дорожно-транспортной

аварийности будут привлечены на принципах взаимодействия все заинтересованные федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления.

Программа включает в себя четыре направления, по каждому из которых мероприятия будут проводиться в рамках трех статей расходов – на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), капитальные вложения и прочие нужды. При этом мероприятия по двум последним статьям расходов будут внедряться на основе проведенных НИОКР.

Первое направление предусматривает мероприятия по повышению правового сознания и предупреждению опасного поведения участников дорожного движения.

В рамках реализации мероприятий программы этого направления основные усилия планируется направить на снижение влияния человеческого фактора на уровень аварийности.

Предусматривается повышение требований к качеству подготовки водителей



14

транспортных средств, в частности: совершенствование программ подготовки водителей ТС различных

категорий; разработка оборудования (тренажеры, компьютерные программы и т.д.) для

образовательных учреждений с целью использования их в процессе обучения вождению;

создание 18 центров по подготовке и повышению квалификации специалистов, занимающихся обучением водителей ТС, сотрудников Госавтоинспекции, осуществляющих прием экзаменов на право управления ТС и работников образовательных учреждений по вопросам БДД.

В связи со сложной ситуацией с детским дорожно-транспортным травматизмом в Программу включены мероприятия, направленные на решение этой проблемы, среди которых можно выделить следующие:

− изготовление и распространение световозвращающих приспособлений в среде дошкольников и учащихся младших классов;

− создание семи федеральных экспериментальных центров (полигонов) "Детский автогород";

− строительство 40 детских автогородков, организация на их основе базовых учебно-методических центров по изучению детьми, а также педагогическим составом общеобразовательных и дошкольных учреждений, основ безопасности дорожного движения;

− оснащение современным оборудованием и средствами обучения федеральных образовательных учреждений (уголки по изучению ПДД, тренажеры, компьютерные программы) и многое другое.

− Одновременно будут приняты меры по совершенствованию контрольной деятельности Госавтоинспекции. Предусмотрено, например, проведение следующих мероприятий:

− исследование проблемы автоматической фиксации нарушений ПДД и подготовка требований к соответствующим техническим устройствам;

− разработка предложений по внесению изменений в нормативные документы, регламентирующие применение устройств автоматической фиксации нарушений ПДД;

− оборудование и оснащение подразделений ДПС техническими комплексами видеофиксации (более 9,5 тыс. стационарных и более 7 тыс. мобильных) нарушений ПДД.

Одними из наиболее существенных факторов, влияющих на БДД, являются дорожные условия и организация движения транспортных средств и пешеходов. Особенно остро эти факторы проявляются в городских условиях. Поэтому целый комплекс мероприятий представлен во втором направлении (проекте) «Организационно-планировочные и инженерные меры, направленные на совершенствование организации движения транспортных средств и пешеходов в городах».



15

Деятельность в данном направлении предусматривает принятие мер по улучшению условий движения транспортных средств и, особенно, пешеходов, внедрение современных методов регулирования транспортных потоков, комплексных схем организации дорожного движения, совершенствование пешеходного движения, снижение влияния дорожных условий на возникновение дорожно-транспортных происшествий, увеличение пропускной способности улично-дорожной сети, проведение инженерных мероприятий в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий.

Необходимым условием эффективного применения вышеуказанных мер является установление конкретных полномочий федеральных, региональных и местных органов исполнительной власти в этой сфере. С этой целью планируется внести конкретные изменения в федеральное законодательство.

К программным мероприятиям данного проекта (в обобщенном виде) относятся следующие.

По статье НИОКР: – подготовка научно обоснованных предложений по внесению изменений в

законодательство в части, касающейся регламентации деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по организации движения транспорта и пешеходов в городах;

– разработка программ и научно-методического обеспечения для повышения квалификации сотрудников службы дорожной инспекции и организации движения Госавтоинспекции;

– исследование проблем ранжирования скоростных режимов на улично-дорожной сети (УДС) городов, соответствия пропускной способности улично-дорожной сети уровню транспортной загрузки в районах организованных парковок и разработка методов оптимизации скоростных режимов движения и паркования транспортных средств на УДС;

– исследование проблем приоритетности движения общественного транспорта, в том числе с использованием специально выделенных полос;

– проведение исследований, направленных на создание систем (районных, городских) маршрутного ориентирования транспортных средств, для выявления оптимальных маршрутов движения с целью сокращения перепробегов транспортных средств, времени задержек, увеличения скорости сообщения;

– проведение исследований, направленных на развитие автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУД), разработку программного обеспечения и алгоритмов работы систем;

– проведение научных исследований влияния эксплуатационных характеристик современных средств обустройства (дорожных знаков, светофоров, ограждений, разметки, оборудования для искусственного освещения, искусственных неровностей и т.д.), типов дорожных покрытий и содержания (антигололедных реагентов и т.п.) улично-дорожной сети на аварийность;



16

– исследование проблем влияния современных средств оборудования железнодорожных переездов на безопасность дорожного движения;

– проведение научных исследований, направленных на разработку порядка и методики определения объемов финансирования мероприятий по организации и обеспечению безопасности движения транспортных средств и пешеходов местными органами исполнительной власти.

по статье «Капитальные вложения»: − строительство 1100 подземных (надземных) пешеходных переходов в городах; − модернизация АСУД и светофорных объектов (оснащение светодиодными

светофорами, современными управляющими контроллерами, детекторами транспорта т.д.)

− оборудование искусственным освещением мест концентрации дорожно-транспортных происшествий на участках федеральных автомобильных дорог, находящихся в городах;

− обустройство наиболее опасных участков улично-дорожной сети (около 1 тыс.) дорожными ограждениями;

− создание систем маршрутного ориентирования участников дорожного движения (установка около 94 тыс. дорожных знаков);

− оснащение подразделений Госавтоинспекции субъектов Российской Федерации 100 передвижными лабораториями для контроля за эксплуатационным состоянием улично-дорожной сети городов;

− по статье «Прочие нужды»: − подготовка предложений в законодательство, в части регламентации

деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по организации движения транспортных средств и пешеходов в городах;

− разработка методических рекомендаций, пособий по применению технических средств организации движения транспортных средств и пешеходов в городах и на автомобильных дорогах;

− разработка методической документации по проектированию, согласованию и внедрению комплексных схем организации движения транспортных средств и пешеходов, организации парковок в городах;

− разработка технических требований к средствам организации дорожного движения и методов их контроля;

− разработка механизмов подтверждения соответствия установленным требованиям технических средств организации дорожного движения (ТСОДД) и автоматических средств для их управления;

− разработка методического пособия по определению объемов финансирования мероприятий по организации и обеспечению безопасности движения транспортных средств и пешеходов местными органами исполнительной власти;



17

− разработка рекомендательного регламента деятельности органов местного самоуправления, связанной с организацией движения транспортных средств и пешеходов в городах;

− проведение специализированных обучающих семинаров и конференций, посвященных вопросам организации движения и дорожной инспекции;

− оснащение городских эксплуатационных организаций на конкурсной основе техникой для обслуживания ТСОДД.

Ожидается, что мероприятия данного направления окажут ключевое влияние на достижение основной цели Программы – снижения в 2012 году числа погибших в результате ДТП в 1,5 раза по сравнению с 2004 годом.. По предварительной оценке за счет их внедрения к 2012 г. число погибших в ДТП будет снижено более чем на 10,2 тыс. случаев в год, а за время реализации Программы будут сохранены жизни более 32,5 тыс. человек.

Третье направление посвящено решению проблемы повышения эффективности системы оказания помощи пострадавшим в ДТП В Программе предусмотрены следующие мероприятий в этом направлении:

проведение научных исследований, разработка, оснащение, осуществление организационных и технических мероприятий по внедрению в подразделениях ДПС Госавтоинспекции автоматизированных информационно-управляющих подсистем, интегрированных с Единой государственной системой предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций;

организационно-методическое обеспечение и оснащение подразделений ДПС аппаратно-программными комплексами, позволяющими с помощью электронной карты местности определить оптимальный маршрут движения к месту ДТП патрульного транспорта;

подготовка проектов нормативных правовых актов и соответствующих регламентов по организации эвакуации ТС с мест ДТП, а также неисправных и создающих помехи для дорожного движения ТС, и проведению этой работы подразделениями ДПС.

Четвертое направление касается совершенствования нормативно-правовых, организационных и методических основ деятельности по обеспечению БДД и предусматривает ряд мероприятий, затрагивающих следующие вопросы.

Деятельность в данном направлении предусматривает выработку и формирование единой государственной политики в области обеспечения БДД, совершенствование научных основ определения закономерностей возникновения ДТП, обоснование приоритетных направлений профилактики ДТП и снижения тяжести их последствий, построение оптимальных моделей управления системой безопасности дорожного движения, создание системы управления и мониторинга реализации Программы, совершенствование нормативно-правовой базы в области обеспечения БДД.

Кроме того, в рамках реализации Программы предусмотрена разработка:



18

единых критериев и методик анализа и оценки эффективности деятельности органов исполнительной власти, участвующих в обеспечении БДД, на федеральном, региональном и местном уровнях;

научно обоснованных форм, методов и механизмов привлечения к работе по обеспечению БДД страховых организаций, общественных объединений, иных негосударственных институтов и внебюджетных средств.

ТЕХНОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ – НЕДОСТАЮЩИЙ ЭЛЕМЕНТ ПРОГРАММ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ

Кравченко П.А. - д.т.н., профессор, директор Института БДД СПбГАСУ, действительный член Российской академии транспорта (г. Санкт-Петербург, РФ)

Ситуацию в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) в нашей стране в различных аналитических материалах часто условно называют сложной. Точнее, без условностей, ее можно назвать неудовлетворительной, а по меркам развитых стран – удручающей, критической. Действительно, по материалам заседания Госсовета РФ сфера ОБДД многие годы выдаёт не просто «плохие» цифры – она выдает «плохие» тенденции: среднегодовой прирост числа ДТП за последние 7 лет – более 8%; транспортный риск (число ДТП на 10 тыс. АТС) в 2004 году – в 4-8 раз больше, чем в развитых странах, а социальный (число пострадавших на 100 тыс. населения) – выше в 1,6-3 раза; число погибших и раненых возросло, соответственно, примерно на 30% и 40%; уровень годового ущерба достиг 2,2-2,6% ВВП с темпом прироста в год – более 14,7% и объемом в 2004 году – 369 млрд. руб., в т.ч. по убитым и раненым – 227,7 млрд. руб.; цена одного ДТП с пострадавшими составляет примерно 30 тыс. долларов (для справки, в США – примерно 50 тыс. долларов); темпы роста приведенных показателей (на что следует обратить внимание) превышают темпы роста численности АТС. Отмеченные дефекты могут быть следствием фундаментальных дефектов действующей в России системы ОБДД – прежде всего структурных и технологических. Иначе чем объяснить, что положительные «вливания» в систему (финансовые и материальные ресурсы, прирастающее общественное участие и внимание к проблеме органов власти) в течение последних семи лет дают отрицательный эффект? Объяснением этого феномена может быть только одно – не использование наукоёмких или высоких технологий в управлении дорожной безопасностью. В СМИ Россию часто называют мировым аутсайдером по использованию высоких технологий. Это в полной мере относится и к технологиям управления дорожной безопасностью. На конференциях, предшествовавших настоящей, устами учёных и крупных специалистов-практиков неоднократно выносились на обсуждение принципы решения остро



19

востребованных организационных и технологических задач, таких как принципы разработки концепции (методологии) и модели подсистемы государственного контроля исполнения норм БДД (1998 г.), концепции государственной системы управления БДД (2000 г.), излагались научные принципы управления БДД (2002 г.), приёмы обоснования структуры нормативного обеспечения государственной системы управления БДД (2004 г.) и т. д. Прошедшие годы показывают, что многие конструктивные идеи по технологиям управления безопасностью отечественная сфера ОБДД пока не воспринимает. Казалось бы есть известная истина – хочешь создавать и пользоваться наукоёмкими технологиями (а об этом говорят на всех властных уровнях), заставь себя вникнуть в их суть, понять в чём их сила и почему они представляют собой (по накопленному в мире опыту) единственное средство, способное решить такую сложную проблему, как проблема ОБДД. Сегодня нередко наблюдается абсолютное невосприятие чиновниками этой истины, «наивное безразличие» и непонимание важности строгих оценок и методов планирования и управления БДД. Тем самым, по существу, блокируются идеи решения проблемы на научном базисе – «зачем нам наука и диссертации, нам надо проще – что построить? что отремонтировать?». Возможно это следствие забывчивости специалистами-чиновниками прежде известных им истин, а возможно и слабость знаний, что любая система создаётся под предварительно обоснованную технологию преобразования целей в желаемый результат, то есть технологию управления системами. И что получить такую технологию можно, если использовать для её создания специфическую науку об управлении системами. Сегодня такая наука в стране не привлекается и необходимой технологии в программах ОБДД объяснимо нет. Даже бытовой опыт показывает – умея управлять, можно использовать по назначению и систему с плохой материальной основой или базисом. Именно такую, материально незавершённую систему мы имеем сегодня в своей стране. Но дополнительно – мы не владеем и технологиями управления – фундаментом успешности достижения любых целей. Сделанный сегодня акцент на создание совершенного материального базиса системы – значим, остро необходим, но не первичен, так как без умения управлять им мы не сделаем потраченные усилия и средства результативными.

Два негатива «в одном пакете» делают из проблемы ОБДД для нашей практики суперпроблему. Учитывая это обстоятельство, а также наличие в открытой печати положительных идей, мыслей и опыта отечественных и зарубежных учёных и специалистов, опыта создания систем управления безопасностью в развитых странах и в смежных областях транспорта в нашей стране (Стариков А. И., Сакау Р. В., Майоров А. В., Гамулин А. Г., Модин Н. К. и другие), учитывая положительный зарубежный опыт «человеческого» отношения к проблеме (Франция, к примеру, назвала цифру убитых на своих дорогах граждан в 8,7 тыс. трагедией, при одинаковой с Россией численности транспортных средств), учитывая кричащие цифры убитых на дорогах России (в сравнении с



20

Францией – в 4 раза больше), учитывая другие факты способные обострить чувство ответственности властных структур – казалось всё в совокупности должно было дать толчок к использованию в России всего положительного и эффективного, сделанного и найденного в мире, в первую очередь, научных принципов и технологий управления БДД, как это делает, например, наш сосед Финляндия, другие страны Скандинавии, Прибалтики, в программах ОБДД которых всегда присутствует строка развития базы знаний.

Однако в принятой Концепции Федеральной целевой программы (ФЦП) ОБДД технологические вопросы, а, следовательно, и названные принципы, кроме лозунга привлечь науку, освещения не получили. Принятая Концепция к основным причинам кризиса ОБДД естественно должна была отнести и отнесла то, что видно «невооружённым глазом» каждым гражданином – «несоответствие дорожно-транспортной инфраструктуры уровню автоматизации населения и требованиям ОБДД, недостаточную эффективность функционирования системы ОБДД и крайне низкую дисциплину участников дорожного движения». Но она сделала акцент на нейтрализации этих основных причин по существу только средствами приведения технического обеспечения (материального базиса) системы ОБДД к примерно установленным потребностям. Достоинством Концепции является критичность и продуктивность сделанных оценок недостатков системы ОБДД. Но она сконцентрировала внимание на отсутствующих в системе функционально обязательных блоках, и на неудовлетворительности состояния имеющихся. Отсюда и цель – создать недостающие или довести качество имеющихся блоков до требуемого уровня. Кризис же системы требует чтобы в первую очередь была бы дана оценка недостатков системы в терминах реализуемых и недостающих принципов и технологий организации процессов управления БДД. Концепция ведь (см. Энциклопедию) – это руководящая идея, замысел, система принципов, определяющих методологию (здесь технологию) организации и управления состоянием системы обеспечения БДД. Принятая же Концепция имеет окраску хорошо аргументированного системного обоснования целевого обеспечения ФЦП. Она квалифицирует ситуацию в сфере ОБД как кризисную, но не излагает основной идеи, замысла, принципов, то есть технологий выхода из этого кризиса и достижения каждой из поставленных целей, а, значит, без каких-либо гарантий их достижения.

Госсовету для принятия решений был представлен анализ сложной ситуации на дорогах с широким охватом влияющих на нее факторов, но по объективным причинам он не мог не ограничиться, по существу, традиционной констатацией на государственном уровне наличия множественности нерешенных и многие годы не решаемых в стране вопросов, относящихся, прежде всего, к материальному базису системы и её организации – плохой системы подготовки водителей, неразвитости дорожной среды и средств управления дорожным движением; низкого уровня организации системы, несовершенства свойств конструктивной безопасности и



21

надежности отечественных автомобилей и большой численности зарубежного автомобильного «секонд-хенда»; несовершенства нормативной базы и качества юридического обеспечения процесса подготовки правовых нормативов; отсутствия подсистемы воспитания участников дорожного движения; отсутствия головного органа управления дорожной безопасностью и средств координации государственных и региональных структур, деятельность которых влияет на неё и т.д.

Дискуссия на Госсовете, как и в других инстанциях ранее, проходила в терминах «что нам не достает?» и «что у нас плохо?», в приложении к материальному обеспечению системы ОБДД. Она объективно не смогла выйти на вопросы «почему не достает?», «почему плохо?», «кто ответственен за сложившуюся кризисную ситуацию?»,«как управлять безопасностью на дорогах и с помощью каких технологий?». Следует обратить внимание на важный постулат в теории управления системами – материальный базис представляет собой медленно меняющуюся часть системы (со своими технологиями проектирования, производства и эксплуатации), в то время как технология управления или преобразования целей в желаемый результат является постоянно действующим механизмом удержания БДД на требуемом уровне, поскольку последний подвержен влиянию множества дестабилизирующих факторов. В дискуссии не прозвучали ответы на перечисленные выше проблемные вопросы в форме – почему, какие факторы влияют на дорожную безопасность, как предупредить те из них, которые вызывают тяжкие ДТП, какие причины объясняют консерватизм применяемых методов в управлении дорожной безопасностью, почему государственная и региональные системы в ОБДД все еще реализуют принципы «чёрного ящика», собирающего урожай ДТП, считающего их и не требующего знания реализуемых в них физических процессов, оставляющего в качестве единственного инструмента оценки влияния на обеспечиваемый ими уровень дорожной безопасности статистику ДТП. В то же время всем известно, что этот «валовый» инструмент используется в мире только для анализа долгосрочных процессов, не способных оказать влияния на текущий «урожай» убитых и раненых. Для целей текущего управления дорожной безопасностью он не пригоден принципиально. Для задач предупреждения дорожной опасности необходим принципиально иной ресурс знаний физической природы этого сложного свойства дорожно-транспортных систем, которого в стране нет. Нет поэтому и технологий управления безопасностью на дорогах. Это первый фундаментальный аспект проблемы, не затронутый Концепцией.

Вторым важным аспектом проблемы является то, что за многие годы работы по ОБДД страна получила в наследство сверхсложную и плохо организованную систему (отсюда и название – «сфера»). Она формировалась преимущественно по остаточному принципу с опорой на интуицию специалистов и управляемую методами устранения дефектов, видимых на глаз, т.е. не требующих научно обоснованных технологий в силу своей очевидности. Преобразование «ручных»



22

систем в автоматические и автоматизированные системы любого назначения воспринимаются всеми как вершина технологического искусства. Но отечественные «штатные специалисты» либо упускают из виду, что это преобразование базируется на изначальном знании «до запятой» технологий «ручного» управления, либо просто не знают этого. Автоматизация ведь – передача функций и процедур, выполняемых человеком, машинам и механизмам. Отсутствие автоматизированных процедур или технологий управления замкнутыми системами является следствием отсутствия «ручных» процедур. Это обстоятельство и объясняет то, что в стране дорожная безопасность никогда не обеспечивалась на принципах управляемых систем, т.е. в стране никогда не было системы управления БДД (СУБДД), а значит объективно никогда не мог ставиться вопрос и как управлять ею.

Сегодня мы выходим из эпохи, в которой Концепцией ОБДД служил тезис – для обеспечения БДД достаточно того, что все управленческие и производственные структуры сферы дорожной безопасности знают нормативы своей деятельности и, значит, этим гарантированно обеспечивают соответствие создаваемого продукта своей деятельности установленным нормативам. Допущение о возможности нарушения этих нормативов по собственной ли вине или по вине иных структур исключалось изначально. Сегодня же, в отличие от этой «традиционной» концепции, приоритетом в ней должна быть предусмотрена деятельность по разработке технологий управления дорожной безопасностью для системы с полным набором отрицательных обратных связей, то есть технологий, которые «надстроены» над деятельностью всех входящих в систему структур, выполняющих частные виды предусмотренной профессиональной деятельности, в том числе и деятельности структур, участвующих в системе на общественных началах..

Известно, что управлять – значит целенаправленно воздействовать на управляемые объекты, влияя или корректируя результат управления осознанно, опираясь на знание «физики» процессов. Отсутствие знаний этой «физики» и привело нас к тому, что сегодня, к примеру, принципиально невозможно повлиять на уровень обеспечиваемой дорожной безопасности по такому фактору, как профессиональный уровень подготовки водителя, обеспечивающий порядка 60-70% всех ДТП. И потому, что в системе не озвучены и не стали достоянием всех образовательных учреждений, подготавливающих водителей, цели подготовки, согласованные с потребностями дорожно-транспортной среды, не определено понятие «качество подготовки водителей», как следствие отсутствия целей, учебные программы и методики обучения изначально не ориентированы на предупреждение попадания в опасные ситуации и парирование уже возникших ДТП (как это имеет место в стандартах подготовки водителей в Швеции, Германии и др. странах); что тщательное исполнение образовательных методик не отслеживается и им, как инструменту «изготовления» (производства) водителей, не присвоен статус нормативных средств обеспечения БДД по фактору



23

«водитель»; что не определен обязательный уровень требований к точности воспроизводства этих образовательных методик, к оценке и методам контроля обеспечиваемого качества подготовки; что не определены требования к техническому, информационному и иному обеспечению учебного процесса, к квалификации руководителей учебных заведений, осуществляющих подготовку водителей, квалификации работников Госавтоинспекции, экзаменующих слушателей и принимающих решение о выдаче им водительских прав и т.д.? Аналогичные вопросы могут быть поставлены по технике и технологиям, реализуемым в подсистемах профилактической работы с владельцами транспортных средств, с водителями, в подсистеме поддержания материального базиса в процессе его эксплуатации на уровне установленных требований (дороги, системы их обустройства и управления движением, транспортные средства, технологическое оборудование и т. п.), в подсистемах использования для целей ОБДД общественного ресурса, СМИ, информационного обеспечения, мониторинга, контрольно-надзорной деятельности и т.д.

Возникновение опасных ситуаций на дорогах может быть следствием ошибок, дефектов, допущенных на каждой фазе жизненного цикла отдельно взятых подсистем и системы в целом – проектирования, производства (изготовления, обучения), эксплуатации и реновации. Во все предшествующие годы и вплоть до настоящего времени страну традиционно занимали проблемы недостатков или дефектов только материального базиса СУБДД на указанных этапах жизненных циклов его объектов. Обеспечение БДД сводилось и сводится до сих пор к приведению этого материального базиса к уровню действующих требований: к потребной протяженности улиц и дорог, их обустройству, качеству покрытий, освещенности, телекоммуникаций и т.д.; к безопасности конструкций и технического состояния транспортных средств; к качеству технических средств организации и управления движением – СУБДД, телематических и интеллектуальных систем, автоматизированного паркинга, системных информационных сетей и т.п.; в подсистеме кадрового обеспечения – к наличию технологий подготовки управленцев, технического, обслуживающего, надзорного и др. персонала, водителей и т.д.

Если в создании и эксплуатации материального базиса системы «судьями» качества являются сами специалисты по соответствующим материальным объектам (узкие специалисты), то особенностью проблемы технологий управления дорожной безопасностью является то, что для ее решения необходим другой класс специалистов, обладающих специфическими знаниями по эффективному использованию имеющегося в наличии материального базиса системы для целей оперативного влияния на системный уровень дорожной безопасности. Это - знания массива факторов и множества опасных типов событий, влияющих на уровень обеспечиваемой БДД, степени влияния на последний каждого из факторов, знание их нормы и границ допустимых отклонений от них, знание общих принципов построения больших управляемых систем, методов



24

обоснования целей и им соответствующих критериев качества реализуемых процессов и т. д.

Отсутствие технологий управления подтверждает и факт неопределенности в системе ОБДД даже объектов управления. В профессиональной лексике относительно недавно хотя и началось использование терминов «профессиональная деятельность», «управление», но чем мы управляем в СУБДД сегодня – остается все еще не строго (ненормативно) определённым. И это несмотря на то, что и в отечественной практике обеспечения безопасности в смежных отраслях транспорта и в зарубежных странах давно в качестве объектов управления рассматривается профессиональная деятельность всех видов, оказывающих влияние на уровень дорожной безопасности, а также процессы функционирования различных материальных объектов системы – объектов её «технической» части. Неисполнение, неполное или несвоевременное исполнение профессиональной деятельности, её исполнение не в предусмотренном порядке воспринимается, с одной стороны, как отказ системы, снижающий ее надежность, эффективность и безопасность и дающий возможность их формализованно (количественно) оценить, а, с другой – как основание для определения функций и меры ответственности исполнителей. Деятельности по разработке и эксплуатации технологий ОБДД, в силу их особой значимости в проблеме, придаётся статус правового норматива с последующей организацией каналов слежения (мониторинга) за ее исполнением в соответствии с этим нормативом.

Всё вышесказанное даёт возможность представить примерную структуру постулатов и требований, на основе которых разрабатывается технология организации и управления безопасностью ДД, в следующем виде:

- к причинам ДТП относят различные виды нарушений (отказы) и внешние возмущения в системе обеспечения БДД – отказы технических средств или технические отказы в форме отклонений процессов их функционирования от нормативных требований (объекты дорожной среды, техника, технологии, алгоритмы, программы…); нарушения, ошибки персонала в форме ненадлежащего исполнения предусмотренной деятельности, сознательного и неосознанного, влияющей на конечный результат обеспечения дорожной безопасности; нарушения ПДД пешеходами, водителями, другими участниками ДД; неисполнения согласованной деятельности общественными структурами и т. д. или возмущений – климатических, техногенных, ресурсных и т.п.;

- всем видам процессов функционирования материальных объектов, профессиональной и согласованной общественной деятельности в системе ОБДД присваивается статус обязательно исполняемых, нормативных или штатных;

- отказы и возмущения, являющиеся причинами отклонений в нормативной деятельности и процессах функционирования технических средств, превышающих допустимые пределы, классифицируются как опасные, если они способны привести к гибели или ранению людей, большому материальному ущербу, экологическим и др. техногенным катастрофам;



25

- режимы функционирования технических средств и деятельности персонала подразделяются на штатные (требуемые, нормативные режимы) или нештатные – с отклонениями от требуемых ненормативных режимов. Нарушению требований безопасности или возникновению опасного отказа системы соответствует её переход из штатного состояния в опасное нештатное (это переход имеет, как правило, вероятностную (случайную) природу);

- задание желаемого (требуемого) уровня обеспечиваемой безопасности сводится к установлению требуемого времени работы технических средств и деятельности персонала с требуемой вероятностью до опасного отказа, т.е. времени (наработки), когда возможен переход системы в опасный нештатный режим;

- в качестве критерия или измерителя безопасности устанавливается вероятность функционирования системы без опасных отказов (критерий надёжности, в отличие от критерия безопасности, имея аналогичную структуру и близкий смысл, рассчитывается по всем отказам – неопасным и опасным);

- обнаружение и прогнозирование опасных отказов используется для обеспечения задач резервирования системы для удержания ее в безопасном состоянии, то есть состоянии без опасных отказов;

- норматив допустимой безопасности устанавливается по приемлемости риска – непревышения затрат на восстановление безопасного состояния системы над потерями, создаваемыми нарушением последнего, либо – по достигнутому уровню, признаваемому обществом и специалистами в качестве достаточного;

- безопасность системы обеспечивается либо предупреждением опасных отказов, либо устранением их последствий (большая социальная значимость и приоритет признаётся за первым подходом, как предупреждающим смерть и ранения на дорогах средствами повышения нечувствительности системы к опасным отказам);

- нормативность статуса обязательно исполняемой деятельности определяет и нормативность статуса всех подсистем ее обеспечения – терминологического, нормативного, методического (процедур обоснования форм и величины показателей, разработки программ, установления функций структур и обязанностей персонала, оценки их значимости в общесистемном результате и ей соответствующей меры ответственности), технологического, информационного, контрольно-надзорного, кадрового и т.д.

- каждая из частных структур системы ОБДД не наделяется функциями по управлению уровнем дорожной безопасности. Последняя косвенно обеспечивается исполнением этими структурами установленных нормативов деятельности, влияющей на ОБДД при проектировании, строительстве (производстве, изготовлении) и эксплуатации объектов дорожной среды, технических средств управления ДД, техники и технологий технической эксплуатации транспортных средств; разработке и реализации программ профессиональной подготовки персонала и водителей транспортных средств и



26

поддержания из квалификации и т.п., а также обязательным исполнением согласованной деятельности общественными структурами – участниками системы;

- качество управления дорожной безопасностью поддерживается тщательно формируемыми и постоянно развивающимися классификаторами опасных отказов по всем видам нормативной деятельности и процессам функционирования технических средств: управление безопасностью обеспечивается обратными связями - контролем (мониторингом) деятельности и указанных процессов функционирования материальных объектов с целью обнаружения опасных отказов, их предупреждения или устранения. Число факторов, по которым организуется управление БДД, определяется объемом полного множества опасных отказов;

- все структуры системы обеспечения БДД организуются и функционируют в общесистемных целях, устанавливаемых управляющим органом системы, который наделяется всей полнотой ответственности за достижение этих целей. Локальные цели или цели отельных структур являются производными от общесистемных целей.

Приведенная примерная структура постулатов и требований к технологии целенаправленных воздействий на систему ОБДД, как основной системной технологии (наукоемкой технологии), способна обеспечить высокую эффективность управления дорожной безопасностью но естественно – при условии соответствующей качественной разработки и полного комплекса функциональных подсистем её обеспечения. К этим подсистемам относят подсистемы терминологического (лингвистического), целевого, нормативного, организационного, научно-методического, алгоритмического, информационного, программного, технического, кадрового, финансового и другого обеспечений.

Можно показать, что и в разработке названых функциональных подсистем обеспечения системы управления безопасностью дорожного движения (СУБДД) тоже предстоит преодолеть много проблемных вопросов частного характера. Например, действующая система ОБДД сегодня не имеет нормативного терминологического обеспечения, в то время как последнее представляет собой язык профессионального общения специалистов, предупреждающий ошибки в системе, начиная с толкования отдельных понятий, используемых в ней. Речь идет о таких значимых для проблемы терминах и понятиях, как «дорожное движение» (это конечно же «движение», а не «совокупность отношений» как трактует ПДД), «безопасность», «безопасность дорожного движения», «система», «обеспечение» и «управление», «объект управления» и «система управления», «цель управления» и «уровень требуемой и обеспечиваемой безопасности», «авария», «аварийность» и «катастрофа», «свойство», «качество управления», «отказ», «надежность» и «эффективность», «функциональная деятельность» и «координация деятельности» (что означает этот термин и какова процедура её осуществления?), «жизненный цикл объекта», «право» и «норматив», «ресурс», «ресурс системы», «ресурс элемента системы», «общественный ресурс» (что он означает, чем его измерять, а,



27

значит, целенаправленно использовать?), «институт гражданского общества» (каковы требования к профессиональному потенциалу, квалификации специалистов, опыту, профессиональному и общественному авторитету) и т.д.

Для реализации наукоемких технологий управления БДД, технологий тщательного выверенных и обоснованных (неточность и небрежность может породить негативный результат функционирования системы в виде гибели и ранения людей!), потребуется соответствующая тщательность и в обосновании подсистемы организационного обеспечения, включая формализацию деятельности головных органов региональных СУБДД и той части профессиональной деятельности каждого из субъектов системы, которая напрямую или опосредованно влияет на общесистемный уровень обеспечиваемой безопасности ДД. Продуктом указанной формализации служат комплексы системных нормативов, примерный перечень которых определяется содержанием (функциями) соответствующего вида деятельности. Для головного органа региональной СУБДД это содержание включает:

- Сбор, обработку, анализ и хранение информации об отказах технических средств - орудий труда или материальных объектов и технологий, отказах (нарушениях) в нормативной деятельности персонала, определение потребных ресурсов и времени, разработка соответствующих методик представления результатов обработки и анализа информации каждым из субъектов системы; принятие решений и разработка проектов - мероприятий по повышению БДД; оценка достаточности используемого массива требований к средствам ОБДД и разработка внутрисистемных требований и нормативов («стандартов предприятия»), не противоречащих федеральным требованиям и нормативам; формирование, уточнение и обновление (актуализация) нормативов;

- Мониторинг нормативной деятельности каждого из субъектов, воздействие на систему по результатам сравнения каждого из значимых факторов (обнаруживаемых в деятельности субъектов системы) с допустимыми их значениями, контроль реализации мероприятий по повышению БДД субъектами системы;

- Аналитическая работа, разработка общих методик обнаружения, предупреждения и предотвращения ДТП – по отказам техники (материальных объектов) и отказам персонала – ошибок, дисциплинарных нарушений нормативных документов, потери работоспособности по медицинским показаниям;

- Обоснование и нормирование допустимых и достижимых уровней дорожной безопасности – общесистемных и частных – по видам функционально обязательной деятельности – профессиональной и общественной;

- Разработка технологий предупреждения квалификационных ошибок персонала – организацией соответствующего обучения, предупреждения дисциплинарных нарушений нормативных документов – организацией



28

воспитательных воздействий и предупреждения потери работоспособности – организацией медицинского контроля и обслуживания;

- Пропаганда социальной целесообразности, значимости задач и достигнутых результатов по повышению БДД, мотивация частного бизнеса и общественности на тщательное осмысление проблемы ОБДД и ее коммерческую привлекательность - демонстрацией возможностей предвидения и предотвращения опасных ситуаций на дорогах, общественный аудит проектов мероприятий, использование патриотизма и энтузиазма граждан, любви к детям, этики и морали в дорожно-транспортной среде и т.п.;

- Обоснование, в том числе технико-экономическое, приоритетных мероприятий по ОБДД;

- Разработка, оценка эффективности и соответствия нормативам, контроль исполнения различных проектов (эффективность, как приращение уровня обеспечиваемой безопасности на некотором временном интервале, на единицу вложенных средств и т.п.).

Для субъекта системы, деятельность которого влияет на общесистемный уровень обеспечиваемой БДД, в примерный перечень системных нормативов войдут:

� Документы, определяющие статус, функции, права и обязанности персонала субъекта системы и соответствующие извлечения, относящиеся к его деятельности по ОБДД;

� Функции, права и обязанности входящих в структуру субъекта подразделений, профессиональная деятельность которых обеспечивает БДД по направлениям (этапам) жизненного цикла соответствующего продукта этой деятельности:

- результаты исследований, изысканий, прогнозирования и стратегического планирования развития субъекта системы;

- результаты проектирования материальных объектов и иной функциональной продукции и услуг (технические средства и системы, материалы, информационные, образовательные, контрольно-надзорные и иные технологии, методики, алгоритмы, программы и т.п.) – далее материальные объекты (МО) и технологии;

- результаты производства (строительство, изготовление, создание) МО и технологий;

- результаты эксплуатации МО (использование по назначению) и технологий;

- результаты реновации (вторичное использование, утилизация) МО и технологий;

� Нормативы, устанавливающие требования к материальным объектам и технологиям на различных этапах их жизненных циклов, по условиям ОБДД;



29

� Квалификационные требования к персоналу всех уровней, осуществляющему профессиональную деятельность, связанную с ОБДД на различных этапах обеспечения жизненных циклов МО и технологий;

� Механизмы подтверждения соответствия квалификации (профессиональных знаний и умений) персонала требованиям к качеству исполнения нормативных функций;

� Методики (процедуры) обнаружения опасных отказов материальных объектов и технологий, опасных отказов в нормативных видах деятельности персонала (отказов, способных перевести последние в опасное нештатное состояние);

� Методики (процедуры) классификации опасных отказов, их накопления и предупреждения;

� Механизм планирования работ по предупреждению опасных отказов МО и технологий; оценка результатов работ, методики принятия решений;

� Форма используемых параметров, характеризующих результат деятельности персонала, методика оценки потребных ресурсов и времени для достигаемого результата;

� Методики оценки потребностей СУБДД в результатах деятельности субъекта системы и ее соответствующего ресурсного обеспечения.

Для подсистемы научно-методического обеспечения СУБДД в блок системных нормативов, устанавливающих нормы соответствующей деятельности войдут:

- Организационно-функциональные структуры общей системы и ее функциональных подсистем;

- Критерии и процедуры количественной оценки обеспечиваемой безопасности ДД;

- Информационные базы данных опасных отказов – факторов, влияющих на БДД;

- Модели, алгоритмы и процедуры факторного анализа эффективности СУБДД и оценки мероприятий по ее повышению;

- Технологии управления БДД, предупреждения и предотвращения ДТП; - Методики (процедуры, алгоритмы) оценки состояния технических средств

и профессиональной деятельности персонала, прогнозирования тенденций изменения последних;

- Методика декомпозиции критериев эффективности функционирования городской СУБДД – заданного уровня БДД, на частные критерии эффективности функционирования отдельных субъектов системы – результата их деятельности по ОБДД;

- Автоматизированные информационные системы, в т. ч. системы мониторинга функционирования СУБДД;

- Информационные базы данных о ДТП с человеческими жертвами и материальным ущербом;



30

- Информационные базы данных по параметрам материальных объектов, различных технологий, положительному отечественному и зарубежному опыту;

- Методики предупреждения детского травматизма – дошкольного, школьного по разным возрастным группам;

- Методики использования ресурса общественности в задачах обучения участников дорожного движения нормативному поведению на дорогах, общественного аудита программ ОБДД, предупреждения детского травматизма;

- Методики мониторинга качества подготовки водителей в региональных системах автошкол города, региона;

- Методики мониторинга качества контроля технического состояния транспортных средств в региональных системах ГТО, корпоративной организации и координации деятельности последних;

- Методики расследования ДТП, контроля качества их практической реализации и т.д.

Можно сделать аналогичные «наброски» содержания и нормативов функционирования и для других функциональных подсистем обеспечения региональных СУБДД, но приведенных примеров и им предшествующего анализа проблемы технологий достаточно для вывода о том, что действующая система ОБДД должна уйти от практики «счёта» аварийности и перейти к управлению её уровнем, что она несовершенна, но обладает мощным неиспользованным ресурсом влияния на дорожную безопасность и прежде всего ресурсом невостребованных наукоемких технологий; что ее несовершенство не устраняемо косметическими методами – методами подключения к действующей структуре некоторых «довесков», заимствованных или скопированных у успешно работающих систем другого функционального назначения, и что необходима ее принципиальная, в первую очередь технологическая, модернизация, способная преобразовать аморфную и неэффективную сферу ОБДД в систему управления дорожной безопасностью – СУБДД, с обоснованным блоком достигаемых целей – общесистемных и локальных, с эффективными технологиями их преобразования в желаемый результат и измерения последнего, с полным блоком функциональных подсистем обеспечения процессов управления БДД, в т.ч. подсистемами общественного ресурса и ресурса населения.

О концептуальных принципах организации и управления подобными системами в нашей стране говорится давно. Минтранс даже планировал организацию конкурса на разработку федеральной и региональных СУБДД. Однако реализация этого плана и многих других предложений и замыслов до сих пор не осуществлены. В качестве стимула в преодолении наблюдаемого застоя может явиться резко возросшая критичность восприятия обществом и государством сохраняющегося многие годы негатива в дорожно-транспортной сфере и вынесения вопроса на обсуждение высших органов государственной власти.



31

ПРИОРИТЕТЫ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИИ2

Сильянов В.В. - д.т.н., профессор, проректор МАДИ ГТУ, председатель Научного совета по проблеме «Безопасность дорожного движения» (г. Москва, РФ) Чубуков А.Б. - профессор, главный ученый секретарь Научного совета, (г. Москва, РФ)

Безопасность дорожного движения стала наиболее существенным показателем качества и надежности работы автомобильного транспорта, от которого зависит эффективность его использования и уровень общественных затрат, а также важным показателем транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог.

Характерной особенностью проблемы безопасности дорожного движения является её многоплановость и зависимость от поведения и деятельности миллионов людей. Комплексный и межотраслевой характер проблемы диктует необходимость активного участия в её решении многих отраслей экономики стран.

Опыт разных стран показывает, что научным проблемам повышения безопасности движения уделяется большое внимание. В США отмечается следующее распределение тематики научных исследований в дорожном хозяйстве: технология дорожного строительства – 33,1% тем; безопасность движения – 21,8% тем; вопросы городского движения – 17,3% тем; социология и защита окружающей среды – 15,2% тем; прочие вопросы – 11,6% тем; дорожное законодательство – 1,0% тем.

Исследования тематики (2330 научных тем) научных исследований проведенные Международной Дорожной Федерацией (International Road Federation) по данным 70 стран мира показали следующее распределение тематики и сил ученых между проблемами дорожного хозяйства: • Безопасность движения – 268 тем (11,5%). • Мосты –165 тем (7,1%). • Транспортно-эксплуатационные качества дорожных покрытий – 163 темы (7,0%). • Механика грунтов, проектирование земляного полота – 147 тем (6,3%). • Изучение закономерностей движения по дорогам – 142 темы (6,1%). • Организация дорожного движения – 138 тем (5,6%). • Поведение водителей – 118 тем (5,0%). • Органические вяжущие; дорожные покрытия с их использованием – 118 тем (5,0%). • Транспортные системы городов – 106 тем (4,6%). 2 По материалам международной научно-практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» 2006 г.



32

• Цементобетон и бетонные покрытия – 100 тем (4,3%). • Проектирование дорог – 91 тема (3,9%). • Расчет и конструирование дорожных одежд – 86 тем (3,7%). • Технология строительства автомобильных дорог – 71 тема (2,6%). • Ремонт и содержание автомобильных дорог – 61 тема (3,0%). • Теория движения транспортных потоков – 23 темя (1,0%).

Таким образом, с тематикой, затрагивающей вопросы безопасности и организации дорожного движения, связано 811 тем (35,0%), не считая тем по проектированию дорог, многие из которых также включают вопросы безопасности движения. Подобный анализ, проведенный Федерацией, охвативший свыше 6000 тем, показал, что 30% тем затрагивают вопросы безопасности дорожного движения.

В России научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по вопросам организации и безопасности дорожного движения наиболее интенсивно ведутся с середины 60-х годов прошлого столетия.

Работы ведутся в рамках решения проблемы, связанной со сложной системой «водитель-автомобиль-дорога-окружающая среда».

По данным Федерального Дорожного Агентства Минтранса России тематические планы российских исследовательских организаций последних лет имеют следующее распределение тематики: технология строительства автомобильных дорог (15%); ремонт и содержание автомобильных дорог (20%); безопасность дорожного движения (12%); управление и финансирование дорог, экономика и финансы (20%); исследования фундаментального характера (разработка теорий расчета дорожных одежд и земляного полотна дорог), моделирование транспортных потоков, развитие банков данных по дорогам и мостам (25%); прочие вопросы (8%).

Большой объем научно-исследовательских работ ведется в университетах России по заданию Минтранса России и Росавтодора, правительств городов. Многие работы носят теоретический и поисковый характер. Так, в МАДИ(ГТУ), СПбГАСУ, РГСУ и Саратовском ГТУ ведутся работы по имитационному и математическому моделированию движения транспортных потоков по сетям дорог крупных городов с целью повышения безопасности движения и пропускной способности, оценки условий загрязнения окружающей среды, математическому моделированию поведения водителей в разных дорожных условиях, имитационному моделированию конфликтных ситуаций, изучение аварийных ситуаций на основе теории конфликтов и др.

Весьма важной для практики является разработка новой методики оценки потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий, в том числе и с человеческими жертвами, позволившая в рыночных условиях дать более стройную систему технико-экономического обоснования мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения. Эта методика,



33

утверждена Министерством транспорта Российской Федерации в качестве официальной для условий России. Наличие такой методики особенно важно для России в настоящее время, так как основными видами дорожных работ являются работы по реконструкции и восстановлению дорог. Строительство новых дорог ведется в ограниченных масштабах. Методика позволяет установить очередность реконструкции отдельных наиболее опасных участков дорог, обеспечивая эффективное использование ограниченно выделяемых денежные средства.

Следует отметить большое значение выхода в 2001 году на русском языке капитального труда норвежских специалистов «Справочника по безопасности дорожного движения», являющегося итогом совместной работы норвежских, российских и финских специалистов. В Справочнике рассматриваются 124 мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, а также дается оценка эффективности этих мероприятий в снижении количества дорожно-транспортных происшествий. Примерами эффективности мероприятий могут служить, во-первых, совершенствование планировки кольцевых пересечений, сокращающих количество ДТП с тяжелыми последствиями на 27-35% и, во-вторых, введение автоматического контроля скорости, сокращающего количество ДТП на 17%.

Высокую оценку в России получил первый совместный труд российских и германских специалистов по безопасности дорожного движения «Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика (российско-германский опыт), под редакцией чл.-корр. РАН В.Н.Луканина (Россия) и проф. К-Х Ленца (Германия)», который вышел в свет в 2002 году, одновременно на русском и немецком языках с предисловиями Федерального Министра транспорта, строительства и жилья Германии, депутата Бундестага г-на Курта Бодевига и первого заместителя министра транспорта Российской Федерации А.П.Насонова. Эта работа показала необходимость дальнейшего сотрудничества специалистов России и Германии в области безопасности дорожного движения. Наибольший интерес вызвал опыт германских специалистов по реконструкции и восстановлению федеральных автомагистралей на Востоке Германии и особенно опыт обеспечения безопасности движения во время проведения работ по реконструкции.

Большое значение для практики имеет законченная в 2002 году работа по подготовке «Рекомендаций по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах». В этой работе обобщен мировой опыт выбора мероприятий по повышению безопасности движения на наиболее опасных участках автомобильных дорог как на стадии проектирования, так и на стадии реконструкции и восстановления дорог. Этот документ является развитием с учетом современных экономических условий и современных транспортных средств «Указаний по повышению безопасности движения на автомобильных дорога», которое было впервые издано в России в 1968 году. Это было одно из первых изданий подобного типа в мире.



34

Вместе с тем требуется активизация научного анализа статистических данных по аварийности и совершенствование системы регистрации дорожно-транспортных происшествий в соответствии с международными стандартами. Требуется более точная фиксация дорожных условий и точное место происшествий, а также техническое состояние и повреждение транспортных средств. Заслуживает большого внимания опыт Дрезденского Технического Университета по созданию специальной исследовательской группы для реконструкции и независимого расследования причин наиболее тяжелых дорожно-транспортных происшествий.

МАДИ(ГТУ) и Строительный Университет г.Веймара (проф.У.Браннольте) договорились о начале совестных работ по транспортному воспитанию населения и внедрению в больших городах России разработок этого университета по данной тематике.

Кафедрой математики МАДИ(ГТУ) проводятся большие работы по созданию имитационных моделей транспортных потоков на транспортных сетях мегаполисов с целью решения проблем обеспечения безопасности движения.

Проблемная лаборатория организации и безопасности дорожного движения МАДИ(ГТУ) многие годы выполняет работы по имитационному моделированию транспортных потоков, математическому моделированию аварийных и конфликтных ситуаций на дорогах и математическое моделирование зрительного восприятия водителем дорожных условий.

Ростовский ГСУ стал инициатором международного сотрудничества в области моделирования движения транспортных потоков в городах, где был проведен первый Российско-Испанский семинар с испанскими учеными-разработчиками весьма перспективной комплексной программы моделирования городского движения, которая начала внедряться и в учебный ряда университетов России по инициативе проф. В.В.Зырянова.

В современных условиях приоритетными направлениями научных исследований в области безопасности дорожного движения в России следует считать следующими:

− Разработка новых технологий и методов пропаганды и агитации среди всех слоёв населения, а также проведение комплексных социальных исследований с целью повышению уровня осознания проблемы безопасности дорожного движения среди населения.

− Разработка новых технологий и комбинированных методов сбора и анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях, объединив усилия сотрудников ГИБДД, дорожных организаций, организаций МЧС и здравоохранения с целью получения более объективной информации о каждом ДТП и причинах, вызвавших его. Особое значение имеет изучение ДТП с ранениями, после которых пострадавший оказывается инвалидом на всю жизнь.



35

− Исследование влияния социально-экономических условий в стране на уровень аварийности с целью выявления наиболее эффективных путей и мероприятий по её снижению.

− Исследование причин и последствий ДТП с детьми, молодыми водителями и пожилыми людьми, которых становится всё больше среди участников дорожного движения.

− Исследование поведения водителей и условий восприятия ими дорожных условий с целью разработки комплекса мероприятий организационного и воспитательного характера и улучшения дорожных условий и условий труда водителей, особенно водителей международных и междугородних автотранспортных компаний.

− Развитие и интенсификация внедрения средств транспортной телематики и интеллектуальных транспортных систем в конструкцию автомобилей и в системы управления дорожным движением.

− Разработка новых технологий управления транспортными потоками и разработка телематических систем автоматизированного выявления предаварийных ситуаций в транспортных потоках на скоростных автомобильных магистралях.

Несомненно, что регулярное проведение Международных конференций по безопасности дорожного движения способствует взаимному обогащению знаний и обмену передовым опытом практического внедрения наиболее эффективных мероприятий по безопасности дорожного движения в больших городах.

Большим событием для российских специалистов является приём России в апреле 2005 г.в качестве полноправного члена Европейского Форума Научно-исследовательских Организации по Безопасности Дорожного Движении (FERSI). Россию в FERSI представляет МАДИ(ГТУ).

В настоящее время проводится подготовительная работа по присоединению России к Европейской системе баз данных по ДТП (IRTAD), с единой методикой сбора и обработки данных по аварийности.



36

КОНЦЕПЦИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

(по материалам Концепции обеспечения безопасности дорожного движения в Санкт-Петербурге на 2006-2008 годы3)

Кравченко П. А. - д.т.н., профессор, директор института БДД СПбГАСУ, действительный член РАТ (г.Санкт-Петербург, РФ)

Потребность в разработке Концепции обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) в Санкт-Петербурге как основного замысла, руководящей идеи, механизма или методологии решения этой чрезвычайно сложной проблемы, связана с тем, что потенциал действующего механизма обеспечения БДД в стране в целом в значительной мере исчерпан. Он демонстрирует свою низкую эффективность, неспособность к совершенствованию и превратился в тормоз решения задач снижения дорожно-транспортного травматизма и интенсификации транспортных процессов в развивающейся экономике города. Федеральный нормативный документ – Концепция федеральной целевой программы (ФЦП) "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг." – квалифицирует сегодняшнее состояние действующего механизма обеспечения БДД в стране как системный кризис.

Концепция впервые обострила весь комплекс вопросов, связанных с несовершенством действующей в стране системы обеспечения дорожной безопасности, обратив внимание на главный ее недостаток – почти полное отсутствие в системе эффективных управляющих процедур. Следствием чего является многолетние отрицательные результаты дорожной безопасности при положительных усилиях государства и общества. В материалах заседания Государственного Совета России отмечалось, что аварийность на протяжении последних 7 лет постоянно растет, дисциплина участников дорожного движения снизилась до крайних пределов, механизм принуждения к исполнению норм, воспитательные средства и средства пропаганды не работают. Система по существу хорошо считает дорожно-транспортные происшествия, но не управляет механизмами их предупреждения. Она не может обосновать цели своего функционирования, цели отдельных профессиональных структур и, значит, в «бесцельном» режиме многие из них не вносят своего предусмотренного нормативами вклада в общий результат ОБДД. Речь идет о той части профессиональной деятельности этих структур, ненадлежащее исполнение которой может быть причиной ДТП с тяжелым исходом. Система не может

3 ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГА от 25 октября 2006 г. N 1274 «О КОНЦЕПЦИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ НА 2006-2008 ГОДЫ». ПРИЛОЖЕНИЕ к постановлению Правительства Санкт-Петербурга от 25.10.2006 N 1274 «КОНЦЕПЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ НА 2006-2008 ГОДЫ»



37

установить функции этих структур, меру ответственности и соответствующую оценку эффективности деятельности каждой из них; плохо управляет процессами повышения правосознания и предупреждения опасного поведения участников дорожного движения; не обеспечивает необходимого совершенствования организации движения транспортных средств и пешеходов в городах, механизма оказания помощи пострадавшим в ДТП, совершенствования нормативно-правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью по ОБДД; система не имеет эффективного механизма предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма (ДТТ), эффективных средств обучения и воспитания детей различных возрастных групп поведению в дорожной среде; не имеет строго определенных образовательных целей, развивающегося научно-методического обеспечения, учитывающего особенности детей различных возрастных групп; учебных программ с нормативным статусом, т.е. программ обязательно исполняемых по полноте и качеству; не имеет систем оценки качества образовательных и воспитательных процессов; не имеет высококвалифицированных кадров и даже требований к ним; ресурс общественности в ней используется эпизодически; используемые средства решения проблемы предупреждения детского ДТТ малоэффективны, они не соответствуют ее значимости и нередко носят окраску кампаний – дорогостоящих и с плохо обоснованной целесообразностью и т. д.

Государство в Концепции ФЦП впервые заявило о неспособности решить проблему ОБДД «только в рамках основной деятельности органов государственной власти и органов местного самоуправления», и о необходимости «обеспечить вовлечение в профилактическую работу институтов гражданского общества» - профессиональных ассоциаций, союзов, фондов и т.д.

Концепция ФЦП открывает принципиально новые возможности в решение задач обеспечения дорожной безопасности. Во-первых, она требует создать условия, способные придать всем видам профессиональной деятельности, влияющей на дорожную безопасность, характер обязательно исполняемых и эффективно управляемых процессов. Во-вторых, предусматривает решение задач ОБДД на строго системной основе. Текст Концепции пронизан словами производными от слова «система». Термин «программно-целевой подход», используемый концепцией, хотя и не содержит этого слова, но, по сути, соответствует термину «системный подход». То, что в проблеме обеспечения БДД в стране по-существу нет нормативов означает, что в стране не было и нет системы предупреждения дорожной опасности. Само наличие нормативов естественно еще не означает, что решению проблемы ничто не мешает. За нормативами должны следовать разработки соответствующих организационных структур, правил, технологий и систем, обеспечивающих их применение, причем каждая из этих разработок должна иметь нормативный статус. Такой пакет



38

разработок по расчетам европейских специалистов*), выполненных для стран Евросоюза, способен снизить дорожную опасность до 50%. Можно поэтому утверждать, что опасность в дорожной среде в значительной мере порождена отсутствием таких правил, технологий и систем предупреждения ДТП, т.е. отсутствием системы управления БДД. В-третьих, Федеральная концепция, определив потребность в создании условий для гарантированного достижения требуемой дорожной безопасности, и возможность привлечения ресурса бизнеса и институтов гражданского общества для решения задач ОБДД – открыла возможности использования этого ресурса и ресурса механизмов самофинансирования на системно согласованной основе с задачами общества и власти по ОБДД. В-четвертых, Концепция, также впервые, обозначила круг проблем не разрешимых без привлечения научного потенциала. Это - сложные задачи организации и планирования системной деятельности, разработки эффективных технологий, различных процедур и методик достижения принимаемых целей, накопления системных знаний по механизмам предупреждения ДТП с тяжкими последствиями и т.д.. В ряде зарубежных стран задача накопления системных знаний по проблеме ОБДД обозначается отдельной строкой государственных программ, им придается особое значение, а научные разработки реализуются в самые короткие сроки.

Концепция обеспечения БДД в Санкт-Петербурге, таким образом, должна в максимальной степени учесть приведенную выше критическую оценку недостатков действующей в стране системы, учесть состояние действующей в городе системы ОБДД и предложить механизм существенного повышения уровня обеспечиваемой безопасности на дорогах города за счет закрепленной юридически ответственности и эффективного сотрудничества всех участников системы, высокого уровня технического, методического и информационного обеспечения, использования высокопрофессионального персонала и эффективного управления, воспитательного ресурса общественных организаций и оптимальных пропорций профилактических и принудительных мер. Состояние обеспечения безопасности дорожного движения в Санкт-Петербурге. Проблема обеспечения безопасности дорожного движения (БДД) в Санкт-Петербурге, как и в целом по стране, несмотря на возросшее внимание к ней органов государственной власти, общественности и СМИ, в последние годы продолжает сохранять остроту и нестабильность. В Санкт-Петербурге они подтверждаются значительным ежегодным приростом (в 2002-2004 гг.) общего числа ДТП – порядка 10%, числа погибших в ДТП – порядка 8-12%, в т.ч. погибших детей в 2003 г. – 5,6%, в 2004 г. – 26,3%. Наметившееся существенное снижение опасности на дорогах в Санкт-Петербурге в 2005 году произошло *) Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма: резюме. / Пер. с англ. – М.: Издательство «весь Мир», 2004. – 280 с.



39

прежде всего за счет ужесточения норм ответственности за нарушение ПДД участниками дорожного движения – прирост общего числа ДТП снизился до 0,6%, числа погибших уменьшилось на 11,4%, в т.ч. погибших детей – на 45,8%.

Концепция ФЦП к основным причинам сложившейся в стране критической ситуации относит «несоответствие дорожно-транспортной инфраструктуры уровню автомобилизации населения и требованиям обеспечения безопасности дорожного движения, недостаточную эффективность функционирования системы ОБДД и крайне низкую дисциплину участников ДД». Приведенные причины, хотя и определяют лишь усеченную макроструктуру всего емкого множества частных причин или факторов, способных привести к снижению уровня дорожной безопасности, но позволяют использовать их для оценки ситуации с ее обеспечением в Санкт-Петербурге.

● Дорожно-транспортная инфраструктура города, как один из фундаментальных факторов влияния на БДД, на сегодняшний день не в полной мере соответствует транспортным потребностям города и уровню обеспечиваемой безопасности на дорогах и развивается не удовлетворительными темпами, существенно отставая от темпов автоматизации города.

По данным УГИБДД ГУВД СПб и ЛО при показателе мобильности населения, превышающем 200 автомобилей на 1000 жителей города (при средней норме для городов России в 60-100 автомобилей), двукратном росте за последние 10 лет интенсивности транспортных потоков и четырехкратном – численности транспортных средств (общая численность превысила миллион единиц) действующая городская система ОБДД, сохраняющая дефекты общегосударственной системы, не смогла и неспособна обеспечить высокий уровень БДД по следующим причинам:

– в городе многие годы отсутствует комплексная схема организации дорожного движения, около 30% основных магистралей города исчерпали свою пропускную способность и загружены в среднем на 90-120%, перегружены все мосты, число заторовых перекрестков превысило цифру 200 и продолжает увеличиваться, способствуя росту потребляемого топлива и загазованности, росту числа ДТП;

– сохраняется плохая организация парковок, особенно в центральных районах города, несогласованность размещения новых объектов бизнеса с возможностями их транспортного обеспечения;

– реконструкция улично-дорожной сети, ремонт дорог и трамвайных путей часто осуществляются не на основе современных технологий, способных обеспечить их требуемую надежность;

– сохраняются невыполненными значительные объемы работ по недостроенным и находящимся в длительном ремонте дорогам;

– замедлен вывод промышленных объектов из центральных районов города при низкой эффективности действующих схем организации движения к ним



40

грузовых транспортных средств (промышленные объекты Васильевского острова, грузовой порт и т.д.).

● Низкая дисциплина и уровень правосознания участников дорожного движения – водителей и пешеходов, как фактор влияния на БДД, достигла в Санкт-Петербурге к настоящему времени крайних форм – неубывающего потока нарушений вплоть до полного игнорирования многими участниками правил дорожного движения, норм эксплуатации транспортных средств и этических норм поведения в дорожной среде.

В городской системе обеспечения БДД отсутствует идеология, доведенная до эффективной технологии управления требуемым поведением участников дорожного движения:

– природа этого кажущегося понятным фактора все еще толкуется на уровне интуиции и с требуемой глубиной не исследована;

– не привлекается мировой положительный опыт; – не изучена с требуемой глубиной степень влияния современных

технических средств контроля ситуации в дорожной среде, мер принуждения к исполнению норм поведения и воспитательного воздействия со стороны институтов гражданского общества (различных общественных советов, союзов, Ассоциаций, обществ и т.п.), СМИ, отдельных групп заинтересованных граждан (родителей, учителей, педагогического и научного персонала профильных учебных заведений, специалистов организаций – участников системы обеспечения БДД и т.п.);

– привлечение к решению проблемы обеспечения БДД институтов гражданского общества носит эпизодический характер, их деятельность не формализована и не обладает статусом деятельности обязательно исполняемой на согласованной основе; в нее не включается деятельность по оценке разрабатываемых органами власти программ, разработке частных методик, например, методик защиты детей в дорожной среде и т.п.;

– поддержка обществом программ по ОБДД отсутствует; не соответствует требуемому уровню степень понимания им остроты и социальной значимости проблемы и осознания возможности её решения через взаимодействие с органами власти.

● Недостаточная эффективность функционирования городской системы обеспечения БДД. Последняя связана:

– с отсутствием в городской системе обеспечения БДД (СОБДД) головной структуры и объединения всех её участников в единую, связанную функционально и общностью целей систему управленческих, контрольно-надзорных, производственных, медицинских, образовательных и иных структур, институтов гражданского общества, непосредственных участников дорожного движения;

– с неопределённостью или размытостью целей системного участия отдельных функциональных структур, непрозрачностью функций,



41

неопределённостью меры ответственности и неконтролируемостью соответствующих технологий выполнения ими предусмотренной деятельности, влияющей на уровень дорожной безопасности.

К причинам низкого уровня БДД, определённым Концепцией ФЦП как основным, следует отнести и другие значимые причины и имеющие место в практике обеспечения БДД в Санкт-Петербурге. Это организационная незавершенность городской системы предупреждения детского ДТТ, городской системы государственного технического осмотра транспортных средств, городской системы автошкол с их несовершенными образовательными технологиями подготовки и переподготовки водителей, несовершенными учебными планами и программами, методиками преподавания и экзаменации, неудовлетворительным оснащением лабораторным оборудованием, недостаточной квалификацией преподавателей и сотрудников ГИБДД, экзаменующих слушателей и т. д., отсутствием соответствующих систем оценки качества образовательных и воспитательных технологий и т. п.

Другой значимой причиной недостатков городской системы ОБДД является несовершенство многих, часто кажущихся мелкими и не строго исполняемыми, технологий выполнения различных работ, связанных с обеспечением дорожной безопасности, а именно:

– технологий оперативного устранения повреждения дорог, неисправностей технических средств их обустройства, средств управления дорожным движением;

– технологий своевременного и качественного оказания медицинской, правовой, информационной и иной помощи участникам дорожного движения и пострадавшим в ДТП; восстановления повреждений объектов электроснабжения и искусственного освещения и привлечения к ответственности виновных лиц; розыска транспортных средств (ТС) скрывшихся с места ДТП, угнанных, похищенных и ТС с изменённой маркировкой номерных агрегатов;

– технологий обучения населения поведению в ситуациях связанных с предупреждением преступности в дорожно-транспортной среде, с несанкционированным использованием ТС в т.ч. в преступных целях;

– правоприменительной и судебной технологий, призванных обеспечивать системные требования к качеству и срокам исполнения процедур лишения водительских удостоверений и предупреждения ухода виновных от ответственности;

– технологий поддержания в эксплуатации и контроля при гостехосмотре технического состояния транспортных средств и т.д.

Высокая цена каждого негативного фактора, измеряемая жизнями и травмированием людей, и естественная потребность в ужесточении реализуемых в системе технологий по обязательности и полноте исполнения в условиях дефицита ресурсов могут рассматриваться в качестве дополнительной мотивации и средств минимизации ресурсов, потребных на устранение всего комплекса недостатков действующей системы обеспечения БДД.



42

Цели и задачи Концепции. Целью концепции является определение направлений деятельности исполнительных органов государственной власти, производственных организаций, институтов гражданского общества и других участников городской системы ОБДД по сокращению числа погибших и пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.

Основными задачами реализации Концепции являются: 1. Снижение числа убитых при ДТП на 7% в год (в соответствии с

рекомендациями Концепции ФЦП). 2. Создание системы управления ОБДД с разработкой соответствующего

нормативного, организационного, методического, научного, информационного, материального, финансового и других видов обеспечения.

3. Разработка стратегий развития дорожно-транспортной инфраструктуры, обеспечивающей требуемый уровень безопасности дорожного движения.

4. Разработка комплексной схемы и мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения в Санкт-Петербурге.

5. Разработка программы повышения уровня правового сознания, предупреждения опасного поведения участников дорожного движения и обучения их действиям в ситуациях, связанных с несанкционированным использованием ТС, в том числе в преступных целях.

6. Разработка программы мер по повышению оперативности оказания скорой медицинской помощи пострадавшим в ДТП. Основные направления реализации Концепции: 1. Создание системы управления ОБДД с разработкой соответствующего нормативного, организационного, методического, научного, информационного, материального, финансового и других средств, обеспечивающих:

- формирование системного комплекса технологий управления дорожной безопасностью, преимущественно автоматизированных, включая технологии управления каналами обратных связей на общесистемном уровне и уровнях деятельности каждого из участников системы, в т.ч. государственных контрольных и надзорных органов, институтов гражданского общества, СМИ;

- снижение социально-экономических последствий дорожно-транспортных происшествий;

- создание единой информационной среды для всех участников городской системы обеспечения БДД и населения города;

- реализацию механизма концентрации ресурсов для выполнения мероприятий по обеспечению БДД;

- повышение эффективности правоприменительных и судебных процедур рассмотрения административных правонарушений, лишения водительских удостоверений и предупреждения ухода виновных от ответственности;

- обеспечение эффективного использования научного потенциала для исследования причин ДТП, создания методической базы и технологий



43

обеспечения БД по приоритетным направлениям профилактики ДТП и снижения тяжести последствий;

- привлечение институтов гражданского общества к деятельности по профилактике ДТТ, координации работы участников городских подсистем – предупреждения ДТТ, станций контроля технического состояния ТС при гостехосмотре, организаций, осуществляющих подготовку водителей и т. п.

- создание и реализацию механизма контроля эффективности выполнения мероприятий обеспечения БДД.

2. Создание головной структуры системы управления БДД, осуществляющей:

- сбор, обработку и анализ информации в области обеспечения БДД; - стратегическое и оперативное планирование и мониторинг реализации

задач и планов обеспечения БДД; - разработку проектов нормативной документации; - разработку предложений по реализации мероприятий обеспечения БДД, в т.

ч. по их финансированию, для рассмотрения Правительством Санкт-Петербурга; - системный контроль реализации планов обеспечения БДД; - организацию и координацию деятельности органов исполнительной власти,

институтов гражданского общества и средств массовой информации по реализации мероприятий обеспечения БДД.

3. Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, обеспечивающей требуемый уровень дорожной безопасности:

- создание и развитие транспортной инфраструктуры, превышающей темп роста мобильности населения, отвечающей транспортным потребностям города и уровню требуемой дорожной безопасности;

- строительство новых транспортных магистралей, в том числе скоростных, внеуличных, а также инженерных сооружений (развязок в разных уровнях, тоннелей, мостов, надземных и пешеходных переходов);

- повышение технического уровня и пропускной способности дорожных сооружений, увеличение их межремонтных сроков.

4. Разработка комплексной схемы и мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения в Санкт-Петербурге:

- мероприятий по развитию системы одностороннего движения; - мероприятий по ограничению въезда автомобильного транспорта в

центральные районы Санкт-Петербурга; - мероприятий по организации грузового движения; - мероприятий по упорядочению парковок; - мероприятий по организации приоритетного движения общественного

транспорта; - мероприятий по созданию и внедрению элементов интеллектуальных

дорожно-транспортных систем на базе идеологии АСУДД, телематики и интеллектуальных конструкций транспортных средств;



44

- мероприятий по внедрению современных технических средств организации дорожного движения;

- локальных мероприятий по улучшению условий дорожного движения. 5. Разработка механизма повышения уровня правосознания и

предупреждения опасного поведения участников дорожного движения: - разработка и внедрение механизма системного участия в решении задач

обеспечения БДД исполнительных органов государственной власти, различных институтов гражданского общества (общественных советов, союзов, ассоциаций и т.п.), средств массовой информации;

- создание комплексной системы профилактики с целью формирования у участников дорожного движения стереотипа законопослушного поведения и негативного отношения к правонарушениям в сфере дорожного движения;

- поддержка детских и молодежных организаций и объединений, участвующих в реализации социальных проектов в сфере воспитания;

- модернизация системы профилактики детского дорожно-транспортного травматизма, формирование у детей навыков безопасного поведения на дорогах.

6. Повышение оперативности оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП:

- разработка технологии оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП, обладающей нормативным статусом;

- создание условий для своевременного прибытия скорой медицинской помощи к месту ДТП (маршрутизация движения скорой медицинской помощи, приоритетный пропуск);

- развитие инженерной инфраструктуры для создания в городе скорой медицинской помощи, передвигающейся на вертолетах;

- обеспечение станций скорой медицинской помощи современными техническими мобильными средствами, средствами связи.

7. Совершенствование организации городской системы предупреждения детского ДТТ, системы станций гостехосмотра, системы автошкол и т.п.



45

Мероприятия по достижению целей Концепции обеспечения безопасности дорожного движения в Санкт-Петербурге в 2006-2008 г.г.4

N п/п

Наименование мероприятия Срок Ответственные исполнители

1 Проведение научно-исследовательской работы по разработке системы управления обеспечением БДД с ее последующей реализацией

III квартал 2008 г.

Комитет по вопросам законности, правопорядка и безопасности, Комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения при Губернаторе Санкт-Петербурга, образованная распоряжением мэра Санкт-Петербурга от 27.07.1994 N 796-р "О комиссиях по обеспечению безопасности дорожного движения" (далее - Комиссия), Комитет по транспорту, Комитет по труду и социальной защите населения

2 Разработка планов развития дорожно-транспортной инфраструктуры, удовлетворяющей социально-экономическим потребностям Санкт-Петербурга, а также требованиям обеспечения БДД

IV квартал 2006 г.

Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству, Комитет по градостроительству и архитектуре, Комитет по транспорту, Комитет по труду и социальной защите населения

3 Подготовка постановления Правительства Санкт-Петербурга "О разработке комплексной схемы организации дорожного движения в Санкт-Петербурге"

Январь 2007 г.

Комитет по транспорту, Комитет по градостроительству и архитектуре

4 Разработка комплексной схемы организации дорожного движения в Санкт-Петербурге

2007 г. Комитет по транспорту, Комитет по градостроительству и архитектуре, Управление государственной инспекции

4 ПРИЛОЖЕНИЕ к постановлению Правительства Санкт-Петербурга от 25.10.2006 N 1274 «КОНЦЕПЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ НА 2006-2008 ГОДЫ»



46

безопасности дорожного движения Главного управления внутренних дел Санкт-Петербурга и Ленинградской области

5 Подготовка постановления Правительства Санкт-Петербурга "Об утверждении плана мероприятий по повышению правового сознания и формированию законопослушного поведения участников дорожного движения"

II квартал 2007 г.

Комитет по вопросам законности, правопорядка и безопасности, Комиссия, Комитет по образованию

6 Разработка методических рекомендаций по работе с детскими и молодежными общественными объединениями, участвующими в реализации социальных проектов в сфере воспитания, в том числе обеспечения БДД


Комитет по молодежной политике и взаимодействию с общественными организациями, Комитет по вопросам законности, правопорядка и безопасности, Комиссия, Комитет по образованию, Комитет по труду и социальной защите населения

7 Разработка программы совершенствования системы профилактики детского дорожно-транспортного травматизма, формирования у детей навыков безопасного поведения на дорогах


Комитет по образованию, Комиссия

8 Разработка программы мероприятий по повышению эффективности и оперативности оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП

Декабрь 2006 г.

Комитет по здравоохранению, Комитет по вопросам законности, правопорядка и безопасности, Комиссия, Комитет по информатизации и связи

9 Совершенствование системы государственного технического осмотра транспортных средств в

2006 - 2007 гг.

Комитет по вопросам законности, правопорядка и безопасности, Комиссия



47

Санкт-Петербурге

10 Создание постоянно действующей рабочей группы по организации мероприятий по повышению уровня подготовки водителей в автошколах, в том числе проверок качества обучения в автошколах различных форм собственности

I квартал 2007 г.

Комитет по вопросам законности, правопорядка и безопасности, Комитет по образованию, Комитет по транспорту, Управление государственной инспекции безопасности дорожного движения Главного управления внутренних дел Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Комиссия

11 Разработка системы мер, направленных на совершенствование осуществления процедур регламентации деятельности организаций, реализующих образовательные программы профессиональной подготовки водителей транспортных средств

2006 - 2007 гг.

Комитет по образованию, Комитет по вопросам законности, правопорядка и безопасности, Комиссия

12 Разработка и реализация программы использования научного потенциала для решения наукоемких задач обеспечения БДД

2006 - 2007 гг.

Комитет по науке и высшей школе, Комитет по вопросам законности, правопорядка и безопасности, Комитет по транспорту

13 Разработка проекта закона Санкт-Петербурга "О целевой программе обеспечения безопасности дорожного движения в Санкт-Петербурге на 2009-2012 годы"

I квартал 2008 г.

Комитет по вопросам законности, правопорядка и безопасности, Комитет по транспорту, Комиссия

Целевая конференция «Система управления деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения на

федеральном уровне, на уровне субъектов РФ, на уровне местного самоуправления»

48

Федеральныеорганы

ОБДД

ГубернаторСПб

Коми

ссия

ОБД

Д–

Эксп

ертно-ан

алит

ически

йор

ган,

стратегия

ОБД

Д

Виц

е-губерн

атор

–пр

едседатель

КОБД

Д…

……

a b

Эксп

ерт-

ная

коми

ссия

Ком

итет

ЗППБ

Ресурсно

е, право

вое,

ин

форм

ацио

нное

обеспе

чени

е

Конк

урсн

аяко

миссия

гор.

си

стем

ыГТ

Оdc

Научн

о-ме

тоди

ческое

обеспе

чени

е

ГИБД

ДГУ

ВДСП

би

ЛО, Р

осдо

рнадзори

др. государствен

ные

надзор

ныеор

ганы

Упр

авлени

е(цен

тр)

БДД

–голо

вной

органСУБД

Д

АИС

ГТО

Ассоц

иаци

ятехн

. кон

трол

яАТС

Станц

ииГТ

О

Коми

тетпо

тран

спор

ту

Структуры

, уп

равл

яемы

еко

митетом

АИС

Коми

тетпо

образовани

ю

Обр

. учр

ежд.

, уп

равл

яемы

еко

митетом

АИС

Коми

тетБД

Х

Стру

ктур

ы,

управл

яемы

еко

митетом

АИС

А

АИС

СУБД Д

Уро

вень

ОБД

Д

ef

g

h

i

k

l

nn

mB

Cn

mD

r

pp

o

Общ

ествен

ный

совет

Общ

ественно

сть,

уч

астн

икиДД

, СМИ

АИС

nm

nm

m

Рис.

1. О

рган

изацио

нная

структура

гор

одской

системы

обеспечения

БДД

(про

ект)



49

Блок A

УЧРЕДИТЕЛИАДИ СПб ГАСУ

НОЦ БДД –методический. органгор. системы ГТО

Учебно-производ. станц. ГТО

АИСГТО

ООО «Буборг»

ООО«ГЦДА»

Ассоциация контроляи диагностики АМТССтанции ГТО (ПТО)

Организаторперевозок

Муниципальныетранспортныепредприятия

КоммерческиеАТП

НекоммерческиеАТС

СУДД Паркинг Аналитическийблок городской

ДТС

Информационный, аналитический и образовательный центр городской СУДД:Независимая экспертиза и оценка качества проектов, коррекция данных для

принятия решений, варианты (проекты) задач и решений

Блок B

Комитет по образованию

Образовательные учреждениядошкольного, школьного (по

возрастным группам) и среднегопрофессионального образования

Северо-Западная ассоциацияавтошкол

Городская система автошкол

Блок C



50

Обозначения на рис. 1.: А – городская система контроля технического состояния АТС при

гостехосмотре (ГТО); В – городская транспортная система; С – городская система учреждений дошкольного, школьного (по

возрастным группам) и среднего профессионального образования и подготовки водителей АТС;

D – городская улично-дорожная система; АИС – автоматизированные информационные системы в каналах

обратных связей в деятельности каждого субъекта городской СОБДД; а – федеральные целевые установки, нормативные и руководящие

документы; b – руководящие документы по общему руководству городской

СОБДД; с – стратегические и чрезвычайные планы, планы координации

деятельности субъектов городской СОБДД; d – планы эксплуатации и развития материального, технологического,

информационного, образовательного и др. базиса СОБДД; e – приказы, распоряжения, планы; f – ресурсное, правовое и информационное обеспечение; g – планы, задания на научно-методические и аналитические работы; h – задания по нормативному уровню БДД, распоряжения, указания,

конкурсы, планы; i – конкурсы по формированию городской системы ГТО, контроль

качества и нормирование технологий ГТО; k – планы текущей и инспекционной экспертизы станций ГТО; l – планы и оценка эффективности текущей координации контрольной и

надзорной деятельности; m, n – обратные связи в деятельности каждого субъекта СОБДД и ее

результат по вкладу в общий показатель ОБДД; o – общий уровень БДД, обеспечиваемый городской СОБДД; p – главные обратные связи в городской СОБДД.



51

О КОНЦЕПЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ4

Федоров В.А. - , к.т.н., начальник ГУ ГИБДД МВД РФ, действительный член РАТ (г. Москва, РФ) Кравченко П.А. - д.т.н., профессор, директор института БДД СПбГАСУ, действительный член РАТ (г.Санкт-Петербург, РФ)

Сфера обеспечения безопасности дорожного движения (БДД) в нашей стране подвергается в последние годы тщательному переосмыслению. В результате создана среда неослабевающего интереса к разработке новых, более совершенных средств повышения эффективности решения многочисленных частных проблем и задач.

Закон «О безопасности дорожного движения» инициировал принятие соответствующих государственных программ, концепция реформирования ГИБДД, концепция повышения безопасности дорожного движения, обеспечил и принятие ряда адресных правительственных постановлений, активизировал надзорную деятельность и работу региональных органов власти по всем направлениям обеспечения БДД (ОБДД).

Усилия государства по разрешению неисчезающих проблем снижения опасности в дорожном движении, защиты граждан, среды их обитания и окружающей природы от вредного воздействия на них автомобильного транспорта воспринимаются в обществе с поддержкой, повышенным интересом и критичностью. Последняя обоснована, поскольку уровень безопасности на дорогах России не повышается на протяжении многих лет. И все усилия по совершенствованию многочисленных подсистем сферы обеспечения БДД - целевого, научно-методического, организационного, материально-технического, технологического, информационного, кадрового, пропагандистского, финансового и др. в сложных процессах управления безопасностью все еще воспринимаются как недостаточно эффективные.

Объектом государственного управления в этих процессах выступает профессиональная деятельность различных структур, организаций и предприятий, которые на различных этапах решают те или иные задачи обеспечения дорожной безопасности. Это принципиальное обстоятельство придает организационному обеспечению окраску фундаментальной компоненты перечисленного выше множества ее подсистем. Организационное обеспечение должно устанавливать такую структуру сферы управления безопасностью (в строгом толковании этого термина), которая




52

могла бы обеспечить эффективное выполнение функции всеми структурами, обслуживающими все ее блоки и межблочных связей.

Сегодня в стране такого организационного обеспечения процессов управления дорожной безопасностью еще нет. Подтверждением этого являются следующие сохраняющиеся вопросы:

- как измерить, оценить общий результат обеспечения безопасности, проконтролировать деятельность многочисленных структур и отдельных лиц в сфере ОБДД? – вопросы, без ответа на которые невозможно управление безопасностью принципиально;

- с помощью каких факторов должно быть обеспечено это управление? Факторов, влияющих на БДД огромное множество (по воздушному транспорту приводится цифра 1800, в дорожном движении их возможно не меньше). Как получить формально их множество? Как установить связь каждого с БДД?

- как создать систему, которая предотвращала бы ДТП? Именно предотвращала. Ведь безопасность дорожного движения - это отсутствие опасности на дорогах;

- как определить технологически необходимые функции в системе, распределить их, установить меру ответственности каждого из субъектов системы и значит оптимально ее организовать?

- как обосновать и реализовать требования к квалификации персонала системы и в том числе водителя, как элемента человеко-машинной системы “водитель - автомобиль - дорога”?

- какова цена безопасности и как увеличить эффект управления безопасностью на один вложенный рубль? и т.д.

Каждый из перечисленных вопросов – это, по существу, самостоятельная проблема и их круг этим перечислением не исчерпывается. Обилие проблем означает только одно – в сфере обеспечения БДД существуют системные или структурные ошибки ее организации.

Важнейшим элементом организационного обеспечения является контрольно-надзорная подсистема. Всем известна сегодня острота проблемы исполнения действующего в стране комплекса нормативов - законов, указов, приказов, распоряжений, правил, стандартов, инструкций и.др. «норм БДД» каждым субъектом сферы ОБДД. Массовость нарушений этих норм или их отсутствие, т.е. незнание норм, их неисполнение, неполное или несвоевременное исполнение - по существу означает работу системы даже в сегодняшнем его виде в режиме постоянно возникающих и неустраняемых отказов. Все структуры сферы ОБДД от правительственных до низовых производственных и до системы «водитель – автомобиль – дорога», которые нейтрализуют весь набор недостатков и несовершенств всей системы, образуют связанную последовательность. Каждая структура этой последовательности функционально обязательна. Каждая из них выполняет



53

только свои функции. Отказ любой из них, в указанном выше смысле – это отказ всей системы и соответствующий рост опасности ДД из-за несовершенства нормативного обеспечения. Многие отказы в системе не измеряются. Нет необходимых методик, которые негативный результат на дорогах могли бы предъявить в качестве счета многим из субъектов сферы ОБДД, по чьей вине эти отказы произошли. Т.е. слабые или отсутствующие каналы измерения результатов деятельности блокируют саму возможность организации строгого управления в системе ОБДД. Именно поэтому эффективная контрольно-надзорная деятельность по слежению за исполнением норм БДД в сфере ее обеспечения должна рассматриваться в качестве важнейшего структурного элемента системы, выполняющего функции необходимых системных отрицательных обратных связей, без которых устранить многие недостатки всей системы невозможно. Важно отметить, что наличие эффективной контрольно-надзорной подсистемы, по существу, означает наличие инструмента, в определенной степени силового, введения всей системы в управляемый режим функционирования, привести инструмент приведения в соответствие функциональным требованиям всех остальных видов деятельности, совершаемых в сфере обеспечения дорожной безопасности.

Структура системы, как известно, определяющим образом оказывает влияние на всю совокупность ее свойств, поэтому в проблеме совершенствования многочисленных подсистем сферы ОБДД приоритет следует отдать именно проблеме организационного обеспечения , или, что тоже самое, – проблеме создания организационной структуры государственной системы управления дорожной безопасностью. Поясним смысл термина «управление». В терминологии теории управляемых систем термины «управление» и «обеспечение» не являются синонимами. Опасность в дорожном движении, приводящая к дорожно-транспортными происшествиями (ДТП), или созданию предшествующих ДТП опасных ситуаций, в конечном счете, создается действиями людей. В природе возникновения этой опасности хотя и преобладает элемент случайности, не позволяющий достичь ее абсолютной величины принципиально, однако формально он не исключает самой возможности управлять этим нестабильным уровнем безопасности. К тому же если учесть, что знание природы связи различных факторов с БДД равнозначно наличию каналов целенаправленного (!) влияния на уровень безопасности, то в вопросе выбора между терминами «управление» или «обеспечение» а, следовательно, и между используемыми принципами организации систем проблемы нет. Речь должна идти поэтому только об управлении как синониме термина «организация целенаправленного воздействия на управляемый объект». В этом основном термине теории управления присутствует все необходимое для управления – цель, управляемый объект, воздействие и организация



54

(структура), обеспечивающая достижение цели. Обратим внимание на принципиальный аспект - в рассматриваемой системе роль объекта управления формально (строго) выполняет полная совокупность видов деятельности или действий людей. Все сказанное выше является отправной посылкой в задаче разработки концепции преобразования сферы ОБДД в государственную систему управления дорожной безопасностью.

«Концепция», как известно, – это руководящая идея, замысел, система принципов в данном случае организации какой-либо деятельности. В этой связи авторы рассмотрели в статье структуру и содержание принципов организации государственной системы, которые могли бы быть положены в основу общепринятой концепции. Прежде чем приступить к их перечислению, обратим внимание на следующее.

Близость уровней обеспечиваемой БДД в нашей стране и других странах, измеренных, например, общим или относительным числом ДТП, при весьма условном обосновании желаемого значения этих уровней, может быть аргументом против всякого вмешательства в действующую систему обеспечения БДД в нашей стране. Исключением, возможно, может стать вмешательство в механизм обеспечения требуемой исполнительской дисциплины во всех структурах этой системы обеспечения БДД. Однако неспособность действующей системы обеспечить ответы на перечисленные выше вопросы, проявляющая ее неспособность быстро и качественно осуществлять оценку обеспечиваемого ею уровня БДД, устанавливать причины, вызывающие колебания этого уровня, оперативно находить меры по его стабилизации или повышению, устанавливать меру ответственности любого участника системы по каждому частному виду возникшей опасности в дорожном движении, прогнозировать состояние системы и т.п. – убеждает в том, что действующая система, при в целом удовлетворяющей нас сегодня ее работоспособности, подтверждает высказанную выше мысль о наличии в ней множества системных недостатков и назревшей потребности их устранения. Обнаружение и устранение последних и должно стать целью создаваемой концепции системного управления безопасностью ДД в нашей стране. К основополагающему принципу построения государственной системы управления (ГСУ) БДД следует отнести принцип соответствия ее структуры требованиям управляемости.

Как должна быть построена эта структура, с применением каких формальных(объективных) приемов, не зависящих от личности разработчика? Формализм здесь состоит в следующем. Поскольку любая функциональная деятельность в сфере должна преследовать системно установленную цель, то в каждой деятельности независимо от ее места в общей иерархии уровней должен быть реализован управляемый процесс на основе общих принципов организации управляемых систем. О том, что не все



55

виды деятельности в сфере организованы именно так, говорит неопределенность и нередко возникающие пересечения функций многих субъектов, неопределенность меры их ответственности, форм измерителей результатов их деятельности, техники и технологий выполнения функций и т. д. Эти принципы организации любой функциональной деятельности предполагают реализацию в них следующего связанного и функционально необходимого множества элементов (структура этого множества показана на рис.1): управляющий орган 2, преобразующий потребности общества 1 или команды, программы, инструкции от управляющих органов верхних уровней, в управляющие сигналы 3 и определяющий в блоке сравнения 4 программы 5 воздействия на управляемый объект 6, в качестве которого выступает функциональная деятельность того или иного субъекта; блок 9 измерения результата деятельности 7 по каналу 8, 9, 10 внутрипроизводственной отрицательной обратной связи или внутрипроизводственного контроля. (Блок 4 сравнивает результат деятельности 7 с управляющим сигналом 3).

Выше упоминалось, что принцип управляемости системы (процесса деятельности) распространяется как на макроструктуру всей, государственной, системы, так и на структуру любой ее частной подсистемы , реализующей любую управляемую деятельность – нормотворческую, управленческую, образовательную, информационную, научную, экспертную, перевозочную, ремонтную, контрольно-диагностическую, надзорную, пропагандистскую, воспитательную и т.п.

Отсутствие отклонений от принципиальной нормы в структуре любого из перечисленных видов деятельности - гарантия реализации принципа управляемости для всей системы с требуемым уровнем качества и исключения любых не предусмотренных структурой системы функциональных пересечений.

1 3 4 5 7

+

_

10 8

Рис. 1. Функциональная структура управляемой системы (процесса) В качестве примера покажем одну из подсистем общей системы

управления БДД, а именно - подсистему государственного управления техническим состоянием автотранспортных средств - как частного «сечения» указанной системы (рис.2) «Низовым» субъектом деятельности в этой

2 6

9



56

подсистеме является субъект А, реализующий в рассматриваемом случае технологический процесс по контролю и диагностике в системе эксплуатации транспортных средств. Форма юридической организации субъекта этой деятельностью здесь вторична. Как любая управляемая деятельность последняя реализуется субъектом на основе вырабатываемых управляющим блоком 8 «управляющих команд» 9, последующей организации в блоке 10 сравнения требуемых команд 9 с результатом производственной деятельности 12, приведенным к блоку 10 в форме сигнала 14, совпадающим по размерности с сигналом 9, а также подсистемы внутрипроизводственного контроля исполнения норм технологических процессов диагностики технического состояния транспортных средств. Блоки 11 и 13 в результате структурных преобразований могут быть свернуты до одного функционального блока А. Перемножение последнего с блоком 8 вновь проявляет структуру нового контура управляемой деятельности, который повторяет рассмотренную выше структуру субъекта А, деятельность выполняемую на новом иерархическом уровне и организуемой в рассматриваемом случае Минтрансом (блок 5). На этом уровне иерархии также вводится канал отрицательной обратной связи 12-15-16, обслуживаемый РТИ – органом отраслевого контроля деятельности всего многочисленного множества субъектов А, который подготавливает необходимые решения управляющему органу 5 контура отраслевой управляемой деятельности.

Отсутствие или нестрогость задания описания функций любого из перечисленных блоков или любой функциональной связи, дефекты функциональных подсистем обеспечения каждого блока и каждой связи - относятся к причинам принципиальной невозможности обеспечить в системе управляемые процессы с заданным качеством. А 12

1 3 4 6 7 9 10

+ _ + _

14

19 16 17

Рис.2. Функциональная структура подсистемы государственного управления техническим состоянием автотранспортных средств в системе управления

безопасностью дорожного движения

2 5 8 11 111 13 131

18 15



57

Последующая свертка контура деятельности Минтранса, в свою очередь, проявляет структуру государственного контура с управляющим блоком 2, преобразующим потребности 1 общества в массив государственных норм и правил 3 управления техническим состоянием транспортных средств во всей автотранспортной отрасли системы Минтранса и других министерств и ведомств, эксплуатирующих транспортные средства. В этой структуре также предусмотрен канал отрицательной обратной связи 17-18-19, выполняющей функции государственного инспекционного (периодического) контроля качества организации технического контроля и диагностики транспортных средств субъектами всех иерархических уровней, охватываемых этим каналом государственного контроля. Последний обслуживается Государственной инспекцией БДД, а также, как и другие рассмотренные выше каналы подготавливает решения для государственного органа управления БДД.

Общим для всех каналов контроля - производственного, отраслевого и государственного является принципиально обязательное использование единых технических средств и технологий контроля, нормативно-технического и кадрового обеспечения. Последние согласованно разрабатываются, соответственно, в Минтрансе и Минобразования страны. Различие в эти каждые из трех каналов вносят их различные статусы и периодичность. В соответствии с приведенным рисунком на блок 2 возлагаются функции управляющего органа всей системы, использующего высший, государственный, канал обратной связи (канал ГИБДД) для получения информации о конечных результатах (12) ее деятельности и о любых промежуточных результатах, эта информация используется для выработки в подсистеме сравнения (4) необходимых воздействий на объект управления – здесь, воздействий на всю автотранспортную отрасль, организующей диагностическую деятельность, как частный подвид ее многочисленных видов производственной деятельности.

Рассмотренный пример «сечения» сферы обеспечения БДД показывает, что имеющие место «пересечения функций » Минтранса и ГИБДД, о которых нередко говорят и пишут в СМИ, не имеют под собой никаких оснований - системная структура таких пересечений не обнаруживает. Если они и имеют место, то только как результат все еще сохраняющегося невосприятия отдельными лицами принципиальной невозможности обеспечить БДД вне рамок системной идеологии. Факты таких пересечений пока еще можно обнаружить и в других видах деятельности, например, в образовательной, технологической.

Подведем некоторый итог изложенных выше рассуждений. Каждый функциональный блок рассмотренной выше структуры

формально является преобразователем поступающих на его вход сигналов в



58

некоторый результат – выходной сигнал. Т.е. должен быть установлен и нормирован (норма БДД) алгоритм или технология этого преобразования и соответствующие им функции; нормирована форма воздействий, система ограничений (действующие нормативы всех уровней), форма оценки результата деятельности. В работах (1,2,3) показа на технология и результат разработки структуры блоков и связей в действующей сфере ОБДД и модернизация структуры этой сферы в управляемую систему, в которой принципы управляемости реализованы на всех уровнях: нижнем – производственном, региональном и федеральном. При разработке этой структуры проявились многие системные дефекты действующей структуры ОБДД: а) низкая эффективность организации главных управляющих органов – федеральной и региональных комиссий по ОБДД. Формируясь из структур, подчиненных комиссиям, они как бы сами для себя вырабатывают программы (управляющие сигналы) действий. Если они необходимы системе как некий согласующий орган, то должны представлять собой структуры, встроенные в систему параллельно специально созданному рабочему управляющему органу. Без такого органа система как без рулевого; б) неопределенность всего множества субъектов деятельности в системе на нижнем уровне и отсутствие у ряда из них функционально необходимых блоков, обеспечивающих этой деятельности управляемость. Например, в системе отсутствуют региональные управляющие структуры (блоки) в деятельности немуниципальных грузовых и пассажирских перевозчиков, в деятельности субъектов, занимающихся мойкой и ремонтом транспортных средств, уличной парковкой, стоянками, прокатом, тюннингом. Отсутствие регионального управляющего органа в этих видах деятельности означает отсутствие функционально необходимых региональных систем контроля – отрицательных обратных связей на региональном уровне.

К другим принципам построения концепции следует отнести: - принцип этапности, определяющий потребность учета этапов жизненного цикла создаваемых в системе продуктов: этапов их проектирования (разработки), производства, эксплуатации (использования по назначению); - обеспечение терминологического единства, исключающего двусмысленное толкование целей, терминов, понятий, процедур и т.п. в рамках всей системы, (авторам, например, не известны работы в которых давалось бы строгое определение даже системному свойству «безопасность дорожного движения», описывались бы границы самой системы, как носителя этого свойства); - обеспечение условий наблюдаемости каждого субъекта деятельности в системе в любой момент времени - принцип, обеспечивающий “измерение” и оценку деятельности всех субъектов системы; - обеспечение способности системы и ее подсистем адаптироваться к постоянному ужесточению норм безопасной эксплуатации транспортных



59

средств и постоянно возрастающей чувствительности обеспечиваемого уровня безопасности к общественному мнению, численности транспортных средств и их производительности, экологическому воздействию транспорта и другим факторам; - обеспечение устойчивости функционирования системы и помехозащищенности, как показателей ее надежности и быстродействия (оперативности), как показателя близости процессов управления безопасностью к процессам реального времени; - преемственность, как сохранение отобранных практикой мер, обеспечивающих (с позиций системных требований к организации управления) удержание достигнутого на сегодняшний день уровня БДД, а также снижение наиболее повторяющихся и предупреждение наиболее опасных видов ДТП; - обеспечение стабильности установленных системных функций для всех субъектов системы и применяемых методов управления, как показателя отсутствия в системе взрывного и скоропалительного реагирования на некоторые виды сбоев системы; - обеспечение приоритета применения научных методов организации и управления системой, методов единственно способных эффективно нейтрализовать ошибки, которые вызываются неопределенностью знаний в формулировании целей, задач и способов их решения, знаний физической природы системы, в оценке свойств ее отдельных элементов и их состояния в любой момент времени - как первопричин большей части дорожных происшествий –принцип, требующий организации постоянных, системных и тщательных исследований свойств и состояния системы; - обеспечение гарантированности получения требуемых результатов управления БДД, достигаемой их высокой достоверностью и достаточностью действий по управлению, исключающей принципиальную возможность работы системы в нерасчетных состояниях и придающей этим результатам определенную доверительную вероятность; - оптимальность согласования функций, свойств и параметров элементов с целями функционирования системы, обеспечивающая системе наивысшую эффективность; - системность разработки и применения нормативного обеспечения деятельности всех функциональных блоков и связей системы по всему спектру реализуемой в ней деятельности.

Здесь еще раз целесообразно акцентировать внимание на следующем принципиальном моменте, устанавливающим привило разработки системного нормативного поля: каждый блок на рис.1, как преобразователь поступающих на их входы управляющих сигналов (команд, инструкций) и каждая межблочная связь, как канал передачи и приема информации, должны реализовывать нормированные алгоритмы, технологии, процедуры, формы



60

носителей информации и протоколы ее представления, нормированные средства их технологического, информационного, кадрового, в перспективе - финансового и иного обеспечения. Неопределенность в знаниях любых частных, но необходимых нормативов по всему их функционально обоснованному перечню, образующих «норму БДД», по существу означает возможность случайных сбоев в системе. Эти сбои полностью исключить, естественно, невозможно, но возможность оценить вероятность их возникновения, умение предугадать последствия возникновения неопределенностей – базируется на наличии этих норм, которые в совокупности с соответствующими научными средствами, способны исключить возможные сбои в системе. Принципиально можно утверждать, что формально (строго) неопределенность в «нормах БДД», как неопределенность в знаниях, в структуре, связях системы, функциях и технологиях ее субъектов, возможностях и обязанностях, требуемых и действующих нормативов и т.д. – является первопричиной всех ДТП; - комплексность и одновременность разработки в едином терминологическом пространстве функциональных подсистем обеспечения процессов управления БДД - подсистем терминологического, нормативно - правового и нормативно – технического, аналитического, алгоритмического, материально-технического, информационного, организационного, кадрового, пропагандистско-воспитательного, финансового обеспечений. Обоснование структуры подсистем обеспечения может быть формально осуществлено на основе определения полного множества всех видов разнообразной деятельности, выполняемой людьми в каждой подсистеме – как это осуществляется в задачах автоматизации процессов и систем и максимально разрешаемых в САПР – системах автоматизированного проектирования;

- комплексности, однозначности, конкретности и чувствительности применяемых оценок к различным факторам, оценок, учитывающих весь комплекс требований к свойствам системы управления БДД, включая ее эффективность, требований к ее качеству, как совокупности свойств, и позволяющих сместить акценты с широко применяемых статистических оценок (требуют больших объемов исходных данных, сильно запаздывают, оценивают последствия некоторых ошибочных действий) на оценки функциональных свойств системы и ее отдельных элементов, оценок, единственно способных постоянно удерживать в памяти физику процессов их функционирования как базиса здравого смысла и оперативности в принимаемых решениях. Наличие эффективной формы оценки свойств или показателя качества всей системы, можно, рассматривая “послойные” сечения системы, определить связь этого измерителя с вероятностными характеристиками отказов в каждом функциональном блоке системы [1];



61

- прозрачности механизма определения меры ответственности работника во всех видах реализуемой в системе деятельности - нормотворческой, управленческой, аналитической, образовательной, контрольно-надзорной;

- максимальной автоматизации информационных процессов (сбор, обработка, анализ, передача, хранение информации) как обязательного атрибута информационноемкой деятельности, как средства технологической унификации, повышения достоверности и производительности, технической, экономической и кадровой эффективности;

- принцип обязательности применения экономических методов оценок, доведенных до уровня формальных процедур, как показатель детальности и глубины владения содержанием (природой) всего комплекса видов деятельности в системе;

- принцип соответствия деятельности, выполняемой контрольно-надзорными структурами (производственный, отраслевой, государственный контроль), их системному функциональному назначению. Формально назначение устанавливает требования обеспечения этими структурами в любой момент времени ответа на триаду вопросов – что, чем и когда контролировать? Как любая система и подсистема эти структуры должны иметь полный типовой комплекс собственных подсистем обеспечения. В приведенной триаде вопросов фундаментальным является первый. В системе управления БДД объектом контроля является деятельность всех тех субъектов системы, которые охватывают каждые из трех названных выше подсистем контроля или отрицательных обратных связей системы. Для целей контроля мерой качества этой деятельности выступает полнота и качество исполнения норм безопасности дорожного движения каждым субъектом сферы безопасности, измеряемых, в свою очередь четкостью (определенностью) целей, прозрачностью (определенностью) механизмов (методик, технологий) их достижения и нормативной документации, высокой дисциплиной и личной ответственностью за качество принимаемых и исполняемых решений.

Функции ГСК тогда могут быть сведены к следующему: - измерение (контроль) исполнения норм БДД как процесс получения

информации о фактическом состоянии системы; - вычисление показателей качества функционирования субъектов системы в

форме вероятностей исполнения всех норм, учитывающей случайность возможности их отклонения от норм: неисполнений, неполных исполнений, исполнений не вовремя;

- сравнение вычисленной вероятностной меры отклонений с допустимым отклонением, устанавливаемым априори;

- используя понятие риска (например, как отношения числа ДТП с травмированием или гибелью людей к общему их числу, или вероятности травмирования или гибели, или иной формы, и зная закон распределения



62

плотности вероятности измеренных отклонений показателей качества от их нормы – можно вычислить уровень обеспечиваемой безопасности ДД.

Представляя СУБДД в одноканальном виде (цепь последовательно соединенных функциональных элементов, преобразующих цели системы в этот уровень БДД), можно связать общий уровень БДД с уровнем качества выполнения каждым субъектом нормативов функциональной деятельности. Каждый из приведенного комплекса принципов организации деятельности в государственной системе управления безопасностью ДД в той или иной степени, естественно, учитывается в действующей практике, поскольку каждый из них отображает здравый смысл, интеллектуальный, технический и технологический уровень различных и весьма многочисленных коллективов, действующих в сфере обеспечения БДД. Однако их системное и, очевидно дорогостоящее приложение к реальной практике управления безопасностью еще предстоит осуществить комплексно и выйти к стоящей перед обществом цели - существенно повысить уровень безопасности дорожного движения, сформировать более совершенную технологическую культуру организации работ в системе управления, более совершенную поведенческую культуру в отношении к проблеме дорожной безопасности руководителей, специалистов, рабочих и простых граждан. ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ5 Федоров В.А. - к.т.н., начальник ГУ ГИБДД СОБ МВД РФ, действительный член РАТ (г.Москва, РФ)

Принципиальные преобразования уклада жизни, происшедшие в России за последние годы, оказали существенное влияние на ситуацию в дорожно-транспортной сфере. В ней, с одной стороны, возникли новые факторы, которые способствовали росту аварийности на дорогах – это рост численности транспортных средств, их разномарочности, динамических свойств и связанной с ними интенсивности дорожного движения; с другой стороны, сохранилась практически в прежнем состоянии дорожная сеть, ставшая причиной избыточного роста плотности транспортных потоков, нередко приводящей к заторам на дорогах, произошло дробление автотранспортной отрасли на множество мелких самостоятельно хозяйствующих субъектов, в деятельности которых нормативные технологии технической эксплуатации транспортных средств, кадрового обеспечения и




63

профилактической работы утратили прежнюю обязательность. Снижение эффективности контрольно-надзорной деятельности в транспортной отрасли, возникновение правового нигилизма в среде участников дорожного движения, снижение ответственности дорожных служб, в определенной мере и служб ГИБДД, сохранили, а в ряде регионов страны повысили остроту проблемы обеспечения безопасности дорожного движения (БДД). Сегодня стало очевидно, что прежних, традиционно используемых и значительно истощившихся организационных мероприятий, как основного используемого сегодня средства влияния на уровень дорожной безопасности, крайне недостаточно и что необходимо обратиться к тщательному анализу причин, объясняющих неспособность системы решить многие значимые задачи, опыту их решения в смежных областях транспорта, к переносу поиска новых идей и новых эффективных средств влияния на повышение дорожной безопасности в область методологии, в частности, методологии, используемой в общей теории управления сложными системами. Сегодня назрела необходимость соотнесения применяемой методологии обеспечения БДД и «конструкции» сегодняшней «сферы» обеспечения БДД с методологией и «конструкцией» реализованных на практике сложных систем, управляемых на строгих научных принципах. Успехи приложения последних к многочисленным и сложным задачам практики убеждают в целесообразности обращения к принципам организации, анализа, синтеза и управления сложными «целенаправленными», т.е. автоматическими и автоматизированными системами, как к инструменту, долгие годы лежавшему в резерве. Нельзя не обратить внимания на то, что теория анализа и синтеза (проектирования) автоматических систем управления за короткий срок (только в 50-е годы прошлого столетия в СССР признана кибернетика как наука об управлении) показала свою исключительную результативность в приложении к различным задачам практики. За этот короткий срок она стала базой быстро созданной общей теории управления. Последняя позволила перейти к созданию самых разнообразных детерминированных и стохастических адаптивных систем - самонастраивающихся (целенаправленно изменяющих свои параметры), самоорганизующихся (целенаправленно изменяющих свои параметры и структуру, например, в чрезвычайных или экстраординарных ситуациях), самообучающихся (в дополнение к первым двум типам изменяющих алгоритмы управления), оптимальных (отыскивающих и удерживающих экстремальные, наилучшие, значения управляемых координат). Процедуры анализа и синтеза систем, реализуемые в теории управления, доведены до машинного применения, взаимодействуют с развитыми информационными базами данных, обеспечивают решение задач просмотра на виртуальном уровне множества



64

версий изучаемой системы и подготовки самых разнообразных вариантов решений, используемых при выборе наилучших из них.

Системы обеспечения безопасностью дорожного движения также представляют собой большие или сложные управляемые системы, поскольку также организуются для достижения определенных целей. Они номинально содержат все блоки или элементы типовой управляемой системы – блоки задания целей (см., например, целевую государственную программу обеспечения БДД и их региональные версии), блоки сравнения целей и достигаемого результата, множество самых разнообразных управляемых объектов – от пешехода и системы «водитель-автомобиль-дорога» (ВАД) до сложных региональных и общегосударственной «сфер обеспечения БДД», подсистем измерения общего результата деятельности этой «сферы». Казалось бы и к этому классу систем могли быть давно приложены хорошо разработанные и многократно опробованные методы теории управления. Эффективность методов этой теории номинально также могла бы быть давно использована в качестве резерва совершенствования «сферы» БДД, однако приемы этого совершенствования ограничиваются пока в основном организационными средствами, а в развитии науки управления этой сферой многие годы все еще наблюдается застой. Причин, объясняющих низкую результативность внедрения в сферу БДД научной методологии, много – от отсутствия достаточной финансовой поддержки емких научных исследований и специфики переживаемого страной момента своего развития до исключительной сложности процесса научного познания сферы БДД как объекта совершенствования. Ее уровень настолько высок, что она придает проблеме обеспечения БДД характер стабильно сохраняющейся проблемы в деятельности человека и вызвана, в частности, организационно-структурной сложностью, связанной с большим числом участвующих в сфере БДД взаимодействующих друг с другом субъектов, в т.ч. и иерархически соподчиненных, наделенных определенной свободой действий в условиях трудноорганизуемого контроля; разнообразием используемых функциональных структур различной природы – технических (машинных), человеко-машинных различной размерности (отдельно взятая система ВАД, транспортный поток), комплексных, объединяющих большие коллективы людей и сложные технические средства, информационных и т.д.; многофункциональностью, сложностью внутрисистемных связей, разнообразием локальных и общесистемных целей; наличием постоянно сохраняющихся структурных, нормативных, информационных, методических и др. неопределенностей; стохастическим характером процессов функционирования, связанных со случайными отклонениями параметров функциональных элементов (отказы техники, ошибки персонала, случайные внешние воздействия, колебания ресурсосбережения); изменчивостью параметров элементов и систем, связанных с их естественным развитием и т.п.



65

В среде специалистов и ученых давно созрело понимание того, что сложность процесса познания свойств таких систем как «сфера» БДД сдерживает прирост уровня знаний ее природы, остро необходимого для эффективного управления ее состоянием. Сохраняющийся высокий уровень опасности на дорогах при росте требований к этому уровню дополнительно побуждают искать средства преодоления этой трудности. Предстоит завершить решение проблемы структурирования частных научных задач, упорядочения многочисленных частных факторов, их систематизации и обобщения, т.е. создать условия для разработки научной теории управления дорожной безопасностью со своим предметом, методами и методиками применения на практике количественных форм оценок и прогнозирования ее уровня. Стало очевидно, что сегодня без помощи эффективной теории не могут быть решены такие задачи как структурирование и ранжирование частных проблем, строгая декомпозиция системы и ее подсистем, создание различных классификаций; задачи оптимизации, оценки потенциальной эффективности системы, создания каталогов функциональных элементов, их свойств, методик анализа и т.д. – т.е. задачи, без решения которых поднять эффективность обеспечения БДД на новый качественный уровень невозможно принципиально. Отмеченная сложность задачи создания строгой науки управления дорожной безопасностью, однако, не означает, что ее можно отнести к непреодолимым препятствиям. Существуют примеры действующих систем, не менее сложных, чем система обеспечения БДД и функционирующих на принципах строгой науки. Так в системе управления безопасностью движения воздушного транспорта давно используется специально созданная и постоянно развивающаяся теория, доведенная до реализованных методик автоматизированного управления безопасностью. При этом в поле зрения теории находится до 1800 различных и тщательно отслеживаемых факторов. В сфере обеспечения БДД такое факторное пространство еще предстоит создать. Сегодня она еще изобилует многочисленными трудно учитываемыми факторами, которые мешают организации строго управляемых процессов. Этот тип факторов по сути является источником внесения самых различных неопределенностей и в функции отдельных структур и должностных лиц, и в знания свойств функциональных элементов, параметров внутренних и внешних возмущений, и в технологии (методики) оценки профессионального уровня персонала и водителей, их медико-психологического состояния и дисциплины исполнения предписанных обязанностей, и в полноту и качество нормативных, информационных, методических, технических и др. подсистем, полноту и качество профилактических работ и т.д. Эти неопределенности, многие из которых носят случайный характер, по существу могут трактоваться как первопричины всех совершаемых дорожно-транспортных происшествий, поскольку они способствуют ошибкам персонала, переходу к



66

ненормативному состоянию отдельных элементов и подсистем, вносят в процесс их функционирования нежелательные возмущения, способствуют нарушениям нормативов БДД. Эта специфика неопределенностей требует, чтобы все их известные и пока еще неизвестные виды, как возмущающие систему факторы, стали, как это имеет место в теории безопасности воздушного движения, объектом внимания создаваемой теории или науки управления дорожной безопасностью. Без знания природы возникновения каждого фактора и связанных с ними неопределенностей, создать строгую методическую базу оценивания, прогнозирования последствий и оценивания влияния каждой из этих неопределенности на обеспечиваемый в системе уровень БДД не удастся. На каких принципах должна создаваться такая строгая методическая база и какой эффект можно ожидать от ее внедрения в практику управления БДД? В некоторых работах отмечалось, что наличие в системе случайно изменяющихся факторов, не находящихся в поле зрения управляющих элементов системы, т.е. неуправляемых или неконтролируемых факторов, равнозначно потере соответствующих им каналов управления, как целенаправленного влияния на общий уровень дорожной безопасности, или каналов, способных обеспечить парирование развития возникающих в системе отклонений в опасные ситуации. Как физически реализовать эти каналы управления? Общая теория управляемых систем предлагает формальные приемы управления. Одни из них реализуют «разомкнутые» или жесткие, (командные) принципы управления и принципиально не предусматривают компенсации неконтролируемых возмущений. Другие, реализующие принципы управления с обратными связями, напротив, такую компенсацию предусматривают. Они обеспечивают коррекцию задаваемых команд, сигналов или инструкций в соответствии с реальным (наблюдаемым) результатом функционирования системы, обеспечивая компенсацию возмущений в автоматическом режиме. Ценностью последнего вида организации управления является то, что само управление системой в нем направлено на автоматическое уничтожение возникающей разности между «командой» (требуемым результатом) и наблюдаемым результатом. Системы, реализованные на этом принципе, автоматически уничтожая разницу между требуемым и наблюдаемым результатом ее функционирования, минимизируют возникающие в ней ошибки или неточности, в итоге обеспечивая максимум эффективности в управлении БДД. Понятно, что на втором типе систем для рассматриваемой проблемы, а именно – систем автоматически управляемых и должна строиться наука управления дорожной безопасностью. Практическое внедрение в систему обеспечения БДД описанного принципа управления с обратными связями потребует организации новых и



67

модернизации существующих каналов слежения (наблюдения, контроля, измерения) за результатом влияния на промежуточные и конечный результаты функционирования системы каждого значимого фактора. Это потребует соответствующих усилий и затрат. Однако существование возможности использовать идеи управления БДД на научных принципах для получения с их помощью принципиально новой и значимой для повышения уровня БДД информации, является весомым аргументом в обосновании их целесообразности.

Можно показать, что применение методологии строго управляемых систем в практике обеспечения БДД дает возможность получить новые и значимые для решения проблемы технический, социальный и экономический эффекты. В техническом плане очевидно удастся строже определить границы системы управления дорожной безопасностью и повысить точность ее моделирования, конкретизировать локальные и конечные цели, обосновать эффективные формы измерения результата их достижения; повысить прозрачность функциональных связей, связей отдельных элементов с конечным результатом и строгость обоснования ответственности каждого из них; обеспечить возможность всесторонней оценки свойств системы и нормировать их показатели организацией системного наблюдения по всему факторному пространству, т.е. комплексному измерению состояния системы, углубить знания ее природы и, в дополнение к используемым «валовым» (суммарным и удельным) формам оценок эффективности работы БДД, выйти на количественные формы этих оценок; увеличить скорость информационных обменов и принятия решений, и, в итоге, привести создаваемую теорию управления к «инженерному» виду – виду специального свода обобщений многочисленных частных фактов, свода закономерностей, алгоритмов, методик и правил управления системой на различных уровнях ее иерархии, т.е. к виду, выполняющему функции инструмента повышения функциональной или технической эффективности управления дорожной безопасностью за счет минимизацией предаварийных ситуаций, числа ДТП, их тяжести, времени реагирования и др. важных показателей.

Глубина и тонкость наблюдения за состоянием системы даст возможность в социальном и экономическом планах обеспечить возможность снижение физического и морального ущерба участников дорожного движения средствами повышения уровня безопасности на дорогах; повышение веры в институты власти, рост психологической комфортности, патриотизма и сознательности граждан, законопослушания и гражданской дисциплины – средствами повышения прозрачности в механизмах определения ответственности, демонстрацией возможности ее объективного распределения и создания эффективных мер поощрения и порицания; внедрение научной, т.е. в высшей степени здравой, идеологии, повышающей техническую культуру и эффективность управления дорожной



68

безопасностью; оздоровление дорожной и окружающей среды; ликвидацию непроизводительного труда; рост стимулов к служебному росту персонала и т.д.; возможность осуществить оценку полезного эффекта в денежном выражении, снизить затраты на модернизацию и эксплуатацию системы за счет улучшения и оптимизации организационных и технических параметров, надежности, стабильности и др. важных показателей эффективности системы, снизить ресурсопотребление и затраты на компенсацию ущерба, создаваемого дорожно-транспортными происшествиями и т.д.

Чтобы получить перечисленные выше технические, социальные и экономические эффекты, реконструкция технологии управления в системе БДД должна быть осуществлена на следующих принципах: • принципе первичности учета интересов участников дорожного движения,

представляющем фундаментальное назначение системы управления дорожной безопасностью как обеспечение качественного обслуживания их потребностей при гарантиях сохранения жизни и имущества, сохранности техники и объектов дорожной среды и окружающей природы;

• принципе обязательности использования в создаваемой специализированной теории управления дорожной безопасностью единых фундаментальных категорий и понятий общей теории управления, образующих базис языка инженерного и научного общения и обеспечивающих связанное развитие этих теорий;

• принципе первичности и строгости определения целей, всего множества функций системы, измерителей результата их достижения, желаемых представлений о реализуемых в системе технологиях управления и соответствующих критериев оценки их эффективности, принципе, требующем соответствующей тщательной переоценки действующей практики управления безопасностью;

• принципе комплексности управления, определяющем потребность в организации комплекса каналов управления или слежения за каждым значимым фактором, способным изменяться под влиянием внутренних или внешних возмущений, и, в итоге, приводить к отклонениям системы от нормативных состояний, оказывать влияние на реализуемый ею уровень БДД;

• принципе связанной декомпозиции системы на подсистемы и отдельные функциональные элементы, более низкого порядка, способном обеспечить глубину оценки отдельных аспектов процессов функционирования системы;

• принципе алгоритмического представления моделей отдельных элементов подсистем и систем в целом, т.е. их представления в форме функциональных элементов, преобразующих входные сигналы,



69

соответствующие целям управления, в выходные или управляемые сигналы (параметры, критерии);

• принципе изначальной адаптации системы к изменяющимся условиям - самонастройки, самоорганизации, самообучения, оптимизации;

• принципе инвариантности (нечувствительности) системы к действующим на нее внешним возмущениям, нестабильности параметров, вероятностной природе внутрисистемных связей;

• принципе необходимой и достаточной полноты и непротиворечивости представления процессов и условий функционирования системы, обеспечивающем учет всегда имеющих место неопределенностей в формировании целей, в форме влияния на них персонала, в знаниях параметров внешней среды, свойств отдельных элементов и т.п.;

• принципе рациональной автоматизации процессов функционирования системы на всех ее иерархических уровнях, выступающем средством интенсификации и повышения качества процессов, средством снижения требований к уровню квалификации персонала и его численности и т.п.;

• принципе минимизации системных неопределенностей; • принципе количественного измерения результатов функционирования

системы и применения содержательных и «чувствительных» к многочисленным факторам форм их оценок;

• принципе преемственности и этапности создания и модернизации сложных управляемых систем и их элементов;

• принципе гарантированной достоверности или объективности оценок процессов функционирования системы и ее элементов, исключающий с определенной вероятностью попадание элементов системы в нерасчетные состояния, ведущие к тяжким дорожным происшествиям;

• принципе гарантированной материальной (технической, информационной, структурной, функциональной и т.п.) обеспеченности процессов в достижении целей управления;

• принципе гарантированной эксплуатационной надежности системы, как фактора стабильности заложенных в ней показателей свойств и качества функционирования во всех предусмотренных режимах – штатных и нештатных.

Приведенный перечень принципов целесообразной организации процессов в системе обеспечения БДД как сложной управляемой системе, естественно способен расширяться по мере накопления знаний, опыта их приложения к решению общих и частных задач по разработке и эффективному использованию системы по назначению. Однако и в уже представленном виде он способен существенно повлиять на облик, свойства и качество систем обеспечения БДД, не разрушая ее базиса, как медленно меняющейся части общей системы, а совершенствуя изменяемую его часть –



70

различных подсистем управления безопасностью на всех ее иерархических уровнях. Перечень позволяет, например, скорректировать или уточнить само определение дорожной безопасности, представляя ее свойством дорожно-транспортной системы, определяющим способность участников дорожного движения обеспечить достижение своих целей пребывания в дорожно-транспортной среде (в силу первичности их интересов) в соответствии с установленными нормативами движения с гарантией сохранения своей жизни и имущества, техники и объектов дорожной среды и при учете свойств всего комплекса подсистем, осуществляющих управление безопасностью, организацию и управление движением, обеспечение и обслуживание систем технической эксплуатации, технологического оборудования, информационных, методических, кадровых, и др. подсистем. Такое определение не противоречит гостированному термину безопасность (ГОСТ 12.0.002-80), трактуемому как способность системы противостоять совместному действию всех факторов, ухудшающих здоровье людей и т.п.).

С перечнем приведенных принципов при их качественной реализации можно связывать и появляющуюся возможность прекращения бесплодных дискуссий о неопределенности в ответственности транспортной отрасли и ГИБДД за результат обеспечения БДД и необходимости разграничения их полномочий, об избыточности персонала государственной инспекции, несовершенстве методик оценивания его потребного уровня и квалифиционного соответствия, о неэффективном контроле исполнения норм БДД, слабости самоорганизующих начал, стабилизирующих и развивающих систему, отсутствии “стандартов” деятельности в чрезвычайных ситуациях и т.п.

АЛГОРИТМ ФОРМИРОВАНИЯ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ6

Федоров В.А. - к.т.н., член Совета Федерации РФ, председатель Правления Автотранспортного Союза РФ, действительный член РАТ (г.Москва, РФ) Кравченко П.А. - д.т.н., профессор, директор института БДД СПбГАСУ, действительный член РАТ (г.Санкт-Петербург, РФ)

В стране в течение последних лет наблюдается рост дорожной

опасности. Рост числа ДТП, числа погибших и раненых породил в прессе поток в целом правильных высказываний в отношении причин, вызывающих




71

этот рост. Это и отставание развития улично-дорожных сетей от роста численности автотранспортных средств, старение парка и ухудшение эксплуатационных свойств автотранспортных средств (АТС), рост численности водителей при снижении качества их подготовки, правовой нигилизм, социальная напряжённость, коррупция, дефицит ресурсов и т. п. Однако только исключительная множественность этих причин, затрудняющая восприятие их в комплексе как систему факторов различной природы, влияющей на БДД, сопоставление по значимости этих факторов, и отсутствие "доказательной базы" по многим из них, силе их влияния и допустимым значениям (т. е. теории факторного пространства) – позволяет воспринимать любые "усечённые" обобщения по проблеме, сделанные на любом уровне, как достаточные, чтобы согласиться с тем, что неясных решений задач в проблеме БДД нет, а если и есть, то это, прежде всего, всегда неудовлетворительное финансовое обеспечение системы и отсутствие необходимой жёсткости в механизме спроса с ответственных лиц, нарушающих установленные правила дорожного движения. Можно, однако, легко показать, что, даже имея потребную производственную базу, удовлетворительного эффекта её использования сегодня можно и не получить. Причина в том, что ни на федеральном, ни на региональном уровнях в стране всё ещё нет системно обоснованного организационного, функционального, а, следовательно, и построенного на их основе соответствующего нормативно-правового обеспечения систем управления безопасностью дорожного движения (СУБДД) – поэтому нет и изначально задаваемых нормативных требований к свойствам и качеству всей системы и её отдельным подсистемам. Поскольку не прописаны технологии обеспечения этих требований, то нет и примеров количественной оценки качества реализованных на практике технологий. При наличии такого обеспечения и требований задача управления БДД, в научном или методическом смысле, могла была быть названа тривиальной, т. е. абсолютно понятной и сводящейся к процедурным вопросам. Если воспользоваться для рассматриваемой в статье задачи примерами приложений методологии анализа технических систем, как частной разновидности некоторого обобщённого вида сложных систем,. и, применить фундаментальное понятие отказа для объяснения причин возникновения в системах их аварийных состояний, то и отказы в деятельности персонала СУБДД всех уровней (управленческого, технического и т. п.) могут быть восприняты как факторы, которые влекут за собой нерасчётные (ненормативные) состояния различных управляемых в ней процессов. В этом случае легко определяется объект управления в системе – деятельность персонала и формулируется базовая и предельно прозрачная цель организации процессов управления БД в форме – обнаружить все эти виды нерасчётных состояний и вызвавшие их отказы с



72

последующим использованием получаемой информации для выработки управленческих решений и воздействий. Нестрогость и незавершённость нормативно-правовой среды и проявляется в том, что многие отказы в СУБДД в форме неисполнения, неполного или несвоевременного исполнения тех или иных функций система не отслеживает, позволяя этим отказам проявляться в форме нарушений норм деятельности, влекущих за собой, в конечном счёте, к созданию с соответствующей вероятностью предаварийных, аварийных состояний в дорожно-транспортной среде или результат возможного их развития – ДТП. Принципиальным является и то, что формально, т. е. строго или объективно, задача обоснования структуры требуемого нормативно-правового обеспечения может быть решена только, если все виды деятельности, влияющие на БДД, рассматривать в терминах теории управляемых систем, т. е. представлять любой вид реализуемой в СУБДД деятельности в форме целенаправленно организованного процесса. Сказанного выше достаточно, чтобы представить алгоритм (процедуру) формирования нормативно-правового обеспечения СУБДД, способного гарантированно обеспечить достижение целей управления дорожной безопасностью в следующем виде: − устанавливается (корректируется или формируется заново) блок общесистемных целей управления дорожной безопасностью и их связей с локальными целями – максимально конкретных, т. е. имеющих физическую размерность и количественную форму задания (цели в валовой форме рассматриваются как дополнительные и не обеспечивающие необходимого качества в оперативном управлении);

− устанавливается общая технология достижения целей и ей соответствующая система потребных функций, прав и меры ответственности за общий результат каждого из участников СУБДД, деятельность которых, или её подвиды, влияет на БДД;

− функционально необходимой деятельности, в этой связи, формально (не субъективно) присваивается статус обязательной или нормативной деятельности;

− определяется или уточняется (на первом этапе в рамках существующей в стране организационной структуры СУБДД) полный массив технологически необходимых, т. е. обязательных видов деятельности, влияющих на БДД, способных преобразовать цели деятельности в требуемый результат и соответствующие функции привлекаемого персонала с включением в эти функции норм качества их исполнения (в терминах – полнота исполнения, быстродействие, точность и т. п.) и меры ответственности персонала за допускаемые отказы, т. е. за неисполнение,



73

несвоевременное или неполное исполнение нормативов деятельности, предусмотренных нормативными же функциями;

− любая нормативная деятельность организуется на единых прозрачных принципах общей теории построения управляемых (целенаправленных) процессов, использующих блоки задания или восприятия целей (нормативов, приказов, инструкций и т. п.) от вышестоящей управленческой структуры, необходимые обратные связи и элементы сравнения результата управления с целями любой деятельности, которые вносят в деятельность обязательный элемент автоматизма (устраняющий субъективный фактор);

− по нормативным технологиям определяются функции и права участников системы для всех иерархических уровней функционально необходимых видов деятельности по управлению БДД;

− устанавливается весь функционально необходимый, т. е. технологически обязательный комплекс подсистем обеспечения СУБДД (научно-методического, алгоритмического, информационного, технического, кадрового, контрольно-надзорного и т. п.);

− организуется подсистема внутрисистемного и инспекционного (надзорного) слежения с применением компьютерных технологий (в силу высокой информационной ёмкости наблюдаемых процессов) за отклонениями от нормативных технологий всех обязательных видов деятельности, в т. ч. и деятельности во всех функциональных подсистемах обеспечения.

− формируется структура нормативно-правового обеспечения СУБДД, создаётся программа коррекции действующего обеспечения и разработки недостающего.

Приведённая процедура позволяет решить поставленную в начале статьи задачу обоснования структуры функционально необходимого и достаточного нормативно правового обеспечения СУБДД. В таком виде оно способно выполнять функции и измерителя (критерия оценки) наличия или отсутствия требуемого состояния всех видов функционально обязательной деятельности. Оно делает прозрачным термин "управление БДД", рассматривая его как систему действий (мер) по стабилизации и подавлению отклонений в нормативной деятельности, исключающих выход любой системной деятельности в СУБДД за рамки установленных требований.



74

ПРОБЛЕМЫ СОЗДАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРИ ГОСУДАРСТВЕННОМ ТЕХНИЧЕСКОМ ОСМОТРЕ7

Кирьянов В.Н. - начальник УГИБДД ГУВД СПб и Ленинградской обл., Кравченко П.А. - д.т.н., профессор, директор института БДД СПбГАСУ, действительный член РАТ (г.Санкт-Петербург, РФ)

Постановление Правительства № 880 от 31.07.98, посвященное

внедрению в стране принципиально новой идеологии государственного технического осмотра (ГТО) транспортных средств, вместе с последовавшим за ним выходом целой серии соответствующих нормативных документов, для регионов всей России сохранили в определенной мере окраску рамочности. Они не исключили необходимости адаптации этих документов к специфике регионов и их дополнения региональными нормами, продиктованными потребностью объединения отдельных станций контроля в региональную систему.

Включение в организационную структуру системы ГТО и ее техническую базу в основном негосударственных субъектов предпринимательской деятельности (с целью обеспечения 100%- ого приборного контроля транспортных средств) на уровне региона, как оказалось, не стало простой механической акцией. С включением этих субъектов в систему ГТО на уровне Санкт-Петербургского региона пришлось решать немало самых разнообразных задач, которые и рассматриваются в предлагаемой статье.

1. Задача разъяснения на всех уровнях нового статуса и содержания ГТО. Чтобы предупредить различные толкования выпущенных сегодня

нормативных документов по новой системе ГТО необходимо было тщательно и кропотливо разъяснять на всех уровнях, что в этой системе сохранилось неизменным и что возникло нового. Это особенно важно для работы с РТИ, региональными структурами управления транспортом, органами лицензирования и сертификации, административными органами обеспечения БДД, работы со средствами массовой информации.

Что же сохранилось принципиально неизменным в действующей системе ГТО, несмотря на преобладающее участие в ней частных фирм и кажущийся уход системы ГТО «в их руки»:

а) сохранена неизменность государственного статуса осуществляемого в стране контроля технического состояния транспортных средств;




75

б) сохранена структура, обеспечивающая организацию ГТО, его проведение, анализ результатов и планирование мероприятий по совершенствованию - это по-прежнему ГИБДД;

в) сохранена ответственность за качество ГТО, полноту охвата госконтролем парка эксплуатирующихся транспортных средств, их регистрацию и учет;

г) сохранены основные цели и задачи ГТО. Новая система, однако, приобретает и много нового и это новое придает системе принципиальные отличия от прежней системы ГТО:

а) новая система дополнена новыми целями, каждая из которых требует организации собственного и соответствующего ей управления (об этих целях мы остановимся ниже);

б) новая система определила новые для ГИБДД функции, которые прежде никогда ею не выполнялись, и которые в силу специфики ГИБДД, легкими не назовешь - это прежде всего полный комплекс функций управления сложной производственной базой инструментального контроля региона, не являющейся собственностью ГИБДД и собранной в производственный комплекс из юридически изолированных производств, принадлежащих юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, каждый из которых имеет свои особенности, уровень профессиональной культуры, цели и средства их достижения;

в) новая система делает прозрачными для всех весьма слабые реальные возможности ГИБДД по профессиональному управлению этим новым и весьма сложным хозяйством, которое, как и любое производство, цех, завод - имеет полный набор функциональных подсистем - технического, технологического, информационного, кадрового и другого обеспечения;

г) наконец новая система проявила потенциал ГИБДД как несоответствующий сложности поставленных новых задач.

Вернемся к упоминавшимся выше новым целям, за реализацией которых стоит очень непростая работа. Это и существенное повышение точности оценки (измерения) технического состояния транспортных средств, и обеспечение 100%-ного их охвата; это обеспечение впервые возникающей возможности эффективно управлять безопасностью дорожного движения на принципиально новой информационной основе; это привлечение в систему базы внебюджетных инвесторов и создание на основе этой базы хорошо управляемой государством производственной подсистемы ГТО; это обеспечение устойчивости этой подсистемы, ее защиты различными средствами от возможного распада; это сохранение коммерческой привлекательности участия в системе частных предпринимателей, обеспечение гарантированного соблюдения ими требований к реализуемым технологиям контроля, высокой производственной культуры и способности развиваться в ногу с техническим прогрессом.



76

2. Задача осмысления специфики региона, которая должна быть учтена при создании региональной системы ГТО, использующей средства технического диагностирования. Эта задача требует ответа на вопрос – как эффективно решить на уровне региона весь комплекс впервые возникших перед ГИБДД и местными органами администрации частных задач по созданию региональных систем контроля? Казалось бы, есть упоминавшееся выше правительственное постановление и ведомственные нормативы, устанавливающие требования к производственной базе участников, и достаточно их только выполнить. Но повторим - это нормативы как бы рамочные, они не накладывают практически никаких ограничений на формы организации деятельности региональных систем в рамках связанной государственной системы, за исключением требования подчиненности этой системы государственной инспекции БДД.

Внутри системы могут быть реализованы различные организационные формы, зависящие от конкретной специфики региона. К специфическим особенностям, в частности Санкт-Петербургского региона, можно отнести: - быстроту развития транспортного комплекса региона; - распространение юрисдикции ГИБДД на системы ГТО в двух субъектах

РФ – Санкт-Петербурге и Ленинградской области (ЛО), которые в реализуемых принципах построения систем контроля по этому фактору должны быть унифицированными;

- наличие инвестиционных возможностей, способных обеспечить создание полноразмерных систем контроля за короткое время;

- наличие в регионе высокого научно-методического потенциала, способного обеспечить для создаваемой системы разработку и сопровождение региональной информационной сети, всего набора частных методик контроля для различных типов применяемого контрольно-диагностического оборудования и различных типов автотранспортных средств (АТС);

- наличие в регионе собственных образовательных возможностей подготовки и переподготовки контролеров – экспертов, операторов и рабочих

- наличие в регионе некоммерческих организаций, ориентированных на проблемы обеспечения БДД и технический контроль АТС – Фонды БДД СПб и ЛО, ассоциация контроля и диагностики АТС, Система коллективной безопасности граждан – «Автоклуб Спящего льва», Научно-образовательный центр СПбГАСУ и др.;

- наличие в регионе генерального дилера германской фирмы МАХА, дилеров фирмы BOSH и других отечественных и зарубежных фирм, специализирующихся на выпуске и поставке диагностических средств;



77

- солидность подготовительного задела в регионе по решению общих и частных вопросов создания системы ;

- системность пропагандистской работы: СМИ, координационные группы, регулярные международные конференции по БДД, круглые столы и специализированные семинары;

- многолетняя согласованная деятельность служб УГИБДД с учебными, научными, производственными и др. структурами.

3. Задача определения недостатков в системе ГТО с участием негосударственных станций контроля.

Период доказательств необходимости приборного контроля в стране завершен и этот вопрос уже может быть опущен. Сегодня важны недостатки, т.е. то, над чем в регионе предстоит работать, и которые в значительной мере являются пока еще следствием отсутствия системного начала в осуществляемых действиях: а) в регионе пока очень мало станций, полностью соответствующих

государственным требованиям и допущенных к ГТО, хотя проблема находится в поле зрения ГИБДД уже более 2-х лет ;

б) не создан эффективный общий контроль за деятельностью станций, допущенных в региональную систему контроля;

в) не преодолены различия в уровнях точности измерения параметров, обеспечиваемых на станциях;

г) отсутствует региональная компьютерная сеть, способная обеспечить эффективный надзор и управление состоянием всей системы, строго не определены потребители информации и структура требуемых информационных параметров, информационные потоки и элементная база сети, информационные протоколы и алгоритмы сбора, хранения , обработки, передачи информации и принятия решений;

д) сохраняются трудности контроля «утечек» талонов о прохождении ГТО в районных отделах ГИБДД;

е) сохраняется несогласованность надзорных действий ГИБДД, РТИ, лицензионной палаты за контрольно-диагностической деятельностью хозяйствующих субъектов – т.е. действий по контролю тех структур, где БДД обеспечивается каждодневно;

ж) сохраняется несвязанность ГТО с системами производственного и отраслевого контроля технического состояния АТС в регионе;

з) сохраняется несогласованность с УГИБДД действий органов администрации ЛО по созданию областной подсистемы ГТО;

и) сохраняется несоответствие технического и кадрового обеспечения собственных станций диагностики ГИБДД современным требованиям;

к) по-прежнему очень низок уровень аналитической оценки информации о техническом состоянии АТС и ее использования для решения задач обеспечения БДД.



78

4. Задача определения структуры региональной системы контроля. Структура региональной системы контроля, учитывающая специфику

региона, позволяющая решить весь комплекс задач, связанных с ее созданием и устранить все сегодняшние недостатки в организации ГТО, показаны на рис.1.

При разработке и реализации на практике желаемой структуры региональной Системы контроля (СК) учитывался весь набор функций, которые должны быть обеспечены в системе. Знание этих функций позволяет практически формально определить требования к структуре участников системы контроля и гарантировать отсутствие грубых ошибок.

В созданной региональной структуре системы контроля предусмотрено распределение всех обязательных системных функция между: УГИБДД как головной государственной управляющей организацией, Фондами БДД СПб и Ленинградской области как ведущими организациями подсистем контроля каждого из этих субъектов РФ, Научно-образовательным центром Автомобильно-дорожного института СПбГАСУ как методическим органом системы и Ассоциацией технического контроля и диагностики транспортных средств, как структуры, осуществляющей корпоративное объединение организаций-участников системы контроля и напоминающей заводское управление большим числом самостоятельных “цехов” - станций контроля. Подробно функции всех участников региональной системы контроля приведены в таблице. 5. Задача определения эффективной схемы оборота денежных средств в системе контроля и накопления целевых средств на решение задач обеспечения БДД - принятием смешанной системы расчетов автовладельцев за ГТО - через сберкассы за регистрационные и осмотровые операции и через кассовые аппараты станций контроля - за приборный контроль с последующим переходом на безналичную систему оплаты всех составляющих ГТО с использованием переносных терминальных устройств и пластиковых карт. В качестве накопителя средств, идущих на обеспечение системных потребностей, использованы Фонды БДД. 6. Задачи кадрового, методического и системного информационного обеспечения. Для решения этих задач в регионе использован собственный потенциал образования и науки - создан при АДИ специализированный Научно-образовательный центр, обладающий хорошей технической базой, квалифицированными преподавателями и учеными. В заключении можно перечислить те находки, которые могли бы стать полезными для всех. К ним следует отнести: - привлечение в создаваемые региональные системы контроля для

выполнения различных официально передаваемых системных функций, потенциала надзорных, научных, образовательных, специализированных некоммерческих организаций. Это учреждения Госсстандарта и



79

метрологии, вузы, фонды, ассоциации и т.п. Их потенциал позволяет компенсировать объективно ограниченные возможности ГИБДД по управлению впервые создаваемой в стране сложными производственными комплексами ГТО;

- объединение всех участников в единую производственную систему на основе регионального нормативного обеспечения, учитывающего специфику и возможности регионов;

- унификация требований к уровню квалификации контролеров, обслуживающих государственные станции диагностики ГИБДД и негосударственные станции контроля, а также предприятия эксплуатационного контроля;

- обязательное создание региональных компьютерных сетей, связывающих в одном системном информационном поле всех участников системы контроля и потребителей информации о техническом состоянии транспортных средств;

- обязательность выборочного контроля качества ГТО транспортных средств в эксплуатации в качестве эффективного средства надзора за качеством регистрационно-учетной составляющей и предупреждения “утечки” талонов о его прохождении;

- использование в системах контроля только официального федерального нормативного и методического обеспечения, выпускаемого централизовано ГУ ГИБДД и обеспечивающего необходимое системное единство нормативной базы систем контроля, предупреждающего проникновение в Систему неофициальных нормативов;

- исключение практики допуска в системы контроля для выполнения экспертных функций рабочих - контролеров, недостаточный уровень квалификации которых, не предусматривает их использование действующими государственными нормативами;

- определение числа привлекаемых к ГТО станций контроля с учетом реального количества эксплуатирующихся АТС и гарантий загрузки станций - как средства, стабилизирующего интерес их владельцев к участию в деятельности региональных систем контроля.

Целевая конференция «Система управления деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения на федеральном уровне, на уровне субъектов РФ, на уровне местного

самоуправления»

80

Таблица 1. Функции отдельных структур региональной Системы контроля (СК)

УГИБДД – головная управляющая организация

Ведущая организация (Фонд БДД)

Методический орган СК (АДИ СПбГАСУ)

Ассоциация технического контроля и диагностики

- общее управление СК (организация и проведение ГТО, анализ результатов, развитие и надзор);

- обеспечение взаимодействия и координации работы организаций – участников СК;

- подготовка и переподготовка кадров для станций контроля - переподготовка персонала ГИБДД;

-корпоративное объединение организаций–участников СК (корпорация, координация, представительство интересов, помощь и защита интересов);

- взаимодействие с административными органами государства и региона, отбор претендентов на участие в СК из числа прошедших конкурс; - работа в конкурсной и экспертной комиссиях;

-обеспечение единства технической политики - системная организация кад-рового , научно-методического, информационного, инженерно- технического, нормативного, пропагандистского обеспечения;

-организационное и методическое обеспечение СК, разработка технологий, систем качества - сбор, обработка, анализ результатов ГТО и прогнозирование технического состояния парка АТС;

-поддержание реализуемого на станциях качества технического контроля;

- официальное делегирование части системных функций организациям-участникам СК и инспекционный контроль их деятельности.

- организация процесса предварительной экспертизы аттестации станций контроля и конкурсного отбора ;

-обобщение опыта, пропаганда целей и задач приборных методов контроля;

-формирование массива информации о техническом состоянии парка АТС в регионе и использование ее в интересах надзорных структур и транспорт- ной отрасли региона;

- управление ценовой полити- кой, распределением средств и накоплением их для решения задач БДД.

разработка и сопровождение нормативного и информацион- ного обеспечения СК, сопро- вождение компьютерной сети

- пропаганда целей ГТО и реклама результатов деятельности региональной СК

Целевая конференция «Система управления деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения на федеральном уровне, на уровне субъектов РФ, на уровне местного

самоуправления»

81

16 15 16 15 18 19 Рис. 1. Организационная структура региональной системы контроля технического состояния транспортных средств (СПб и Лен.области). 1. УГИБДД ГУВД СПб и Лен.области 8. Ведущая организация СПб (Фонд БДД). 14. Станции контроля Лен.области 2. Комиссия ОБДД Администрации СПб 9.Ведущая организация Лен.области (Фонд БДД). 15. Взаимодействие 3. Комиссия ОБДД Администрации Лен.обл. 10. Экспертная комисси 16. Управление 4. Конкурсная комиссия 11. Методический орган (АДИ СПбГАСУ). 17. Периодические инспекционные проверки 5. Конкурсная комиссия 12. Станции контроля СПб. 18. Инспекционный надзор 6. Экспертная комиссия 13. Станции диагностики ГИБДД 19. Координация 7. Ассоциация

1

10

5

3

6

4

2

9 8 7

11

15 15

15

12 12 12 12 12 12 13 13 14 14 14 14 14

17 17



89

ОБ ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ РАБОТЫ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ

Дацюк А.М. – председатель комитета по транспорту Правительства Санкт-Петербурга (г.Санкт-Петербург, РФ)

Данный вопрос является всеобъемлющим и в той или иной степени затрагивает

вопросы хозяйственной деятельности всех служб города и безусловно каждого горожанина - проблема с организацией движения в городе одна из острейших и решение её зависит от усилий различных ведомств.

Современный этап развития городов во всем мире характеризуется все возрастающей, а в крупнейших городах превалирующей ролью транспорта в формировании городской среды. Автомобильный транспорт стал одним из главных факторов, определяющих условия жизни в городах.

Обострение транспортных проблем связано с ростом уровня автомобилизации населения. В настоящее время в крупнейших городах мира установился следующий уровень автомобилизации населения (авт/1000 жит):

− Австралия - 640, − Австрия 630, − Бельгия - 580, − Германия -620, − Польша- 515, − Финляндия - 500, − Франция - 590, − Швейцария - 600, − Швеция - 514. − Москва - более 300. В Санкт-Петербурге интенсивность транспортных потоков на городских

магистралях возросла в несколько раз. Если уровень автомобилизации в 2000 году составлял 180 автомобилей на 1000 жителей, то на сегодняшний день составляет 250 автомобилей/1000 жителей города.

Такой бурный рост количества автотранспорта привел к тому, что в настоящее время около 30% основных магистралей города исчерпали свою пропускную способность и загружены в среднем на 90-120%, перегружены все мосты, число заторовых перекрестков превысило цифру 200 и продолжает увеличиваться.

Основным показателем, характеризующим условия движения транспорта и наличие (отсутствие) транспортных заторов, является уровень загрузки улично-дорожной сети Анализ показывает, что в настоящее время уровень загрузки практически на всех основных магистралях центра Санкт-Петербурга составляют более 0.8, в результате чего возникают заторы, резко снижается скорость движения и возникают задержки транспорта.



90

Скорость сообщения на большинстве магистралей общегородского значения в дневной период буднего дня не превышает 18-20 км/ч. (в 1997-98 гг. - до 30 км/ч.). сокращаясь в часы «пик» на наиболее загруженных участках (Невский пр., пр. Славы Литейный пр., Литовский пр., Ленинский пр., пр. Стачек., пр. Народного Ополчения и др.. подходы к главным мостам через р. Неву и др.) до 5-8 км/ч., приближаясь к скорости движения пешеходов.

На общественном маршрутном транспорте, следующем по этим магистралям, скорость сообщения не превышает 10-12 км/ч ( в предыдущие годы скорость движения городского пассажирского транспорта была в 2 раза выше).

В целом за последние 5 лет скорость сообщения на главных магистральных улицах упала на 10-20%.

Особо сложное положение складывается в центре города, где в рабочее время постоянно находится порядка 70 000 автомобилей, что существенно сокращает пропускную способность УДС. Для увеличения пропускной способности необходимо освободить основные магистрали и разместить на прилегающих к ним улицам не менее 35-40 тысяч автомобилей, что практически невозможно. Решение этой проблемы возможно толь за счет ограничительных мер.

В результате ремонта заметно улучшилось качество дорожного покрытия большого количества улиц города, в то же время их пропускная способность значительно не увеличилась. Вызвано это, прежде всего тем, что ремонтные работы на улицах, особенно в центральной части города, практически невозможно проводить выходя за «красные» линии, а на магистралях спроектированным по нормам, разработанным в 60-70 годах исходя из уровня автомобилизации 50-70 единиц на 1000 человек населения реконструктивные мероприятия проводятся в незначительной мере.

Введение в эксплуатацию восточного участка кольцевой автомобильной дороги позволило уменьшить количество транспорта проходящего транзитом через Санкт-Петербург, использовать её для повседневных поездок владельцами личного автотранспорта в направлении север-юг.

В последние годы был выполнен значительный объем работ по организации дорожного движения с помощью технических средств (разметка, светофоры, АСУ ДД, табло обратного отсчета времени). В городе порядка 4500 перекрестков в том числе оборудованных светофорами - 1097 (24%), из них выведены на систему АСУ ДД - 205. На

улично-дорожной сети установлены около 50 000 (48 441) дорожных знаков, около 900 таймеров обратного отсчета времени на пешеходных переходах. Это несомненно позволило в некоторой степени улучшить дорожную обстановку. Например внедрение АСУ ДД позволяет увеличить пропускную способность улично-дорожной сети за счет изменения режимов работы светофоров в зависимости от уровня загрузки дороги. Но при уровне загрузки дороги более 0,8 АСУ ДД практически теряет свою эффективность, наглядным примером чего является Невский пр.



91

Увеличение интенсивности транспортных потоков, несомненно, сказывается на безопасности дорожного движения. За первое полугодие 2007 года произошел рост дорожно-транспортных происшествий по сравнению с 2006 годом на 340 случаев (8,7 %), в том числе с погибшими людьми на 22 случая (рост на 8,4%), с раненными на 486 случаев (рост 10,8%), по вине водителей ДТП совершались больше на 339 случаев (рост на 12,5%).

При разработке данного Постановления ставились следующие основные цели: − безопасность дорожного движения; − увеличение скорости перемещения людей и грузов; − снижение негативного воздействия транспорта на экологию городской среды. Достижение данных целей возможно только благодаря комплексной работе

городской Администрации, её отраслевых Комитетов с самым широким участием Государственной инспекции дорожного движения, использованием отечественного и зарубежного опыта.

В настоящее время в ГУ ДОДД благодаря увеличению численности штата, осуществляется создание нового подразделения, в задачи которого будет входить прежде всего мониторинг складывающейся дорожно-транспортной обстановки, разработка целевых показателей по всем видам работ различных ведомств городской Администрации, в той или иной степени связанных с организацией дорожного движения.

Дальнейшее проектирование и строительство дорог, транспортных развязок, разноуровневых пешеходных переходов, создание централизованной АСУ ДД, замена устаревших технических средств организации движения, совершенствование маршрутного ориентирования и заблаговременного информирования участников дорожного движения, развитие городского пассажирского транспорта общего пользования- вот только небольшая часть планируемых мероприятий.

Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры Развитие УДС длительное время считалось наиболее действенным решением

проблем городского движения, но жизнь показала, что простое наращивание УДС не только не снижает транспортную нагрузку, а напротив увеличивает её, в особенности в центральной части города. Развитие УДС и улучшение условий движения на короткое время снижает количество и продолжительность заторов, что привлекает новые объемы движения и быстро восстанавливается старое состояние.

Примером такой ситуации является строительство путепроводов Российский пр. -Индустриальный пр., Индустриальный пр. - Шафировский пр., пр. Косыгина -Колтушское шоссе. Строительство этих несомненно необходимых транспортных объектов позволило сократить пути передвижения через Красногвардейский район, но в тоже время привлекло значительное количество дополнительного транспорта в этот район и сегодня в утренние и вечерние часы «пик» скорость движения транспорта по пр. Косыгина и Индустриальному пр. равняется скорости пешехода.



92

В настоящее время благодаря проделанной за последние годы огромной работе состояние большинства дорог удовлетворительное и поэтому, основное внимание должно быть уделено реконструктивным мероприятиям на проблемных перекрестках, строительству городских магистралей непрерывного движения, являющихся продолжением пригородных магистралей (примеры: Московское, Киевское, Приморское, Парголовское направления). Сеть дорог непрерывного движения решает проблему пропускной способности УДС принимая на себя основной транспортный поток, освобождая остальную часть улиц для местного движения, решая проблему пропускной способности улиц.

Совершенствование организации дорожного движения В настоящее время по заказу ГУ «Дирекция по организации дорожного

движения Санкт-Петербурга» специалистами Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры разрабатывается Комплексная схема организации дорожного движения Санкт-Петербурга (далее -КСОДД). Данный документ в итоге должен явиться программой действий городской Администрации в части дорожного планирования и строительства, оптимизации маршрутной сети общественного транспорта, совершенствования методов и средств организации дорожного движения.

КСОДД поможет решить вопрос о необходимости зонирования территории города, главной целью которой явиться сохранение территории города от разрушения ради развития транспортной инфраструктуры, обеспечения населения обслуживанием только общественным транспортом. В первую очередь при зонировании выделяются культурные, исторические и деловые центры. Внутри таких зон возможно введение разнообразных ограничений: снижение скорости движения, запрет на парковку на проезжей части, платность за въезд и за парковку. Примером элемента таких мероприятий может быть создание зоны для движения исключительно общественного транспорта и пешеходов на Среднем пр. В.О. на участке от 8-9 линии до 4-5 линии.

КСОДД позволит более точно определить пути достижения таких целевых показателей:

− снижение аварийности; − увеличение скорости движения транспорта на УДС, в том числе увеличение

эксплуатационной скорости общественного транспорта до 16-20 км/час в час «пик»;

− уменьшение времени трудовых поездок; − увеличение объемов перевозок общественным транспортом; − увеличение количества светофорных объектов, в том числе включенных в

АСУ ДД. Предусматривается создание Центра управлением дорожным движением Санкт-

Петербурга, который позволит в том числе исключить ручное регулирование светофорными объектами, обеспечить контроль за дорожно-транспортной обстановкой в городе, оперативно принимать меры по восстановлению временно не



93

работающих светофоров, обеспечивать работу АСУ ДД различных магистралей города, а также предусматривается координация в этом Центре систем АСУ ДД КАД, АСУ ДД ЗСД.

В дальнейшем в этом Центре предполагается создание системы маршрутного ориентирования участников движения путем установки электронных табло (знаков) переменной информации, размещение данных о наличии (отсутствии) мест во внеуличных паркингах. В этих целях предполагается в полной мере использовать существующие рекламные многопанельные мониторы, передавая на них социально-значимую информацию для участников движения, в том числе о состоянии движения на определенных участках УДС, наиболее эффективных путях проезда по городским магистралям.

Развитие общественного транспорта Динамика роста автомобилизации показывает, что при таких темпах решить

проблему передвижения по городу возможно только за счет развития общественного транспорта, использование экономических механизмов ограничения пользования личным автомобилем в городе.

Общественный транспорт по уровню удобства, возможности доставки пассажиров в любую точку города и затрат времени значительно уступает автомобилю. Несмотря на это он всегда был конкурентом автомобилю. Его преимущество - более низкая стоимость поездки, чем на автомобиле, и освобождение пассажира от проблемы парковки. Кроме этого, его провозная способность в несколько десятков раз выше, чем личных автомобилей, что дает ему преимущество при организации движения в перегруженных транспортом районах города.

Зарубежный опыт показывает, что при количестве автомобилей 250-300 единиц на 1000 жителей, общественное мнение готово к ограничению в использовании личных автомобилей в городе ввиду исчерпания пропускной способности УДС. Следствие - развитие и совершенствование обслуживания населения общественным транспортом.

При надлежащей организации и обеспечении преимущества в движении к преимуществам общественного транспорта добавляется и экономия времени на передвижение по городу. Важным фактором в обеспечении конкурентной способности общественного транспорта является повышение удобства и комфортабельности движения. Удобство для пассажиров обеспечивается строгим выполнением расписания движения, а комфортабельность - заполнением транспортного средства.

Последнее особенно актуально для Санкт-Петербурга. В городах Европы установлено, что привлекательность общественного транспорта падает при наполнении автобуса более 1,5 чел на 1 кв.м свободной части пола, а допустимый уровень наполнения принимается не более 3 чел на 1 кв.м. У нас для сравнения этот показатель составляет более 5, а на отдельных маршрутах до 9 чел на 1 кв.м.

Для обеспечения высокой скорости перевозки пассажиров для общественного транспорта необходимо выделять специальные полосы движения на проезжей



94

части (София, Берлин, Лондон, Лос-Анджелес, Сеул). Реализация такого решения требует строгого контроля за движением и высокой дисциплины водителей.

Выделение приоритетных полос для движения общественного транспорта дает возможность увеличить эксплуатационные скорости (значительно - в 1,5 - 2 раза) и позволяет увеличить провозную способность подвижного состава без его численного увеличения.

Комитетом проведена оценка возможной оптимизации маршрутной сети автобусного и троллейбусного транспорта с постепенной заменой коммерческих маршрутов на социальные, в частности, «пилотный» проект предлагается реализовать в текущем году после реконструкции Лиговского проспекта (далее - Проект). Проект предусматривает на участке Лиговского пр. от Расстанной ул. до Кузнечного пер. организацию движения трамваев и автобусов по выделенным полосам в центре проезжей части с совокупным интервалом в часы «пик» 2-3 мин.

При этом, будут сохранены все действующие в настоящее время транспортные связи в направлениях Адмиралтейского, Кировского, Московского, Невского, Фрунзенского и Центрального районов, введены шесть новых автобусных маршрутов, перевозки по которым будут осуществляться автобусами большой вместимости. Общее количество подвижного состава транспорта общего пользования, обслуживающего маршруты, проходящие по Литовскому проспекту сократится с 312 единиц (до начала реконструкции) до 150 единиц при сохранении сложившегося пассажирооборота.

В настоящее время актуальным выглядит проведение мероприятий в масштабах всего города по снижению нагрузки на УДС избыточного количества подвижного состава, обслуживающего существующую маршрутную сеть, которая при делении на социальные и коммерческие маршруты не представляется оптимальной. По состоянию на 01.08.2007 года в Санкт-Петербурге ежедневно около 5,4 млн. пассажиров являются пользователями городского и пригородного транспорта. Автобусным транспортом сегодня перевозится около 50% пассажиров. Количество социальных автобусных маршрутов - 330; количество коммерческих маршрутов - 402. Среднесуточный выпуск автобусов на коммерческие маршруты составляет в среднем по будним дням - около 4 000 ед. из которых до 1 900 ед. (47,5 %) составляют автобусы особо малой вместимости, 2 000 ед. (50 %) - автобусы средней вместимости и только до 100 ед.(2,5 %) автобусы большой вместимости. Вследствие влияния экономических условий переходного периода экономики на этапе формирования коммерческой маршрутной сети в настоящее время около 200 коммерческих маршрутов обслуживает подвижной состав особо малой и малой вместимости при значительно превосходящей потребности в перевозках по данным направлениям, около 60% коммерческих маршрутов полностью или почти полностью дублируют социальные.

Решением данной проблемы может быть проведение оптимизации маршрутной сети на основных магистральных направлениях с заменой коммерческих маршрутов на социальные, с созданием и развитием необходимой



95

инфраструктуры. В порядке реализации оптимизация может быть представлена в виде трех блоков мероприятий:

1. Перевод социальных маршрутов из режима работы «по расписанию» (интервал более 20 мин. в часы «пик») в режим работы «по интервалу» (интервал 5-11 мин. в часы «пик» и до 20 мин. в остальное время). 2. Уменьшение интервалов на социальных маршрутах, дублируемых в настоящее время коммерческими маршрутами, с прекращением движения по последним. 3. Замена подвижного состава на пассажироемких коммерческих маршрутах с переводом их в разряд социальных. При этом суммарный прирост инвентарного подвижного состава большой и

особо большой вместимости составит 1 435 единиц. Реализация вышеперечисленных мероприятий на маршрутной сети будет иметь

значительный социальный эффект как для пассажиров пользующихся правом проезда по широкой номенклатуре проездных билетов с регулируемым тарифом, так и для пассажиров льготных категорий, будет способствовать снижению нагрузки на улично-дорожную сеть как за счёт изменения структуры парка транспортных средств и сокращения его количества при увеличении провозных возможностей, так и за счёт привлечения пассажиров, пользующихся в настоящее время личным автотранспортом.

Развитие общественного транспорта, отношение к нему как приоритетному виду на территории города позволит нам снизить долю поездок на личных автомобилях в трудовых передвижениях с 70% до 40%.

В связи с тем, что комплекс основных мероприятий по организации движения транспорта в Санкт-Петербурге предусматривает участие различных исполнительных органов власти города, территориальных органов федеральных органов исполнительной власти и других заинтересованных организаций в сфере организации дорожного движения, настоящим проектом Постановления предлагается решение вопросов по совершенствованию организации движения транспорта и развитию транспортной инфраструктуры возложить на Комиссию по координации транспортной деятельности в Санкт-Петербурге при Правительстве Санкт-Петербурга.

Основной задачей Комиссии будут являться определение стратегических направлений развития городского пассажирского транспорта общего пользования, развития дорожно - транспортной инфраструктуры, организации дорожного движения, а также подготовка и внесение в установленном порядке соответствующих предложений Губернатору Санкт-Петербурга и Правительству Санкт-Петербурга по совершенствованию и разработке законодательных и иных нормативных правовых актов в сфере организации дорожного движения.

Комиссия будет рассматривать вопросы создания или изменения регламентов работ различных ведомств, так или иначе оказывающих влияние на дорожно-транспортную обстановку, с последующим утверждением их в установленном порядке на заседаниях Правительства Санкт-Петербурга. Создаваемое, как было



96

сказано ранее, новое подразделение в ГУ ДОДД будет являться рабочим органом Комиссии, которое будет осуществлять мониторинг автомобильного трафика, обработку исходных данных интенсивности, параметров светофорного регулирования и организации дорожного движения.

УСТОЙЧИВОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА

Веревкин Н.И. - к.т.н., заведующий кафедрой СПбГАСУ (г.Санкт-Петербург, РФ) Кравченко П.А. - д.т.н., профессор, директор Научно-образовательного центра БДД, действительный член РАТ (г.Санкт-Петербург, РФ) Черняев И.О. - к.т.н, ведущий инженер ООО «Центр экспертизы и безопасности» - СПбГАСУ (г.Санкт-Петербург, РФ)

С 1998 года в России формируется новая система государственного

технического осмотра (ГТО) автотранспортных средств (АТС). В ее основу положены принципы контроля технического состояния АТС с использованием средств технического диагностировании (СТД) и привлечения производственной базы юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, в том числе – и как инвесторов в реконструкцию государственной системы ГТО. Накопленный опыт показал, что использование СТД значительно повысило достоверность и качество результатов контроля, обеспечивая гарантированную уверенность в том, что к эксплуатации по результатам ГТО допускаются только исправные АМТС.

Законодательно закрепленный механизм привлечения инвесторов оказался весьма эффективным. В соответствии с этим механизмом юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, допускаемые к работе в системе ГТО по результатам конкурсного отбора, самостоятельно организуют и поддерживают производственную базу для проведения ГТО и технологические процессы, удовлетворяющие установленным государственным требованиям. Выгоду, получаемую юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, например, в Санкт-Петербурге, подтверждает практически «взрывной» рост числа новых пунктов технического осмотра (ПТО) – в 2005 году их прирост составил 25%.

Соответствие масштаба сети пунктов технического осмотра численности подлежащих осмотру транспортных средств создает прежде отсутствовавшие удобства для автовладельцев, «приближая» ПТО непосредственно к потребителям их услуг. Кроме того, существование множества однотипных коммерческих организаций, работающих в регионе в одной сфере и выполняющих функции строго ограниченные государством, включает фактор конкуренции, являющийся в определенной степени некоторым стимулом



97

прироста уровня качества выполняемых работ. Но нельзя забывать, что единственным комплексным требованием государственных нормативов к новой, инструментальной, технологии проведения ГТО, способной повысить показатели БДД, является качество проведения контрольно-диагностических работ (КДР). Требование максимального расширения сети ПТО для создания якобы остро необходимой конкуренции и удобства доступа на ГТО для населения города противоречит этому комплексному требованию. Государственным механизмом периодической «экзаменации» АТС на соответствие требованиям БДД избыток ПТО не был предусмотрен потому, что он не нужен. Этим механизмом изначально предусматривалось приведение численности создаваемых станций в соответствие с численностью АТС в регионах. О значимости конкуренции можно было бы вести речь, если бы созданные сети ПТО не отличались по назначению от сетей ларьков или магазинов, обслуживающих население. Здесь же речь идет о ПТО, как о государственном «инструменте» контроля технического состояния опасных для других участников дорожного движения объектов, и он создается на принципах необходимости и достаточности (в отличие от ларьков или магазинов при отсутствии заявок на ГТО ПТО простаивают!). К «удобству» этого «инструмента» можно отнести рациональное размещение ПТО по районам города, удобство режима их работы, возможность получения населением бесплатных консультаций, комфортность режима ожидания окончания процедуры ГТО и т. п.

Однако, при всей весомости указанных достоинств создаваемой системы, не следует забывать о принципиальной особенности КДР, выполняемых ПТО, и отличающей их от свободной, рыночной схемы их выполнения тем, что предоставление транспортных средств к ГТО является, с одной стороны, обязанностью их собственников, а с другой – ПТО связан обязательствами выполнять только один вид деятельности и простаивает в случае отсутствия заявок на ГТО. В связи с этим, масштабы системы ПТО хотя и ограничивают в некоторой степени ее расширение и содействуют стабилизации функционирования, но как «естественный» рыночный механизм саморегуляции системы этот фактор не действует.

Неуправляемое расширение городских сетей ПТО в крупных городах является фактором, дестабилизирующим организацию сетей ПТО, т. к. оно способно привести к их критической недогрузке, вызвать дополнительные потребности в дефицитной земельной площади в городской черте под новые ПТО и связанную с дефицитом площади труднопреодолимую диспропорцию в их размещении по районам города. Необеспеченную рентабельность ПТО могут воспринять и как нарушение законодательства о защите коммерческих интересов малого бизнеса (им ведь запрещена любая другая деятельность, кроме работ в системе ГТО и они вошли в систему под государственные гарантии их загрузки до рентабельного уровня). Избыток ПТО способен привести и к скрытым нарушениям технологий выполняемых работ, утрате



98

достигнутого их качества и, в конечном счете, к возможной потере интереса к участию в системе и выходу из нее.

Для последней, как для ядра государственной системы контроля технического состояния АТС в эксплуатации, являющейся подсистемой обеспечения безопасности дорожного движения, а не типичной рыночной саморегулирующейся подсистемой отдельно взятой отрасли, само существование возможности «развала» этой подсистемы или механизма поддержания стабильности режима ее функционирования недопустимо.

Дополнительным фактором, способным предупредить дестабилизацию создаваемых систем ПТО, особенно в крупных городах, является наличие в системе корпоративных связей и координации деятельности всех ПТО как единого городского «цеха» контроля технического состояния АТС. Сегодняшние размеры системы некоторых городов таковы, что они уже принципиально не позволяют гарантировать обеспечение каждым ПТО требуемого качества выполняемых КДР, опираясь только на механизм государственного надзора за их деятельностью со стороны ГИБДД. Широкая сеть юридически независимых структур может стать системой только при наличии корпоративного координирующего органа, обладающего соответствующей профессиональной квалификацией. Без такого органа система объективно склонна к деградации. Правовой механизм создания координирующих структур в системах профилактики ДТП (в терминах Концепции федеральной целевой программы ОБДД) сегодня существует – Концепция считает необходимым привлечение для подобной деятельности институтов гражданского общества – ассоциаций, союзов, фондов и т.п.

Специфика процедуры ГТО показывает, что на размещение ПТО по территории крупных городов и регионов влияют два основных фактора: количество зарегистрированных транспортных средств и административно-территориальное деление.

В задаче оптимального размещения ПТО в статье использована модель «транспортной задачи» линейного математического программирования. Решение уравнений модели «транспортной задачи», адаптированной к терминам процедуры ГТО, позволило получить оценку требуемого количества диагностических линий L с учетом l уже существующих (введенных ранее в эксплуатацию и работающих):

ДN

ДNAL

l

ii

фi

⋅

⋅−=

∑=1 ,

где фiN – фактическая пропускная способность работающей в районе i-той

диагностической линии, ед./день, Дi – продолжительность работы работающей в районе i-той диагностической линии в течение расчетного периода, дней. A – программа ГТО для района за расчетный период, ед. АТС; Д – продолжительность расчетного периода, дней;



99

N – средняя пропускная способность диагностической линии, ед./день. Для выбора исходных данных для подстановки в приведенную формулу

необходимо определение программы ГТО. Очевидно, что программа ГТО является функцией количества зарегистрированных транспортных средств. Фактическое же количество зарегистрированных АТС является непостоянной величиной. В течение каждого дня некоторое количество АМТС в районе снимается с учета, некоторое количество вновь ставится на учет.

Программа ГТО, кроме количества зарегистрированных АМТС, определяется также рядом следующих обстоятельств:

- тридцатидневным разбросом времени представления на ГТО поставленных на учет АТС;

- различной периодичностью прохождения ГТО стоящими на учете транспортными средствами – 6, 12, 24 или 36 месяцев;

- изменением периодичности прохождения ГТО транспортным средством (например, в связи с увеличением его возраста);

- изменением собственником даты очередного представления транспортного средства на ГТО (транспортное средство может быть представлено на ГТО раньше указанного срока, срок предоставления может быть просрочен, транспортное средство вообще может быть не представлено к ГТО);

- неравномерностью предоставления транспортных средств на ГТО в течение года, связанной с колебаниями потребности в ГТО по временам года.

Перечисленные обстоятельства говорят о том что, даже зная точное количество зарегистрированных АТС и периодичность их представления на ГТО, абсолютно точно рассчитать программу ГТО не представляется возможным в связи со случайным характером действия указанных обстоятельств. Программа ГТО, таким образом, может быть оценена только приближенно.

Пример динамики изменения количества зарегистрированных в Санкт-Петербурге АТС на 1 января календарного года за ряд предыдущих лет иллюстрирует рис. 1. На этом же рисунке показано изменение количества транспортных средства, прошедших ГТО в течение соответствующего календарного года.

Как видно из представленного графика, количество АТС, представляемых на ГТО, значительно меньше общего количества зарегистрированных АМТС. Однако, по характеру графики идентичны.

АТС в Санкт-Петербурге проходят ГТО на ПТО и станциях государственного технического осмотра (СГТО). Производственная база последних полностью находится в государственной собственности. Количество СГТО в Санкт-Петербурге и их производственная мощность постоянны. Эта особенность СГТО подтверждается почти горизонтальной линией соответствующего распределения численности транспортных средств, прошедших ГТО, по годам. Количество ПТО, как и их суммарная



100

производственная мощность, как отмечалось ранее, постоянно растет. Согласованно растет и количество АТС, прошедших ГТО на ПТО.

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

количество

транспортных средств,

ед.

зарегистрированные ТС ТС, прошедшие ГТО на ПТО

ТС, прошедшие ГТО на СГТО прошло ГТО всего

Рис. 1. Динамика роста парка АМТС и прохождения ими ГТО Рассчитанный коэффициент корреляции между распределениями по

годам количества зарегистрированных АТС, и количества АТС, прошедших ГТО на ПТО, составляет 0,69. Такое значение коэффициента корреляции говорит о том, что зависимость между указанными массивами данных в первом приближении может быть определена как линейная, описываемая формулой:

RA ⋅= η , где А – количество транспортных средств, прошедших ГТО на ПТО в течение года, ед.; η – определяющий коэффициент; R – количество зарегистрированных транспортных средств на 1 января года, ед.

Изменение определяющего коэффициента для СГТО и ПТО по годам показано на рис. 2.

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

определяющий

коэффициент

определяющий коэффициент СГТО определяющий коэффициент ПТО



101

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

количество

транспортных средств,

ед.

зарегистрированные ТС ТС, прошедшие ГТО на ПТО

ТС, прошедшие ГТО на СГТО прошло ГТО всего

Рис. 2. Изменение определяющего коэффициента

Определяющий коэффициент по сути представляет собой долю АТС, представляемых на ГТО в общем количестве зарегистрированных АТС. Для СГТО его значение практически постоянно, для ПТО оно непрерывно растет (спад в 2003 году объясняется вступлением в действие закона об ОСАГО, вызвавшим резкий спад представления АТС на ГТО; резкий рост в 2005 году вызван ужесточением ответственности за непрохождение ГТО).

Таким образом, полученная формула для оценки требуемого количества диагностических линий, знание количества зарегистрированных АТС и значения определяющего коэффициента позволяют расчетным путем формировать программу распределения ПТО по районам региона. В частности, произведенный оценочный расчет потребного количества диагностических линий ПТО для Санкт-Петербурга по состоянию на 01.05.06 показал, что при количестве действующих в Санкт-Петербурге диагностических линий, равном 53, для полного удовлетворения потребности региона в проведении ГТО требуется 51 диагностическая линия. В связи с этим, дальнейшее расширение сети ПТО в Санкт-Петербурге может быть признано нецелесообразным.

Расчетные данные полностью подтверждаются и фактическими результатами проведения ГТО в Санкт-Петербурге за первое полугодие 2006 года. Сравнение данных о количестве АТС, прошедших ГТО на ПТО Санкт-Петербурга, и пропускных способностей ПТО показывает наличие резервов пропускной способности практически у всех ПТО. В среднем фактическая загрузка ПТО составляет 87%...89% от максимально возможной.

Отмеченный факт позволяет считать, что дальнейшее увеличение численности действующих в регионе диагностических линий, при сохранении существующих темпов годового прироста их количества на уровне 20%...25% и темпов прироста количества зарегистрированных в районе АТС на уровне 5%...8% в год, будет сопровождаться нарастающим уменьшением загрузки



102

существующих диагностических линий. При сохранении существующего уровня цен это может привести к недополучению ПТО плановой прибыли, снижению их мотивации к участию в системе ГТО. Как было показано выше, в предельном случае это может привести к выходу нерентабельных ПТО из системы, что поставит ее на грань возможного «развала».

Единственной возможностью сохранения планового уровня прибыли для ПТО является повышение цен. При существующем на сегодняшний день в Санкт-Петербурге достаточно высоком уровне платы за прохождение ГТО на ПТО дальнейшее ее повышение негативно отразится на социальных группах автовладельцев с низкой платежеспособностью. Объем возможного их «оттока» с ПТО на СГТО (государственная форма собственности последних определяет значительно меньший уровень цен за прохождение ГТО) будет возрастать только до уровня максимальной пропускной способности СГТО. В предельном случае, когда цены, установленные теми или иными ПТО, будут превышать платежеспособность отдельных групп автовладельцев, а пропускная способность СГТО окажется ниже количества АТС, находящихся в очереди перед их диагностическими линиями, это приведет к тому, что возможность для исполнения установленной федеральным законодательством обязанности по представлении. К ГТО своих транспортных средств автовладельцами будет утрачена.

Недопустимость указанных предельных вариантов развития системы ГТО по фактору возможного возникновения социальной напряженности говорит об отсутствии необходимости увеличения численности диагностических линий, действующих на сегодняшний день в Санкт-Петербурге. Их загрузка на 87%...89% от максимальной создает достаточный «страховой запас» производственной мощности на случай возможного резкого увеличения количества АТС, представляемых на ГТО (какой имел место в конце 2005 года – см. рис. 2 – и был связан с ужесточением административной ответственности за непрохождение ГТО).

«Страховой запас» производственной мощности ПТО скрыт и в режиме их работы. Только небольшая доля ПТО Санкт-Петербурга работает в режиме «7 дней в неделю по 12 часов в день». Перевод на данный режим работы остальных ПТО, работающих в режиме «5 дней в неделю по 8 часов в день», может обеспечить увеличение суммарной производственной мощности действующего потенциала городской системы ПТО на 54%! Реализация этого дополнительного потенциала, по сути, определяется только возможностью направления на ПТО соответствующего количества государственных инспекторов безопасности дорожного движения со стороны ГИБДД

Можно показать, что в пересчете на количество АТС с учетом фактических значений пропускных способностей ПТО, «страховой запас» созданных производственных мощностей системы ПТО Санкт-Петербурга может быть оценен в 50 000 АМТС в полугодие за счет увеличения загрузки ПТО до максимально возможной и в 730 000 АМТС в полугодие за счет перевода ПТО



103

на другой режим работы. Увеличение же количества АМТС, представляемых на ГТО, за счет увеличения количества зарегистрированных АМТС (при расчетном приросте количества АМТС в размере 8% в год) даже при увеличении значения определяющего коэффициента до 0,4 может быть оценено в 42 000 АМТС на 2007 год. Это еще раз подтверждает обоснованность сделанного вывода об отсутствии необходимости расширения в Санкт-Петербурге на сегодняшний день городской системы ПТО.

В заключении можно отметить, что, учитывая единство принципов организации и проведения ГТО в России, вытекающее из единства используемых на всей территории страны нормативных документов федерального уровня, приведенная на примере Санкт-Петербурга методика определения потребного количества диагностических линий ПТО, обеспечивающих полное удовлетворение потребности в объемах проводимых ГТО, не нарушая стабильности функционирования региональной системы ГТО, могут быть применены и для любого другого крупного города или региона Российской Федерации.

РЕГИОНАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА «ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ЛЕНИНГРАДСКОЙ

ОБЛАСТИ НА 2006 – 2010 ГОДЫ»

Петров М.К. - зам. председателя Комитета по дорожному хозяйству и транспорту Правительства Ленинградской области (г.Санкт-Петербург, РФ) Олещенко Е.М. - к.т.н., доцент, Институт БДД, СПбГАСУ (г.Санкт-Петербург, РФ)

Проблемы обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) за

последние годы приобрели в России постоянно обостряющийся характер. Это говорит о том, что множество относящихся к ОБДД принципиальных вопросов либо не решены, либо продолжают сохранять остроту.

Следует отметить, что многочисленные дискуссии, проводимые в последние годы в стране, тонут в паутине связанных частных проблем и задач настолько, что к задаче управления дорожной безопасности не удаётся даже подойти. Все сводится к традиционному анализу показателей аварийности и принятием срочных решений по включению в мероприятия всех текущих вопросов, являющихся собственно обязательными в рамках текущей деятельности.

В региональной целевой Программе «Повышение безопасности дорожного движения в Ленинградской области на 2006 – 2010 годы» предложена новая идеология разработки, суть которой заключается в уходе от традиционно используемых методов – устранения видимых на глаз недостатков дорожно-транспортной среды и постепенного перехода к строгим технологиям



104

оперативного, текущего, управления дорожной безопасностью [1, 2]. В новой идеологии предусмотрен в качестве основного принцип: «БДД достигается управлением профессиональной деятельностью субъектов системы всех уровней, которая влияет на уровень обеспечиваемой безопасности». Таким образом, задача ОБДД сводится к контролю исполнения всех нормативных видов деятельности этими структурами: по полноте, предусмотренной последовательности и своевременности. Конечно, к этому нельзя подойти сразу, но необходимо начинать уже сегодня.

Основные принципы при создании программы строятся на основе: программно-целевого подхода; обобщения накопленного опыта, в том числе зарубежного; использования методов экономического обоснования мероприятий в качестве инструмента подготовки управленческих решений в сфере ОБДД.

Существует мнение, что дорожно-транспортный травматизм (ДТТ) – неизбежная издержка цивилизации: высокой автомобилизации, скорости, мобильности населения. Однако это оправдано лишь отчасти. Анализ ситуации в России, Ленинградской области в сравнении с другими странами, показывает, что такие «издержки» вполне преодолимы. Как и все другие проблемы, связанные со здоровьем и безопасностью человека, ее можно осмыслить, предвидеть и предотвратить.

Зарубежный опыт работы по повышению БДД показывает, что, несмотря на высокий уровень автомобилизации (превышающий в настоящее время российский показатель в 2-4 раза), программно-целевой подход позволяет снизить уровень аварийности на 3-5 % в год. В течение последних десятилетий эти страны уже реализовали потенциал простых и недорогих решений, например, с помощью использования ремней безопасности, ближнего света фар, зимних шин, решений для сдерживания скоростей движения транспортных средств (ТС), формирования общественного мнения и пропаганды в области БДД и т.д.

Следует отметить, что Россия по уровню БДД и автомобилизации находиться на уровне 70-80-х гг. зарубежных стран и имеет существенный, еще нереализованный потенциал снижения аварийности за счет таких недорогих, но результативных мер.

Низкий уровень дорожной безопасности является следствием действия суммарного негативного эффекта, накопившегося в стране и создаваемого многочисленными факторами. Механизм влияния большей части из них на БДД в РФ до сих пор не изучен и не понят, поскольку по-прежнему остаются неизвестными связи этих факторов с уровнем обеспечиваемой безопасности, связи, выраженные в количественной форме. Именно по этой причине управление показателями дорожной безопасности по многим факторам все еще осуществляется на основе профессиональной интуиции и патриотизма без опоры на необходимые знания механизмов связи этих факторов с указанными показателями.



105

Суть проблемы – в несовершенстве функционирующей системы ОБДД. Обратимся к очевидным проблемам, успех решения которых на

региональном уровне зависит от решений на уровне федеральном. 1. Проблема неэффективной координации структур, деятельность которых

связана с ОБДД – структур, подведомственных Министерствам транспорта, внутренних дел, здравоохранения, образования и т.д., когда каждая из них имеет собственное понимание общей проблемы ОБДД и самостоятельно определяет собственные средства влияния на дорожную безопасность, в условиях отсутствия планового финансирования Программ по ОБДД.

Вопрос координации остается нерешенным и на региональном уровне. В частности, Комиссия по ОБДД Ленинградской области, призванная разрабатывать эффективные решения в области БДД и отслеживать их реализацию, состоит из представителей руководства структур, деятельность которых связана с ОБДД, то есть является, по-существу, совещательным органом. Она не имеет необходимого для управленческих задач соответствующего статуса, независимого финансирования, штата специалистов, работающих на постоянной основе и решающих возрастающие текущие задачи и т.п.

2. Проблема разработки комплексного, системного, обеспечения деятельности всех структур, входящих в систему ОБДД – нормативного, материально-технического, технологического, информационного, кадрового, финансового обеспечения.

3. Проблема научного обеспечения системы ОБДД, как элемента, направленного на обобщение положительного мирового опыта, накапливание информации и знаний о влиянии различных факторов на БДД, разработку технологий, методик, алгоритмов.

В системе нет достаточных знаний о природе влияния различных факторов и различных мероприятий на уровень БДД; нет технологий организации и управления дорожной безопасностью, в т.ч. автоматизированной, нет разработанного системного нормативно-правового, алгоритмического и информационного обеспечения, обоснованных критериев оценки функционирования системы ОБДД и входящих в нее структур, разработанных оценок финансовой реализуемости программ ОБДД; нет технологий оценки потенциала действующей улично-дорожной среды, как элемента системы ОБДД, технологий эффективного управления качеством профессиональной подготовки водителей, переподготовки и повышения квалификации специалистов; технологий автоматизированного контроля (мониторинга) исполнения всей нормативной деятельности, разработки системных информационных баз; технологий обучения и защиты слабозащищенных участников дорожного движения, использования потенциала общественного влияния на результаты ОБДД, обучения населения безопасному поведению в дорожно-транспортной среде и т.д..



106

Предусмотренные региональной программой мероприятия охватывают 2 направления: совершенствование структуры и технологий управления дорожной безопасностью, а также реализация первоочередных, наиболее эффективных и малозатратных мер. Эти направления включают: 1) Совершенствование системы ОБДД: научно-методического, нормативно-правового и информационного обеспечения; повышение эффективности контрольно-надзорной деятельности. 2) Повышение безопасности на улично-дорожной сети: работа по программно-целевому сокращению аварийности на опасных участках улично-дорожной сети, совершенствование информационной системы УДС, в частности, создание сети передачи данных инженерного мониторинга и вредрение автоматизированного банка дорожных данных, создание базы данных «Технические средства организации дорожного движения» (ТСОДД); создание системы аудита дорожной безопасности.

В качестве примера разработки дорожных мероприятий в Программу включен «пилотный» проект «Повышение БДД на участках концентрации ДТП на примере автодороги Е18 “Скандинавия” Санкт-Петербург–Выборг», осуществляемый в рамках российско-финского сотрудничества. Проект направлен на детальный анализ очагов аварийности и разработку рекомендаций по применению дорожных мероприятий без значительных капиталовложений. В нем представлены приоритетные мероприятия по программно-целевому сокращению аварийности на участках концентрации ДТП инженерными методами на основе экономического обоснования. В проекте осуществлен статистический и экспертный анализ дорожной аварийности, приведены рациональные решения проблемы (3 варианта в зависимости от объемов финансирования) и экономическая оценка мероприятий. Данная работа финансировалась Дорожной администрацией Финляндии в рамках российско-финского сотрудничества, в ее разработке принимали участие фирма «JP-Transplan» Oy, ООО «Автодорожный консалтинг» (г. Архангельск), СПбГАСУ. 3) Совершенствование системы подготовки водителей и специалистов: создание системы контроллинга профессиональной подготовки водителей и специалистов, соответствующей открытой информационной системы и базы данных (сети учебных заведений, их качестве подготовки, состоянии учебно-материальной базы); совершенствование документооборота для автошкол региона, отображающего показатели качества подготовки; создание системы учета нарушений в сфере подготовки и выдачи документов; разработка методов профилактической работы с водителями, систематически нарушающими правила дорожного движения 4) Предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма (ДДТТ). Проблемы ДДТТ отражают общие недостатки действующей системы ОБДД, поэтому основой в их решении является формирование единой системы предупреждения ДДТТ региона с четким определением всех системных элементов: определение параметров среды функционирования,



107

организационной структуры, информационного, материального, технологического и другого обеспечения при соблюдении принципов программно-целевого подхода.

Профилактические мероприятия Программы предусматривают работу с органами власти, учителями, детьми и обществом в целом по повышению знаний и степени осознания важности вопросов БД средствами внедрения системных процессов обучения, мотивирования, стимулирования и осуществления дорожных мероприятий по повышению БД.

Комплекс мероприятий способен обеспечить создание условий для повышения безопасности дорожного движения детей и подростков; улучшение качества обучения детей Правилам дорожного движения и навыкам безопасного поведения на дорогах; привлечения детей к изучению ПДД в игровой форме; улучшения материально-технического и методического оснащения образовательных учреждений; привлечению внимания различных категорий участников дорожного движения к проблеме предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма посредством социальной рекламы и средств массовой информации. Реализация данной программы предполагает не только снижение уровня ДДТТ, но и в результате планомерного обучения детей ПДД и навыкам безопасного поведения на дороге воспитать новое поколение грамотных и дисциплинированных участников дорожного движения. 5) Совершенствование системы обнаружения ДТП и оказания помощи пострадавшим: Формирование единой системы обнаружения ДТП; совершенствование системы подготовки по оказанию медицинской помощи пострадавшим; оснащение дорожно-патрульной службы ГИБДД оборудованием и медикаментами, необходимыми для оказания первой медицинской помощи; повышение уровня знаний населения по оказанию медицинской помощи через систему СМИ. 6) Обеспечение БДД в автотранспортных организациях: совершенствование системы управления деятельностью субъектов транспортной деятельности; совершенствование системы подготовки и повышения квалификации кадров. 7) Совершенствование системы формирования общественного мнения о необходимости повышения БДД и поддержки проводимых мероприятий. 8) Совершенствование контроля технического состояния автотранспортных средств(ТС)

Идеология совершенствования контроля технического состояния ТС соответствует идеологии совершенствования всей системы ОБДД – организацией постоянного слежения за качеством контроля технического состояния ТС. Поскольку качество необходимо каждый день, а не только для его демонстрации при ГТО, то мониторинг должен осуществляться также и в транспортных предприятиях и на станциях техобслуживания.

Для совершенствования технологий контрольно-диагностических работ при ГТО, поддержания квалификации экспертов на требуемом уровне в Санкт-



108

Петербурге, Распоряжением Губернатора создана специализированная структура, как методический орган городской системы ГТО – Институт (в прошлом Научно-образовательный центр) безопасности дорожного движения при СПбГАСУ.

Институт БДД проводит мониторинг контроля технического состояния автотранспорта при ГТО всех станций города, осуществляемый на основе ежедневного сбора информации со всех станций ГТО города на общий сервер и подробного анализа получаемой информации. Опыт работы Института (Центра) показал целесообразность создания подобных структур, способных обнаружить значительные и нереализованные резервы повышения прозрачности и эффективности системы управления техническим состоянием ТС. Здесь каждый субъект данного вида деятельности отслеживается в общей системе. Причем решаемые Институтом задачи не преследуют цель и наказать нарушителей, а в том, чтобы показать им, что указанная деятельность находится в поле зрения системы. Аналогичная система предусматривается и в сфере эксплуатации ТС.

Целевые показатели Программы: сокращение к 2010 году количества ДТП с пострадавшими на 8 - 10 %, снижение тяжести последствий на 7 - 9 % по сравнению с показателями в 2005 году.

Следует отметить, что эффект различных мероприятий возможен лишь в том случае, если они будут выполняться в рамках Общей программы, объединяющей всех субъектов профессиональной и общественной деятельности: администрации, организации по проектированию, строительству и содержанию улично-дорожной сети, автотранспортные организации, органы ГИБДД, средства массовой информации, рекламные и страховые компания, школы и т.п. Сотрудничество и единство целей для всех институтов, служб, организаций и бизнеса (кино, мода, реклама, музыка, литература, и т.д.) обеспечит движение к главной цели – безопасности дорожного движения. ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Олещенко Е.М. - к.т.н., доцент, ведущий специалист Института безопасности дорожного движения СПбГАСУ (г.Санкт-Петербург, РФ)

В отечественной практике, несмотря на пропаганду целесообразности применения целевого подхода к решению задач совершенствования организации и повышения безопасности дорожного движения (БДД) 8 ,

8 Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах» (утв. постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. № 100)



109

системное планирование мероприятий как обязательный элемент принятия управленческих решений в данной сфере практически отсутствует.

Механизм приоритетного планирования носит, во–первых, рекомендательный характер и не имеет статуса норматива, подлежащего обязательному использованию, во–вторых, отсутствует качественная информация о влиянии различных факторов на уровень достигаемой безопасности движения и эффективности транспортной инфраструктуры. Имеющаяся отечественная информация не накапливается и не обновляется. Зарубежный опыт используется неэффективно.

Сложившаяся ситуация на дорогах России требует существенного увеличения объема затрат на реализацию мероприятий по организации и повышению БДД, с одной стороны, а с другой − ограниченность финансовых и других ресурсов приобретают особую актуальность задачи объективной оценки эффективности использования этих ресурсов. Без экономической составляющей оценки потребных ресурсов, к примеру, невозможно решить задачи конкретизации целей для программ и проектов в сфере организации и обеспечения БДД; принять оптимальные решения для достижения компромисса между целями государства, общества и бизнеса; обосновать наиболее эффективные способы достижения целей при приемлемых затратах и максимальной отдачей от использования ресурсов общества; предупредить опрометчивые, субъективные или политические приемы решения ответственных задач, недостаточно обоснованные с точки зрения рационального использования ресурсов общества и т.п.

Повысить «техническую культуру» применения строго формализованных процедур, лежащих в основе целевого метода планирования мероприятий можно, если довести действующие, не строго изложенные процедуры до методики общей и экономической оценки эффективности мероприятий по организации и повышению БДД до алгоритмического уровня, ориентированного на использование вычислительной техники с обеспечением соответствующей цифровой информацией, отображающей отечественный и мировой опыт оценки влияния планируемых мероприятий на организацию и обеспечение безопасности дорожного движения, и реализацией качественно всем понятной логики процесса решения задачи этого планирования. Таким образом можно существенно ускорить внедрение необходимой «технической культуры» в практику.

Суть методики оценки эффективности мероприятий известна. Она предусматривает тщательное техническое и финансовое осмысление процесса разработки вариантов планируемых мероприятий; прогнозирование сокращения числа погибших и раненых в результате ДТП в случае реализации того или иного мероприятия, а также прогнозирование сокращения других видов внешних издержек от автомобильного транспорта (в частности, транспортных потерь времени, ущерба окружающей среде в виде загрязнения воздуха, шума); оценку снижения ущерба от внешних издержек в стоимостном



110

выражении; определение затрат на реализацию мероприятий и сроков их окупаемости; выбор оптимального варианта мероприятий, соответствующего интересам общества.

Опыт работы стран – лидеров в области безопасности дорожного движения демонстрирует высокий уровень эффективности вложений в дорожную безопасность. В течение последних десятилетий они успешно реализовали потенциал простых и недорогих решений и с помощью программно-целевого подхода сокращали число погибших в ДТП по 2 – 4 % в год.

Сегодня в России повторяется история зарубежных стран в 70-е годы, когда на фоне стабильного прироста уровня автомобилизации показатели аварийности достигли тревожного предела. В изучении и адаптации зарубежного опыта российские специалисты видят существенный нереализованный потенциал снижения аварийности в России за счет недорогих, но результативных мероприятий, однако их эффект возможен лишь в том случае, когда они будут выполняться на основе программно-целевого подхода, который требует координации усилий всех структур, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, концентрации федеральных, региональных и местных ресурсов на основе научного обоснования приоритетности мероприятий, выработки и реализации долгосрочной стратегии.

Россия заинтересована в обмене методического опыта, потребность в использовании которого определяется необходимостью совершенствования методов определения и разработки мер по устранению и прогнозированию внешних издержек транспорта – ущерба от ДТП, потерь времени, загрязнения окружающей среды и др.; составляющих экономической оценки затрат на компенсацию и предотвращение ущерба; системы общедоступного и качественного информационного обеспечения многих задач в сфере ОБДД; формирования нормативного обеспечения и критериев оценки качества управления БДД и т.д. В приложении к задачам системного анализа и прогнозирования внешних издержек можно сформировать свой блок вопросов, требующих решения, таких как отсутствие информационных баз данных; отсутствие общепринятой классификации и эффективных показателей; труднореализуемость действующей экспертной системы оценки затрат, кроме того не являющейся единой нормой для различных организаций сферы обеспечения БДД; отсутствие эффективной системы качественного анализа и накопления информации по анализу в общедоступной среде и т.д.

Без устранения указанных выше недостатков реализация методики оценки эффективности мероприятий по ОБДД в значительной степени становится условной. Возможно поэтому в федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 годах» не приведен механизм достижения заявленных показателей снижения дорожной опасности, которые воспринимаются как постулированные, в то время как процедура обоснования мероприятий завершена конкретными цифрами



111

прогнозируемого изменения числа ДТП, числа погибших и раненых в результате ДТП, размера социального и бюджетного ущерба до и после внедрения мероприятий.

Вместе с тем, работа по адаптации зарубежного опыта приоритетного планирования мероприятий в сфере обеспечения БДД по отдельным направлениям ведется. В частности, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области в рамках российско-финляндского сотрудничества с 2005 г. ведутся научно-исследовательская работы по разработке мероприятий по программно-целевому сокращению аварийности на участках концентрации ДТП инженерными методами. Рабочей группой, в состав которой входят специалисты Дорожной администрации Финляндии, Института безопасности дорожного движения (СПбГАСУ, Санкт-Петербург), фирмы JP-Transplan Oy (Финляндия), ООО «Автодорожный консалтинг» (г.Архангельск), профильных комитетов Администрации Санкт-Петербурга и Правительства Ленинградской области, выполняются «пилотные» проекты «Повышение безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП» на примере участков улично-дорожной сети Санкт-Петербурга (проспект Энгельса, Выборгское шоссе), автодороги «Скандинавия»: Санкт-Петербург – Выборг, Санкт-Петербург – Брусничное, Санкт-Петербург – Светогорск.

При разработке приоритетных мероприятий применен опыт Северных стран обоснования эффективности по результатам аналогичных мероприятий в сходных условиях, а также подтвержденные ранее результаты мероприятий в Северо-западном федеральном округе Российской Федерации.

В проектах осуществлен статистический и экспертный анализ дорожной аварийности, выделены участки концентрации ДТП и предложено несколько вариантов решения проблемы (в зависимости от объемов финансирования) и экономическая оценка мероприятий по повышению БДД. Разработанные мероприятия характеризуются высокой степенью окупаемости и экономической эффективности.

В ходе работы выявлено, что 20 – 40 % ДТП происходят на участках концентрации ДТП, общая протяженность которых составляет 2 – 10 % улично-дорожной сети. Мероприятия, внедряемые на участках концентрации ДТП, имеют сравнительно большую эффективность по сокращению аварийности, чем те же мероприятия, внедряемые на менее опасных участках дорог. На участках концентрации ДТП эффективность отдельных мероприятий достигает 50 – 70 %, что при их массовом внедрении определит сокращение ДТП на 30 – 50 %. При средней концентрации ДТП в очагах аварийности в 30 %, внедрение приоритетных мероприятий по БДД приведет к сокращению общего количества ДТП на 10 – 15 %.

Можно утверждать, что в настоящее время в России существует значительный и нереализованный потенциал снижения аварийности за счет недорогих, но результативных и краткосрочных мер. Совместные научные исследования и практический опыт зарубежных стран могут дать основу для



112

развития отечественной практики системного планирования и обоснованного принятия управленческих решений в сфере организации и повышения безопасности дорожного движения, позволят наметить пути сокращения нежелательных последствий от транспортного сектора.

ПРОФИЛАКТИКА ДТП И УРОВЕНЬ ОБЕСПЕЧИВАЕМОЙ ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Олещенко Е.М. - к.т.н., доцент, ведущий специалист Института БДД СПбГАСУ (г.Санкт-Петербург, РФ)

Социально-экономический кризис в России резко обострил целый

комплекс накапливавшихся в течение многих лет и не решенных до сих пор проблем в области безопасности дорожного движения (БДД), в числе которых находится проблема предупреждения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в автотранспортных организациях (АТО) – субъектах транспортной деятельности (СТД).

Складывающаяся годами система предупреждения аварий в АТО по существу развалилась, а новая, отвечающая современным условиям, пока не создана. Деформация структурных и отраслевых связей, изменившиеся экономические отношения между субъектами транспортной деятельности привели к утере в АТО накопленного годами огромного опыта борьбы с ДТП. Хозяйственные структуры утратили былые стимулы борьбы за БДД, изменились органы государственного управления безопасностью, нормативы и механизмы контроля. С 90-х годов наряду с бурным ростом численности транспортных средств произошел распад крупных автотранспортных организаций на мелкие. По данным органов государственного транспортного надзора в настоящее время в Санкт-Петербурге более 88% лицензиатов имеют от 1 до 5 единиц автотранспорта и только 1,4% более 50 единиц.

Статистические данные последних лет свидетельствуют - аварийность на автотранспорте растет. Темпы роста показателей аварийности у юридических лиц по сравнению с темпами роста физических лиц превышают в несколько раз. В Санкт-Петербурге, в частности, темпы роста показателей юридических лиц по сравнению с показателями физических лиц по вине водителей за полугодие 2007 года по сравнению с 2006 годом превышают по количеству ДТП в 3 раза, по числу погибших в 2.1 раза, и числу раненых в 2.4 раза (табл. 1).



113

Таблица 1 Анализ показателей аварийности в Санкт-Петербурге

за первое полугодие 2006-2007 года

Анализ сложившейся ситуации показал, что чрезвычайно широкий спектр СТД – от индивидуального предпринимателя до комплексной многопрофильной автотранспортной организации затрудняет возможность контроля выполнения каждым из них нормативов безопасности дорожного движения (БДД), что создало среду для их нарушений. К примеру, большинство из новых форм СТД не обладает полным комплексом производственно-технического, кадрового, нормативно-методического, медицинского и другого обеспечения, в совокупности необходимого для выполнения требований и норм по обеспечению безопасности дорожного движения (ОБДД) и экологической безопасности. Действующее законодательство требует, чтобы эти субъекты докупали соответствующие услуги у сторонних организаций, которые в праве и состоянии их оказывать. Объявив в качестве цели любой деятельности прибыль, государство создало среду для нарушения правил технической эксплуатации подвижного состава (ПС), правил проведения профилактических работ по предотвращению ДТП, медицинскому контролю, контролю на линии, что естественно приводит к увеличению аварийности и снижению экологической безопасности. Процент таких нарушений в настоящее время достаточно велик.

Решение проблемы обеспечения безопасности предполагает наличие инструментов оценки потерь от неисполнения субъектами транспортной

Отклонение Показатели аварийности

Первое полугодие 2007 года

Первое полугодие 2006 года +- абс %

Всего ДТП общее 4244 3904 +340 +8,7 Всего погибло людей 285 263 +22 +8,4 Всего ранено людей 4967 4481 +486 +10,8 Из них: ДТП по вине водителей 3051 2712 +339 +12,5 погибло людей 174 144 +30 +20,8 ранено людей 3854 3374 +480 +14,2 в том числе: по вине водителей ТС - физических лиц 2395 2196 +199 +9,1 погибло людей 145 123 +22 +17,9 ранено людей 3107 2787 +320 +11,5 по вине водителей ТС - юридических лиц 656 516 +140 +27,1 погибло людей 29 21 +8 +38,1 ранено людей 747 587 +160 +27,3



114

деятельности обязательных видов деятельности по ОБДД и создание условий для применения к таким субъектам соответствующих мер воздействия.

В исследованиях, проводимых в Институте безопасности дорожного движения была поставлена задача экспериментальной оценки степени исполнения обязательных видов деятельности по ОБДД и ее влияния на показатели аварийности. В частности выборочно была рассмотрена подсистема пассажирских автомобильных перевозок г.Санкт-Петербурга.

В рамках данного исследования осуществлен анализ и систематизация 802 субъектов-перевозчиков по видам их деятельности, формам собственности, видам и количеству ПС. В качестве эталонного предприятия условно выбрано комплексное автотранспортное предприятие ГУП «Пассажиравтотранс», типовое для прошлых лет, в котором осуществляется весь набор подвидов деятельности по ОБДД в системе перевозок и коммерческой эксплуатации: деятельность водителей в системе ВАД; управленческих структур, организующих их деятельность в АТП; персонала АТП в подсистеме технического обслуживания и ремонта (ТОР), контроля и диагностики технического состояния транспортных средств; медицинского обеспечения; деятельность в подсистемах стоянки и хранения автомобилей; профилактической работы службы безопасности движения предприятия. В каждой группе был установлена степень выполнения норм по БДД на собственной базе.

Ввиду отсутствия в действующей практике централизованного учета данных по транспортной работе (пробегу ПС) для всех СТД и, следовательно, невозможности определения объективных показателей аварийности (к примеру, количества ДТП, отнесенного к пробегу ПС), была принята линейная зависимость аварийности от степени выполнения норм по ОБДД. Степень выполнения норм выведена с учетом количества и типа подвижного состава, наличия собственной базы каждого СТД для выполнения нормативной деятельности каждого вида по ОБДД. Введя понятие коэффициента аварийности и рассчитывая его для эталонного предприятия (Кав(эт) = 0,67 ДТП с пострадавшими, отнесенные к млн. км пробега), его значение принято за целевой. Далее, используя данные о выполнении норм по ОБДД Кв по каждому СТД, вычислен средний показатель аварийности для каждой рассматриваемой группы субъектов (табл.1). Принимая К ав(эт) за норматив, в работе выявлены группы риска, в которые вошли СТД, обладающие бόльшими значениями указанного коэффициента.

Так, расчеты показали, что субъекты, владеющие менее 50 единиц ПС, имеют показатели аварийности, превышающие норматив от 1,5 до 10 и более раз. Группа индивидуальных предпринимателей, реализующая практику возложения ответственности за выполнение норм обеспечения безопасности движения на водителя, и тем самым, создавая затруднения их контроля, имеет непрогнозируемое состояние аварийности. Практика подтверждает высокую



115

аварийность этих субъектов, практически на порядок превышающую принятый норматив.

Экспериментальная оценка степени неисполнения субъектами пассажирских перевозок всех обязательных подвидов деятельности, обеспечивающей БДД, позволяет определить скрытый от органов контроля и надзора ущерб, наносимый этими субъектами общей безопасности дорожного движения, и, переводя его в экономические показатели с помощью методик оценки ущерба от ДТП, рассматривать этот ущерб нереализованным резервом повышения безопасности и определить систему мер, исключающих возникновение этого ущерба и направления инвестирования финансовых средств в городскую систему ОБДД.

Полученные результаты исследований представляются начальным шагом на пути получения объективной централизованной информации, ведущей к повышению управляемости процессов в подсистеме перевозочной деятельности. Совокупность формализованных на примере СТД моделей деятельности всех субъектов системы ОБДД позволит, в конечном счете, создать базу для непосредственной оценки эффективности деятельности всех субъектов различных видов деятельности и всей системы, эффективного управления уровнем БДД, его прогнозирования и контроля.

С целью совершенствования реализованного алгоритма оценки негативного вклада каждого из субъектов в общую эффективность системы ОБДД на пассажирском транспорте мегаполиса, а в целом – подготовки основы для профессионального взаимодействия всех государственных структур, призванных обеспечивать БДД необходимо проведение следующих организационных мероприятий:

- создание общего информационного пространства всех органов отраслевого, инспекционного и иного контроля, в число которых входят органы ГИБДД, транспортная инспекция, внутрипроизводственный контроль, медицинские учреждения, иные структуры с целью обнаружения сложившейся структуры транспортной сферы города, выявления теневых субъектов автотранспортной деятельности, создания общей автотранспортной базы данных – фундаментального элемента любой сознательно управляемой системы;

- совершенствование нормативного и методического обеспечения системы управления автотранспортной отраслью; - введение в действующую систему учета дополнительного показателя транспортной работы (пробега ПС) каждого СТД и отдельно на одно транспортное средство (к примеру, при проведении ежегодного государственного технического осмотра) с целью объективной оценки и сравнимости показателей аварийности.



116

ОРГАНИЗАЦИЯ ОПЕРАТИВНОГО ДОСТУПА К РЕСУРСАМ ФЕДЕРАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ГИБДД МВД

РОССИИ9

Котенев А.Б. - к.т.н., зам. нач. НИЦ БДД МВД России (г. Москва, РФ) Монина О.Ю. - к.т.н., вед. научный сотрудник НИЦ БДД МВД России (г. Москва, РФ) Головкин В.Д. - зам. нач. отдела НИЦ БДД МВД России (г. Москва, РФ)

В последние годы отмечается рост количества краж, угонов, контрабанды транспортных средств (ТС), иных преступлений и правонарушений в области владения и использования ТС, связанных с изменением маркировочных обозначений ТС, со страховым мошенничеством, нарушением таможенных правил, уплатой транспортного налога, управлением ТС лицами, не имеющими или лишенными такого права. Кражи и угоны ТС и иных, связанных с использованием автомототранспорта преступлений, правонарушений и административных проступков, дезорганизуют работу предприятий различной формы собственности, наносят им и гражданам - владельцам ТС, крупный материальный ущерб. При этом значительные силы и средства органов внутренних дел и, в частности, дорожно-патрульной службы Госавтоинспекции задействуются на проведение розыскных мероприятий, направленных на установление и задержание правонарушителей, выявление местонахождения разыскиваемого автомототранспортного средства. Сложившееся положение требует от органов внутренних дел оперативно реагировать на указанную ситуацию.

Эффективным способом решения изложенных проблем является создание условий для проведения оперативных проверок сотрудниками ОВД по централизованным банкам данных зарегистрированных ТС и их владельцев, оформленных паспортов ТС, выданных водительских удостоверений и лиц, лишенных права на управление ТС и другим. В этих целях необходимо:

- объединить средствами федеральной информационной системы ГИБДД (ФИС ГИБДД) на федеральном и межрегиональном уровнях банки данных, формируемые в настоящее время на региональном уровне;

- обеспечить санкционированный удаленный доступ в реальном масштабе времени к интегрированным банкам данных.

В целях реализации этих задач МВД России проводятся работы по нормативно-методическому и организационному обеспечению ФИС ГИБДД. В результате для обеспечения функционирования системы создана инфраструктура по ее эксплуатации, состоящая из подразделений информационного обеспечения Госавтоинспекции федерального, 9 По материалам международной научно-практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» 2006 г.



117

межрегионального, регионального и территориального уровней. Разработано прикладное программное обеспечение для всех уровней системы. Завершена разработка технологии и программных средств удаленного доступа к информационным ресурсам ГИБДД. За счет средств местного бюджета в основном проведена работа по обеспечению техническими средствами подразделений информационного обеспечения регионального и территориального уровней системы.

Федеральная система информационного обеспечения ГИБДД представляет собой многоуровневую систему программно-технических средств и централизованных учетов, объединенных для информационной поддержки подразделений ГИБДД.

Информационное взаимодействие в системе и с внешними системами осуществляется с помощью формализованных текстовых сообщений ограниченной длины (транспортный формат).

С точки зрения программно-технических средств информационная система представляет собой сложную систему взаимодействия разнородных устройств, реализованную посредством использования разных протоколов и каналов связи (рис. 1) – ведомственных (ЕИТКС МВД России), СПД МВД – «Дионис» и др.

Взаимодействие со сторонними организациями осуществляется по выделенным или коммутируемым каналам связи с использованием защищенных протоколов, причем прямое подключение открытых сетей к ведомственной не допускается.

В соответствии со ст. 362 Налогового кодекса Российской Федерации на органы, осуществляющие государственную регистрацию ТС, возлагается обязанность по представлению налоговым органам сведений о зарегистрированных или снятых с регистрации ТС, а также о лицах, на которых зарегистрированы ТС. Информация из ФИС ГИБДД в налоговые органы передается на уровне региональных подразделений информационного обеспечения в согласованных форматах.

Взаимодействие военных комиссариатов Минобороны России и Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ осуществляется также на уровне субъектов Российской Федерации в транспортном формате. Поступающая от ГИБДД информация о регистрационных действиях предназначена для использования в мобилизационных планах Министерства обороны.

Информационный обмен ГИБДД со страховыми компаниями по договорам обязательного страхования и страховым случаям, а также персональным данным о страхователях и потерпевших, ТС и об их владельцах, статистические и иные сведения в рамках реализации Федерального Закона № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев ТС» осуществляется на федеральном уровне через Российский союз автостраховщиков.



118

Отчеты заводов-изготовителей ТС об оформленных паспортах ТС или шасси передаются в региональное подразделение информационного обеспечения субъекта РФ в электронном виде по открытым каналам, а от регионального до Федерального центра по ведомственной сети передачи данных МВД России. Ведение справочников WMI-кодов по российским производителям ТС осуществляется на основе информации, передаваемой НАМИ в Департамент ОБДД МВД России.

СУБД

ФЦ ГИБДД

МРЦ МРЦ МРЦ

РЦ РЦ РЦ РЦ РЦ РЦ

Территориальные подразделения ГИБДД

МО России

Региональныевоенкоматы

РСА

Страховыекомпании

ФНС России

УправленияФНС регионов

WEBСервер

СМТСервер

InternetInternet

Сотоваясеть

Сотоваясеть

ПКПК

ПКПК

КПККПК

КПК

ГИЦ МВД

НЦБ Интерпола

НАМИ

Заводы изг.ТС

Заводы изг.С.П.

ДатаДот

Рис. 1. Схема взаимодействия федеральной информационной системы ГИБДД со сторонними пользователями

В настоящее время заканчиваются работы по вводу в промышленную эксплуатацию системы оперативного доступа к ресурсам федеральной информационной системы ГИБДД, ведется наладка программно-технических средств федерального и межрегионального уровней ФИС ГИБДД.



119

СОВРЕМЕННЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ЭКСПЕРТИЗЕ ДТП

Евтюков С.А. – д.т.н., профессор, декан АДФ СПбГАСУ (г.Санкт-Петербург, РФ) Васильев Я.В. – СПбГАСУ (г.Санкт-Петербург, РФ)

Безопасность движения на автотранспорте – социальная проблема. По

данным Всемирной Организации Здравоохранения в результате ДТП ежегодно погибает на планете 1,2 млн. человек и 50 млн. получают ранения. В России, за 2006г., погибло более 32,7 тыс. и получили травмы свыше 318 тыс.человек. Количество зарегистрированных ДТП в 2006г. увеличилось на 2,69% и достигло 229 342 происшествий. При этом социально-экономический ущерб от ДТП в 2006 году составил 462 млрд. руб, что относительно 2000 года составляет прирост в 141%.

Высокие темпы автомобилизации создают дополнительные предпосылки ухудшения обстановки в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Ежегодный прирост автопарка в России составляет около 1,3 млн. единиц. При этом, уличная дорожная сеть страны не соответствует фактической интенсивности транспортных потоков.

Международный опыт свидетельствует, что при формировании долгосрочных целевых программ в сфере безопасности дорожного движения (в странах ЕС, США и Японии) указываются показатели, характеризующие уровень повышения безопасности дорожного движения, и путь снижения аварийности на автомобильных дорогах. Меры, направленные на предупреждение ДТП и снижение тяжести их последствий, занимают важное место в политике многих стран мира в области безопасности дорожного движения.

Наряду с совершенствованием и расширением правовой базы в Российской Федерации постоянно усиливается внимание к судебно-экспертной деятельности (СЭД) и к деятельности независимых экспертов по анализу ДТП.

Основными методами анализа дорожно-транспортных происшествий являются: инженерные расчеты, оценка действий участников дорожного движения, комплексное исследование вещной обстановки места ДТП, моделирование ситуации, сопоставление с нормативными документами и т.д.

В современном обществе информационные технологии приобрели глобальный характер, охватив все сферы социальной деятельности человека. В общем виде, информационные технологии это совокупность средств и методов осуществления информационных процессов.

На настоящий момент на мировом рынке программного обеспечения, существует достаточно много различного рода программных средств, так или иначе применяемых при анализе ДТП. К сожалению, в России, они практически неизвестны. С постоянным развитием технической (элементной) базы



120

А

По используемому математическому аппарату

Комбинированные

Набор аналитических и эмпирических зависимостейВекторной алгебры (кинетикомассовый расчет)

Метод конечных элементов

Математической логики и нейронных сетей

По требуемым ресурсам

Для любых современных ПК

Для многопроцессорных станций

Для графических станций

Для КПК и коммуникаторов

По уровню подготовки специалиста

Доступное для большинства инженеров

Доступное для специально подготовленных специалистов

Используемое группой специалистов различной подготовки

Используемое группой ученых

персональных компьютеров, все возрастет и роль информационных технологий реализуемых в специализированных программных средствах. При этом под информационной технологией в экспертных исследованиях нужно понимать целый комплекс взаимосвязанных подпроцессов, связанных с обработкой исходной информации о элементе или всех элементах системы ВАДС.

Взаимосвязь элементов комплексных систем для моделирования и анализа (технической реконструкции) ДТП, обуславливается объемом и качеством обрабатываемой информации, что в свою очередь определяет степень адекватности модели, т.е. меру ее соответствия моделируемому процессу, например, это может быть как отдельная стадия в фазах сближение – контакт – разлет или вся исследуемая экспертом ДТС.

В развернутом виде специализированное программное обеспечение для задач реконструкции и анализа ДТП можно представить в виде классификации показанной на рис.1.

Информационные технологии(специализированное ПО)

Вид решаемой задачи

Визуализация моделируемого процессаили его частей

Математический анализ

Ситуации

Характеристик движения изучаемых объектов

Перемещений, деформаций и усилий в модели

Тела пешехода

Тела пассажира

Узлов, агрегатов и элементов кузова ТС

Работы конструкций и узлов ТС

Кинематики масс

Демпфирование удара

Характеристика работы подушек безопасности

Специализированная обработка информации

Обработка точек измерений с GPS приемника

Обработка растровых изображений

Фотограмметрия

Лазерное сканирование

Адекватность результата реконструкции реальному процессу

Полноадекватные

Оценочные

С жесткими ограничениямии допущениями

С варьирующимися исходными данными

А

Рис.1 Классификация специализированного ПО для анализа и реконструкции

ДТП



121

Моделирование при экспертизе ДТП, на настоящий момент, в Российской практике воспринимается преимущественно только как двумерное пространственное отображение процесса на стадиях сближение – контакт – разлет, основанное на скупой информации полученной с места ДТП и не имеющее аналитического аппарата для анализа данных стадий.

Однако, нужно подчеркнуть, что учитывая наличие двух основных «обобщений», существующих в современной практике моделирования, а именно: неадекватное ситуации и реальному техническому состоянию использование «нормированных» значений тормозных характеристик ТС, и неадекватное определение момента начала возникновения опасности для движения, в целом определяет оценочный характер моделирования на стадиях сближения. При этом можно говорить, что в рамках общепринятых методик, только конечно-элементые модели стадий контакт-разлет, использующие весь объем информации о месте ДТП, характере торможения и следах можно расценивать как наиболее адекватные.

Кроме того, нужно отметить, что моделирование ДТС (реконструкцию ДТП), при современном уровне развития программного обеспечения, можно считать адекватной при наличии в модели (гибриде моделей) интегрированного временного цикла.

На настоящий момент в мире разработаны специализированные программные комплексы, такие как LS-Dyna, DyMesh, позволяющие на основе метода конечных элементов, получить адекватные реальности, конечно-элементные модели как транспортного средства, так и тела человека – пешехода, пассажира, водителя. Данные модели полностью реализуют поведение при наезде на пешехода костей и мышц человека, позволяют анализировать упруго-пластические деформации материала элементов транспортного средства (например капота и переднего бампера), проводить виртуальные краш-тесты.

Такие программные реализации, достаточно сложны, так как получение адекватной модели требует огромных усилий в её описании. Кроме того, необходимость обработки таких конечно-элементных моделей состоящих из миллионов узлов требует использования дорогостоящих многопроцессорных станций.

Примером такой модели может послужить модель THUMS-AM50 среды LS-Dyna, которая была создана в лаборатории корпорации Toyota Motor Corporation, Япония, для задач анализа пассивной безопасности кузовов ТС при наезде на пешехода, кроме того данная модель пригодна для моделирования перемещений пассажиров и водителя при боковых ударах.

В целом, каждые из программных продуктов для анализа ДТП по сфере приложения можно классифицировать на специализированные (такие как: AutoStat, ARC 2.52, Dy-Mesh, LS-Dyna, PhotoModeler Pro, PC-Rect и др.), а также на графические (ESD 3, Quick Scene, Авто-Граф, PC-Crash и др.) и на аналитические (Сrash 3, Edsmac и др.). Кроме того, следует отметить



122

присутствие на рынке универсальных по сфере приложения программ: таких как AR Pro 5.02, 4in6xpert, Crash 2000 и Vista Crash).

Постоянное развитие технических средств компьютерной техники, позволяет моделировать контакт транспортных средств, на основе данных получаемых с места ДТП, таких как следы торможения, заноса и волочения, на основе анализа данных фотограмметрической съемки, съемки GPS и лазерного сканирования, что максимально (по функциональности) реализовано в таком комплексе программ как Visa Crash. Переходя к вопросу взаимосвязи технической реконструкции ДТП и информационных технологий (процессов обработки информации) нужно отметить, что в настоящее время, техническую реконструкцию столкновений, да и в целом аналитическое исследование ДТП (его процесса, причин и последствий) можно сопоставить с некоторым технологическим процессом (алгоритмизированным на разных этапах), включающем множество подпроцессов, так или иначе связанных с обработкой информации.

Информационное поле эксперта по анализу ДТП складывается из его базы знаний (и навыков работы с ней), объектов пространственно-следовой и вещественной информации, а также информационного поля инструментов используемых в его исследованиях.

Как постоянно развивающемуся виду деятельности человека, технической реконструкции и в целом экспертизе дорожно-транспортных происшествий свойственны в настоящий момент развития общества (особенно в условиях перехода России от индустриального общества к информационному) следующие тенденции:

- максимальная автоматизация процесса, включая сбор исходных данных с места ДТП с использованием карманных ПК (например, пакет MapScenes Pro), фотограмметрии, технологий GPS и лазерного сканирования и их сохранение в формате *.dwg для использования другими программным средствами;

- участие эксперта при осмотре места ДТП и как следствие с учетом вышеизложенной тенденции увеличение точности первичных измерений на месте ДТП;

- увеличение точности и максимальное приближение к адекватному моделированию программными средствами ПК;

- повышение наглядности выводов, использование в исследованиях диапазонов (интервалов) возможного или наиболее вероятного изменения расчетных параметров (например, скорости движения, замедления и т.д.);

- алгоритмизация отдельных (частных) процессов исследования и реконструкции (основной пример такой алгоритмизации это так называемый алгоритм Crash 3 созданный в 87 г и совершенствуемый и дополняемый по настоящее время);



123

- использование метода конечных элементов, многоуровневых моделей, включая скелетные и имитационные модели, применение математических и прочностных моделей, на основе анализа результатов стендовых и натурных краш-тестов (например комплекс программ Vista Crash);

- увеличение квалификации эксперта и переход от инженерного класса и методов решения поставленных задач к научным, сопровождаемое увеличением объема обрабатываемой и анализируемой экспертом информации и увеличением практических навыков эксперта по анализу дорожно-транспортных происшествий в работе, как с инструментальной базой, так и с программными средствами и языками программирования, в том числе языками макрос-команд.

В целом, упрощенная (обобщенная) схема технической реконструкции приведенная автором для анализа столкновения транспортных средств, включающая специализированные процессы обработки информации, показана на рис.2. Этап Содержание и сопутствующая характеристика Результат

I

II

Осмотр места ДТП

Временная характеристика

Первоначальный

Повторный

Дополнительный

Пространственная характеристика

С привязкой к внешним объектам

С привязкой в полярных

координатах

Способ проведения

Концентрический

Эксцентрический

Узловой

Фронтальный

По квадратам

Средства

GPS съемкаЛазерное

сканированиеМасштабное

фотографирование

Получениеопорного планаместности

Фотоп

лан,

растро

вые ма

сштабн

ые изобр

ажения

в фо

рмате

*.jp

g, *

.tif

Граф

ически

й пл

ан,

векторны

е ма

сштабн

ые изобр

ажения

в фо

рмате

*.dw

g, *

.3ds

Этап Содержание и сопутствующая характеристика Результат

II

III

Осмотр ТС

Способ проведения

Концентрический

Эксцентрический

Агрегатно-элементный

Фронтальный

По зонам

Следовая информация

Пространственная информация

Техническая информация

Базы данныхпо ТС

Отчет в электроннойформе

(*.doc, *.txt, *.pdf)

Средства и представление информации

Векторные масштабные (послойные)модели

Конечно-элементные модели(разной сложности)

Фотографические масштабныеизображения

Построениемодели ТС

Мод

ели бе

з оп

исан

ия сво

йств

элем

енто

в и по

ложен

ия

цент

ра тяж

ести

в фор

матах

: *.d

wg,

*.3

ds

Мод

ели с зада

нными св

ойствами

элем

енто

в и по

ложен

ием

це

нтра

тяж

ести

в фо

рматах

: *.d

wg,

*.3

ds

Фот

опла

ны в

вид

е ра

стро

вых ма

сштабн

ых

изоб

ражен

ий, в

форм

атах

*.jp

g, *

.tif



124

Этап Содержание и сопутствующая характеристика Результат

III

IV

V

Анализ столкновения и ДТС

Исследование по методу установленияфакта контактного-взаимодействия

Установление кинематических и динамических характеристик удара

Исследование отдельных факторов и параметров движения ТС на всех исследуемых стадиях

База знаний эксперта(опыт эксперта)

Моделирование

Исследование инструментамисуществующих программных средств

Исследование инструментамиспециально разработанных (под задачу и/или под модель)программных средств

Граф

ики и схем

ыв фо

рматах

: *.d

wg,

*.3

ds,

*.xl

s, *

.jpg,

*.ti

f

Пространственное

Математическое

Визуализациямодели движениякаждого из ТС

Визуализациямодели ДТП

на всех стадиях

Формирование пространственной сценыи отчета

Покадровая реконструкция стадий ДТП

Рендеринг видеороликовв формате *.avi, *.mov, *.mpg

Конечное редактирование и компоновкаотчета экспертом в форматах:

*.doc, *.rtf, *.pdf

Отч

еты

по расч

етам

в форматах

: *.

doc,

*.tx

t, *.

pdf

Рис.2 Упрощенная (частная) схема технической реконструкции столкновения

ТС При этом данная схема (рис.2), на современном этапе, раскрывает

сущность технической реконструкции с точки зрения обработки и представления информации, при моделировании (реконструкции) стадий исследуемого дорожно-транспортного происшествия.

На схеме показанной на рис.2, пунктирной линией показаны направления передачи информации, а сплошными – направления движения от подпроцессов внутри этапов, при этом этапы III и IV взаимосвязаны (путь в обе стороны), что подразумевает выполнение аналитических и моделирующих действий до достижения адекватности исследуемой ДТС.

Особо место в предлагаемой схеме технической реонструкции столкновения ТС занимает анализ ДТП с точки зрения установления факта контактно-следового взаимодействия ТС (этап III на рис.2). Данный вид трасологического исследования на настоящий момент с введением ОСАГО и КАСКО становится все более востребованным, в связи с ежегодно возрастающим страховым мошенничеством.

В России на настоящий момент, нет каких либо объемных теоретических исследований в сфере автостахования, и только в последние годы стали появляться единичные монографии отечественных авторов, которые подходят к вопросу, опять же, с сугубо практической точки зрения и ориентированы в основном на разрешение каких-либо частных, пусть и наиболее часто встречающихся, случаев не относящихся к автострахованию. Теоретических исследований правовой (равно как и экономической) стороны страхового мошенничества в сфере автострахования в России явно недостаточно, с точки



125

зрения мошенничества при КАСКО и ОСАГО на настоящий момент нужно отметить, что страховые компании действующие на рынке России не имеют четко разработанных и обоснованных методов выявления, предупреждения и наказания такого рода страховых мошенничеств.

В общем виде, при контакте двух транспортных средств (ТС1 и ТС2), как правило возникают два следа: след от ТС1 на ТС2 и след от ТС2 на ТС1, что позволяет охарактеризовать процесс следообразования как взаимообмен следами двух (и более) объектов, при этом сам процесс называют контактно-следовым взаимодействием.

Контактно-следовое взаимодействие объектов, диагностически характеризуется наличием пространственно-следового изоморфизма. При этом под контактно-следовым взаимодействием двух (и более) транспортных средств следует понимать процесс следообразования, обусловленный взаимообменом (переносом) следов от ТС1 на ТС2 и следов с ТС2 на ТС1.

Терминологически экспертам рекомендуется понимать под понятием «изоморфизм» (локальных зон деформаций, характерных групп следов и т.д.) соответствие выделенных в исследовании групп следов (объектов, поверхностей) на ТС1, выделенным в исследовании группам следов (объектов, поверхностей) на ТС2 и обратно, где соответствие как признак наступления изоморфизма включает в себя философскую категорию, подразумевающую адекватность пространственных и временных изменений (повреждений) на ТС1 и ТС2.

Краткое (рекомендуемое) алгоритмизированное представление хода установления пространственно-следового изоморфизма ТС1 и ТС2 при исследовании возможности контактно-следового взаимодействия ТС1 и ТС2, представлено на рис.3.



126

Рис.3 Алгоритмизированное представление хода установления

пространственно-следового изоморфизма. Общий вывод (см. рис.2) по результатам исследования о наличии или

невозможности контактно-следового взаимодействия ТС может быть либо определенным, когда установлена одна конкретная модель наступления изоморфизма, либо альтернативным с указанием двух или более

Сопоставление характерных следов (групп следов),места и направления их нанесения

Пространственное совмещение выделенных следовоспринимающей и следообразующей поверхностей (групп и/или объектов)

Следовой изоморфизм

Пространственный изоморфизм в 2-х измерениях (плоскостной)

Пространственный изоморфизм в 3-х измерениях (объемный)

Временной характер нанесения Временной изоморфизм

Общий вывод о наличии пространственно-следового изоморфизма(с учетом характерных особенностей наступления изоморфизма)

Решение о наличии или невозможности контактно-следового взаимодействия ТС1 и ТС2

Сопоставление по времени, следам и геометрии выделенных групп

Динамически-следовой изоморфизм

Визуально (мысленно)Масштабными моделями (фотограмметрически)Компьютерные модели (объемные)

3Исследование односторонней следопередачи

Исследование двухсторонней следопередачи

4

Осмотр ТС1 Осмотр ТС2

Определение локальных зон деформаций

Геометрически

Местоположения

Места приложения приведенной деформирующей силы

Направление деформирования

Выявление видимых следов и их характера

Описание характера отдельных повреждений

Выделение групп характерных следов и повреждений

Отнесение выделенных зон локализаций кгруппе поверхностей

Следовосприятия Следообразования

1

2

3



127

равновероятных моделей и объяснением причин этого (например, при наличии сложного динамически-следового изоморфизма объектов исследования или возможности исследовать только одно ТС, что часто встречается, когда к моменту исследования одно ТС уже отремонтировано, а о деформациях второго можно судить только по непрофессиональным фотографиям владельца ТС).

Необходимо отметить, что данный вид трасологических исследований (установление пространственно-следового изоморфизма) в настоящее время становится все более и более востребованным и актуальным, способствуя снижению уровня латентности мошенничества в автостраховании.

По независимым оценкам, потери российских страховых компаний от страхового мошенничества превышают 400 млн. долл. в год. В свою очередь представители государственных органов отмечают высокую латентность данного вида преступлений (по оценкам экспертов МВД России, она достигает до 90-95%). То есть большая часть этих преступлений не регистрируется правоохранительными органами, и уголовные дела по ним не возбуждаются.

Хотя общеизвестно, что раскрываемость этих преступлений достаточно высока (более 80%, что выше, чем по таким опасным преступлениям, как: убийства, кражи и др.), поскольку практически всегда есть конкретный подозреваемый, и вопрос стоит только о доказывании его вины и установлении его соучастников. При этом, в основе латентности страховых мошенничеств, фактически, лежат две основные причины:

1. нежелание страховщиков доводить дело до уголовного преследования или его финансово-экономическая неэффективность (нерентабельность).

2. не выявление подобных фактов вообще, т.е. случаи, когда мошеннику удалось получить от страховщика незаконную выплату и избежать наказания.

При этом вторая причина на настоящий момент преобладает над первой. Здесь, надо сказать, что в целом общественная опасность страхового мошенничества недооценивается прежде всего самими страхователями, которые не осознают уголовный характер таких противоправных действий. В особенности это относится к ситуациям, когда в основе мошенничества лежит реальный страховой случай, из которого мошенник пытается дополнительно получить выгоду для себя. Опрос, проведенный среди страхователей Германии и США, показал, что 90-95% из них не видят ничего криминального в том, чтобы получить от страховой компании немного больше, чем им положено. Что тогда говорить о российских клиентах, нелояльно настроенных по отношению к ОСАГО и в целом к страховым компаниям (при этом проявления данной нелояльности можно видеть в топиках многочисленных Интернет-форумов, посвященных автомобилям и страхованию ОСАГО и КАСКО).

Сейчас все больше прослеживается тенденция, когда уголовное преследование мошенника не производится, т.к. страховщик и так может отказать ему в выплате, тем самым защитить свою собственность (средства



128

страхового фонда) гражданско-правовыми инструментами. Однако, нужно понимать, что необходимость уголовного преследования определяется общественной опасностью явления, а она, особенно в условиях введения ОСАГО, чрезвычайно велика. Оставшееся безнаказанным, одно преступление провоцирует несколько новых, нанося ущерб все большему кругу лиц.

Представленные выше цифры лишь часть айсберга, подводная часть которого скрывается в недрах культуры взаимоотношений страховщика и страхователя, юридической культуры автовладельцев.

В целом, роль специализированного программного обеспечения в экспертных исследованиях при анализе (особенно реконструкции) ДТП неоценима, активное развитие и совершенствование делает многие программные комплексы мощным инструментом эксперта и можно точно утверждать, что будущее методологии анализа и реконструкции ДТП, сбора первичной пространственно-следовой информации на месте ДТП скрывается в недрах информационных технологий.

МЕХАНИЗМЫ РЕКОНСТРУКЦИИ И АНАЛИЗА ДТП КАК КЛЮЧ К ФОРМИРОВАНИЮ БАЗЫ ЗНАНИЙ ДЛЯ ЗАДАЧ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Кравченко П.А. - д.т.н., профессор, директор Института БДД СПбГАСУ, действительный член Российской академии транспорта (г. Санкт-Петербург, РФ)

В Санкт-Петербурге 13-16 июня 2007 года по теме «Реконструкция и

анализ дорожно-транспортных происшествий» прошёл 2-ой международный научно-практический семинар (обучающий курс-треннинг) для руководящих работников и ведущих специалистов экспертных, оценочных и страховых компаний, служб аварийных комиссаров, автотранспортных предприятий, правоохранительных органов, ГИБДД и юридических фирм. Среди участников семинара (около 100 человек) руководители оганизаций, подразделений Департамента ОБДД МВД России, подразделений Управления ГИБДД ГУВД Санкт-Петербурга и Ленинградской области, инспекторы по дознанию, исполнению административного законодательства и розыску ГИБДД, следователи прокуратуры и следственных отделов, адвокаты, консультанты, судебные и автотовароведческие эксперты, учёные и специалисты ВУЗов и НИИ, аспиранты и студенты. Руководители, учёные и специалисты проявили особый интерес к проблеме создания эффективных технологий расследования ДТП различной сложности, придания этим технологиям статуса обязательно исполняемых, стандартных. Чем был вызван этот интерес? Какие мотивы лежат в его основе?



129

Как известно, Федеральная целевая программа (ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.» и её Концепция определили ситуацию в стране с обеспечением безопасности дорожного движения (БДД) как кризисную. Оба этих документа дали чрезвычайно полезную для дела, особенно в кризисные моменты, жёсткую оценку сохраняющимся многие годы материальной необеспеченности системы, крайне низкой дисциплины участников дорожного движения и неэффективной организации и функционирования системы обеспечения БДД (ОБДД). Но оба этих документа, вместе с тем, не коснулись оценки недостатков реализуемых в системе принципов и технологий организации процессов управления БДД как базовых или фундаментальных инструментов любого управления. Концепция, как известно, представляет собой руководящую идею, замысел, систему принципов, в совокупности определяющих методологию (здесь технологию) организации и управления состоянием систем, в рассматриваемом случае – систем обеспечения БДД. Но о технологиях в названных документах не сказано ни слова. Возможно потому, что обеспечение дорожной безопасности в стране воспринимается простым и очень понятным для всех и каждого делом. Рассуждают так: формально обеспечить дорожную безопасность – это значит предупредить ДТП с опасным исходом, т. е. ДТП с гибелью и ранением людей, значительным материальным или экологическим ущербом. Специалисты уточняют – такие виды ДТП, называемые опасными, являются следствием проявления опасных факторов или причин, связанных с опасными отказами в деятельности «персонала» системы – человеческим фактором, и с отказом различных технических средств системы. То есть задача обеспечения дорожной безопасности в такой постановке на первый взгляд, может действительно показаться исключительно понятной и почти тривиальной – достаточно определить полные множества указанных опасных факторов, разработать систему мер их предупреждения и реализовать последние. Но эта тривиальность лозунговая, не объясняющая как это сделать, как реализовать эту кажущуюся понятной модель?

Опыт создания и функционирования систем по описанной модели, систем близких к системам ОБДД известен в зарубежной практике, известен он и в практике смежных областей транспорта России. Но практического приложения к системе ОБДД в нашей стране этот опыт не получил. В результате суть проблемы «в сухом остатке» следующая – практика обеспечения БДД в нашей стране не имеет на сегодня ни полного множества или массива опасных факторов, ни строго исполняемых приёмов оценки степени влияния многих из них на уровень обеспечиваемой безопасности (здесь строгость в пределе – инструмент снижения числа погибших и раненных), ни строго обоснованных норм и границ допустимых отклонений факторов от этих норм и других значимых для проблемы инструментов решения различных её задач. Опыт показывает, что создание этих инструментов – задача далеко не простая. Они могут появиться только в результате реализации системной аналитической



130

деятельности и обеспечения системного же накопления (!) информации о физике или природе возникновения опасных дорожных ситуаций и их развития в опасные ДТП. Такой системной информации, повторим, государственная система обеспечения БДД России на сегодняшний день не имеет и, следовательно, она не может повторить у себя «в одно мгновенье» описанную модель системы ОБДД? Она, поэтому, принципиально не имеет пока и возможности дать гарантии обеспечения уровня дорожной безопасности, удовлетворяющей потребностям общества.

Указанная выше информация в большинстве своём рождается в результате тщательных расследований опасных ДТП. Поэтому вопрос – кто принципиально или технологически может и должен быть способен обеспечить получение указанной выше информации, казалось бы должен иметь один ответ – система расследования ДТП, так как, подчеркнём ещё раз, только в ней рождается отсутствующая сегодня «физика» последних. В России эта система, в этой связи, должна рассматриваться специализированной и единственной «экспериментальной лабораторией» по обработке информации по опасным ДТП. Возможности создать такую лабораторию параллельно действующей в стране нет. Действующая же система, к сожалению, не рассматривает себя таковой «лабораторией» и, следовательно, не является элементом общегосударственной системы обеспечения БДД. Применяемые в ней механизмы расследования ДТП пока являются не больше чем элементом юридических процедур. Однако, взяв на себя ответственность за качественное определение механизмов ДТП и постоянно работая с первичным (читай – экспериментальным) материалом по ДТП, должна была бы обладать в соответствии со своим (нестрого сформировавшимся) статусом способностью давать ответы не на некоторые частные вопросы, а создавать и сопровождать остро востребованную, глубоко осмысленную и системную базу знаний о природе всех известных видов ДТП, знаний о полном факторном пространстве (по «смежному» опыту его размерность может достигать тысячи и более факторов) и степени влияния каждого из факторов на результат ДТП, механизмах нагружения автомобильных конструкций в процессе ДТП и разрушений их отдельных деталей, о методах моделирования, о технологиях производства и восстановления работоспособности последних, механизмах поведения участников дорожного движения в аварийных ситуациях и так далее. Сегодня государственная система расследования ДТП, исторически оказавшись под патронажем юридического ведомства, по факту демонстрирует по-существу непрофессионализм в задаче снабжения общегосударственной системы обеспечения БДД приведёнными выше и остро востребованным видами профессиональных знаний. Отсюда следует и нелицеприятный вывод о том, что юридическое ведомство, как бы это грубо не звучало, заняло в системе расследования ДТП чужое место, а именно – место сообщества учёных и инженеров-транспортников. Такой вывод может быть подтверждён тем, что система не озабочена проблемой создания и сопровождения указанной базы



131

знаний как своей общесистемной задачей, что созданные ею инструменты расследования используются для собственного же потребления, для инженерного сообщества не прозрачны, а нередко и недоступны. Система демонстрирует неспособность трансформировать даже имеющиеся у неё знания в инструмент влияния на дорожную безопасность (его просто нет), определить требования к квалификации экспертов-аналитиков, привлекаемых к анализу механизмов ДТП, обеспечить систему обоснованными методами идентификации и классификации видов ДТП, методами доказательной оценки потребной и обеспечиваемой точности реконструкции последних, соответствующими математическими моделями и технологиями расследования ДТП, методами приведения всего инструментария до статуса нормативного, строго исполняемого или стандартного обеспечения технологий расследования ДТП. Сегодня стандартов моделирования и стандартов реализуемых технологий в системе расследования опасных ДТП практически нет, а забота об используемой науке расследования в значительной мере возложена юридическим ведомством на плечи самих экспертов-расследователей, придавая их труду окраску личного, т. е. субъективного, искусства, а не качественного исполнения профессионально выверенных стандартов решения различных, в пределе – всех возможных, задач расследования ДТП. Значимость стандартизации используемых моделей, процедур и технологий в процессах расследования ДТП трудно переоценить. Без их стандартизованных версий качественных результатов расследования нельзя получить принципиально (ошибки инструментария, квалификация, ответственность в отношении к обязанностям и т. д.). Стандартный инструментарий, создаваемый на строгой, научной, основе обеспечивает главное – он формирует профессиональную культуру, базу обоснования системных требований ко всем функционально обязательным подсистемам обеспечения реализуемых технологий расследования ДТП – требований к подсистемам организационного, технологического, научного (математического, методического, алгоритмического), информационного, нормативного, кадрового и др.

Приведённые выше рассуждения возникли как следствие острых дискуссий по теме семинара и объясняют потребность в организации регулярных обучающих семинаров – тренингов, обеспечивающих долго отсутствующий в стране «живой» обмен опытом по общим и частным вопросам проблемы эффективного анализа и реконструкции ДТП. Конечная цель таких мероприятий также приобрела ясность – необходимо переосмыслить и усовершенствовать организационную структуру системы расследования ДТП, встроить её в общегосударственную систему обеспечения БДД, на базе строгих методов моделирования процессов и систем формализовать весь комплекс частных задач их расследования с акцентом на применение автоматизированных технологий, создать функционально необходимые информационные базы данных и приступить к созданию базы знаний,



132

стандартных инструментов и системного функционального обеспечения любых задач расследования опасных ДТП.

ПРОБЛЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ДЕТСКОГО ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА В НОВОЙ КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ В РОССИИ

Кравченко П.А. - д.т.н., профессор, директор института БДД СПбГАСУ, действительный член РАТ (г.Санкт-Петербург, РФ)

Решение проблемы предотвращения гибели и ранения детей в дорожно-

транспортной среде большинство стран мира относит к задачам с наивысшим приоритетом. Общий подход к решению проблемы известен – детей обучают правилам дорожной безопасности через воспитание и формирование соответствующей культуре поведения на дорогах. Причем воспитание осуществляется с раннего детства, системно и без кампанейщины. В Финляндии говорят – у разовых кампаний не бывает эффекта. И с этим следует согласиться.

Действующая в России система предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма (ДТТ) сегодня не может быть названа удовлетворительной. Она сохраняет черты общей системы обеспечения дорожной безопасности (ОБДД), пребывающей, по оценке новой Концепции федеральной целевой программы (ФЦП) обеспечения БДД на 2006-2012 г.г., в состоянии кризиса. Фоном, в котором сегодня развивается в России система предупреждении детского ДТТ, может служить множество фундаментальных дефектов государственной системы ОБДД, описанных в названной Концепции в резко критической форме. Такая форма в проблемных задачах очень нужна и она возникла в связи с впервые появившейся с октября 2004 г. в стране головной организацией, координирующей в стране работу по обеспечению дорожной безопасности – Дирекцией обеспечения БДД. Концепция отмечает, что обеспечение БДД сегодня осуществляется при почти полном отсутствии эффективных управляющих процедур. Действительно – «положительные» усилия системы приводят к отрицательным результатам. Как отмечалось на заседании госсовета РФ – аварийность на протяжении последних 7 лет постоянно растет, дисциплина участников дорожного движения снизилась до крайних пределов, механизм принуждения к исполнению норм, воспитательные средства и средства пропаганды не работают. Система по существу хорошо считает дорожно-транспортные происшествия, но не управляет механизмами их предупреждения. Она не может обосновать цели своего функционирования, цели отдельных профессиональных структур и, значит, в «бесцельном» режиме многие из них не вносят своего, предусмотренного нормативами вклада в общий результат ОБДД. Речь идет о той части профессиональной деятельности



133

этих структур, ненадлежащее исполнение которой может стать причиной ДТП с тяжелыми последствиями. Система не может установить функции этих структур, меру ответственности и соответствующую оценку эффективности; плохо управляет процессами повышения правосознания и предупреждения опасного поведения участников дорожного движения; не обеспечивает необходимого совершенствования организации движения транспортных средств и пешеходов в городах, механизма оказания помощи пострадавшим в ДТП, совершенствования нормативно-правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью по ОБДД.

Государство в Концепции ФЦП впервые, по сути публично, заявило о своей неспособности решить проблему ОБДД «только в рамках основной деятельности органов государственной власти и органов местного самоуправления», заявило о необходимости «обеспечить вовлечение в профилактическую работу институтов гражданского общества» - профессиональных ассоциаций, союзов, фондов и т.д.

Следствием представленного общего фона ОБДД в стране является то, что система предупреждения детского ДТТ копирует недостатки общей системы. Она, в частности, также как и государственная и региональные системы, не имеет тщательно продуманной функционально необходимой структуры, не обеспечена эффективными средствами обучения и воспитания детей различных возрастных групп поведению в дорожной среде. В ней не строго определены образовательные цели, а значит, реализуются рыхлые, не обязательные к исполнению и эпизодические мероприятия, вне рамок требуемой высокой ответственности; нет развивающегося научно-методического обеспечения, учитывающего особенности детей различных возрастных групп; учебные программы не имеют нормативного статуса, т.е. обязательно исполняемых программ по полноте и качеству; нет систем оценки качества образовательных и воспитательных процессов; отсутствуют высококвалифицированные кадры и даже требования к ним; нет достаточного бюджетного финансирования, не определен механизм самофинансирования; ресурс общественности используется эпизодически, а значит условно; используемые средства решения проблемы малоэффективны, не соответствуют ее значимости и нередко носят окраску кампаний – дорогостоящих, с плохо обоснованной целесообразностью и без доказательств эффективности влияния на уровень детского ДТТ.

Обзор информации по проблеме показывает, что, несмотря на постоянство внимания администрации субъектов РФ к проблеме, результаты деятельности по детскому ДТТ естественно соответствуют описанному выше состоянию системы его предупреждения. В Санкт-Петербурге, например, число детей погибших в ДТП прирастало в 2002-2004 гг. по 5-6% в год; число раненых детей колебалось на 4-6% относительно общего числа раненых, равного примерно 800 человек в год; число ДТП по вине детей в период с 2002 по 2005 гг. в городе снижалось примерно на 5-7% при общем числе таких ДТП равном порядка 300-400 в год. Некоторое отличие в положительную сторону имел 2005



134

год, когда ужесточение административных норм принуждения водителей к исполнению ПДД существенно снизило процент погибших и раненых детей. В целом же спектр видов реализуемых мероприятий в городской системе и уровень охвата ими детей города по различным возрастным группам не эффективен, не системен и абсолютно недостаточен.

Специалисты, занятые решением проблемы, очевидно знакомы с положительным, но не используемым в нашей стране зарубежным опытом – например опытом Японии, с 1972 года использующей повсеместно в стране детские клубы безопасности для малолетних детей с постоянным участием в клубной работе их родителей, клубы, реализующие строго обоснованные и контролируемые годовые учебные программы по шести обязательным темам; опытом Англии, использующей с 1961 г. аналогичные детские клубы - «тафти-клубы», использующей на регулярной и системной основе специально созданное Королевское общество борьбы с аварийностью; опытом Южной Кореи, использующей автошколы, с обязательным оборудованием их автоматизированными автодромами для обучения и автоматизированной, и, следовательно, объективной экзаменации слушателей; опытом Израиля – где без сдачи экзамена по ПДД выпускникам школ не выдаются аттестаты зрелости; опытом Сингапура, где дорожная полиция осуществляет на бюджетной основе повсеместное обучение малолетних и взрослых членов общества, ежегодно ведет занятия с 50 тысячами учащихся 11-12 лет в специально оборудованном парке дорожной безопасности, проводит недельные курсы интерактивного обучения детей всех начальных классов по навыкам безопасного поведения на дорогах, реализует двухэтапную систему выдачи водительских прав; опытом Германии, использующей систему детских дорожных центров с компьютерными играми обучающими управлению движения автомобиля по различным дорогам, с обучением управлению электромобилями, обязательной сдачей полицейскому в четвертом классе экзамена на вело-права; использующей систему почти ежедневных занятий полицейских с детьми в детсадах и школах; опытом Финляндии, системно использующей многие эффективные приемы организации работы и, что особенно важно – научных исследований по поиску средств предупреждения ДТТ и т.п.

Состояние городской системы предупреждения детского ДТТ в силу недостатков общей системы ОБДД не позволяют пока реализовать приведенный положительный опыт и ограничивает методическую работу не системными разработками специалистов, и тем более научными разработками, а в основном - собиранием и накапливанием этого опыта и опыта, реализуемого в регионах России – это фестивали-конкурсы "Безопасное колесо", "Зеленый огонек", картинг-клубы, детские автограды, олимпиады, программы "Безопасный путь в школу", "Стань заметным на дороге" и т. п.

Возвращаясь к новой Концепции ФЦП обеспечения дорожной безопасности в России, есть определенный смысл обратить внимание всех на



135

создаваемые ею новые возможности в решении проблемы предупреждения ДТТ и реализации их в регионах России, в т.ч. и в Санкт-Петербурге.

Во-первых, Федеральная Концепция требует создать условия, способные придать всем видам профессиональной деятельности, влияющей на дорожную безопасность, характер обязательно исполняемых и эффективно управляемых процессов. Она не описывает соответствующих технологий такого управления, но что важно – переводит задачу в разряд государственно значимых и контролируемых. Для системы предупреждения детского ДТТ это означает впервые появившуюся возможность привести все реализуемые программы в соответствие с действующими в нашей стране типовыми нормами организации образовательных процессов, освободившись от налета их условности и нестрогости исполнения, и, что принципиально важно - обосновать потребные затраты на реализацию этих процессов.

Во-вторых, Концепция предусматривает решение всех задач ОБДД, в т.ч. и задач предупреждения детского ДТТ, на строго системной основе. Текст Концепции пронизан словами производными от слова «система». Термин «программно-целевой подход», используемый концепцией, хотя и не содержит этого слова, но, по сути, соответствует термину «системный подход». Системы, как известно, начинаются с целей, технологий их преобразования в желаемый результат и соответствующей системы требований, регламентирующих процессы создания и эксплуатации систем. То что в проблеме детского ДТТ у нас не было и нет нормативов и означает, что в стране не было и нет системы предупреждения детского ДТТ, в указанном выше смысле. Само наличие нормативов естественно еще не означает, что решению проблемы ничто не мешает. Нормативы фиксируют факт наличия со статусом нормативных соответствующих организационных структур, правил, технологий и систем, обеспечивающих их применение. Только одно наличие такого пакета разработок по расчетам специалистов10 , выполненных для стран Евросоюза, способен снизить дорожную опасность до 50%. Можно, поэтому утверждать, что опасность для детей в дорожной среде нашей страны в значительной мере порождена отсутствием технологий, правил и систем предупреждения детского ДТТ.

В-третьих, Федеральная концепция, определив государственный статус программ создания условий для гарантированного достижения требуемой дорожной безопасности и возможности привлечения ресурса бизнеса и институтов гражданского общества для решения задач ОБДД – открыла возможности создания механизмов использования этого ресурса и ресурса самофинансирования на системно согласованной основе с задачами общества и власти по ОБДД.

В-четвертых, Концепция, также впервые, обозначила круг проблем не разрешимых без науки. Она предусматривает обязательное использование 10 Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма: резюме. / редакция Margie Peden.– Женева: Всемирная организация здравоохранения, 2004.



136

научного потенциала для решения сложных задач организации и планирования системной деятельности, разработки эффективных технологий, различных процедур и методик достижения принимаемых целей, накопления системных знаний по механизмам предупреждения детского ДТТ и т.д. В ряде зарубежных стран задача накопления системных знаний по проблеме ОБДД, включая проблему ДТТ, обозначается отдельной строкой государственных программ. У нашего соседа – Финляндии научному подходу к решению проблем дорожной безопасности придается особое значение, а научные разработки реализуются в самые короткие сроки.

Реализация предусмотренных Концепцией принципиально новых для нашей страны норм организации деятельности в системе предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма безусловно будет способствовать решению проблемы на новом качественном и этическом уровнях.

О КОНЦЕПЦИИ ПЕДАГОГИЧЕСКОЙ ПРОФИЛАКТИКИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА ДЕТЕЙ

Хранцкевич С.В. – и.о. начальника отдела пропаганды БДД, УГИБДД ГУВД Санкт-Петербурга и Ленинградской обл. (г.Санкт-Петербург, РФ)

С развитием автомобилизации в крупных городах количество дорожно-

транспортных происшествий со случаями гибели и ранений людей значительно возрастает. Соответственно растет и детский травматизм.

В Российской Федерации количество дорожно-транспортных происшествий с участием детей в возрасте до 14 лет в расчете на 10 тыс. единиц транспорта почти в 10 раз выше, чем в Великобритании, в 30 раз выше, чем в Италии. Число пострадавших в ДТП детей в расчете на 100 тыс. жителей России в три раза выше, чем в Италии, и в два раза - чем во Франции и Германии.

Несмотря на то, что в России действует целый ряд нормативных документов, обязывающих учебные заведения проводить последовательную профилактическую работу по изучению правил дорожного движения, результаты аналитической работы Госавтоинспекции в крупных городах показывают, что почти половина дорожно-транспортных происшествий происходит по вине детей, нарушающих правила поведения на улицах и дорогах.

Данные об аварийности на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области заставляют говорить о чрезвычайной актуальности профилактической работы в городе и области. Но, если профилактике безопасности дорожного движения в организационно-техническом аспекте уделяется очень большое внимание, то педагогический аспект почти не обсуждается в концептуальном и



137

перспективном плане. Если по профилактике таких социально опасных явлений как детская наркомания, правонарушения, медицинский травматизм выпускаются сборники, монографии, проводятся тематические конференции, то педагогическая профилактика дорожного травматизма с научной точки зрения обеспечена очень слабо. Некоторые региональные Госавтоинспекции разработали отдельные материалы в помощь организаторам работы по изучению правил дорожного движения в детских образовательных учреждениях. Развиваются современные формы работы с детьми: смотры, конкурсы, олимпиады, инсценировки, помощь инспекторам ГИБДД и др. Это очень важное направление работы, но недостаточное, прежде всего, с точки зрения системности, последовательности и психолого-педагогической обоснованности профилактики детского травматизма на дорогах.

Социальная острота проблемы обусловила введение с 2002 г. в штатный состав подразделений ГИБДД горрайорганов внутренних дел должности инспекторов по пропаганде безопасности дорожного движения, в обязанности которых входит координация, ведение и контроль деятельности всех субъектов, ответственных за профилактическую работу с детьми, а также связь с общественностью и средствами массовой информации. Однако научно-методическое обеспечение деятельности этих специалистов также явно отстает от запросов и нужд практики.

Необходимость обучать инспекторов по пропаганде безопасности дорожного движения, а также координировать их деятельность со всеми субъектами профилактики детского дорожно-транспортного травматизма определяет актуальность системного рассмотрения данной проблемы в педагогическом аспекте. Необходимо специальное исследование, направленное на повышение эффективности профилактики детского дорожно-транспортного травматизма через научно-методическое обоснование и реализацию педагогической системы деятельности всех субъектов, ответственных за безопасность детей на улицах и дорогах города.

Предварительный анализ позволяет выделить следующие направления совершенствования педагогической профилактики ДДТТ в городе.

1. Разработка педагогической концепции профилактической деятельности подразделений пропаганды ГИБДД, направленной на преемственность и координацию деятельности всех субъектов, ответственных за безопасность детей на улицах и дорогах города.

2. Выявление психолого-педагогических особенностей профилактической работы на разных возрастных этапах становления и жизнедеятельности субъектов поведения на улицах и дорогах города.

3. Разработка и апробация ключевых направлений и содержательных проблем профилактической работы инспекторов отдела пропаганды безопасности дорожного движения на уровне города и районов.



138

4. Разработка и реализация учебного плана и программы подготовки и переподготовки сотрудников Госавтоинспекции, ответственных за безопасность детей на улицах и дорогах города.

На протяжении последних лет отдел пропаганды безопасности дорожного движения Управления ГИБДД Санкт-Петербурга и Ленинградской области проводит последовательную разработку и внедрение материалов по каждому из перечисленных направлений. Они вошли составной частью в целевую социально-профилактическую программу «Предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма в Санкт-Петербурге на 2005-2007 гг.».

Разработанный при участии отдела пропаганды учебный план и программа курсов повышения квалификации инспекторов по пропаганде безопасности дорожного движения подразделений ГИБДД МВД России успешно реализован на специализированных курсах в Санкт-Петербургском университете МВД России.

Педагогическая концепция профилактики детского дорожно-транспортного травматизма в условиях современного мегаполиса включает в себя:

- принципы построения и организации этой деятельности; - структуру взаимосвязей субъектов профилактики детского дорожно-

транспортного травматизма, координирующей сотрудников различных подразделений ГИБДД, преподавателей дошкольных, школьных образовательных учреждений и учреждений дополнительного образования, руководителей и участников специализированных центров и детских движений, родителей, сотрудников средств массовой информации, водителей;

- психологическое обоснование содержания деятельности на разных этапах становления и жизнедеятельности субъектов поведения на улицах и дорогах города.

В свою очередь структура и направления профилактической работы инспекторов подразделений пропаганды Госавтоинспекции на уровне города и районов, раскрывает деятельность по пропаганде, просвещению, воспитанию, формированию умений детей в аспекте безопасного поведения на улицах и дорогах города. При этом содержание и формы профилактической работы дифференцируются с учетом возрастных, полоролевых и социально-психологических особенностей поведения на улицах и дорогах города. Следует отметить, что дифференциация профилактической работы требует в дальнейшем специальной исследовательской работы.

Наш анализ показал, что многие из традиционных и современных форм изучения правил дорожного движения наиболее эффективны для законопослушных и творчески ориентированных детей и подростков. Определенная часть подростков, ориентированных на лидерство и романтику, успешно участвует в движении «Юные инспекторы движения» (которому в 2003 г. исполнилось 30 лет и которое заслуживает гораздо более широкого распространения). Однако существует многочисленная категория детей



139

младшего и старшего подросткового возраста, для которых необходимо искать иные формы и методы профилактики. Многие из них ориентированы на риск, участие в опасных и скоростных видах передвижения на дороге, пренебрежительно относятся к соблюдению любых социальных правил и требований. Сочетание активности и асоциальной направленности потенциально опасны для всех участников уличного движения. Это касается и детей, и водителей.

Особого анализа заслуживают затруднения районных инспекторов по пропаганде БДД и педагогов различных образовательных учреждений, с которыми они обязаны сотрудничать. Часть из этих затруднений, как показал проведенный анализ, связана с индивидуально-психологическими различиями восприятия правовой информации детьми. Другая часть затруднений обусловлена неопытностью, недостаточной подготовленностью исполнителей и большим количеством контактов, которые должен осуществлять инспектор по пропаганде ГИБДД.

Очерченный круг проблем и направлений совершенствования педагогической профилактики дорожного травматизма детей требует не только организаторской, но и целенаправленной исследовательской работы на разных уровнях исполнения, что является залогом успешной реализации намеченных планов и программ.

МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И КООРДИНАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НЕКОММЕРЧЕСКИХ ОРГАНИЗАЦИЙ В ПРОБЛЕМЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ДЕТСКОГО ДОРОЖНО-

ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА

Смольникова И.И. - заместитель начальника ОГИБДД ОВД (г.Архангельск, РФ)

Каждые сутки на дорогах России погибает трое-четверо детей, ещё

семьдесят получают увечья. В конце каждого года, подсчитывая человеческие потери от дорожных происшествий, мы с горечью констатируем: опустела целая школа. Ещё одна. И ещё… Масштабы этой проблемы огромны – как в целом по Российской Федерации, так и в каждом из её регионов. Прогнозы на будущее неутешительны. Учитывая темпы роста автомобилизации населения, полный упадок дорожной культуры, проблемы существующей улично-дорожной сети, требующие капитальных финансовых вложений, можно утверждать, что мы находимся на грани катастрофы.

Реалии сегодняшней жизни таковы, что каждый выход наших детей на улицу сопряжен с риском для жизни. Согласно медицинской статистике, детская смертность после годовалого возраста в 80 % случаев связана с



140

дорожно-транспортными происшествиями. Бездействовать в этой ситуации преступно.

В городе Архангельске пик детского дорожно-транспортного травматизма пришелся на начало 90-х годов. С резким увеличением количества транспорта на дорогах областного центра за два года – 1993-1994 в авариях погибли 18 несовершеннолетних горожан.

Требовалось срочное принятие мер, объединение усилий органов власти, правопорядка, общественности. Инициатором этой деятельности стал Отдел Госинспекции БДД.

На схеме указаны основные направления его работы по снижению детского дорожного травматизма с 1994 года, а так же участники этой программы. Надо отметить, что такое сотрудничество дало ощутимый результат – смертность детей в дорожно-транспортных происшествиях резко снизилась, и в последние годы наблюдается устойчивая тенденция к снижению числа раненых детей, что особенно показательно на фоне общего роста показателей аварийности по г. Архангельску. Характерно, что в ДТП с участием детей все чаще усматривается вина водителей.

Особая роль в профилактической работе по обеспечению безопасности дорожного движения принадлежит зарубежному опыту. Так, благодаря давнему, деловому сотрудничеству с коллегами из Финляндии, нам удалось воплотить в жизнь ряд интересных и эффективных проектов, которыми впоследствии пожелали воспользоваться не только коллеги из других городов нашей области, но и из других регионов Северо-запада России. Первый состоял в том, что в 1998 году на самом аварийно-опасном для юных участников движения перекрестке Архангельска, в районе школы № 8, в порядке эксперимента была установлена искусственная дорожная неровность (на основе финских разработок). Результат превзошел ожидания, и количество дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов здесь было сведено к нулю.

На сегодняшний день в областном центре установлено более 10 подобных сооружений, некоторые из них установлены по инициативе и на средства городских организаций. Сегодня мэрией города активно решаются вопросы по приобретению сборных искусственных дорожных неровностей, которые менее затратны в финансовом отношении. Более того, депутатским корпусом одобрена долгосрочная программа по повышению БДД в областном центре, где предусмотрено использование других шведских и финских решений в части реорганизации дорожного движения.

Большой резонанс вызвал документально-художественный фильм, в начале 2004 года, созданный сотрудниками МРО ГИБДД по заказу министерства транспорта Финляндии «Особенности национального дорожного движения». Он стал настоящим учебным пособием для россиян по вопросам безопасности дорожного движения. Совместным со скандинавскими партнерами проектом стала акция «Светоотражатели». Большая продолжительность темного времени года и недостаточная искусственная



141

освещенность улиц и дорог в нашем регионе оказывают своё негативное влияние на состояние дорожно-транспортной обстановки. При поддержке Министерства транспорта Финляндии, регионального бюро поддержки программы ТАСИС в Архангельске, а также при финансовом участии местных организаций и предприятий была приобретена партия светоотражателей для учащихся начальных классов всех школ областного центра. Компания включала в себя широкомасштабную разъяснительную работу с населением, для адекватного восприятия им данного новшества. Отныне акция продолжается и в начале каждого учебного года.

Вопросы использования рефлекторов также вошли в учебную программу городского центра безопасности дорожного движения для детей и подростков, работающего при Отделе ГАИ с 1998 года.

В августе 2005 г. при содействии шведской дорожной администрации мы изучили опыт работы по БДД в провинции Норботтен. На основе полученного материала был также создан соответствующий фильм «Швеция. Версия «Ноль». На очереди – российско-норвежское сотрудничество в данном направлении. В завершение хотелось бы подчеркнуть, что для решения проблемы детского дорожно-транспортного травматизма в регионах России, в том числе и в нашем, делается многое, но, безусловно, не все возможное. Для достижения результата, а он может быть только один – сведение детского дорожно-транспортного травматизма к минимуму, необходимо:

Во-первых – комплексная программа действий на государственном уровне;

Во-вторых – объединение усилий всех структур общества: власти, бизнеса, ОВД, общественных организаций; на региональных уровнях.

В-третьих – обязательный регулярный обмен рабочим опытом, в том числе международным. Его обобщение, анализ и применение дают возможность избежать ошибок в столь серьезном деле, ошибок, которые порой стоят человеческих жизней, и значительно снизить стоимость отдельных проектных решений, что немаловажно в наших условиях.

Сделать дорогу территорией безопасности и комфорта чрезвычайно сложно. Мы находимся в самом начале пути движения в этом направлении.

Но движение уже началось, особую надежду вселяют недавние решения в сфере БДД, принятые на правительственном уровне.

Лицом к проблеме постепенно поворачиваются и местные власти и бизнесмены.

Укрепляются и развиваются международные связи. И это основные составляющие успеха в деле повышения безопасности российских дорог.



142

РОЛЬ НЕКОММЕНЧЕСКИХ ОРГАНИЗАЦИЙ В СИСТЕМЕ БЕЗОПАСНСОИТ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Ражева Н.В. - директор НП «Зеленая волна» (г.Архангельск, РФ)

Каждый человек в своем воображении может желать счастливой старости

для всех пожилых людей в мире или хорошего здоровья всем детям в своем городе. Это может быть его мечтой и целью его жизни, но целью организации это быть не может. Организация не может мечтать. Она должна работать и развиваться, и только это позволит ей выдавать результаты и решать конкретные проблемы.

Грубейшей ошибкой начинающих некоммерческих организаций является то, что они не конкретизируют цели деятельности, а говорят и пишут примерно следующее: "цель нашей деятельности - оказание социальной помощи незащищенным категориям населения (инвалидам, пенсионерам ...)" и т.д. Более того, когда начинающая организация заявляет об этом в печати, она только усложняет себе жизнь и действует безответственно, поскольку, как правило, она не в состоянии помочь всем, кто обращается в неё после подобной публикации.

Поэтому уже в начале работы необходимо определить, что является результатом деятельности вашей организации и найти единицы измерения этого результата. Это должны быть очень конкретные результаты: число привлеченных добровольцев для акций; количество изданных информационных материалов; количественный и качественный состав аудитории, охваченной рекламными кампаниями, снижение количества ДТП и т.д.

Безопасность на дорогах – зона ответственности органов власти, бизнеса и гражданского общества. Партнерство этих структур – новый подход к дорожной безопасности. Некоммерческие организации, цель которых - повышение безопасности дорожного движения, должны стать неотъемлемой частью этой системы.

Все мероприятия, нацеленные на снижение уровня ДТП, следует выполнять в рамках партнерских программ. Цель - обеспечить максимальный эффект от мероприятий по повышению безопасности движения не за счет увеличения бюджетных средств, направляемых на проведение мероприятий, а за счет координации заинтересованными участниками программ направленных действий на подавление факторов, «виновных» в возникновении ДТП.

Некоммерческое партнерство по повышению безопасности дорожного движения «Зеленая волна» было создано в апреле 2006 г. по инициативе ГИБДД г. Архангельска. Члены партнерства – это неравнодушные и социально ответственные люди, представляющие органы власти, бизнес, общество.

Основные цели деятельности партнерства, записанные в Уставе: • содействие укреплению партнерства государственного, частного секторов

и гражданского общества в интересах повышения качества среды



143

проживания; • разработка и реализация программ (проектов) по снижению негативного

воздействия автодорожного транспорта на окружающую среду и здоровье населения;

• снижение аварийности, снижение тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, предупреждение дорожно-транспортного травматизма. Достижение указанных целей Партнерство планирует осуществляет

посредством следующих видов деятельности: • взаимодействие с подразделениями ГИБДД, проведение мероприятий,

выполнение работ и оказание услуг, дополняющих деятельность инспекции;

• взаимодействие с организациями, ответственными за функционирование и развитие транспортной инфраструктуры, в интересах повышения безопасности дорожного движения для наиболее уязвимых групп участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов);

• пропаганда безопасной модели поведения на дороге, продвижение средств активной и пассивной безопасности для пешеходов и автотранспортных средств при помощи видео, печатной и иной продукции;

• формирование общественного мнения в интересах повышения БДД путем рекламных акций, информационных кампаний, подготовки печатных изданий, проведения конкурсов;

• разработка и реализация, совместно со страховыми компаниями, программ по продвижению услуг страхования для стимулирования безопасного поведения водителей на дороге, содействие совершенствованию системы страхования;

• участие в общественных слушаниях, оценках и экспертизах градостроительных и планировочных решений, влияющих на безопасность дорожного движения;

• сотрудничество с российскими, зарубежными и международными организациями, специализирующимися на вопросах безопасности дорожного движения; За полгода работы НП «Зеленая волна» при поддержке партнеров

осуществило следующие проекты, которые позволили привлечь внимание к проблемам, найти приемлемые решения и установить сотрудничество организаций и учреждений в сфере БДД: § организация международной конференции «Профилактика дорожно-

транспортного травматизма, обусловленного «опасным» состоянием водителей»;



144

§ организация курсов по программе Полицейской академии г. Осло «Признаки и симптомы алкогольного и наркотического опьянения» для сотрудников ГИБДД и Госнаркоконтроля;

§ членство в «Зеленом совете г. Архангельска», созданного при мэрии города с целью координации вопросов благоустройства, озеленения города для снижения негативного воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье;

§ поддержка общероссийской акции по наведению порядка на парковках. Опыт зарубежных некоммерческих организаций в сфере безопасности

дорожного движения (шведская – National Society for Road Safety, норвежская – Norwegian Council for Road Safety, финская – Central Organization for Traffic Safety in Finland) показывает, что их деятельность наиболее эффективна: § в привлечении внимания к проблемам БДД § в подаче через СМИ и кампании объективной информации § в пропаганде эффективных и обоснованных решений (использование

ремней безопасности, ближнего света фар, зимних покрышек, элементов сдерживания скоростей движения транспортных средств и т.д.) Необходимое условие успешной деятельности НКО – сотрудничество со

СМИ. Если о работе НКО никто не знает, то у него нет шансов наладить нормальную работу с органами власти, добиться поддержки инициатив населением. НКО – источник новых социальных технологий, можно сказать социального маркетинга. Чтобы разработки и идеи не пропали зря, необходимо делиться опытом.

В самом широком понимании МИССИЯ некоммерческой организации сводится к тому, чтобы изменять нашу жизнь к лучшему, привлекая к этому имеющиеся в обществе силы и ресурсы, потенциал которых в России еще не раскрыт.

БЕЗОПАСНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ РОССИЙСКИХ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Иванов А.М. - д.т.н., профессор, заведующий кафедрой, МАДИ (ГТУ) (г.Москва, РФ)

Последние годы наблюдается значительный рост аварийности на дорогах Российской Федерации. Так в 2004 г. произошло свыше 208 тыс. дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В них погибли 34,5 тыс. человек, что на 27,8% выше, чем в 1997 г. За 10 последних лет страна потеряла в ДТП более 312 тыс. человек. Экономический ущерб от ДТП оценивается в размере 2,2-2,6% валового внутреннего продукта страны. Уровень риска гибели в ДТП в России составляет свыше 20 погибших в год на 100 тыс. жителей, что



145

существенно превышает данный показатель в экономически развитых странах с высоким и средним уровнем автомобилизации.

Для кардинального улучшения ситуации на автомобильных дорогах Правительство РФ в конце 2005 г. приняло Концепцию, а в феврале 2006 г. – Федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.». Одним из направлений программы отмечено «проведение системных исследований, направленных на совершенствование научных основ выявления закономерностей возникновения ДТП, … обоснования приоритетных направлений профилактики аварийных ситуаций и снижения тяжести их последствий», а в качестве конкретных мероприятий упомянуто «повышение уровня активной и пассивной безопасности транспортных средств, прежде всего, за счет усиления требований в части разработки и установки на транспортных средствах конструктивных элементов, направленных на защиту жизни и здоровья участников дорожного движения».

Рассмотрим ситуацию с уровнем конструктивной безопасности автомобилей, эксплуатирующихся на дорогах РФ.

Основу парка легковых автомобилей составляют машины Волжского автомобильного завода. Анализ оснащенности этих автомобилей системами безопасности (табл. 1) в сравнении с западными одноклассниками показывает, что в стандартной комплектации ВАЗы имеют лишь четвертую часть тех элементов и систем безопасности, применяемых на импортных автомобилях. Почему это происходит?

Таблица 1 Уровень оснащения системами безопасности

ВАЗ 2114

FORD FOCUS

1. Поглощение энергии кузовом при фронтальном ударе

+ +

2. Поглощение энергии кузовом при боковом ударе - + 3. Усилитель рулевого управления - + 4. Антиблокировочная система (АБС) - + 5. Система динамической стабилизации (ESP) - + 6. Ремни безопасности + + 7. Преднатяжители ремней - + 8. Фронтальные подушки безопасности - + 9. Боковые подушки безопасности - + 10. Подголовники сидений + + 11. Фары повышенной яркости (ксеноновые) - + 12. Зеркала заднего вида с подогревом и автоматическим затемнением

- +



146

Одна из причин в том, что обязательные требования государства к уровню конструктивной безопасности в РФ значительно «мягче», чем, например, в Европейском сообществе или США (табл. 2).

Таблица 2 Требования к конструктивной безопасности автомобиля в Европейском

сообществе и России Европейское сообщество В РФ (минимальный перечень)

свыше 110 Правил ЕЭК ООН или Директив ЕС

12 Правил ЕЭК ООН 5 национальных стандартов

Возможное ужесточение норм безопасности неизбежно приведет к росту

цены на автомобиль (табл. 3), что в России с низким уровнем жизни населения вызовет снижение доступности покупки автомобиля и недовольство жителей.

Таблица 3

Изменение цены на автомобиль при установке систем безопасности 1) Цена стандартной комплектации ВАЗ 2114

(доллар США) 7300

2) Усилитель рулевого управления 700 3) АБС 400 4) ESP 350 5) Преднатяжители ремней 400 6) Фронтальные подушки безопасности 650 7) Боковые подушки безопасности 350 8) Ксеноновые фары 800 9) Зеркала с обогревом и затемнением 350

Новая цена 11300 (150%) Цена Ford Focus Ghia 16970

Другой российской особенностью является неэффективность действия уже

имеющихся элементов безопасности автомобиля. Так анализ статистики ДТП по г. Москве показал, что «безопасные» иностранные автомобили, количество которых в столице сопоставимо с количеством отечественных автомобилей примерно с той же частотой, что и отечественные, попадают в ДТП (активная безопасность) и имеют сопоставимый с отечественными относительный уровень погибших (пассивная безопасность) (рис 1,2).



147

43,13

36,24

64,44

42,69

34,04

23,3

36,98

0

10

20

30

40

50

60

70

Иномарки

ВАЗ-2

101-07

ВАЗ-2

108-10

ГАЗ 24

, 310

2, -10, -1

1

Москвич 214

1НИВА

ОКА

Количество ДТП на 10 тыс. ТС

7,1

4,6

8,35

5,64

2,733,11

4,42

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Иномарки

ВАЗ-2

101-07

ВАЗ-2

108-10

ГАЗ 24,

3102,

-10, -11

Москвич

2141НИВА ОК

А

Количество погибших на 10 тыс. ТС

Рис. 1 Относительное количество ДТП по маркам легковых автомобилей в г. Москве

Рис. 2 Относительное число погибших в ДТП по маркам автомобилей в г. Москве

Приведенные примеры показывают, что рекомендации по повышению конструктивной безопасности автомобиля для РФ должны учитывать социальные, экономические, дорожные, климатические условия эксплуатации в нашей стране.

Следует учитывать, что эксплуатация автомобилей в РФ имеет свои особенности, в частности, можно выделить основные:

- низкая дисциплина водителей; - специфические дорожные и климатические условия; - невысокая покупательная способность населения (социально-

экономические условия). Низкая дисциплина водителей приводит к тому, что процент

использования ремней безопасности в РФ крайне низок (рис. 3), в каждом восьмом ДТП водитель находился в состоянии алкогольного опьянения, а причиной свыше 30% ДТП явилось превышение водителем безопасной скорости движения.

0 20 40 60 80 100

Германия

Франция

Финляндия

Венгрия

Москва

Рис. 3 Доля использования ремней безопасности



148

К особенностям дорожных и климатических условий эксплуатации автомобилей в РФ относятся плохое состояние дорожного покрытия, высокая вероятность движения по обледенелым дрогам, неровные дороги, внезапно меняющееся сцепления колес с дорогой. Это зачастую вызывает внезапное изменение характера движения, неадекватное срабатывание электронных систем автомобиля, что, в свою очередь, провоцирует аварийную ситуацию. Для многих дорог в РФ характерно высокое загрязнение, отсутствие разметки, освещения дорог, что наряду с запотеванием и обмерзанием стекол в холодный период существенно ограничивает обзорность с рабочего места водителя.

В связи с вышеизложенным можно выделить первоочередные задачи по повышению конструктивной безопасности автомобиля:

- разработка систем, мотивирующих водителя и пассажира использовать ремни безопасности;

- разработка «алкотестера», интегрированного в конструкцию автомобиля; - создание систем ограничения скорости, поддержания безопасной

дистанции; - оценка существующих электронных систем управления автомобилем в

российских условиях эксплуатации и разработка требований к конструкции и алгоритмам работы таких систем;

- создание систем «самоочистки» от грязи светотехнических приборов, зеркал, стекол автомобиля;

- оценка эффективности применения дополнительных светотехнических и световозвращающих устройств;

- исследование целесообразности применения дополнительных информационных устройств для движения в условиях плохой видимости;

- уточнение требований к системам вентиляции и отопления автомобилей для российских условий эксплуатации.

Ниже, в качестве примера, приведены результаты исследований мнения российских водителей о таких свойствах, как управляемость и устойчивость их автомобилей и предложены новые методы оценки этих свойств.

По данным ведущих мировых автопроизводителей (General Motors, BMW) и специализированных зарубежных изданий (Auto Motor Sport, Германия) весомость свойств управляемости и устойчивости в общей потребительской оценке составляет от 10% до 17%.

В настоящее время потребительская оценка свойств управляемости и устойчивости проводится российскими автомобильными газетами и журналами. Однако их методики, при несомненной достоверности, не лишены определенных недостатков:

− субъективность оценки; − исключительно качественное сравнение (отсутствие количественных оценок исключает возможность заочного сравнения АТС);

− различие методик при определении аналогичных свойств.



149

Итак, очевидна необходимость разработки метода потребительской оценки свойств управляемости и устойчивости автомобиля. Разработка данного метода включает в себя:

– выбор и систематизацию оценочных показателей; – определение весомостей оценочных показателей; – определение интегрального показателя; – разработка методов испытаний.

Свойства управляемости и устойчивости удобно представить в виде иерархической структуры (рис. 4). На высшем нулевом уровне находится обобщенный (интегральный) показатель. На следующем, первом уровне – режимы движения, при которых оценивается управляемость и устойчивость. На втором уровне – единичные показатели его потребительской оценки. На третьем – соответствующие этим показателям, оценочные показатели устойчивости управления автотранспортных средств, установленные в нормативных документах.

Рассмотрим более подробно уровни системы. Первый уровень: режимы движения:

1. Прямолинейное движение. Траектория движения любого автомобиля всегда криволинейна с беспрерывно изменяющейся кривизной. Однако, при движении на прямолинейных участках пределы изменения радиуса кривизны траектории невелики, поэтому будем рассматривать такое движение условно как прямолинейное.

2. Прохождение поворота. Анализ особенностей криволинейного движения автомобиля в различных условиях движения позволяет выделить два режима поворотов: с малыми радиусами и невысокими скоростями – характеризует маневренность и с большими радиусами и высокими скоростями – характеризует управляемость и устойчивость. Далее будем рассматривать только второй режим криволинейного движения, так как при оценке маневренности используются оценочные показатели, отличные от показателей управляемости и устойчивости.

3. Внезапный объезд препятствия. Если первые два режима движения характеризуют управляемость и устойчивость автомобиля в штатных ситуациях, то третий – возникновение экстренных ситуаций, в которых требуется выполнение перестроения на соседнюю полосу движения на высоких скоростях в ограниченном пространстве, необходимо для предотвращения аварийной ситуации.

Второй и третий уровни: единичные показатели потребительской оценки управляемости и устойчивости и соответствующие им оценочные показатели устойчивости управления автотранспортных средств, установленные в нормативных документах.

Для 1-го режима движения: 1. Отсутствие рысканий – характеризует ширину динамического коридора. 2. «Чувство дороги» - характеризует информативность рулевого управления.



150

Для 2-го режима движения: 1. Предельная скорость прохождения поворота. 2. Отсутствие кренов на высокой скорости в повороте. 3. Поведение автомобиля при разгоне или торможении в повороте –

показатель, характеризующий снижение устойчивости управления при разгоне и при торможении в повороте

4. Отсутствие внезапности потери управляемости – показатель, отражающий характер протекания переходных процессов от момента начала снижения устойчивости управления до ее полной потери.

5. Легкость выхода из заноса или сноса – показатель, характеризующий возможность восстановления устойчивости управления.

6. «Чувство дороги» – характеризует информативность рулевого управления. 7. Острота реакций на управление – показатель, характеризующий

чувствительность автомобиля к управлению. 8. Возврат руля в «ноль» после поворота – характеризует самовозврат

управляемых колес в нейтральное положение. Для 3-го режима движения: 1. Возможность выполнения резких перестроений – показатель,

характеризующий возможность смены полосы движения на высоких скоростях движения и ограниченной длине.

2. Острота реакций на управление (см. выше).

Рис. 4 Иерархическая схема показателей управляемости и устойчивости автомобиля

Весомости показателей были определены по методу априорного ранжирования. В качестве экспертов были выбраны 56 водителей, обладающих автомобилями различных ценовых категорий, с различным стажем вождения.

Весомости показателей по результатам исследования распределились следующим образом (рис.5).



151

312%

67%

76%

85%

410%

95%

104%

114%

217%

123%

57%

Рис. 5 Распределение весомостей оценочных показателей:

1. отсутствие внезапности потери управляемости; 2. отсутствие рысканий на прямой при высоких скоростях; 3. возможность выполнения резких перестроений (внезапный объезд препятствия); 4. легкость выхода из заноса/сноса; 5. «чувство» дороги»; 6. отсутствие рысканий при прохождении поворота; 7. острота реакций на управление; 8. поведение автомобиля при разгоне/торможении в повороте; 9. отсутствие больших кренов на высокой скорости в повороте; 10. возврат руля в «ноль» после поворота; 11. предельная скорость прохождения поворота.

Оценка обобщенного показателя управляемости и устойчивости

определяется как сумма единичных показателей с учетом их весомостей: F=∑ Ai * li Где F – обобщенный показатель Ai – оценка i-го показателя li – коэффициент весомости i-го показателя Очевидно, что наибольший интерес представляют показатели, имеющие

большую весомость, поскольку именно они определяют общую оценку комплексного показателя. Как видно из диаграммы, проверка шести из одиннадцати единичных показателей позволит оценить комплексный показатель на 76%. Таким образом, учет весомостей позволяет не только более полно учесть запросы потребителя, но и сократить расходы и трудозатраты на проведение испытаний.

Рассмотрим наиболее весомый показатель отсутствие внезапности потери управляемости и возможные методы его оценки.

Данный показатель характеризует протекание процессов снижения устойчивости управления от начала снижения до полной потери устойчивости управления. Очевидно, что плавное протекание этих процессов предпочтительнее: чем раньше водитель получит информацию о начале возможной потере управляемости, тем ему проще восстановить устойчивость управления.

Снижение устойчивости управления может произойти по следующим причинам:

1. Воздействие водителя: разгон, торможение, рулевое управление.



152

2. Внешнее воздействие: изменение коэффициента сцепления, неровности дороги, порыв ветра, прокол колеса и др.

3. Комбинированное воздействие. При движении в штатных режимах водитель запоминает реакцию

автомобиля на управляющее воздействие, поэтому наибольшую опасность представляют причины 2-й и 3-ей групп.

Для экспериментальной проверки характера протекания процессов, связанных со снижением устойчивости управления была проведена серия заездов на спецдорогах полигона ЦНИИАМТ. Исследования проводились на испытательной лаборатории, на базе автомобиля Nissan Primera P11, оборудованном измерительным комплексом Stack. Данный комплекс позволяет регистрировать и записывать линейную скорость движения, продольное или боковое ускорение (в данном случае регистрировалось боковое ускорение) и угол поворота рулевого колеса в функции от времени и пройденного пути, а так же вычислять радиус кривизны траектории.

В план испытаний были включены следующие задачи: 1. Определить функции изменения бокового ускорения и радиуса движения

при равномерном увеличении скорости при круговом движении с неизменным углом поворота управляемых колес.

2. Сымитировать изменение коэффициента сцепления в пятне контакта колеса с дорогой при движении в повороте. Описать реакции автомобиля на изменение коэффициента сцепления для различных режимах движения.

3. Выработать предварительный вариант метода оценки показателя отсутствие внезапности потери управляемости.

Для имитации изменения коэффициента сцепления в пятне контакта колеса с дорогой проводились заезды по круговой траектории, пересекающей участок, выложенный базальтовой плиткой (см. рис. 6).

Коэффициент сцепления сухого асфальта – 0,8–0,9. Коэффициент сцепления сухого базальта – около 0,4.

Рис. 6 Схема разметки траектории поворот с переменным

коэффициентом сцепления.



153

Таким образом, имитировалась следующая ситуация: автомобиль при движении в повороте попадает на участок дороги с меньшим коэффициентом сцепления (лед, мокрый или грязный асфальт).

Испытания проводились как с двигателем, отсоединенным от трансмиссии, так и с двигателем, соединенным с ней.

Первый заезд проводился на скорости 35 км/ч. В каждом последующем заезде скорость начала выполнения маневра (входа в размеченный коридор) увеличивали на 2 – 4 м/с. Водитель во время заезда может выполнять любые корректирующие воздействия рулевым колесом. Положение педали подачи топлива при испытаниях с двигателем, соединенным с трансмиссией должно оставаться неизменным. Во время испытаний регистрировались скорость движения, угол поворота рулевого колеса и боковое ускорение.

Характер поведения автомобиля изменялся следующим образом. Выполнение маневра с двигателем, соединенным с трансмиссией. При скорости начала выполнения маневра 35 – 45 км/ч маневр

выполняется без корректирующих воздействий: изменение угла поворота рулевого колеса не превышает 2-х градусов, отсутствуют знакопеременные корректирующие воздействия. Поворачиваемость – нейтральная.

При увеличении начальной скорости до 45 -52 м/с выполнить маневр удается не с первой попытки и с активными корректирующими воздействиями (доворот рулевого колеса в сторону поворота на 3 – 4 градуса, незначительные знакопеременные коррекции). При смене дорожного покрытия с асфальта на базальт появляется ярко выраженная недостаточная поворачиваемость. При переходе с базальтовой плитки обратно на асфальт автомобиль резко уменьшается радиус кривизны траектории.

При скорости начала выполнения маневра 54 м/с выполнение маневра на данном автомобиле невозможно. Автомобиль выходит за внешнюю границу коридора. Корректирующие воздействия приводят к потере курсовой устойчивости и развороту.

Выполнение маневра с двигателем, отсоединенным от трансмиссии. Проявляется избыточная поворачиваемость. Предельная скорость

выполнения маневра снижается до 50 км/ч. Корректировать курсовую устойчивость по субъективным оценкам испытателей сложнее.

Следует заметить, что изменение характера поворачиваемости зависит от компоновки трансмиссии, конструкции и настроек подвески, параметров шин, распределения веса по осям, момента инерции относительно центра масс, наличия вспомогательных электронных систем и других конструктивных особенностей. Однако при проведении испытаний по данной методике однозначно определяются скорость, при которой требуются корректирующие воздействия водителя и предельная скорость выполнения маневра. Повторяемость результатов заездов высокая.

Результатами испытаний являются: – скорость начала снижения устойчивости управления (Vсу);



154

– скорость потери устойчивости управления (Vпу); – комментарии водителя-испытателя и внешнего наблюдателя об

изменении параметров движения. Оценочным параметром показателя отсутствия внезапности потери

управляемости является коэффициент запаса K, который определяется, как отношение скорости потери устойчивости управления к скорости начала ее снижения.

K= Vпу/ Vсу

В настоящее время методика испытаний уточняется и предполагается ее адаптация для исследования работы электронных систем управления автомобилей.

Литература

1. Раймпель Й. Шасси автомобиля: Рулевое управление - Машиностроение,

1989 2. Fahrsicherheitssysteme / Bosch. - Vieweg, 1998 3. Braess H - H., Seiffert V/ Vieweg Handbuch Kraftfahrzengtechnik. Vieweg, 2001 4. Jeff Daniels. Modern car technology. Haynes - London, 2001 5. Корнеев С.В. Методология оценки потребительских свойств легкового

автомобиля. – В кн.: Актуальные проблемы совершенствования автомобильной техники. - //Труды/МАДИ-М.2005.

6. Иванов А.М., Корнеев С.В. Современные методы оценки потребительских свойств автомобиля. – Вестник МАДИ (ГТУ), выпуск 2 - .2004.

7. Иванов А.М., Лосев С.А. Потребительская оценка свойств управляемости и устойчивости автомобиля. – Вестник МАД(ГТУ), выпуск 5 – М.2005.

МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДЛОЖЕНИЯ И СПРОСА

НА ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПАССАЖИРСКОГО И СЛУЖЕБНОГО ТРАНСПОРТА – ОБЗОР ТЕОРИИ МОДЕЛИРОВАНИЯ

Лозе Д. - проф., д.т.н., Дрезденский Технический Университет, Институт транспортного планирования и дорожного движения (г.Дрезден, Германия) Краткое изложение

В статье рассматриваются некоторые аспекты моделирования спроса на транспорт, в первую очередь с точки зрения трех шагов: «Создание» («Erzeugung»), «Раcпределение» («Verteilung») и «Разделение» («Aufteilung»), а также «Перераспределение» («Umlegung»).

Создание транспортных потоков рассчитывает объем транспортных потоков в транспортных районах с помощью однородных по действиям,



155

дезагрегированных слоев (группы источник-цель), которые используются для описания реализованных активностей основных групп людей. Модель базируется на дифференцированном установлении причин перемещений. При расчетах делается попытка отобразить элементарные стохастические связи, разбивая их на определенные подгруппы с соответствующими значениями. Кроме того, через контрольные суммы в расчеты включаются различные фактические зависимости движения транспортных потоков от основных данных структуры пространства и выгодного расположения. Во избежание систематических ошибок создание, распределение и разделение транспортного потока должно быть рассчитано отдельно для каждой группы источник-цель. Вывод базовой модели транспортного спроса без учета и с учетом условий контрольных сумм производится также в связи с универсальной моделью Logit. В транспортном планировании модель Logit – модель дискретного выбора – с ее типичной экспоненциальной функцией оценки используется очень часто. Эта функция оценки не соответствует человеческому поведению в области малых затрат, так как вероятность оценки при очень маленьких затратах минимальна. Представленная здесь функция оценки EVA (сокращение от Erzeugung-Verteilung-Aufteilung Создание-Распределение-Разделение) – устраняет этот недостаток. Эта проблематика наглядно раскрывается на основе описания соответствующих эластичностей. Для примерного установления решения n-линейной модели EVA с условиями контрольных сумм описывается итеративная процедура (MULTI-процедура). К модели спроса относится также выбор пути участниками дорожного движения в конкурирующих транспортных сетях. Во взаимодействии с высококачественным стохастическим методом перераспределения – в процессе обратной связи повторяющихся расчетов спроса и предложения – рассчитывается стохастическое равновесие участников движение.

Введение

В данной статье будут рассмотрены некоторые аспекты моделирования спроса на транспорт. Модели спроса на транспорт можно охарактеризовать как математические «инструменты», которые описывают качественно и количественно перемещения в связи с причинами возникновения транспортного потока и выбора активностей (модели создания транспортного потока), выбора цели транспортного потока (модели распределения транспортного потока), выбора транспортного средства (модели разделения транспортного потока) и выбора пути (модели перераспределения транспортного потока). Предлагаемая консистентная и ясно формулируемая теория транспортного спроса на основе Аксиоматики Бея, минимизации сбора информации, дискретной стохастической теории выбора и методов решения n-линейной системы уравнений с дополнительными условиями создает базу для широкого класса различных специфических моделей. При компетентном подходе и дифференцировании возможно создание сильно дезагрегированной и



156

направленной на поведение модели пассажирских и служебных перемещений (LOHSE И ДР. (см. [24]) описана специфическая модель спроса служебных перемещений. Эта модель не имеет принципиальных отличий от модели спроса пассажирского потока.). Многие конкретизированные специфицированные модели транспортного спроса могут быть интерпретированы как особые случаи или модификации – возникшие на основе представленной и используемой общей теории транспортного спроса. В экономике понятие спрос обозначает удовлетворение потребностей. В применении к транспортному сектору транспортный спрос обозначает удовлетворение опосредованных потребностей в «перемещении». Он вызван пространственным разделением различных потребностей (например, дом, работа, магазин, другие места потребительского характера). Таким образом, под транспортным спросом следует понимать все перемещения, необходимые для реализации политических, экономических и пространственных предпосылок. Согласно этому определению, транспортный спрос отображает все перемещения субъектов перемещения (например, людей) или объектов перемещения (например, транспортных средств), а также любые другие полноценные агрегирования. Для любого моделирования транспортного спроса необходима основополагающая модель транспортного предложения, в которой представлены сети видов транспорта (пешеходы, велосипедисты, движущиеся транспортные средства и на стоянках, общественный пассажирский транспорт) со всеми их специфическими особенностями. В зависимости от требуемой степени дифференцирования может быть создано достаточно точное изображение элементов сети для транспортных расчетов и оценки затрат для преодоления элементов сети и следующих из этого последствий. Соединение различных компонентов затрат с агрегированными существенными признаками предложения (например, обобщаемые затраты) может производиться по-разному в зависимости от существующих данных и типа модели. При компьютерной обработке перераспределения транспортных потоков часто используются методические элементы теории графов, географических информационных систем (GIS) и баз данных. В большинстве случаев выбор пути связан с перераспределением транспортных потоков. Для определения транспортного спроса необходимы дифференцированные количественные данные по признакам предложения в нагруженной транспортной сети в форме матрицы затрат для всех видов транспорта за определенные периоды времени (день, неделя, год). Эти данные представлены в модели предложения, включающей все виды транспорта. Моделирование транспортного предложения СЕТИ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

В транспортном планировании вся транспортная инфраструктура с ее особенностями называется транспортным предложением. Однако реальные системы зачастую бывают настолько сложными, что их трудно полностью



157

отобразить и исследовать в моделях. В таких случаях в процессе построения моделей реальные системы ограничиваются основными, иногда наиболее доступными элементами и взаимодействиями. Фокусируясь на основных признаках, модель становится понятным и пригодным для научной дискуссии отображением системы. Если система последующего анализа отображена достаточно адекватно, то модель можно использовать для выведения высказывания.

В моделях транспортного предложения отображаются сети различных видов транспорта с их специфическими особенностями. Моделирование предложения часто непосредственно связано с перераспределением транспортных потоков (LOHSE [22]). В зависимости от требуемой степени дифференцирования может быть создано достаточно точное изображение элементов сети для транспортных расчетов и следующих из этого воздействий.

Транспортные сети для определенных транспортных средств могут быть хорошо описаны с помощью инструментов теории графов (см., например, DOMSCHKE [9]).

Моделируемые сети могут быть полностью представлены через узлы и отрезки. Частичное их количество является так называемыми наполняющими узлами и отрезками. В наполняющих узлах – представители транспортных районов – начинаются или заканчиваются все поездки или перемещения, которые содержатся в матрице корреспонденций и перераспределяются в транспортной модели (LOHSE [22]).

Наиболее важным критерием для оценки соотношения источник-цель, транспортного средства и относящихся к нему маршрутов в транспортном спросе являются затраты на преодоление соответствующих элементов сети или комбинации нескольких элементов сети. Эти затраты, которые несет участник движения, описывают сопротивление, оказываемое по отношению к использованию данных элементов.

Выбор участником движения маршрута определяется измеримыми (например, длина пути, время в пути) и неизмеримыми параметрами (например, привычки, ландшафт). При моделировании же сети отображаются уже не все влияния на участников движения. Так, например, априори в своем значении теряют число, количество и качество реальных влияний при принятии решения о выборе. Упрощение моделирования фактического влияния на принятие решения о выборе особенно часто применяется в случае разветвленных сетей с многочисленными маршрутами. Именно поэтому фактическое решение в модели не полностью адекватно реальности. Тем не менее, время в пути выступает как самый влиятельный параметр и поэтому часто используется как решающий параметр или как первостепенный критерий выбора (Время в пути и связанные с ним параметры (длина пути, скорость в пути, время ожидания и т. д.) могут соединяться также с другими величинами влияния (напр., доступность транспортного средства, загрузка, налоги, частота пересадок). Эти критерии



158

выбора пути и, тем самым, оценка затрат на отрезке имеют, как правило, различные веса.) при измерении затрат.

В расчетных методах прогнозов появляется проблема такого плана, что хотя известна структура сети, однако остается неизвестной будущая интенсивность движения и, тем самым, затраты на преодоление элементов сети. Для нахождения решения используются методы с переменными затратами (LOHSE [22]). По причине имеющихся в сети „узких мест“ (ограничения пропускной способности) в соотношении источник-цель i-j на различных маршрутах возникает разное время в пути и время ожидания. Участники движения стараются избежать длительного времени поездки, выбирая другие маршруты, затраты на которые кажутся меньшими.

Время в пути или время ожидания (TM) отрезка модели сети могут задаваться в зависимости от входящей интенсивности движения (M) и пропускной способности (C) отрезка и выражаться функцией TM = f(M,C). Эта функция ограничения должна иметь результатом как можно более близкое к реальности время в пути в области 0 ≤ M ≤ C, но не выходить за пределы M > C (LOHSE [22]). В ограниченном во времени скоплении не образуется, несмотря на достижение или превышение границы пропускной способности, бесконечном времени ожидания (SCHNABEL [29]).

Одним из часто используемых на практике подходов является функция BPR (Функция ограничения часто называется функцией BPR (от англ. Bureau of Public Roads – управления общественных дорог); она была разработана LOHSE [21] как уравнение (1). Благодаря параметрам a, b и F функция может быть достаточно хорошо применена для существующей транспортной ситуации – также в области перегрузок.

( ) ( )−

= ⋅ + ⋅ ≤ = ⋅ + ⋅ + ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ − ⋅ >

b

b 1b

M MT M T 0 1 a д л я FC C

F MT M T 0 1 a F a b T 0 M F C д л я FC C

(1)

Рис. 1: Функция BPR с модификацией LOHSE

0 50

100 150 200 250 300 350

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 степень насыщения SG = (M/C)

врем

я в пу

ти- и

ли время

ожид

ания

(T

M)

BPR - модифицированно BPR

здесь: SG = F = 1,2 точка пересечения у параметра F



159

В этой функции ограничения в свободно выбранной точке F задается возрастание и проводится прямая с равным возрастанием. Тем самым, начиная с точки F, растущая часть функции BPR «удаляется» (на Рис. 1 – штрих-линия) и заменяется линейной частью, более соответствующей реальной транспортной ситуации. Эти функции ограничения пропускной способности и соответствующее параметризирование отрезков являются важными составными частями моделирования транспортной сети, т.е. транспортного предложения. СЕТИ МАРШРУТНОГО ТРАНСПОРТА

Основными отличительными характеристиками сети общественного маршрутного транспорта по сравнению с сетью индивидуального транспорта является привязка к маршрутам и расписанию.

Маршрут – это последовательность остановок, которые обслуживаются общественным транспортным средством. Время поездок на отрезках между остановками и время пребывания на остановках установлены расписанием маршрутной поездки.

Другим типичным признаком перевозок в маршрутных транспортных системах являются пересадки. Пересадка означает, что пассажир меняет маршрут. Процесс пересадки может быть связан с пешеходным путем, если приезжающий и отъезжающий маршруты останавливаются на разных остановках. Пешеходные пути между остановками связаны также с затратами времени.

Маршрутная транспортная сеть имеет привязку к центрам тяжести (наполняющие узлы) районов через остановки. Моделирование спроса на транспорт МОДЕЛИРОВАНИЕ СПРОСА НА ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Создание транспортного потока

Модели создания транспортного потока квантифицируют и используют важные, связанные с подвижностью характеристики и социально-демографические условия, которые в свою очередь зависят от потенциала инфраструктуры, а также выгодности расположения и воздействуют прямо или косвенно на объемы транспортных потоков. Создание транспортного потока служит для определения объемов транспортных потоков источника, цели и общего объема в матрице корреспонденций во взаимосвязи этих характеристик. Для расчетов могут использоваться, кроме этого, модель факторов роста (как ориентировочная модель) и модель регрессии. Разработанная LOHSE [22] модель характеристик (Модель характеристик является составной частью разработанной LOHSE И ДР. (смотри также [24]) модели EVA (E – Создание, V – Распределение, A – Разделение) пассажирского транспорта.) для пассажирского транспорта основывается на дифференцированном определении причин перемещений. При расчете



160

отображаются элементарные стохастические взаимосвязи, типизированные в характеристиках. Дезагрегированная модель использует однородные слои (группы источник-цель) для описания выполненных активностей основных групп людей. Для определения поведенческих характеристик и признаков рассматриваемых групп людей, дифференцированных по группам источник-цель, обязательно необходимы высококачественные и содержательные транспортные опросы. Практическими примерами сбора транспортных показателей в городах и регионах в Германии являются «Система реперзентативных транспортных опросов» «System repräsentativer Verkehrsbefragungen» (SrV, [1]), «Подвижность в Германии» «Mobilität in Deutschland» (MiD, [6]), «Автомобильное движение в Германии» «Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland» (KiD, [17]). Сбор основных данных ведется в таких случаях через опросы в произвольно выбранных семьях и транспортных предприятиях. При этом фактически совершенные поездки и их данные опросов увязываются с семейными и личными показателями, а также с показателями предприятий и анализируются при помощи объемных рутинных расчетов. Группы источник-цель

Группы источник-цель (QZG – Quelle-Ziel-Gruppe) – это дезагрегированные, однородные по поведению транспортные классы, выведенные из цепочки активностей (последовательности перемещений). Так, например, из цепочки активностей Д-Р-М-Д (Дом-Работа-Магазин-Дом) создаются группы источник-цель Д-Р, Р-М и М-Д (LOHSE [22]). Каждое перемещение, направленное на определенное действие, относится к определенным категориям источников (например, Дом Д) и цель (например, Работа Р) и, таким образом, к соответствующей группе источник-цель (например, Д-Р).

Таблица 1: Разделение QZG с 17 QZG (значение в скобках = QZG-тип)

Цель Источник

Собственная квартира

Собственная работа

Детское учреждение

Учебное заведение

Служебное учреждение

Торговое учреждение

Учреждение досуговой

деятельности

Прочее учреждение

Собственная квартира

- КР (1) КД(1) КУ (1) КС (1) КТ (1) КДо(1) КП (1)

Собственная работа

РК (2) - РП (1)

Детское учреждение

ДК (2)

Учебное заведение

УК (2)

Служебное учреждение

СК (2) ПР (2)

Торговое учреждение

ТК (2) ПП (3)

Учреждение досуговой деятельности

ДоК (2)



161

Прочее учреждение

КП (2)

С «создаваемой стороны» к группе источник-цель относится как минимум

одна базовая группа населения и со «стороны притяжения» как минимум одна величина структуры. Например, к группе источник-цель Д-Р (Дом-Работа) со стороны источника относится основная базовая группа населения «Трудящиеся». Это соотношение активностей используется преимущественно этой группой населения и таким образом возникает движение транспорта. Со стороны цели основной величиной структуры служит количество рабочих мест. При оценке эмпирических данных возникает уплотнение результатов, которое допускает специальное обобщение отдельных групп источник-цель (см. Таблица 1). Количество и разделение групп источник-цель сильно коррелируют с типом, выраженностью и доступностью соответствующих данных структур, а также конкретной постановкой задач по транспортному планированию. Пространственное расширение активностей в большой степени зависит от места проживания и других основных активностей. Поэтому при расчете создания транспортного потока в модели характеристик проводится дополнительное разделение:

QZG-тип 1: Источник перемещения на «месте зарождения», QZG-тип 2: Цель перемещения на «месте зарождения», QZG-тип 3: Ни источник, ни цель перемещения не находятся на «месте

зарождения». Место зарождения - это всегда «место создания» перемещений. Цели или

источники, не совпадающие с местом зарождения, всегда являются притягивающими местами. Условия контрольных сумм (RSB – Randsummenbedingungen)

В реальном движении транспорта существует различная зависимость транспортного потока от весомых пространственных величин структуры и выгодности расположения, а также условий баланса движения транспорта в исследуемом пространстве. В модели EVA это происходит в том числе и за счет соблюдения условий контрольных сумм. Процедуры решения распределения (и разделения) транспорта приближают транспортные потоки к предпочтительным или предельным значениям (пропускные способности). Однако необходимые пропускные способности для целей (притягивающие места) должны быть установлены уже во время создания транспортного потока.

Для потоков транспорта, относящихся к местам притяжения, выводится зависимость условий контрольных сумм от влияния пространственных величин структуры и выгодности расположения. В большинстве случаев применения поток транспорта зависит только от пропускной способности пространственных величин структуры. При этом используются жесткие или фиксированные условия контрольных величин. При наличии зависимости от пропускной способности пространственных величин структуры и выгодности расположения применение находят преимущественно эластичные условия



162

контрольных сумм. Если ограничения пропускной способности больше не играют определяющей роли, то условие контрольных сумм отпадает и определяющим для потока транспорта остается потенциал пространственных величин структуры, а также выгодность расположения. В пограничном случае доминирует только выгодность расположения в соответственно выраженном виде. Жесткие и эластичные условия контрольных сумм

Для потоков транспорта, относящихся к создаваемым местам, без исключения действуют жесткие или соответственно фиксированные условия контрольных сумм. В случае не определённых в пространстве «обязательных активностей» (например, работа, образование) ожидаемое значение соответствующего потока транспорта рассчитывается исключительно из весомых величин структуры соответствующего притягивающего места. Здесь выгодность расположения не играет никакой роли. Таким образом возникает условие контрольных сумм, при котором поток транспорта, как входная величина из создания транспортного потока, должен восприниматься и соответственно соблюдаться при распределении и разделении транспорта как «жесткий» или «фиксированный». Пример: Рабочие завода должны добираться до своих рабочих мест. Поскольку число рабочих мест устанавливается как известное, то и соответствующий поток транспорта остается в основном неизменным за счет выбора цели и транспортного средства.

В случае эластичных условий контрольных сумм привлекается влияние выгодности расположения. Ожидаемое значение потока транспорта при субституируемых в пространстве действиях (например, Магазин, Прочее) больше не выводится только за счет основных структурных величин притягивающего места. Наряду с пропускной способностью потенциалов пространственных структур выгодность расположения также играет решающую роль при выборе конкурирующих активностей. Создание потока рассчитывает в этом случае только максимальную пропускную способность потока транспорта, который, однако, не должен быть исчерпан.

Пример: При выборе цели участники движения оценивают «затраты на перемещение» к различным торговым центрам. До тех пор, пока близлежаций торговый центр не будет нагружен другими, «конкурирующими» посетителями, он будет с большой вероятностью выбран «местными, выгодно расположенными» участниками движения или соответственно посетителями. При перегруженности они соответствующим образом поменяют цель.

Общим условием при эластичных условиях контрольных сумм является тот факт, что в исследуемой области должна существовать достаточная общая пропускная способность, чтобы в другой ситуации иметь возможность предложить ущемленным участникам движения какую-то альтернативу. Моделирование эластичных условий контрольных сумм может происходить в различных вариациях (смотри подробно [24], [28]).



163

Тем самым математическое формулирование жестких (2) и эластичных (3) условий контрольных сумм матрицы корреспонденций (vijk) может быть выражено в 3-х мерной модели (источник i, цель j, транспортное средство k), как указано ниже:

ijk ij k

ijk ji k

ijk ki j

v Q интенсивность движения в транспортном районе источника i

v Z интенсивность движения в транспортном районе цели j

v A интенсивность движения системы транспотра k

=

=

=

∑∑

∑∑

∑∑

max maxijk i i

j k

max maxijk j j

i k

ijk ki j

v Q Q пропускнаяспособностьвисточнике

v Z Z пропускнаяспособностьвцели

v A

≤

≤

=

∑∑

∑∑

∑∑

(2) (3) Для распределения и разделения транспортного потока существуют различные процедуры решения (смотри раздел 2.1.2.2), которые ведут к приблизительному соблюдению (жесткие RSB) или точному соответствию (фиксированные RSB) указанных контрольных сумм.

Особый случай распределения и разделения потока без условий контрольных сумм встречается в транспортном планировании крайне редко. Поток транспорта складывается тогда при замещаемых в пространстве действиях только из типа основных, конкурирующих структурных величин и их доступности. Границ пропускной способности структурных величин для создания транспорта больше не существует. Таким способом выводится прямая пропорциональность между общим воздействием доступности транспорта и пространственных величин структуры. Применение различных условий контрольных сумм может происходить в различной комбинации. Модели с двусторонними условиями контрольных сумм обозначаются в литературе также как состыкованные. Модель характеристик создания потока

Для каждой базовой группы населения в каждой группе источник-цель для создаваемой стороны следует устанавливать создаваемую долю. LOHSE определяет ее как «[...]среднее число перемещений в сутки на человека». Со стороны притяжения к основным величинам структуры относятся притягивающие доли, которые характеризуются как «[...]среднее число перемещений в сутки и на единицу величины структуры». Далее для основных групп населения и величин структуры вводятся дифференцированные факторы внутреннего движения. Они определяют соответствующую долю внутреннего движения в источник и цель в исследуемой области. С создаваемой стороны u-фактор показывает реальную долю внутреннего движения. v-фактор служит со стороны притяжения для установления потенциала внутреннего движения (LOHSE [22]). Расчет основательно представлен на примере QZG-типа 1 собственного движения, остающегося в исследуемой области: QZG-тип 1:



164

Транспортный поток источника Q транспортных районов i зависит от создаваемых долей SV основных групп населения p, числа людей BP, а также от доли внутреннего движения u; тем самым задан также общий поток транспорта V:

i ip ip ip ip ip p i

Q Q SV BP u ; V Q= = ⋅ ⋅ =∑ ∑ ∑ (4)

Общий поток транспорта, созданный в исследуемой области, распределяется по конкурирующим целям; поток транспорта цели Z транспортных районов j зависит от притягивающих долей ER основных величин структуры SZ, а также фактора внутреннего движения v; при этом следует различать жесткие и эластичные контрольные суммы: Жесткие контрольные суммы: Эластичные контрольные суммы:

js js jss

jj's ' j's ' j's '

j' s '

ER SZ vZ V

ER SZ v

⋅ ⋅= ⋅

⋅ ⋅

∑∑∑

(2) maxjs js js

max sj j

j's ' j's ' j's 'j' s '

ER SZ vZ Z V

ER SZ v

⋅ ⋅≤ = ⋅

⋅ ⋅

∑∑∑

(6) Расчет транспортного потока источника и цели группы источник-цель типа

3 (обычно Прочее-Прочее) для «закрытого промежутка времени» (например, для полного среднестатистического рабочего дня) требует уравнивания контрольных сумм, т.к. в этом случае общий поток транспорта источника и общий поток транспорта цели транспортного района будут приблизительно одинаковыми. Чаще других встречаются замкнутые рейсы или соответственно QZG-комбинации определенных активностей. Так, например, комбинация Д-Р, Р-П, П-Д встречается гораздо чаще, чем Д-П, П-Р, Р-Д. На рисунке 2 заметно, например, неравновесие в группах источник-цель Работа-Прочее, Прочее-Работа. Это приводит к асимметрии в пределах пар QZG транспортного района e и, как результат, к неравенству.

e eg g

Q Z≠∑ ∑ g индекс групп источник-цель (3)

К Р Д У С Т Д о П

К Р Д У С Т Д о П

0

0 ,2

0 ,4

0 ,6

0 ,8

1

1 , 2

Величина

создания

Г р у п п ы и с т о ч н и к -ц е л ь

К К в а р т и р а . Р Р а б о т а . Д Д е т с к о е у ч р е ж д е н и е . У У ч е б н о е з а в е д е н и е . С С л у ж е б н о е у ч р е ж д е н и е . Т Т о р г о в о е у ч р е ж д е н и е . До

У ч р е ж д е н и е д о с у г о в о й д е я т е л ь н о с т иП П р о ч е е .

Рис. 2: Поездки, разделённые на 17 долей QZG (Источник: SrV Dresden 1998,

[1])

И все же при рассмотрении транспортного движения, закрытого в пространстве и времени, лучше придерживаться уравнения



165

e eg g

Q Z=∑ ∑ , (4)

т.к. это уравнение устанавливается в реальности приблизительно так же. Чтобы выполнить это условие, в группе источник-цель типа 3 требуется расчет уравнивания или соответственно уравнивание контрольных сумм.

Уравнивание контрольных сумм может происходить с применением эластичных условий контрольных сумм только после распределения и разделения потока всех групп источник-цель типа 1 и 2. Здесь следует учесть, что модель EVA не может совершенно независимо друг от друга проводить шаги Создание, Распределение и Разделение, она обнаруживает важные и необходимые обратные связи.

На основе представленных характеристик модель EVA можно обозначить как формально-аналитическую, относящуюся к базовым группам населения, ориентированную на поведенческие типы, а также сильно дезагрегированную во временном, пространственном и целесообразном контексте. Однако общая модель характеристик пассажирского транспорта охватывает гораздо большую сферу, нежели представлено здесь. (смотри LOHSE И ДР.[24]) Одновременное распределение и разделение транспортного потока в базовой модели EVA

Модель EVA рассчитывает создание транспорта (выбор активностей), распределение транспорта (выбор цели) и разделение транспорта (выбор транспортного средства) для каждой группы источник-цель отдельно. С помощью аксиомы условной вероятности БЕЯ легко можно сформулировать базовую модель EVA (предварительно без условий контрольных сумм).

С помощью Ai, Ej и Mk обозначаются события о том, что перемещение начинается в транспортном районе i, заканчивается в транспортном районе j и при этом используется транспортное средство k. Предполагается, что все эти события происходят независимо друг от друга и (безусловные) вероятности P(Ai), P(Ej) или соответственно P(Mk) известны. Далее для всех i, j, k даны условные вероятности P(W|(Ai∩Ej∩Mk)), далее обозначено кратко BWijk , для принятия (событие W) или отклонения (дополнительное событие W) этого перемещения. Из предположения о том, что транспортные потоки vijk пропорциональны к условным вероятностям P((Ai∩Ej∩Mk|W)) (реализованная поездка начинается в i, заканчивается в j и проводится с помощью транспортного средства k), следует

( )( )( ) ( ) ( ) ( )( )

( ) ( ) ( ) ( )( )i j k i j k

ijk i j ki' j' k ' i ' j' k '

i ' j' k '

P A P E P M P W | A E Mv P A E M | W V V

P A P E P M P W | A E M

⋅ ⋅ ⋅ ∩ ∩= ∩ ∩ ⋅ = ⋅

⋅ ⋅ ⋅ ∩ ∩∑∑∑ (5)

Вероятность может быть квантифицирована с помощью установок, которые можно проверить эмпирическим путем и, в случае необходимости, модифицировать, а также событий создания потока:



166

( )( )ji k

ijk

ijk i j kj'i ' k '

i ' j'k 'i ' j' k '

ZQ A BWV V Vv P A E M | W V VZQ A BW

V V V

⋅ ⋅ ⋅= ∩ ∩ ⋅ = ⋅

⋅ ⋅ ⋅∑∑∑. (6)

Вероятность оценки BW – это функция оценочных признаков транспортного предложения. Эта вероятность предоставляет информацию о том, какое влияние на выбор альтернативы оказывает затрата w. При этом в зависимости от соответствующей затраты происходит принятие или отклонение события перемещения (смотри рисунок 3).

Функции оценки имеют различное проявление. Во многих случаях применения используется экспоненциальная функция оценки. Использование экспоненциальной функции часто объясняют так называемым „[...] economic tradition [...]“, хотя она только условно соответствует человеческому поведению.

Рисунок 3 отчетливо показывает так называемую функцию EVA, а на рисунке 4 – соответствующую функцию эластичности ε,

( ) ( ) ( ) ( )E

G GG

G G

dBW w BW ww wBW w 1 w Edw wF F w

− = + ε = = − ⋅ +

(7)

которая обеспечивает принципиально как можно более реалистичную оценку – насколько это видно из функции эластичности ε – и которую предпочитают использовать авторы модели EVA (см. [22], [24]).

50

значение признака w 0

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

1

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

BW

(w)

EVA(w) EXP(w)

1-BW

отмеененное событие перемещения

BW

принятое событие перемещения

-10

-9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 значение признака w

ε (w)

эластичность EVA(w) эластичность

EXP(w)

Рис. 3: Функция EVA и экспоненциальная Рис. 4: Сравнение эластичности функции EVA

функция в качестве функции оценки. и экспоненциальной функции Эластичность показывает «чувствительность» участников транспортного

движения к изменению затрат. Функции EVA по сравнению с другими альтернативами обладают тем преимуществом, что они при принятии решений гораздо лучше могут подстраиваться под человеческий фактор с помощью своих нелинейных функций эластичности.

Определенные характеристики равномерно спадающей вероятности оценки согласно функции EVA (Параметры E, F и G функции EVA оказывают влияние на функцию следующим образом: F – это коэффициент



167

масштабирования. Параметр G в большой степени определяет ход функции с низкими значениями w/F. Чем больше G, тем дольше функция оценки протекает в районе 1. Параметр E – это противоположность G и он определяет выраженность BW(w) в зоне высоких затрат.) (с обобщенными затратами wijk) с задаваемыми параметрами E, F и G должны уточняться с помощью сравнения с экспоненциальной функцией оценки с параметром ß

( ) ( )ijk ijkBW w exp Я w= − ⋅ (8) На рисунке 3 при противопоставлении четко бросается в глаза отклонение

в зоне низких затрат. Экспоненциальная функция в этой зоне не соответствует человеческому поведению, т.к. вероятность оценки резко снижается при малых затратах.

Еще более четко прослеживается разница экспоненциальной и функции EVA при анализе соответствующего хода эластичности. Так, эластичность, производная от функции оценки, является линейной функцией с подъемом β. На примере это значит, что пешеход уже гораздо хуже оценивает время пути в 2 минуты, чем в 1 минуту. При этом изменения в самой нижней зоне затрат, скорее всего, будут менее важными относительно оценки человека.

А подход EVA с его чувствительной функцией эластичности учитывает этот факт. В данном случае одинаковая разница во времени движения в самой нижней зоне ведет только к минимальному снижению вероятности оценки. Т.е. в этой зоне существует практически нереалистичный характер спроса. Эластичность возрастает лишь в более высоком интервале времени и появляется более чувствительная реакция на изменения. В последней части кривой время движения пешком настолько высоко, что не важно, насколько еще оно может увеличиться. Оно достигло такого уровня, когда вероятность принятия сводится к нулю, а эластичность опять становится постоянной. Такой постоянный ход эластичности характерен для степенной функции, которая в экономических науках часто называется функцией спроса. Что касается отношения к реальности, то представленные функции вероятности оценки и ее вариантов эластичности зависят, конечно, от соответствующих параметров. Их нужно выбирать, по возможности, таким образом, чтобы они соответствовали человеческому поведению в характерной ситуации.

FECHNER [11] и SCHÖPPE [30] среди прочих указывают на эмпирические исходные данные, которые соответствуют ходу вероятности оценки EVA. Многочисленные практические расчеты по транспортному планированию на достаточно большой области планирования и – из-за полного приобщения движения пешеходов – с разделением на мелкие транспортные районы допускают одновременный расчет выбора цели и транспортного средства только при наличии функций оценки с нелинейной эластичностью.

При распределении транспорта обязательно следует учитывать уже упомянутые при создании транспортного потока условия контрольных сумм стыкованных моделей, что приводит тогда к созданию базовой модели EVA с условиями контрольных сумм. Потенциал решений в том виде, в котором он



168

существует в модели EVA без условий контрольных сумм согласно уравнению (10), изменяется в модели EVA с условиями контрольных сумм.

В трилинейной модели EVA с условиями контрольных сумм безусловные вероятности неизвестны, известны лишь условные вероятности из создания транспортного потока:

( ) ( ) ( )ji ki j k

ZQ AP A | W = P E | W = P M | W

V V V= (9)

С помощью (сначала неизвестных) факторов qi, zj и ak в качестве частного из условных и безусловных вероятностей действует

( ) ( ) ( )ji ki i j j k k

ZQ AP A = q P E = z P M = aV V V

⋅ ⋅ ⋅ (10)

Из введения этих выражений в уравнение (5) и (6) и потом в результате обобщения факторов выводится краткое написание 3-х мерной и трилинейной базовой модели EVA с условиями контрольных сумм для жёстких (15) и (16) и эластичных (17) условий:

ijk ijk i j kv BW fq fz fa= ⋅ ⋅ ⋅ (11)

ijk ij k

ijk ji k

ijk ki j

v Q

v Z условия контрольных сумм

v A

=

= =

∑∑

∑∑

∑∑

(12)

ijk ijk i j k

ijk ij k

maxijk j

i k

ijk ki j

v BW fq fz fa

v Q

v Z условияконтрольных сумм

v A

= ⋅ ⋅ ⋅

= ≤ =

∑∑

∑∑

∑∑

(13)

Для решения трилинейной модели следует установить факторы fqi, fzj и fak таким образом, чтобы были сохранены условия контрольных сумм; матрица корреспонденций устанавливается, тогда как линейная трансформация матрицы оценки. Участники транспортного движения постоянно стремятся подойти как можно ближе к максимуму полезности, однако не могут достичь его без ограничений в результате ограничивающих условий контрольных сумм. Поэтому участники транспортного движения пытаются максимально приблизиться к максимуму полезности и минимизировать возникающую потерю полезности за счет ограничений условий контрольных сумм. Это значит, что в результате конкурирующего принятия решений участниками транспортного движения матрица в событийном пространстве с условиями контрольных сумм будет отличаться – в зависимости от ограничительных воздействий - от матрицы в событийном пространстве без условий контрольных сумм.

Процедура оценки и принятия решения участниками движения показывает минимизацию «потери полезности» и может быть изображена с точки зрения теории модели за счет минимизации определяемой меры интервала между двумя состояниями. В виде минимизации информационного выигрыша теория информации предлагает метод для поддержания потери полезности на как можно более низком уровне.

Качество транспортной модели зависит от ее способности прогнозировать. Для составных частей Создание транспортного потока и Распределение



169

транспортного потока одновременной модели EVA эта способность выражена через структуру модели. Для осуществления прогноза разделения транспорта требуются еще дополнительная разработка и модификация.

Доля транспорта одного транспортного потока задана в транспортном потоке в модели EVA в следующем виде:

ijk k ijkijk

i ' j'k ' k ' i ' j'k 'k ' k '

v fa BWy

v fa BW⋅

= =⋅∑ ∑

(14)

Фактор баланса fak, который был определен или соответственно калиброван в результате расчетов анализа, содержит приоритет различных видов транспорта между собой. Это проявляется еще более наглядно, если нормировать этот фактор.

С некоторым правом можно утверждать, что факторы Ck видов транспорта k остаются постоянными в прогнозируемый промежуток времени. Тогда возникает следующая билинейная формула модели с факторами fqi и fzj , которые пока еще не известны и должны быть определены с помощью подходящей процедуры решений:

( )ijk ijk k i j

ijk ij k

ijk ji k

v BW C fq fz

v Q условия контрольных сумм

v Z

= ⋅ ⋅ ⋅

=

=

∑∑

∑∑

(15)

В результате можно получить потоки транспортного движения прогнозируемого состояния с учетом изменений в структуре пространства и структуре транспортного предложения, и, исходя из этого, устанавливаемое в этих условиях распределение транспортного потока.

МОДЕЛИРОВАНИЕ СПРОСА НА ТРАНСПОРТ СЛУЖЕБНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Статья посвящена преимущественно моделированию служебного транспорта для города или региона как составной части общего транспортного движения с точки зрения транспортного планирования. До сих пор модели спроса на транспорт для служебного транспорта развивались с помощью весьма различных методов (смотри, напр. [12]). К макроскопическим моделям относится, например, модель WIVER, автор SONNTAG (смотри в [2], [32]), а к микроскопическим – предложенная MACHLEDT-MICHAEL [25] модель цепочек поездок.

В данном случае представлена модель EVA-W [14], [24], которая основана также на разработанной LOHSE одновременной модели EVA для пассажирского транспорта. Некоторые аспекты подхода модели могут быть использованы также по отношению к служебному транспорту, однако наличие особенностей служебного транспорта требует также специфических преобразований. Создание транспортного потока Классы служебного транспорта



170

К основам модели относится разделение общего служебного транспорта на ряд подклассов, которые определены на основе соответствующей сферы и типа транспортного средства. Эти классы служебного транспорта рассматриваются как гомогенные группы замкнутых рейсов с определенным потенциалом отправления, оформление замкнутых рейсов которых подвергается влиянию со стороны потенциала получения транспортных районов цели, а специфическая оценка затрат - со стороны инфраструктуры транспорта.

Создание и распределение транспортного потока следует предварительно проводить отдельно для каждой гомогенной группы, прежде чем полученные в результате этого процесса матрицы кореспонденции будут обобщены – как это и необходимо для перераспределения - в матрицы спроса отдельных типов транспортных средств.

В модели действует следующее упрощенное представление: Исходя из отправителя отдельной сферы в течение дня с помощью соответствующих транспортных средств совершаются замкнутые рейсы, у которых в качестве цели задан один или несколько получателей и которые снова заканчиваются со стороны отправителя. При этом в пределах одного замкнутого рейса различают начальную поездку (первая поездка А), конечную поездку (последняя поездка Е) и соединяющие поездки (все остальные V).

поездка 1 поездка RK ОТПРАВИТЕЛЬ

получатель 1

получатель 2 получатель 3

получатель ...

получатель RK-1

H R

Рис. 5: Поездки и отношения отправитель-получатель в замкнутых рейсах

Расчет транспортных потоков проходит для каждого класса служебного транспорта в три этапа: • Создание транспортного движения (Сколько поездок исходит от

отправителей заданного транспортного района и сколько поездок ведет к получателям в конкурирующих районах?)

• Оценка затрат для поездок между двумя транспортными районами • Распределение транспортного движения всех поездок между отправителями

и получателями (расчет матриц поездок). Модель характеристик

Предметом создания транспортного движения является определение потока транспорта отправления и получения отдельных транспортных районов. При этом поток транспорта отправления конкретного транспортного района обозначает среднее число (частичных) поездок, исходящих от отправителей этого района к получателям в исследуемой области. Поток транспорта получения конкретного транспортного района определен как среднее число всех поездок, которые имеют своей целью получателей этого района.



171

Определение этих потоков происходит с помощью т. наз. модели характеристик, которая базируется на дифференцированном изучении причин возникновения поездок.

Потоки транспорта отправления рассчитываются с помощью основных исходных величин отправителей, как, например, число занятых, а также других характеристик:

i pi pi pi pip

VV (RK 1) RA BG u= − ⋅ ⋅ ⋅∑ (16)

где, VVi – поток транспорта отправления транспортного района i; BGpi - исходная величина p в транспортном районе i; RApi - среднее число замкнутых рейсов на исходную величину; RKpi - среднее число поездок в одном замкнутом рейсе; upi - доля потока транспорта отправления, остающаяся в исследуемой области.

В то время, как исходные величины BG представляют структурные данные исследуемой области, RA и RK являются параметрами поведения, которые могут быть получены путем подходящего эмпирического сбора данных (как KiD 2002 [17]). Деление поездок в пределах одного замкнутого рейсов на начальные, соединяющие и конечные поездки ведет к тому, что поток транспорта отправления конкретной транспортной области k может быть разбит на три блока:

Поток транспорта источника QkA начальных поездок (A)

Ak pk pk pk

pQ RA BG u= ⋅ ⋅∑ (17)

Поток транспорта на месте зарождения HkV соединяющих поездок (H)

Vk pk pk pk pk

p

H (RK 2) RA BG u= − ⋅ ⋅ ⋅∑ (18)

Поток транспорта цели ZkE конечных поездок (E)

Ek pk pk pk

p

Z RA BG u= ⋅ ⋅∑ (19)

Четко прослеживается то, что из прежних предположений моделирования исходит идентичность потока транспорта цели Qk

A с потоком транспорта цели Zk

E. На этом создание транспортного потока с создаваемой стороны считается

описанным. Притяжение транспорта за счет получателей отдельных транспортных районов определяется с помощью основных величин структуры этого района и соответствующих потенциалов создания. Потенциал получения конкретного транспортного района задан в виде

j sj sj sjs

PE SG ER v= ⋅ ⋅∑ (20)

где, PEj - потенциал получения транспортного района j; SGsj - величина структуры s в транспортном районе j; ERsj - соответствующий потенциал создания; vsj - соответствующая доля внутреннего транспортного движения в исследуемой области.



172

Потоки транспорта получения образуются за счет разделения общего потока транспорта отправления на конкурирующие транспортные районы j пропорционально к потенциалам получения:

jj i

ijj

PEVE V V

PE= ⋅∑∑

(21)

Распределение транспортного потока Оценка корреспонденций

Распределение поездок в исследуемом пространстве зависит также от затрат (расстояние, время, денежные затраты, обобщенные затраты), вкладываемых в достижение цели. Поэтому этот этап расчета состоит в том, чтобы с помощью подходящих функций оценить затраты, необходимые для поездки из района источника i в район цели j (смотри, например, уравнение (7) и Рис. 3). Рисунок показывает типичную функцию оценки со значениями от 0 до 1, которые могут быть интерпретированы как вероятность BW для принятия преодолеваемых затрат или соответственно проведения поездок из i в j. Характерным является достаточно незначительное уменьшение функции для низких значений затрат, а также последующий участок с большей чувствительностью к затратам. Распределение поездок

На этом этапе расчета рассмотренные ранее отдельные модули для расчета служебного транспорта – установление потоков транспорта отправления и получения, а также оценка затрат поездок служебного транспорта – объединяются в единый комплексный подход. Транспортные потоки (число поездок) между транспортными районами определяются здесь таким образом, чтобы в сумме были соблюдены – с достаточной точностью – рассчитанные потоки транспорта и одновременно должным образом учтена оценка затрат на поездки.

«Должный учет» оценок BWijA, BWij

E и BWijeV отношений движения для

начальных, конечных и соединяющих поездок направлен с точки зрения теории модели на то, чтобы с точки зрения информационного выигрыша до минимального уровня снизить «разницу» между потоками транспорта и этими оценками при общем решении системы. Т.е. проблему оптимизации. Решение этой проблемы выглядит как:

( )m

A A V V E Eij ij i ije e ij j i j

e 1v BW fq BW fr BW fz fq fz

=

= ⋅ + ⋅ + ⋅ ⋅ ⋅

∑ (22)

с факторами баланса fqiA, fre

V, fzjE, fqi и fzj, которые могут быть приблизительно

определены с помощью процедуры итерации. Так же, как и в известной процедуре Furness, здесь на каждом этапе один из этих факторов подстраивается таким образом, чтобы четко было соблюдено соответственно одно из указанных выше условий граничных сумм. ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА

Выбор пути является значительной составной частью перераспределения транспортных потоков на транспортную сеть. Модели выбора пути делят



173

существующий поток транспорта vijk транспортного средства k на найденные в транспортной сети пути r; возникают потоки пути vijkr. Интенсивность движения отрезка сети a вида транспорта k выводится как сумма тех потоков пути vijkr, которые проходят через этот отрезок:

aak i ' j'kr ' i ' j'kr '

i ' j 'r '

M v= ⋅δ∑ (23)

причем δ является значением инцидентной матрицы отрезок-путь (δ = 1: отрезок a - это часть пути r, δ = 0: отрезок a - не часть пути r).

В рамках перераспределения на базе итеративно функционирующих методов приближения следует стремиться к достижению равновесия между предложением (характеризующимся прежде всего за счет затрат в модели сети) и спросом (это устанавливаемые потоки пути). Если требуется рассчитать затраты в зависимости от интенсивности движения, т.е. с помощью функции ограничения пропускной способности, то возникает ситуация, в которой результат выбора пути изменяет первоначальные величины – затраты. Затраты возрастают, если интенсивность движения приближается к пропускной способности отрезка или соответственно даже превосходит ее. При определении детерминистского равновесия пользователя на практике часто работают с процедурой поиска наилучшего пути (алгоритмы для решения проблемы: Method of Successive Average (MSA), FRANK-WOLFE-алгоритм; они обосновываются, например, в SHEFFI [31], PATRIKSSON [27], DIOS ORTÚZAR И ДР. [8]). Алгоритмы наилучшего пути просты в использовании, а также занимают мало времени и места, поэтому они легко могут быть включены в продукты программного обеспечения. Автор данной статьи однако не советует применять определение детерминистского равновесия пользователя, т. к. оно не в полной мере отражает реальность.

Алгоритмы поиска нескольких путей менее распространены, чем процедуры поиска наилучшего пути, однако они настоятельно рекомендуются для использования, т. к. в результате приводят к более реалистичному стохастическому равновесию пользователя (смотри, например, SHEFFI [31]). Итеративное перераспределение должно проводиться до тех пор, пока не будет достигнуто равновесие пользователя, которое проверяется с помощью математической процедуры с применением подходящих критериев отмены. При стохастическом моделировании решения о выборе пути лишь частично зависимым от случая величинам затрат, которые характеризуют альтернативы, приписываются определенные распределения. Условием применения дискретных стохастических моделей решений (MAIER и др. [26]) является знание имеющихся в распоряжении путей r, включая их основные особенности wr.

Правило расчета потоков путей vijr , специально подходящее для разделения путей, существует в следующей форме (LOHSE [22]):

( )( )( )( ) ( )

2r r

r r ijr r ij2r 'r ' r '

r '

exp X wP с X 1 и v P vmin wexp X

β ⋅= = − = ⋅

β⋅∑ (24)



174

В математический алгоритм определения равновесия помимо непосредственных взаимосвязей влияния (функции ограничения пропускной способности и стохастические правила разделения транспортного потока) следует включать также модуль, который, исходя из начального решения, обеспечивает пошаговое приближение к равновесному решению. По данному вопросу себя хорошо зарекомендовал так называемый процесс MSA (Method of Successive Averages), который обозначается LOHSE [22] как обратный расчет. Поток пути vijr пути ijr оценивается в каждом шаге итерации p = 1 ... n для следующего шага (n+1):

( ) ( ) ( ) ( )( ) ( )n

akt aktijr ijr ijr ijr ijr

p 1

1 1v n 1 v n v n v n v pn n =

+ = + ⋅ − = ⋅∑ (25)

Потоки пути vijrakt(n) возникают в каждом шаге итерации на основе правила

разделения с использованием актуальных затрат Aijr. С помощью «величины шага» 1/n оцененные потоки пути постепенно приспосабливаются к актуальным потокам пути. Процедура достигает равновесия тогда, когда оцененные и актуальные потоки пути не отличаются друг от друга. Следует обратить внимание еще на один момент. Если пути имеют общие частичные пути, тогда представленные выше правила разделения действуют с ограничениями, т. к. они исходят из полной независимости альтернатив. В литературе этот феномен рассматривается в контексте т. наз. характеристики IIA (англ.: Independence from Irrelevant Alternatives; рус.: Независимость от нерелевантных альтернатив). Взаимозависимость путей за счет общих частичных путей ведет к более низкой вероятности выбора этих путей по отношению к другим альтернативам. Зависимость путей учитывается с помощью специальных дополнительных факторов в правилах разделения. О конкретных проявлениях факторов существуют различные публикации (смотри, например, CASCETTA [7]). В работе DUGGE [10] проводится разграничение между пространственной и временной зависимостью и предлагаются подходы к определению дополнительных факторов.

Принципиальное прохождение стохастического перераспределения транспорта наглядно представлено на Рис. 6.

Модели выбора пути, применяемые для индивидуального и маршрутного общественного транспорта, являются в целом идентичными.



175

Запуск и инициализация модели сети, вкл. определение затрат элементов сети при „нулевой нагрузке“

с помощью подходящих ф-ций огранич. проп.способности

Поиск пути и определение актуального полезного набора путей на базе подходящих алгоритмов поиска пути

и актуальных затрат элементов сети

Разделение трансп. потоков с помощью стохаст. правила разделения на найденные пути

и определение актуальной интенсивности движения элементов модели сети

Установление новой оцененной интенсивности движ. с помощью алг. MSA

и определение затрат элементов сети

Стохастич. равновесие достигнуто?

Конец

Да

НЕТ

Рис. 6. Прохождение стохастического перераспределения транспорта

Моделирование транспортного предложения и транспортного спроса в равновесии

Выбор пути и соответствующие процедуры перераспределения являются при комплексном моделировании спроса на транспорт неотъемлемой частью процедуры; особенно тогда, когда должно быть достигнуто равновесие между предложением и спросом. Потоки транспорта, определенные за счет модели спроса, должны быть перераспределены тогда с помощью «стохастического» правила разделения транспортного потока на целесообразные альтернативные пути. В таких процедурах недооценивается тот факт, что приблизительные расчеты затрат элементов транспортной сети и их оценка отдельными участниками движения рассеется с математическим ожиданием распределения. В результате в расчетах и дальнейшем выборе активностей, цели, транспортного средства и пути всегда присутствует погрешность.

Стохастическое равновесие пользователя, возникающее в результате обратных связей 1 - 3 (смотри Рис. 7), при котором участники движения не обладают полной информацией о предложении транспорта и транспортной ситуации, достаточно точно отражает реальность.

Процесс оценки участниками движения отображается путем повторяющегося расчета предложения (предоставление всех особенностей предложения транспортных систем с учетом их загрузки) и спроса (моделирование выбора активностей, цели, транспортного средства и пути с учетом соответствующих особенностей предложения). Таким образом, на каждом этапе обратной связи образуются изменения в затратах и, тем самым, в спросе. Этот процесс обратной связи между спросом транспорта и предложением проводится вплоть до момента достижения равновесия.



176

д а н н ы е с т р у к т у р ы - п р е д л о ж е н и е т р а н с п о р т н о е п р е д л о ж е н и е

о б р а т н а я св я зь 2

т р а н с п о рт н о е м о д е л и р о в а н и е

о б р а т н а я с в я з ь 3

т р . п о в е д е н и е в п р о с т р а н с т в о

т р . п р е д л о ж е н и е : т р а н с п о р т н ы е м о д е л и

о б р а т н а я с в я з ь 1

с п р о с н а т р а н с п о р т ( 1 ) : в ы б о р д е й с т в и я

в ы б о р ц е л и в ы б о р с и с т е м ы т р а н с п о р т а

с п р о с н а т р а н с п о р т (2 ) : в ы б о р п у т и

VISEVA – Nachfrageberechnung

VISUM –

Projekt für Personen-

verkehr

Projekt für Wirtschafts-

verkehr

матрицы поездок матрицы поездок

матрицы затрат

матрицы поездок

Version für Gesamtverkehr

матрицы затрат

VISEVA – расчет спроса на транспорт

VISUM – перераспределение

проект для пасс.

транспорта

проект для служебного транспорта

версия для общее движения

Рис. 7: Моделирование транспортного Рис. 8: Прохождение расчета спроса и движения как процесс обратной связи перераспределения

Схема, ориентированная на практическое применение, согласно Рис. 8,

наглядно показывает прохождение расчетов с помощью программ VISEVA (Программное обеспечение разработанное LOHSE, распространяется через PTV AG Karlsruhe) для расчета спроса и VISUM (Программное обеспечение выбора пути и перераспределения транспорта, PTV AG Karlsruhe) - для перераспределения. Матрицы поездок могут быть заимствованы из одного или нескольких проектов (например, по одному из пассажирского и служебного транспорта). Заключение

Представленные в этой разработке основы и детали служат лишь обозначению гораздо более комплексных и обширных проявлений моделирования транспортного предложения и транспортного спроса.

Так, например, в модели может пригодиться знание места зарождения e и места работы l работающих участников транспортного движения и включение этих данных в решения выбора. Таким образом, становится возможным учет двухполярной «зоны влияния» перемещений работающего населения при расчете транспортных потоков vijkel. Для решения описанной проблемы необходимая n-линейная процедура предоставляется путем обобщения MULTI -процедуры и процедуры FURNESS [24].

Интеграция неподвижного транспорта в моделирование транспортного предложения и спроса на транспорт требует также соответствующего включения ограничений на парковку, которые ограничивают способность транспортных районов принимать транспорт со стороны источника и со стороны цели на каждый отдельный вид транспорта (SCHILLER [28]).

В [24] содержится описание модели цепочки поездок, которая использует те же теоретические основы, но должна учитывать, конечно, более комплексные зависимости, дополнительные условия и ограничения.



177

Моделирование спроса на транспорт, осуществляемое до сих пор в программном обеспечении VISEVA, ограничивается одновременным рассмотрением первых трех этапов - создание транспортного потока, распределение потока и разделение потока. Расширение его до одновременного рассмотрения всех четырех этапов (включая выбор пути и перераспределение) при параллельном сохранении процедур обратной связи для стохастического моделирования равновесия пользователя находится в данный момент в разработке [10].

Литература

1 Ahrens, G.-A.; Badrow, A.; Ließke, F.: Mobilitätserhebungen zum Stadtverkehr. Internationales Verkehrswesen, Deutscher Verkehrs-Verlag, Heft 6/2002

2 Bieling, N.; Haupt, Th.; Meimbresse, B.: WIVER – Ein Berechnungsmodell für den städtischen und regionalen Wirtschaftsverkehr. Straßenverkehrstechnik, Heft 11/1996

3 Bobinger, R.: Modellierung der Verkehrsnachfrage bei preispolitischen Maßnahmen, München, Fachgebiet Verkehrstechnik und Verkehrsplanung der TU München, 2001

4 Bregman, L.M.: Ein Beweis der Konvergenz des Verfahrens von G.W. Sheleikhovski für ein Transportproblem mit Beschränkungen (in Russisch). Shurnal vycisl. mat. i mat. fiz. 7(1967)1

5 Bregman, L.M.: Eine Relaxationsmethode zur Bestimmung des gemeinsamen Punktes konvexer Mengen und ihre Anwendung zur Lösung konvexer Optimierungsaufgaben (in Russisch). Shurnal vycisl. mat. i mat fiz. 7(1967)3; engl. Übers.: The relaxation method of finding the common point of convex sets and its application to the solution of problems in convex programming. U.S.S.R. Computational Math. Math. Phys. 7(1967)

6 Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Mobilität in Deutschland, 2002

7 Cascetta, E.; Nuzzola, A.; Russo, F.; Vitetta, A.: A modified logit route choice model overcoming path overlapping problems: Specification and some calibration results for interurban networks, in J.B.Lesort (Hrsg.) Proceedings of the International Symposium on Transportation and Traffic Theory, Lyon 1996

8 Dios Ortúzar, J.; Willumsen, L. G.: Transport Modelling. Chichester: John Wiley & Sons, LTD, 2004

9 Domschke, W.: Logistik: Transport, München, Oldenbourg Verlag, 1995 10 Dugge, B.: Simultanes Erzeugungs-, Verteilungs-, Aufteilungs- und

Routenwahlmodell. Dissertation, Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ TU Dresden, 2006

11 Fechner, G. T.: Elemente der Psychophysik, Leipzig, Breitkopf & Härtel, 1907



178

12 Förschner, G.: Verkehrsplanerische Berechnungsmethode des Straßengüterverkehrs. Wissenschaft und Technik im Straßenwesen, Heft 20, Berlin 1982

13 Friedrich, M.; Haupt, T.; Nökel, K.: Freight Modelling: Data Issues, Survey Methods, Demand and Network Models. 10th International Conference on Travel Behaviour Research, Lucerne, 2003

14 Glücker, C. et al.: MOSCA – Decision Support System For Integrated Door-To-Door Delivery: Planning and Control in Logistic Chains - Deliverable 7 – Test Sites Report, 2003

15 Handwörterbuch der Raumordnung. 4., neu bearbeitete Auflage. Herausgegeben von der Akademie für Raumforschung und Landesplanung (2005)

16 Köhler, U.; Wermuth, M.: Analyse der Anwendung von Verkehrsnachfragemodellen, Schriftenreihe Forschung Straßenbau und Straßenverkehrswesen Heft 804, Bonn, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 2001

17 Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland – KiD, Verkehrsbefragung im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 2002

18 Lamond, B.; Stewart, N. F.: Bregman’s balancing method. In: Transport Research Record 158, Washington D.C, National Research Concil, 1981

19 Landmann, J.: Aufbereitung und Untersuchungen der Erhebungsdaten „Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland“ zur Nutzung für verkehrsplanerische Berechnungen. Studienarbeit, TU Dresden, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, 2005

20 Lätzsch, L.; Лозе, D. (1980): Straßennetzberechnung mit Kapazitätsbeschränkungen, In: TRANSPRESS Berlin, Die Straße, Heft 5/80

21 Lohse, D., Teichert, H.: Ermittlung von Verkehrsströmen mit n-linearen Gleichungssystemen - Verkehrsnachfragemodellierung -, noch unveröffentlichte 2. Auflage, Stand: 2003, Dresden, Lehrstuhl für Theorie der Verkehrsplanung der TU Dresden

22 Lohse, D.: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung, Band 2: Verkehrsplanung, 2. Auflage, Berlin, Verlag für Bauwesen GmbH, 1997

23 Lohse, D.; Glücker, C.; Teichert, H.: A demand model for urban commercial transport, 2nd Symposium on Networks for Mobility, Stuttgart, 2004

24 Lohse, D.; Teichert, H.; Dugge, B.; Bachner, G.: Ermittlung von Verkehrsströmen mit n-linearen Gleichungssystemen – Verkehrsnachfragemodellierung –, Schriftenreihe Heft 5, Dresden, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der TU Dresden, (1997)

25 Machledt-Michael, S.: Fahrtenkettenmodell für den städtischen und regionalen Wirtschaftsverkehr, Dissertation, Braunschweig 2000

26 Maier, G.; Weiss, P.: Modelle diskreter Entscheidungen, Berlin u. a., Springer Verlag, 1990



179

27 Patriksson, M.: The Traffic Assignment Problem: Models and Methods. Utrecht: VSP, 1994 (Topics in Transportation)

28 Schiller, C.: Integration des ruhenden Verkehrs in die Verkehrsangebots- und Verkehrsnachfragemodellierung, Schriftenreihe Heft 8, Dresden, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der TU Dresden, 2004

29 Schnabel, W.: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung, Band 1: Straßenverkehrstechnik, 2. Auflage, Berlin, Verlag für Bauwesen GmbH, 1997

30 Schöppe, E.: Die Widerstandsabhängigkeit in Verkehrsverteilungsmodellen und ihre Fahrtgruppenspezifik, In: TRANSPRESS Berlin, Die Straße, Heft 12, 1974

31 Sheffi, Y.: Urban Transportation Networks: Equilibrium Analysis with Mathematical Programming Methods. Cambridge: Massachusetts Institute of Technology, 1972

32 Sonntag, H.; Meimbresse, B.; Lautendieck, U.: Entwicklung eines Wirtschaftsverkehrsmodells, Forschungsbericht, Berlin 1995

33 Steierwald, G.; Künne, H.-D.: Straßenverkehrsplanung – Grundlagen, Methoden, Ziele, Berlin u. a. O., Springer Verlag, 1994

34 Theeg, G.: Verkehrsnachfrageberechnung mit dem Modell EVA unter Beachtung von Generalisierten Kosten, Diplomarbeit, Dresden, Lehrstuhl für Theorie der Verkehrsplanung der TU Dresden, (2003)

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА И ЕЕ РОЛЬ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ ДТП

Грушецкий С.М. - к.т.н, начальник отдела автотехнических экспертиз ИБДД СПбГАСУ

Оценить дорожно-транспортное происшествие (ДТП) можно с различных

точек зрения, например: − с точки зрения причинно следственной связи нарушений требований

ПДД участниками ДТП и наступившими последствиями, при этом могут применяться автотехнические, трасологические, технические, дорожные и другие виды экспертиз;

− с точки зрения количества пострадавших; − с точки зрения материального ущерба, нанесенного в результате ДТП

и.т.д. Следует отметить, что в современных условиях к техническим

экспертизам при расследовании ДТП сотрудники компетентных органов (органов дознания, следствия, суда и др.) прибегают только в некоторых случаях, когда технические неисправности транспортного средства или



180

транспортных средств, участвовавших в ДТП, носят ярко выраженный характер и когда об этом заявляют ходатайство участники процесса.

Хотя, если рассматривать этот вопрос, с точки зрения результата, то можно увидеть, что техническая экспертиза играет не меньшую роль, чем другие виды экспертиз, например, автотехническая, трасологическая, дорожная и другие.

На практике, как правило, встречаются четыре основных варианта сочетаний обстоятельств происшествия [1]: 1. Водитель не мог обнаружить техническую неисправность и не имел технической возможности предотвратить наступление события дорожного происшествия. При данных обстоятельствах техническая неисправность является необходимым условием события происшествия (причинно действующим фактором) и находится в причинной связи с ним. 2. Водитель не мог обнаружить техническую неисправность, но располагал технической возможностью предотвратить наступление события происшествия. В этом случае техническая неисправность не создавала необходимого условия для наступления события происшествия и не находится в причинной связи с ним. 3. Водитель обнаружил техническую неисправность, но не имел технической возможности предотвратить наступление события происшествия с момента возникновения отказа в работе узла (агрегата, механизма) транспортного средства. При данных обстоятельствах техническая неисправность является необходимым условием наступления события происшествия и, следовательно, находится в причиной связи с ним. 4. Водитель обнаружил техническую неисправность и имел техническую возможность предотвратить наступление события происшествия. В этом случае техническая неисправность не создавала необходимого условия для наступления события происшествия и не находилась в причинной связи с его возникновением.

Но почему тогда, если техническая экспертиза имеет такое большое значение, ее проводят на много раз реже, чем другие виды экспертиз.

И на взгляд авторов на это есть несколько основных причин: во-первых, на проведение технической экспертизы очень сильно влияет

такой фактор, как оперативность, так как потеря времени может привести к невозможности проведения такой экспертизы;

во-вторых, для проведения технической экспертизы в некоторых случаях необходима хорошая лабораторная база, что значительно усложняет данный процесс, при этом исследование вопросов, связанных с техническим состоянием транспортных средств, трудоемко, требует в большинстве случаев детального осмотра автомобилей, во многих случаях – разборки отдельных механизмов и агрегатов, а иногда испытаний по наработке мото-часов [1];

в третьих, в связи с тем, что причиной некоторых ДТП являются внезапные отказы отдельных деталей и узлов транспортных средств, для



181

выявления причин данных отказов часто требуется проводить исследование материалов, из которых состоят данные детали и узлы (металлов, сплавов, резиновых и полимерных материалов) [1], а это, с технической точки зрения, значительно усложняет процесс технической экспертизы, так как в этих случаях иногда требуется проведение комплексных физико-технических или химико-технических экспертиз.

в четвертых, при отсутствии ярко выраженных неисправностей транспортных средств, компетентные органы (сотрудники ОГИБДД, дознания, следствия и др.) потенциально считают транспортное средство или транспортные средства технически исправными, что не всегда соответствует действительности и может направить дознание, следствие, суд по ложному пути.

Поэтому, в основном по вышеуказанным причинам, проведение технической экспертизы до настоящего времени назначается крайне редко при некоторой необходимости и носит затяжной характер.

Хотя, если техническую экспертизу проводить на месте ДТП, то можно решить несколько основных проблем: 1. Определить в некоторых возможных случаях фактическое состояние транспортных средств и таким образом отбросить если есть, возможно потенциальную ложную версию; 2. Исключить при производстве экспертизы повреждения транспортных средств, которые могут быть получены при их транспортировке; 3. Помочь дознанию, следствию, суду найти правильное и объективное решение; 4. Помочь компетентным органам при производстве других видов экспертиз.

Проведение технической экспертизы на месте ДТП, в большинстве случаях при необходимости дает возможность объективно оценить версию о технической неисправности транспортного средства или транспортных средств, что сразу сокращает круг решаемых задач.

Анализируя значение технической экспертизы при расследовании ДТП, можно сделать следующие выводы: 1. Техническую экспертизу необходимо в большинстве случаях проводить на месте ДТП; 2. Для проведения технической экспертизы на месте ДТП необходимо иметь передвижную лабораторию со всем необходимым набором оборудования; 3. В некоторых случаях, в присутствии экспертов на месте ДТП необходимо производить изъятие узлов и агрегатов с целью проведения технической экспертизы в стационарных лабораторных условиях.

Выполнение последних условий, в значительной степени должно помочь органам дознания, следствия, суда и другим компетентным организациям при расследовании ДТП выбрать правильное и объективное решение по материалам проверки, уголовным и гражданским делам.



182

Кроме этого, часто при производстве технических экспертиз узлов и агрегатов транспортных средств особенно последнего поколения приходится иметь дело с неразборными узлами и агрегатами, которые заводом изготовителем рассчитаны при правильной их эксплуатации на весь его период. В этом случае сложность проведения технической экспертизы состоит в том, что при несанкционированном вскрытии узла или агрегата, то есть имеется ввиду вскрытие без участия специалистов - представителей завода изготовителя, даже при вынесении определения или постановления компетентных органов расследующих ДТП, теряется возможность доказать с юридической точки зрения фактическую причину возникновения неисправности: либо это брак завода-изготовителя, либо это эксплуатационный износ, либо это неправильная эксплуатация.

Вероятность того, что следствием возникновения неисправности неразборного узла или агрегата, каковыми являются большинство узлов или агрегатов на транспортных средствах последнего поколения, при правильной их эксплуатации, является неправильная сборка завода-изготовителя, практически сведена к нулю, так как современные технологии сборки автомобилей и их узлов ведущих мировых производителей практически полностью автоматизированы, что бы исключить человеческий фактор и, следовательно, ошибку при сборке. При этом завод контролирует также автоматически сборку узлов и агрегатов для своих автомобилей.

Таким образом, учитывая вышеизложенное, можно сделать вывод, что последнее обстоятельство в некоторой степени сужает круг задач, решаемых в рамках вопросов технической экспертизы в современных условиях, так как их решение во многом уже зависит от завода-изготовителя еще на стадии производства.

Поэтому, для успешного развития технической экспертизы при расследовании ДТП сегодня и в ближайшем будущем, кроме вышеуказанных мер, необходимо сотрудничество со специалистами - представителями фирм заводов-изготовителей в части привлечения их при производстве технических экспертиз. Только таким образом совместно можно полностью решить задачи, которые ставятся при производстве технических экспертиз в современных условиях.

Используемая литература:

1. Евтюков С.А., Васильев Я.В. Экспертиза ДТП. Справочник. – Санкт-Петербург, издательство ДНК, 2006г.



183

НАХОЖДЕНИЕ УДАЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ИССЛЕДОВАНИИ ДТП С УЧАСТИЕМ ДЕТЕЙ

Белокуров В.П. - д.т.н., профессор, зав. кафедрой организации перевозок и безопасности движения, Воронежская государственная лесотехническая академия (г. Воронеж, РФ) Денисов Г.А. – к.т.н., доцент, Воронежская государственная лесотехническая академия (г. Воронеж, РФ) Денисов П.Г. – аспирант, Воронежская государственная лесотехническая академия (г. Воронеж, РФ)

Ежегодно на дорогах населенных пунктов и городов России происходит

большое количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В более 80 % происшествий виноваты водители, в 20 % - пешеходы. По видам ДТП в целом по России, преобладает наезд автомобиля на пешехода, под категорию которого попадают и дети, являющиеся участниками 11 % всех дорожно-транспортных происшествий. Они внезапно могут появиться на проезжей части и двигаться в любом направлении, что вносит отличительную особенность в экспертизу происшествия, характеризует его более ранним возникновением опасной дорожной ситуации, требует более детального изучения дела и накладывает большую ответственность на эксперта-автотехника при проведении исследования.

Рассмотрим случай, когда пешеход вышел из-за препятствия, например стоящего транспортного средства, и двигался под произвольным углом к направлению движения попутно двигающегося автомобиля. При этом будем считать, что пешеход начал движение под углом не от края препятствия, то есть в зоне видимости водителем автомобиля, а от обочины дороги или тротуара. Используем метод построения треугольников обзорности для нахождения удаления автомобиля от места наезда, для чего дополнительным построением определим момент возникновения опасной дорожной обстановки и проведем прямую видимости водителем пешехода. Исследование выполним сначала для случая равномерного движения автомобиля.

В процессе построения схемы ДТП (рис. 1) стрелкой покажем направление движения автомобиля, место нахождения автомобиля в момент, когда пешеход начал движение по проезжей части (позиция I), когда возникла опасная дорожная ситуация (позиция II) и положение автомобиля после наезда на пешехода (позиция III). Прямым крестом обозначим место наезда на проезжей части, косым крестом - место контакта с пешеходом на передней части автомобиля. Укажем на схеме координаты местонахождения водителя в автомобиле.



184

Рисунок 1 – Схема наезда при торцевом ударе пешехода В качестве заданных эксперту-автотехнику исходных данных имеем: Va – скорость автомобиля, м/с; Vп – скорость пешехода, м/с; Δy -

расстояние от стоящего транспортного средства или препятствия до автомобиля, м; lx – расстояние от передней части автомобиля до места контакта его с пешеходом на боковой поверхности (в случае бокового удара), или ly – расстояние от боковой стороны автомобиля до места контакта его с пешеходом на передней части (в случае торцевого удара), м; пВ - ширина препятствия, м;

аВ - ширина автомобиля, м; α - угол, показывающий направление движения пешехода, град; β - угол предположительной видимости пешеходом водителя автомобиля, град; уа и ха - координаты места водителя в автомобиле, м; модель и технические характеристики совершившего наезд на пешехода автомобиля, дорожные условия.

Удаление автомобиля от места наезда на пешехода в данном случае совпадает с перемещением автомобиля за время его движения с момента возникновения опасной дорожной обстановки до наезда.

В соответствии со схемой ДТП удаление будет равно

αtgуlупВaSудS ⋅

+∆++= . (1)

Расстояние aS найдем из ∆ ВСЕ (на схеме точкой В обозначено место расположения водителя автомобиля в позиции II)

xуаya atgаВS −−+∆= β)( Тогда



185

хаtgуауаВtgуlупВудS −⋅

−∆++⋅

+∆+= βα . (2)

Для нахождения βtg рассмотрим ∆ АСF , из которого с учетом расстояния *

удS получим

уааВупВ

хаtgуlупВудStg

−+∆+

+⋅

+∆+−

=α

β

*

. (3)

Подставим (3) в (2) и запишем формулу для нахождения удаления автомобиля от места наезда на пешехода

хаtgуlупВуауаВуааВупВ

хаtgуlупВудS

удS −⋅

+∆++

−∆+

−+∆+

+⋅

+∆+−

= αα*

. (4)

Величину *удS , соответствующую удалению автомобиля в момент

выхода пешехода на проезжую часть, найдем из кинематического условия движения автомобиля и пешехода

пVпS

aVудS **

= , или п

aпуд VVSS ** = (5)

Полный путь пешехода по проезжей части до наезда *пS определим из

∆ DFK, тогда

αcos

*

пVуlупВaV

удS

+∆+

= . (6)

Далее, по известным формулам с учетом дорожных условий, параметров движения и времени реакции водителя определяют остановочный путь автомобиля и сравнивают его с найденным удалением автомобиля от места наезда. Если остановочный путь больше удаления, продолжают исследование в установленном порядке [1, 2].

В случае если удар пешеходу нанесен боковой поверхностью автомобиля, при той же последовательности расчета, необходимо учесть расстояние от передней части автомобиля до места контакта его с пешеходом на боковой поверхности. При этом формулы расчета (1), (3), (4) и (6) корректируют согласно схемы дорожно-транспортного происшествия, и они соответственно примут вид:

хltgупВaSудS −⋅

∆++= α , (7)



186

уааВупВ

хаtgупВудStg

−+∆+

+⋅

∆+−

=α

β

*

, (8)

Окончательно удаление автомобиля при боковом ударе пешехода, вышедшего из-за неподвижного препятствия будет равно

xх lаtgупВуауаВуааВупВ

хаtgупВудS

удS −−⋅

∆++

−∆+

−+∆+

+⋅

∆+−

= αα*

, (9)

где

xlпV

упВaV

удS −

∆+

=αcos

* . (10)

Рассмотрим теперь схему наезда на пешехода, движущегося под произвольным углом от края проезжей части, при замедленном движении автомобиля, так же в условиях видимости, ограниченной неподвижным препятствием (рис. 2).

Рисунок 2 - Схема наезда при замедленном движении автомобиля и

торцевом ударе пешехода При исследовании данной разновидности наезда эксперту-автотехнику

необходимо дополнительно знать полную длину тормозного следа юS , длину

тормозного следа после наезда 1ю

S и перемещение автомобиля до полной

остановки после наезда пнS .



187

Удаление, как и в случае наезда при постоянной скорости автомобиля, определим по формуле (4).

Для нахождения *удS по известным формулам предварительно найдем

скорость движения автомобиля до торможения и во время наезда.

jVV

пVуlупВaV

удS нa

2)(

cos*

2−−

+∆+

=α

, (11)

Совместное решение уравнений (4) и (11) даст искомое удаление автомобиля от места наезда.

В случае, если удар пешеходу нанесен боковой поверхностью автомобиля при замедленном его движении формула (11) примет вид:

хнa l

jVV

пVупВaV

удS −−

−

∆+

=2

)(cos

*2

α. (12)

При этом удаление рассчитаем по уравнению (9). Рассмотрим теперь случай наезда на пешехода торцевой частью

автомобиля, когда пешеход вышел на проезжую часть на некотором расстоянии х∆ из-за неподвижного препятствия под произвольным углом в попутном

движению автомобиля направлении (рис. 3). Начертим треугольники обзорности FAC ' и BDG . Для случая наезда при движении автомобиля с постоянной скоростью,

согласно рисунку запишем геометрическое условие

DGBD

FССА

=′

′ , или yуап

пхуд

уауп

пхуд

lаВSSаS

аВBSаS

−−+

−+=

−+∆+

−+

α

αα

cossinsin**

. (13)

Кинематические условия запишем следующим образом

п

п

a

уд

VS

VS **

= , или αcos

)(*

п

yупaуд V

lBVS

+∆+= (14)

и п

п

a

уд

VS

VS

= , или уда

пп S

VVS = . (15)

Для нахождения удаления необходимо подставить численные значения в уравнения (13), (14) и (15). Совместное их решение даст искомое значение удаления автомобиля.



188

Рисунок 3 - Схема наезда при равномерном движении автомобиля и

торцевом ударе пешехода Если наезд совершен боковой поверхностью автомобиля, геометрическое

условие будет иметь вид

уап

пхуд

уауп

пхуд

аВSSаS

аВBSаS

−+

−+=

−+∆+

−+

α

αα

cossinsin**

, (16)

Как видно из вычисления, величина х∆ не участвует в расчетах. Однако она косвенно оказывает непосредственное влияние на значения основных рассчитываемых параметров, а с ее увеличением появляется возможность рассмотрения наезда автомобиля на пешехода, двигающегося под углом во встречном движению автомобиля направлении (рис. 4).

При этом геометрическое условие будет иметь вид: торцевой удар

ууап

пхуд

уауп

пхуд

lаВSSаS

аВBSаS

−−+

++=

−+∆+

++

α

αα

cossinsin**

; (17)

боковой удар

уап

пхуд

уауп

пхуд

аВSSаS

аВBSаS

−+

++=

−+∆+

++

α

αα

cossinsin**

. (18)



189

Рисунок 4 - Схема наезда при равномерном движении автомобиля и торцевом ударе пешехода

Уравнения (13), (16), (17) и (18) имеют закономерность построения и

могут быть использованы при проведении автотехнической экспертизы. Нахождение удаления автомобиля от места наезда при движении

пешехода под произвольным углом от края проезжей части из-за неподвижного препятствия, может быть использовано в производстве автотехнической экспертизы при исследовании дорожно-транспортных происшествий с участием детей, а также пешеходов пожилого возраста.

Литература: 1 Иларионов, В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий [Текст] : учеб. / В.А. Иларионов. – М. : Транспорт, 1989. – 255 с. 2 Суворов, Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, на участках ДТП [Текст]: учеб. пособие для вузов / Ю.Б. Суворов.- М.: Изд-тво «Экзамен», изд-тво «Право и закон», 2004.- 208 с.

Documents

› ConferenceFCP › conf1.pdfЦелевая конференция «Система управления деятельностью в области обеспечения безопасности