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DOCUMENTO FINAL -Estudio para la Optimización de las Infraestructuras de Transporte de Mercancías Peligrosas por FerrocarrilPág. 59

6. Situación actual del Ferrocarril: Evaluación 6. Situación actual del Ferrocarril: Evaluación 6. Situación actual del Ferrocarril: Evaluación

IntroducciónIntroducción

Para la definición de un Plan de Actuación, que recoja una serie de recomendaciones para la optimización del transporte de mercancías peligrosas del sector químico por ferrocarril, es necesario hacer un análisis previo de la problemática actual del ferrocarril, que incluya la opinión y las necesidades de los agentes implicados en este transporte en España.

Con este fin, se han realizado una serie de entrevistas personales a una selección de empresas representativas relacionadas con el transporte de mercancías peligrosas de productos químicos y con un peso importante dentro del mismo seleccionadas por FEIQUE.

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Situación de la Red LinealSituación de la Red Lineal

La red que administra el ADIF está integrada por las líneas ferroviarias que configuran la Red Ferroviaria de Interés General de titularidad del Estado (RFIG) y que, está compuesta por todas las infraestructuras ferroviarias administradas por RENFE, antes de su transformación el primero de enero de 2005, o cuya administración haya sido encomendada al ADIF (líneas de Alta Velocidad) o ejerza la Autoridad Portuaria en los puertos de interés general. La Red de ancho métrico administrada por FEVE forma parte también de la ADIF.

La RFIG está compuesta de líneas en su mayoría de tráfico mixto (mercancías y viajeros). Consta de líneas de tres anchos de vía diferentes:

o Ancho ibérico (1.668 mm), que abarca la red convencional, con 12.020,4 Km. de red.

o Ancho UIC (1.435 mm), implantado fundamentalmente en líneas de Alta Velocidad, con 1.059,3 Km. de red, además de 1.269 Km de FEVE.

o Ancho métrico (1.000 mm), circunscrito en la actualidad a una pequeña línea de Cercanías, dentro de la RED del ADIF, con 18,2 Km. de red.

Actualmente, la competitividad del ferrocarril (sustancialmente en transporte internacional) encuentra limitaciones, derivadas de las diferencias existentes en las distintas redes europeas (interopoerabilidad). En particular, las diferencias en las infraestructuras (anchos), materiales, tecnología, señalización, corrientes de tracción y velocidad, son algunos de los impedimentos para lograr una adecuada interoperabilidad del sistema ferroviario europeo, a los que deben sumarse loas derivados de las fórmulas de gestión de las distintas redes nacionales.

El principal problema del sector ferroviario español es que el ancho de vía de la red ferroviaria española (1.668 mm) es diferente del ancho estándar de la mayor parte de la red europea (1.435 mm) y con la que contempla el PEIT para nuevos desarrollos en España. El ancho de vía empleado en España es muy similar al ancho normal portugués, por lo que suele denominarse ancho ibérico.El ancho de vía estándar (también llamado internacional e, impropiamente ancho UIC), por su parte, se emplea en la mayor parte de los países europeos, y también en las nuevas líneas españolas de alta velocidad. Los trenes no pueden pasar normalmente de líneas con un ancho de vía a líneas con otro, por lo que la existencia de fronteras entre las redes de diferente ancho ha sido un problema para la explotación y para los clientes, que tradicionalmente ha hecho necesario el trasbordo o cambio de tren.

Actualmente, la gestión de las instalaciones de cambio de ejes en las fronteras se localiza en las instalaciones de Hendaya y Cerbère y viene siendo prestada en concesión por la empresa TRANSFESA. Esta circunstancia de monopolio por un lado, y de capacidad operativa limitada, produce una saturación de las instalaciones dedicadas al cambio de vía e incide en los tiempos de espera, y generan falta de competencia en precios e impide incentivar la calidad de servicio.

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Situación de la Red Lineal (cont.)Situación de la Red Lineal (cont.)

Adicionalmente, la complicada orografía de la geografía española dificulta el trazado de la infraestructura ferroviaria con las siguientes implicaciones:o En determinados tramos con acusadas rampas, la carga máxima, dependiendo del tipo de locomotora (eléctrica o diesel) y modelo (mayor o

menor potencia), es inferior a las 500 TBR (habitualmente se alcanzan las 850 TBR), cuando en Europa se están moviendo trenes con una media de 1.200 TBR.

o Asimismo en la infraestructura ferroviaria española, circulan trenes de 450 m de longitud máxima, no estando preparados para la gestión de trenes de “longitud europea” (750m) lo que provoca mayores maniobras, manipulación de mercancías, incrementando el coste y el tiempo del servicio. Esta diferencia de longitudes en las redes europeas implica la desagregación en frontera delos trenes europeos en otros de menor longitud.

Las políticas ferroviarias de la UE plantean acciones que hagan factible la interoperabilidad:o El primer objetivo es mejorar la organización de los servicios internacionales, especialmente el transporte de mercancías. Los retrasos que se

producen en la actualidad en las fronteras y la escasa fiabilidad en la prestación del servicio reduce la competitividad del transporte internacional de mercancías por ferrocarril.

o El segundo objetivo es fomentar la interoperabilidad de las redes de ferrocarriles convencionales, es decir, su capacidad de permitir la circulación ininterrumpida de trenes entre fronteras internas de la UE.

o El tercer objetivo es ayudar a crear un mercado único para el equipo ferroviario. Los mayores mercados nacionales siguen siendo en gran medida mercados cerrados. Los ferrocarriles se ven obligados a comprar los servicios a proveedores nacionales de cada Estado, lo que eleva el precio del transporte ferroviario.

La armonización deberá centrarse en aquellos puntos en los que más se podría mejorar la competitividad a medio plazo, lo cual significa que deben establecerse prioridades.En el caso español, el 29 de marzo de 2006 se aprobaron el Real Decreto 354/2006, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeoconvencional, y el Real Decreto 355/2006, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. La finalidad de estos dos reales decretos es trasponer las modificaciones de la Directiva 2004/50/CE sobre la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional y sobre la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, respectivamente.

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Situación de las Terminales Ferroviarias Situación de las Terminales Ferroviarias

El ADIF gestiona 104 terminales de mercancías, que pueden clasificarse en dos grupos:o Grupo 1: caracterizándose sobre el resto por ser las de mayor actividad, por su ubicación respecto a las áreas con alto potencial logístico y a su

importancia para el desarrollo futuro en la Red gestionada por ADIF (37 terminales).o Grupo 2: terminales con un menor nivel de tráfico (67 terminales).

En función de la actividad que en ellas se desarrolla, las terminales de ADIF pueden agruparse en tres categorías:o Terminales de Transporte Intermodal: Son aquellas dedicadas al tratamiento y manipulación de UTI´s contenedores y de cajas móviles (-7

terminales-).o Terminales de Transporte Convencional: Están destinadas trenes de transporte de mercancía en vagones convencional de diversa tipología (73

terminales).o Mixtas: Aquellas en las que se desarrollan ambas actividades (24 terminales).

Por otro lado algunas de las terminales están adaptadas al condicionante de ubicarse en puntos fronterizos, o especializadas en los tráficos con origen o destino en alguna instalación portuaria, con lo cual se favorece el transporte intermodal marítimo – ferroviario.Actualmente las terminales ferroviarias presentan las siguientes debilidades:

o El propio diseño de las terminales, en muchos de los casos, presenta diversas deficiencias para el adecuado tratamiento de los trenes. Desde la carencia generalizada de vías de longitud adecuada (sólo tres terminales de la red tienen vías de 450 m. para tratar los trenes de transporte combinado), exigiendo maniobras complementarias para el tratamiento de los trenes, hasta una disposición limitada de espaciospara almacenar contenedores llenos y vacíos.

o Asimismo, existe un bajo número de apartaderos y una carencia generalizada de instalaciones (naves y otras) para la prestación de operaciones con la mercancía que aporten valor añadido, lo cual constituye un factor disuasivo para la utilización del transporte intermodal.

o Insuficiente infraestructura ferroviaria de acceso en algunos puertos. o Situación próxima a la saturación en las principales terminales de la red, en concreto en las fronterizas (Irún y Port Bou), pero también en otras

interiores muy significativas (Abroñigal, Morrot...).o Horarios de operación limitados que generan velocidades medias comerciales no competitivas frente a otros modos de transporte.

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Situación de las Terminales Ferroviarias (cont.)Situación de las Terminales Ferroviarias (cont.)

o La circulación ferroviaria en las terminales de mercancías suele estar condicionada por la prioridad asignada a los servicios de viajeros, fundamentalmente servicios de Cercanías, con una actividad creciente y que por sus características de servicio (frecuencia, fiabilidad,...) provoca importantes limitaciones en las condiciones de circulación de los trenes de mercancías, en especial en los tramos horarios de movilidad máxima poblacional. Esta situación se ha visto agravada por la lenta intervención en las redes ferroviarias urbanas, que no preveen soluciones para mejorar la compatibilidad de los servicios de mercancías (circunvalaciones, desdoblamientos...).Por lo tanto, y en relación con este aspecto se pueden distinguir los siguientes elementos:

• Accesos insuficientes y problemática específica en áreas con servicios de Cercanías. La evolución de los servicios de Cercanías (nuevos servicios, mayor frecuencia, alargamiento de recorridos,...) no ha tenido correspondencia con la disponibilidad de nuevas condiciones de circulación que han afectado, de manera concreta, a los servicios de mercancías.

• Desajustes de horarios, en especial en horas punta de viajeros. Necesidad de racionalizar las ventanas de entrada/salida de terminales. Las limitaciones de acceso condicionan los periodos relacionados con la entrada y salida de trenes, produciendo desajustes importantes.

• Localización de terminales significativas en áreas urbanas consolidadas, que agravan el problema de manera constante. Los aspectos comentados se intensifican con una tensión creciente sobre los servicios de mercancías que, en algunos casos, se complican por efecto de las soluciones que se adoptan para proyectos relacionados con la Alta Velocidad.

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Situación de los Servicios FerroviariosSituación de los Servicios Ferroviarios

Según la Ley 39/2003 del sector Ferroviario antes comentada, el ADIF asume las funciones de Administrador de la red que incluye la prestación de unos servicios mínimos a todas las compañías ferroviarias de forma no discriminatoria según el artículo 5.1 Directiva 2001/14/CE. Este servicio de acceso mínimo que debe garantizarse está compuesto de los siguientes elementos:

o Acceso a las líneas ferroviarias de la REFIG, a través de un proceso de adjudicación de capacidad que les otorga el derecho de utilizar la infraestructura adjudicada y a obtener la información necesaria respecto a servicios horarios, acceso a la aplicación de MALLAS e información de la situación de sus trenes a través de la aplicación SIGES.

o Acceso a estaciones y otras instalaciones, al estacionamiento de los trenes y la utilización de los andenes, la utilización de las vías de apartado, recibir servicio de dirección de maniobras, la prestación del servicio de vigilancia y control del acceso a las estaciones.

o Acceso a cambiadores de ancho de vía: Las empresas ferroviarias tendrán derecho al uso de los Cambiadores de ancho de vía de ADIF en la medida que su material rodante esté adaptado a las características técnicas de éstos. Cuando el ADIF precise prestar un determinado servicio, se ofrecerá el servicio en aquellos periodos horarios que le sea posible y considere necesarios para que las empresas ferroviarias desarrollen lo más eficazmente posible sus operaciones. Las operaciones técnicas del material, acoplamiento de locomotoras, pruebas de freno, descongelación de rodales, dirección de las maniobras u operaciones de cambio de ancho de vía, así como la responsabilidad de las mismas, corresponden a la empresa ferroviaria.

o Servicios Adicionales: Se incluyen en este grupo los servicios correspondientes a accesos desde la vía a las instalaciones de mantenimiento, reparación y suministros existentes en la red de infraestructuras de Interés General, concretamente:

• Las terminales de carga con operaciones: Este servicio consiste en realizar las operaciones necesarias para la entrada de un tren a una Terminal de mercancías, entendiéndose por TERMINAL cualquier instalación en la que se realice carga/descarga de mercancía, clasificación de material y/o formación o descomposición de trenes. Se incluye en el servicio, la permanencia del material en la Terminal hasta un máximo de 24 horas desde la llegada del tren.

• Las terminales de carga sin operaciones: Este servicio consiste en realizar las operaciones necesarias para la entrada de un tren a una Terminal de mercancías, entendiéndose por TERMINAL cualquier instalación en la que se realice carga/descarga de mercancía,clasificación de material y/o formación o descomposición de trenes, NO REALIZANDO OPERACIONES en la misma.

• Las de aprovisionamiento de combustible.• Las de electrificación para la tracción, cuando esté disponible.• Las de formación de trenes, excluyendo las operaciones sobre material, que corresponden a la Empresa Ferroviaria.• Las de mantenimiento y otras instalaciones técnicas.

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Situación de los Servicios Ferroviarios (cont.)Situación de los Servicios Ferroviarios (cont.)

• Expedición de trenes de la Terminal con operaciones. Este servicio consiste en planificar y realizar las operaciones necesarias que permitan la circulación de un tren desde una terminal / instalación de mercancías, tras haber realizado operaciones en la misma.

• Expedición de trenes de la terminal sin operaciones. Este servicio consiste en planificar y realizar las operaciones necesarias que permitan la circulación de un tren desde una terminal / instalación de mercancías, en el caso de que no hayan sido realizadas operaciones en la misma. El ADIF únicamente podrá rechazar las demandas de empresas ferroviarias si existen alternativas viables en condiciones de mercado. Se entenderá que existen alternativas viables cuando otras empresas presten los mismos servicios en condiciones de cantidad, calidad y frecuencia suficientes para atender la demanda existente en condiciones equiparables a las ofrecidas por el ADIF (Art. 53.2º RFS). En caso de no existir tracción, personal y/u otros medios en las instalaciones donde se solicite el acceso y estos servicios tengan que realizarse desde otra instalación, éstos se tarificarán desde la instalación donde tengan que realizar su desplazamiento.

o Servicios Complementarios: Son servicios complementarios, aquellos que el ADIF pueda ofrecer a las empresas ferroviarias, quedando aquél obligado a prestarlos a las que los soliciten con arreglo a criterios objetivos y no discriminatorios: suministro de la corriente de tracción, suministro de combustible, maniobras, acceso de vehículos por carretera, operaciones de acceso a instalaciones exteriores sin o con vehículo de maniobras, manipulación de UTIs (unidad de transporte intermodal), permanencia de material en la terminal, servicios específicos para el control del transporte de mercancías peligrosas y para la asistencia a la circulación de transportes excepcionales...

o Servicios Auxiliares: Son servicios auxiliares, los que las empresas ferroviarias pueden solicitar al Administrador de Infraestructuras Ferroviariasu otros prestadores. No obstante, en este caso, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias no estará obligado a prestarlos. Si los presta lo será en régimen de libre competencia. Serán objeto de contrato/convenio acordado entre ambas partes: limpieza de material, servicio de personal técnico (pilotos, maquinistas,…), abastecimiento de agua, inspección técnica del material rodante, etc.

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En la actualidad y aunque todas las penalizaciones hacen perder rigurosidad a los análisis, puede decirse que la calidad del servicio ferroviario no responde en muchos casos a las necesidades de la demanda en el transporte de mercancías por entre otras las siguientes razones:

o La flexibilidad a la demanda es insuficiente para las necesidades del servicio. El transporte por ferrocarril requiere de un proceso de planificación complejo, (asignación de recursos humanos, material rodante y tracción), y además debe disponerse de surcos en el tramo deseado, lo que obligan a establecer los planes de transporte con mucha antelación, rigidizando el nivel de respuesta a la demanda.

o La capacidad de reacción para responder a necesidades puntuales de la demanda o a incidencias imprevistas es limitada. Frente al ferrocarril la carretera tiene una gran flexibilidad y capacidad de respuesta, que es lo que demandan las empresas fabricantes en la actualidad. Adicionalmente a esta falta de flexibilidad, hasta cierto punto inherente al modo ferroviario, sería necesario una política comercial (incluyendo la post-venta) mucho más activa, en temas como rápidez de respuesta al servicio solicitado, concreción de la oferta...

o Falta de una conexión adecuada entre las terminales ferroviarias intermodales y los centros de transporte de carretera y otras plataformas logísticas. Es necesario que las plataformas logísticas intermodales existentes busquen fórmulas de colaboración entre ellas, ahora prácticamente nulas, superando el concepto de unimodalidad para incidir en el de multimodalidad.

o Poca amplitud de horarios de prestación de servicios: como ya se ha comentado las terminales ferroviarias tienen actualmente horarios muy restrictivos y poco flexibles para poder ofrecer un servicio de calidad comparable al de la carretera; esto se agudiza los fines de semana, donde las terminales de ADIF no prestan servicio, por lo que se obliga a realizar la circulación de trenes en los días laborables (de lunes por la mañana a viernes por la tarde).

o La carga máxima representa la carga que técnicamente puede arrastrar una locomotora en condiciones extremas de explotación. La aplicación de la carga máxima a los trenes puede dar lugar, especialmente en caso de locomotoras diésel, a velocidades de circulación bajas, las cuales pueden resultar incompatibles con la explotación o un aprovechamiento razonable de la capacidad de vía.

o Imposibilidad creciente de contratar trenes mixtos o no completos, así como la tendencia a eliminar los trenes multicliente. Esto supone un problema cuando el volumen que se quiere transportar no es lo suficientemente grande o no tiene una periodicidad establecida (se exigiría un mínimo de ± 500 Tn 1 vez por semana).

o Dificultades para adaptarse a determinados tamaños y plazos de envío, así como a orígenes y destinos puntuales.

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o Dificultad en el acceso de nuevos operadores ferroviarios. En enero de 2005 con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario, se marcó la pauta normativa sobre la apertura del sector ferroviario hacia la libre competencia. En España existen varias empresas que ya cuentan con licencia ferroviaria, como son: Comsa Rail Transport, Continental Rail, Activa Rail Transfesa, Tracción Rail, Acciona Rail Services, Conex y otras varias. Además Continental Rail y Acciona Rail Services, cuentan con el certificado de seguridad que les habilita para comenzar su actividad. El certificado de seguridad, por cinco años, habilita a solicitar al ADIF surcos de vía a determinadas franjas horarias por los que, a cambio del pago del correspondiente canon, podrán comenzar a transportar mercancías por tren. Para el inicio de la actividad deben cumplir además las condiciones exigidas sobre la circulación ferroviaria, el personal de conducción y la homologación del material rodante. Las licencias otorgadas desde 2005 se han visto ralentizadas porque faltaba el desarrollo normativo tanto de la formación de los conductores como sobre el material rodante, por lo que existe una sensación por parte de dichos operadores de que se dificulta el acceso real a la prestación de servicios ferroviarios.

o En línea de lo expuesto, la presencia real en el mercado de nuevos operadores en julio de 2007 es muy poco significativa, existiendo dos servicio en los que dos nuevos operadores ferroviarios (Acciona Rail Services y Continental Rail) prestan , en colaboración con Renfe dichos servicios (tráfico de carbón entre el puerto de Gijón y la Terminal de Aboño, tráfico de contenedores entre el Puerto Seco de Coslada y el Puerto de Valencia)

o Un porcentaje significativo (se señala el 20%, como cifra orientativa) de los vagones están siempre de baja (tienen que pasar una inspección de ADIF), lo que hace todavía más escaso el parque de vagones a disposición de los usuarios.

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Problemática específica para el transporte de Mercancías Peligrosas de los Servicios FerroviariosProblemática específica para el transporte de Mercancías Peligrosas de los Servicios Ferroviarios

Mercancías PeligrosasAdemás de los problemas mencionados anteriormente sobre el transporte ferroviario en general, se mencionan los siguientes que afectan especialmente al transporte de mercancías peligrosas:

o Las terminales actuales presentan carencias importantes y se están gestionando instalaciones poco adecuadas en su concepción, para el tratamiento de las mercancías peligrosas. Parece imprescindible que las instalaciones estén preparadas para la recepción y estacionamiento de trenes con mercancías peligrosas, por lo que su diseño debe incorporar las áreas necesarias para ellos, la segregación funcional más conveniente y los medios de prevención y tratamiento de incidencias adecuado a la peligrosidad de las mercancías que se vayan a tratar, mover, estacionar,...en definitiva, operar.

o Las necesidades de tratamiento de mercancías peligrosas se resuelven de manera poco adecuada (baja calidad de los servicios de tracción, manipulación y clasificación de estas mercancías), con criterios de prioridad en terminal para descarga pero sin disponer de dotaciones adecuadas.

o El ADIF limita el tiempo que puede permanecer estacionado un tren de mercancías peligrosas en alguna de las estaciones de ferrocarril, interpretando que estos estacionamientos constituyen un riesgo potencial de accidente grave, a pesar de que el almacenamiento temporal intermedio durante el transporte está excluido en la normativa de accidentes graves. El marco legal vigente se presta a múltiples interpretaciones (RID, RD 41201...) que confunden estacionamiento de mercancías con almacenamiento de sustancias peligrosas limitando su operativa. Esto genera una importante inseguridad jurídica, con graves repercusiones operativas que dificultan la atracción al ferrocarril de estas mercancías.

o Las terminales intermedias por donde pasan trenes de mercancías peligrosas se niegan a que dichos trenes se detengan en sus estaciones aunque se trate de trenes en tránsito, lo que provoca que no se garanticen la continuidad del servicio de transporte hasta el final del trayecto, rechazándose la composición y que el tren no salga de su origen, provocando retrasos en todo el plan de transportes. Adicionalmente algunos Ayuntamientos están presionando para que se apliquen restricciones a la estancia y tránsito de mercancías peligrosas en su término municipal con la excusa de mantener la seguridad durante las fases de “almacenamiento” en las terminales.

o Adicionalmente, ADIF no quiere tener, en sus terminales de destino, los vagones con mercancías peligrosas, obligando a las empresas a tenerlos en sus apartaderos (si dispone de ellos). Las terminales de las plantas químicas no tienen espacio para varios trenes dentro de la fábrica y si la tractora de la terminal concluye su horario, los trenes cargados o descargados no pueden salir del apartadero a la red de ferrocarril pública.

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Problemática específica para el transporte de Mercancías Peligrosas de los Servicios FerroviariosProblemática específica para el transporte de Mercancías Peligrosas de los Servicios Ferroviarios

o Excesiva rigidez en cuanto a los horarios, frecuencias,etc. en terminales. El horario efectivo en las terminales es de lunes a jueves hasta las 16 horas (un tren no puede llegar más tarde de las 16 horas, porque el personal termina su jornada laboral a las 18 horas y no se trabaja los fines de semana), lo que implica una planificación de transporte en dependencia del horario de las terminales, lo que limita el servicio de lunes a jueves de 6 a 16 h.

o La entrada en vigor de la Norma Básica de Protección (RD 393/2007) supone la entrada de mayores requisitos de seguridad por parte del ADIF que incrementan los relativos a la prohibición de estacionamiento, agravando este problema.

o La instrucción (IG 43) prohíbe el estacionamiento de vagones de mercancías peligrosas en áreas que estén a menos de 500m, de edificaciones habilitadas.

o Cuestiones, todas ellas, precisadas de clarificación y modificación, para evitar su efecto gravemente disuasorio para el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril.

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7.Recomendaciones para la optimización del transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril

7.Recomendaciones para la optimización del 7.Recomendaciones para la optimización del transporte de mercancías peligrosas por ferrocarriltransporte de mercancías peligrosas por ferrocarril

Áreas de ActuaciónÁreas de Actuación

En base a los contenidos de los capítulos anteriores, se procede a concretar algunas actuaciones significativas que permitirán optimizar la red actual de transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril, incluyendo el conjunto de terminales utilizadas que posibilite la captación de tráficos por parte del ferrocarril. Dichas actuaciones se ordenan en tres bloques homogéneos en función de su contenido, de manera que se comprenda mejor su contenido y desarrollo:

Área de Actuación 1:Optimización de las Infraestructuras Ferroviarias de uso general

Área de Actuación 2:Optimización de las Infraestructuras Ferroviarias para el transporte de mercancías peligrosas

Área de Actuación 3:Mejora de la calidad en la prestación de servicios

Área de Actuación 4:Incentivar la intermodalidad en el transporte de mercancías peligrosas

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Área de Actuación 1: Optimización de las Infraestructuras Ferroviarias de uso generalÁrea de Actuación 1: Optimización de las Infraestructuras Ferroviarias de uso general

Con el objetivo de incrementar la capacidad y la eficiencia de la red actual a través de la ejecución de actuaciones directas sobre la propia infraestructura lineal ferroviaria, así como sobre diversos puntos nodales de la red, es decir, las terminales ferroviarias, sobre los grandes centros de intercambio modal (puertos, plataformas logísticas terrestres), sobre la conexión con las redes de otros países, y muy específicamente (pero no exclusivamente) con la red francesa, y considerando que no sólo se trata de acciones sobre las infraestructuras, sino también sobre otros elementos de gestión e interoperabilidad de estas (señalización, sistemas de seguridad…), así como otras acciones relacionadas con la gestión de las mismas (aprovechamiento de surcos, subordinación de las mercancías a los viajeros, interferencias de las cercanías en grandes ciudades…).

En un principio es necesario resolver de manera prioritaria su vinculación ferroviaria de la red española con Europa. Según las previsiones oficiales actuales (desarrollo del PEIT), habrá conexión en ancho europeo en 2009 por el corredor mediterráneo (Fiqueras-Perpignan) y en 2010 en el Atlántico (Hendaya-Dax). La infraestructura diseñada soportará adecuadamente el tráfico de viajeros y el de mercancías, aunque todavía no se sabe el grado de compatibilidad real, hasta que se concreten las condiciones de explotación ( surcos de viajeros, velocidades de explotación...) y los períodos de tiempo necesarios para labores de mantenimiento. Por otra parte, si se quiere que el transporte de mercancías por ferrocarril sea realmente una alternativa y esté en condiciones de competir con la carretera, se requerirán trenes con unas frecuencias de servicio que respondan a las características cualitativas de la demanda potencial, y que lleguen a destino en los plazos y ventanas horarias exigidas por los cargadores, como ocurre actualmente con el transporte por carretera.Otros aspectos que agrava la conexión ferroviaria con Europa son la gestión escasamente integrada entre los operadores de España y Francia y el elevado grado de saturación de las dos terminales fronterizas españolas (Irún y Portbou). Debe actuarse por tanto en estas materias.Los planes de la UE en materia de interoperabilidad ferroviaria entre los diversos países de la UE, deben eliminar de manera sustancial las dificultades señaladas, no obstante lo cual se plantea la necesidad de desarrollar a corto plazo una serie de acciones que den la máxima capacidad y fluidez a los tránsitos internacionales de mercancías por ferrocarril, en materias tales como mayor coordinación comercial y operativacon los operadores de los países afectados por lo tráficos internacionales (Portugal, Francia, Alemania…), mejoras en los sistemas de interconexión entre infraestructuras ferroviarias (cambios de eje, transbordos, nuevos sistemas de ancho variable…), de especial importancia por la diferencia de

a por la diferencia de anchos de vía en el caso francés, mejoras en la capacidad de las terminales fronterizas, y otras que a corto plazoejorar sustancialmente los tráficos internacionales de mercancías.

ionales de mercancías.

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Además de la conexión internacional, en el ámbito nacional, se van a realizar según lo previsto en el PEIT y sus Planes Sectoriales de desarrollo múltiples actuaciones de nuevas infraestructuras lineales, y mejoras de las actuales, en los principales ejes ferroviarios actuaciones de altas prestaciones. Esta situación supone una gran oportunidad para el aprovechamiento por los tráficos de mercancías de la capacidad liberada en la red convencional de ancho ibérico con el objeto de avanzar en la consecución de una red preferente para mercancías. En esta línea, a continuación se describen las actuaciones específicas, basadas en la premisa principal de potenciar la red convencional para el transporte de mercancías:

o Dedicación de determinados corredores de la red convencional al tráfico preferente (y si fuese posible exclusivo) de mercancías, en especial una vez se construya una infraestructura alternativa de altas prestaciones para pasajeros

o Actuaciones que permitan la circulación de trenes del orden de 750m de longitud (en el futuro hasta 1.000m) y 1.250 TBR (850 Tn de carga útil)o Actuaciones que permitan una velocidad media real de explotación del transporte de mercancías en la banda de los 60-120 Km./h., (como

velocidad media real se excluyen las paradas planificadas para la prestación del servicio, haciendo por tanto referencia a velocidades medias de circulación en el conjunto del itinerario ) de aplicación prioritaria en los grandes corredores de transporte ferroviarios de mercancías.

o Actuaciones para el incremento de cargas por eje hasta las 25 Tn.o Actuaciones para evitar puntos de desconexión en la red ferroviaria de transporte de mercancías, que penalicen dicho transporte con incrementos

de recorrido.o Evitar alteraciones significativas de servicio por las actuaciones de cambio de ancho.o Cualquier intercambiador de ancho, incluidos los fronterizos, deben ser gestionados por entidades neutrales (ADIF) para asegurar condiciones no

discriminatorias entre los operadores de transporte ferroviario.o Programa de actuaciones para el adecuado mantenimiento de la red convencional que permita las condiciones de circulación expuestas.

Para que el transporte ferroviario genere una oferta competitiva a la de la carretera, es por tanto condición necesaria (aunque no suficiente) que las mercancías dejen de estar supeditadas a los viajeros de tal manera que impidan cumplir con los requerimientos exigidos por la demanda potencial en la actualidad, pudiendo prestarse otros servicios en condiciones de fiabilidad, plazo y coste de transporte que lo haga realmente atractivo para los usuarios de este servicio, los fabricantes de mercancías peligrosas.

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A continuación se presentan medidas concretas de mejora de la explotación mixta centradas principalmente en la red convencional:o Construcción de apartaderos ferroviarios que permitan el cruce de trenes de una longitud mínima de 750 m., agilizando los cruces de mercancías y

viajeros y evitando demoras, o Construcción de líneas auxiliares de varios kilómetros de longitud, paralelas a la principal, que permitan el adelantamiento/cruce de los trenes

(viajeros a mercancías) sin necesidad de detener la marcha de ninguno (apartaderos “dinámicos”)o Construcción de “by pass” ferroviarios en aquellas ciudades donde existen importantes interferencias entre trenes de viajeros de cercanías y

mercancías , independizando de esta forma la red de cercanías de la red de mercancías, optimizando las condiciones para la explotación de ambas.Adicionalmente es necesario adoptar medidas específicas para mejorar la la accesibilidad ferroviaria a los puertos (grandes receptores/generadores de cargas), con un doble objetivo:

o Permitir la conexión puerto-red exterior de trenes de longitud y capacidad adecuada, con un mínimo de operaciones.o Evitar interferencias de tráficos y situaciones de congestión en los núcleos urbanos portuarios.

Las propuestas de actuaciones en los Accesos Terrestres a Puertos son materia de los Planes Sectoriales de Transporte Marítimo y Puertos, habiendo sido elaboradas y consensuadas entre los diversos Centros Directivos del Ministerio de Fomento implicados y ya citados. A continuación se recogen los principales rasgos de las propuestas de actuación que deben incluir dichos Planes.Las actuaciones a acometer dependiendo de la demanda concreta de mejora de la accesibilidad ferroviaria en cada puerto pueden clasificarse en:

o Enlaces a terminales ferroviarias de apoyo a los puertos cuando sean precisas.o Ramales ferroviarios de acceso a muelles.o Adecuación de ejes ferroviarios en el entorno portuario (conexión con el hinterland).o Nueva construcción o adecuación de terminales ferroviarias de mercancías en el interior de los puertos para evitar operaciones innecesarias.

Además de los ya citados accesos a los puertos destacan otros centros de intercambio modal, como las plataformas logísticas terrestres, son puntos de posible penetración ferroviaria propiciando el desarrollo de la intermodalidad terrestre.

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Área de Actuación 2: Optimización de las Infraestructuras Ferroviarias para el transporte de mercancías peligrosasÁrea de Actuación 2: Optimización de las Infraestructuras Ferroviarias para el transporte de mercancías peligrosas

Adicionalmente a las actuaciones sobre las infraestructuras ferroviarias comentadas en el área de actuación anterior, se plantea la necesidad de revitalizar el ferrocarril para el transporte de mercancías peligrosas .Actualmente las infraestructuras y recursos disponibles presentan en ocasiones carencias importantes, y se están gestionando en determinados casos instalaciones poco adecuadas para el tratamiento de las mercancías peligrosas. Se considera importante que las instalaciones estén preparadas para la recepción, operación y estacionamiento de trenes con mercancías peligrosas. Las necesidades de tratamiento de mercancías peligrosas se resuelven en repetidas ocasiones de manera poco adecuada (nivel de calidad de los servicios de tracción, manipulación y clasificación de estas mercancías), con criterios de prioridad en terminal para descarga pero sin disponer de dotaciones suficientemente adecuadas.El crecimiento de la oferta ferroviaria en este sector se concentra en los ejes con mayores flujos y ligado en la mayoría de los casos al desarrollo de cadenas intermodales, lo cual los convierte en objetivos de actuación prioritaria.

Por esta razón se considera necesario llevar acabo actuaciones que resuelvan el transporte ferroviario de mercancías peligrosas en los siguientes aspectos:

o Adecuar a los requerimientos necesarios los corredores ferroviarios de interés para el transporte de mercancías peligrosas

o Optimización (ubicación, infraestructuras, instalaciones, servicios) de las terminales/apartaderos ferroviarios para el transporte y estacionamiento de mercancías peligrosas

Entre los corredores analizados habría que destaca aquellos corredores que superan las 20.000 Tn, siendo los principales corredores para el sector de productos químicos/ mercancías peligrosas los que unen Puertollano con Zaragoza, y Portbou por un lado hacia Irún y Bilbao por otro, por los que circulan un enorme porcentaje de los flujos de exportación de estos productos. Otras rutas de gran importancia son las que unen Madrid con Salamanca,Fuentes de Oñoro y Madrid –Santander.

ORIGEN DESTINO TONELADAS % % ACUMULADOTARRAGONA CLASIF. SELGUA 64.316 7,14% 7,14%IRÚN CARGAS VILLALONQUEJAR 62.004 6,88% 14,01%PORTBOU CONSTANTÍ 57.001 6,32% 20,34%CONSTANTÍ MIRANDA DE EBRO 53.037 5,88% 26,22%PUERTOLLANO REF. TORRELAVEGA 49.710 5,52% 31,74%PORTBOU GRANOLLERS 48.405 5,37% 37,11%

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Como se ha comentado en el área de actuación anterior se considera necesaria la actuación sobre las terminales con mayores deficiencias a la mayor brevedad, bien en una ampliación de sus infraestructuras, una mejora de sus instalaciones, bien de sus medios operativos, o en todos los aspectos citados.Adicionalmente, la red de terminales en su sentido más amplio tiene otro tipo de disfunciones más profundas que es necesario abordar en actuaciones de gran calado para su eliminación (reubicación de algunas terminales, necesidad de construcción de nuevas instalaciones, re-asignación de recursos, etc., al margen de las relativas a las especificas para puntos concretos generadores/atractores de cargas ubicados en industrias químicas de gran importancia).Ello requiere de una redefinición del esquema actual de terminales ferroviarias públicas del ADIF, para alcanzar una mayor eficiencia operativa y de asignación de recursos, ajustados a la demanda real del transporte ferroviario.Debe resaltarse que una visión adecuada de acción sobre las terminales debe alcanzarse con el Plan Estratégico de Terminales de Mercancías de ADIF, en curso de ejecución y cuyo contenido se desconoce, que determinará con el necesario nivel de detalle cuantas actuaciones se estimen pertinentes respecto a la futura red de terminales ferroviarias de mercancías de ADIF. Por ello, en el presente área se apuntan medidas para su estudio en el citado Plan, a título de propuestas:.Esquema óptimo de explotación ferroviaria y reconfiguración de la red de terminales :

o Definición de un esquema de red de terminales preparadas para operar los tráficos de mercancías peligrosas en el conjunto de la REFIG, adecuadamente ubicadas en relación con los corredores ferroviarios actuales (y potenciales) de estas mercancías, y con los puntos de generación/atracción de tráficos de los mismos (plantas productores y de consumo, puertos, fronteras...)

o Diseño adecuado de estas terminales bajo requerimientos generales de eficacia (reducción al mínimo del número de operaciones en terminales) y prestación de servicios complementarios (estacionamientos...), disminuyendo los costes a repercutir al transporte ferroviario.

o En base a lo anterior, terminales con longitudes de vías que permitan operar trenes de longitudes mínimas de 750 m., y que permitan la máxima disminución de operaciones en las mismas.

o Como consecuencia de lo anterior, diseño de terminales que permitan el tratamiento de trenes con cargas útiles remolcadas hasta 1.250 TBR y hasta 25 Tn. por eje, factor clave para el aumento de la competitividad del transporte ferroviario.

o Ubicación de las terminales de nueva creación previstas para estas mercancías en áreas alejadas de núcleos poblados, como aspecto tanto de minimización de riesgos, en caso de incidente como para mejorar la imagen de este modo en relación con este tipo de tráficos.

o Incorporación a estas terminales (actuales o futuras) de instalaciones y equipos especializados de actuación en caso de incidencia/accidente.

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TERMINALES Tn EXPEDIDAS Tn RECIBIDASCONSTANTÍ 90.991 97.948PORTBOU 135.543 30.449PUERTOLLANO REF. 107.785 16.316BARNA MORROT 66.845 51.141SELGUA 0 87.443IRUN CONTENED. 47.116 35.452TORRELAVEGA 7.315 71.656TARRAGONA CLASIF. 65.638 10.610IRÚN CARGAS 70.123 0MARTORELL 69.859 0MIRANDA DE EBRO 0 65.707GRANOLLERS 2.457 60.953VILLALONQUEJAR 0 62.004TARRAGONA PUERTO 20.353 36.877SAN ROQUE-LA LÍNEA 34.678 11.712SAN JUAN DE NIEVA 45.680 0FUENTES DE OÑORO 10.825 25.589BARNA CAN TUNIS 0 35.460LUTXANA-BARAKAL. 32.848 0MADRID ABROÑIGAL 2.124 28.160MURCIA CONTENED. 0 21.255FLIX 19.988 0ATARFE-SANTA FE 0 17.559BILBAO MERCANC. 16.418 1.117SEVILLA LA NEGRILLA 6.197 7.809RESTO 48.568 126.134

TOTAL 901.351 901.351

Adicionalmente para las terminales / apartaderos específicos para el transporte de mercancías peligrosas:

o Se debe regular y permitir el estacionamiento de trenes de Mercancías Peligrosas según la normativa vigente, es decir, se debe evitar obstaculizar los tráficos prohibiendoinjustificadamente el estacionamiento de los vagones en las terminales (ver área de actuación 3).

o Crear en los principales itinerarios de mercancías peligrosas terminales/paradas intermedias o ramales de escape o líneas auxiliares adecuadas a las longitudes de los trenes de mercancías peligrosas de modo que sean posibles el cruce con otros trenes en sentido contrario en esa misma ruta (vía única) y se evite que se rechacen la composición de los trenes por no poder realizar el trayecto completo.

o Mejorar los servicios de arrastre, manipulación y clasificación de las mercancías peligrosas así como ampliar los horarios de trabajo en las terminales (ver área de actuación 3).

Las principales terminales en las que se debería actuar para mejorar el servicio son aquellas que mueven un mayor volumen de toneladas de mercancías peligrosas (se muestran en la tabla adjunta las 25 estaciones más importantes), destacando sobre todo las siguientes, en las que existe un alto nivel de prohibición para el estacionamiento de trenes con este tipo de mercancías y los servicios son de baja calidad (horarios, capacidades de almacenamiento, clasificación, etc). Una relación aproximada, precisado de un análisis más profundo es la siguiente:

o Constantí (Tarragona)o Tarragona Clasificación.o Puertollano (Ciudad Real)o Selgua (Huesca)o Torrelavega (Cantabria)o Miranda de Ebro (Burgos)

Estaciones de mayor movimiento de mercancías para las 36 mercancías químicas peligrosas más importantes. Año

2005. Toneladas

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Entre ellas cabe destacar por su significación las Terminales Ferroviarias de Tarragona que son de gran importancia para la movilidad de mercancías peligrosas del sector químico. El 44 por ciento de los plásticos producidos en España salen de las factorías de Tarragona, cuya industria química aporta el 15 por ciento del PIB de la provincia.Por esta razón se considera prioritario la mejora de esta terminal en cuanto a los servicios ferroviarios que ofrece:

o Ampliación de horarioso Aumento de capacidades de clasificación y almacenamiento o Mejora de la productividad.o Etc.

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Área de Actuación 3: Mejora de la calidad en la prestación de serviciosÁrea de Actuación 3: Mejora de la calidad en la prestación de servicios

La política de revitalización del ferrocarril debe contemplar las condiciones de prestación del servicio de los operadores de los modos concurrentes al mercado (y muy especialmente de la carretera, que de manera permanente aumenta su cuota de mercado en el ámbito nacional e internacional), y de las exigencias que los clientes fijan para seleccionar al modo de transporte. Conceptos tales como calidad global, fiabilidad, plazo, flexibilidad, información, contingencia ante incidencias etc…, constituyen parámetros sin los cuales en multitud de ocasiones ni se considera por el cargador el factor precio del servicio. Por tanto, un área de actuación de gran importancia es la que contemple todo tipo de actuaciones centradas en el aumento de la calidad del servicio.Una medida de gran importancia para el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril es el Desarrollo de normativa específica sobre el estacionamiento o almacenamiento temporal de mercancía peligrosa en las terminales ferroviariasComo ya se ha comentado, la ADIF limita el tiempo que puede permanecer estacionado un tren de Mercancías Peligrosas en las estaciones de ferrocarril, interpretando que estos estacionamientos constituyen un riesgo de Accidente Grave.El término de Accidente Grave se detalla en el Real Decreto 948/2005, de 29 de julio, (que modifica el Real Decreto 1254/1999, de 16 de julio), donde se incluyen las medidas de control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas pero en su articulo 4 excluye dentro de este concepto:

o El transporte de sustancias peligrosas por carretera, ferrocarril, vía navegable interior y marítima o aérea, incluidos el almacenamiento temporal intermedio, las actividades de carga y descarga y el traslado desde, o hacia, muelles, embarcaderos o estaciones ferroviarias de clasificación...

Por esta razón la ADIF en principio no puede limitar el tiempo de estacionamiento en una terminal, al no poder considerar el almacenamiento temporal intermedio como causa potencial de Accidente Grave.Adicionalmente, el marco legal vigente (RID, RD 412/01...) se presta a múltiples interpretaciones que confunden estacionamiento o almacenamiento temporal de mercancías con almacenamiento de sustancias peligrosas limitando su operativa. Tan sólo se especifica este concepto para el almacenamiento en tránsito de productos corrosivos en el Real Decreto 379/2001, y lo define, como ya se ha comentado en el capitulo 1, como: Almacenamiento no permanente de productos corrosivos en espera de ser reexpedidos y cuyo periodo de almacenamiento previsto no supere las setenta y dos horas continuas. No obstante si en el almacén existiera producto corrosivo durante más de 8 días al mes o 36 días al año, no será considerado almacenamiento en tránsito.

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Área de Actuación 3 : Mejora de la calidad en la prestación de serviciosÁrea de Actuación 3 : Mejora de la calidad en la prestación de servicios



Por último se pueden aplicar medidas concretas para la mejor de los servicios ferroviarios :

o Orientar la política del operador ferroviario hacia el cliente (cambiar el concepto de usuario por el de cliente), proporcionándole el servicio que solicita, que además de operaciones relacionadas con el transporte pueda incluir otras labores complementarias (servicio integral o especializado).

o Incentivar planes de mejora de la calidad de los servicios prestados (en cuanto a tiempo de respuesta, plazo, puntualidad, tratamiento de las mercancías,información del servicio...)

o Implantar un sistema de garantías (incluyendo penalizaciones en su caso) con los clientes en relación con las condiciones de los servicios ofertados, que los compense del incumplimiento por parte de los operadores ferroviarios de esas condiciones (penalizaciones)

o Máxima amplitud de horarios de prestación del servicio (ligados a las necesidades de la demanda) en la operación con las terminales ferroviarias (365 días al año y 24 horas al día, es decir incluyendo servicios nocturnos, si ello fuese preciso).

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Área de Actuación 4: Incentivar la intermodalidad en el transporte de mercancías peligrosasÁrea de Actuación 4: Incentivar la intermodalidad en el transporte de mercancías peligrosas

Otra actuación importante para mejorar la calidad del servicio es Determinar fórmulas incentivadoras para el desarrollo del transporte intermodal. El nuevo escenario de crecimiento de la intermodalidad, aconseja que se apoye el desarrollo de nuevos operadores intermodales en las diversas cadenas.Para fomentar la creación de estos operadores se plantea el desarrollo de programas de apoyo para el desarrollo de nuevos operadores intermodales. Donde se incluyan medidas financieras o fiscales como las siguientes:.

o Crear subvenciones y ayudas directas para operadores intermodales de mercancías peligrosas

o Crear unas líneas de ayudas financieras específicas (como desgravaciones fiscales específicas), que reviertan directamente al conjunto de empresas de transporte por carretera de mercancías peligrosas que conjuguen el transporte por carretera con otros modos de transporte (marítimo, ferroviario) para la inversión en equipos y en material para la realización de los mismos, de la misma manera que existen desgravaciones fiscales por la compra de vehículos ecológicos en el transporte de mercancías por carretera

En esta línea, existen diversas propuestas específicas de apoyo al transporte combinado (Programa Marco Polo, Redes Transeuropeas, New Opera)

Por otro lado, en enero de 2005, con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario, se marcó la pauta normativa sobre la apertura del sector ferroviario hacia la libre competencia.En España existen varias empresas que ya cuentan con licencia ferroviaria, como son: Comsa Rail Transport, Continental Rail, Activa Rail Transfesa, Tracción Rail, Acciona Rail Services, Conex y otras varias. Además Continental Rail y Acciona Rail Services, cuentan con el certificado de seguridad que les habilita para comenzar su actividad. No obstante, las licencias otorgadas desde 2005 se han visto ralentizadas por la falta del desarrollo normativo tanto de la formación de los conductores como sobre el material rodante, por lo que existe una sensación por parte de dichos operadores de que se dificulta el acceso real a la prestación de servicios ferroviarios.Debe agilizarse la obtención de cuantos requisitos establece la normativa para el acceso de nuevos operadores ferroviarios a este mercado.

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Área de Actuación 4: Incentivar la intermodalidad en el transporte de mercancías peligrosasÁrea de Actuación 4: Incentivar la intermodalidad en el transporte de mercancías peligrosas



Adicionalmente a partir de Febrero de 2007 RENFE Operadora por razones en su criterio lógicos de aumentar su rentabilidad , ha de suprimir 268 servicios semanales de transporte combinado (la tercera parte del total existente). Asimismo, plantea un incremento real del precio de sus servicios un 20/40% a los operadores existentes de transporte combinado -provenientes del transporte por carretera- lo que podría suponer en la práctica el desvío de 700.000 toneladas de mercancías desde el ferrocarril a otros medios de transporte, esencialmente carretera, provocando:

o una mayor congestión de la red viariao una pérdida de la capacidad operativa de las empresas dedicadas al transporte y a la logística. Así, empresas de sectores como la química verán

seriamente perjudicada su capacidad exportadora y proyección exterior, y la calidad del servicio de abastecimiento a sus clientes intermedios y finales.

Las actuaciones citadas, cuya lógica económica, no se pone en cuestión en este documento, (es de resaltar la versión aportada por Renfe Mercancías que las nuevas tarifas de transporte combinado son inferiores a las anteriores en un entorno del 10% pero que los citados operadores obtenían descuentos no justificados del orden del 40% de los citados tráficos anteriores, lo que conduce a un incremento real de precios a los operadores de transporte combinado del orden de un 30% si cumple las tarifas), hacen necesaria la actuación de un órgano supervisor de la política ferroviaria tarifaria al ser, en los momentos actuales, Renfe Operadora la única empresa real de este modo de transporte.Por ello, debe cambinarse los objetivos de rentabilidad que se exige a Renfe Mercancías, con los objetivos del PEIT de incentivar el transporte ferroviario (intermodal o no). La consideración de ecobonos o medidas similares, ya aplicadas en otros países podrían ser una fórmula a analizar en España.En esta línea debe plantearse promover una mayor transparencia y flexibilidad del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias en el fijación de las tarifas aplicadas a los operadores ferroviarios tanto en los cánones de la red ferroviaria como en las tarifas de las operaciones en terminales.

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6. Situación actual del Ferrocarril: Evaluación 6 ... · DOCUMENTO FINAL -Estudio para la Optimización de las Infraestructuras de Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril