2011 07(107) july_motoreview

мот

орев

ю №

07

(107

) ию

ль 2

011

моторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

®07 (107) июль 2011

мот

орев

ю №

07

(107

) и

®07 (107) июль 2011

сравнениеBMW K1300R / Ducati StreetfighterKTM 990SMT / MV Agusta Brutale 920

demoГонконг: newArlen Ness & Berik

тестTriumph Scrambler

тестГермания:2012 KTM SX

transporterToyotaHilux

9771684742005

>7

00

11

230 миль в час или 370 км/ч — намного быстрее, чем скорость взлета пас-сажирского самолета, и больше, чем может развить настоящий сапсан! А всего-то нужно было правильно «покормить» Hayabusa: инженеры Sims Motorsports оснастили японский гипербайк системой впрыска закиси азота, которая активируется только при полностью открытой ручке «газа» и по команде пилота.Интересно, что коленвал и шатуны остались стандартными, так же, как и топ-ливные форсунки — был усилен только картер двигателя. Диаметр цилинд-ров вырос с 81 до 86 мм, из-за чего рабочий объем четырехцилиндрового мотора Suzuki увеличился до 1510 см3 (сапсан — крупная птичка…). Изме-нена и головка блока, большая часть которой была сделана фрезеровкой. Были установлены новые распределительные валы от компании Megacycle, а также заново изготовленный клапанный механизм, прочнее и легче. Само собой, впускная и выпускная системы также другие: полный титановый вы-пуск от Brock’s Performance и воздушный фильтр нулевого сопротивления.

Под стать «раздутому» мотору и капитально усиленная ходовая часть. Вилка перевернутого типа Öhlins FGRT с перьями диаметром 43 мм, состыкованная с фрезерованными траверсами от Brock's Performance и 310-миллиметро-выми тормозными дисками с радиально установленными четырехпоршне-выми скобами Beringer Aerotec. Сверхлегкие и прочные карбоновые колеса BST и «липкая» резина Avon VP2 Sport — чтобы ни одна лошадиная сила, ни один Нм крутящего момента не «сбежали» на пробуксовку!Увеличенный маятник от Kosman требует особого внимания: в нем два, а не одно, как обычно, отверстия для оси колеса. Заднее — это плюс 25 мм к и без того внушительной колесной базе мотоцикла, а значит и больше устойчивости на высокой скорости! Переднее отверстие находится на месте, где и у стандартного маятника Suzuki GSX1300R Hayabusa. Интересна и си-стема запуска двигателя: после модификации силового агрегата потребова-лась установка двух аккумуляторов — «накачанный» мотор не так-то просто завести!..

текст: Антон Власов

фото: Sims Motorsports

сапсан

Suzuki GSX1300R Hayabusa — один из самых быстрых серийных мотоциклов в мире, настоящий гипербайк, созданный вопреки всем

скоростным ограничениям и правилам дорожного движения. Американская компания Sims Motorsports нашла способ ускорить японского «Сокола»,

но, в отличие от многих других, сделала это тонко и изящно.

2 моторевю 07 /107/ 2011

стартер

SUZUKI GSX1300R HAYABUSA SIMS MOTORSPORTSДвигатель рядный, четырехцилиндровый, 1510 см3, модер-

низированная головка блока, распределительные валы Megacycle, усиленный картер, воздушный фильтр нулевого сопротивления, выпускная систе-ма Brock’s Performance

Подвеска полностью регулируемый моноамортизатор Öhlins и вилка Öhlins FGRT с перьями диаметром 43 мм, фрезерованные траверсы Brock's Performance

Передний тормоз стальные невентилируемые диски Ø310 мм и четырехпоршневые скобы Beringer Aerotec

Маятник Kosman, с двумя отверстиями для осиКолеса карбоновые BSTРезина Avon VP2 SportСистема запуска с двумя аккумуляторами

моторевю 07/107/ 2011 3

В НОМЕРЕ:

2 стартер САПСАН

6 новости арсенал 16 сравнение BMW K1300R \ DUCATI STREETFIGHTER \

KTM 990SMT \ MV AGUSTA BRUTALE 920

34 тест TRIUMPH SCRAMBLER

40 длительный тест SUZUKI RV125 VAN VAN

42 длительный тест YAMAHA YZ450F

44 под прицелом HONDA VT1300CXA FURY

50 легенда SUZUKI DR650

54 demo ПОЛЕТ ДРАКОНА

экипировка 64 тест НАДДУВ

66 длительный тест КОСМОС

offroad 70 тест YAMAHA GRIZZLY 350

74 тест 2012 KTM SX

на колесах 84 transporter TOYOTA HILUX

90 special БУДНИ ДЕЛОВОГО ТУРИЗМА

92 маршрут РЫБНОЕ МЕСТО

96 без границ БАВАРСКИЕ АВИАЛИНИИ

спорт 104 special БОЛОТНАЯ ПЕСНЯ

108 MotoGP/WSBK СИНДРОМ СИМОНЧЕЛЛИ

114 IDM СМЕШЕНИЕ СТИЛЕЙ

118 эндуро МАЛО ГОР?

120 special ВОЗВРАЩЕНИЕ

128 обратная связь

моторевю №07 (107) июль 2011

издается с сентября 2002 годаодин раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

заместители главного редактораантон власовюрий банчуков

спортивный обозревателькирилл чернышев

экспертыантон миловюрий солонович

фотографникита колобанов

дизайнерцветокорректоревгений рябченко

корректорюлия сурмина

отдел рекламыюрий банчуковтел.: +7 915 426 53 [email protected]

редакция:143560, мо, гп московский,бизнес-парк «румянцево»,строение 2, блок «в», офис 417втел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю»

свидетельство о регистрации СМИпи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительсветлана западинская

издательооо «издательство «моторевю»

материалы, опубликованныев журнале, — собственностьооо «издательство «моторевю».перепечатка допускаетсятолько с письменного разрешенияооо «издательство «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reservedEdisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages,an entire reproduction or just a part, withouta written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227-77-67e-mail: [email protected]

тираж 43 000 экз.отпечатано в типографии ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл.,красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:кирилл чернышев

ARLEN NESS & BERIK 2012 /читайте на стр. 54

НОВИНКИ ОТ H.-D.В 2012 году компания Harley-Davidson планирует выпустить два новых мо-тоцикла: Night Rod Special Anniversary и Switchback. И если первый — лишь юбилейная версия в честь 10-летия модельного ряда V-Rod и от базовой модели будет отличаться только расцветкой, парой памятных табличек да несколькими деталями из фирменного каталога аксессуаров и тюнинга, то о втором мотоцикле пока известно немного. Harley-Davidson Switchback будет оснащен двигателем воздушного охлаждения с рабочим объемом 1688 см³ и шасси Dyna — пока это вся информация. Ходят слухи, что мото-цикл будет туристической версией модели Wide Glide.Так или иначе, обновится вся линейка мотоциклов Harley-Davidson. На ап-параты, оснащавшиеся двигателями с рабочим объемом 1584 см³, будут установлены новые 1688-кубовые силовые установки, плюс традиционно компания обновит цветовые решения для всех мотоциклов 2012 модель-ного года.

NORTTON 2012Глава Norton Стюарт Гарнер официально подтвердил намерения вернуть компанию в Tourist Trophy 2012 с новым прототипом V4 с двигателем рабо-чего объема 1000 см³. Отрадно, что фирма со столь богатой гоночной истори-ей и глубокими традициями готова продолжать бороться за титулы. Первую победу на Tourist Trophy компания Norton одержала еще в 1907 году!Свое секретное оружие, новый «литровый» мотоцикл V4, британцы разраба-тывали вместе с FTR, производителем шасси для Moto2. Хотелось бы, чтобы в следующий раз подтвердились слухи и о выступлении Norton в MotoGP, ведь с обновленным регламентом этих престижнейших соревнований V4 может стать основой для болида королевского класса!

DESMOSOUNDЗаписать звук работы любимого мотоцикла и установить в качестве звуко-вого сигнала входящих вызовов или SMS-сообщений на сотовом телефо-не — распространенная забава среди мотоциклистов. Варианты «рингто-нов» на практически любой мотоцикл доступны для скачивания в Интернет, нужно лишь немного поискать… И именно для того, чтобы не искать, компа-ния Ducati собрала небольшой ассортимент звуковых дорожек на своем сай-те в разделе Desmosound. После регистрации для скачивания становятся доступны звуки работы двигателей Ducati Diavel, Ducati Hypermotard, Ducati Monster, Ducati Multistrada и Ducati Superbike. Конечно, новый континент итальянцы не открыли, да и нельзя сказать, что звук, записанный любите-лями, уступает студийной версии. В конце концов, телефонные динамики пока не способны удовлетворить слух ценителя музыки. Кроме того, пер-вой компанией, которая предложила запись звука работы мотоцикла, была Honda, выложившая «рингтон» знаменитого NSR500 1985 Фредди Спенсера около двух лет назад.

МЕЧТЫ СБЫВАЮТСЯВ Испании ежегодно проводятся соревнования по эндуро с говорящим на-званием Impossible Dream. Этот локальный чемпионат состоит из трех го-нок в разных частях Испании, и каждый этап проходит в два дня. Первые заезды 2011 года состоялись в Барселоне, где длина почти непреодолимого круга составляла порядка 10 км. В гонке приняло участие около 300 мото-циклистов, из которых по окончании дня осталось лишь 80… а финиш вто-рого заезда увидели только девять человек. Впрочем, сами соревнования и результаты так и остались бы локальным достоянием, интересным только самим гонщикам и их многочисленной родне, если бы в девятку финалистов не попал… электромотоцикл Zero MX!«Электрички» продолжают удивлять. Конечно, общий уровень европей-ских соревнований от американских находится так же далеко, как Земля от Солнца, но, похоже, покорение «звездно-полосатых» вершин — лишь вопрос времени. Думаю, в ближайшем будущем мы вполне можем увидеть электромотоциклы в гонках уровня «Париж — Дакар»! Кстати, в следующем году в именитом ралли впервые примет участие электромобиль.

6 моторевю 07 /107/ 2011

новостииндустрии

В СВЕТСветская львица Пэрис Хилтон, владеющая Blusens by Paris Hilton Racing, командой в младшем классе MotoGP 125 см³, приезжала в Каталонию, что-бы посмотреть на выступления гонщиков и пообщаться с командой. И дело тут не в любви Пэрис к гонкам — присутствие на определенном количестве заездов входит в ее контрактные обязательства, и в Каталонии на треке Монтмело она приступила к их выполнению. Благодаря одному лишь при-сутствию Пэрис на соревнованиях младшего класса к MotoGP 125 было приковано чуть ли ни больше внимания, чем к «премьер лиге» MotoGP! Напомним, что BQR подписала контракт о спонсорстве с Хилтон на три го-да — в амбициозные планы необычного союза гламурной дивы и гоночной команды входит появление в «королевском» классе MotoGP уже в 2013 году!

АВТОКРАФТМотоциклы BMW известны всему миру своей исключительной мощью и ди-намикой. Российские поклонники немецкого бренда знают, что в салонах «Автокрафт» они всегда могут приобрести любую модель BMW на выгодных условиях, в том числе и в кредит. Теперь компания «Автокрафт» представ-ляет особую кредитную программу с остаточным платежом Motorrad select. Кроме того, по окончании срока кредита клиент может как выкупить мото-цикл, так и обменять его на новый по системе trade- in!Особенности программы:• первоначальный взнос 10 %;• ставка по кредиту 11 %;• максимальный срок кредита — 24 месяца;• остаточный платеж 40 %.Уточнить информацию об условиях кредитных программ можно у менедже-ров одела продаж «Автокрафт» по телефону: (495) 787-80-08.

СОРОКИН®

С первого дня лета торговый дом «СОРОКИН®» проводит акцию: сдав лю-бой старый инструмент компании, вы автоматически получаете скидку при покупке аналогичного нового! Прием старого инструмента произво-дится в сервис-центре ТД «СОРОКИН®» (тел.: 363-91-00). На утилизацию принимается инструмент марок «СОРОКИН®», «СОРОКИНСТРУМЕНТ®» и «TOOLSOROKIN®», независимо от года выпуска, в полной комплектации, в любом состоянии. Наличие упаковки не обязательно.

BUELL ВЕРНУЛСЯПочти два года прошло с момента, как в 2009 году концерн Harley-Davidson принял решение о закрытии проекта Buell. Отец-основатель марки Эрик Бьюэлл в ответ организовал новую независимую мастерскую под названи-ем Erik Buell Racing, где и выпускал штучные гоночные мотоциклы на базе модели «1125», оснащавшиеся двигателями Rotax. По условиям контракта, на протяжении года после разрыва с Harley-Davidson Эрик не имел права выпускать мотоциклы под старой торговой маркой. Но время идет, и теперь, когда все права перешли назад в руки её основателя, компания представ-ляет новый дорожный мотоцикл обновленной марки Buell.Новый Buell 1190RS оснащен 1190-кубовым V-твином Rotax с жидкостным охлаждением, диаметром цилиндра 106 мм и ходом поршня 67,5 мм. Макси-мальная мощность мотора — 175 л. с. при 9 450 об/мин, что при сухой массе мотоцикла 176 кг — более чем впечатляющий показатель! Всего будет вы-пущено 100 аппаратов модели 1190RS: базовая модификация будет стоить $ 40 000, а версия в карбоновой облицовке на $ 4 000 дороже.

8 моторевю 07 /107/ 2011


ЛОГИСТИКАКомпании Ducati и GE Capital подписали договор о сотрудничестве. Италь-янский мотопроизводитель получит € 50 млн на развитие эффективной структуры европейских дилеров. Таким образом, GE Capital будут финанси-ровать все расходы от момента, когда мотоцикл покидает фабрику, вплоть до его продажи клиенту!Паоло Пома, финансовый директор Ducati, отметил, что сотрудничество с GE Capital — часть стратегии концерна, направленной на усиление финансовой и экономической структуры. Соглашение главным образом направлено на дилеров Ducati в Европе, что поможет им увеличить продажи, осущест-вить поддержку по кредитным программам и многое другое.Для GE Capital сотрудничество с Ducati позволит упрочить положение на ев-ропейском рынке в целом и на итальянском в частности. Новая программа уже реализуется в Великобритании и Италии.

BIKERSWELCOME19 июня в Санкт-Петербурге прошло официальное открытие системы ло-яльности для мотоциклистов под названием BikersWelcome. Она уже давно существует за рубежом, проект не раз доказал свою работоспособность в Ев-ропе. Суть программы в том, что входящие в нее сотни отелей, ресторанов и сервисов предлагают мотоциклистам свои услуги по специальным ценам.Основой системы станет дисконтная программа, которая открывает для мо-тоциклистов новые возможности и обеспечивает поддержку в самых разных сферах. В единую систему BikersWelcome вступят кафе, рестораны, клубы, боулинги, станции техобслуживания, мойки и многое другое. Дисконтная си-стема на услуги привлечет и мотоциклистов, и представителей сферы услуг, готовых работать с этой категорией граждан.

Bikers Welcome

ЛЕТАЮЩИЙ МОТОЦИКЛАвстралийский инженер Крис Маллой давно ведет разработку оригиналь-ного аппарата, легкого и подвижного «летающего мотоцикла». Совершен-но фантастический прототип получил название Hoverbike. Летательный аппарат оснащен четырехтактным 108-сильным двигателем воздушного охлаждения с рабочим объемом 1170 см3, который раскручивает два выпол-ненных из тасманийского дуба пропеллера. Они и поднимают легкую карбо-новую конструкцию весом в 105 кг в воздух. На одной заправке 30-литрового бензобака можно летать около часа. У воздушного мотоцикла предусмотрена возможность установки второго бака на 30 литров, что позволит увеличить дальность полета со 145 до 290 км. По предварительной оценке разработчи-ка, аппарат может появиться в серийном производстве уже в этом году, а его стоимость составит около $ 40 000.

10 моторевю 07 /107/ 2011


WSBK: БЬЯДЖИ ОПРАВДАЛ «№ 1»Дебютный этап чемпионата мира по Супербайку в Motorland Aragon позво-лил действующему чемпиону мира Максу Бьяджи наконец-то взойти на выс-шую ступень пьедестала! С самого начала уикенд проходил в очень тяжелой обстановке: из-за жары и раскаленного до +50 градусов асфальта все нара-ботки и данные, собранные заводскими командами в ходе весенних и осен-них тестов, оказались бесполезными. На подготовку мотоциклов у Aprilia, Yamaha, Ducati и других было всего два дня. Первый заезд выиграл Марко Меландри из Yamaha WSB, лучше знакомый с треком по прошлогоднему этапу MotoGP. Бьяджи и Камье — оба взошли на подиум, а местному фаво-риту Чеке не удалось довести домашний заезд до конца. Со второй попытки Корсару удалось сломить сопротивление Марко Меландри — итальянцы за-няли первые два места, а Чека, просчитавший свои недочеты, занял третью позицию, признав, что этот уикенд оказался для него даже более тяжелым, чем Монца.

IDM: ОДИН ШАНС НА МИЛЛИОНСовершенно непредсказуемо завершилась вторая гонка четвертого этапа IDM Supersport в Sachsenring: на подиум взошли россиянин Сергей Кра-пухин (стартовал с 30-й позиции), пилот команды Suzuki Laux ADAC Томас Вальтер (стартовал 15-м), а победу одержала его напарница Сара Хайде (24)! Статус гонки изменился за три минуты до старта: с «сухой» на «дождевую» (перед заездом прошел сильный, но короткий ливень). В суматохе лидеры предпочли переобуться в дождевые покрышки, и только эти трое сделали ставку на «зеро» — на гоночные «слики». На стартовой решетке механики Suzuki Laux трижды меняли покрышки своим гонщикам: Хайде настаивала на «сухих», тогда как инженер команды, тыкая пальцем то в приближав-шуюся тучу, то в пилотов из первой десятки и бурно жестикулируя, рато-вал за «дождевые». Немка настояла и на том, чтобы и Вальтеру поставили «race». Пока большая часть трека оставалась сырой, гонку возглавили фа-ворит сезона Еско Гюнтер из Vector Racing и Даниэль Сюттер из Kawasaki Schock. Но нового дождя, спрогнозированного на 99,9 %, не последовало, и сверхмягкие «rain tyres» быстро излохматились на подсыхавшем ас-фальте Заксенринга. На шестом круге Вальтер вышел в лидеры, Хайде шла следом за ним. Крапухин тоже прибавил ход — его ставка сыграла впер-вые за три года! В конце дирекция гонок присудила Вальтеру 30-секунд-ный штраф за то, что его механики не успели уложиться с «переобувкой» до таблички «1 минута до старта». Сара Хайде взошла на первую ступень пьедестала впервые в своей карьере, которую начала в юниорском ADAC Cup в 2005-м. Вальтер оказался в 11.7 секундах позади, а Крапухин допол-нил подиум (+41.092 секунды). Во время награждения немка честно развела рукам, как бы говоря: «не виновата я, так получилось». Этот подиум также стал первым и для Вальтера, и для Крапухина.Подробный рассказ о двух самых невероятных этапах в истории IDM — в Нюр-бурге и Заксенринге — читайте в следующем номере.

ПРИНЦИП ПРОТОТИПНОСТИFIM надеется сохранить статус-кво между WSBK и MotoGP после вступле-ния в силу нового технического регламента Больших Призов в 2012 году. Основной проблемой как для Федерации, так и для промоутеров является потенциальное пересечение технологий, способное поставить под угро-зу независимость чемпионатов друг от друга. Сразу после огласки новых правил пошли слухи, что кроме двигателей BMW S1000RR в Moto1 появится и Aprilia RSV4. Итальянцы пока не готовы поставлять заводские технологии по объявленным FIM предельным ценам (€ 17 000 за мотор с трансмисси-ей и € 15 000 без нее), однако директор Aprilia Racing Гиги Даль'Инья на-мекнул, что непрочь продать пару мотоциклов без технической поддержки. В ответ на эти слухи Президент FIM Вито Ипполито распорядился выпустить официальную ноту: федерация настаивает — никакие «серийные» мотоцик-лы не появятся на стартовой решетке MotoGP! Принцип «прототипности» в Гран-при по-прежнему определяется по шасси — оно должно быть уни-кальным. Правда, производители не спешат с их производством…

12 моторевю 07 /107/ 2011

новостиспорт

БАЙК-УИКЕНДВ конце мая в городе Пушкино прошел уже ставший традиционным празд-ник, организованный при поддержке администрации города мотоклубом «Ночные волки». Как и было обещано, программа слета растянулась на це-лый день. После утреннего построения мотоциклистов колонна двинулась на место проведения праздника, где приветственную речь произнесли гла-ва города Пушкино и Пушкинского муниципального района Виктор Лисин и президент Пушкинского отделения «Ночных волков» Николай Клемен-ко. Фестиваль также посетили Сергей Сурнакин, представитель компании «Ликви Моли Рус», одного из спонсоров праздника, и президент МФР Алек-сандр Лункин, который и завершил официальную часть.Далее постоянно прибывавшим гостям была предложена развлекательная программа. Обилие конкурсов, главным призом в которых был скутер, и му-зыкальных исполнителей не давало скучать участникам фестиваля до конца праздника!

14 моторевю 07 /107/ 2011

новостив стране

Вавилонтекст: Владимир Здоров

фото: Кирилл Чернышев

BMW K1300R2011, 1293 см3, 173 л. с., 217 кг, более 250 км/ч, 784 000 руб.

Ducati Streetfighter2010, 1099 см3, 155 л. с., 169 кг, 260 км/ч, 860 000 руб.

KTM 990SMT2011, 999 см3, 120 л. с., 181 кг, 240 км/ч, 699 900 руб.

MV Agusta Brutale 9202011, 921 см3, 129 л. с., 190 кг, 230 км/ч, 590 000 руб.

Время переворачивает, казалось бы, незыблемые вещи: если бы еще год назад мне сказали, что в России будет проходить один из этапов чемпионата WSBK, я бы лишь грустно усмехнулся, осознавая, что слышу слова очередного безумца… Но вполне возможно, что уже в следующем году это произойдет, и наиболее вероятным претендентом для принятия

мировой серии на текущий момент является трек «Казань-Ринг».

16 моторевю 07 /107/ 2011

арсеналсравнение

ИТАЛИЯ, АВСТРИЯ, ГЕРМАНИЯТема нейкедов становится все более актуальной: сегодня куда ни плюнь — обязательно попадешь в парочку «раздетых». Впрочем, говорить о ней-кедах как о «стрип»-вариантах спортбайков, уже давно некорректно, потому что это вполне само-стоятельные модели, разработанные с «нуля». Хотя и здесь тоже бывают исключения.Почему мы собрали такую странную для сравне-ния компанию? Логичный вопрос. Формально только KTM 990SMT выпадает из рамок классифи-кации — впрочем, тоже весьма условно: австриец, как ни крути, вообще никуда и никак не вписыва-ется. Или наоборот — как всеобъемлющий и вез-

десущий высший разум, этот мотоцикл «закры-вает» все и «влезает» во все классы. Здесь вам и супермото (только очень большой), и «турист» (только маленький), и почти нейкед… Да и по ко-личеству лошадиных сил «австриец» в данной битве выглядел мальчиком для битья — тот же Максим Аверкин, составивший нам компанию, очень скептически отнесся к идее теста КТМ в «Каньоне»… Но сначала немного вводных.Максим Аверкин — один из самых быстрых гон-щиков России, многократный чемпион россий-ского супербайка и супермото, участник италь-янского супербайка CIV… Это на всякий случай, для тех, кто «не в теме». Максим — это своего рода лакмусовая бумага уровня пилотов и пони-мания действительных пределов тестируемых нами мотоциклов. Одним словом, хладнокровный

профессионал, жестоко врывающийся в мир ва-ших иллюзий, где вы весь такой быстрый и стре-мительный, и оставляющий после себя горящую неоном надпись «Ничтожество, тебе надо пойти в мотошколу начального уровня!»КТМ 990SMT — наш ресурсный аппарат, поэтому изрядно «разогнанный» и на «допинге», что по-могло хоть немного уменьшить разницу в мощно-сти с соперниками. Почему же «нечестно»? Очень даже честно — посмотрите на оппонентов! Ducati Streetfi ghter — мало того, что один из самых мощных в нашей компании, так еще и на «абра-мовичах»! Да и «немец» из представительства компании BMW — тоже не совсем «крестьянин»: квикшифтер, гоночная приборная панель, все тот же «абрамчик»… Один (или одна?) только MV Agusta Brutale 920 — полный сток.

моторевю 07/107/ 2011 17

сравнение

СОПЛИЛирическая часть, посвященная дизайну моде-лей, будет короткой, как речь технаря, случайно попавшего на экзамен по философии. Пытаться на полном серьезе сравнивать эти мотоциклы по параметрам «красиво/некрасиво» и делать эстетические выводы стал бы только не самый дальновидный журналист, а таких в нашей ре-дакции уже давно нет — эволюция…Так, лишь некоторые сугубо личностные сентен-ции. BMW K1300R — техногенен, брутален, на-рочито асимметричен, с базой от «электрички» и Милой Йвовочич в качестве пилота в «Обите-ли Зла» (черт, когда же я уже про нее забуду!?). Посадка пилота — с небольшим смещением впе-ред, места — хоть на «недорослика» из NBA мет-ра так под два. Гипотетический пассажир будет жаловаться на что угодно, но только не на удоб-ство посадки.Ducati Streetfi ghter — «раздетый» 1198, при-чем не столько внешне, сколько по эргономике и ощущениям пилота от работы двигателя. Место «второго номера» так же условно, как интеллект блондинки.MV Agusta Brutale 920 вполне соответствует своему названию: редкий «итальянец», дизайн которого основан не на дьявольской притяга-тельности, перемешанной с толикой эротично-сти и приправленной неповторимым ароматом, присущим исключительно итальянским мотоцик-лам — здесь уместнее говорить о нарочитой грубо-

сти, рубленности форм. Поставьте Brutale 920 ря-дом со Streetfi ghter, и вы поймете, о чем я говорю.KTM 990SMT — вещь в себе, в которой намешано больше, чем ингредиентов в самой сложной кух-не, начиная от супермото и заканчивая туризмом.Все мотоциклы вместе — практически древний Вавилон, где разгневанный бог смешал столь-ко языков, что люди просто перестали пони-мать друг друга. Но в нашем случае такой фокус не пройдет! Мы заранее подготовились, чтобы исключить любые «непонятки», запаслись всем, начиная от чемпиона России и заканчивая теста-ми на мощностном стенде.

БОГ ВРЕМЕНИИнки поклонялись богам, периодически принося им кровавые жертвы. Так же поступали и древ-ние славяне-язычники… Но и сегодня у каждого из нас есть свой бог, даже если вы закорене-лый атеист. Просто называем мы их по-разному: кто-то поклоняется богу Сна и Лени (все сотруд-

ники «Моторевю»), кто-то богу Прелюбодеяния и Чревоугодия, а у спортсменов бог скорости один — Время Круга.На что только ни идут мотоциклисты, чтобы убла-жить это могущество! Начиная вложениями всех заработанных денег в покупку спортивной рези-ны и заканчивая разрывами отношений с близ-кими… К сожалению, плотная программа тестов Максима не позволила ему «распробовать» все мотоциклы, но BMW K1300R и KTM 990SMT Макс вполне «раскатал», дав точки отсчета для пони-мания хорошего времени круга.Как сделать из КТМ 990SMT трековый аппа-рат? Мы поступили следующим образом: ре-зина — слики Continental Conti Race Attack soft compound, давление (на холодных покрышках): перед — 1,8 бар, зад — 1,4 бар. Еще немного драгоценного времени Антона, механика Мак-сима, и вот что у нас получилось по настрой-кам подвески:

ВИЛКА

Сжатие — 10 «кликов» против часовой стрелкиОтбой — 12 «кликов» против часовой стрелкиПреднатяг — 2 оборота против часовой стрелки

МОНОАМОРТИЗАТОР

«Быстрое» сжатие — один оборот против часовой стрелки«Медленное» сжатие — 12 «кликов» против часовой стрелкиОтбой — 8 «кликов» против часовой стрелкиПреднатяг — 11 мм (стандартное положение)

18 моторевю 07 /107/ 2011


моторевю 07/107/ 2011 19

сравнение

С такими регулировками КТМ практически пре-вратился в хороший спортбайк! Несмотря на то, что слики давали просто сумасшедший «зацеп», тормоза с «гражданскими» колодками ни разу не «сдулись», а разница в мощности двигателя с другими тестовыми мотоциклами нивелирова-лась более поздними торможениями и большей скоростью прохождения поворотов. Результат удивил не только Аверкина, но и меня, хотя мы с «австрийцем» уже давно знакомы — честно го-воря, думал, что на «взрослом» треке этому мото-циклу уготована лишь роль статиста, но…Несмотря на скромные 210 км/ч (естественно, в моем случае) в конце самой скоростной прямой, «австриец» «поселился» практически в тех же временах круга, что и его гораздо более мощ-ные визави! Любопытно, что досаждавшие мне на «Лидере» слишком низко расположенные подножки в «Каньоне» почти не давали о себе знать: скорости были совсем другие, и так низко «прилегать» в поворотах уже не получалось, по-скольку внутренний голос постоянно решительно рекомендовал поскорее закончить с этим безрас-судством и напоминал о хорошем ресторане, рас-положенном совсем недалеко от трека…И еще КТМ предельно «честен»: никакой элек-троники, ни ABS, ни трекшн-контроля, ни ан-ти-wheelie. «Австриец» прекрасно обходился без всей этой «навески», его поведение было все-гда предсказуемо и понятно. Как результат — мое время оказалось лишь на секунду медленнее, чем на 163-cильном BMW K1300R, а Аверкин на SMT оказался и вовсе быстрее, чем на «нем-це»! Вот они, спортивные корни и действительно работающий слоган компании — ready to race!

Лучшее время круга КТМ 990SMT

Максим Аверкин — 1.36Владимир Здоров — 1.40

DAS AUTOНе буду кривить душой: этот «немец» мне всегда нравился. Нравился неординарностью, «тяже-лым» и агрессивным видом, «большим» двигате-лем… И даже асимметричная фара с фирменным прищуром вызывала и вызывает у меня только положительные эмоции. Не люблю серую массу, где бы и как она ни проявлялась!Но прежде чем «разогнать» K1300R на треке, мы тоже кое-что предприняли. Штатную резину сразу отправили в отпуск, так сказать, «до луч-ших времен». На колесах «поселили» «нарезку» Conti Race Attack (перед — 2,1 бар, зад — 1,9 бар), причем с одним немаловажным нюансом. В стоке у BMW K1300R задний «баллон» шириной 190 мм, но, как я уже не раз проходил, с таким колесом хорошо только укладывать асфальт, но не быстро поворачивать. Поэтому сзади, нагло и цинично нарушив заводские «ахтунги», у нас «прижилась» резина шириной 180 мм, заметно «оживляющая» управляемость и дающая чуть больше «перца» и скорости в перекладках.Теперь о подвеске. Вернее, даже не столько о ней, сколько о целом электронном комплексе, заботливо оберегающем сладкий сон владельца. Попытки ездить по треку с включенным трекшн-

В российском варианте Laguna Seca выход на обратную прямую имеет ярко выраженную «ступеньку», где BMW K1300R уходит в power wheelie даже на третьей передаче на 150 км/ч!

20 моторевю 07 /107/ 2011


моторевю 07/107/ 2011 21

сравнение

контролем не привели ни к чему хорошему: си-стема истерично начинала душить двигатель чуть ли ни с середины шкалы тахометра в каждом втором повороте (в Каньоне довольно скользко). Так что трекшн мы отключили, а ESA (электронно-регулируемая подвеска) перевели в положение «спорт + водитель + пассажир». ABS отключать не стали — немцы довели работу этой системы «до звона», так что даже на треке она никоим об-разом не мешала, но при этом заметно добавляла уверенности пилоту и позволяла смещать точки торможения.Так сложилось, что на предшественнике этой модели, BMW K1200R, я проехал почти 40 000 км — можно сказать, мы уже были давно и хорошо знакомы. Как следствие — «автомо-бильность» этого мотоцикла меня не столько останавливала и настораживала, сколько радо-вала. По ощущениям на треке BMW K1300R рвал пространство и время, растирал в пыль любого возможного конкурента. В конце скоростной пря-мой спидометр показывал 246 км/ч, каждый вы-ход из поворота была битвой с титаном. «Хвост» «плыл» наружу даже не столько из-за скользкого пока еще полотна трека, сколько из-за колос-

сального крутящего момента, сворачивавшего в трубочку задний маятник посредством кардан-ного вала. Под формульные перестрелы и завы-вания Akrapovic квикшифтер «загонял» передачи наверх, позволяя экономить десятые доли се-кунды. Фееричный разгон, бесконечный двига-тель и… время 1.39 — лишь на секунду быстрее, чем «чахлый» КТМ! Более того, время Аверкина на BMW — 1.37, то есть на секунду хуже его же времени на КТМ!Почему? Все очень просто: четверть тонны сна-ряженной массы — сомнительная помощь в по-воротах. Но такой экспрессии, такого количества адреналина не дал ни один из оппонентов! Не го-воря уже о том, что по удобству посадки BMW однозначно переигрывает и MV Agusta, и Ducati Streetfi ghter и находится, как минимум, в па-ритете с КТМ. «Туристы», одним словом. Но ка-кие разные!

Лучшее время круга BMW K1300R

Максим Аверкин — 1.37Владимир Здоров — 1.39

BELLA ITALIAMV Agusta Brutale 920 порадовал выверенной и, скорее, комфортной, нежели «околоспортивной» эргономикой. Немного удивил нарочито грубова-тым дизайном передней части и многочисленной электроникой. Итальянцы, как они это любят, «вбили» в приборную панель пару тысяч функций и возможностей. Но меня интересовал исключи-тельно регулируемый трекшн-контроль — то, че-го так не хватало BMW K1300R, где эта система работала по принципу «все или ничего». В итоге, после длительных манипуляций и магических пассов с кнопочками, приправленных ненорма-тивной лексикой (разобраться со всем электрон-ным хозяйством с первого раза и без инструкции также «просто», как выучить китайский за не-сколько дней), трекшн был установлен в положе-ние «5». Такая настройка позволяла не нервни-чать по поводу ранних «открытий» и в то же время не «замораживала» двигатель, как на BMW.Кстати, о двигателе: такой экспрессии и мощи, как «немец», и, тем более, «австриец», Brutale не давал, но и назвать его аморфным и «прес-ным» тоже нельзя! Много тяги на «середине»

22 моторевю 07 /107/ 2011


моторевю 07/107/ 2011 23

сравнение

LEONIE

BMW K1300RЭтот BMW по своему поведению на треке очень напоминает… автомобиль! Фирменный передний Duolever заметно дистанцирует водителя (да-да, в данном случае именно водителя) от полотна, полностью демпфирует неровности, убирает кле-вок при резком торможении… но также лишает и чувства мотоцикла! Понять, в какой момент переднее колесо перестанет скользить и просто «уплывет», очень сложно. Все это не добавляет уверенности и не улучшает время круга.С другой стороны, BMW K1300R — в первую оче-редь городской мотоцикл, и в этой ипостаси со всей своей электроникой и беспроблемным карданом он явный фаворит из тестируемого квартета. Понравилась уверенная тяга практи-чески во всем диапазоне оборотов. С тормозами тоже порядок, хотя рычаг переднего тормоза при-шлось максимально отодвинуть — на треке тор-мозов хватало, но уже на пределе. Если еще не-много «вкатиться» в этот немецкий скоростной поезд, думаю, время круга можно улучшить до 1,35 — не самый плохой расклад для городско-го нейкеда!

Максим АверкинМастер спорта международного классаПобедитель Кубка России по ШКМГ в классе STK 600 2003 г.Вице-чемпион России по ШКМГ в классе Supersport 2004, 2005Победитель Кубка Восточной Европы по ШКМГ 2004Чемпион Украины по ШКМГ в классе Supersport 2006Чемпион России по Супермото 2009Чемпион России по Супермото и Супербайку 2010Победитель первого и второго этапа чемпионата России по Супермото 2011

КТМ 990SMTКТМ 990SMT изначально представлялся мне слабо пригодным для скоростного трека: сиде-нье — забор, подвески длинноходные, вес серь-езный, двигателя мало. «Турист», одним словом… Но Здоров с маниакальным взглядом утверждал, что это настоящий универсал, который не спа-сует в любых условиях. Любопытно, но он ока-зался прав!Конечно, двигателя можно было бы и «поболь-ше», но управляемость после соответствующих настроек подвесок оказалась на достойном уров-не, а тормозная динамика даже позволила забыть о «гражданских» колодках. Также стоит отметить, что в случае с КТМ, если вы не «попали» в пово-рот, можно смело съезжать в гравий, «резать» траектории по грунту, прокладывать собственные пути и серьезно удивлять соперников, выезжая прямо перед ними где-нибудь в середине самой скоростной прямой… Действительно, универ-сальный мотоцикл.

24 моторевю 07 /107/ 2011


моторевю 07/107/ 2011 25

сравнение

В Казани нас постоянно «прессинговали» дожди и вопросы местных — почему мы не приехали на спортбайках? Хорошим ответом может служить эта фотография — весь квартет настолько притягателен, что мне все время хотелось… проехать сразу на всех четырех мотоциклах! К счастью, перерывы между дождями позволили нам полностью «откатать» тестовую программу

26 моторевю 07 /107/ 2011


«Червяк» ленточного тахометра не очень удобен для чтения, в остальном к приборной панели Ducati почти нет замечаний, кроме одного — чтобы разобраться со всеми «зашитыми» в нее функциями, потребуется довольно продолжительное время

На тестируемом экземпляре K1300R красовалась «гоночная» приборная панель BMW из фирменного каталога аксессуаров, где существует несколько вариантов индикации параметров, например, «дорожный» или «спорт». С моей точки зрения, лучшая панель из всего квартета, но не будем забывать, что это уже тюнинг…

Слишком мелкие цифры тахометра — не самая сильная сторона приборной панели «920-го». В остальном, несмотря на разный дизайн, она очень напоминает приборы Ducati Streetfi ghter — те же три тысячи функций и все так же непонятно — Италия…

Приборная панель «простого парня из Маттигхофена» проста, как велосипед. С другой стороны, можно сказать, что на ней просто нет ничего лишнего, а огромный тахометр виден даже с пассажирского сиденья. Хотя лично я предпочел бы полноценный индикатор уровня топлива вместо датчика температуры воздуха

моторевю 07/107/ 2011 27

сравнение

и «мясо» на «верхах» в сочетании с почти спорт-байковской геометрией ходовой части и преци-зионной работой тормозов не давали поводов для критики. Конечно, даже отсутствие намека на обтекатель отрицательно влияло на макси-мальную скорость в конце обратной прямой (230 км/ч), но результативно Brutale 920 аккуратно «встроился» между BMW и КТМ — 1.39.4. Любо-пытно, что заводские настройки подвески меня полностью удовлетворили, и не пришлось ничего менять. К сожалению, как уже писал выше, до-вольно плотная программа тестов Аверкина сво-его боевого BMW S1000RR не позволила Максиму дать оценку MV Agusta — так что о времени его лучшего круга на этом мотоцикле остается толь-ко гадать.

Лучшее время круга MV Agusta Brutale 920

Владимир Здоров — 1.39.4

PURE SPORTНесмотря на 100-процентную внешность чисто-кровного нейкеда, Ducati Streetfi ghter — не что иное, как просто «раздетый» 1198! Начиная от от-кровенно гоночной посадки пилота и заканчивая довольно условным местом для пассажира.1200-кубовая «двойка» сразу проявляет свой склочный и «злой» характер: «внизу» мотор еще «не едет», в «середине» он недовольно про-сыпается — «какого черта вам от меня надо!?» А «наверху» взрывается настоящей истеричной итальянкой, ловко отправляющей мужа в нокаут при помощи сковородки. Абсолютно бескомпро-миссный гоночный снаряд, по какому-то недора-зумению лишенный пластика! Но как этот мото-цикл «пишет» траектории, насколько уверенно, «железобетонно» «стоит» в поворотах, какой ог-ромной потенциал у тормозной системы, который я не использовал даже на треть!..Ducati Streetfi ghter — мотоцикл для избранных, для тех, у кого слово «трек-день» не вызывает

недоумение, а предполагает только один во-прос — «Когда?» В общем, совершенно не уди-вительно, что самые быстрые секунды я показал на Ducati…Что, неудобная посадка, зверский аппетит огром-ной «двойки», нескромный ценник и условное пассажирское сиденье вместе с еще более услов-ной ветрозащитой, вернее, с ее отсутствием? Батенька, дилер корейских автомобилей в дру-гом месте…

Лучшее время круга Ducati Streetfi ghter

Владимир Здоров — 1.36.8

ВРАТА БОГАИменно так в древнем мире называли Вавилон, город смешения языков и культур. Как я уже пи-сал выше, у каждого из нас свой бог, но все четы-ре тестовых мотоцикла, какими бы разными и не-похожими они ни были, очевидно, поклоняются одному божеству. И имя ему Скорость…

28 моторевю 07 /107/ 2011


MV Agusta Brutale 920 предоставлен компанией «Гранмото»,

www.granmoto.ru, тел.: (495) 772-38-20

KTM 990SMT и комбинезон KTM предоставлены компанией

«Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27

BMW K1300R предоставлен официальным представительством

техники BMW в России, компанией «БМВ Русланд Трейдинг» (www.bmw.ru)

Шлем Suomy Vandal предоставлен компанией

«Аояма Моторс», www.aoyama.ru, тел.: (495) 363-43-33

Мотоботы Forma и перчатки RS-Taichi предоставлены компанией Mr.Moto,

www.mr-moto.ru, тел.: (499) 181-20-28

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения

мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел.: (495) 388-37-09

Покрышки Continental предоставлены эксклюзивным представителем

Continental-moto в России, ООО «Мотоколеса», www.tk-moto.ru, тел.: (903) 633-44-20

Благодарим управляющего директора «Казань-Ринг» Сергея Удода,

Шамиля Галяутдинова и Сергея Галкина за помощь в проведении теста.

Я в очередной, уже в третий раз (!) обзавелся новым Soumy Vandal, хотя формально никаких особых поводов у меня для этого не было. Модель ничем не отличается от такой же 2010 или, скажем, 2008 года. Ничем, кроме одного, но очень важного «но» — такой провокационной графики, если не брать в расчет все тот же Suomy, больше не делает никто. Что касается «начинок», то здесь все на высоте — полностью съемные гипоаллергенные «внутренности», специальное покрытие на визоре, не дающее образовываться конденсату. Да, иногда я нагло пользуюсь служебным положением и мне бывает стыдно. Очень стыдно

моторевю 07/107/ 2011 29

сравнение

Очень «интеллигент-но» настроенная си-стема впрыска топлива позволяет с аптекар-ской точностью дози-ровать передаваемую на заднее колесо мощность, вследствие чего wheelie на второй передаче для этого мотоцикла — просто детская забава. Одна-ко для такого же рода упражнений на треть-ей двигателя уже немного «не хватает».

Экспрессивный и нервный «италь-янец» без всяких принуждений пе-риодически сам едет в wheelie на второй передаче. Если «по-просить», то можно поездить и на третьей! Как и в случае с BMW, трекшн-контроль дол-жен быть отключен.

Несмотря на солидную снаряженную массу, если настойчиво «попросить» «немца», то он запросто поедет в wheelie на второй передаче, но дается ему это с некоторыми усилиями. Кстати, система контроля тяги должна быть обязательно деактивирована. Не следует забывать и о кардане, кото-рому, если быть честным, долгие и затяжные wheelie противопоказаны.

КТМ 990 SMT запросто «убегает» в небо даже на третьей передаче. Однако надо быть справедливым — такое стало возможно только после тюнинга. Соответственно первые две передачи требуют очень аккуратного обраще-ния с ручкой «газа» — на них вполне возможно «поймать» power wheelie без всяких провокаций со стороны пилота. Девушка сзади — дополнитель-ная защита спины…

WHEELIE FACTOR

30 моторевю 07 /107/ 2011


моторевю 07/107/ 2011 31

сравнение

20–24июля

мотопробегКурай–озеро Хиндиктиг-Холь–Курай–ледник Большой Актуру–Курай

Ор

ган

иза

тор

: к

ом

па

ни

я «

НБ

См

ото

р»

, и

нф

ор

ма

ци

он

на

я п

од

де

рж

ка

: ж

ур

на

л «

Мо

тор

ев

ю»

Доп

олни

тель

ная

инф

орм

ация

: те

л.: +

7 (3

83) 2

51-0

0-5

1, w

ww

.nbs

mot

or.r

u

Внеземные красоты Алтайских гор и озер, сложные внедорожные маршруты и перевалы — все это мотопробег памяти Романа Добкина.Подробности на www.nbsmotor.ru

ежемесячный журнал

VII

МО

ТО

ФЕ

СТ

ИВ

АЛ

Ьпа

мят

и Ро

ман

а Д

обки

на

ШИНОМОНТАЖЕще один, пока плохо распробованный продукт на российском рынке, сра-Еще один, пока плохо распробованный продукт на российском рынке, сра-зу же «попал» в адские условия эксплуатации. Мы «поселили» эту резину зу же «попал» в адские условия эксплуатации. Мы «поселили» эту резину на самый мощный из имевшихся у нас мотоциклов — BMW K1300R.на самый мощный из имевшихся у нас мотоциклов — BMW K1300R.Конечно, проводить аналогии со сликами было бы некорректно, но все Конечно, проводить аналогии со сликами было бы некорректно, но все скольжения и сносы были настолько плавными и предсказуемыми, что пе-скольжения и сносы были настолько плавными и предсказуемыми, что пе-риодически я позволял себе «отпускать» в свободное плавание даже перед-риодически я позволял себе «отпускать» в свободное плавание даже перед-нее колесо, чего обычно все-таки стараюсь не делать.нее колесо, чего обычно все-таки стараюсь не делать.Ну, и самое главное, посмотрите на состояние резины — после приблизи-Ну, и самое главное, посмотрите на состояние резины — после приблизи-тельно одинакового количества кругов на треке, что и на КТМ. Как видите, тельно одинакового количества кругов на треке, что и на КТМ. Как видите, по сравнению со сликами она еще вполне «живая» и, что немаловажно, по сравнению со сликами она еще вполне «живая» и, что немаловажно, так же предполагает использование в обычных «гражданских» условияхтак же предполагает использование в обычных «гражданских» условиях

Представители Continental в России выдали нам на «убийство» сразу не-Представители Continental в России выдали нам на «убийство» сразу не-сколько комплектов для трека, чем мы и не преминули воспользоваться.сколько комплектов для трека, чем мы и не преминули воспользоваться.Conti Race Attack Slick «работали» на треке в Казани на КТМ 990SMT. Мы Conti Race Attack Slick «работали» на треке в Казани на КТМ 990SMT. Мы выбрали для теста максимально мягкий компаунд, который ко второму дню выбрали для теста максимально мягкий компаунд, который ко второму дню тестов полностью «умер». Однако не спешите делать неправильных выво-тестов полностью «умер». Однако не спешите делать неправильных выво-дов — ведь задача у слика одна — проехать гонку, обеспечивая максималь-дов — ведь задача у слика одна — проехать гонку, обеспечивая максималь-ное сцепление от начала и до конца заезда. А у нас таких заездов было боль-ное сцепление от начала и до конца заезда. А у нас таких заездов было боль-ше 10, причем половину из них мотоцикл пилотировал Максим Аверкин!ше 10, причем половину из них мотоцикл пилотировал Максим Аверкин!Так что Conti Race Attack Slick честно отработали свое. Что касается поведе-Так что Conti Race Attack Slick честно отработали свое. Что касается поведе-ния мотоцикла, почти 90 % времени, несмотря на довольно грязное состоя-ния мотоцикла, почти 90 % времени, несмотря на довольно грязное состоя-ние полотна на треке, слики не проявляли ни единого намека на скольжение, ние полотна на треке, слики не проявляли ни единого намека на скольжение, причем как в самых глубоких по наклонам поворотах, так и на агрессивных причем как в самых глубоких по наклонам поворотах, так и на агрессивных торможениях. Возможно, конкретно для трассы «Каньон» немного лучше торможениях. Возможно, конкретно для трассы «Каньон» немного лучше подошел бы вариант со средним по жесткости компаундомподошел бы вариант со средним по жесткости компаундом

CONTI RACE ATTACK STREETCONTI RACE ATTACK STREET СЛИКИ CONTI RACE ATTACK SLICK (NHS)

3232 моторевю моторевю 07 /107/07 /107/ 2011 2011

арсеналарсеналсравнениесравнение

ПАРАМЕТРЫ BMW K1300R DUCATI STREETFIGHTER

KTM 990SMT MV AGUSTA BRUTALE 920

Год выпуска 2011 2011 2011 2011Сухая масса 217 кг 169 кг 181 кг 190 кгСнаряженная масса 243 кг 184 кг 196 кг н. д.Длина/ширина/высота 2228/856/1095 мм н. д. н. д. 2045/775/н. д.База 1585 мм 1457 мм 1505 мм 1430 ммВысота по седлу 820 мм (опционно 790 мм) 840 мм 855 мм 825 ммДорожный просвет 135 мм 135 мм 195 мм 140 ммОбъем бензобака 19 л 16,5 л 19 л 23 лУгол наклона/вылет

передней вилки

60,4º/104,4 мм 25,6º/н. д. н. д./109 мм н. д./103,5 мм

Двигатель 1293 см3, 4-тактный, 4-ци-линдровый, рядный, DOHC, жидкостное охлаждение

1099 см3, 4-тактный, 2-цилин-дровый, V-образный, DOHC, жидкостное охлаждение

999 см3, 4-тактный, 2-цилин-дровый, V-образный (угол развала — 75º), DOHC, жид-костное охлаждение

921 см3, 4-тактный, 4-ци-линдровый, рядный, DOHC, жидкостное охлаждение

Диаметр цилинд-

ра/ход поршня

80/64,3 мм 104/64,7 мм 101/62,4 мм 73/55 мм

Система питания впрыск топлива впрыск топлива впрыск топлива впрыск топливаСтепень сжатия 13,1:1 12,5:1 11,5:1 13:1Мощность 173 л. с. при 9250 об/мин 155 л. с. при 9500 об/мин 115 л. с. при 9000 об/мин 129 л. с. при 10 500 об/минКрутящий момент 140 Нм при 8250 об/мин 115 Нм при 9500 об/мин 97 Нм при 7000 об/мин 95 Нм при 8100 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодис-

ковое сцепление в масляной ванне, карданный вал

6-ступенчатая КПП, многодис-ковое сухое сцепление, цепь

6-ступенчатая КПП, многодис-ковое сцепление в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая КПП, многодис-ковое сцепление в масляной ванне, цепь

Рама дуплексная рама, алюми-ниевый сплав

пространственная из хромо-молибденовых труб

пространственная из хромо-молибденовых труб

пространственная из стальных труб

Передняя подвеска система BMW Duolever, ход колеса — 115 мм, дистанцион-но регулируемая

телескопическая вил-ка перевернутого типа, Ø перьев — 43 мм, ход колеса — 127 мм, полностью регулируемая



Задняя подвеска система BMW Paralever с кон-сольным креплением колеса, моноамортизатор, ход колеса — 135 мм, дистан-ционно регулируемая

маятниковая, полностью регу-лируемый моноамортизатор, ход колеса — 127 мм

маятниковая, полностью регу-лируемый моноамортизатор, ход колеса — 180 мм

маятниковая, полностью регу-лируемый моноамортизатор, консольное крепление колеса, ход колеса — 180 мм

Передний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4-поршне-вые скобы, АБС

2 диска Ø 330 мм, 4-поршневые радиальные моноблочные скобы



Задний тормоз диск Ø 265 мм, 1-поршневая скоба, АБС

диск Ø 245 мм, 2-поршневая скоба



Переднее колесо 120/70–17" 120/70–17" 120/70–17" 120/70–17"Заднее колесо 190/55–17" 190/55–17" 180/55–17" 180/55–17"Максимальная скорость более 250 км/ч 260 км/ч 240 км/ч 230 км/ч

Преимущество BMW по реальной мощности на заднем колесе по сравнению с конкурентами просто подавляющее, но это вовсе не означает самое быстрое время на треке — мотоцикл слишком тяжел. График Brutale больше напоминает «шестисотку», нежели 920-кубовый двигатель, графики Ducati и KTM сразу выдают двухцилиндровый характер этих моделей, только у «итальянца» он более «склочный»

На таком моменте, как у BMW, можно подрабатывать магистральным тягачом.Brutale — самый «немощный», а значит, больше всего реагирующий на вес пилота. Обратите внимание, как похожи, с поправкой на разницу в объеме, конечно, графики КТМ и Ducati — V power!

6,5

7,07,5

8,08,5

9,0

9,5

10,010,5

11,011,5

12,0

12,5

6,0

5,5

5,5

5,0

4,5

кгм

5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,0 12,54,52,5 4,03,53,0

•BMW K1300R max torque: 12,5

•Ducati Streetfighter max torque: 10,25

•KTM 990 SMT max torque: 9,83

•MV Agusta Brutale max torque: 8,57

об/мин × 100010

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150л.с.

•BMW K1300R max power: 155,04

•Ducati Streetfighter max power: 137,91

•KTM 990 SMT max power: 117,72

•MV Agusta Brutale max power: 120,08

об/мин × 1000

5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,0 12,54,52,5 4,03,53,0

моторевю 07/107/ 2011 33

сравнение

past perfect

Triumph Scrambler2011, 865 см3, 59 л. с., 230 кг (снаряженная масса), 439 000 руб.

34 моторевю 07 /107/ 2011

арсеналтест

текст: Антон Милов

фото: Никита Колобанов

Когда-то Британия правила большей частью суши. Немного

позже — мировым рынком мотоциклов. А сегодня технику

легендарных британских марок AJS, Matchless, Norton, BSA

и Vincent можно увидеть разве что в музеях старины… И только

Triumph активно «выставляется» на улицах городов.

С 50-х годов прошлого века имя Triumph ассоции-ровалось исключительно с моделью Thunderbird, на котором в фильме The Wild One ездил Мар-лон Брандо. Но затем на первый план вышел Bonneville. Смена лидера связана не с рекламной кампанией, а с выдающимися рекордами ско-рости на одноименном соляном озере. На про-тяжении нескольких лет Triumph Bonneville стал фаворитом у мотогонщиков и просто любителей двухколесной техники. Двигатель мотоцикла был настолько хорош, что в те годы энтузиасты неред-ко устанавливали его в раму Featherbed от друго-го британского аппарата Norton Manx.Первый серийный Triumph Bonneville увидел свет в 1959 году и назывался T120 Bonneville. Именно этой машине было суждено взорвать рынок и стать легендой при жизни. Конструкто-ры постоянно модернизировали мотоцикл: T120, T120R, T120C, T120TT, T120R, T120V… В 1972 году Т120 был заменен моделью Triumph Bonneville, без всяких индексов.Triumph Scrambler — своего рода ремейк модели TR6C. Корни этого аппарата уходят к знаменитому TR5 Trophy, прославившему марку Triumph в мно-годневных трофи-рейдах в Италии и невероятно популярных тогда пустынных гонках Desert Sled в Америке.

моторевю 07/107/ 2011 35

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика не поражает, но достаточнаяэргономика классика не стареет!тормоза эффективныуправляемость прекрасная!драйв всегда и снова как в первый раз+ харизматичная внешность+ легкость управления+ невысокая цена+ широкий выбор аксессуаров– звук выпуска Arrow– цена выпуска Arrow= уникальный, но удивительно удобный и интересный мотоциклчто бы измениливыпускную системумодель… На Thruxton

Возрожденная в буквальном в смысле сло-ва из пепла после страшного пожара на за-воде в 2002 году компания Triumph сегодня выпускает широкую линейку дорожных мотоцик-лов — не хватает только «литрового» спортбайка! Но особая гордость производителя — классиче-ские модели, коих у Triumph три, если не считать модификаций: Bonneville, Truxton и Scrambler. Хо-тя и эти мотоциклы отличаются только «космети-кой» вроде руля или клипонов, длиной и высотой выхлопных труб и еще дюжиной несуществен-ных мелочей. Можно сказать, что ретро-аппарат один — «обертка» разная, что очень удобно в про-изводстве и выгодно в шоу-руме, ведь клиент может выбрать мотоцикл одного из нескольких типов «старой школы». На той же платформе есть даже круизеры, модели Speedmaster и America!Всплеск моды на ретро-технику играет концерну Triumph на руку: простые классические мотоцик-лы этой марки притягивают чуть ли ни больше внимания, чем все остальные модели компании! Но меня терзал вопрос: насколько новый старый британский аппарат приспособлен к современ-ной жизни? Готов ли Triumph Scrambler к нелег-кой ежедневной эксплуатации?С расстояния нескольких шагов Scrambler вы-глядит просто изумительно! Благородная темно-зеленая окраска бензобака, высоко проложенная

выпускная система марки Arrow (из каталога ак-сессуаров, кстати) и эта трогательная защитная решеточка на маленькой фаре! Инжекторный двигатель Triumph выглядит как карбюратор-ный: корпус системы впрыска топлива копирует облик старого доброго механизма. Вблизи ста-новятся заметны мелкие огрехи, и самый досад-ный из них — сиденье, обшитое дешевым на вид и на ощупь кожзаменителем. Впрочем, в каталоге аксессуаров найдется «трон» получше.На ходу мотоцикл оказался еще лучше, чем в ста-тике! Посадка за рулем Triumph Scrambler очень комфортабельная (хотя мне хотелось бы руль чуть уже и ниже). КПП работает четко и точно, пере-дачи подобраны «правильно», отлично «цепля-ются» одна за другую, лженейтралей и прочих паразитов не обнаружено. Мощности двигателя хватает почти всегда — недостаток лошадиных сил ощутим только при агрессивной манере езды и на скоростях выше 130 км/ч, но это определенно не проблема мотоцикла, а просто его конструктив-ная особенность, ведь Triumph Scrambler — от-нюдь не стритфайтер!Немного расстроил звук работы двигателя — вы-пускная система Arrow «поет» резко и громко, но «сочных «низов» в этой «песне» немного. Кстати, звук оригинальной прямоточной выпуск-

ной системы Triumph мне понравился больше, хо-тя выпуск Arrow стоит значительно дороже!Triumph Scrambler не просто проходит повороты, а ныряет в них с изумительной легкостью и гра-цией — иначе и не скажешь! Удивительно, что этот классический аппарат обладает такой отменной управляемостью (с поправкой на простую ду-плексную раму и «гаревые» шины на спицован-ных колесах, конечно же). Тормоза вполне эффек-тивны и уж точно более цепкие, чем покрышки Scrambler…Езда на этом мотоцикле доставляет огромное удовольствие, передвижение превращается в постоянный поиск новых поворотов, разгонов и торможений. Прямо как на современном нейке-де, только в стиле ретро и не так быстро. И в этом несомненное достоинство Triumph Scrambler: на меньшей скорости можно получить не мень-ше удовольствия, чем на мощном и намного более опасном стритфайтере! Каждая поездка на Triumph Scrambler превращается в спек-такль, где мотоцикл и наездник играют главную роль — и это не бесталанная пьеска современно-го горе-писателя, а английская классика великих мастеров слова, таких как Уильям Шекспир… Правда, Йорик? Мотоцикл предоставлен компанией «Гран Мото»,

www. triumph.granmoto.ru, тел.: (495) 772-38-20.

36 моторевю 07 /107/ 2011


Классичней не придумаешь! Стрелочные спидометр и тахометр — такое же старинное решение, как и сама марка Triumph

Матовая окраска бензобака, резиновая и хромированная накладки — «предание старины глубокой»…

Ничего не скажешь — мастерский «камуфляж»: сверхсовременная система впрыска топлива искусно замаскирована под блок карбюраторов! А какая стильная перфорированная крышка, закрывающая ведущую звезду!.. У Triumph Scrambler цепной привод с правой стороны мотоцикла

моторевю 07/107/ 2011 37

тест

WHEELIE FACTORСтарина из Хинкли не предпо-лагает такого рода экзерсисов? Джентльмены никогда не опазды-вают и не бегают? Конечно, не бе-гают — не к лицу как-то. Но вы хоти-те сказать, что поколение 70-х было мирными законопослушными овеч-ками, днем исправно работавшими на благо общества, а вечером истово замаливавшими свои мнимые пре-грешения? Конечно…Поэтому немного помощи сцепле-нием на первой передаче, и «ста-рый добрый» хиппи вполне может нарушить спокойствие группы ста-рушек, спешащих на вечернее при-частие. Относительно «длинная» первая передача позволяет Triumph Scrambler метров 30 изрядно нер-возного wheelie — но все-таки не за-бывайте главного правила англи-чан — gentlemen will never run.

ПРЕДЕЛЫХорошая маневренность, быстрые перекладки из поворота в поворот и в меру жесткое шасси. Конеч-но, любой современный дорож-но-спортивный мотоцикл быстрее, но Triumph Scrambler как минимум так же интересен в управлении. Невысоких сцепных свойств шин хватает, чтобы на городских улицах чертить подножками по асфальту и удивлять многих пилотов спорт-байков. Впрочем, давно известно, что не бывает медленных мотоцик-лов — есть неспешные водители… Двигатель в меру мощный и тягови-тый, тормоза эффективны, а их ра-бота «прозрачна».

38 моторевю 07 /107/ 2011


ПАРАМЕТРЫ TRIUMPH SCRAMBLERГод выпуска 2011Снаряженная масса 230 кгДлина/ширина/высота 2213/860/1202 ммКолесная база 1500 ммВысота по сиденью 825 ммОбъем бензобака 16 лУгол наклона/вылет передней вилки 27,8º/105 ммДвигатель 865 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, DOHC, воздуш-

ное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 90/68 ммСистема питания впрыск топливаМощность 59 л. с. при 6800 об/минКрутящий момент 68 Нм при 4750 об/минТрансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной

ванне, цепьРама стальная, дуплекснаяПередняя подвеска телескопическая вилка Kayaba, Ø перьев — 41 мм, ход

колеса — 120 ммЗадняя подвеска маятниковая, 2 амортизатора Kayaba, ход колеса — 106 мм,

регулировки: поджатие пружинПередний тормоз диск Ø 310 мм, 2-поршневая скоба NissinЗадний тормоз диск Ø 255 мм, 2-поршневая скоба NissinПереднее колесо 100/90–19"Заднее колесо 130/80–17"

Как и у классических мотоциклов Kawasaki се-рии W, у Triumph Bonneville двигатель — отнюдь не самая важная деталь. Такие аппараты по-купают ради стиля и возможности перенестись в эпоху, когда солнце было ярче, а воздух чище, причем без всяких экологических норм, позволю себе заметить. Главное тут аутентичность, потому что последнее, что захочет услышать владелец подобного рода техники, это мнение, что он ку-пил хорошую, весьма правдоподобную, но все же копию. И на этом сравнение Triumph Bonneville и Kawasaki W650 (или новой модели W800) мож-но было бы закончить: при схожих технических характеристиках британский мотоцикл легко и в один ход выигрывает битву.Однако все не так просто! Японцы все же стара-лись, а они, как известно, мастера заимствова-ний… и во многом превзошли англичан! Каждая деталь Kawasaki W650 поражает качеством из-готовления и вложенной в нее любовью — про-изводитель понимал, что аппарату этого класса не простят даже мелких огрехов, и потому их по-просту нет… Что на это ответит Triumph Bonneville?Прежде всего, он белый, невероятно хорош собой и гордо несет «правильную» надпись на бензоба-ке. Да, сиденье обшито дешевым дерматином,

и это первая деталь, которая просится на заме-ну. Но признайтесь — вы ведь все-таки хотите что-нибудь поменять, когда покупаете мотоцикл, чтобы было «не как у всех»? Triumph Bonneville предоставляет вам такую возможность: поменяй-те это проклятое сиденье, не покидая официаль-ного дилера!Triumph прекрасно разгоняется, быстро останав-ливается, а при прохождении поворотов дарит владельцу непередаваемое ощущение, что по-крышка заднего колеса вот-вот соскользнет и «убежит» в сторону «точно в той ямке» — и это добавляет эмоций из другой эпохи. Но поми-мо того, что Bonneville отменно едет, он хорош еще и тем, что, похоже, вечен: англичане выпу-скают эту модель уже больше полувека и, видимо, будут делать даже тогда, когда все мы будем вты-кать автомобили в розетки… А концерн Kawasaki производит мотоциклы серии W, так сказать, «по требованию», в угоду рынку.Конечно, Triumph и Kawasaki можно и нуж-но сравнивать более основательно, принимая во внимание настройки подвесок и нюансы ра-боты двигателей с разными системами привода ГРМ и фазами зажигания, но, по-честному, вопрос только в одном: на Bonneville ваша подружка бу-дет выглядеть куда интереснее, чем на хорошей, но все-таки копии. И вопрос «А почему он купил не Triumph?» ей никто не задаст…

Федор Кругловобладатель Triumph Bonneville,бывший владелец Kawasaki W650

моторевю 07/107/ 2011 39

тест

текст: Александр Блазуцкий


Природа некоторых вещей не поддается объяснению. Казалось бы, маломощный,

слегка старомодный Suzuki RV125, единственным очевидным достоинством

которого является мизерный расход топлива, никак не может стать мечтой «реального»

мотоциклиста. Огромный «диван», раздутые «бублики» колес, «вытаращенные»

круглые поворотники и ретрофара явно не помогают Van Van приобрести огромную популярность, а одного только «забавный» для этого явно маловато. Тем не менее, уже

второй месяц я тщетно пытаюсь понять, почему же малыш мне так симпатичен!

Suzuki RV125 Van Van2010, 125 см³, 12 л. с., 118 кг, 100 км/ч, 179 000 руб.

цепная реакция

40 моторевю 07 /107/ 2011

арсеналдлительный тест

Общение c Van Van началось с мысли, что меня явно хотели подставить, подсунув «никакущий» мотоцикл со словами «Пионера и такой устро-ит — пусть еще спасибо скажет!» Постепенно постигая не самые обширные возможности «ма-лыша», я понимал, что к концу сезона и оконча-нию длительных испытаний, скорее всего, просто возненавижу ни в чем не повинный RV125… Од-нако приходит следующий месяц, и появляют-ся свежие эмоции. Этот аппарат, оказывается, привлекает лестного для меня внимания гораздо больше, чем любой другой мотоцикл!Первое, что говорят мотоциклисты и просто прохожие — «Ух ты, какой забавный!», а затем традиционно интересуются возрастом, ожидая услышать почтенное число. Я еще не встретил ни одного мотоциклиста, который бы остался равнодушен к Suzuki RV125 — и это уже успех, ведь покорить динамикой разгона, помпезностью, внедорожными качествами или ценой «малыш» вряд ли сможет.Чтобы понять мотоцикл, так неоднозначно по-зиционируемый компанией Suzuki, пришлось «выгуливать» Van Van на картодроме, на «бетон-ной» кроссовой трассе и на лесных тропках (при-чем иногда с пассажиром). Почти каждый день RV125 терпит несколько часов езды по трассе М1 и по автомобильным пробкам столицы… Из все-го вышеперечисленного лучше всего «малыш»

справляется с лесными прогулками и городской толчеей. Сочетание «пассажир + ухабы на доро-ге» неминуемо вызывает мученические крики подвески, а скоростной режим Suzuki Van Van, который в общем можно определить девизом «Больше 100 не гони!», комфортен лишь до того момента, когда тебя обгоняет фура, или до воз-никшей необходимости быстро объехать чадящий грузовик. Но на городской «парковке» юркому и легкому мотоциклу сложно найти равного, а ве-ликолепный спортбайк «побрезгует» сократить путь через поле вслед за Van Van — тут RV125 вне конкуренции.Мотоцикл простой и беспроблемный, но одно неприятное событие все же случилось. Когда одометр Van Van «изобразил» 3500 км, наезд на небольшую кочку подарил целый «букет» не-приятностей. Растянувшаяся цепь соскочила с ведомой звезды, заблокировала заднее ко-лесо, что привело к незабываемой «скользяч-ке». Как это часто бывает, именно в этот день я ехал, чтобы подтянуть ее, поскольку в самом «малыше» никаких инструментов нет… Вы-яснилось, что за 3500 км цепь выработала 2/3 ресурса! Это, естественно, вызвало резонный вопрос — почему?Режим езды на Suzuki RV125 Van Van «жестким» не назовет даже беременная домохозяйка — ну не способен маломощный двигатель рвать це-

пи! Так что, вероятно, проблема в ней самой. Не понятно, чем думали инженеры, когда уста-навливали на мотоцикл практически «велоси-педный» O-ring — полагаю, это самая дешевая цепь, прошедшая сертификацию, которую толь-ко удалось найти! Полное отсутствие прокладок, уплотнителей и защиты звеньев в сочетании с пыльными подмосковными трассами — и цепь тянется, как несчастный осужденный на средне-вековой дыбе…Не считая этого маленького инцидента, мото-циклом я по-прежнему доволен, хоть иногда и ругаюсь на его немощность и медитативную динамику разгона, из-за которых приходится тер-петь столько унижений при езде по федеральной трассе. Зато искренне сочувствую мотоцикли-стам, мучающимся на «тяжеловесах» в пробках, и с улыбкой вспоминаю, как легко уместил RV125 в гараже, руками переставив его 115 кг поперек прямо за автомобилем.

Мотоцикл Suzuki RV125 Van Van предоставлен компанией

«Сузуки Мотор Рус», www.suzuki-motor.ru

Пробег 400–4440 кмБензин Аи-95 (139 литров) 3400 руб.Мойка (3 раза) 350 руб. Итого 3750 руб.

моторевю 07/107/ 2011 41

длительный тест

Yamaha YZ450F2011 г. в., 449 см3, 111 кг, 339 500 руб.

пьяный факир

42 моторевю 07 /107/ 2011

арсеналдлительный тест

Отвечу дипломатично: я не знаю. После месяца тренировок на Yamaha YZ450F 2011 года убедил-ся только в одном — этот мотоцикл действительно не похож ни на какой другой 450-кубовый кроссо-вый аппарат! Управляемость легче, чем у машины 2010 года: мотоцикл быстрее и проще «кладется» в плоских поворотах и отлично контролируется в упорных… Увы, картину немного портит завод-ская настройка подвесок — ощущается дисбаланс «перед — зад», с которым еще предстоит побо-роться. Делу филигранной управляемости меша-ют и бесчеловечные настройки двигателя: в борь-бе с мотоциклом теряешь много сил, и о работе ходовой части уже особо не задумываешься…И дело тут не в стиле или уровне езды: многие тест-пилоты и даже гонщики отмечали, что харак-тер мотора нового YZ450F стал похож на повадки двухтактного двигателя — никаких «низов», вя-лая «середина» и термоядерный взрыв на вы-соких оборотах. Спасет либо настройка силовой установки при помощи «родного» контроллера Yamaha Power Tuner, либо замена ведущей и ве-домой звезд. А скорее всего, и то, и другое вместе.Если все-таки сравнить новый YZ450F и YZ250F, то результаты этого «боя двух екодзун» весь-

ма предсказуемы. Для большинства россий-ских кроссовых трасс предпочтительней иметь 250-кубовый аппарат — к сожалению, треков качества американского Glen Helen, где на не-которых участках даже на кроссовом мотоцик-ле класса «450» нужно до конца «выкручивать» пятую передачу (например, перед двойным разрывным на подъеме…), у нас нет. А, может, и к счастью — такие смертоубийственные трас-сы не очень хорошо влияют на демографию населения… Для медленных и техничных рос-сийских треков YZ250F хватает за глаза — даже профессиональным гонщикам. Чего уж говорить про «чайников» и обычных любителей!Но и Yamaha YZ450F найдется применение! Например, на песчаных треках, на которых 450-кубовый мотоцикл сохраняет силы пило-та и избавляет его от многократного выполне-ния утомительного алгоритма «передача вверх, «газ», еще вверх, «газ», торможение, передача вниз…» На песчаных трассах за рулем YZ450F можно (и нужно!) пользоваться избыточной мощ-ностью двигателя и, как следствие, реже пере-ключать передачи и наслаждаться известным эффектом «АКПП».

И все же они слишком разные: что бы ни писал в пресс-релизах концерн Yamaha, модели YZ450F и YZ250F далеки друг от друга, как виски и яблоч-ный сок — вроде бы похожие по цвету жидкости, но такие разные по «содержанию»… Так что фокус не удался, потому что факир выбрал виски — даже несмотря на то, что новый флагман линейки крос-совых мотоциклов Yamaha действительно уника-лен и самобытен.P. S. Ресурсный YZ прошел обкатку, «попробовал» полдесятка подмосковных кроссовых трасс и да-же успел поучаствовать в бесчеловечной и бес-смысленно жестокой гонке Iron Man, в которой мотоциклом управлял мой знакомый, талантли-вый гонщик, опытный механик и просто хороший человек Петр Заворицкий. Его мнение о тестовом YZ450F в материале на странице 125.

Общий пробег 8 моточасовБензин Аи-98 (50 литров)

1400 руб.

Мойка 150 руб.Смазка цепи 400 руб.Итого 1950 руб.



Идея сравнить YZ450F и YZ250F была бы абсурдной, если бы не одно довольно крупное «Но» — новый 450-кубовый кроссовый снаряд Yamaha принципиально отличается от других мотоциклов

класса. Реализованная концепция обратного наклона цилиндра двигателя и «перепутанный» впускной и выпускной каналы вкупе

с усовершенствованной ходовой частью, по словам производителя, кардинально улучшили и облегчили управляемость YZ450F, приблизив

эти параметры к стандартам класса «250»… Так удался ли фокус?

Мотоцикл предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Экипировка Alpinestars, KTM-Thor и Lazer предоставлена

компанией «Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

Очки Uvex FX Cross предоставлены компанией

Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (499) 181-20-28.

моторевю 07/107/ 2011 43


Серийный кастом, первый японский чоппер, убийца Harley-Davidson — как только ни называли дебютировавший год назад VT1300CXA Fury!.. Так что же это за мотоцикл? Удалось ли компании

Honda создать не только образ, будоражащий воображение, но и настоящий чоппер со всеми обязательными атрибутами и специфическими свойствами? Это очередная копия «американской

легенды» или оригинальный мотоцикл с уникальным характером и неповторимым «вкусом»?

fast foodHonda VT1300CXA Fury2011 г. в., 1312 см3, 58 л. с., 303 кг, 600 000 руб.

44 моторевю 07 /107/ 2011

арсеналпод прицелом

Желание покупателей Соединенных Штатов давно стало законом для всего мирового рынка. Автомобили и велосипеды, подгузники и холодильники, рыбные консервы и жевательная резинка — любой массовый продукт, про-изводимый на этой планете, изготавливается с оглядкой на Него, основного и богатейшего Потребителя, из США. Огромный рынок сбыта диктует свои правила, в том числе и японским мотопроизводителям — отсюда и многочис-ленные чопперы в вариации «большой четверки». Но быть похожим на мо-тоциклы Harley-Davidson или американские кастом-шедевры — не значит стать ими, поэтому, если присмотреться, в каждом японском «двойнике» всегда проглядывается ехидный азиатский прищур…Honda Fury — это уникальное явление. Ни один японский мотоконцерн до сих пор не выпускал серийно мотоцикл, выглядящий настолько аутен-тично. Угол наклона вилки, типичный для кастомов, изящные изгибы рамы, большой хромированный V-твин, огромные рулевые «рога» и километровые выносы подножек… Трудно поверить, что это не ручная работа за полторы сотни тысяч долларов — от Fury просто не оторвать глаз! Быть может, толь-ко алюминиевые колесные диски немного выделяются из общей картинки, но Honda VT1300CXA это совсем не портит.Однако стоит подойти поближе, и очарование Fury тает на глазах. Вы ко-гда-нибудь видели в таблоидах сравнительные фотографии известных аме-риканских актрис? Ослепительный make-up на красной ковровой дорожке и одутловатое утреннее лицо в очереди за гамбургерами — такие разитель-ные отличия двух ипостасей одного и того же человека могут привести к серьезным психическим расстройствам у особо впечатлительных читате-лей! Так и Honda Fury, который при ближайшем рассмотрении оказывается не таким уж «брутальным» и «серьезным» мотоциклом.

По меркам класса Honda VT1300CXA управляется просто прекрасно — осо-бенно с учетом внушительного угла наклона и немалого рейка вилки. На-дежный и проверенный 1312-кубовый V-твин, несмотря на жалкие 58 л. с. на 303 кг массы, неплохо разгоняет Fury в вялотекущем московском тра-фике. Бесспорно, у компании Honda получился хороший чоппер на каждый день, а возможно, и лидер среди японских чопперов и круизеров… Но это касается только технических характеристик и ездовых качеств мотоцик-ла — а покупают Fury исключительно из-за внешности.Совершенно не понятно, почему компания Honda решила тут «сэконо-мить на спичках»… Почему основные хромированные детали изготовлены из пластика, к чему эта подмена понятий? Уменьшение себестоимости мо-тоцикла, борьба за экологию или стремление уменьшить массу аппарата? На мой взгляд, настоящий чоппер на 100 % должен быть «железным» — все остальное, как говорится, «от лукавого». Думаю, покупатель Fury вряд ли расстроился бы из-за лишних 30 кг мотоцикла, а вот отсутствие настоящего хрома может стать весомым аргументом против приобретения VT1300CXA… Хотя при желании владелец Fury может заменить некоторые пластиковые детали металлическими, воспользовавшись довольно куцым каталогом тю-нинговых деталей Honda — но это уже aftermarket, а не stock.Вот и получается, что вместо прожаренного стейка на обед вы получаете обыкновенный гамбургер, который очень похож на настоящую еду, но на са-мом деле таковой не является. Пищевые добавки придают вкус, кало-рийные булки набивают желудок… Но после трапезы остается ощущение, что в чем-то тебя неуловимо обманули.

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»рост: 175 см, вес: 100 кгводительский стаж: 18 летездит на Yamaha YZ250F'09

моторевю 07/107/ 2011 45

под прицелом

Один из самых противоречивых мотоциклов, на которых я когда-либо ездил! За две недели, что Honda Fury был в полном моем распоряжении, и поч-ти 1500 пройденных километров мое отношение к этому чопперу менялось от любви до ненависти и обратно. Были дни, когда я порывался бросить Fury где-нибудь на трассе, забыть, как страшный сон, и добираться домой на об-щественном транспорте… А в другой раз хотелось ехать и ехать еще, чтобы дорога никогда не кончалась, и не нужно было ставить мотоцикл в гараж.Дипломатично обойду тему «пластмассовости» этого весьма нетипичного чоппера — вопрос скользкий и крайне субъективный. Также не буду распи-сывать и ездовые характеристики Fury, о которых сказано предостаточно. Расскажу о тех особенностях мотоцикла, которые заметил за время моего затянувшегося знакомства с аппаратом.5,5 литров на 100 км — почти фантастический показатель для 300-килло-граммового чоппера с 1300-кубовым мотором! Тем не менее, это реаль-ные цифры, которые я каждый раз с удивлением высчитывал в уме после очередной заправки. Приблизительно 230–240 км пробега на 12,8-лит-ровом бензобаке — причем как при езде по городу, так и по трассе, почти без разницы!К хорошему быстро привыкаешь — к плохому тоже, но существенно доль-ше… Уже на третий день езды на Honda Fury я подумал, что тормоза и не та-кие уж плохие, как казалось раньше… К жесткости шасси привыкнуть я так и не смог — так же, как к ужасному сиденью, хуже которого еще не встре-чал! На мой взгляд, это единственные и главные недостатки мотоцикла: проехать за рулем Fury больше 100 км без остановки — настоящая пытка! И даже 45 км от гаража до офиса редакции становились для меня серьезным испытанием…

Проезд по любой трещинке в асфальте, ямке или просто неровности дороги вызывает у наездника Fury сначала приступ паники (на скорости мотоцикл извивается, как опытный адвокат на суде), потом острые болезненные ощу-щения (ни передняя, ни задняя подвеска VT1300CXA не работают, а жесткое и скользкое сиденье только вызывает кумулятивный эффект), а потом и чув-ство тревоги (ведь где-то впереди есть еще кочки…). Ситуацию усугубляет и то, что поза за рулем Fury всего одна, и поменять ее невозможно: ни ноги переставить, ни на сиденье подвинуться.Но если закрыть глаза на «дубовость» шасси (или купить специальную на-дувную подушку, о которой во врезе к этому материалу), то Honda Fury — это полноценный городской мотоцикл, без всяких натяжек и преувеличений! Каждодневная езда по мегаполису с обязательным многочасовым «тол-канием» в автомобильных пробках для VT1300CXA не проблема. Конечно, со своими нюансами — в частности, из-за поистине гигантской колесной базы и небольшого угла поворота руля каждый маневр в потоке машин нуж-но продумывать и просчитывать. Иначе есть шанс не «вписаться»… Звучит, наверное, страшно, но на самом деле к габаритам Fury и особенностям его управляемости привыкаешь быстро.Но наибольшее удовольствие этот мотоцикл доставляет во время ночной ез-ды, когда основная часть автопарка города уже припаркована на стоянках и во дворах, и улицы стали просторней. Когда не нужно спешить и не при-ходится опаздывать, когда воздух прохладный, а настроение спокой-ное — именно в такие моменты мне хотелось, чтобы Fury не останавливал-ся, а, тихо урча двигателем, продолжал степенно катиться по набережным, проспектам и бульварам столицы.

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»

рост: 174 см, вес: 68 кгводительский стаж: 7 летездит на Yamaha YZ450F и Yamaha XT660Z Tenere

46 моторевю 07 /107/ 2011


Honda Fury… Думаю, мы предвзято и слишком строго оцениваем этот красивейший из серийных мотоциклов. Он полноценен во всем, кроме того, чего от него действи-тельно ожидают. Двигатель? Его «вибраций» достаточно, чтобы получить удоволь-ствие от езды. Управляемость? Для мотоцикла с таким вылетом вилки очень недурная! Сиденье тонковато?.. Мне, как обладателю сертификата Iron Butt Association, не понят-ны эти проблемы городских неженок.Так для чего же нужен Honda Fury? На этом мотоцикле не съездить за пивом или дро-вами — на нем можно просто «съездить», причем с большим удовольствием. На Fury не привезти с собой ватагу друзей — а лишь миниатюрную подругу, которая после поездки как минимум изобьет вас за то издевательство, что называется «сиденьем для пассажира». Honda VT1300CXA займет место в гараже рядом с каким-нибудь боль-шим американским пикапом как полная его противоположность, заполнив эстетиче-ский вакуум. За рулем Fury можно обогнуть земной шар, на что потребуется чуть боль-ше времени, чем на Gold Wing — примерно на целую вечность… Но каждая поездка на этом серийном чоппере будет событием.Пару лет назад мне довелось тестировать очень интересный скутер, Malaguti Spidermax GT500. Этот аппарат словно Ferrari F430, на котором можно заехать на подземную пар-ковку и из-за невероятно низкого клиренса и избыточной ширины кузова остаться там навсегда… Зато все увидят, что за рулем именно вы! Таков и Honda Fury, мотоцикл не для длительных пробегов и не «ездовая лошадь» на каждый день. А, скорее, люби-мый пони… Пони выходного дня — для тех, кто любит ездить в свое удовольствие. Вы эгоист? Но это же иногда так приятно!..

Надувная подушкаAirhawk Large Cruiser7600 руб.

Тестовая надувная подушка фирмы Airhawk для крепления на сиденье

мотоцикла давно пылилась в моем гараже, и я верил, что ее час когда-нибудь

настанет… И такой шанс наконец выпал! Honda Fury оказался не просто

идеальным «тестовым полигоном» для этого аксессуара, а мотоциклом,

на котором действительно невозможно ездить без мягкой «подкладки»!

Уже несколько лет австралийская компания Airhawk выпускает надувные

подушки для страдающих от жестких сидений и просто сидячей работы людей

разных профессий и увлечений — от операторов карьерных самосвалов

до пилотов самолетов. Есть в продуктовой линейке фирмы и «пуфики»

для мотоциклистов, причем как минимум пять модификаций, которые

на официальном сайте Airhawk удобно «разбросаны» по каталогу марок

и моделей мотоциклов. Я испытывал подушку Large Cruiser, которая, как можно

догадаться, разработана для больших… круизеров.

В комплекте сама надувная подушка, сделанная из особой резины,

«дышащий» защитный чехол с антифрикционным «дном», незатейливый

комплект крепления, состоящий из двух ремешков, и инструкция на русском

языке. Подушка надувается ртом, и делать это несложно — неудобно только,

что нет обратного клапана, из-за чего уже вдутый внутрь Large Cruiser

воздух нужно удерживать то ли языком, то ли еще какой частью тела. После

того как подушка заполнена воздухом, она легко упаковывается в чехол,

помещается на сиденье — и новый оплот сибаритства построен!

В инструкции сказано, что не обязательно крепить Large Cruiser к сиденью

мотоцикла ремнями, поскольку низ чехла сделан из специального «липкого»

материала. И это действительно так: даже на узкой «полочке» заднего

сиденья Fury, для которого тестовая подушка была явно велика, пуфик

Airhawk лежал, как приклеенный! Кстати, у австралийской фирмы есть

модели и для пассажирских мест.

После инквизиторского сиденья Honda Fury мягкая пружинящая подушка

Airhawk показалась глотком холодного пива в жестокой пустыне — даже

несмотря на то, что модель Large Cruiser не предназначена для мотоциклов,

у которых нос сиденья резко загибается вверх, как у Fury! При этом

на неровностях дороги, которые чоппер Honda не просто не «отрабатывает»,

а со всей бессмысленной жестокостью передает на руки, ноги и позвоночник

райдера, подушка не подбрасывает наездника вверх, а мягко демпфирует

колебания и удары. Фокус в запатентованной технологии Roho Dry Flotation,

суть которой в системе сообщающихся резервуаров с воздухом, равномерно

распределяющих нагрузку между собой.

Недостаток у Airhawk Large Cruiser один, и тот несущественный — цена. Хотя

это, как известно, штука относительная и напрямую зависит от благосостояния

мотоциклиста. Что же, пойду привязывать к сиденью старый бабушкин плед…

Подушка Airhawk Large Cruiser предоставлена компанией

«Док», www.forlife.dokmed.ru, тел.: (495) 612-16-02 /

Кирилл Чернышевспортивный обозреватель «Моторевю»рост: 176 см, вес: 95 кгводительский стаж 14 летездит на Suzuki Burgman 650LX

моторевю 07/107/ 2011 47

под прицелом

Согласно поговорке, «Все, что меньше «литра», для девочек» — по кубатуре Honda Fury явно мне не подходила. Мотоцикл оказался значительно больше, чем я представляла его по фотографиям, зато стало понятно, где спрятались 1300 см3. Не женский, но женственный, способный украсить любого мужчи-ну — чоппер от кутюр.Если предположить, что женская дружба существует, то, несмотря ни на что, мы довольно быстро подружились, и из «Фурии» она превратилась во Фру-ню. Правда, сначала, как и полагается истинной стерве, «ужалила»: при не-вероятном обилии навесной хромированной пластмассы я все-таки умуд-рилась обжечь левую лодыжку о, кажется, единственную металлическую деталь — крышку сцепления. В мотоботах, которых в этот раз на мне не было, я бы этого даже и не заметила… но Фруня — это не практичность, Fury — это образ. Стройная, как модель с подиума, с анорексично торчащими ребрами псевдо-воздушного охлаждения двигателя, «летящим» силуэтом, холодная, гладкая и блестящая. И такая же стильная. Я не смогла побороть в себе же-лание сделать «картинку», и предпочла шлему шарф, а мотоботам Sidi — бо-соножки Донны Каран.Как топ-модель не приспособлена к обычной жизни, так и Фруня, мне пока-залось, плохо адаптирована для езды по дорогам общего пользования: жест-

кая подвеска, низкая посадка, минимальный дорожный просвет, из-за кото-рого со стороны кажется, будто «дизайнерский утюжок» пытается разгладить мятый асфальт… И асфальт дорог всея Руси в данном случае побеждает.Не представляю, каково ехать пассажиром на пятачке заднего крыла, в ко-тором явственно читается намек на то, что Фруня конкуренток не терпит. Стоит резко открыть «газ» — и ничто (кроме не входящей в стандартную комплектацию спинки пассажирского сиденья) не помешает едущим сзади водителям лицезреть надпись на вашей спине «Если ты это читаешь, зна-чит, мою подружку сдуло с мотоцикла».Впечатлившись картинкой, можно забыть о том, что Фруня — это еще и транс-портное средство. Причем весьма и весьма достойное. Приятно удивил не-большой радиус разворота мотоцикла… Правда, длины моих рук не хватило, чтобы оценить его до конца. Тормозит 300-килограммовая «тушка» перед-ним тормозом мягко, задним плавно, а обоими сразу — эффективно.Про себя решила, что если когда-нибудь возглавлю Совет директоров банка, входящего в список «Топ-40», то по пятницам буду ездить на работу именно на Fury. Но поскольку случится это еще очень нескоро, предполагаю, что, скорее всего, это будет уже ее внучка… Мотоцикл предоставлен компанией «Хонда Мотор РУС», www.honda.co.ru

Ирина Скатковасотрудник редакциирост: 165 см, вес: 50 кгводительский стаж: 3 годаездит на Yamaha YZF-R6

48 моторевю 07 /107/ 2011


Suzuki DR650 появился в начале 1990 года, и, не-смотря на то, что 650 см3 рабочего объема были получены банальным увеличением размерности мотора 600-кубовой модели, новинка сильно от-личалась от DR600. Была кардинально передела-на рама и перенастроены подвески, значительно изменилась эргономика…Модель дебютировала сразу в двух исполнениях: DR650 Djebel, который в некоторых странах на-зывался DR650 Dakar, и DR650RS. Модификации отличались незначительно и в основном внешне: версия Djebel была без пластикового обтекателя и с высоко установленным передним крылом. Модель DR650RS была легче и комплектовалась другой выпускной системой. Оба «мастодонта»

оснащались 21-литровым бензобаком и алюми-ниевым багажником на «хвосте».В 1991 году появилась модификация DR650RSE с электростартером и автоматическим декомпрес-сором — платой за беспроблемный запуск стали плюс 15 кг сухой массы. Также Suzuki DR650RSE получил аккумулятор повышенной емкости и бо-лее мощный, чем у машин 1990 года, генератор. Кроме того, конструкторы изменили вылет вилки, из-за чего на 5 мм уменьшилась колесная база.В 1992 году мотоцикл получил 17-литровый бен-зобак, более компактный багажник, который сме-нил первоначальный громоздкий вариант, новую выпускную систему, настроенную для лучшей тя-ги двигателя на низких оборотах, и обновленную

заднюю подвеску. Модификация DR650 Djebel «похудела» на 6 кг и была переименована в про-сто DR650R, версия DR650RSE полегчала на 8 кг.Глобальный «апгрейд» модели произошел в 1996 году. Новый компактный двигатель потерял несколько лошадиных сил, но оставшееся пого-ловье табуна стало доступным на немного пони-женных оборотах, отчего отпала необходимость постоянно «крутить» мотор за 3000 об/мин. В оче-редной раз была полностью переделана выпуск-ная система. Также мотоцикл получил новые об-легченные масляный радиатор и электростартер. На 5 мм был увеличен диаметр поршня, а его ход уменьшен на 8 мм, что помимо прочего позволило снизить уровень вибраций двигателя.

еще больше!

текст: Александр Блазуцкий

фото: архив редакции

Suzuki DR650с 1990 г., 644 см³, 100 000–280 000 руб.

В конце 80-х годов прошлого века эндуро Suzuki DR600 оснащался двигателем с наибольшим рабочим объемом

в классе — и это была гордость концерна Suzuki. Но вскоре на свет появился Honda NX650 Dominator, который отобрал венец

самого кубатурного внедорожного мотоцикла… Само собой, Suzuki срочно разрабатывает модель с объемом двигателя

650 см³! Аппарат получился явно не для слабонервных.

50 моторевю 07 /107/ 2011

арсеналлегенда

SUZUKI XF650 FREEWINDПредставленный в 1997 году Suzuki XF650 Freewind был создан на базе Suzuki DR650SE и представлял собой редкий мотоцикл не очень популярного класса, который сегодня принято называть «кроссове-ром». Freewind был выпущен в пику одному из лидеров продаж 90-х годов ХХ века, BMW F650.У Freewind тот же двигатель, что и у модели DR650SE, но совершенно иное шасси. Меньше клиренс (при этом осталась возможность регулировать высоту сиденья в пределах 40 мм), добавлены облицов-ки, пластиковая накладка на бензобак и 19-, а не 21-дюймовое переднее колесо. Вместо аскетичных приборов более информативный ЖК-монитор с ленточным тахометром, цифровым спидометром и ин-дикатором уровня топлива.Несмотря на «внедорожное происхождение», модель XF650 Freewind — сугубо асфальтовый аппарат, так называемый «паркетный» эндуро», хотя концерн Suzuki позиционировал его как мотоцикл двой-ного назначения.

СУФФИКСЫСуществует великое множество модификаций популярного крупнокубатурного эндуро Suzuki DR650, каждая из которых маркируется особым суффиксом в названии. Вот список основных моделей, выпускавшихся с 1990 года по нынеш-нее время.

DR650R Модификация Djebel или DakarDR650RS Облегченный туристиче-

ский вариантDR650S Версия DR650R, предназначенная

для рынков США и КанадыDR650RSE RS с электростартеромDR650RE R с электростартеромDR650RSU RS для европейского рынкаDR650RU R для европейского рынка

В основном материале я рассказал обо всех вер-сиях, кроме DR650RSU и DR650RU. И если модель DR650S, предназначенная для американского рынка, ничем не отличается от DR650R, то версия U — отнюдь не копия базовой модификации. Ос-новное отличие в специфическом карбюраторе, использование которого ограничило мощность двигателей DR650RSU и DR650RU до 27 л. с. у мо-делей 1990–1992 годов и до 34 л. с. у моделей «мо-ложе» 1993 года.

моторевю 07/107/ 2011 51

легенда

Снова была доработана рама — у обновленного в 1996 году DR650SE она из труб почти квадратно-го сечения, а у аппаратов прежних годов выпуска была из круглого. Выгода, как говорится, налицо: рама «похудела» вдвое и стала на 13 % жестче на кручение.Интересно, что в моторе Suzuki DR650 всегда использовался только один балансирный вал, а не два, как у большинства крупнокубатурных од-ноцилиндровых силовых установок. Таким обра-зом концерн Suzuki боролся за снижение веса мо-тоцикла, который, правда, и с одним балансиром был очень и очень внушительным… Тем не менее, после модернизации 1996 года мотоцикл стал легче почти на 25 кг!

Обновились и подвески: была существенно мо-дернизирована и перенастроена вилка с перьями диаметром 43 мм, которые покрыты атомарным слоем золота, а сзади установлен регулируемый моноамортизатор Kayaba с двумя настройками для изменения высоты сиденья (885 мм/845 мм).Но если с улучшением «железа» все ясно, и оно, как всегда, прошло под лозунгом «Что ни делает-ся — все к лучшему!», то изменения в эргономи-ке мотоцикла многих расстроили. Сиденье стало уже и жестче, что сделало Suzuki DR650 не таким удобным для дальних поездок — так же, как и пол-ное отсутствие переднего обтекателя.С 1998 года концерн Suzuki стал использовать промежуточную шестерню, чтобы соединять

электростартер с маховиком… Уже через полгода появились первые отзывы о нововведении: были случаи, когда шестерня… пробивала левую крыш-ку картера! Поэтому в 1999 году в компании отка-зались от этой конструкции, что решило проблему раз и навсегда.В 2003 году инженеры Suzuki, наконец, отка-зались от использования прокладок двигателя на бумажной основе, которые периодически под-текали. Вместо них стали устанавливать стальные ламинированные прокладки. А в 2006 году DR650 получил новую третью передачу, решение о заме-не которой было принято после того, как концерн проанализировал отчеты о проблемах с ней на не-которых мотоциклах 1999–2005 годов выпуска.

Suzuki DR650 — один из немногих выпускаемых сегодня крупнокубатурных эндуро, которые действительно «эндуро», а не жирные «паркетники», созданные в угоду моде. У мотоцикла поистине выдающиеся внедорожные способности!

52 моторевю 07 /107/ 2011

арсеналлегенда

DR650SE (1996–2008)ДАТЧИК НЕЙТРАЛЬНОЙ ПЕРЕДАЧИЭтот нехитрый сенсор крепился на мотоцикл парой винтов, и не раз бывали случаи, когда они откручивались и… попадали в двигатель, где свободно «летали» между подвижными деталями силовой установки! Быстро понять, что «shit happened», затруднительно. Если вы вдруг обнаружили, что инди-катор нейтральной передачи перестал гореть, немедленно заглушите мо-тор, снимите левую крышку двигателя, найдите винты и затяните их. В целях профилактики «заболевания» некоторые владельцы DR заменили винты болтами с шайбами (5x20 мм), а другие и вовсе демонтировали датчик ней-тральной передачи… От греха подальше.

СВАРОЧНЫЙ ШОВ НА ЦИЛИНДРЕВ том месте, где из цилиндра выходит выпускная труба, сварочный шов выполнен плохо — это тот редкий случай, когда отдел контроля качества компании Suzuki не справился со своей работой. Обычно в этом месте двигателя из-за лишнего металла образовывался уродливый наплыв на шве — и именно в том месте, где он собирал огромное количество тепла и иногда даже ограничивал поток выпускных газов. Решить проблему про-сто — например, убрать лишний сварочный материал. Но тут главное не пе-рестараться и не ослабить шов!

ВЕРХНИЙ РОЛИК ЦЕПИПросто удалите его! Совсем! А место крепления залейте, например, сили-коновым герметиком, чтобы воспрепятствовать попаданию воды. Похоже, единственная задача, которую выполняет ролик, — создание головной боли владельцам DR650… Хотя, по идее инженеров, эта деталь должна была за-щищать раму мотоцикла от ударов цепи.Как ни странно, удаление этого абсолютно лишнего элемента не приведет к тому, что цепь будет биться о раму или о корпус воздушного фильтра! И вы придете к конструкции, которая повсеместно используется на кроссовых мотоциклах. Есть масса зафиксированных неприятностей, случившихся с владельцами DR650, «пожалевшими» ролик — так что не думайте, режьте!

«СУХИЕ» ПОДШИПНИКИ РУЛЕВОЙ КОЛОНКИНекоторые мотоциклы уже с завода страдали от недостатка смазки в под-шипниках рулевой колонки. Если вы обнаружили проблему до того, как под-шипник разрушен, то решить ее не составит труда — просто смажьте его. В случае если вы «дотерпели», остается только утомительная замена.

DR650SE (1996–2003)ПРОХУДИВШАЯСЯ ПРОКЛАДКА КАРТЕРА

Долгое время компания Suzuki использовала прокладки двигателя на бумажной основе, которые со временем могли начать подтекать. Собственно, это не так и страшно — многие владельцы DR650 просто игнорируют небольшие течи. Гораздо страшнее перелить моторное масло в картер, так что будьте внимательны к уровню смазки в двигателе! В конце 2003 года бумажные прокладки заменили многослойными стальными, что полностью решило проблему.

bugs& fi x «ВЫЛЕТАЮЩАЯ» ТРЕТЬЯ ПЕРЕДАЧА

На некоторых мотоциклах периодически «вылетала» третья передача — ко-нечно, не катастрофа, но крайне неприятный момент. Правда, бывали и слу-чаи внезапного «самоуничтожения» третьей ступени КПП — всего около 20 документированных случаев среди тысяч выпущенных мотоциклов. На-пример, один новозеландский мотоциклист лишился передачи после того, как одометр его DR «перелистнул» цифру «40 000».В 2006 году концерн Suzuki решил проблему, изменив конструкцию третьей передачи. Однако если вы все же столкнулись с браком КПП, починить мото-цикл не составит труда — потребуется замена некоторых деталей, комплект которых в США стоит около $ 70.

DR650SE (1998–1999)ПРОМЕЖУТОЧНАЯ ШЕСТЕРНЯ СТАРТЕРА

В двигателях DR650SE 1998 и 1999 годов выпуска использовалась простая промежуточная шестерня, связывавшая электростартер и маховик. Быва-ли случаи, когда во время остановки двигателя эта самая промежуточная шестеренка получала мощный удар от маховика и передавала его обратно на стартер, что вызывало масштабные и непоправимые разрушения систе-мы — в том числе и левой части картера! А между прочим, половинки карте-ра обычно продаются попарно и стоят около $ 650! И это не считая расходов на замену уничтоженных внутренних деталей мотора… У двигателей Suzuki DR650 1996 и 1997 годов выпуска промежуточная шестерня имела ограни-читель крутящего момента, нивелировавший рывки и удары, которые могли возникнуть при остановке двигателя — концерн Suzuki вернулся к этой кон-струкции в середине 1999 года. VIN-номер мотоциклов, лишенных опасного брака, начинается с X2 100 561.

моторевю 07/107/ 2011 53

легенда

MAURICIO GIERZSTEINЯ почти не встречал в своей жизни людей, занимающих высокий пост или должность, но при этом совершенно свободно живущих в собственных «рамках», не играющих по уста-новленным правилам, не носящих соответствую-щие костюмы и не говорящих «правильные», за-ранее подготовленные и тщательно выверенные «спичи». Но, пусть и очень редко, такие «особи» иногда попадаются. Например, полпред России в НАТО Дмитрий Рогозин, который ездит на ра-боту в штаб-квартиру этой проамериканской кон-торы в Брюсселе на мотоцикле, и его это никоим образом не смущает. Или Mauricio Gierzstein, ны-нешний владелец брендов Arlen Ness и Berik, на-чинавший свою карьеру в 1973 году с основания компании Madif, специализирующейся на произ-водстве модной одежды. Около десяти лет назад Mauricio начал производство мотоциклетной эки-пировки под марками Arlen Ness и Berik.

полет дракона

текст: Владимир Здоров

фото: Arlen Ness и Ольги Малеевой

…Десятичасовой перелет, бесконечная гряда небоскребов, причудливые вереницы островов,

омываемых Южно-Китайским морем. В очередной раз я оказался на другом краю земли, где

тропический климат и фантастическая смесь культур и ароматов создают атмосферу вечного праздника

и… где совсем неподалеку расположился завод по производству экипировки Arlen Ness и Berik.

54 моторевю 07 /107/ 2011

арсеналdemo

Причем «начал» — не совсем корректное в дан-ном случае слово: сверхагрессивная политика по продвижению продукции, инновационный дизайн, самые современные материалы и ме-тоды защиты, «накрытые» фирменным логоти-пом — драконом, явились очень неприятным сюр-призом для комфортно осевших на рынке грантов этой индустрии.Любопытно, но сам Mauricio не ездит на мотоцик-лах, зато свободно пользуется ненормативной лексикой даже на официальной презентации мо-дельной линейки 2012 года, которую, собственно, и представляли в Гонконге. Причем представляли не столько журналистам, которых почти не было, сколько дилерам. Отчего всё мероприятие бы-ло бы скучным и малоинтересным читателям, ес-ли бы не два жирных «но».Во-первых, Mauricio организовал полноценный трек-день на трассе Zhuhi, что хоть и довольно эк-зотично, но все-таки вполне укладывается в фор-мат мероприятий, на которых мне приходилось и приходится присутствовать. А вот то, что в каче-стве эксперта, ведущего мастер-класс, выступал Ruben Xaus — это, безусловно, сильный ход.

моторевю 07/107/ 2011 55

demo

RUBEN XAUSА причем тут действующий пилот WSBK команды Honda Castrol Team?Здесь прямые аналогии — дело в том, что Arlen Ness не просто так ворвался в мир мотоэкипи-ровки стремительным драконом, легко сжигаю-щим сотни конкурентов на своей дороге. В ком-пании на пути завоевания доверия покупателей и получения максимального результата поступили мудро — «зашли» на рынок через большой спорт. В экипировке Arlen Ness ездили и ездят многие известные гонщики как MotoGP, так и WSBK. А дальше — почти все как в F1: опыт и знания, по-лученные в соревнованиях высочайшего уровня, воплощаются в гражданской продукции.К сожалению, программа моего пребывания в Китае была несколько усеченной, и мне не уда-лось побывать на заводе, зато я пообщался поч-ти со всеми «ответственными товарищами», так или иначе вовлеченными в производство эки-пировки, начиная от дизайнеров и заканчивая технологами.Помимо пространных разговоров о лучших мате-риалах, сверхпрочных нитях и нанотехнологиях, у меня были собственные впечатления от про-дукции Arlen Ness, ведь я провел почти весь день на международном треке Zhuhai International

Circuit в одном из топовых комбинезонов компа-нии в 30-градусную жару.К счастью, проверять защитные свойства продук-ции в деле мне не пришлось, но примечательно другое. Обычно «свежий» комбинезон для меня всегда означает серьезные проблемы по «ужи-ванию» в первые две-три недели эксплуатации. Однако предоставленный мне с иголочки новый «one piece suite» не доставил никаких «траблов» с первых минут эксплуатации, при этом я сра-зу же «попал» в свой привычный «54» размер. То же самое можно сказать и про мотоботы, и про перчатки. А вот про шлемы компании хоте-лось бы написать немного больше.Еще перед отлетом в Китай я поинтересовался у российских организаторов теста, нужно ли мне с собой брать шлем, и меня заверили, что ком-пания производит свои собственные шлемы, поэтому волноваться мне не стоит. Но, посколь-ку голова у меня все-таки одна, решил подстра-ховаться и взял с собой новый Suomy Vandal с совершенно провокационной графикой (более подробно об этой модели на стр. 29). Каково же было мое удивление, когда при ближайшем рас-смотрении шлемов Arlen Ness выяснилось, что… это все те же Suomy Vandal, только с символикой компании! Оказалось, что Arlen Ness заключил договор с Suomy на выпуск модельной линейки

Vandal под своим брендом и со своей графикой (в частности, у компании есть модель-реплика Ruben Xaus), и в этом нет ничего плохого, ведь Suomy — настоящий зубр в производстве шле-мов, а конкретно модель Vandal, по моим пред-ставлениям, является лучшей из того, что делает компания. Даже несмотря на то, что на вершине производственной линейки Suomy находится мо-дель Extreme. Одним словом, теперь Vandal мож-но купить как Arlen Ness.А вот подразделение Berik выпускает собствен-ный продукт — шлем fl ip-up. Но, признаюсь, смалодушничал, не стал ездить в «туристе» на скоростном треке, да еще и в тщетных попыт-ках продержаться за Чаусом хотя бы один пово-рот — куда там…Кстати, о Рубене — ради одного этого мастер-класса стоило прилететь в Китай. Всего за не-сколько сессий испанец сумел «разогнать» меня до таких скоростей, которые раньше мне не сни-лись даже в самых смелых эротических фанта-зиях, э… наверное, слово «эротических» здесь было немного лишним. Чаус оказался на удивле-ние простым в общении человеком, напрочь ли-шенным «звездного налета» и легко поддержи-вающим разговоры на любые темы, причем сразу на нескольких языках.

Мастер-класс от Рубена Чауса, безусловно, стоил десятичасового перелета в Гонконг

56 моторевю 07 /107/ 2011

арсеналdemo

Berik представил целую коллекцию текстильных курток. Шлем в руках модели с удивительным для китаянки именем Vera — Arlen Ness Ruben Xaus Replica — читай Suomy Vandal

моторевю 07/107/ 2011 57

demo

Родился в Испании, в местечке Sant Cugat del Vallès, провинция Catalunya. Действующий пилот WSBK, команда Honda Castrol Team. За свою необычную манеру свешиваться с мотоцикла Ruben получил прозвище Spider Man.Впервые сел на мотоцикл в возрасте пяти лет.До 14 лет Ruben участвовал в соревнованиях по мотокроссу, но отец убедил его обратить внимание на шоссейно-кольцевые гонки.С того времени испанец начал свою «асфальтовую» карьеру.С 1997 года Ruben перебирается из различных национальных гоночных серий в «мир», в серию Supersport World Championship, которую в следующем году он заканчивает пятым в общем зачете.Затем Ruben перебирается в WSBK, где в 2001 году ездит в заводской команде Ducati Superbike вместе с Троем Беллисом. В этом же году во втором заезде в Ошерслебене Ruben становится первым испан-цем в истории WSBK, который когда-либо выигрывал гонку.В 2004 году Xaus «заселяется» в MotoGP, где сначала выступает за команду D'Antin Ducati, а в 2005 году ездит в паре с Тони Элиасом за команду Fortuna Yamaha. В 2006 году Ruben возвращается в WSBK, где выступает по настоящее время.

КАРЬЕРА В ЦИФРАХ2010 15-й Superbike World Championship2009 17-й Superbike World Championship2008 10-й Superbike World Championship2007 6-й, Superbike World Championship2006 14-й, Superbike World Championship2005 16-й, MotoGP World Championship2004 11-й, MotoGP World Championship2003 2-й, Superbike World Championship2002 6-й, Superbike World Championship2001 6-й, Superbike World Championship2000 7-й, Supersport World Championship1999 5-й, Supersport World Championship1998 5-й, Superbike World Championship1997 17-й, Supersport World Championship

Ruben Xaus33 года, рост — 183 см, вес — 74 кг

пилот WSBK

Ruben Xausи «Моторевю»

проводят мастер-классна треке «Казань-Ринг»

ВПЕРВЫЕ В РОССИИ!УНИКАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ

Все подробности, сроки проведения и анкеты-заявки на участие — на сайте www.motoreview.ru

Диспут с разработчиком защиты гоночных комбинезонов Arlen Ness о том, что Magnesium подвержен искрообразованию при контактах с асфальтом, закончился моим фиаско — надо было лучше учить химию в школе. Поверхность магния покрыта прочной защитной пленкой оксида магния MgO, которая начинает разрушаться при нагреве до 600 °C

Почти вся модельная линейка Arlen Ness & Berik 2012 — еще лучше, легче, прочнее, качественнее (продолжите список сами). Журналист априори недоверчив и скептичен — работа у меня такая. Как обстоят дела на самом деле, помогут понять только ресурсные испытания

60 моторевю 07 /107/ 2011

арсеналdemo

ZHUHAI, MAKAO & HONG KONGКитайская Народная Республика — один из по-следних оплотов коммунистического строя, но мои предположения о возвращении в Советский Союз оказались неверными. Все-таки южные провин-ции Китая, не говоря уже про фактически государ-ство в государстве — Гонконг, совсем не похожи на «материковый» Китай. Начать хотя бы с того, что за все время пребывания в провинции Zhuhai я ни разу (!) не увидел ни одного китайского ав-томобиля! Понятно, что многочисленные «Лексу-сы», «Тойоты» и «Бьюики» собираются за сосед-ним зданием, но тем не менее…Прощальный ужин с приглашенными дилерами и журналистами несколько омрачался для меня довольно сложной логистикой — утренний рейс в Москву никак не «дружился» с расписанием па-ромов, курсирующих между аэропортом Гонконга и провинцией Zhuhai. Поэтому сразу после ужи-на мне предстояло попасть в провинцию Макао через пешеходный пограничный переход, закры-вающийся в 24:00. А уж на следующий день на па-роме оттуда я как раз попадал в нужное мне время в аэропорт. Дело «слегка» осложнялось практи-чески полным отсутствием каких-либо надписей на английском и тем, что в этих двух провинциях «ходит» совершенно разная валюта.

…Подсевший ко мне за стол Mauricio выдал на-гора весь свой словарный запас русского языка: «На здоровье!», «Товарищ» и почему-то «Колхоз». Наверное, в другое время я бы тоже по-смеялся вместе с ним, но никому не нужные в Ма-као юани плохо способствовали моему чувству юмора. Поняв, в чем дело, Mauricio немедленно вызвал собственного водителя и решительно выдал мне энную сумму в гонконгских долларах, причем никакие возражения даже не принима-лись в расчет…Потом был ночной переход границы с Макако, где пограничники рассказали, что нужна ви-за, и тут же продали ее за 100 американских долларов… После было такси и водитель, не знав-ший ни слова по-английски, потом — гостиница «Золой Дракон», где мне предложили почти все, начиная от девочек и заканчивая… впрочем, вам об этом лучше не знать.Утром я уже плыл на семичасовом пароме в полу-обморочном состоянии. Удивительное дело — ку-да ни поверни голову — кругом были китайцы, небоскребы, тропическая влажность и… сожа-ление о том, что так рано приходится улетать. Но, памятуя об энергетике Mauricio, я нисколько не удивлюсь тому, что вскоре фирменный дра-кон Arlen Ness широко расправит свои крылья над Россией.

Харизматичный по самую бороду, громкий, как три вертолета, Mauricio Gierzstein и всегда слегка ироничный директор компании ООО «Русмотоимпорт» Сергей Ильков — две противоположности

моторевю 07/107/ 2011 61

demo

TRACK DAYS IN CHINAТрасса Zhuhai International Circuit (ZIC) располо-жена в Китае, в городском округе Чжухай, на юж-ном берегу китайской провинции со звучным для русского уха названием Гуандун. Началом по-пуляризации мотоспорта в Чжухае можно считать проведение первой гонки в 1993 году по заколь-цованному маршруту прямо по улицам города. Та-

кой street racing продолжался три года, до тех пор, пока не был построен трек ZIC, первая китайская гоночная трасса, спроектированная и созданная с расчетом на проведение гонок «Формула-1» в будущем. Первой интернациональной гоночной серией, которую принял новый трек, стала BPR Global GT Series. А вскоре кольцо ZIC стало настоя-щим гоночным центром Китая — и не только его.Протяженность трассы — 4,3 км, в которые «упа-кованы» 14 поворотов (девять правых и пять левых). Направление движения — только по ча-

совой стрелке. Короткая прямая — 500 м, самая длинная — финишная, 900 м и 14 м в ширину в самом «просторном» месте. В конце прямой современные литровые спортбайки легко «подъ-езжают» к отметке 300 км/ч. Сам трек можно оха-рактеризовать как очень скоростной, но в то же время достаточно техничный.Благодарим компанию ООО «Русмотоимпорт»,

официального дистрибьютора марок Arlen Ness и Berik

в России, за организацию теста.

www.arlenness-moto.ru и www.berik-moto.ru

62 моторевю 07 /107/ 2011

арсеналdemo

моторевю 07/107/ 2011 63

demo

AgilityFat 50

MRT 50 Europa

Super 8 50

51 000 руб.

69 000 руб.

120 000 руб.

Куртку с многоразовой «подушкой безопасности» для лабораторных испытаний получили в сало-не Mr. Moto, сотрудники которого с опаской по-глядывали на наши разгоревшиеся алчностью глаза. Роль лаборатории сыграла фотостудия,

«подопытным кроликом» стала очарователь-ная девушка.Оказавшийся у нас образец имел весьма привлекательный вид. Конечно, это вопрос

вкуса, но подозреваю, что дизайн T-Raps GMX Vented RSJ822 понравится многим. Примечательно, что в сложенном состоя-

нии ее не отличить от обыкновенной куртки, а горб системы активной безопасности при-

дает «гоночный» вид. Единственное, что в дан-ном случае требует разъяснения — «сложенное

состояние».Подушка безопасности расположена вокруг шеи

подобно воротнику. Основной механизм для «на-дувательства», состоящий из капсулы для баллона

со сжатым углекислым газом и трубок, уходящих в во-ротник «подушки», прячется в недрах аэродинамическо-

го горба. Все это скрывается с помощью дополнительного

64 моторевю 07 /107/ 2011

экипировкатест

слоя кожи, крепящегося к основной части застежками-кнопками и липучка-ми. Решение простое, многоразовое, и, самое главное, ничто не помешает подушке раскрыться. Хочется отметить, что процесс упаковки T-Raps GMX Vented RSJ822 со сработавшей системой безопасности весьма утомителен… если проводить его уже пятый раз подряд. Но если вы пять раз упали в од-ном повороте, то, может, стоит отложить тренировки?..Техническое решение, позволяющее именно в момент падения пробить баллон со сжатым газом, изящно и продумано. Правда, без пол-лит… без мануала разобраться практически невозможно. Пилот в «заряженной» T-Raps GMX Vented RSJ822 пристегивается к мотоциклу тросом, выходящим из основания горба куртки. Во время падения, как только трос выдергивает «чеку» из куртки, освобожденный поршень пробивает баллон сжатого газа, и подушка распускается. Процесс зарядки занимает немного времени, если вы уже научились это делать. Для начала необходимо приготовить капсу-лу: после ее извлечения из горба нужно с помощью идущего в комплекте шестигранника и болта, вкручивающегося в основание, отрегулировать по-ложение поршня так, чтобы в соответствующее углубление капсулы можно ровно и без усилий вложить кольцо с шариком. После этого болт выкручи-вается совсем, тем самым освобождая поршень, который теперь держится только за счет кольца. Далее свое место занимает баллон. Заряженную кап-сулу следует аккуратно (главное случайно не выдернуть кольцо!) установить на место, вытащив трос, крепящийся к кольцу, через отверстие в основании

горба. Запаковываем подушку в куртку, и можно ехать на трек! В нашем слу-чае — можно одевать трепещущую от ужаса девушку…Конечно, имитировать падение с мотоцикла мы не стали — за «веревочку», торчащую из спины, пришлось дергать вручную. Собрав половину студии в качестве зрителей (как же не посмотреть на «взрыв» куртки!), мы при-ступили к испытаниям. Результат, так или иначе, удивил всех. После того как «чеку» выдернули, раздался негромкий хлопок, с которым поршень пробил баллон, и «подушка» быстро, но плавно стала надуваться. Каждый из присутствовавших ожидал, что все произойдет намного быстрее тех трех секунд, которых хватило, чтобы надуть подушку. Девушка готовилась к удару боксера в легком весе, а ушлые журналисты жаждали записать вопли ужаса на видеокамеру (видеоролик, демонстрирующий, как раскрывается подуш-ка, можно посмотреть на сайте www.motoreview.ru).Система активной безопасности предотвращает/уменьшает риск получения травмы и работает по принципу кроссовых neck brace. При этом она умень-шает подвижность верхнего плечевого пояса, что в случае аварии может спасти не только шею, но и ключицы. В процессе срабатывания защиты T-Raps GMX Vented RSJ822 никаких неприятных и тем более болезненных ощущений не будет. Не стоит забывать, что баллоны с газом — одноразовые, а потому после каждого использования их необходимо менять. Благодарим компанию Mr. Moto Company за куртку, предоставленную

для теста, тел.: (495) 721-84-80, www.mr-moto.ru

наддувтекст: Александр Блазуцкий


Компания RS-Taichi уже довольно давно запустила в серию мотоциклетную куртку T-Raps GMX Vented RSJ822 с активной защитой шеи или, проще говоря,

с «подушкой безопасности». Экипировка с активной защитой до сих пор не попадала в наши «заботливые» руки, но возрастающий спрос на эти изделия

заставил исправить положение. Главной целью этого небольшого испытания было понять, каким образом работает это чудо инженерно-швейной мысли.

моторевю 07/107/ 2011 65

тест

космосУниверсальной экипировки не бывает?

Я всегда считал, что, выигрывая в одном, обязательно теряешь в другом, но новый

комплект туристической экипировки, «осевший» в моем гардеробе, похоже,

претендует на звание всепогодного космического скафандра.



66 моторевю 07 /107/ 2011

экипировкадлительный тест

курткаSpidi Ergo 365 Pro Expedition43 000 руб.

Куртка, в названии которой отражена суть усилий конструкторов (по-другому в данном случае и не скажешь!), создававших этот шедевр мотоэкипировки. Как бы уложиться в более или менее разумный объем, чтобы описать все использованные решения и новые материалы? Боюсь, что никак, поэтому многое «замну» для ясности.Spidi Ergo 365 Pro Expedition представляет собой три куртки в одной. На-зовите мне любую «фичу», используемую в современной мотоэкипировке (в том числе и для езды на спортбайках), и она будет в этой куртке! Да, и гид-ратор (hydro back), размещенный на «спине», которым пользуются пилоты МотоGP, тоже есть… А еще на той же «спине» есть отстегивающийся карман для карты, который может трансформироваться в… сумку на бак! Есть пол-

+ сверхуниверсальность– вес в полностью «снаряженном» состоянии

ноценная встроенная защита, в том числе и защита груди (опять-таки — тех-нология из мира «горбатых»), и инновационные решения, позволяющие регулировать практически все размеры, начиная от ширины рукавов и за-канчивая многочисленными съемными карманами и целой системой раз-витой вентиляции…Наш фотограф работал со Spidi Ergo 365 Pro Expedition больше трех часов, и постоянно находилось еще что-то, что нужно было снять! В итоге, когда в средней (да, есть еще и «совсем внутренняя» куртка, «средняя», она же просто ветровка, и «внешняя», основная) куртке нашелся специальный карман для хранения шелковой балаклавы (которая там и находилась), его терпение иссякло. Подозреваю, многое осталось за кадром.Если Spidi Ergo 365 Pro Expedition будет «работать» и выполнять хотя бы по-ловину своих многочисленных функций, которыми она так щедро усыпана, то этот продукт, безусловно, стоит своих денег!

моторевю 07/107/ 2011 67


+ соединительная молния с курткой+ наличие светоотражающих полос из ма-териала 3М– при максимальной регулировке «вниз» защита голеней не помещается во внутренние карманы, напрямую контактируя с ногой

штаныSpidi Ergo Pro17 000 руб.

Ответная часть «космической» куртки Spidi Ergo 365 Pro Expedition не сильно отличается от своей сверхнавороченной «верхушки». Внутри штанов Ergo Pro обитают еще две (!) пары штанов, утеп-ленные и непромокаемые, (хотя и «основные» также не должны пропускать влагу). Регулируе-мая по высоте защита и съемные для лучшей вентиляции карманы — что еще можно пожелать? Разве что, как в известной комедии, чтобы штаны превращались в шорты?

68 моторевю 07 /107/ 2011

экипировкадлительный тест

мотоджинсыSpidi Furious9000 руб.

Встроенная защита в зоне коленей и бедер и довольно плотный крой — безусловно, го-раздо лучший вариант для езды на мотоцикле, чем «обычные» джинсы. Однако обольщаться не стоит: мотоджинсы Spidi Furious, скорее, надо рассматривать как альтернативный вариант за-щиты для неспешных променадов на круизерах или скутерах. Кстати, если «вытряхнуть» встроен-ную защиту, то Spidi Furious превратятся в «гра-жданские» джинсы, только очень качественные и известного в мире мотоциклов бренда.

шлемArai Tour-X328 000 руб.

11 (!) дефлекторов системы вентиляции, надеюсь, не позволят визору этого симпатичного «туриста» запотевать. По сравнению с предыдущей моде-лью, была изменена форма козырька, что дол-жно привести к уменьшению аэродинамических шумов. Впрочем, сам козырек быстросъемный, чем я обязательно воспользуюсь, ведь боль-шинство моих вояжей «асфальтовые», предпо-лагающие довольно высокие средние скорости передвижения.В шлеме использована революционная систе-ма «экстренного освобождения» «щек» в слу-чае аварий. Надеюсь, про эту особенность мне не придется писать в будущем… Из первых впе-чатлений: «мой» размер «М» сразу же идеально «сел» по голове, не привнося обычных для новых шлемов неприятных ощущений «обкатки» в пер-вые недели эксплуатации. Остальное покажет дальнейшая эксплуатация.

перчаткиSpidi STR-2 H2Out5500 руб.

В названии этих перчаток отражается их ин-дифферентность к водной стихии, но, в отличие от многих аналогов, Spidi STR-2 H2Out также ра-дуют довольно развитой защитой из керамида и не напоминают прорезиненные перчатки элек-трика. Двойная прострочка швов и общий вид не оставляют сомнений в качестве.

+ дизайн– утепленный внутренний слой, несмотря на заявления производителя о способности «дышать», в жаркую погоду все-таки заставляет ладони немного потеть

мотоботыSidi Adventure18 000 руб.

Даже на первый взгляд видно, что мотоботы Sidi Adventure сделаны очень качественно, что назы-вается, «на века». Довольно серьезная для «ту-ристов» защита, всенепременный Gore-Tex и не самый катастрофический вес в сочетании с привлекательным дизайном — сильные сторо-ны этих бот.

+ удобные боковые фиксаторы-застежки с регулировкой+ развитая защита голени и стопы

+ быстросъемный козырек+ универсальность+ развитая система вентиляции– относительно большой вес (1650 граммов)

Экипировка предоставлена компанией «Панавто»,

тел. (495) 780-55-55, 974-62-68, www.panavto-yamaha.ru

+ регулируемая по высоте защита коленей– отсутствие молний или кнопок на карманах

ь, »

е-л-х

й,ь-о-и

моторевю 07/107/ 2011 69


медвежоноктекст: Дмитрий Кузьмин

фото: Роман Романишин

Yamaha Grizzly 3502010, 348 см3, 250 кг, 335 000 руб.

В пылу ожесточенной битвы за долю на российском рынке поставщики китайских

и тайваньских квадроциклов не заметили, как вокруг них стали кружиться более

матерые хищники из мира ATV…

Нет, цена брендовой техники пока не «упала» до уровня стоимости китай-ских «поделок». А, согласитесь, вот было бы счастье — например, Honda TRX680 за 200 000 рублей… но все это мечты, мечты. Тем не менее, имени-тые производители ATV начали активно «разрабатывать» бюджетную нишу мотовездеходов и делать клиентам ну очень заманчивые предложения. Ска-жем, в этом сезоне эксклюзивный дистрибьютор техники Polaris в России продает модель Polaris Sportsman 400 H. O. за 289 000 рублей. В салонах дистрибьютора квадроциклов марки Arctic Cat «утилитарные» Arctic Cat 300 выставлены по 199 900 рублей. Обновленный мотовездеход Honda TRX420FA c задней независимой подвеской дилеры предлагают за 345 500 руб…Да, все это среднекубатурные аппараты, а китайские машины и стоят де-шевле, и рабочий объем их двигателей — от 500 до 600 см3… Так в чем же «фишка», спросите вы? Во-первых, в том, что японские, канадские и аме-риканские среднекубатурные ATV не намного дороже «желтых» аппаратов: средняя цена «китайца» более или менее известной марки варьируется от 190 000 до 250 000 рублей. Во-вторых, по ходовым качествам среднекуба-турные ATV признанных марок как минимум не уступают китайским маши-нам с двигателями в два раза большего рабочего объема.После того как я почти сутки провел за рулем Yamaha Grizzly 350, как-то са-мо собой возник вопрос: отчего у всех такая эйфория по поводу дешевой

«желтой» техники, когда есть такие надежные «рабочие лошадки» от про-веренных фирм, у которых в России широко представлена сеть фирменных сервисов и техподдержки? Вопрос риторический. А пока — рассказ о Grizzly 350, испытания которого прошли в рамках мини-экспедиции от Подмоско-вья до берегов Волги.

КЛАССИКА ЖАНРАYamaha Grizzly 350 скроен по всем канонам жанра «Утилитарные ATV». Ни-чего лишнего, никаких дизайнерских финтифлюшек с завитушками — функ-циональность и еще раз функциональность. По габаритам «трехсотка», ко-нечно же, уступает флагманской модели Grizzly 700, но не настолько, чтобы записать ее в класс детских квадроциклов. Само собой, если сразу после «семисотки» пересесть на Grizzly 350, заметишь, что на последней посадка ощутимо ниже (высота сиденья у Grizzly — 700–905 мм, у «младшей» моде-ли — 827 мм). Но благодаря высоко поднятому рулю сидеть на «младшем медведе» удобно даже человеку ростом 180–185 см. Хотя управлять Grizzly 350 стоя мне понравилось гораздо больше, чем сидя.Традиционно для японской техники органы управления этого ATV логичны и удобны. На протяжении всей экспедиции курок «газа» не переставал ра-

70 моторевю 07 /107/ 2011

offroadтест

моторевю 07/107/ 2011 71

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн классика жанрадинамика скучнаяэргономика табуретка с комфортомтормоза боятся воды и грязиуправляемость минимум усталостидрайв мини-трактор+ полноценный утилитарный ATV+ легендарная надежность+ цивилизованное сервисное обслуживание– нет датчика уровня топлива– одноместный= полноценный мотовездеход, после покупки которого не придется оправдываться, что купил то, на что хватило денег…

72 моторевю 07 /107/ 2011

offroadтест

ПАРАМЕТРЫ YAMAHA GRIZZLY 350Год выпуска 2010Сухая масса 250 кгДлина/ширина/высота 1984/1085/1120 ммБаза 1233 ммВысота по седлу 827 ммДорожный просвет 180 ммОбъем бензобака 13,5 лДвигатель 348 см³, 1-цилиндровый, 4-тактный,

воздушно-масляное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 83/64,5 ммСистема питания карбюратор BSR33/1Степень сжатия 9,2Мощность н. д.Крутящий момент н. д.Трансмиссия автоматическая, клиноременный

вариатор Ultramatic, 2WD/4WD, режимы работы: F/N/R

Передняя подвеска А-образные рычаги, ход ко-лес — 160 мм, регулировки: преднатяг пружин

Задняя подвеска маятниковая, ход колес — 180 мм, регулировки: преднатяг пружин

Передний тормоз гидравлические, два дискаЗадний тормоз барабанныйПередние колеса AT 25x8–12Задние колеса AT 25x10–12Минимальный радиус разворота 3 мГрузоподъемность передней

багажной платформы

40 кг

Грузоподъемность задней

багажной платформы

80 кг

довать «невесомостью», из-за которой большой палец правой руки не уста-вал даже после нескольких часов непрерывной езды… Мелочь, а приятно!Приборная панель Grizzly 350 — пример ортодоксального аскетизма: нечасто увидишь механический счетчик суточного пробега на новой технике!.. Одна-ко придраться особо не к чему — разве что смущает отсутствие полноценного датчика уровня топлива. Есть только контрольная лампа, сигнализирующая о переходе на резервное питание. Но насколько его хватит, можно выяснить только опытным путем — причем каждому райдеру придется ставить соб-ственные эксперименты, ведь расход топлива зависит не только от стиля езды, но и от внешних факторов! Но в среднем одного бака хватает на 100–130 км, что, согласитесь, не так уж и мало.

СПАСЕНИЕ УТОПАЮЩИХ…Наше мини-путешествие проходило в жару под 35 °С, а двигатели квад-роциклов все время работали на повышенных оборотах. При этом мотор «трехсотки» ни разу не перегрелся, хотя эта силовая установка с масля-но-воздушным охлаждением! Фокус в «правильной» конструкции системы охлаждения: «одинокий» цилиндр с широкими ребрами и масляный радиа-тор с электровентилятором — просто и эффективно.На крутых и затяжных подъемах мощности двигателя порой не хватало: ско-рость движения снижалась в разы, однако Grizzly продолжал (и это глав-ное!) карабкаться вверх. У мотора хорошая тяга на низких оборотах, которая здорово выручает при езде в сложных условиях — медленно и вяло, но этот квадроцикл едет всегда!Задний мост Grizzly 350 — жесткий «лом», дорожный просвет машины — все-го 180 мм. Блокировки дифференциала нет, понижающей передачи тоже. В теории, перспективы этого ATV на суровом бездорожье не самые радуж-ные… И что? Выход как всегда один: курок «газа» до упора и вперед! За счет малого веса и хорошей тяги на «низах» аппарат «плывет» по грязи не хуже

более мощных мотовездеходов. Правда, если на полноразмерном «утиле» ошибки пилота частично нивелируются большим запасом мощности дви-гателя, то на «трехсотке» для успешного прохождения бездорожья райдеру все-таки нужно обладать некоторым опытом управления ATV. Тихо сидеть «овощем» и просто давить на «газ» не получится: этому квадроциклу нужна помощь райдера.Переключение между режимами 2WD и 4WD происходит кнопкой на руле, передний мост активируется при помощи электромотора. В ходе теста выяс-нился неприятный момент: у клавиши выбора режима работы трансмиссии нет защиты от случайного включения, и несколько раз я ненароком задевал ее и даже не замечал, что штурмовал суровое российское бездорожье на… заднем приводе!

АРХАИЧНОСТЬ НЕ ПОРОКНа мой взгляд, ценник на Yamaha Grizzly 350, мягко говоря, не самый «гу-манный» — 335 000 рублей! Да и выглядит квадроцикл как-то несовременно что ли, не модно… Так за что официальные дилеры ломят такую цену?За проверенную (пусть и архаичную) конструкцию, сверхнадежный и про-стой двигатель, за полноценную утилитарность. Между прочим, невзирая на маломощный мотор и меньшие габариты, расчетная грузоподъемность «трехсотки» почти такая же, как у «взрослых» моделей! Кроме того, у компа-нии Yamaha самая развитая и цивилизованная, если можно так сказать, сеть дилерских центров и фирменных сервисов в России — а это дорогого стоит. Потому что пользователь никогда не останется один на один с неисправной техникой, как это частенько бывает с владельцами китайских аппаратов. Ну а по ходовым качествам Grizzly 350 положит на лопатки многих «желтых» ATV с 500–600-кубовыми моторами. Причем легко и непринужденно! Квадроцикл Yamaha Grizzly 350 для теста предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Вид грунтозацепов штатных покрышек Maxis не впечатляет, но на бездорожье эта резина — натуральный «боец»!

Задняя маятниковая подвеска с жестким мостом и моноамортизатором в мире современных утилитарных ATV доживает последние деньки… Но хуже работать она из-за этого не стала!

моторевю 07/107/ 2011 73

тест

orangegump

2012 KTM SX

74 моторевю 07 /107/ 2011

offroadтест

Вечером в гостинице, попивая пиво (а как еще ве-дут себя мотожурналисты всего мира накануне тяжелого теста?), я внимательно разглядывал иностранных коллег. Пожалуй, всех присутство-вавших можно было разделить на три услов-ных группы.Поджарые и легкие, как профессиональные жо-кеи, журналисты из первой, не пьющей и не куря-щей группы, похоже, были спортсменами — быв-шими или действовавшими. Езда на мотоцикле со скоростью межконтинентальной баллистиче-ской ракеты и многочисленные whip и scrub, ко-торые эти господа играючи исполняли на следую-щий день, только подтвердили мои догадки.Вторая группа — это менее спортивные личности, в основном, с бокалом пива в руке, но с неплохим теоретическим знанием «темы». Эти парни еха-ли на среднем любительском уровне, не хватали звезд с небес, но при этом исправно проезжали и прыгали практически все препятствия на трас-се. К моему глубокому облегчению, ваш покорный слуга со своим довольно средним уровнем езды затесался в середину этих полнеющих энтузиа-стов off-road развлечений и любителей горячи-тельных напитков.И третья (к слову, самая малочисленная группа): универсальные журналисты из румынских мо-тоизданий, ближайшие родственники бабушки главного менеджера компании KTM и еще бог весть откуда взявшиеся «случайные» люди. Эта когорта, передвигавшаяся по трассе со скоро-стью плотно пообедавшей черепахи, при громких звуках выхлопа мотоциклов пугливо пряталась в дальних закоулках трека и старалась никому не мешать…Ночью я плохо спал. Плотный ужин, пиво перед сном и мнительная боязнь «оказаться хуже всех» долго не давали забыться. Но утро следующего дня принесло долгожданное облегчение — как оказа-лось, технически интересная трасса была вполне «проезжабельна» да еще и оборудована систе-мой полива, что обещало беспыльную, чистую и увлекательную езду! А фирменный оранжевый трейлер КТМ традиционно обеспечивал журнали-стов всем необходимым: от места отдыха с наве-сом, столами, стульями и холодными напитками до ремзоны, где мотоциклы готовили к очередно-му истязательному заезду… А истязать, знаете ли, было что — вся новая линейка «оранжевых» кроссовых мотоциклов, которые производитель, конечно же, в очередной раз улучшил.

На тест-драйв кроссовых мотоциклов KTM 2012 модельного года, который прошел в Германии, я летел со смешанными чувствами.

В приглашении австрийцы любезно сообщили, что тестовая трасса находится в шаговой доступности от аэропорта старинного

города Мюнхен — результатами поиска на известном интернет видеопортале по запросу «Munich airport motocross» были

не внушавшие оптимизма ролики… Чего стоит, например, милое видео с названием «45-метровый прыжок Кена Рокзена»!..

текст: Юрий Солонович

фото: КТМ

моторевю 07/107/ 2011 75

тест

РАМАНовая стальная хромомолибденовая рама те-перь более стойкая к нагрузкам на кручение, но при этом обеспечивает меньшую продоль-ную жесткость, чего и добивались австрийские инженеры. Рама «похудела» на полкилограмма по сравнению с «хребтом» мотоциклов прошлого года и, по уверениям разработчиков, по характе-ристикам не уступает алюминиевым рамам япон-ских мотоциклов. Изменилась и ее геометрия, что неудивительно в свете тотального оснащения всей линейки кроссовых машин KTM рычажной системой задней подвески.

ПОДВЕСКИВсе новые кроссовые мотоциклы KTM осна-щаются обновленной вилкой картриджного ти-па от White Power с перьями диаметром 48 мм. С прошлого года этот узел почти не изменил-ся — за исключением новых направляющих с теф-лоновым покрытием и новых настроек. Перья уютно «поселились» в более жестких алюминие-вых траверсах.В задней подвеске «прописался» обновленный моноамортизатор White Power PDS. Измене-ния коснулись и формы заднего маятника — он стал легче и жестче предшественника. Будем надеяться, что эти модификации не привели к уменьшению прочности конструк-ции — в прошлом бывали случаи, когда при неудачных приземле-ниях маятник ломался…

Наконец-то австрийские инженеры перестали ставить под сомнение необходимость обеспече-ния прогрессивной характеристики моноамор-тизатора: все кроссовые мотоциклы KTM 2012 модельного года получили рычажную систему задней подвески!

ВСЕ ОСТАЛЬНОЕОблицовки мотоциклов практически не измени-лись, а новая графика, разработанная Стефаном Эвертсом, лично меня не вдохновила — на мой взгляд, прошлогодние дизайнерские экспери-менты были намного интереснее! Но это, как го-ворится, дело вкуса.Была изменена форма камеры воздушного филь-тра, что позволило улучшить ее наполняемость воздухом и защитить от пыли. В борьбе за лиш-ние граммы инженеры использовали новые фре-зерованные ступицы колес, изменили профиль ободьев и установили алюминиевые ниппели. На мотоциклах появились более эффективные цилиндры задних тормозных механизмов фир-мы Brembo, улучшенная система охлаждения и 7,5-литровые бензобаки измененной формы. Двухтактные модели получили рычаг кикстартера более эргономичной формы. Еще одна новость: с 2012 года на мотоциклах КТМ серии SX и SX-F будет устанавливаться только резина марки Pirelli!..Список больших и маленьких изменений можно продолжать еще долго, но оставим это скрупу-лезным и педантичным райдерам с инженерным складом ума. Подробнее о модернизациях внедо-рожных мотоциклов KTM в предыдущем номере «Моторевю» №06/2011 в материале «Врата Ада»: эндуро EXC и кроссовые SX построены почти на одной платформе, потому большая часть опи-санных в июньской статье изменений справедли-ва и для кроссовых машин. А мы, пожалуй, перей-дем к самому «вкусному» — к тесту новинок!

76 моторевю 07 /107/ 2011

offroadтест

моторевю 07/107/ 2011 77

тест

KTM 250SX-FКаюсь, грешен. Имею слабость к молоденьким, худеньким и покладистым женщинам и… та-ким же кроссовым мотоциклам. Именно поэтому в России тренируюсь на 250-кубовом четырех-тактном аппарате. И поэтому тест новых мотоцик-лов KTM семейства SX я начал именно с модели 250SX-F. Было интересно, насколько новинка отличается от мотоцикла предыдущей генерации (см. «Моторевю» №11/2010). И первое, что бро-силось в глаза, — машина 2012 модельного года оборудована только электростартером, рычага кикстартера больше нет. Правда, производи-тель сохранил возможность установки «кочер-ги» — нужно лишь докупить специальный «кит».Новый 250SX-F понравился своей покладисто-стью и отменной управляемостью: небольшой вес и «гибкий» инжекторный мотор дают воз-можность вытворять на кроссовой трассе все, что только позволяют ваш инстинкт самосохране-ния и уровень езды. Главное не стесняться чаще переключать передачи и смелее орудовать руч-кой «газа».

Подвески несколько жестковаты, но это вполне в традициях КТМ. Абсолютно подконтрольный в воздухе и на разбитой трассе, из всех тестовых мотоциклов 250SX-F понравился больше всего. Пожалуй, это самый универсальный кроссовый аппарат из всего обширного списка «SX 2012», подходящий как начинающему, так и опытному гонщику. Это один из двух мотоциклов, который я, несмотря на крайнюю усталость к концу тестового дня, «откатал» повторно.

ОСНОВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯновая, более компактная головка цилиндрановая система впрыска топлива Keihin с диффузором диаметром 42 ммновый, более компактный электростартерновые карты впрыска EMS

KTM 350SX-FНашумевшая в 2010 году новинка вызвала огром-ный резонанс среди всего мирового кроссового сообщества. Производитель кричал о револю-ции, а фанаты «оранжевых» хором поддержи-

вали любимую компанию. Правда, независимые журналисты были не так категоричны — мотоцикл казался очень неоднозначным… Но после часа езды на 350SX-F мне этот аппарат понравился! Правда, с некоторыми допущениями.На утренней пресс-конференции представите-ли компании-производителя смело утвержда-ли, что 350SX-F — это мощность 450-кубового аппарата с весом и управляемостью мотоцикла с объемом двигателя 250 см3… Но, как я убедил-ся, это неправда. Чудес, к сожалению, не быва-ет, и по характеристикам и ощущениям от езды 350SX-F находится ровно между двумя классами.На этом мотоцикле приходится часто переключать передачи, как на модели 250SX-F, но при этом мо-тор заметно мощнее, однако не такой «зверский», как у 450SX-F. После того как привыкаешь к осо-бенностям 350SX-F, на нем становится гораздо проще ездить. Обратная сторона медали — это больший, по сравнению с 250-кубовой моделью, вес и, соответственно, чуть менее «прозрачная» управляемость.KTM 350SX-F — идеальный выбор для тех, кому по каким-то причинам 250SX-F кажется мало,

78 моторевю 07 /107/ 2011

offroadтест

KTM 50SXМодель для самых маленьких спортсменов.

ЧТО ИЗМЕНИЛОСЬновая вилка WP с перьями диаметром 35 мм и ходом колеса 205 ммновая, более жесткая траверсаболее толстая передняя ось (15 вместо 12 мм)увеличенный радиатор охлажденияруль Rental в стоковой комплектацииновая графикановые двухкомпонентные рукоятки руляновые колеса с алюминиевыми ниппелями

KTM 65SXМаленький «тасманский дьявол» для ребят по-старше тоже подвергся изменениям.

ЧТО ИЗМЕНИЛОСЬновая вилка WP с перьями диаметром 35 мм и ходом колеса 205 ммновая, более жесткая траверсаболее толстая передняя ось (15 вместо 12 мм)новый четырехпоршневый передний тормозновый передний главный тормозной цилиндрувеличенный радиатор охлажденияруль Rental в стоковой комплектацииновая графикановые колеса с алюминиевыми ниппелями

KTM 85SXПодростковые угри, начало полового созревания и обновленный KTM 85SX — признак взросления будущих тони кайроли и кенов рокзенов.

ЧТО ИЗМЕНИЛОСЬновая вилка WP с перьями диаметром 35 мм и ходом колеса 205 ммновая, более жесткая траверсановые двухкомпонентные рукоятки руляновая облегченная ступицановая передняя ось (22 мм вместо 17)руль Rentalновая графикановые колеса с алюминиевыми ниппелями

Дети — наше будущее. И это прекрасно понимают в Маттигхофене, ведь грядущие чемпионы чуть ли ни с молоком матери должны впитывать концепцию

«Ready to race»! Именно поэтому линейка детских двухтактных кроссовых мотоциклов обновляется не меньше и не реже, чем «старшие» модели.

а 450SX-F — много. Хотя, на мой взгляд, этот мо-тоцикл появился исключительно как очередной гениальный маркетинговый ход австрийского концерна: профессиональным спортсменам такая машина не нужна, зато «служители оранжевого культа» восприняли новинку на ура.

ОСНОВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯобновленная головка цилиндра, выдерживающая до 13 000 об/минобновленный механизм привода распредвалов с промежуточной балансирной шестернейулучшенная система смазки двигателяновая корзина сцепления с новой единой пружиной и резиновыми демпфераминовая система впрыска Keihin с диффузором диаметром 42 ммновый, более компактный электростартерновые карты впрыска EMSизмененные шестерни коробки передач

KTM 450SX-FК любителям, которые тюнингуют 450-кубовые кроссовые мотоциклы, отношусь с подозрением… Откатав на обновленном KTM 450SX-F несколько сессий, я понял, что этому мотору тюнинг точ-но не нужен — двигатель просто бесчеловечно мощный! Даже на фоне общего «озверения» силовых установок мотоциклов класса «450» мотор 450SX-F выделяется особенно стропти-вым нравом.Двигателя действительно много, и поначалу да-же «ровная» езда без резких ускорений и тор-можений была для меня затруднительной. Хре-стоматийно жесткая, но энергоемкая подвеска исправно «проглатывала» препятствия трассы, а мощный мотор, стоило только немного подер-жать открытой ручку «газа», легко запускал мо-тоцикл в небо. Причем совершенно не обращая внимания на комплекцию райдера, его вес и фи-зическую форму…KTM 450SX-F — один из эталонов класса, и мно-жественные ежегодные изменения делают его только лучше, легче и мощнее. Кстати, в этом го-

ду мотоцикл будет оснащаться… карбюратором! Концерн KTM не стал следовать мировому тренду и оставил флагмана линейки кроссовых мото-циклов без ставшей уже обязательной системы впрыска топлива! Как объяснил представитель завода, на этом настояли самые богатые и влия-тельные покупатели кроссовых мотоциклов в ми-ре… покупатели из США.

ОСНОВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯновая корзина сцепления с новой эластичной диафрагмой и резиновыми демпфераминовый главный цилиндр сцепленияновый карбюратор Keihin FCR с диффузором диаметром 41 мм

KTM 125SXДвухтактная кузница кадров, основной снаряд молодых кроссменов. Именно на «макаке» на-чинают свое путешествие в мир большого спорта будущие кармайклы и стюарты. Не буду кривить душой и признаюсь — моей квалификации пол-ноценно протестировать двухтактные модели

детский сад

моторевю 07/107/ 2011 79

тест

ПАРАМЕТРЫ KTM 125SX KTM 250SX KTM 250SX-FМодельный год 2012 2012 2012Сухая масса 90,8 кг 96,3 кг 102,9 кгБаза 1480 мм 1495 мм 1495 ммВысота по седлу 992 мм 992 мм 992 ммДорожный просвет 395 мм 385 мм 375 ммОбъем бензобака 7,5 л 7,5 л 7,5 лДвигатель 124,8 см3, 1-цилиндровый, 2-такт-

ный, жидкостное охлаждение249 см3, 1-цилиндровый, 2-тактный, жидкостное охлаждение

248,6 см3, 1-цилиндровый, 4-такт-ный, 4-клапанный, DOHC, жидкост-ное охлаждение

Система запуска кикстартер кик- и электростартер электростартерДиаметр цилиндра/ход поршня 54/54,5 мм 66,4/72 мм 88/57,5 ммСистема питания карбюратор Keihin PWK 38S AG карбюратор Keihin PWK 36S AG впрыск топлива Keihin,

Ø диффузора — 42 ммСтепень сжатия н. д. н д. 13,5:1Трансмиссия многодисковое сцепление в масля-

ной ванне, гидравлический привод, 6-ступенчатая КПП, цепь

многодисковое сцепление в масля-ной ванне, гидравлический привод, 5-ступенчатая КПП, цепь


Передаточное отношение глав-

ной передачи

23:73 26:72 22:68

Передаточное отношение вторич-

ной передачи

13:50 13:48 13:48

Рама стальная, из хромомолибдено-вого сплава

стальная, из хромомолибдено-вого сплава


Угол наклона рулевой колонки 63,5° 63,5° 63,5°Вилка полностью регулируемая вилка White

Power перевернутого типа, Ø перь-ев — 48 мм, ход колеса — 300 мм

полностью регулируемая вилка White Power перевернутого типа, Ø перь-ев — 48 мм, ход колеса — 300 мм

полностью регулируемая вилка White Power перевернутого типа, Ø перь-ев — 48 мм, ход колеса — 300 мм

Задняя подвеска полностью регулируемый мо-ноамортизатор White Power, ход колеса — 330 мм

полностью регулируемый мо-ноамортизатор White Power, ход колеса — 330 мм


Передний тормоз диск лепесткового типа Ø 260 мм, 2-поршневая скоба

диск лепесткового типа Ø 260 мм, 2-поршневая скоба


Задний тормоз диск лепесткового типа Ø 220 мм, 1-поршневая скоба



Переднее колесо 80/100–21" 80/100–21" 80/100–21"Заднее колесо 100/90–19" 110/90–19" 100/90–19"

80 моторевю 07 /107/ 2011

offroadтест

KTM 150SX KTM 350SX-F KTM 450SX-F2012 2012 201290,8 кг 103,9 кг 106,9 кг1480 мм 1495 мм 1495 мм992 мм 992 мм 992 мм395 мм 375 мм 371 мм7,5 л 7,5 л 7,5 л143,6 см3, 1-цилиндровый, 2-такт-ный, жидкостное охлаждение

349,7 см3, 1-цилиндровый, 4-такт-ный, 4-клапанный, DOHC, жидкост-ное охлаждение

449,3 см3, 1-цилиндровый, 4-такт-ный, 4-клапанный, OHC, жидкостное охлаждение

кикстартер электростартер электростартер56/58,4 мм 88/57,5 мм 97/60,8 ммкарбюратор Keihin PWK 38S AG впрыск топлива Keihin,

Ø диффузора — 42 ммкарбюратор Keihin FCR-MX, Ø диффузора — 41 мм

н. д. 13,5:1 12,5:1многодисковое сцепление в масля-ной ванне, гидравлический привод, 6-ступенчатая КПП, цепь



23:73 24:73 29:74

14:50 14:50 14:52




63,5° 63,5° 63,5°полностью регулируемая вил-ка White Power перевернутого типа, Ø перьев — 48 мм, ход колеса — 300 мм

полностью регулируемая вил-ка White Power перевернутого типа, Ø перьев — 48 мм, ход колеса — 300 мм

полностью регулируемая вил-ка White Power перевернутого типа, Ø перьев — 48 мм, ход колеса — 300 мм










80/100–21" 80/100–21" 80/100–21"100/90–19" 110/90–19" 110/90–19"

моторевю 07/107/ 2011 81

тест

не хватает. Конечно, мотоцикл очень легкий и здорово управляется, но, скажу вам честно, злой и громко визжащий, как голодный хорек, 125SX, похоже, при первом знакомстве просто попытался меня убить!Мотор, совершенно не реагирующий на движе-ние ручки «газа» в нижнем диапазоне оборотов, на «верхушке» превращался в разбушевавше-гося демона. Ракетное ускорение выламывало руки из плечевых суставов, а легкое «тельце» 125SX несло давно потерявшего контроль над си-туацией райдера туда, куда пожелало. Разогнав-шись на стартовой прямой трассы Munich airport, я выскочил к «небольшому» 25-метровому трам-плину… Прыжок, и я, рыдая от страха, понял, что у меня совершенно не получается управлять этой машиной — она ехала туда, куда ей хотелось!Но как только мотоцикл попал в руки гонщика лет 15, все волшебным образом изменилось. Легкий, как горный велосипед, и мощный 125SX в уме-лых руках творил чудеса: бешеные ускорения, зрелищные whip и большие… нет, очень боль-шие прыжки! Но это в руках профессионального спортсмена, с детства привыкшего к характеру двухтактного мотора — остальные райдеры смо-трятся на подобных снарядах довольно жалко.

ОСНОВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯрычажная система задней подвескиновая рамановый маятникновые настройки подвесокновый кикстартер

KTM 150SXВсе написанное выше относится и к 150SX. Мото-цикл очень легкий, управляется чуть ли ни дви-жением лицевых мускулов. Характер мотора та-кой же, как и у 125SX… только самого двигателя немного больше. По-моему, увеличение объема силовой установки совершенно не укротило ее дикий нрав, и даже наоборот, прибавило исте-ричной «макаке» немного первобытной силы. За несколько кругов эта злюка вынула из ме-ня остатки физических и моральных сил, и ка-кое-то время после заезда единственной фразой, которую я мог произнести, было грубое, но чест-ное «Fucking two-stroke…»

Быстрая езда на 150SX требует хорошей физиче-ской формы и немалого опыта. Хочу предостеречь начинающих спортсменов средних лет: не слу-шайте «умных» товарищей и не вздумайте поку-пать подобные аппараты в качестве первого мо-тоцикла или, не дай бог, учебного снаряда! Сказки о том, что стоит научиться ездить на двухтактном 125-кубовом (или 150-кубовом…) снаряде, и после вы будете «летать» на мотоциклах любых куба-тур — увы, лишь сказки. В худшем случае, закон-чите обучение в больнице, а в лучшем — потеряе-те несколько драгоценных лет, пытаясь усмирить двухтактного монстра.

ОСНОВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯрычажная система задней подвескиновая рамановый маятникновые настройки подвесокновый кикстартер

KTM 250SXЗлой и бескомпромиссный спортивный снаряд, любимец профессиональных спортсменов и бес-страшных солдат армии фристайл-мотокрос-са. Легкий, мощный и… для меня совершенно не подходящий! Измученный общением с млад-шими представителями двухтактного семейства организм никак не мог заставить себя открыть ручку «газа». Но когда уговоры в стиле «Собе-рись, тряпка!» все же подействовали, и я смог преодолеть себя и повернуть правую рукоятку ру-ля, все чудесным образом изменилось…Нет, KTM 250SX остался таким же жестким и злым двухтактником, но, в отличие от истеричных 125SX и 150SX, на этом аппарате хотя бы можно было трогаться, ездить и даже немного прыгать. Глав-ное — не забывать, что двухтактные мотоциклы не тормозят двигателем, а значит, нужно активнее работать тормозами.Мотоцикл отлично подойдет тем спортсменам, кто не верит в технический прогресс и не любит технически гораздо более сложные четырехтакт-ные мотоциклы. Если вы до сих пор пугаетесь электричества в розетках, не верите в нанотех-нологии и полеты в космос, то старый добрый и проверенный двухтактный KTM 250SX — это ваш выбор. Энергоемкости подвесок и мощности двигателя хватит «за глаза» любому ретрограду.

Кстати, концерн КТМ — один из немногих произ-водителей, продолжающих выпускать двухтакт-ные модели, за что им огромное спасибо от лица любителей мотофристайла.

ОСНОВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯрычажная система задней подвескиновая рамановый маятникновые настройки подвесокновый впускной коллекторновый мощностной клапанновый кикстартер

От многих других производителей мотоциклов компанию КТМ отличает наличие четкого, прора-ботанного и вполне осуществимого плана — пла-на по захвату европейского и американского рынков. И для достижения глобальной цели ав-стрийцы не скупятся на затраты: разработка но-вых моделей мотоциклов, ежегодное обновление старых, агрессивный маркетинг, обязательное участие в ралли «Париж — Дакар» и самых пре-стижных американских гоночных сериях, перема-нивание в заводскую команду топовых и совсем не «бюджетных» гонщиков, поиск юных талан-тов… Как результат — быстрый и уверенный рост объема продаж (причем не только внедорожных мотоциклов!) и выход на лидирующие позиции в Европе! И это несмотря на сильную конкурен-цию со стороны концерна BMW!У меня компания КТМ ассоциируется с одноимен-ным персонажем из фильма «Форест Гамп», ко-торый, невзирая на все трудности и неприятие окружающих, шел, бежал, мчался к намеченной цели. Несмотря ни на что. Кстати, один из реклам-ных плакатов из новой глобальной рекламной ак-ции тоже перекликается с темой этого культового фильма: вырвавшийся на несколько корпусов от стартового пелотона Антонио Кайроли и слоган «Go, Tony, go!» А если вспомнить ставшую леген-дарной «дурную» мощность моторов австрийских мотоциклов, то на мгновение может показаться, что Роберт Земекис снимал не оскароносный ки-ношедевр, а обобщенную рекламную концепцию для КТМ… Так что run, «orange», run!

Благодарим компанию «Байкленд» за помощь

в организации теста, тел.: (495) 221-22-27, www.bikeland.ru

Экипировка Alpinestars предоставлена компанией «Байкленд».

ТРАССАО трассе расскажу поподробнее. Треки в Европе, конечно, отличаются от сложных и ухоженных трасс в Мекке мотокросса, США. Но и мюнхен-ская трасса довольно интересна. Трек длиной 1870 метров состоит из 12 препятствий: «столы» от 20 до 45 метров в длину, волны с различной амплитудой, короткие трамплины с развернуты-ми по отношению к «кикеру» «приемниками»… Интересно, что все большие трамплины высокие, около 4–6 метров в высоту, но при этом зона при-земления весьма пологая, что делает их безопас-нее при «недолетах». «Вылеты» трамплинов ров-ные и широкие, что позволяет безопасно прыгать

препятствия сразу нескольким гонщикам. Грунт между элементами трассы никак не выровнен и не заглажен, поэтому при подъезде к трамплину спортсмен получает дополнительное препятствие в виде колей, разрытой поверхности и выворо-ченных из земли камней.Трасса сделана из суглинка с вкраплениями мелкой гальки — при активной езде такая по-верхность быстро «бетонируется» и становится жесткой и скользкой. Избежать этого помогает си-стема полива трека, которая в считанные минуты размягчает затвердевший грунт. Для сохранения влаги и уменьшения эффекта «бетонирования» в самых проблемных местах почва перемешана с древесными опилками.

82 моторевю 07 /107/ 2011

offroadтест

моторевю 07/107/ 2011 83

тест

образ жизниToyota Hilux2011, 2982 см3, 171 л. с., 1930 кг, 175 км/ч, 1 408 500 руб.

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика отличная для «работяги»эргономика полноценный пятиместный салон!тормоза достаточныеуправляемость пикапдрайв лет на 40 вперед+ пространство в салоне+ шумоизоляция+ работа подвески при нагрузке+ экономичность+ характеристики двигателя– опасная «близость» открытого бор-та и бампера– работа подвески на ненагруженном автомобиле= самый «большой» дизельный двигатель из официально продаваемых на российском рынке пикаповчто бы мы изменилирасстояние между задним бампером и откинутым бортом

84 моторевю 07 /107/ 2011

на колесахtransporter


фото: Кирилл Чернышев

Редакция давно охотилась за этим автомобилем — Toyota Hilux прослыл во всем мире как самый неубиваемый

автомобиль. Посмотрите любой репортаж из Афганистана или Пакистана — в каком пикапе будет сидеть «мирная» толпа

из пары десятков бородачей, «разбавленная» крупнокалиберным пулеметом? В десяти случаях из десяти на заднем борту этого

автомобиля будет видна надпись огромными буквами — TOYOTA.

моторевю 07/107/ 2011 85

transporter

Такой «вкусной» приборной панели позавидуют иные представители бизнес-класса. Здесь, как в Греции, есть все, начиная от круиз-контроля и заканчивая управлением музыкой с руля. Правда, сам руль регулируется только по высоте, а регулировки по вылету нет даже в самой «нафаршированной» комплектации…

Обмыв фар, гидрокоррекор, «электрические» зеркала — такой набор на пикапе скорее приятное исключение, чем правило. Кнопка внизу справа отвечает за ускоренный прогрев двигателя зимой

Погрузочная высота любого пикапа — одно из наиболее слабых мест. И Hilux в этом смысле не исключение — загружать мотоцикл можно только вдвоем или… купить специальный трап во всю ширину борта!

86 моторевю 07 /107/ 2011


О таком широкомасштабном пиаре не может меч-тать даже в самых смелых фантазиях ни один производитель — банально не хватит денег. Бла-го, в нашем случае для того, чтобы протестиро-вать легендарный пикап последнего поколения, который наконец-то пришел и на российский ры-нок, его не пришлось покупать.Как это водится в представительствах компа-ний, на тест нам выдали самого жирного оку-ня из семейства Hilux: кожа, климат-контроль, автомат-пулемет, приличная музыкальная си-стема с сенсорным управлением и USB-портом и роль-ставня в кузове. Хотя последняя — удоб-ный девайс только для тех, кто покупает пикап из принципа «Почти джип, но дешевле», однако совершенно бестолковая штука с точки зрения мотоциклиста, напрочь убивающая все досто-инства пикапа… В общем, тест пришлось начать с демонтажа этой большой «хлебницы», снять которую оказалось не так-то просто — да и весит весь конструктив килограммов 40!Оставаясь в рамках нашего подхода к тестам, мы максимально усложнили жизнь «японца»: пред-стояло прокатиться в Казань и обратно, попутно «прихватив» с собой два мотоцикла… Почему это «не войдут с открытым бортом»? Запросто! В салон «накидали» троих сотрудников, эки-пировку, стулья (куда же без них!), мангал, стол и… э-э-э… впрочем, об этом читателям лучше не знать. Еще очень манил установленный на ав-томобиле фаркоп, но с огромным трудом мы пре-одолели искушение, чтобы не повесить на крюк еще и прицеп…

РЕПУТАЦИЯВпервые эта модель появилась в Японии в 1967 году и с тех пор разошлась во всем мире 122-миллионным тиражом! Миллиарды фана-тов Toyota Hilux обитают от Австралии до Якутии, многие экземпляры этого пикапа имеют пробеги под 1 000 000 км и продолжают исправно служить владельцам и по сей день…Тестируемая нами машина — последнее поко-ление модели для европейского рынка. Прежде чем пустить автомобиль в производство, концерн Toyota провел глобальные испытания новинки во многих регионах мира, начиная от засушливых районов Южной Африки и заканчивая горными дорогами Перу.В основу шасси конструкторы заложили тради-ционную для пикапов раму с листовыми рессо-рами сзади и двухрычажной подвеской спереди. Конструкция рамы предполагает минимальное количество сварных точек и усиленные попере-чины для увеличения прочности. Трехлитровый дизельный двигатель D4-D мощностью 171 л. с. в паре с пятиступенчатой автоматической ко-робкой передач — одно из самых «правильных» сочетаний для пикапа. Лучше разве что 5,9-лит-ровый Cummins на Dodge Ram, но это уже совсем другая машина, вернее, грузовик.

ТРУДЯГА800 километров от Москвы до Казани и столько же назад по дороге местами, скажем мягко, крайне

Задние сиденья откидываются наверх, образуя дополнительные емкости для багажа, под ними «прячутся» небольшие лючки для хранения мелочевки

моторевю 07/107/ 2011 87

transporter

сомнительного качества, по идее, должны были оставить массу впечатлений и эмоций… Но пи-сать практически не о чем! И «виноват» в этом напрочь изолировавший свой экипаж от пре-вратностей пути Toyota Hilux. Почти под полной загрузкой, заявленной производителем (830 кг), «дубовые» рессоры начали отлично работать, «сглатывая» все неровности, а объемный ди-зель просто не «замечал» даже самые серьезные подъемы. Климат-контроль и автомат настолько расслабили водителя, что единственное, с чем он боролся всю дорогу, так это со сном.Спидометр «работал» все путешествие на от-метке 130–140 км/ч, но даже в таком режиме машина скромно довольствовалась 10 литрами дизтоплива на 100 км пути — превосходный по-казатель! Единственный недостаток «выплыл» только по месту прибытия: открытый борт с двумя стоявшими на нем задними колесами нейкеда-

ми за время дороги несколько раз «встретился» с бампером. В итоге на борту осталось несколько малозаметных полосок, которые нам легко запо-лировали на сервисе. Но тенденция нехорошая: если продолжать использовать машину в таком формате, то рано или поздно задний бампер «съест» краску с борта… Но это вариант эксплуа-тации машины по максиму. Кстати, даже относи-тельно длиннобазный КТМ 990SMT легко поме-щается в грузовой отсек Hilux с закрытым бортом!Конечно, можно развить старую, как Индия, тему, что, дескать, погрузочная высота у пикапа сродни Эвересту, что техника в нем не защищена от непо-годы, что в нем, в отличие от грузового фургона, негде переодеваться перед тренировкой, что сто-ит такая машина, как два Fiat Ducato… Но все это просто неправильная расстановка приоритетов. Например, в Америке, где на пикапах ездят даже домохозяйки за парочкой-другой свежих було-

чек к чаю, существует целый мир аксессуаров, облегчающих жизнь владельца пикапа, начиная от раскладных трапов во всю ширину кузова и за-канчивая гидравлическими подъемниками (аппа-релями), как на некоторых грузовых автомобилях!Пикап — это, в первую очередь, стиль жизни, свобода (не стоит сбрасывать со счетов серьез-ный внедорожный потенциал этого автомобиля: здесь и демультипликатор, и блокировка диффе-ренциала…), в конце концов, это просто красиво! А для некоторых владельцев мотоциклов ино-гда гораздо важнее показать окружающим свое «сокровище» (я про мотоцикл), чем даже ездить на нем — а кто увидит ваш Ducati Streetfi ghter (BMW K1300R, MV Agusta Brutale (нужное под-ставьте сами) в закрытом фургоне?..

Автомобиль для теста предоставлен компанией

ООО «Тойота Мотор», www.toyota.ru

90 % спортсменов привозят свою технику на трек в грузовых фургонах, но… ситуация меняется — просто многие еще не «распробовали» пикапы на вкус

88 моторевю 07 /107/ 2011


ПАРАМЕТРЫ TOYOTA HILUXТип кузова пикапЧисло мест 5Длина/ширина/высота, мм 5255/1835/1820Размер грузовой платформы, мм 1547/1515/450База, мм 3085Колея колес, перед/зад, мм 1540Клиренс, мм 292Снаряженная масса, кг 1930Полная масса, кг 2760Двигатель дизельный с турбонаддувом и си-

стемой непосредственного впрыска топлива Common Rail

Расположение спереди, продольноЧисло и расположение цилиндров 4, в рядРабочий объем, см3 2982Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 96/103Степень сжатия 17,9:1Макс. мощность, л. с./кВт/ об/мин 171/126/3600Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 360/1400–3200Коробка передач пятиступенчатая автоматическаяПередаточное отношение:

на первой передаче 3,520на второй передаче 2,042на третьей передаче 1,400на четвертой передаче 1,000на пятой передаче 0,716задняя 3,224Передаточное отношение

раздаточной коробки

H4/L4 1,000/2,566

Передаточное отношение главной

передачи (передняя/задняя)

3,909/3,909

Тип привода система подключаемого полного привода (Part-Time) с отключением переднего дифференциала (ADD)

Передняя подвеска независимая, пружинная, на двух поперечных рычагах

Задняя подвеска зависимая, рессорнаяРулевой механизм шестерня-рейка с гидроусилителемТормозная система (передняя

ось/задняя ось)

дисковые вентилируемые/бара-банные, ABS

Шины 265/65R17Объем топливного бака, л 80Расход топлива:

Городской цикл, л/100 км 11,7Загородный цикл, л/100 км 7,3Смешанный цикл, л/100 км 8,9Максимальная скорость, км/ч 175Время разгона до 100 км/ч, сек 11,7

моторевю 07/107/ 2011 89

transporter

Мой первый серьезный выезд «не покататься, но по делу» состоялся в июле 2009 года. До того в Европу летал исключительно «Аэрофлотом», тратя дни на планирование маршрутов и сты-куя расписания работы местных железных дорог и автобусов. Стоит ли говорить, что авиаперелеты сами по себе недешевы, так еще и внезапные от-мены и задержки рейсов сильно били по бюджету. А MotoGP, World Superbike, World Motocross, IDM Superbike и другие «большие и светлые» события мирового мотоспорта ближе, чем на 2500 км к Мо-скве не подбирались…Машина — вещь полезная, но в подобных делах может стать серьезной обузой. Проблемы с пар-ковкой, повышенный расход топлива (а бензин в Европе стоит € 1,5 за литр), многочасовые очере-ди на границе, платежи за пользование автостра-дами и так далее — достоинства «независимости» плавно сходят на нет. Пробная поездка в Финлян-дию дала четкое понимание: если и ехать своим ходом, то на мотоцикле или макси- скутере.С того момента прошло два года — одометр моего Suzuki AN650 Burgman «намотал» 40 000 км, из ко-

торых 30 000 км исключительно по работе. До зна-менитого автодрома Брно «всего» 19 часов езды, до Sachsenring — 22 часа, до Nurburgring — 26… Если соблюдать элементарные правила Long Distance Riding, процесс перемещения пре-вращается в удовольствие, своеобразный вид пассивного отдыха: этакое «подвижное в по-движном», вроде сна во время ночного перелета Москва — Нью-Йорк. А еще на ходу, когда ты дол-гое время один на один с собой, рождаются десят-ки новых тем и идей — только успевай записывать!Но в этом году встала совсем нетривиальная за-дача: три гонки мировых чемпионатов за три не-дели, расстояние между треками по 1000 км, стои-мость каждого перелета — € 1000, плюс серьезная проблема с перемещениями на месте (в уикенды MotoGP гостиницу можно снять не ближе 30 км от трека, а таксисты в лучшем случае проведут экскурсию по родному городу…). Снова выру-чил Burgman.Москва — Милан — Монца — Ле-Ман — Нюрн-берг — Варшава — Москва… Для меня это не про-сто 8450 км, а прежде всего абсолютная свобода

передвижения, находка для журналиста и фото-графа! Тут же в маршрут были включены несколь-ко «непрофильных» точек, таких как обязатель-ный проезд через загадочный туннель Montblanc и по «лучшей дороге на свете» (по версии пере-дачи Top Gear), Stelvio Pass, связывающей север Ломбардии со швейцарским Давосом.Любая поездка не обходится без непредвиденных происшествий, к ним просто надо быть готовым и соответственным образом экипированным… Вы когда-нибудь попадали в снежную бурю на май-ские праздники? Нет, не в Альпах, а на юго-западе Польши! Большую часть пути до того я проехал в и без того нечеловеческих (для мотоциклиста) условиях: +7 °С, частые и очень холодные дожди… Примерно в 60 км от границы с Чехией дождь пре-кратился… и повалил густой снег! Обычно такую погоду называют «зимней сказкой» — люди броса-ют все дела и счастливо бегут лепить снеговиков. Но на скоростном шоссе, за час превратившемся в каток, снегопад не выглядел забавным. Снег стал налипать на визор шлема, а лобовое стекло скуте-ра покрылось корочкой льда — пришлось покупать

будни делового

Под «туризмом» в России понимают нечто «большое

и светлое», к чему долго и тщательно готовятся, забывая,

что тысячи людей во всем мире по несколько раз в месяц

пересекают континенты на своих колесах… Просто по работе.

текст и фото: Кирилл Чернышев

90 моторевю 07 /107/ 2011

на колесахspecial

туризмана заправке скребок для наледи! Этот полезный «прибор» дополнил обязательный инструмента-рий моего Suzuki AN650 Burgman — на всякий слу-чай… До ближайшей гостиницы, где можно было переждать непогоду, оставалось 15 км. И я почти до нее доехал! Сначала скорость движения на шос-се упала до 40 км/ч, затем до 25 км/ч. На обочине стали попадаться обескураженные спортбайкеры, которые искренне не понимали, что им делать… Я же ехал дальше по редеющим колеям.В один момент осознал, что все автомобили оста-лись позади, а впереди меня ждала нетронутая снежная целина — ни единой прогалины. Не пы-таясь ничего предпринять, я просто катапультиро-вался. Burgman плыл передо мной метрах в пяти, а я, вспоминая, как в детстве катался со снежной горки на собственном заду, думал в этот момент об одном: чтобы ему [скутеру] было так же ком-фортно… К счастью, снега действительно выпало сантиметров семь (за два часа!), так что поврежде-ния оказались минимальными — даже тонкий дож-девик не пострадал. Но все это, ремонт и изучение ситуации, было отложено «на завтра»: в 200 метрах я увидел заветную вывеску «Motel & Restaurant»! Снег перестал идти только на следующее утро. От первоначального графика я отстал на 12 часов, прибыл на Autodromo Nationale di Monza не в сре-ду днем, как планировал, а к полудню четверга.Еще одна особенность рабочего путешест-вия — возможность испытать гоночные трассы, о которых впоследствии нужно писать. Ассен, Брно, Монцу, Ле-Ман и Нюрбургринг я проехал неоднократно. В Монце каждый желающий мо-жет совершенно бесплатно прокатиться по треку

после закрытия пит-лейна — ведь это часть город-ского парка! Первая сессия — в сопровождении сейфти-кара, не быстрее 120 км/ч, потом ограни-чение скорости падает до 60 км/ч, а вместе с мо-тоциклами и авто появляются велосипеды и даже роллеры. Бесконечная Curve Grande измотает любого, кто не способен разогнаться до 200 км/ч. Первая шикана — издевательство над «граждан-ской» подвеской, а подъем на холм Ascari — пытка для хилого 50-сильного моторчика.Примерно такие же впечатления остались и от гранприйной Bugatti Circuit. Но главные ощущения — бесконечный прилив адреналина при входе в поворот La Chapelle, который следу-ет за 400-метровым спуском с холма, и солидный «пинок» после, при подъеме в обратную сторо-ну — в La Musee… Незабываемо!Самым «райдабельным» треком из трех оказался Нюрбургринг, а именно Green Hell или GP-Strecke, новая 3,6-километровая часть, где проходят со-ревнования WSBK и Formula-1 и которая пред-ставляет собой множество самых разнообразных поворотов, плотно упакованных между двумя холмами. Трек никогда не пустует — за немалую плату на старт может выйти любой «турист». Гля-дя на меня, продавец билетов неловко пошутил: «€ 36, 20 минут одна сессия — тебе на пару кругов хватит!» Я сделал семь. А вернувшись на пит-лейн, понял, что снова придется менять заднюю покрышку и передние тормозные колодки…По возвращении Burgman был великодушно награжден месячным отпуском. Но скоро снова в путь — FIM Rally, World Superbike, IDM и MotoGP. Такая уж работа…

Валентино Росси — Колину Эдвардсу: «Знаю я этогоперца, он из Москвы на скутере приехал. Вот маньяк!»

Новая задняя покрышка после семи кругов по треку Nurburgring в гоночном темпе

моторевю 07/107/ 2011 91

special

92 моторевю 07 /107/ 2011

на колесахмаршрутсовместныйпроектсовместныыыыйыйыйыйыййййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

совместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййыййййпроект

Непременное условие настоящей рыбалки — до-рога до водоема. Идеальная рыбалка возможна только тогда, когда до места рыбной ловли нуж-но преодолеть как минимум 150 км пути, хотя бы час «потолкаться» в автомобильных пробках, застрять в болоте, потеряться в лесу (как вари-ант — в поле), завершить маршрут глубокой но-чью, обнаружив при этом, что все фонари забыты дома и поставить палатку на большой муравей-ник. Романтичней только ужин при свечах в уще-лье гималайских гор!..Поскольку ничто человеческое мне не чуждо, я предложил фотографу пуститься в небольшой вояж, захватив с собой несколько друзей на ав-томобилях, которые благополучно перевезут весь необходимый скарб (в том числе и легкий эндуро Yamaha TT-R250 и китайский пит-байк), а самим прокатиться на мотоциклах. Так и вышло — с той только разницей, что Никита предпочел прики-нуться кабачком и лег на заднее сиденье боль-шого внедорожника товарища. Я же счел по-добное поведение неспортивным и, безусловно, достойным порицания и отправился в поездку на Yamaha XT1200Z Super Tenere, который, кста-ти, тоже относится к технике упомянутой выше категории.

Водоемов в Подмосковье превеликое множе-ство: от маленьких лесных озер до больших пру-дов, оккупированных тысячами загорающих тел, как морские котики лежащих среди гор мусора, и от затопленных карьеров до гигантских водо-хранилищ. Последние представлялись лучшим вариантом для двухдневного «дикого» отдыха, так как большая протяженность береговой линии позволяет сотням приехавших на отдых рыба-кам достаточно рассредоточиться, чтобы не тол-каться плечами и не мешать друг другу. Но какое водохранилище выбрать?.. Ответ на этот вопрос можно получить лишь эмпирически — то есть от-правиться наугад. Так мы и сделали, подкрепив наше решение весьма мутными и прозрачными рекомендациями товарищей, — поехали на Яуз-ское водохранилище.Путь до поселка Пудыши, рядом с которым мы планировали разбить лагерь, — идеальный од-нодневный маршрут для Yamaha XT1200Z Super Tenere! Дорога не длинная (около 185 км от МКАД), но очень разнообразная. Сначала вас ждут мо-сковские пробки (если, конечно, вы такой же не-счастный человек, как и я, и живете в этом боль-шом серпентарии), в которых большой «лайнер» марки Yamaha, груженный багажом и пассажиром,

рыбное место



Рыбалка — опиум для народа: многие российские мужчины не могут устоять перед этой древней забавой, которая, впрочем,

раньше была совсем не развлечением, а способом добычи пищи для выживания. Хотя сегодня стоит различать понятия

«рыбная ловля» и, собственно, «рыбалка», поскольку последнее включает намного больше, чем просто сидение на берегу

с удочкой и молодецкие размахи спиннингом с лодки…

моторевю 07/107/ 2011 93

маршрут

КОНКУРС!Журнал «Моторевю»

совместно с компаниями «Ямаха мотор Си-Ай-Эс» и «Навиком» объявляет

конкурс на лучший маршрут! Путешествуйте, записывайте треки на GPS-навигатор

и присылайте их вместе с небольшим описанием и фотографиями на сайт www.motoreview.ru

в рубрику «Маршрут»!Победителей ждут ценные призы

от «Ямаха мотор Си-Ай-Эс» и навигаторы Garmin от компании «Навиком»

94 моторевю 07 /107/ 2011

на колесахмаршрутсовместныйпроектсовместныыыыйыйыйыйыййййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

совместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййыййййпроект

вязнет, как жук в муравейнике. А его пилот так же страдает — тесновато XT1200Z между рядами ав-томобилей! Затем вы вздохнете полной грудью и торжественно выкатите на Новорижскую авто-магистраль М-9, где наше государство позволило гражданам небывалую вольность — разгоняться до, страшно подумать, 110 км/ч!.. Как добропо-рядочный налогоплательщик и ярый конфор-мист, все 100 километров до Волоколамска, где скоростное ограничение уже 90 км/ч, я «плелся» со скоростью 150 км/ч (по навигатору это, кстати, 136 км/ч)… Один нюанс: заправиться лучше в на-чале или середине пути по Новорижскому шоссе, потому что после вы проедете две-три заправки, на которых крупными буквами написано: «Мы разбавляем краденый бензин в пропорции 50/50 и продаем втридорога!»Затем от Волоколамска до поселка Шахов-ская — около 27 км не самой плохой, но весьма за-груженной дороги. В самом поселке нужно будет найти поворот на трассу Р90, который по доброй российской традиции обозначен весьма невнят-но. Ограничение скорости в Шаховской — 40 км/ч: опасайтесь велосипедистов и пешеходов — они и то быстрее двигаются… Но не буду утомлять читателя подробностями, где, куда и когда по-вернуть (трек с GPS-навигатора доступен на сай-те www.motoreview.ru) — расскажу о последних 30 км пути, которые представляют особый интерес для владельцев больших туристических эндуро.

После N-ного перекрестка и очередной деревуш-ки, состоящей из двух с половиной криво стоя-щих домов, наш «экипаж» вышел на финишную прямую — навигатор констатировал, что мы почти приехали и осталось преодолеть последние пару десятков километров. Поскольку дело было к ве-черу и очень хотелось получить порцию ночного шашлыка, я открыл «газ» и устремился вперед, к заветной цели. Из кустов справа нас привет-ствовала надпись, провозглашавшая начало Смоленской области… Сразу после памятного ин-формационного щита асфальт кончился. Остав-шиеся 30 км мы ехали больше часа.Ощущение, что немцы еще не ушли, и сейчас вот-вот выйдет на атакующую прямую самолет-истребитель, не покидали меня все время, что мы ехали по разбомбленной дороге к поселку Пу-дыши. Эта уникальная «магистраль», земляная обочина которой намного более ровная, чем ас-фальтовая (если это «дырявое» покрытие мож-но так назвать…) ее часть — лучшее оправдание перед женой из серии «Зачем я потратил больше полумиллиона рублей на Yamaha Super Tenere»! Непробиваемым тяжелым танком мотоцикл пре-одолевал все рвы и редуты, его подвески и колеса стоически терпели мощные удары… И пассажир, кажется, остался вполне доволен!Когда мучения, казалось бы, кончились, и GPS-навигатор указал повернуть направо, чтобы че-рез какой-то жалкий километр прибыть в пункт назначения, Акелла впервые промахнулся. До-

рожка в поле, куда предлагал свернуть Garmin, представляла собой две заросшие травой ко-леи глубиной по полметра каждая, да к тому же размокшие после недавно прошедшего дождя. Командир космического корабля принял реше-ние поискать другой путь… И он его нашел: ко-лей в два раза больше, они еще глубже, а грунт еще жиже. Но отступать было некуда — шашлык манил, как эмиграционная карта в США…Но и тут XT1200Z не спасовал! Само собой, 261 кг снаряженной массы плюс пассажир плюс багаж и заметно «облысевшая» задняя резина — не луч-шие помощники на бездорожье… Конечно, мы упали — но мягко и без последствий. А дальше во-пиющая несправедливость этого мира и близость еды, помноженные на усталость и спортивную злость активировали во мне дремавшую до этого программу «Ралли-рейд», и уже через несколько минут Super Tenere устало остановился в пала-точном лагере.Что было дальше, каждый может додумать сам. Но, как настоящие рыбаки, мы не поймали ни од-ной рыбы — кроме тех, что привезли с собой. Хо-тя, как известно, не это главное в рыбалке — рыбы и в магазине полно…

Мотоцикл предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Си Ай Эс», www.yamaha-motor.ru

Навигатор Garmin Zumo 660 предоставлен компанией

«Навиком», представителем Garmin в России,

www.navicom.ru, тел.: (495) 786-65-06

моторевю 07/107/ 2011 95

маршрут

Баварские авиалинии

текст: Сергей Vifer Ильянов

фото автора и участников пробега

Изначально мы планировали проехать немного другой маршрут, но в связи с произошедшими в Иордании и Сирии

политическими событиями карта путешествия слегка видоизменилась. Грузия, Турция, Греция… Но названия конечного пункта не знал никто — мы положились на два основополагающих

принципа российского мототуризма, на «Авось» и «Ух ты!»

96 моторевю 07 /107/ 2011

на колесахбез границ

Все участники этого пробега — члены рос-сийского клуба любителей мотоциклов BMW (www.bmwclubmoto.ru), поэтому, думаю, не нужно уточнять, на технике какой марки мы отправи-лись в путешествие… Решили разделиться на две группы: одна в составе меня, Кости «Маммута» и Паши «Ветки» разработала коварный план про-никновения в Турцию через маленькую, но очень «свободолюбивую» Грузию. Вторая группа искала пути попроще и намеревалась попасть в Турцию на пароме из Сочи.Встреча на Эльбе (то есть на оговоренной авто-заправке…) в четыре часа утра — и после раннего чаепития с булочками мы с большим энтузиаз-мом выехали в сторону Калмыкии, где была за-планирована первая ночевка на чабанской точке. Вскоре фортуна улыбнулась, показав поражен-ные кариесом зубы: не успев отъехать от заправ-ки, попали в дождь, который увлажнял нас аж до Тамбова…Ехали «ровно» и «гладко», без проблем и слож-ностей — за исключением одного забавного слу-чая. На посту ГАИ нас остановили за превышение скорости и пригласили посмотреть «дорогое ки-но» в будку. Просмотрев ролик, мы хором возму-тились, что, мол, за такое уже и не наказывают даже — какие-то 140–150 км/ч при разрешенных 90 км/ч… А я совсем забыл, что у меня на шлеме была установлена action-камера, и один из со-

трудников автоинспекции вежливо так и кротко заметил, что вообще стоило бы предупреждать до начала разговора о том, что идет съемка. «Нет, говорю, что вы! Она выключена!..» В общем, нас отпустили, но Пашу (который, кстати, что-бы поучаствовать в пробеге, приехал в Москву из Екатеринбурга!) попросили остаться. Хотя и он вышел из будки почти сразу за нами: у него на-шелся весомый аргумент в виде удостоверения пенсионера МВД.До Волгограда доехали быстро — трасса была почти пустой, и мы мчались, наслаждаясь теплы-ми лучами солнца. К городу подкатили вечером, сделали несколько памятных фотографий и по-спешили к другу Родману, который ждал и наде-ялся, что мы остановимся у него погостить. К со-жалению, не получилось остаться в гостях — наша группа спешила на встречу со вторым отрядом, который, как вы помните, направлялся прямиком в Сочи. В тот день нам предстояло преодолеть еще около 300 км по дорогам Калмыкии, и очень хотелось проехать их в светлое время суток, по-тому что степь в то время года (а дело было вес-ной) — это незабываемое зрелище. Костя «Мам-мут» остался в Волгограде по своим делам, и мы разъехались, договорившись встретиться назав-тра в Элисте.Степной воздух, наполненный необъяснимой свежестью и сладким ароматом свежих трав, пья-

нил. Степь была покрыта коврами диких тюльпа-нов — зрелище, производящее на городского жи-теля неизгладимое впечатление. Я всегда хотел, чтобы мои друзья побывали в Калмыкии именно в это время года, потому активно агитировал всех присоединиться к нашей группе.Вечерело… Смеркается на юге раньше, поэтому мы без остановок «долетели» до Элисты. По доро-ге неоднократно пользовались эффектом «мест-ного»: когда нас останавливали за превышение скорости, я подходил к сотрудникам и говорил, что местный, а со мной друзья, которые едут в го-сти в Калмыкию. Что везу их на чабанскую точку отведать настоящей калмыцкой кухни, полюбо-ваться красотой природы… И это всегда сраба-тывало! Нас отпускали без каких-либо санкций и желали хорошей дороги!До места ночлега добрались за полночь. Чабан-ская точка располагалась в 30 км от города, где нас встретили добродушные и гостеприимные мои друзья детства, Сергей Камолов и Сергей Кравченко. К нашему приезду уже были готовы калмыцкий чай, борцаги и махан — нет ничего прекраснее оказаться после 1300-километро-вого утомительного пробега за богатым столом с замечательными людьми! Ночное небо было безоблачным, и казалось, что звезды совсем ря-дом — так мы пробеседовали почти до утра.

Свои истории присылайте по адресу:

[email protected]

моторевю 07/107/ 2011 97

без границ

Утром я не мог не прокатиться по степным про-сторам на своем мотоцикле, о чем мечтал с са-мого момента появления у меня BMW R1200GS. Уехал, когда все еще спали, а вернулся — они уже интересовались, куда же я подевался… Попро-щались с друзьями, поблагодарили за теплый прием и выехали в Элисту, куда уже прибыл Ко-стя «Маммут».В Элисте договорились встретиться у хурула (калмыцкий храм), чтобы пофотографироваться, отведать блюда национальной кухни и взять курс на Пятигорск. Когда подъехали, к нам подошли несколько женщин и поинтересовались, откуда мы. Костя с гордостью ответил, что из Владиво-стока, на что дамы никак не отреагировали — зато были в шоке, когда от «Андрю» услышали, что он из Москвы! Мол, как, из Москвы да на мотоцик-ле?! В общем, Костя обиделся.Заехал в УФМС забрать новый загранпаспорт, поскольку мой старый с грузинской визой был благополучно аннулирован. Сотрудница Мини-стерства уверенно попросила написать заявле-ние, что прошу не забирать недействительный паспорт, так как в нем есть действующая ви-

за, и со словами, что все будет хорошо, отдала два паспорта.По совету моих друзей, посетили небольшое кафе национальной кухни рядом с хурулом на ул. Ле-нина, откуда Андрю выгреб с витрины все бор-цаги в дорогу. После сытного и вкусного обеда выехали в сторону славного города Пятигорска, где ждали Сергей «Маллер» с супругой, кото-рые всегда гостеприимно встречают нас. Пяти-горск стал местом сбора всей «банды» — группы воссоединились.Утром наш гурман Василий нашел какое-то вы-дающееся, по его словам, кафе, где подают на-стоящий хаш, и мы, поддавшись его уговорам, как зомбированные кролики под чутким оком удава, направились на трапезу. Оказалось дей-ствительно очень вкусно, не обманул! После такого сытного завтрака засобирались в доро-гу — кто в Сочи, кто в Грузию.Позвонил в Москву — знакомый, связанный с тур-бизнесом, заверил, что если российская таможня меня выпустит, то проблем с въездом в Грузию быть не должно. Мол, просто предъявляешь оба паспорта и все, «Велкам ту Джорджия». Недол-

го думая, вернее, не думая о плохом, я присо-единился к группе «грузин», состоявшей из Па-ши «Ветки» и Кости «Маммута». Мы взяли курс на Владикавказ.Погода была отличная, дорога тоже… По край-ней мере, мне так показалось, хотя спрашивать о качестве асфальта надо у Паши — это он мужест-венно ехал на BMW K1300S… Добрались до Вла-дикавказа без приключений и без притеснений со стороны сотрудников ГИБДД, которыми нас перед выездом пугал Сергей «Маллер». Напро-тив: на всех постах с нами разговаривали вежли-во и дружелюбно, всегда подробно рассказывали и показывали, куда нужно ехать.После последней заправки на выезде из Вла-дикавказа дорога уходит в горы. Рекомендую не пропустить ее и заполнить бензобак — сле-дующая АЗС будет нескоро! Ближе к горам воздух стал холодней, климат резко изменился. На нас надвигались величественные снежные верши-ны, над которыми медленно ползли тяжелые тучи.Вот мы и прибыли к таможне Верхний Ларс. По-строенная около года назад, по словам сотрудни-ков, она оборудована по последнему слову тех-

98 моторевю 07 /107/ 2011


моторевю 07/107/ 2011 99

без границ

ники — такого продвинутого поста я еще никогда не видел! Таможня оборудована рентгеновым сканером, при помощи которого осуществляется контроль вывозимого груза. Никакого особенного досмотра личных вещей — нас попросили загнать мотоциклы в бокс, убрать из багажа сотовые теле-фоны и GPS-навигаторы и нажали кнопку «ВКЛ».На паспортном контроле улыбчивая девушка взя-ла мои паспорта и с вопросом «Откуда же это вы такие красивые?» поставила печать на выезд. Довольные мы сели на мотоциклы и поехали по нейтральной территории в направлении гру-зинского поста.У шлагбаума на грузинской стороне «Мам-мут» пошел к сотруднику в будку и минут пять о чем-то с ним оживленно беседовал… Поду-мал, что это не к добру… Оказалось, его виза действовала только со следующего дня! Да уж, стрельнуло, где не ожидали! Решили, что мы с Пашей заедем в Грузию, а Костя присоединится к нам назавтра…Таможенник проверил у нас документы, поднял шлагбаум и запустил на территорию поста. Дальше у нас забрали паспорта и отнесли их куда-то в зда-ние таможни. Мы, уже в предвкушении езды по во-енно-грузинской дороге, стоим, шутим с таможен-никами, что-то рассказываем им про мотоциклы…

Подходит офицер: «Сергей, это вы?» «Я, — гово-рю, — а что такое?» И слышу от него сокрушитель-ную фразу: «Мы не можем вас пропустить. Я по-звонил в Тбилиси — там сказали, что вам придется вернуться. Ваш паспорт недействителен»…Позвонил товарищу в Москву. На вопрос тамо-женника, куда это я набираю, ответил, что в Тби-лиси — мол, ваше руководство сказало, что меня пропустят при предъявлении двух паспортов… Через несколько минут нас попросили покинуть территорию таможни. Через полчаса перезво-нил знакомый из Москвы: «Ну, Серега, в Грузии ты сегодня личность номер один!» Я удивил-ся — как так? «Начальник смены, который разго-варивал с тобой, написал рапорт министру без-опасности, что ты пытался незаконно пересечь границу…» Эх, привет, Россия, давно не виде-лись! Паша отправился в гостиницу к Косте, а мне предстоял путь Владикавказ — Сочи, поскольку другого пути в Турцию не было.Паром отходил на следующий день в 18:00, и мне нужно было спешить. Взял курс на Пятигорск, откуда должен был попасть в Армавир. Участок до Пятигорска проехал быстро и с комфортом, а после начался такой сильный дождь, что ка-кое-то время я ехал, как говорится, «по прибо-рам», понимая, что нужно преодолеть как можно

больше километров, но заночевать где-нибудь все-таки придется.К ночи стал засыпать за рулем — заехал в придо-рожное кафе, перекусил и попросил нашего «до-рожного диспетчера» Леонида, «оперативный штаб» которого располагался в Москве, найти мне какой-нибудь ночлег. Через несколько минут получил в СМС-сообщении адрес гостиницы в Ар-мавире, в которой за 800 рублей снял номер-полу-люкс. Огромное спасибо Лене за оперативность!Утром продолжил путь по маршруту «Майкоп — Ту-апсе — Сочи». Решил срезать и проехать через Шаумянский перевал. Был наслышан о сложном участке в этом районе, но выбирать не прихо-дилось — нужно было как можно скорее попасть в Сочи, ведь билета на паром у меня не было, только забронированное место, которое в любой момент могли продать. Дорога через перевал не вызвала никаких сложностей, а до и после не-го асфальт так вообще отличный, с хорошими по-воротами и красивыми пейзажами. Впечатление от езды немного испортило обилие сотрудников славной дорожной полиции — к счастью, благода-ря тому, что я писал видео на action-камеру, уда-лось сохранить сбережения…На посту ГАИ мне сообщили, что я проигнори-ровал требование сотрудника на трассе остано-

100 моторевю 07 /107/ 2011


виться, да к тому же ехал по встречной полосе. Жди, говорят, сейчас приедет патрульный. Через полчаса подъехал экипаж, и меня начали «гру-зить». Увидев камеру на шлеме, поинтересова-лись, записываю ли я видео? Нет, говорю, не пи-шу, но там, где стояли вы, писал. На это гаишник показал фотографии с камеры, на которой видно, что я ехал по встречной полосе. И что, говорю, я заканчивал обгон… В общем, стали предлагать или лишение прав или немалый штраф. Я пошел ва-банк и предложил посмотреть видео, хотя до конца не был уверен, что все мои действия, за-фиксированные камерой, были законны… К сча-стью, съемка меня реабилитировала — к тому же сообщил им, что фотография мотоцикла, на кото-рой не виден номерной знак, не имеет силы, так как таких мотоциклистов тысячи… Отделавшись легким испугом и потраченным временем, по-ехал дальше.Добрался до Сочи в надежде увидеть огромный мегаполис с высотками и бурной стройкой, с ак-тивной подготовкой к Олимпиаде… Признаков работы замечено не было. В порт прибыл за два часа до отправления парома. А вскоре приехала и наша банда, и путешествие началось.Образовался целый отряд мотоциклистов: нас пять человек, двое из Владикавказа, которые

ехали на южный берег Турции, и еще три «манья-ка» из Москвы — двое из них собирались в Иран, а еще один отчаянный пилот KTM стремился в Гималаи.Турция произвела на меня неизгладимое впечат-ление: начиная от природных ландшафтов и за-канчивая самобытной архитектурой и культурой. Показалось, что южная часть страны отличается от северной, как небо и земля… Но об этом чуть позже. Выехав из порта, мы взяли курс на первую достопримечательность в списке обязательных к посещению мест, на один из старинных христи-анских монастырей.Большая часть архитектурного памятника ока-залась разрушенной и недавно отреставри-рованной: почти весь монастырь — новодел, за исключением центральной части здания, в ко-торой еще остались древние фрески. Немного побродив по развалинам, продолжили путь на юг, еще не понимая, куда и зачем мы вообще едем, и где будем ночевать.Дорога в той части Турции — это череда перева-лов и асфальт хорошего качества, который по-зволял поддерживать высокую скорость движе-ния. Сначала мы ехали на крейсерских 120 км/ч, но постепенно и как-то незаметно прибавили до 140 км/ч… Впоследствии с такой скоростью

моторевю 07/107/ 2011 101

без границ

передвигались по всей Турции. А на участке Ан-кара — Стамбул построен отличный автобан, где наш «баварский» отряд бесстыдно разгонялся до 180 км/ч… Единственным разочарованием ста-ла стоимость топлива: по-моему, $ 3 за литр — это совсем не гуманно!Температура воздуха менялась в зависимости от высоты над уровнем моря, и в одной точке встроенный в BMW термометр показал 5 °С… На некоторых перевалах встречались небольшие участки грунтовой дороги, но весьма приличного качества, так что и BMW K1300S легко преодолел их. На ночевку остановились в уютном городке Эрзинджан (Erzincan).Утром заправили мотоциклы (полный бак — почти $ 100!), «заправились» сами — и в дорогу, в Кап-падокию, в городок Невшехир, вблизи которого находится государственный музей Гереме, где люди до сих пор строят дома по древней техно-логии… И это была наша ошибка: в Невшехире, где мы провели ночь, смотреть совершенно не-чего — надо было сразу ехать в Гереме!Каппадокия (в переводе с греческого «Страна прекрасных лошадей») — удивительная зем-ля, овеянная тысячами легенд, которая может считаться одним из самых интересных и в то же время незаслуженно забытых регионов Турции. Древние вулканы, действовавшие здесь 65–62 миллиона лет назад, создали очень интересную геологию региона: мягкие туфовые основания были многократно залиты лавой, которая после остывания превратилась в крепчайший монолит причудливой формы.

Самые известные исторические участки Каппа-докии расположены в треугольнике, очерченном дорогами между Невшехиром, Аваносом и Ургю-пом. В пределах этой области около девяти скаль-ных городов и монастырей всех размеров и эпох, а также известные исторические памятники, де-ревня Гереме, монастырь Зельве и очарователь-ные скальные церкви возле деревень Чавушин, Учхисар и Ортахисар.Гереме удивил, впечатлил и поразил — вид этой необычной долины завораживал. Туристов бы-ло много, повстречали россиян из Санкт-Петер-бурга, которые крайне удивились, что мы своим ходом приехали в Турцию на мотоциклах. После осмотра музея направились в центр Гереме, а по-том выехали в Анкару.Впервые попали в Турции под дождь — он нещад-но поливал нас почти 250 км! Про саму столицу рассказывать особо нечего. Город не понравился: дичайшее дорожное движение, особый элемент хаоса в которое вносят шныряющие по проезжей части пешеходы, очень много людей и все посто-янно куда-то спешат. В общем, обычный мегапо-лис, только с налетом восточного колорита.Утром следующего дня небольшая «разведгруп-па» выехала в Стамбул, чтобы найти хорошую го-стиницу, а оставшаяся часть моторизированного отряда BMW осталась в Анкаре для посещения посольства Болгарии, дабы оформить мне тран-зитную визу. В посольстве нам ответили, что да, сделать можно, но только в консульстве в Стамбу-ле, а поскольку был четверг, а пятница у них вы-ходной, то придется ждать до понедельника. Стало

ясно, что быстро оформить документы не получит-ся — придется ждать 4–5 рабочих дней! Позвонили в посольство Греции, но получили отказ.Пришел «СМС-отчет» разведки — нам прислали координаты гостиницы в Стамбуле. Отель ока-зался действительно отличным: расположенный в историческом центе Стамбула, до Голубой ме-чети, второй по величине после мечети Сулей-мание и одной из самых красивых мечетей горо-да, и до Храма Софии, чуда архитектуры VI века, от него было рукой подать! Поставили мотоциклы на импровизированную стоянку напротив гости-ницы и пошли селиться. Парни заказали нам хаммам, и после 500-километрового пробега мы окунулись в долгожданный отдых.Выспавшись и отдохнув, отправились гулять по Стамбулу. Исторический центр, конечно, впе-чатлил — целый час просидели в Голубой мечети, просто расслаблялись и питались уникальной атмосферой этого старинного здания. Потом мы узнали, что такое настоящая шаурма, очень вкус-ная, напичканная всякими овощами и специями, отличная от той, скажем так, версии, что обычно продают на улицах российских городов. В Стам-буле повсюду лавки с турецкими сладостя-ми — не удержались и зашли в одну испить чай.Ближе к вечеру я и Костя поехали в порт грузить мотоциклы на корабль — сдали технику в наде-жде, что следующей ночью отчалим в Севасто-поль, поскольку получить транзитную визу мне так и не удалось. После погрузки вернулись к друзь-ям, которые уже переместились на рыбный рынок и сидели, поедали свежих морских гадов.

КОНКУРС!Российский Клуб владельцев мотоциклов

BMW проводит конкурс на лучший фотоотчет

сезона 2011 года! Победителей ждут ценные

призы — в том числе фирменная экипировка

BMW! Более подробная информация на сайте

www.bmwclubmoto.ru

102 моторевю 07 /107/ 2011


Назавтра проводили Пашу «Ветки» в Болгарию и заказали автобусную экскурсию по Стамбу-лу, которая предоставила уникальную возмож-ность насладиться всеми прелестями трафика крупного турецкого города. Водитель автобуса ехал так, будто управлял не гигантской маши-ной, а малолитражкой: проезжал в миллимет-рах от соседних автомобилей, поворачивал так, что казалось — сейчас точно кого-нибудь снесет!.. В конце прогулки я даже пожал ему руку. А после экскурсии пришло время прощаться: большая часть группы уезжала в Грецию, оставались толь-ко мы с Костей.Поскольку корабль отплывал в Севастополь толь-ко во вторник, а на календаре была суббота, мы купили билеты на самолет в Москву на поне-дельник. Теплилась надежда, что удастся оста-вить мотоциклы на обслуживание у дилера BMW

в Стамбуле, быстро оформить в столице транзит-ную болгарскую или шенгенскую визу и после присоединиться к друзьям, укатившим в Грецию.Сами мотоциклы, как вы помните, в это вре-мя стояли в порту и ждали, пока основной груз загрузят на корабль. Так как были выходные, и таможня не работала, забрать технику раньше понедельника мы не могли, и нам ничего не оста-валось, кроме как посвятить еще два дня отдыха более плотному знакомству со Стамбулом…Первым делом договорились с официальным дилером BMW. После того как получили подтвер-ждение, отправились на очередной осмотр до-стопримечательностей, коих в Стамбуле столько, что кажется, будто они никогда не закончатся.Утром отправились в таможню, чтобы забрать мотоциклы, отвезти их к дилеру и в тот же день улететь в Москву за визами. Но не тут-то было!

Таможенник сказал, что у нас два варианта: либо выезжать из Турции на мотоциклах, либо грузить их на корабль и улетать самолетом… Время под-жимало, и до самолета оставалось не так много времени. Мы погрузили мотоциклы на корабль и поехали в аэропорт.Мотоциклы, загруженные на корабль «Герои Се-вастополя», достигли крымских берегов. Мы же слетали в Москву и затем вернулись в Сева-стополь. С разгрузкой техники возникли не-которые сложности, которые, однако, удалось благополучно разрешить — не без помощи доб-рых людей. А дальше нас опять ждала дорога на Москву — только уже не на авиатранспорте, а на «борту» наземных лайнеров… Летайте само-летами BMW!

моторевю 07/107/ 2011 103

без границ

Преодоление естественных препятствий, будь то реки, болота или непроходимые чащобы, привлекает все большее количество энтузиа-стов. Несколько лет назад гонки по бездорожью на ATV выделились в отдельный, более демокра-тичный, чем автомобильное трофи, класс и с тех пор развиваются лавинообразными темпами. Кроме официальных зачетов чемпионата России по всей стране проводится множество коммерче-ских гонок.В 2011 году компания «Росан» проводит вторую ежегодную серию нашумевших гонок Can-Am Trophy. На первом этапе 66 гонщиков приютила

гостеприимная уральская тайга, бескрайним зе-леным морем раскинувшаяся недалеко от Челя-бинска. Участники съехались из Екатеринбурга, Москвы, Санкт-Петербурга, Пензы и Казани.За несколько дней до старта в Челябинске светило яркое солнце, и природа баловала жителей Юж-ного Урала жаркой и сухой погодой. Подготовлен-ная для гонки трасса состояла из трех линейных спецучастков (СУ): первые два протяженностью порядка 130 км были запланированы на первый день, а третий длиной 50 км — на второй. Гонщи-ки волновались и ждали пыльную и сухую гонку, но по известному закону Мерфи в ночь перед за-

болотная песня


фото: Евгений Боярских, Александр Анучин

и Андрей Красилов

Непролазная грязь, болота, комары и слепни. Колючий кустарник, лесной бурелом и полное отсутствие дорог. Глубокие лесные речки

и каменные осыпи. Что это, кошмарный сон жителя бетонных джунглей или описание федеральной трассы Москва — Владивосток? Нет, это привычная среда для людей, увлекающихся трофи- рейдами!

104 моторевю 07 /107/ 2011

спортspecial

моторевю 07/107/ 2011 105

special

106 моторевю 07 /107/ 2011

спортspecial

Место Старт. номер Участник Команда ГородЗАЧЕТНАЯ ГРУППА: ATV ORIGINALI 110 Виктор Помогаев Шру ПермьII 113 Михаил Еремин «Азимут 66» — 1 ЕкатеринбургIII 114 Алексей Мезенцев «Азимут 66» — 1 ЕкатеринбургЗАЧЕТНАЯ ГРУППА: ATV OPENI 205 Антон Власюк «Лига Моторов» Екатеринбург

206 Денис Ларихин «Лига Моторов» ЕкатеринбургII 233 Денис Михеев «Краснолесье-

Спорт ATV»Екатеринбург

234 Максим Мустаев «Краснолесье-Спорт ATV»

Екатеринбург

III 223 Олег Мареев Brandt-Polaris Санкт-Петербург224 Андрей Мирончик Brandt-Polaris Санкт-Петербург

ЗАЧЕТНАЯ ГРУППА: SSV ORIGINALI 301 Айдар Мадьяров «Чингисхан-Рус-

финанс Банк»Казань

Ленар Сагдеев «Чингисхан-Рус-финанс Банк»

Казань

II 304 Евгений Заводчиков

«Джон-сон&Джонсон»

Екатеринбург

Евге-ний Церникель

«Джон-сон&Джонсон»

Верхняя Пышма

III 308 Рафаэль Сагеев «Чингисхан — Рус-финанс Банк» — 6

Казань

Рустем Нуруллин «Чингисхан — Рус-финанс Банк» — 6

Казань

ЗАЧЕТНАЯ ГРУППА: SSV OPENI 401 Сергей Жулябин xpenza.ru — 1 Пенза

401 Антон Бердников xpenza.ru — 1 ПензаII 402 Дмитрий Макаров xpenza.ru — 3 Пенза

402 Павел Гриньков xpenza.ru — 3 ПензаIII 406 Араик Апоян xpenza.ru — 6 Городище

406 Роман Альшин xpenza.ru — 6 Пенза

ездами пошел проливной холодный дождь, кото-рый не прекращался весь первый день соревно-ваний. Что только добавило интриги: не сматывая лебедок, спортсмены штурмовали суровое ураль-ское бездорожье, которое под мощным ливнем превратилось в непроходимое болото.Первыми в классе SSV-open (подготовленные мо-товездеходы side-by-side) стали Сергей Жулябин и Антон Бердников из Пензы. Среди квадроцик-листов класса ATV-open победу завоевали Ан-тон Власюк и Денис Ларихин из Екатеринбурга. В классе ATV-original (стандартные квадроциклы с минимальными изменениями) лучшими стали гости из Пензы Николай Новиков и Вадим Кув-шинов, которые в непростой борьбе опередили команды Виктора Помогаева — Виталия Белобро-ва (Пермь) и Михаила Еремина — Алексея Мезен-цева (Екатеринбург), занявших, соответственно, второе и третье места. В новом для Can-Am Trophy классе стандартных мотовездеходов side-by-side SSV-original приняло участие четыре экипажа, и все они новички квадросоревнований. Первое место занял экипаж Айдара Мадьярова и Ленара Сагдеева (Казань).Победители и призеры первого этапа получили кубки и подарки от организатора серии, компа-нии «Росан». А по итогам сезона будут разыграны главные призы, за которые действительно стоит побороться: квадроциклы Can-Am Outlander 650, Can-Am Outlander, мотовездеход Can-Am Commander и родстер Spyder RS! Второй этап Открытой внедорожной квадро-серии Can-Am Trophy 2011 состоится 5–7 августа в Казани.

моторевю 07/107/ 2011 107

special

В обиход плотно вошел новый глагол — «симон-челлить» (от Simonchelli'd), то есть вести себя на треке агрессивно и непредсказуемо. За месяц число инцидентов, связанных с невнимательно-стью гонщиков, во всем мире значительно воз-росло. Имя новобранца MotoGP Марко Симон-челли может стать нарицательным: в Ле-Мане он «слишком активно» атаковал Дани Педросу, что привело к его падению и травме. Спустя три недели после аварии Дани заявил, что не готов выйти на старт в домашнем Гран-при Каталонии. В адрес итальянца даже стали поступать угрозы, так что в Монтмело к нему приставили вооружен-ную охрану. Марко был вызван на «разбор поле-тов», где члены Комиссии FIM по Гран-при все же пришли к мнению, что во Франции произошел гоночный инцидент. Марко признал, что вел себя неосмотрительно, он не был отстранен от гонок и не наказан каким-либо другим образом. Фак-тически, маневр, осужденный практически всеми коллегами, был оправдан администрацией.Спустя неделю в Америке, на гонке пятого этапа World Superbike, в похожей ситуации оказались два топовых пилота чемпионата — Макс Бьяджи и Джонатан Риа. Оба вылетели с трека в кон-це первого круга после атаки Корсара, который «навалился» на британца в повороте, явно же-лая его припугнуть. Бьяджи обычно ведет борь-бу по-джентльменски, но время от времени де-лает «резкие движения»… Риторика в гаражах Aprilia Racing и Castrol Honda не утихала весь день: кто кому не уступил, кто кого снес. Но пер-вое слово сказал британец: «Макс исполнил «Симончелли»…Как связаны между собой эти аварии? И в том, и в другом случае атакующие пилоты не приняли во внимание многочисленные нюансы или пе-

реоценили возможности соперников. Мог ли Педроса наклонить свой мотоцикл еще больше и пройти поворот вместо того, чтобы распрям-ляться? А Риа?..В прежние годы часто происходили жестокие дуэли с очень близкой и даже контактной борь-бой, но, что называется, «без жертв». Валенти-но Росси — один из самых задиристых пилотов в истории MotoGP, но он ни разу не был наказан за создание опасных ситуаций на треке. 2005 год,

Херес: Росси выбил из поворота Сета Жибернау на последнем круге и стал победителем. 2008 год, Лагуна Сека: Росси дважды выкатывался в зону безопасности и возвращался на трек, пытаясь «на ушах» обойти Стоунера; а когда ему это все же удалось, исполнил финт в стиле «рассказывай, как обгонял, как подрезал». 2010 год, Мотеги: дуэль с напарником по FIAT Yamaha едва не за-кончилась для Лоренцо в бетонной стене — Рос-си атаковал в повороте «в полный контакт».

В медиа-центре Millier Motorsports Park самой

популярной стала шутка, посвященная событиям MotoGP

во Франции, но с новым, американским подтекстом: «Вас

еще не отсимончеллили? Тогда обязательно отбьяджат!»

синдром Симончелли

текст и фото:

Кирилл Чернышев

и Milagro

108 моторевю 07 /107/ 2011

спортMotoGP/WSBK

Судьбы гонок GP125 в Ле-Мане и Монтмело ре-шались в последних поворотах. Пилоты боролись плечом к плечу, их разделяли сотые доли секун-ды. Но во Франции победа Маверика Виньялеса в целом устроила Дирекцию, тогда как в Катало-нии финальную атаку Йохана Зарко «забракова-ли», наказав его 20-секундным штрафом.«Старая гвардия» уверена, что Dorna перестрахо-вывается, пытаясь защитить свои коммерческие интересы, а зрителю гонки нужны такими, каки-ми они были в начале века — бескомпромисс-ными и «на грани». «Я обожаю MotoGP, но если они запретят молодым пилотам обгонять, Гран-при превратится в худший вариант «Формулы-1» с командными приказами: пропусти того, вынеси этого», — написал многократный чемпион мира по эндуро Девид Кнайт в своем блоге. Офици-альный комментатор MotoGP Тоби Мауди в сво-ем ежемесячном обзоре и вовсе назвал Марко Симончелли «жертвой собственной репутации». По мнению британца, сегодня оценка ситуаций слишком зависит от стереотипов и имиджа того или иного пилота. «Маленького» Педросу проще назначить пострадавшим, чем доказывать обрат-ное миллионам его фанатов.

Но Жибернау, Стоунер и Лоренцо удержали свои мотоциклы от серьезных падений, поэтому «ин-циденты» не заинтересовали дирекцию гонок, статус многократного чемпиона всегда позволял Валентино выходить сухим из воды.У «синдрома Симончелли» есть другая сторона: аварии со столкновениями происходят регулярно как в Гран-при, так и в Супербайке. Но внимание они привлекают, только если пострадавшим ока-зывается пилот топовой команды. Вот недавний пример. На гонке Moto2 в Каталонии Кенан Со-фуглу взял такой темп, что легко догнал Хулиана Симона из Aspar Racing (тот шел третьим) и занял выжидательную позицию, намереваясь обогнать испанца при первом же удобном случае. Но в уз-кой шикане Хулиан притормозил, не подозревая, что на колесе у него висит быстрый соперник. Ке-нан, не успев глазом моргнуть, выбил из-под то-го мотоцикл, а затем сам отправился в гравий. В итоге Симон со сложнейшим переломом бедра кукует на больничной койке. Дирекция быстро нашла виноватого: Софуглу вызвали «для бесе-ды», где ему рассказали, как не стоит себя вести в компании с надеждой нации. Если бы Кенан не упал, его бы однозначно оштрафовали, лиши-ли бы подиума, как и Симончелли во Франции.

Итог «беседы» не трудно было предугадать: ни-какого официального наказания! Да и в чем вина пилота CIP-Technomag? Разве что в горячем же-лании победить…Первая половина июня побила все рекорды «убойности». В Супербайке с различными трав-мами конечностей «отдыхают» Хезлам, Фабрицио, Риа и Тозланд. Неаккуратное обращение с ручкой «газа» лишило шансов на домашнее выступле-ние в Сильверстоуне пилота Tech 3 Yamaha Кэла Кратчлоу. Неделей ранее, на тренировке, не про-грев резину, упал его напарник Колин Эдвардс. Надо отдать должное Торнадо, он настоял на том, чтобы его допустили на старт в Великобритании, пусть и со сломанным плечом. Самое забавное, что там он взял подиум! Однако, в связи с вре-менной нетрудоспособностью Кратчлоу, старто-вая решетка Королевского класса сократилась до 15 пилотов — критично мало для Dorna Sports. Если в Moto2, где число участников зашкаливает за 30, еще допустимы «потери», то для MotoGP это уже непозволительная роскошь. Организатор чемпионата вместе с FIM готовы идти на край-ние меры, вплоть до угрозы дисквалификацией за «неспортивное» с их точки зрения поведение и жесткую борьбу.

моторевю 07/107/ 2011 109

MotoGP/WSBK

WSBK: ВНЕ КОНКУРЕНЦИИПилот Althea Ducati Карлос Чека вышел на не-досягаемую для соперников высоту после серии победных дублей.Статистика испанского ветерана MotoGP Кар-лоса Чеки может поразить любого, кто хотя бы чуть-чуть интересуется мотогонкам, тем более мировыми сериями. После шести раундов — 12 гонок — он записал на свой счет восемь побед, ни разу не утратив первой позиции в абсолютном зачете! Сегодня Чека выглядит даже круче Троя Бейлисса в его лучшие годы. С другой стороны, картину гармонично дополняют его соперники: вчера преследователи в Гран-при, ныне в Супер-байке. Макс Бьяджи и Марко Меландри надежно закрепились в тройке, их отрыв от «британских львов» — Лаверти, Хезлама и Камье — растет с каждой гонкой. Чтобы понять, почему это проис-ходит, стоит чуть внимательнее изучить события последних недель чемпионата.После знойной Монцы, где напарники по Yamaha WSB Юджин Лаверти и Марко Меландри впервые взошли на подиум вместе, чемпионат вернулся в зиму. Мало того, что трасса Miller Motorsports Park расположена на высоте более 1350 метров, из-за чего мощность двигателей падает в сред-нем на 10 %, европейцев ждал адский коктейль из околонулевой температуры и осадков. Состоя-ние Miller Motorsports Park менялось от сессии к сессии, после дождя трек пересекали «желтые ручейки» вымытой из зон безопасности грязи, а травяные ловушки превратились в болото. Настройка мотоциклов заняла у некоторых ко-манд больше времени, чем обычно. Кому-то во-все не удалось прийти к консенсусу со своим «железом».

В том числе и Castrol Honda. Команда прибы-ла в Юту на неделю раньше остальных, чтобы пройти сезонные тесты: каждый коллектив мог выбрать одну из календарных трасс в качестве «испытательного полигона», так семья Тен Кей-тов предпочла Miller — о нем знала меньше всего. За три дополнительных дня Рубен Чаус и Джона-тан Риа ничуть не продвинулись вперед. Каков настрой — таков и финал! В конце первого же круга Риа упал под напором слишком агрессив-ного Бьяджи. Но и напарник не финишировал: через три круга у него «убежало» переднее ко-лесо. На восстановление мотоциклов ушло все время до второй гонки. Благодаря упорной ра-боте команды, оба смогли выйти на старт. Чаус, впрочем, проехал только два круга, на третьем исполнил лоу-сайд, вернулся в гонку и финиши-ровал последним. Риа приехал 11-м. Единствен-ное, что могло радовать команду — худший уикенд последних пяти лет завершился!Для большинства команд «мемориальный поне-дельник» оказался провалом. Трой Корсер и Но-риюки Хага выиграли номинацию «From hero to zero»: первую гонку они возглавили, во второй на пару вылетели. Бьяджи, потерявший контроль над ситуацией в инциденте с Риа, затем все же взобрался на подиум, но лишь вслед за Камье. В «Миллере» статистика напарников по падени-ям сравнялась, что не могло положительно ска-заться на их счете. Прорыв на подиум Гуинтоли и Шмерца, к сожалению, не повлиял на их поло-жение в зачете. А «стабильность» Леона Хэзлама перестала радовать и фанатов, и BMW: начиная с Ассена, он балансировал уже на границе TOP-5… Счастливыми из Америки вернулись только Кар-лос Чека, полностью рассчитавшийся по прошло-годним долгам, да напарники заводской Yamaha. Дело в том, что Меландри, впервые выступавше-му в «Миллере», обе гонки принесли очки. Тогда

как Юджин боролся за подиум! Но и они с нетер-пением ждали возвращения в «родной» Мизано…Все же насколько силен человеческий дух, когда на карту поставлена честь команды. Для италь-янца, читай — семьи. Уикенд в Италии начался для Aprilia Racing в целом неплохо. Тренировки и первая засечка показали, что дома и Бьяджи, и Камье едут быстро, а единственным реальным конкурентом был… даже угадывать не надо — Че-ка, конечно же. Всё резко испортилось после полудня в субботу. Макс Бьяджи потерял кон-троль над своим RSV4 в 13-м (цифра-то какая!) повороте Misano Adriatico, после чего тот пре-вратился в груду металла — двигатель пришел в негодность, а Корсар получил серьезную травму правого колена. В медицинском центре подтвер-дилась трещина лодыжки и сильный ушиб голе-ностопа и колена. Пересилив себя, Макс вышел на Superpole. Камье, видимо, разволновавшись за напарника, на втором круге квалификации ис-полнил тот же финт, к счастью, без членовреди-тельства. Но и его мотоцикл пришлось списывать на запчасти. В такой непростой ситуации Aprilia подошла к решающему раунду чемпионата: Ми-зано — один из треков, где Бьяджи мог отыграть много очков либо откатиться еще дальше назад.С самого начала ставки делались именно на быв-ших гранприйцев — Бьяджи, Чеку и Меландри. Почему в такой последовательности? Макс выиг-рал обе гонки 2010 года, Чека был максимально близок; Меландри… просто потому что он «толь-ко что» из GP! Состояние дежавю, о котором го-ворил накануне обладатель поул-позиции Том Сайкс, преследовало многих. Снова Макс вы-играл старты, а затем проиграл гонки Карлосу. Сайкс, как год назад в Имоле, не попал на подиум. Третьим стал кто-то «не из той оперы». Меландри безукоризненно проехал первый заезд, но по-скользнулся и заблокировал дорогу во втором. Его прервали красными флагами, на рестарт пустили тех, кто мог самостоятельно вернуться в боксы. А Марко не сумел завести двигатель! В его от-сутствие за место на подиуме боролась парочка: Хага и Бадовини. Итальянец в самом конце гонки прострелил между Хезламом и Фабрицио, а затем едва не отобрал у японского ветерана заслужен-ное призовое место — 0.085 секунды разделили их мотоциклы.Опять же, если говорить о соперниках Чеки и Бья-джи, невозможно вывести никакой системы! Мы — на экваторе сезона, а в номерах с видом на море обосновались лишь эти двое. Вернее, Карлос занимает пентхаус этажом выше. Каждый день он с интересом разглядывает корону дей-ствующего чемпиона и, вероятно, уже подыски-вает для нее подходящую тумбочку…P. S. Два победных дубля подряд и 72 очка чистого преимущества за неделю до поездки в Motorland Aragon Чека скромно отпраздновал на Сардинье.

ПОЛОЖЕНИЕ В WSBK ПОСЛЕ ШЕСТИ ЭТАПОВ:1. Карлос Чека — 245 очков;2. Макс Бьяджи — 173 очка;3. Марко Меландри — 150 очков;4. Юджин Лаверти — 123 очка;5. Леон Хэзлам — 106 очков…

110 моторевю 07 /107/ 2011


ДВА НЕОЖИДАННЫХ ПОДИУМА ДЛЯ YAMAHAДва этапа подряд, в Монтмело и Сильверстоуне, на подиум поднимались гонщики, которых там совер-шенно не ждали. В Каталонии гонка сложилась максимально благоприятно для напарников Yamaha Factory — Лоренцо финишировал вторым, а на третью ступень взошел новобранец команды Бен Спис. Сама гонка не стала откровением для зрителей и прошла «слишком ровно», так что была не особо ин-тересной. Пелотон растянулся на значительное расстояние, и во второй гонке в авангарде серьезной борьбы не было — напарники Yamaha приехали на финиш «паровозиком», но все равно приятно! В Ве-ликобритании, напротив, дождевая гонка сложилась для обоих отвратительно: Спис вылетел в отбой-ник, а Лоренцо — в гравий практически в один и тот же момент. Но снова Yamaha осталась в выигрыше: после падения Марко Симончелли подиумную позицию занял… Колин Эдвардс, вышедший на старт со сломанной правой ключицей! В качестве «шутки юмора» Техасский Торнадо налепил на свой Tech 3 Yamaha YZR-M1 значок «Инвалид за рулем». Герои старой школы просто непотопляемы.

моторевю 07/107/ 2011 111

MotoGP/WSBK

(495) 721-8480е д и н ы й т е л е ф о н

www.mr-moto.rue-mail: [email protected]

на

пр

авах

ре

клам

ы

Full Power Katana10W50 100% синтетика

Stroke40W40 100% синтетика

Road Twin15W50 полусинтетика

Stroke2 R100% синтетика

Samourai Racing100% синтетика

R2000 RRполусинтетика

ATV 4000полусинтетическое масло для ATV

Snow Racing 4T100% синтетика для снегоходов

R4000 RS10W40 полусинтетика

4T4T44T

2T2T22T

10% СКИДКА НА ВСЮ ПРОДУКЦИЮ IPONE

Scoot 4для 4т максискутеров

Racing Chainспортивная смазки цепи

Box 2 synthesisт трансмиссионное масло

Spray Chainуниверсальная смазки цепи

Sand Chainкроссовая смазки цепи

City Oil 2для 2т скутеров

Scoot Runдля форсированных 2т скутеров

Forkвилочное масло

Trans 44т трансмиссионное масло

Transcootскутерное трансмиссионное масло

Radiator Liquidантифриз

Reparatorсредство для ремонта роколов

Вяз

кост

ь: 5

W, 1

0W, 1

5W, 2

0W

Вяз

кост

ь: 5

W40

, 10W

40

MOTOGP: 6, 4, 150, 27…Это не шифровка радистке Кэт, а совершенно конкретная статистика главного претендента на титул MotoGP 2011 года: Кейси Стоунер вы-шел в лидеры чемпионата после дождевой гонки в Сильверстоуне!Шестой этап — Гран-при Великобритании — отме-тилось сразу тремя памятными событиями. Вален-тино Росси квалифицировался на последней стар-товой линии — 13-м, и начал заезд на совершенно неподготовленном мотоцикле. Команда все три дня пыталась настроить шасси и найти сцепление с полотном, но Росси скользил и падал, скользил и падал: «Каждый круг в этой гонке был словно

стартовый: я никак не мог понять, работает заднее колесо или нет», — рассказал Vale после заезда, в котором он не без труда обогнал Хироси Аояму, Тони Элиаса и новичка чемпионата Карела Абра-хама, чтобы финишировать шестым. «Впервые в моей карьере мы не смогли дать гонщику мото-цикл, которого он заслуживал! — поделился горем механик Росси Алекс Бриггс. — Настала наша по-ра извиняться за провал миссии…» Но Валентино не смог бы финишировать столь высоко, если бы не массовый сход соперников в группе лидеров. На восьмом круге практически одновременно в гравий отправились напарники Yamaha Factory. Бен Спис упустил переднее колесо и на полном хо-ду «припарковался» в отбойник, а Лоренцо пой-мал хай-сайд в первой шикане, пытаясь отвоевать вторую позицию у Андреа Довициозо. Перед Хор-

хе стояла не очень трудная задача: финиширо-вать на подиуме и сохранить баланс сил с Кейси Стоунером или финишировать вторым и остаться лидером серии. Он предпочел программу «макси-мум» и поплатился за это. Через несколько кругов в том же месте распластался и Симончелли.Вице-президент HRC Шуэ Накамото, внима-тельно наблюдавший за гонкой, за три минуты успел стать и самым счастливым, и самым не-счастным вице-президентом в мире: падение Лоренцо вывело Симончелли на подиум, который стал полностью принадлежать Honda, а затем Марко собственноручно разрушил его надежды. Тем не менее, Кейси Стоунер провел еще одну безупречную гонку от флага до флага.Четвертая победа с начала сезона принесла ему абсолютное лидерство — 18 очков чистого пере-

112 моторевю 07 /107/ 2011


веса над Лоренцо и уверенность в шансах на по-вторение успеха 2007 года. Гонка в Сильверстоуне стала для Стоунера важной вехой. Во-первых, это был 150-й старт в карьере. Во-вторых, 27-я побе-да в Королевском классе. К этому событию Repsol Honda успела неплохо подготовиться: сразу по возвращении в закрытый парк на мотоцикле Кейси рядом с его номером появился аккуратный стикер «Победа № 27».

ПОЛОЖЕНИЕ В MOTOGP ПОСЛЕ ГРАН-ПРИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ:1. Кейси Стоунер — 116 очков;2. Хорхе Лоренцо — 98 очков;3. Андреа Довициозо — 83 очка;4. Валентино Росси — 68 очков;5. Дани Педроса — 61 очко…

CRT — ВО СПАСЕНИЕ MOTOGPЗадержавшись с решением почти на месяц, IRTA и Dorna Sports все же огласили список команд, которые пополнят стартовую решетку MotoGP в 2012 году.Их шесть — все без исключения частные про-екты, согласные терпеть невзгоды и лишения, а также многочисленные запреты со стороны Комиссии FIM по Большим Призам. Все, что у них есть на сегодняшний день — идея самого участия в гонках Королевского класса. FIM ограничи-ла количество мотоциклов и пилотов в каждой команде до одного. Dorna со своей стороны так-же имеет некоторый «свободный ход»: до конца

2012 с Bridgestone заключен контракт на поставку лишь 22 комплектов покрышек, тогда как с 17-ю постоянными участниками MotoGP и шестью CRT получается 23 — кто-то будет вынужден отсту-питься. Стала ясна судьба проекта британского Norton — его в MotoGP пока не предвидится. Зато чуть более ясно вырисовалась ситуация с BMW: есть предварительная договоренность о вступ-лении завода в чемпионат с 2013 года, да сразу с двумя пилотами.

MarcVDS Team (Скотт Реддинг)Kiefer Racing (Штефан Брадль)Paddock GP Team (Томас Люти)Speed Master (Андреа Ианнони)BQR Racing (пилот не назван)Forward Racing (пилот не назван)

моторевю 07/107/ 2011 113

MotoGP/WSBK

У Германии достойное гранприйное прошлое и блестящее настоящее, но не так давно инду-стрию накрыл кризис — национальный спорт заметно постарел. Чтобы не потерять лицо, Мо-тофедерация Германии — DMSB — существенно расширила права «гастарбайтеров», и чемпионат оживился. В Британии, Италии и Испании про-биться на подиум через стройные ряды 18-летних бестий — что-то из ряда вон. Пилоты-исключе-ния, прошедшие эту школу, теперь на контрак-тах в MotoGP и WSBK, что лишь подтвержда-ет правило.International Deutsche Meisterschaft открыт для всех: в нем можно встретить россиян, италь-янцев, финнов, норвежцев, испанцев, слова-ков… В DMSB уверены, что варить начинающих спортсменов в собственном соку — тратить вре-мя попусту. В младших классах, таких как GP125 или юниорском ADAC, также можно встретить сильных иностранцев. В Superbike и Supersport немцы борются за призы при серьезнейшей конкуренции со стороны австрияков, швейцар-цев, а теперь и чехов! На старте пилоты из World Superbike, MotoGP, GP250, Moto2, AMA и дру-гих серий. Невероятное смешение стилей и на-правлений можно увидеть в каждом повороте. Но выигрывают от этого немцы: они очень быст-ро учатся.

WHO IS WHO В IDM SUPERBIKEIDM Superbike — одна из трех серий, в которых официально заявлены команды австрийско-го KTM. В Маттигхофене прямо заявили о том, что пока КТМ RC8R не станет абсолютным лиде-ром в Германии и Скандинавии, этот мотоцикл не пойдет в Мировой супербайк. Что ж, кажется, этот день близок, ибо оранжевые ревуны все ча-ще занимают первые места!


IDM: смешение стилейСегодня чемпионат Германии по шоссейно-кольцевым мотогонкам носит статус европейского, но в IDM нетрудно встретить звезд мирового уровня — им не стыдно стартовать в этой серии. Причин много. Многие

гонщики приходят в чемпионат новичками, поднимают свой уровень, затем их «похищают» менеджеры знаменитых команд. Спустя время, заматеревшие и повзрослевшие пилоты возвращаются — дружественная

обстановка тянет назад. В этом, вероятно, главное отличие от British Superbike, итальянского CIV и испанского CEV: там в основных классах средний возраст спортсменов не превышает 20 лет.

Матей Шмерц (Чешская Республика), 27 лет.INGHART KTM Superbike Team Germany

Младший брат знаменитого Якуба Шмерца (от то-го его чаще и зовут «Шмерцино») выступает в IDM с 2010 года. Пока позволял возраст, гонялся в FIM World Superstock 1000 и весьма неплохо — всегда в десятке. Успел попробовать и Гран-при (в 2001–2002 трижды выходил на старт GP125 вместе с Aprilia Racing). Лидирует в IDM Superbike после трех убедительных побед, включая дождевой Nurburgring.

1

114 моторевю 07 /107/ 2011

спортIDM

Мануэль Хернандес (Испания), 27 лет.DIALEN Motorsport Russland

Потомственный спортсмен, постоянный участник чемпионата мира по Мото Гран-при в классах GP125 и GP250, гонщик знаменитой Blusens-BQR теперь выступает в IDM Superbike в составе интернациональной команды, создан-ной русскими. Знает толк в хорошем вине, национальной музыке и зной-ных девушках, но, что гораздо важнее для мотогонок, понимает в моторах, подвеске и знаком со всеми официальными лицами лично. Впервые сел на мотоцикл класса SBK в апреле 2011 года, ближайшие планы — пози-ция в TOP-8.

Йорг Тойхерт (Германия), 41 год.Yamaha Motor Deutschland

Пилот № 1 заводской команды Yamaha. Если знать, что немецкий филиал завода играет ключевую роль во всей европейской индустрии мотоспорта, то можно понять, чего стоит этот гонщик! За его плечами пять сезонов и ти-тул в World Supersport, многочисленные ралли, эндуро, два титула в IDM Superbike и один вице-чемпионский… Начал карьеру в 1986 году (мне тогда было 10 лет!), прикипел к итальянскому стилю, всей еде предпочитает пасту. Один из немногих, ради кого директор соревнований может отложить старт гонки на 15 минут.

Карл Маггеридж (Австралия), 37 лет.Holzhauer Honda Racing Promotion

Звезда IDM Superbike и, вероятно, самый из-вестный его пилот на сегодняшний день. В его портфолио чемпионский титул 2004 года в World Supersport, призовое место в British Supersport и пять сезонов в World Superbike. Пришел в национальную серию Германии в начале 2010 года и тут же задал всем шороху, особен-но немцам, державшим лидерство. Несколько сходов летом лишили «Магга» шансов на ти-тул, но все может измениться в этом году. Карл предпочитает альтернативную музыку и пиццу. Несовместимое — совместимо!

Дэмиан Кадлин (Австралия), 29 лет.Alpha Technik BMW

Чемпион IDM Supersport, участник испытаний прототипов для MotoGP/Moto1 и наиболее ве-роятный кандидат на место первого в истории пилота команды CRT в Больших Призах. Damo, прошедший через все возможные гоночные серии мира — от Australian GP125 до World Endurance, — участвовавший в мировом Moto2 по wildcard и ставший самым успешным «вы-скочкой», наконец, получил работу в заводской команде BMW в конце 2010. Является «резиден-том» одного из самых известных гоночных гара-жей Германии — Motorradtke, знает все обо всем. Простого человека Дэмианом не назовут!

Мартин Бауэр (Австрия), 36 лет.Motorex KTM Superbike Team

Завсегдатай немецкой серии, внешне больше похожий на учителя физики, всегда улыбчивый и забавный… Но о физике Мартин знает больше других, что он подтвердил, став двукратным чем-пионом IDM Superbike в 2007–2008 годах. Тогда он выступал за Holzhauer Honda, теперь намерен принести золото австрийскому заводу. Впервые вышел на старт в 1997 году. На гонке в Pannonia-Ring сразу же взошел на подиум. Как всякий авст-рияк, предпочитает шницель с пивом здоровому образу жизни. На его век траты калорий хватит!

2 3 4

65

моторевю 07/107/ 2011 115

IDM

Vector Racing в России знают почти все. Команда, созданная бизнесменом Владимиром Трущенковым,

вышла на профессиональный уровень к 2006 году, и, добившись успеха на родине, предприняла

смелую попытку войти в World Supersport.


В свободные уикенды пилоты Владимир Иванов и Владимир Леонов осваивали IDM. При участии Андрея Гаврилова, отлично знающего националь-ные особенности и рынок, «Вектор» разбил лагерь в Дюссельдорфе, заручился поддержкой Yamaha Motor Deutschland и заявил права на титул в IDM Supersport. Воодушевленный успехом, Влади-мир Трущенков решил идти дальше — в Большие Призы, но эта попытка оказалась неудачной: в мире бушевал финансовый кризис, инвестиций и спонсоров найти не удалось, так что проект едва не закрылся. От забвения команду спас все тот же Гаврилов, выкупивший Vector Racing у прежнего владельца и реорганизовавший его «по-запад-ному»: открыл школу спортивного мастерства, занялся дистрибьюцией высокотехнологичных компонентов для гонок. Накопленный за годы сотрудничества с Yamaha опыт и собственные уникальные наработки легли в основу серьезно-го бизнеса. Vector Racing перестал быть «проек-том» и превратился в полноценный motorhome, способный обслужить пилотов любого уровня. Так случилось, что первым клиентом стал гонщик из Вупперталя Еско Гюнтер, с самого начала на-целенный на победы в IDM Supersport. Еско по-лучил от «Вектора», возможно, самый надежный Yamaha YZF- R6 в серии и… стал выигрывать одну гонку за другой: с начала сезона 21-летний немец принес команде четыре золота, серебро и бронзу.

новый свои среди чужих

116 моторевю 07 /107/ 2011

спортIDM

interview Андрей, что изменилось

после смены владельца?

Вместе с Евгением [Соколовским] мы решили выкупить «Вектор» со всеми его активами, это произошло осенью 2010 года. Главное изменение в том, что в своей работе мы пошли от обратного, чего никогда не было: команда стала предлагать комплекс услуг, а не подбираться под конкрет-ный проект.interview Как в команде появился Гюнтер?

Пришел и стал побеждать…

Еско пришел к нам на обслуживание как кли-ент и привел нескольких спонсоров. Важно, что и команда, и он сам уже были готовы к побе-

дам. В том году Еско явно «засиделся» в пресле-дователях, просто ему никто не мог дать подходя-щий мотоцикл. Мы смогли!interview А какую схему вы предложили Гюнтеру?

Команда дала пилоту технику и обеспечила логи-стику, теперь ему остается только выступать и да-вать результат. Мотоцикл — Yamaha YZF-R6 — так-же является собственностью команды. Он полностью подготовлен «Вектором» по стан-дартам IDM Supersport, но в нем есть некоторые элементы, которые нельзя купить за деньги. Например, уникальный заводской блок управле-ния двигателем — собственность Yamaha Motor Deutschland. Наши инженеры и механики — То-мас, Свен и Эрвин — заслуженные технари, по-работавшие в разных мировых командах. В том году с нами работал Питер Баум — телеметрист заводской Yamaha из World Supersport. Благо-даря сотрудничеству с одной из ведущих мотор-ных компаний, удалось сделать очень надежный двигатель.В первый день гонок на невероятно длинной об-ратной прямой Нюрбургринга на глазах зрителей подряд «взорвались» две «Ямахи» соперников. Гюнтер легко выиграл гонку, не оставив мне, как фотографу, ни единого шанса сделать хотя бы пару «групповых» снимков борьбы — соперники отстали значительно. Единственное, о чем Ан-дрей говорил, держа пальцы крестиком — о том,

что и во втором заезде будет использован тот же мотор. Еско не подвел команду и на сле-дующий день.interview Не хочется ли вернуться к истокам

и выставить 100-процентно русскую команду,

как в 2008?

Да, это было бы здорово! В классе Superbike за нас выступает Андрей Марцевич, в R6 Cup едет Женя Соколовский — совладелец «Вектора». Команда абсолютно открыта для каждого, кто хо-чет заниматься мотогонками на качественно ином уровне. Не исключаю, что кто-то из росси-ян придет к нам в следующем году, чтобы взойти на подиум.

Андрей ГавриловВладелец команды Vector Racing

interview

моторевю 07/107/ 2011 117

IDM

Доехали до Владикавказа без особых приклю-чений почти за сутки, из которых час потратили на общение с неадекватными сотрудниками доб-лестной дорожной полиции Кабардино-Балка-рии, которые и сами, кажется, не знали, за какое надуманное нарушение взять с нас денег.Приехали на место в пятницу рано утром. Погода была пасмурная, но теплая. Прогнозы обещали дождь, но с неба не упало ни капли. В этом году участников было немного — чуть больше 30 че-ловек, большая часть которых за последние па-ру лет участия в чемпионате России по эндуро превратилась в дружескую компанию, при виде которой понимаешь — приехал на гонку не зря, даже несмотря на каверзы погоды, сложности трассы или, скажем, не самый выдающийся ре-зультат заездов.Одно из первых дел для каждого участника — из-учить ДОП, короткий спецучасток, который зача-

стую и решает исход гонки. Возрадуйтесь, против-ники мотокросса на трассе для эндуро: на ДОПе во Владикавказе не было ни одного намека на мо-токросс! Спецучасток получился действительно интересным: холмики, подъемы, спуски, несколь-ко несложных (но оттого и коварных!) бродов, пет-ли, виражи, болотца… Все препятствия, создан-ные самой природой без участия человека.Суббота и предстартовое волнение, которое не ус-пело разыграться: в этот раз все вовремя, строго по регламенту, организация четкая и точная. Но-вые датчики времени, которые не требовали под-зарядки, но которые нужно было крепить на мото-цикле как можно ниже (я закрепил на пластиковой защите перьев вилки возле неподвижной части тормозного шланга), новое программное обеспе-чение, обещавшее свести к минимуму погрешно-сти и ошибки при подсчете результатов, большое количество судей и контрольных пунктов…

Дождь так и не начался, а поскольку грунт на трас-се был разнообразным (чернозем, глина, камени-стая почва и даже асфальтовые петли!), мы реши-ли ехать на той резине, что стояла на мотоциклах: универсальная, со средней частотой шашки. Старт, мотоцикл легко завелся за отведенную минуту, и я устремился на дистанцию в порыве жажды скорости… и сгоряча попал в самую глу-бокую часть брода, с которого начинается трасса. Дно песчаное, я резко открываю «газ», и колесо закапывается глубже. Мотоцикл выезжает на су-хое, но, хлебнув воды, глохнет. В который раз убе-ждаюсь, что эндуро — это спорт, несовместимый с бездумным открытием «газа»! Здесь нужен хо-лодный расчет, и уж если ты знаешь, что трубки вентиляции карбюратора не выведены наверх, то сто раз подумай, как преодолевать брод!За те 15 минут, что я судорожно дергал кик-стар-тер, менял свечки и проклинал себя, хорошо

мало гор?текст: Геннадий Зырин, Алексей Славин

фото: Максим Кармалицкий

Прошел год после нашей первой поездки во Владикавказ на чемпионат России по эндуро. На этот раз мы лучше подготовились

и учли прошлогодние ошибки: закрыли радиатор системы охлаждения автомобиля, на котором ехали, мелкой сеткой,

чтобы не пролетел ни один камень. Тщательнее подготовились и организаторы соревнований, которые не стали наступать на старые

грабли: на этот раз базовый лагерь и трасса располагались таким образом, что даже самый сильный ливень не смог бы лишить

участников гонки изюминки этапа — а именно горного участка.

118 моторевю 07 /107/ 2011

спортэндуро

изучил, кто и как проезжал это коварное ме-сто. Оказалось, что если взять левее, то едешь по мелкому каменистому дну, и вода едва достает до обода колеса! Мотоцикл все-таки завелся, и я, не теряя мысли нагнать упущенное время, помчал на первый круг дистанции…Круг пролетел незаметно. Постоянно подстеги-вал себя, периодически догонял других гонщи-ков, выбирал места для обгона. Несколько раз в спешке ошибался… Но в итоге часть времени удалось нагнать: опоздание на первом кругу — де-вять минут.Что касается основной дистанции, получил ко-лоссальное удовольствие от преодоления трассы для вело-даунхилла, которую мы ехали в подъем. На вершине от перепада высоты даже уши зало-жило! Тем не менее, про себя подумал, что гор могло бы быть и побольше… Но думал я так только в первый день гонки.

Вечером была «шоу-программа»… Разгорячен-ные болельщики почувствовали себя в эпицен-тре событий и непреодолимо пожелали стать частью происходящего. Поскольку мотоциклы спортсменов были сданы в закрытый парк, в ход пошел личный автотранспорт — в основном, «Ни-вы» и пара импортных внедорожников. Машины штурмовали броды и подъемы, а кульминацией шоу стала «засаженная» на мосты в середине высыхающего озера Toyota Tundra. Многочислен-ные попытки вызволить машину из илистого пле-на привели к уничтожению редуктора и коробки передач. После чего пошел мелкий дождь, и все разошлись по домам.Ночью прошел сильный дождь, что подпортило настроение гонщиков, но главный комиссар гон-ки Александр Викторович Никитин поднял боевой настрой: «Дождя сейчас нет, поэтому комиссия принимает решение, что трассу едем в ту же сто-

рону, что и в первый день, но на один круг больше, и время на круг урезается с 60 до 55 минут!»В тот день мысли, что гор маловато, рассеялись вместе с утренним туманом. И хотя трасса ста-ла чуть более скользкой, ее сложность возросла многократно. Очень не хватало той самой грязе-вой резины и 13-зубой ведущей звезды (вместо 14-зубой), о целесообразности установки которых мы сомневались накануне. В график гонки уло-жились единицы, а соревнование превратилось в настоящее испытание. Название «эндуро» оправдало себя на сто процентов… И хотя гонка для нашей команды не задалась, домой мы уез-жали исключительно с позитивными чувствами.

моторевю 07/107/ 2011 119

эндуро

возвращение

120 моторевю 07 /107/ 2011

спортspecial

Сезон Iron Man 2010 года запомнился разнооб-разием: гонки серии проходили на кроссовых трассах, в песчаных карьерах, с использовани-ем рукотворных препятствий и вовсе без оных… и никто из спортсменов не мог знать, что ожидает его на следующем этапе! А это незаменимый эле-мент непредсказуемости и интриги, без которого всякие соревнования теряют привлекательность как для участников, так, конечно, и для зрителей.Первую гонку сезона 2011 года было решено провести на трассе для квадроциклов X-Arena,

что в Мытищинском районе Московской обла-сти. Перед гонкой трек, расположенный в ста-ром песчаном карьере, подвергся значительной реконструкции, а если точнее — тотальной пере-стройке. Организаторы гонки, интернет-портал Motogon.ru, ATV Club и X-Arena несколько недель возводили кроссовые трамплины европейского масштаба и уровня сложности и выбирали места для прокладки эндуро-маршрута. Получившая-ся трасса длиной около 2,5 км включала в себя девять кроссовых препятствий, четыре больших

песчаных спуска и четыре сложных подъема, ог-ромную траншею, заполненную автомобильными покрышками и водой, а также лесной участок про-тяженностью 200 м. Сложный естественный рель-еф и непростые рукотворные элементы сулили будущим участникам незабываемые ощущения, а зрителям и болельщикам — зрелищность.Основная сложность в создании и обслужива-нии трассы была в том, что в жару глинистый грунт моментально пересыхал и «бетонировал-ся». Как следствие — скользкая и травмоопас-

Выбор места проведения гонок серии Iron Man всегда спонтанен — как показала практика, это единственный возможный

и, соответственно, правильный способ организации. Да и сам формат эндуро-кросса позволяет подстроиться практически

под любые природные, погодные и прочие категоричные условия. На практике это значит, что гонку можно провести в любом месте

с интересным естественным рельефом и минимально развитой инфраструктурой — немного усилий, немного (по мировым меркам)

денег, несколько дней работы тяжелой строительной техники и пара недель тяжелого ручного труда, и гонка, можно сказать, готова!



моторевю 07/107/ 2011 121

special

Место Старт. номер Имя, фамилия Марка мото Команда, городКЛАСС ATVI 1 Игорь Левин HON MXR, МоскваII 86 Павел Наумов YAM MXR, МоскваIII 13 Игорь Хмельницкий YAM «Ночные волкиКЛАСС МОТОЦИКЛОВ: ЭНДУРО-ЛАЙТI 15 Даниил Гуров HON личноII 86 Дмитрий Самохин HON MotoxIII 78 Алексей Дронов YAM MX-menКЛАСС МОТОЦИКЛОВ: OPEN-1 (ДО 35 ЛЕТ)I 53 Денис Золотов КТМ СТК «Экстрим»II 37 Сергей Зудин HON Jokers, КалугаIII 5 Александр Лужин FOR AVM TeamКЛАСС МОТОЦИКЛОВ: OPEN-2 (СТАРШЕ 35 ЛЕТ)I 34 Геннадий Миць личноII 50 Роман Золотов KTM СТК «Экстрим»III 35 Артем Хренов FOR AVM Team

122 моторевю 07 /107/ 2011

спортspecial

ная поверхность плюс сильная запыленность, из-за которой на этом и без того сложном треке становилось еще труднее ездить… Но трудности не остановили приехавших на этап соревнова-ний спортсменов — всего 123 человека в четырех зачетных классах! Кстати, проблемы удалось ча-стично решить, наладив полив трассы.В гонке традиционно участвовали заднепривод-ные спортивные квадроциклы, мотоциклы энду-

ро класса Lights и спортивные аппараты класса Open. На этот раз организаторы разделили самый многочисленный класс на две категории: Open I (спортсмены до 35 лет) и Open II (от 35 лет и стар-ше). Гонщики стартовали с обрыва специально вырытой вдоль стартовой линии канавы с вер-тикальными стенками глубиной около метра. Как и ожидалось, не у всех спортсменов получи-лось с хода преодолеть это нехитрое препятствие,

что позволило «растянуть» участников по всему треку и минимизировать «пробки» на крутых подъемах и спусках.Первый этап серии Iron Man в очередной раз до-казал, что у коммерческих мероприятий в России большое будущее. И пока чиновники решают, как популяризировать off-road направление, эн-тузиасты давно перешли от слов к делу!

моторевю 07/107/ 2011 123

special

124 моторевю 07 /107/ 2011

спортspecial

Последние четыре года занимаюсь мотоспортом уже не так активно, как раньше. В этом сезоне попробовал себя в новой дисциплине, энду-ро — пока проехал только одну гонку, первый этап чемпионата Украины, в котором мне удалось по-бедить. Совершенно другой мир, кардинально отличающийся от мотокросса, и он захватывает! Когда я получил приглашение поучаствовать в первой гонке серии Iron Man 2011 года, заин-тересовался — гремучая смесь классического кросса и препятствий эндуро обещала сделать соревнования захватывающими… А когда узнал, что редакция «Моторевю» готова предоставить на тест новый Yamaha YZ450F, отбросил сомне-ния — однозначно «Да»! Заручившись поддерж-кой своей новой команды «Эндуро-Клуб «Сева-стополь», выехал в Москву.По пути к X-Arena меня мучили сомнения — я раз-мышлял, как буду управлять мотоциклом с дви-гателем объемом 450 см3, ведь уже долгое время езжу только на аппаратах класса «250»! Как бу-дет себя вести мотоцикл, готов ли я?.. Одно меня успокаивало — это Yamaha: с 2007 года езжу ис-ключительно на мотоциклах этой марки, поэтому про эргономику и подвеску «синих машин» знаю не понаслышке.Итак, трек, мотоцикл и первое знакомство. Но-вая модель стала гораздо легче и удобнее, хотя при первом взгляде показалось, что «уши» ра-

диаторов системы охлаждения будут мешать. Характер двигателя просто поразил — велико-лепная тяга в «середине», огромная мощность и четкая работа коробки передач. Ходовая сильно отличается от модели 2009 года, хотя инженеры корпорации KYB и концерна Yamaha снова сде-лали один из лучших мотоциклов в классе. Ост-рая управляемость, предсказуемое поведение на «рванине» — YZ450F прощает многие ошибки пилотирования, «проглатывает» недолеты и при-земление на плоское…На мой взгляд, достоинств у аппарата существен-но больше, чем недостатков. Система впрыска топлива кардинально изменила характер двига-теля: без провалов и «ям», без взрывной волны мощности — YZ едет ровно настолько, насколько открыт «газ». Мотор настолько остро реагирует на движение ручки «газа», что понадобилось вре-мя, чтобы привыкнуть к этой особенности модели.Хорошо сбалансированная ходовая часть и сме-щенный к подножкам центр тяжести создают ощущение легкости мотоцикла как в поворотах, так и в воздухе. Универсальный аппарат для лю-бителя и профи: один сможет ехать комфортно, а другому YZ450F даст возможность ехать быстро. Если что-то не по душе, всегда можно изменить характеристики двигателя при помощи фирмен-ного аксессуара Yamaha EFI Power Tuner. Я бы, на-пример, сделал тягу на «низах» немного «мягче» и добавил мощности на высоких оборотах.В очередной раз YZ450F стал обладателем луч-шей, на мой взгляд, подвески среди однокласс-ников! Хотя работа моноамортизатора устроила не полностью — не стану причислять это к недо-статкам аппарата, но перенастроить заднюю под-веску все же стоит. Думаю, не помешает изменить параметры сжатия и отбоя.Есть у YZ450F и существенный недостаток, кото-рый если и встречался на аппаратах Yamaha пре-

дыдущих годов выпуска, то давно и очень редко. Я говорю о запуске горячего двигателя: если мотор нового YZ прогрелся, то завести его будет очень сложно! И это удручает — в гонке на запуск мотора уходит много сил! Именно из-за этой про-блемы мотоцикла я сместился в итоговом прото-коле первого этапа серии Iron Man назад… Хотя, думаю, можно попробовать «вылечить» систему запуска — скорее всего, понадобится только из-менить программу.Чтобы быстро ехать на этом мотоцикле, нуж-но быть готовым физически. Мне, привыкшему к 250-кубовым машинам и мало тренировавше-муся в этом сезоне, во время Iron Man было тяже-ло, и в тандеме «гонщик/мотоцикл» все пробле-мы заключались именно во мне, а не в YZ… Но! Пока были силы управлять этой адской машиной, YZ450F никому не оставлял шансов! В первом заезде после старта оказался на шестом месте, но уже через полкруга YZ играючи вывез меня в лидеры! К середине гонки я устал и сбавил темп, затем уткнулся в кругового и долго заводил мотоцикл. Проблема с моей физической подго-товкой плюс сложности с запуском горячего мо-тора — и я финишировал пятым.Во втором заезде со старта вышел на первое ме-сто — на прямой новый YZ450F не просто ускорял-ся, а буквально выстреливал с места!.. Но затем усталость опять дала о себе знать, и на одном из скользких участков трассы я пережал тормоз, и двигатель мотоцикла снова заглох. В итоге фи-нишировал четвертым, а по итогам двух заездов оказался пятым.

Мотоцикл Yamaha YZ450F предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Си Ай Эс», www.yamaha-motor.ru

Организаторы гонки благодарят компанию «ООО Промышленная

Страховая Группа Основа», предоставившую страховые полисы

участникам соревнований, тел. (495) 772-75-72, www.osnova.org

Петр ЗаворицкийУкраина, мастер спортаВозраст — 31 годВес — 64 кг, рост — 174 см

моторевю 07/107/ 2011 125

special

Оформи на сайте motoreview.ruподписку через редакциюи сэкономь 20 %

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму

и вышлите копию квитанции об оплате по адресу: [email protected]

Стоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

Оформи на сайте motoreview.ruподписку через редакциюи сэкономь 20 %

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму

и вышлите копию квитанции об оплате по адресу: [email protected]

Стоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

Здравствуйте. Правда ли, что австрийский бренд КТМ

наполовину индийский?

Игорь Суслов, г. Киров

Да, это так. В рамках последней сделки индийская компания Bajaj Auto ку-пила еще 1,3 % акций концерна КТМ, доведя свою долю до 39,3 %. Вторая часть, 50,1 % акций, принадлежит другому крупнейшему акционеру, компа-нии Cross. Впервые индийская компания вошла в капитал австрийского мо-топроизводителя в 2007 году, выкупив 14,5 % акций. С тех пор доля индийцев в КТМ более чем удвоилась.

Уважаемая редакция, когда, наконец, в Россию придут мировые спор-

тивные мотоциклетные серии? Как мы понимаем, в этой стране не будет

ни «Формулы-1», ни MotoGP, ни WSBK?

Володя и Максим, г. Елец

Не так давно в России прошли переговоры между директором WSBK Пао-ло Чиабатти, генеральным промоутером мировой серии Паоло Фламмини, президентом и владельцем команды «Яхнич Моторспорт» Александром Ях-ничем и президентом МФР Александром Лункиным. Эти уважаемые господа пообещали, что в следующем 2012 году один из этапов мирового первенства по Супербайку (WSBK) пройдет в России. Местом проведения этапа станет Казань, где уже построен и начал свою работу трек «Казань- Ринг».

Здравствуйте! Хочу спросить, можно ли увидеть в вашем журнале подроб-

ную статью о Triumph Bonneville? Начиная от особенностей эксплуатации

и заканчивая доступными запчастями для ремонта и тюнинга в России

и Санкт-Петербурге в частности! Большое вам спасибо и жду ответа!

Олег

Уважаемый Олег! В этом номере, как вы уже, наверное, заметили, мы опуб-ликовали рассказ об испытаниях модели Triumph Scrambler. От модифи-кации Bonneville ее отличает не так много, как кажется на первый взгляд: оба мотоцикла построены на одной платформе и разнятся только так на-зываемой «навеской». Никаких особенностей эксплуатации, кроме того, что на этом мотоцикле не стоит гоняться за спортбайками, пожалуй, нет. С этого года в России появился официальный дилер британской техники, а значит проблем с запчастями и обслуживанием быть не должно!

На подиумах в шоссейно-кольцевых гонках кого только нет. Представле-

ны практически все нации, кроме русских. Если в мотокроссе молодежь

еще худо-бедно появляется, то на «асфальт» приходят в основном в зре-

лом возрасте. Есть в нашей стране юные и перспективные спортсмены?

Дмитрий, г. Москва

К нашему глубокому сожалению, в ближайшее время ждать появления юных звезд из нашей страны рановато. Слабоалкогольные коктейли, социальные сети и бессмертное телешоу «Дом-2» сгубили на корню отечественную спор-тивную молодежь. Культура воспитания молодежи, возможность трениро-вок на бесплатной технике, специальные технические сооружения канули в лету вместе с Советским Союзом. Так что надежда только на юных гон-щиков из класса мини-мото. К тому времени, как они подрастут, в России неминуемо должны появиться (и уже появляются) треки мирового уровня и меценаты, которые будут вкладывать свои средства в спортивное будущее нашей страны.

128 моторевю 07 /107/ 2011

обратнаясвязьМы ждем ваши письма по адресу: [email protected]

мот

орев

ю №

07

(107

) ию

ль 2

011

моторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

®07 (107) июль 2011

мот

орев

ю №

07

(107

) и

®07 (107) июль 2011

сравнениеBMW K1300R / Ducati StreetfighterKTM 990SMT / MV Agusta Brutale 920

demoГонконг: newArlen Ness & Berik

тестTriumph Scrambler

тестГермания:2012 KTM SX

transporterToyotaHilux

9771684742005

>7

00

11

Documents

2011 07(107) july_motoreview