2010 04 Camion Truck & Bus Magazin

2010/4 ÁPRILIS • ÁRA: 395 Ft

TGL ÉS ATEGO – PÁROS TESZT

RENAULT MASTER – NIZZAI SHOW

KRONE PROFI LINER MULTI STEEL

FLIEGL TRAILER BAUMA ELÔZETES

HASZNÁLT SCANIÁK KAPOSVÁRON

M

erce

des-

Benz

Zet

ros

Új t

eher

járm

û, t

erep

re h

ango

lva

KARANCSIZOLTÁNNKH

KERTÉSZZOLTÁNPAPPAS AUTO MO.

MAN városi, elôvárosi és helyközi/távolsági autóbusz-kínálat Volkswagen T5 Kombi – megújulás után

Budapest–Bamako – önálló út Mali fôvárosába Iveco Flotta a Fazekas Szállítási Kft.-nél

HASZONGÉPJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAPE-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

40001

04c_BIV_BI 1004.indd 104c_BIV_BI 1004.indd 1 2010.03.29 11:51:252010.03.29 11:51:25

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK

SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!

www.convoytruck.hu E-mail: [email protected]

CONVOY

TRUCK SHOPCONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY TRUCK SHOP • PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520

BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294

SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969

DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823

GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929

Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral):

– 32 l-es, 12 V+24 V (–16 ºC – +5 ºC hûtési tartomány),

akkuvédelem,

– 32 l-es, multifunkciós elektronikus

hôfokszabályzóval és hômérséklet-kijelzôvel,

12 V+24 V+220 V (–16 ºC – +5 ºC hûtési tartomány)

akkuvédelem,

– 42 l-es, 12+24 V (–12 ºC – +5 ºC hûtési tartomány)

akkuvédelem,

– 42 l-es, elektronikus hôfokszabályozóval és

digitális hômérséklet-kijelzôvel 12+24 V+220 V (–12 ºC

– +5 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

– 35,5 l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24 V

(–7 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem,

– 25 l-es, ágy alá beépíthetô,

MB Actroshoz, 12+24 V (0 ºC – +10 ºC hûtési

tartomány) akkuvédelem,

valamint 33 l-es abszorpciós hûtô

24 V+gáz+220 V vagy 12 V+gáz+220 V kivitelben

Légkulcsfej

nyomatéksokszorozó

alacsony áron!

A kifejtett kézi erôt

megsokszorozza,

így a leginkább

beragadt

kerékcsavar

is könnyen

leszedhetôvé

válik, kizárólag

kézi használatra

alkalmas!Kiváló minôségû

rakományrögzítô eszközök

rendkívül

kedvezô áron:

– fogasléces függôleges

kitámasztó rúd 2,34–2,72 m,

(rugós változatban is),

valamint keretes kivitelben

is (2,26–2,64 m)

– vízszintes rakományrögzítô

rúd sínrendszerbe,

2,2–2,6 m között állítható

Halogén villogólámpák

12 V, 24 V és 12/24 V-os

kivitelben ékszíjas

vagy fogaskerekes

hajtással, valamint

12/24 V-os fénykisüléses

(Xenon) villogólámpák,

mágneses, csavaros, vagy

szárra tûzhetô rögzítési

lehetôséggel

alacsony áron!

Új! WiFi Netvadász-készlet

kamionokhoz mágneses talppal

bevezetô áron!

A Netvadász-készlet segítségével

viszonylag nagy hatótávolságból

(körülményektôl és terep-

viszonyoktól függôen akár 2-3 km

távolságból is) csatlakozhat

a szabadon használható WiFi

Internet hálózatokhoz

Kiváló minôségû, mûanyag szerszámos ládák többféle méretben (víz és por ellen szigeteltek, zárhatóak) kedvezô áron!

ALMÁDI TRUCK Kft., 2051 Biatorbágy, Budai út 2.Tel.: (23)532-500, Fax: (23)532-5038900 Zalaegerszeg, Szállítók útja 1.Tel.: (92)550-660, Fax: (92)550-6629155 Lébény, Ipari Park (M1 autópálya,Gy r után, lébényi kihajtó)Tel.: (96)564-000, Fax: (96)564-002Infovonal: (30)385-3000www.almaditruck.hu

DELTA TRUCK Kft., MO autóút2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u.13.Tel.: (24)502-250, Fax: (24)502-233Infovonal: (1)280-18201097 Budapest, Táblás u. 38. Tel./Fax: (1)358-1444www.deltatruck.hu

REGITRUCK Kft., 3711 Szirmabeseny , Miskolci u. 17.Tel.: (46)510-090, Fax: (46)510-0994400 Nyíregyháza, Lujza u. 4.Tel.: (42)595-106, Fax: (42)595-107www.regitruck.hu

RENAX-CAMION Kft., 7623 Pécs Megyeri út 26.Tel.: (72)514-033, Fax: (72)514-0376750 Szeged-Algy , MOL IparterületTel.: (62)517-306, Fax: (62)517-307www.renax-camion.hu

RENIMPEX-DC Kft., 7030 Paks, Tolnai út 141.Tel./Fax: (75)312-892www.renimpex-dc.hu

RENAULTTRUCKSDELIVER

RENAULT PREMIUM ROUTE

A 380-460 LE-s DXi11-es motor úgy készült, hogy minden csepp elfogyasztott gázolaj hasznosulhasson a használat során; az Opridriver+ sebességváltó opcióként rendelhetô. A fogyasztás optimalizálása nem csökkenti a kereskedelmi sebességet.

A kilométereket falja, nem az üzemanyagot

REN_GEN_061 PremiumRoute_202x274.indd 1 1/27/10 12:15:36 PM04c_BII_BIII 1004.indd B/II-B/III04c_BII_BIII 1004.indd B/II-B/III 2010.03.30 08:20:092010.03.30 08:20:09

MAN 1_1 1003.indd 1MAN 1_1 1003.indd 1 3/24/10 12:52:31 PM3/24/10 12:52:31 PM

TARTALOM

CAMION TRUCK&BUS 2010/4 TARTALOM2






M

erce

des-

Benz

Zet

ros

Új t

eher

járm

û, t

erep

re h

ango

lva

KARANCSI

ZOLTÁNNKH



Budapest–Bamako – önálló út Mali fôvárosába

Iveco Flotta a Fazekas

Szállítási Kft.-nél

CAMION

TRUCK&BUS

2010ÁPRILIS

20

25

28

31

32

46

55

ÁPRILISI HORIZONT

AKTUÁLIS 4A kategóriás képzés titkai – Karancsi Zoltán (NKH) LAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–12A HÓNAP TÉMÁJA 14Budapest–Bamako 2010 ■ Kádár Sped: az AHU hivatalos szállítója■ Sedró „csapat” – Két hét helyett

öthetes túra

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHER-BEMUTATÓ 20Mercedes-Benz Zetros: extrém terepre nagy terhelésselKÖZÉPKATEGÓRIÁS TESZT 25MAN TGL 12.220 – Mercedes-Benz Atego 1222 L KISTEHER-BEMUTATÓ 28Renault „nagymester” – az új MasterIVOY teszt a francia RivieránFÉLPÓTKOCSI 31Krone Profi Liner Multi Steel BW– oldalfallal több a lehetôségPÓTKOCSI- ÉS FELÉPÍTMÉNYGYÁRTÁS 32Fliegl Trailer a Baumán– kiállítási elôzetes

REFLEKTOR

JÁRMÛFINANSZÍROZÁS 35DEMAG AC 250–1 – A Veres Kft. rekorder autódaruja FELHASZNÁLÓI TESZT 36Eurocargók, Dailyk nemzetközi szolgálatban – Fazekas Szállítási Kft. NEMZETKÖZI FÓRUM 40Scania sikeRszéria! – ITOY 2010

MÛSZAKI HÁTTÉR

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 44A világ legveszélyesebb tevékenysége– a közúti közlekedés

52

BUSZVILÁG

BUSZBEMUTATÓ 46Használt Scania/Hess csuklósok BUSZVILÁG 50Az MAN városi, elôvárosi és helyközi/távolsági autóbusz-kínálataMINIBUSZ-TESZT 55Volkswagen T5 KombiBUSZMOZAIK 59Setra S 417 • Elektromos Ford Transit-ok • Ikarusok, veterán jármûvek Polgáron

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV 60Változó idôk, változatlan szakterület– Interjú Kertész Zoltánnal, Pappas Auto Magyarország Kft.JÖVÔKÉP 62Interaktív helykínálat-kijelzôk a hazai kamionos parkolókhoz – Bankó Tamás és Tomaschek Tamás, Állami Autópálya Kezelô Zrt.MKFE HÍREK 64A fuvarozók elvárásai a következô kormányzati ciklusbanNIT HÍREK 66■ XVI. Országos Személyszállítási

Szakmai Konferencia■ Elismerték a NiT-EI Kft. munkáját■ Fuvarozók Adóklubja■ Hírek a NiT Hungary háza tájárólKTI ROVAT 68Szimulátorok a gépjármûvezetô képzésben – a közlekedésbiztonság növeléséért

KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS 70Szabadságon voltunkPILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72A közúti fuvarozás biztonságaMODELLKIRAKAT 74Földgyalu és földnyesô a Norscot-tólKALEIDOSZKÓP 75

Budapest–Bamako

Budapest–Bamako

20102010

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 2010.03.29 11:35:452010.03.29 11:35:45

Volvo 1_1 1003.indd 3Volvo 1_1 1003.indd 3 3/26/10 2:56:56 PM3/26/10 2:56:56 PM

ilyen alapfeltételeket kell teljesítenie egy au-

tósiskolának?Kezdjük az alapítással. Aki ilyen jellegű szolgáltató vállalkozást kíván létrehozni, annak nyilván tisztában kell lennie a működés-re vonatkozó szabályokkal. Ha eldöntötte, hogy minden felté-telt teljesíteni tud, akkor képzési engedélyt kell kérnie a Nemzeti Közlekedési Hatóság telephely szerinti Regionális Igazgatóság-tól. Ők megvizsgálják az előírá-sok szerinti feltételek meglétét, és ha minden rendben, akkor ki-adják a képzési engedélyt a kért járműkategóriákra. Az engedély bizonyos időtartamra szól, tehát az le is járhat, bár ezt nem szok-ták megvárni a képzőszervek.Hangsúlyozom, hogy az NKH il-letékessége pontosan körülha-tárolt, mi csak a szakmai terüle-tet, az oktatást felügyelhetjük. A társasági forma, vagy a gazdasági működés nem ránk tartozik.■ Melyek a személyi feltéte-lek?Aki a szakmai vezetője a képző-szervnek, annak a személynek rendelkeznie kell iskolavezetői képesítéssel. Akár elméleti, akár gyakorlati oktatást végez valaki, kell legyen szakoktatói igazolvá-nya, amelyet az oktatás során magánál kell tartania és ellenőr-zés során fel kell mutatnia. De ez még kevés, mert csak az oktat-

hat, aki elvégezte az évente kö-telező továbbképzést és ezért szerepel az NKH-nál vezetett szakoktatói névjegyzékben. Egyébként, aki gyakorlati oktató, az taníthat elméletet, de akinek csak elméleti oktatásra van szak-oktatói képesítése, az nem ok-tathat tanulóautókban gyakor-latot. S még valamire felhívom a figyelmet! A képző szerv foglal-koztathat vállalkozói igazolvány-nyal rendelkező alvállalkozót is, de a szakmai feltételek változat-lanok, és az alvállalkozó munká-jáért a megbízó felel.■ Vannak tárgyi feltételek is?Bőségesen. Például már az ügy-félfogadó helyiségnek olyannak kell lennie, amelyben biztosítha-tó az ügyfelek kulturált fogadása. Ahol a tanuló törött lábú széke-ket, piszkos ablakot és hasonló-kat talál, ott talán nem is érde-mes beljebb menni.Az elméleti oktatóteremben lennie kell táblának, vagy vetí-tőberendezésnek, vagy számí-tástechnikai felszerelésnek. Az elméleti ismereteket, a KRESZ-t nem kötelező ugyan elektro-nikus eszközökön tanítani, bár ajánlott. Rendelkezni kell még az egyes tantárgyaknak megfe-lelő oktató programokkal és fali tablókkal.A műszaki tanteremre még ennél is több előírás létezik. Ezek ki-terjednek a demonstrációs esz-

közökre, a szerszámokra, a ta-nautóra, a kipufogógáz elveze-tésére, az asztalokra, székekre, fűtésre, WC-re, kézmosási lehe-tőségre, egyebekre.Ide tartozik még a tanpálya is, amelynek szigorúan forgalom elől elzárt területnek kell len-nie, fontos annak a gyakorlófel-adatok végrehajtására alkalmas altalaja. Vagyis az el nem taka-rított hóbuckák, a sártenger, a 10 cm-es pocsolya alkalmatlan-ná teszi a területet a gyakorlás-ra, és ezt joggal kifogásolhatja a tanuló. Ezen kívül itt is kötelező a kulturált belsőjű WC és a kéz-mosási lehetőségnek a biztosítá-sa, akár saját tulajdonú a tanpá-lya, akár bérelt.■ Milyen előírások vonatkoz-nak az oktató járművekre?Az általános feltételek azonosak minden oktató járműre, tehát nincs különbség személygépko-csi, tehergépkocsi, vagy autó-busz között.Az oktatójárművekre vonatko-zó részletes előírások megtalál-hatóak a 24/2005. (VI. 21.) GKM rendelet 4. és 5. mellékletében. Meg kell különböztetni két idő-szakot az oktatásba bevont jár-művekkel kapcsolatban. Egy-részt a 2003. november 30-ig oktatásba bevont járműveket, amelyeket csak 2013. szeptem-ber 30-ig lehet oktatásban hasz-nálni, másrészt a 2003. év de-cember 1-ét követően oktatásba bevont járműveket, ezeket lehet tovább használni 2013. szeptem-ber 30-át követően. A vezetési gyakorlat tantárgy oktatása csak érvényes hatósági engedéllyel rendelkező járművel végezhető, amelyet a regionális igazgatóság erre alkalmasnak tartott. Az ok-tatójármű igazolást a jármű meg-vizsgálása alapján kell kiadni, leg-feljebb két évre érvényesen. Az érvényes igazolást a szakoktató oktatás és vizsga közben köteles magánál tartani, és azt az ellen-őrzés során az arra jogosult sze-mélynek bemutatni.Természetesen vannak még egyéb feltételek is, mondjuk az oktatói pedálokra, a visszapillan-tó tükrökre, tanulótáblákra, és egyebekre vonatkozóan, de ez legyen az oktatók gondja, meg az ellenőrző hatóságé.Itt azonban meg kell jegyeznem

mást is. Egyrészt léteznek ezek a műszaki előírások, másrészt lé-tezik a való világ, azaz a tanuló-autó. Ami lehet esetleg piszkos, rendetlen, rosszul zárhat az ajta-ja, vagy egyéb hibája van. A tanu-ló viszont joggal várja el a pénzé-ért, hogy tiszta, kifogástalan álla-potú oktató járműben tanuljon. Ha kifogása van, kérheti a magát másik autóra, másik oktatóhoz.■ Az autóiskolákra vonatko-zó tanulói panaszok jelentés része a becsapós hirdetésekre, a bánásmódra és a gyakorlati oktatásra vonatkozik. Mit te-hetünk?Ha már a panaszokkal foglalko-zunk, azt mondom, ne vigyük túlzásba, hiszen az autósiskolák jelentősebb része igyekszik jog-követően, ügyfélbarát módon dolgozni, bár a kőkemény piaci verseny miatt valóban előfordul-nak etikátlan megnyilvánulások.Ami a becsapós hirdetésekre, az alacsony reklámár után még különböző trükkökkel besze-dett összegekre vonatkozik, az nem az NKH hatáskörébe tar-tozik. Önkormányzat, Gazdasá-gi Versenyhivatal, Fogyasztóvé-delmi Hatóság, vagy a Rendőr-ség, esetleg egy elmaradt szám-la ügyében az adóhatóság lehet illetékes.A gyakorlati oktatás az már a miénk. A legtöbb panasz arra vonatkozik, amikor az okta-tó félreállítja az autót és hosszú perceken keresztül elméleti ok-tatást tart a tanulónak. Ez még nem lenne baj, de néha túl hosz-szúra nyúlnak ezek az állásidők a valóban gyakorlati oktatás ro-vására.Ezért találták ki az oktaméter nevű szerkezetet, ami a tényle-ges oktatás idejét méri. Először felröppent a hír, hogy kötelező lesz minden tanulóautóba be-szerelni, volt is nagy ijedelem az oktatók között, de erre a mai napig nincs jogszabályi kötele-zettség. Ennek ellenére már jó néhány iskola alkalmazza, ben-nük kétségtelenül jobban bízhat a tanuló.■ Megint megértünk egy na-gyobb KRESZ módosítást. Mi-kortól jelennek meg az új sza-bályok az elméleti vizsgákon?– A hatályba lépés első napján. Az iskoláknak erre kell felkészí-

CAMION TRUCK&BUS 2010/4 ÁPRILISI HORIZONT4

MM

AKTUÁLIS

A kategóriás A kategóriás képzés titkai képzés titkaiAUTÓSISKOLÁK, VIZSGÁZTATÁS, ELLENŐRZÉS

Már egy évszázadra tekint vissza a szervezett járművezető képzés. Amikor egy tanuló jelentkezik egy autósiskolánál (szakszerűen: képzőszervnél) akkor többnyire olyan értesülésekre alapozhat, amelyeket ott kapott. Jelen cikkünk éppen azt a célt szolgálja, hogy egy bizonyos mélységig megismerjük a hazai képzés rendszerét

és működését. Ebben volt segítségünkre Karancsi Zoltán, az NKH Közép-Magyarországi Regionális Igazgatóságának főosztályvezetője.

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 2010.03.25 11:30:022010.03.25 11:30:02

hetők a „fekete” gyakorlati órák, amikor az oktató zsebre teheti az óradíjat. Adózatlanul.Ellenőrzik még az oktatók és a járművek okmányainak meglé-tét és érvényességét és mindent, ami jogszabályi előírás. Volt már olyan esetünk is, amikor az ok-tatónál felmerült az alkoholfo-gyasztás gyanúja. Ilyenkor rend-őrség hívása és szondáztatás kö-vetkezik.■ Milyen szankciókkal élhet az NKH?A közlekedési hatóság az enge-délyköteles képzési tevékeny-séget engedély nélkül, vagy az engedélyben foglaltaktól eltérő módon végzőket 200 000 Ft-ig terjedő bírság fizetésére kötele-zi. A bírság ismételten is kiszab-ható. Bizonyos időre fel is füg-geszthetjük az iskola működését. A képzési engedély visszavoná-sára akkor kerülhet sor, ha a fel-függesztő határozatban megha-tározott feltételeket a megjelölt határidőig nem teljesíti, vagy ha a képzési tevékenység gyakorlá-sára vonatkozó előírásokat meg-szegte, esetleg a képző szervet a fogyasztóvédelmi felügyelőség, vagy a kamara jogerős határoza-tával elmarasztalta. De ezzel a szankcióval nem szívesen élünk, mert egy adózó vállalkozás szűn-het meg.■ Vannak-e mostanában vál-tozások ezen a területen?Nagy változásokról most nem tudok beszámolni, bár az utób-bi években számos fejlesztésen esett át a rendszer és ez az elő-nyére szolgált. Tervezzük egy olyan számítógépes adatbázis lét-rehozását, amely az összes „élő” autóiskoláról minden fontos ada-tot tartalmaz és még azt is meg-tudja belőle a tanuló, hogy éppen hol tart a tanulmányaiban.A kategóriás képzés is együtt fej-lődik a technikával, mindig szá-mítani lehet újdonságokra. Ilyen lehet például a szimulátorok be-építése az oktatásba. A hollan-doknál már működik olyan nyer-ges félpótkocsi, amelyben szi-mulátor működik. Még a mű-szerfalat is lehet típusorientáltan cserélni! A szerelvény makettje itt áll az asztalomon. Csak idő kérdése, hogy nálunk is megje-lenjen.

Tóth I. Gábor

teniük a tanulóikat, hiszen ettől a naptól már az új szabályok sze-rint kell közlekedniük.■ Mi az Ön javaslata, hogyan válasszunk autóiskolát?Ez valóban fontos kérdés, hiszen a kategóriás képzés nem olcsó manapság, jól meg kell nézni mi-lyen kiszolgálást kap a tanuló. Az előzetes, részletes tájékozódás a képzőszervekről bizonyosan meg fogja könnyíteni a válasz-tást és csökkenti a bukás lehe-tőségét.Vidéken többnyire egymástól ér-deklődnek az emberek és kisebb szerepük van a hirdetéseknek. Budapesten épp fordítva törté-nik, mert inkább a nagyszámú hirdetésből választanak autóis-kolát. Pedig a papíron nem min-dig a valóság jelenik meg. „Egy hét alatt jogosítvány” …stb. Sze-rintem az egyik legjobb értesü-lés az ismerőstől való tájékozó-

dás, mert ő már ott végigment egy képzésen a jelentkezéstől a vizsgáig, tudja milyenek az okta-tók és milyenek a tanulóautók. Nagy adatbázis található az In-terneten is.Hasonlóan értékes tájékoztatá-sokkal az NKH Regionális Igaz-gatóságai is tudnak szolgálni, de más szemszögből. Hozzánk is lehet fordulni, mert mi tudjuk, hogy a kiszemelt iskolánál mi-lyen a bukási arány, hányszor kellett elmarasztalni szabálysér-tés miatt és mennyi panasz fu-tott be rá hozzánk. Vagyis tu-dunk ajánlani megbízható isko-lákat. De ez még nem minden, mert a személyes érdeklődést semmi sem pótolja.Nyomatékosan felhívom a figyel-met az egyébként kötelező kép-zési szerződés előzetes gondos átolvasására, mert abban kell rögzíteni mindkét fél jogait és

kötelezettségeit. Ezek főképp akkor fontosak, ha valamilyen gond merül fel az oktatás során. Ezen kívül rá lehet kérdezni sok minden másra is. Például milyen tanulóautókból lehet választani? Egyáltalán van-e választási lehe-tőség? Milyen az elméleti oktató-terem? Milyen a műszaki oktató-terem? Milyen tananyagokat kap a tanuló? Nem biztos, hogy csak az ár alapján kell választani!S még egy szempont, hogy miért fontos a gondos autóiskola vá-lasztás. Felnőtt embereknél, akik egy további járművezetői kategóriát szeretnének szerez-ni, nem mindegy, kiteszik-e ma-gukat egy bukásnak, egy iskola-váltásnak, és több időt áldozza-nak a képzésükre, mint amennyi szükséges.■ Ellenőrzi az NKH az autó-iskolákat?Ez jogszabály által előírt köte-lezettségünk. Minden Regio-nális Igazgatóságunkon vannak képzésfelügyelő munkatársaink, akiknek egyebek mellett ez a feladatuk. Két okból látogatnak meg egy autóiskolát. Vagy várat-lanul érkeznek, vagy panaszbe-jelentésre indulnak az iskolához.Ellenőrzik például, hogy az el-méleti oktatást megtartották-e abban az időszakban, amelyben az iskola kijelölte, vagy esetleg ez elméleti oktató a tanulók ke-zébe nyomta a tananyagot és ke-gyesen hazaengedte őket egy órával előbb. Ugyancsak ellenőr-zik az előírt ügyvitelt, a tanpálya állapotát, az ott folyó oktatást, s a vezetési kartont, amelyet min-den gyakorlati oktatónak vezetni kell, ha oktat. Ez utóbbira azért van szükség, mert így megelőz-

ÁPRILISI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/4 5

„B” kategória:a) A 3500 kg-ot meg nem haladó megengedett legnagyobb össztömegű gépko-

csi, amelyben a vezetőülésen kívül legfeljebb nyolc állandó ülőhely van.b) Az a) pont szerinti gépkocsiból és 750 kg megengedett legnagyobb össztö-

meget meg nem haladó (könnyű) pótkocsiból álló járműszerelvény. E jármű-szerelvény megengedett legnagyobb együttes össztömege legfeljebb 4250 kg.

c) Az a) pont szerinti gépkocsiból és 750 kg megengedett legnagyobb össztö-meget meghaladó (nehéz) pótkocsiból álló járműszerelvény, feltéve, hogy a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a vontató jármű saját tömegét. E járműszerelvény megengedett legnagyobb együttes össztömege legfeljebb 3500 kg.

„C” kategória:Az autóbusz és a trolibusz kivételével a 3500 kg megengedett legnagyobb össz-tömeget meghaladó gépkocsi, valamint az ilyen gépkocsiból és könnyű pótko-csiból álló járműszerelvény.„C1” alkategória:Az autóbusz és a trolibusz kivételével az olyan gépkocsi, amelynek megenge-dett legnagyobb össztömege a 3500 kg-ot meghaladja, de nem több mint 7500 kg, valamint az ilyen gépkocsiból és könnyű pótkocsiból álló járműszerelvény.„D” kategória:Az autóbusz, valamint az autóbuszból és könnyű pótkocsiból álló járműsze-relvény.„D1” alkategória:Az autóbusz, amelyben a vezetőülésen kívül legfeljebb 16 állandó ülőhely van, valamint az ilyen autóbuszból és könnyű pótkocsiból álló járműszerelvény.„E” kategória:Gépkocsiból és nehéz pótkocsiból álló járműszerelvény (csak kombinált kate-góriaként adható ki),■ Kombinált kategóriák:a) „B+E”: „B” kategóriába sorolt gépkocsiból és nehéz pótkocsiból álló jármű-

szerelvény a „B” járműkategória c) pontjában meghatározottak kivételével;b) „C1+E”: A „C1” alkategóriába sorolt gépkocsiból és nehéz pótkocsiból álló

járműszerelvény, feltéve, hogy a járműszerelvény megengedett legnagyobb együttes össztömege nem haladja meg a 12 000 kg-ot, és a pótkocsi meg-engedett legnagyobb össztömege sem haladja meg a vontató jármű saját tö-megét;

c) „C+E”: A „C” kategóriába sorolt gépkocsiból és nehéz pótkocsiból álló jár-műszerelvény;

d) „D1+E”: A „D1” alkategóriába sorolt gépkocsiból és nehéz pótkocsiból álló járműszerelvény, feltéve, hogy a járműszerelvény megengedett legna-gyobb együttes össztömege nem haladja meg a vontató jármű saját tömegét, amelynél a pótkocsit nem személyszállításra használják;

e) „D+E”: „D” kategóriába sorolt gépkocsiból és nehéz pótkocsiból álló jár-műszerelvény, amelynél a pótkocsit nem személyszállításra használják.

Nemzetközi kategóriákNemzetközi kategóriák

„K” kategória■ Kerti traktor■ Állati erővel vont jármű

„T” kategória■ Mezőgazdasági vontató és két

nehéz pótkocsi■ Lassú jármű és pótkocsi■ Kerti traktor■ Állati erővel vont jármű haj-

tására

„M” kategória■ Segédmotoros kerékpár■ Állati erővel vont jármű haj-

tására■ Kerti traktor (16. életév betöl-

tése után)

Nemzeti Nemzeti kategóriákkategóriák

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 2010.03.25 11:30:092010.03.25 11:30:09

KHEMMárcius 15-ei kitüntetésekNemzeti ünnepünk alkalmából, a Köztársasági Elnök megbízásából Hónig Péter miniszter állami Ki-tüntetéseket adományozott.

■ MAGYAR KÖZTÁRSASÁ-GI ÉRDEMREND LOVAG-KERESZTJE polgári tago-zat kitüntetésben része-sült: Molnár László Árpád, a FŐMTERV’TT Zrt. volt elnök-vezérigazgatója, az országos és fővárosi közúti és vasúti közle-kedés területén végzett tudo-mányos szakmai-közéleti te-vékenysége elismeréseként. Szemerey Lóránd, a Szemerey Transport Zrt. vezérigazgatója, a hűtött áruk belföldi logisztikai szolgáltatási rendszereinek ha-tékony fejlesztése és működte-tése terén végzett tevékenysé-ge elismeréseként.

■ MAGYAR KÖZTÁRSASÁGI ARANY ÉRDEMKERESZT pol-gári tagozat kitüntetést vehe-tett át: Vigh Gábor, a Hajdú Volán Közlekedési Zrt. termelési vezér-igazgató-helyettese, Hajdú-Bihar Megyében a menetrend szerinti személyszállítás területén végzett eredményes szakmai tevékenysé-ge elismeréseként. Dr. Zsirai Ist-ván, a Közlekedéstudományi Inté-zet Nonprofit Kft. tanácsadó tudo-mányos főmunkatársa, a közössé-gi közlekedés, az áruszállítás, va-lamint a logisztikai szakterületen végzett eredményes szakmai tevé-kenysége elismeréseként.

■ MAGYAR KÖZTÁRSASÁ-GI EZÜST ÉRDEMKERESZT polgári tagozat kitüntetést vehetett át: Dr. Takáts Atti-la, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium szak-mai főtanácsadója, a Közleke-dési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium intézményrend-szerének racionalizálásában, valamint az ésszerű és takaré-kos gazdálkodás érvényre jut-tatásában végzett tevékenysé-ge elismeréseként.

■ BAROSS GÁBOR-DÍJ-ban ré-szesült: Bánhalmi Pál, a Magyar Köztársaság Moszkvai Nagykövet-ségének nagykövetségi tanácso-sa, közlekedési szakdiplomata, a nemzetközi közlekedés területén végzett eredményes szakmai te-vékenységének, illetve munkássá-

ga elismeréseként. Csóti Ferenc, a Közlekedési, Hírközlési és Ener-giaügyi Minisztérium, Közlekedé-si Szabályozási Főosztályának ve-zető-főtanácsosa, a közlekedés-re nevelés szakmai és pedagógiai gondozásában végzett kimagasló szakmai tevékenységének, illet-ve egy életút elismeréseként. Dr. Gréczi Zoltán, a Közlekedési, Hír-közlési és Energiaügyi Minisztéri-um, Költségvetési, Tervezés-koor-dinációs és Kontrolling Főosztályá-nak főosztályvezető-helyettese, a tárca költségvetési gazdálkodá-sát meghatározó szabályrendszer megalkotásában végzett kimagasló szakmai tevékenységének, illetve munkásságának elismeréseként. Szalai Béla, a Mária Valéria híd újjáépítésének nyugalmazott mi-niszteri biztosa, a hazai és a nem-zetközi közúti közlekedés terüle-tén végzett kiemelkedő szakmai tevékenységének, illetve munkás-ságának elismeréseként. Szilágyi Miklós, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium, Köz-lekedési Szabályozási Főosztályá-nak vezető főtanácsosa, a KRESZ jogszabály módosításainak előké-szítése folyamán nyújtott kiemel-kedő tevékenysége, illetve mun-kásságának elismeréseként. Vadas Tamás, az Állami Autópálya Keze-lő Zrt. gazdasági igazgató-helyet-tese, az autópálya-építések piaci forrásból történő finanszírozásá-nak kialakítása során nyújtott ki-emelkedő tevékenysége elismeré-seként. Udvardi Sándor, a szom-bathelyi Bilux-Udvardi Autósiskola iskolavezetője, a személytaxi-szol-gáltatás színvonalának emelése során nyújtott kiemelkedő tevé-kenysége, illetve munkássága elis-meréseként.

■ „A KÖZLEKEDÉSÉRT ÉR-DEMÉREM” kitüntetésben részesült: Bocskai István, az Állami Autópálya Kezelő Zrt. fenntartási művezetője; Ka-veczkiné dr. Farkas Katalin, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Köz-lekedési Szolgáltatások Főosz-tályának vezető-főtanácso-sa; Kojnok Róbert, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, Kiemelt Ügyek Igazgatósága, Hajózási Hatósági Főosztályának főosz-tályvezetője; Kovács Mónika, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Köz-lekedési Szabályozási Főosz-

tályának osztályvezetője; Laki Károly, a Magyar Közút Non-profit Zrt. Vas Megyei Igazga-tóságának forgalomtechnikai menedzsere; Markovics János-né, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Belső Ellenőrzési Főosztá-lyának belső ellenőrzési mene-dzsere; Mocsári Tibor, a Köz-lekedésfejlesztési Koordinációs Központ, Közlekedésbiztonsá-gi és Forgalomtechnikai Önál-ló Osztályának főosztályveze-tője; Povázsai Pál, a Nemze-ti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Dél-Alföldi Régió Projektiroda irodavezetője; Puskás József, a Tisza Volán Zrt. Járműjaví-tó és Ipari Divízió autószerelő csoportvezetője; Vid András, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Köz-lekedési Szabályozási Főosztá-lyának vezető-főtanácsosa.

■ MINISZTERI ELISMERÉS-ben részesült: Beke Gézáné, a Közle-kedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Nemzetközi Kap-csolatok Osztályának ügykezelő-je; Békefi Mihály, a Közlekedés-tudományi Intézet Nonprofit Kft. Közlekedéspolitikai és Gazdasági Tagozatának tudományos főmun-katársa; Brezina László, a Nem-zeti Közlekedési Hatóság, Észak-alföldi Regionális Igazgatóság, Köz-úti Jármű Főosztályának járműfel-ügyeleti csoportvezetője; Czikora Róbertné, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Nyugat – dunántúli Regio-nális Igazgatóság, Működési Támo-gatási Osztályának osztályvezető-je; Czipár Zoltán, a Közlekedés-fejlesztési Koordinációs Központ Útfenntartási és Üzemeltetési Fő-osztályának üzemeltetési mérnö-ke; Damásdi Andor, a Közlekedés-fejlesztési Koordinációs Központ Belső Ellenőrzési Önálló Osztályá-nak főosztályvezetője; Dr. Hajas Tünde, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Köz-beszerzési és PPP Főosztályának tanácsosa; Dr. Kerepes Piros-ka, a Nemzeti Közlekedési Ható-ság Belső Ellenőrzési Főosztályá-nak főosztályvezetője; Dr. Lász-ló Beáta, a Közlekedési, Hírköz-lési és Energiaügyi Minisztérium Társasági és Intézmény-felügyele-ti Főosztályának tanácsosa; Fülöp József, a Magyar Közút Nonprofit Zrt., Dél-Dunántúli Regionális Fő-mérnökségének üzemmérnökség vezetője; Hámori Margit, a Nem-zeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.

Gyorsforgalmi utak Igazgatósága 3. számú projektirodájának admi-nisztrátora; Hodosi József, a Ma-gyar Közút Nonprofit Zrt., Dél-Alföldi Regionális Főmérnökség, Sarkadi Üzemmérnökségének ve-zetője; Horváth József, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Dél-Dunán-túli Regionális Főmérnökségének gépész művezetője; Joóné Trieb Ilona, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Költség-vetési, Tervezés-koordinációs és Kontrolling Főosztályának veze-tő-főtanácsosa; Kemenesy Judit, a Magyar Közút Nonprofit Zrt., ÚT-INFORM információs menedzse-re; Kiss Ernő, az Állami Autópálya Kezelő Zrt. forgalomszabályozási és hálózatkezelési osztályvezető-je; Lossonczy Zsuzsanna, a Nem-zeti Közlekedési Hatóság Pályaal-kalmassági Vizsgálati Igazgatósá-gának főmunkatársa; Mészáros Imre, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Kör-nyezetvédelmi, Megújuló Energia-hordozó és Energiatakarékossági Főosztályának vezető-főtanácso-sa; Nagy Károly, a Nemzeti Inf-rastruktúra Fejlesztő Zrt. projekt-vezetője; Salamon Béla, a MÁV Cargo Zrt. üzemeltetési igazgató-ja; Soós Istvánné, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisz-térium Közlekedési Szabályozá-si Főosztályának főelőadója; Suga Józsefné, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Parla-menti és Koordinációs Főosztályá-nak főtanácsosa; Szabó Zoltánné, a Közlekedési, Hírközlési és Ener-giaügyi Minisztérium Költségveté-si, Tervezés-koordinációs és Kont-rolling Főosztályának főosztályve-zető-helyettese; Szauer Alajos, a Vasi Volán Zrt. Forgalmi Üzletág Sárvári Üzemének üzemvezetője; Tarkó Zsuzsanna, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Útállapotvizsgálati Osztályának minőségvizsgálati fő-előadója; Thomka Péter, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Pest Megyei Igazgatóságának megyei forgalom-technikai és kezelői osztályveze-tője; Varga Sándorné, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Észak-alföl-di Regionális Főmérnökségének üzemeltetési és fenntartási műve-zetője; Völgyes István, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, Nyugat-du-nántúli Regionális Igazgatóság, Jár-művezető Vizsgáztatási és Után-képzési Főosztályának vezető-fő-tanácsosa.

Gratulálunk a díjazottaknak!

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


M

06 lapz.indd 606 lapz.indd 6 2010.03.26 12:12:312010.03.26 12:12:31

DAF 1_1 1004.indd 7DAF 1_1 1004.indd 7 2010.03.25 11:07:472010.03.25 11:07:47

AUTOMATIKUS TENGELYSÚLYMÉRÉS Ellenőrző rendszer a közutak biztonságértRossz hír lehet a súlyhatárt túl-lépő szabályszegőknek, hogy a Magyar Közútkezelő Nonprofit Zrt. megbízásából a Budapest Mikroelektronika Zrt. kifejlesz-tett és tizenhat tranzitforgalmat is lebonyolító forgalmas orszá-gos közút kijelölt keresztmet-szetében, egy-egy automatikus működésű tengelysúly-mérő, úgynevezett előszűrő berende-zést telepített. Ilyen előszűrő rendszer működik például Sal-gótarján, Bánréve és Vámossza-badi térségében. Az előszűrő által túlsúlyosnak ítélt jármű 95 százalékos való-színűséggel valóban túlsúlyos. A burkolatba épített piezo elekt-ronikus szenzorok segítségével menet közben a haladás sebes-ségétől függetlenül meghatároz-hatók a jármű aktuális tengely-terhelési értékei. A túlsúlyosnak ítélt jármű rendszáma és egyéb fontos adatok, egyebek mellett a helykoordináták, időpont, és a haladás közben lemért tengely-értékek vezeték nélküli kom-munikációs csatornákon ke-resztül jutnak el a legközelebbi hiteles mérésre felkészült mé-rőállomásra, vagy a hatóság jár-

őröző gépjárművéhez. A mérő-állomás előtti útszakaszon elhe-lyezett változtatható jelzésképű – utasítást adó KRESZ-tábla se-gítségével kiterelésre kerül az előszűrés adatai alapján ellen-őrzés alá vont jármű.

DAF GYÓGYSZERSZÁLLÍTÓKThermosol/Liberatus technika Két darab DAF CF 85.360-as, különleges hűtő felépítménnyel ellátott jármű átadására került sor a CEMELOG Kft. főha-diszállásán. Az alvázat a DAF gyártotta nem szokványos igé-nyeket is kielégítve, tekintettel a hőmérsékletingadozásra rend-kívül érzékeny áruféleségre, il-letve arra, hogy sokszor sürgős-ségi szállítást kell lebonyolítani. Ami egyrészt a hűtőtér kontroll berendezéseinek a vezetőfül-

kében való előkészítését jelen-tette, illetve az adott kategória jelenleg létező, szinte minden extra felszerelésével ellátták. A Thermosol Kft. és a Liberatus Kft. műszaki szakembereinek, munkatársainak kiváló munká-jával az egyik tehergépkocsinál a három rekeszre osztott hű-tőtér külön-külön hőmérséklet kontrollját úgy oldották meg, hogy azok vámbiztosítás szem-pontjából önálló egységként ke-zelhetők. Az indító kulcsokat a DAF Trucks N.V. magyarorszá-gi képviselete, a Hungarotruck Kft. nevében Naszvetter Péter adta át Balogh Györgynek, a CEMELOG ügyvezetőjének.

COLOR LINES–TRANSCAMION Kompjegyek Kelet-európánakA Color Lines, – a vezető komp-társaság a Norvég viszonylatok foglalásában – és a Transca-mion, európai hajóügynökség marketing szerződést kötöttek. A Transcamion helyet biztosít a Color Lines hajóin. A jövőben a logisztikai cégek Magyarország-ról, Lengyelországból, Szlováki-ából, Szlovéniából, Romániából, Bulgáriából és Törökország-ból jutányos áron foglalhatnak kompjegyet a Transcamion po-zsonyi, varsói, bukaresti és isz-tambuli irodáiban. A következő viszonylatokról van szó: Kiel–Oslo; Hirtshals– Kristiansand; Hirtshals–Larvik; Sandefjord–Strömstad. A Transcamion a Vialtis csoport

tagja és az IRU partnere, a cso-portban vezető pozíciót foglal el és már több mint 30 éve sikere-sen együttmüködik a komptár-saságokkal és a fuvarozókkal.Elérhetőségek és további információk:Transcamion Schiffahrtsagentur GmbH, Miletičova 14821 08 BratislavaTel: +421 2 55 57 38 27Fax: +421 2 55 57 38 28Email: [email protected]

A SCANIA NÖVELI TERMELÉSÉT Áprilistól ötnapos munkarendA Scania növeli termelését, és ebből kifolyólag kivételt tesz a jelenleg érvényben lévő, a svéd-országi gyári munkások szá-mára 2010 első félévében heti négynapos munkarendet előíró megállapodás alól és visszaállítja számukra az ötnapos munkahe-tet. A megegyezés értelmében áprilistól a szellemi dolgozók is újra heti ötnapos munkarend-ben dolgoznak.

MKFEÚj fôtitkárKarmos Gá-bor, az ed-digi fôtitkár-h e l y e t t e s lett április 1-jétôl a Ma-gyar Közúti Fu va ro zók Egye sülete fôtit kára. A Bu dapesti Mûszaki Egyetem elvég-zése után, 15 évvel ezelôtt szerzôdött az MKFE-hez, ahol – kis kitérôktôl elte-kintve – azóta is dolgo-zik.Dr. Kovács Alíz, a koráb-bi fôtitkár saját kérésére mondott le tisztségérôl.



M

NFGM KITÜNTETÉS Kiemelkedő gazdasági munkásságért Varga István, nemzeti fejlesz-tési és gazdasági miniszter nemzeti ünnepünk alkalmából a Magyar Köztársasági Arany Érdemkereszt polgári tagozat kitüntetést adta át Dittel Gá-bornak, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestü-letének (NiT Hungary) ügy-vezető főtitkárának.

Két oldalról nyitható hűtőrekeszek

Balról Balogh György a CEMELOG ügyvezető tulajdonosa, jobbra Naszvetter Péter a DAF képviseletében

08-09 lapz.indd 808-09 lapz.indd 8 2010.03.26 15:55:252010.03.26 15:55:25

RENAULT – AUTOMATA OPTITRONIC Gazdaságosság és kényelemMostantól a Premium Distribution model-lekbe is rendelhető az automatizált Op-titronic sebességváltó, amely a takarékos üzemanyag-fogyasztást és a vezetés kényel-mét ötvözi. Ez a sebességváltó akár 7 szá-zalékkal is csökkentheti a fogyasztást, mi-közben a teljesítmény elérheti a 310 lóerőt, az össztömeg pedig a 19 tonnát. Az automatizált Optitronic sebességvál-tó 6AS 1000 modellje a Renault Premium Distribution valamennyi 4x2-es változatába rendelhető a 270 lóerős változattól a 300 lóerős változatig, a 16 tonna, 18 tonna, il-letve 19 tonna össz tömegű változatokba, és mind a 13-féle tengelytáv esetén. Egy olyan jármű esetén, amelynek évi át-lagos futásteljesítménye 60 000 km, körül-belül 750 euró megtakarítást jelent évente. A váltó a különböző vezetési stílusok elté-réseiből fakadó fogyasztási különbségeket is csökkenti. A Renault Trucks szolgáltatási ajánlatával és az Optifuel Infomaxot magá-ban foglaló Optifuel Programmal a szállítók a leghatékonyabb eszközhöz jutnak a tartós üzemanyag-megtakarításhoz. Az Optifuel Program a gazdaságos vezetésről szóló kép-zést kínálja a gépkocsivezetőknek, az Opti-fuel Infomax a parkkezelőknek ad egy köny-nyen kezelhető számítógépes programot az üzemanyag-fogyasztás követéséhez. A váltóban alkalmazták a korábban kifejlesz-tett, különböző haladási körülményekhez programozott üzemmódokat: ■ Az ener-giatakarékos üzemmód a legjobb kompro-misszumot számítja ki a jármű fogyasztása és teljesítménye között, és a terhelés, va-lamint az útviszonyok függvényében auto-matikusan alkalmazkodik a használat körül-ményeihez ■ A „manőverezés” üzemmód a tengelykapcsoló helyzetének és a gázpedál hely-zetének összekötésével ponto-sabbá teszi a jármű irányítását igen alacsony menetsebesség esetén ■ A „kick-down” üzem-mód növeli a jármű gázadási ka-pacitását ■ Az ideiglenes ma-nuális üzemmód azokban a hely-zetekben használható, amikor a vezető jobbnak találja, ha maga váltja a sebességeket. A funkció

automatikusan kikapcsol a sebességtartó automatika bekapcsolásakor.

RENAULT TRUCKS VEVŐSZOLGÁLAT Gazdaságosabb megoldásokA Renault Trucks számára az ügyfelek tá-mogatása a vásárolt jármű teljes élettarta-mára szól. Ezért a vevőszolgálat folyamato-san alkalmazkodik a vásárlói igényekhez és elvárásokhoz. Az újdonságok között szere-pel a járművek különböző generációjához adaptált gázolajszűrőkínálat, a járművek felhasználásaihoz jobban igazodó új fékbe-tétválaszték, valamint a Renault Trucks eX-change (felújított alkatrészek) továbbfej-lesztett kínálata, amelyben megtalálhatók például az új fékkengyelek. A felújított alkatrészekből vagy alkatrész szettekből összeállított szolgáltatási aján-latokkal az ügyfelek úgy csökkenthetik jár-műveik karbantartási költségét, hogy köz-ben eredeti gyári alkatrészekhez jutnak. Az Approved parts alkatrészek a minőség, a biztonság és a gyors elérhetőség zálogát je-lentik, mert nemzetközi garancia érvényes rájuk a több mint 100 országban található, 1500 Renault Trucks értékesítési ponton és márkaszervizben. A kifejezetten az Euro III járművekhez kifej-lesztett gázolajszűrő alkalmazásával az ügy-félnek nem kell megvásárolnia a drágább Euro IV szűrőt, így csökkentheti a jármű karbantartási költségeit. A „közúti használatra” tervezett fékbeté-tekkel is gazdagítják a fékbetétválasztékot. A speciális fékbetéteket a lassító fékkel fel-szerelt, és „könnyű” közúti közlekedési kö-rülmények között használatos járművekhez (Premium Route, illetve Magnum Euro II és Euro III) ajánlja a gyártó. Az „eXchange” (felújított alkatrészek) kí-nálata a különböző mechanikai fődarabok (motor, sebességváltó és alrészeik) cseréje helyett azok felújítására épül. Ez a lehető-ség egy második életet ad az alkatrészek-nek, és két fontos szempontot békít össze egymással: a szállítók költségcsökkentési igényét és a teherautó-alkatrészek újrafel-használásának környezetvédelmi szüksé-gességét. A felújított alkatrészek kínálatát új szolgáltatások kifejlesztése kíséri.




KRONE SZÜLETÉSNAPDr. Bernard Krone 70 éves

Április 23-án ünnepli 70. születésnap-ját a Bernard Krone Hol-ding GmbH & Co KG tu-lajdonosa és i ga zga tóta -

nácsának vezetője a német me-zőgazdaságigép- és járműgyár-tás, valamint a közúti pótkocsi-félpótkocsi gyártás kiemelkedő személyisége.1963-ban, a kölni egyetem me-zőgazdasági mérnöki fakultásán szerzett diplomát, ezt követő-en a szülői cégnél kezdett dol-gozni. Töltött időt Írországban, majd visszament Spellébe, ahol 1968-ban kinevezték az igazga-tótanács élére. Édesapja korai halála után ő lett a cég tulajdo-nosa. Trélergyártó üzem meg-valósításába kezdett Wertlében, majd látván az első termékek sikerét, a 70-es években dön-tés született a pótkocsi/félpót-kocsigyártás bővítésére. Azóta a pótkocsi-, félpótkocsi-, konté-neralváz-gyártás fellegvára lett a Krone wertlei gyártóbázisa, mi-közben a mezőgazdasági „vona-lat” sem hanyagolták el.1988-ban a Braunschweigben működő műszaki egyetemen díszdoktorrá avatták. Szakmai munkáját számos kitüntetéssel ismerték el, így többek között az Alsó Szászországi Szövetsé-gi Állam Becsületrendjét is meg-kapta. Munkássága alatt több szakmai egyesület munkájában vett részt. Mint a közúti haszon-járműgyártás neves képviselő-je, 2003-ban a Német Autóipa-

ri Szövetség elnökségi tagja lett, azóta is a három elnökhelyettes egyike.Mostanában visszavonult a napi ügyek intézésétől, de a családi vállalkozás tovább él, fia, Ber-nard Krone, és lánya, Dorothee Penzelmann immár a negyedik generációsként vették át a veze-tő szerepet.

TNT IMPORTÜGYINTÉZÉSÚj online rendszer A világ egyik piacvezető exp-ressz szállító vállalata új online rendszert vezetett be, amellyel a megrendelő saját számítógé-pe mellől, – már a megbízás el-indítása előtt – teljes képet kap-hat az importküldemény vám- és egyéb költségeiről. Az Expressz Behozatali szolgáltatás segítsé-gével 170 országból indítható és ellenőrizhető a behozatal, a számlázás pedig a megrendelő helyi pénznemében történik.Az „Expressz Import” rendszer nagy előnye, hogy a megrende-lők még a megbízás kiadása előtt néhány gombnyomással választ kaphatnak a szállítással és ügy-intézéssel kapcsolatos minden kérdésükre, kiválaszthatják a számukra legmegfelelőbb szál-lítási módot és a költségekről is teljes körűen informálódhatnak. Az Expressz Behozatali szolgál-tatás elérhető a TNT-től meg-szokott Expressz szolgáltatással, de a költségtakarékosabb Gaz-daságos Expressz megoldással is megrendelhető.

VOLKSWAGEN TRANSPORTER60 éves jubileum1950 március 8. az a nevezetes dátum, amikor legördült a wolfs-burgi szerelősorról a Volkswa-

gen Transporter T1-es szériá-jának első tagja. Hat év múlva, amikor már túl voltak a 160 ezres darabszámon a gyártást áthe-lyezték Hannoverbe és 1967-ig, a T2-es megjelenésig 1 830 000 darab készült Németországban a T1-es, „Bulli” generációjából. A VW Transporterek napjainkra már túljutottak a 10 milliós da-rabszámon is.A T1-esek első 8 példányát még teljes egészében kézzel gyártot-ták le, a hat zárt kisáruszállító és két kombi modell egy piackuta-tási stratégia fontos részét ké-pezték és a sajtóbemutatón is ezek szerepeltek. Csak ezután kezdték meg a sorozatgyártást.Végül nem a VW Bogár alapja-ira, hanem egy újonnan terve-zett, erősebb padlólemezre épí-tették fel a járművet. A motort és a sebességváltót azonban a személygépkocsikból vették át. Az első teherszállítók 750 kilo-grammos teherbírásúak voltak, erőforrásként 25 lóerős motor szolgált, szolid menetdinamiká-val, de nagy megbízhatósággal. A 4,6 köbméteres rakteret csak jobb oldalról lehetett megköze-líteni egy kétszárnyú oldalajtón keresztül, de már 1951-től ext-raként baloldalra is lehetett ren-delni. A hátsó, felfelé nyíló rak-térajtó szintén extrának számí-tott. Az alsó ajtó a motortérhez és a pótkerékhez való hozzáfé-rést biztosította, de itt kapott helyet az üzemanyagtartály is.A következő nagy változás 1955-ben történt, a pótkerék a fülkébe került, az ülések mögé, a hátsó ajtó széria lett, a motortér ajta-ja felére csökkent és megjelent a szélvédő feletti kis túlnyúlás, ami szellőzőcsatornát rejtett. Az utastérben teljes szélességű lett a mű-szerfal, de a műsze-rezettség változatla-nul a sebességmérő-ből és négy kontrol-lámpából állt (távol-sági fény, irányjelző,

olajnyomás és töltés). Azonban már lehetőséget adott rádió, kapaszkodó és hamutartó elhe-lyezésére, tovább a Samba-ban 1951-től szériaként kínált órának és üzemanyagszint-jelzőnek. Így 1961-től már nem becsléssel kel-lett megállapítani az üzemanyag mennyiségét és az időközben 34 lóerősre izmosodott motor da-dogásakor tartalékra átfordítani az ülés alatti benzincsapot.Az 1970-es évek elején újabb fej-lesztések következtek, mint pél-dául az állítható kivitelű, szóló ve-zetőülés, ami jelentősen növelte a vezetési komfortot. A legna-gyobb újításnak az eleinte csak amerikai exportra készült 42 ló-erős boxermotor európai piacon történő megjelenése számított. Ezzel az 1,5 literes erőforrással sikerült először üresen átlépniük a Transportereknek a 100 km/órás sebességet. Két évvel a T1-es széria kifutása előtt még to-vábbi két lóerővel sikerült meg-növelni a teljesítményt és a ter-vezők áttértek a 12 voltos elekt-romos rendszerre.Németországban, 1967-ben, 17 év folyamatos gyártást követően futott ki a Transporter első ge-nerációja, de Brazíliában példá-ul 1957-től egészen 2000-ig volt gyártásprogramban. A brazíliai, a mexikói és németországi üze-mek együttesen 2,9 millió T1-est gyártottak.A Volkswagen Transporterek története korábbi számainkban: 2007/11. 46-48. oldal; 2010/1. 70-71. oldal.



MA T1-es Kombi és zárt áruszállító

első darabjai (1950)

VOLKSWAGEN AMAROK Genfben is bemutatkozottA Dakar Rali és Latin Amerika után a március 14-ig tartó Genfi Autókiál-lításon tartották a Volkswagen Amarok európai premierjét, mely kiemel-kedően gazdaságos, közvetlen befecskendezésű dízel motorjaival a pick up kategória legjobb – 7,5 literes – üzemanyag-fogyasztási adataival ren-delkezik. Az Amarok számos olyan műszaki megoldást kínál, melyek elő-ször jelennek meg a közepes méretű pick up szegmensben: ilyen például

a bi-turbo töltés vagy a 4MOTION összkerék hajtás. Az Amarok először négyajtós, öt felnőtt számára is kényelmes dupla kabinos változatban jelenik meg, a nagyobb rakterű kétajtós „sing-le-cab” 2011 első felében lesz el-érhető.

VW Samba busz (1951)


EGYSÉGES MENETRENDEKRégiók bevonásával Megjelent a személyszállítási közszolgáltatási menetrendek elkészítésében alkalmazandó egységes egyeztetési eljárásról szóló közlekedési miniszteri ren-delet. A jogszabály rögzíti a Re-gionális Közlekedési Szakbizott-ságok (RKSZ) szervezetének és működésének alapvető szabá-lyait is. Megalkotására a vasúti és autóbuszos törvények tavaly de-cemberi módosítása adott felha-talmazást. A menetrendi előké-szítés néhány éve már működő gyakorlata a továbbiakban a ren-deletben foglalt alapelvek szerint és ütemezésben történik. A fo-lyamatban javaslataikkal a helyi érdekeket képviselő új egyezte-tő testületek is részt vesznek.A rendelet előírásai regionális szemléletű, kétszintű, egymás-sal szorosan összefüggő eljá-rást tesznek lehetővé a helykö-zi közszolgáltatási menetrendek előkészítésében. A tervezésben megkerülhetetlen szerepet biz-tosítanak a Regionális Közleke-dési Szakbizottságok számára. A közlekedési módok közötti csat-

lakozások fejlesztését támogat-va hozzájárulnak a helyi igények egyre hatékonyabb kielégítésé-hez. Országos szinten a meg-felelő infrastrukturális feltéte-lek megléte esetén a vasúti sze-mélyszállítást helyezik előtérbe a közúti alternatívával szemben. Az országos jelentőségű hálózat vasúti menetrendi vázára össze-hangoltan épülhetnek rá a regio-nális közlekedés vasúti és autó-buszos menetrendjei. A buszjá-ratoknak elsődleges szerepe az lehet, hogy az utasokat a vasútig vagy onnan elszállítsák (úgyneve-zett rá- vagy elhordó funkció).A hét statisztikai régióban műkö-dő Regionális Közlekedési Szak-bizottságok javaslatot tehetnek az állami finanszírozási kerete-ken belül az adott régió helykö-zi menetrendjeire, a közlekedési infrastruktúra- és hálózatfejlesz-tésekre, a közösségi közlekedési rendszer korszerűsítésére. Vé-leményezhetik az országos köz-szolgáltatási menetrendek régi-ót érintő elemeit. Az RKSZ-ek részt vesznek a menetrendnek az egységes egyeztetési eljárás során az érintett kistérségekkel,



a fejlesztési tanácsokkal, önkor-mányzatokkal, szakmai érdek-képviseletekkel és egyéb társa-dalmi szervezetekkel történő egyeztetésében. A szomszédos régiók hasonló eljárásaiban kép-viselik régiójukat.Az RKSZ elnökét a KTI Közle-kedéstudományi Intézet helyi Regionális Közlekedésszervezé-si Irodája (KTI-RKI) javaslatának figyelembe vételével a miniszter bízza meg. Alelnöke a KTI-RKI vezetője. A testületben a megyei jogú városok főjegyzői, a megyei önkormányzatok közgyűlése, a közlekedési célú kistérségi tár-sulások, a regionális munkaügyi központok főigazgatói, a regio-nális fejlesztési tanács és a kis-térségi fejlesztési tanácsok, va-lamint szakmai érdekképviseleti szervezetek képviselői kapnak helyet. A Közép-Magyarországi RKSZ tagja lehet a BKSZ Buda-pesti Közlekedés-Szervező Köz-hasznú Nonprofit Kft. delegált-ja is.A regionális menetrendeket a jobb ráhordás és kedvezőbb csatlakozások érdekében az or-szágos menetrendhez igazod-

va kell kialakítani. Az országos egyeztetési eljárásban először a vasúti, majd ezzel összehangol-tan a közúti menetrenddel kap-csolatos egyeztetéseket folytat-ják le. Autóbuszos közszolgálta-tás megrendelése országos vi-szonylatra csak akkor javasolha-tó, ha a rögzített elvárások mel-lett az ellátás vasúton nem biz-tosítható vagy az előírt feladatok közúton hatékonyabban és job-ban teljesíthetők. Az egységes egyeztetési eljárást a KTI-RKI koordinálja. Az RKSZ jelenleg még csupán konzultatív módon, javaslattevő szerepben vehet részt a menetrendek előkészí-tésében. A teljes értékű regio-nális szint megvalósításához az Alkotmány és több kapcsolódó alaptörvény (pl. az önkormány-zati törvény) módosítására van szükség. Második lépcsőben, a szükséges jogszabályi változta-tásokat követően az RKSZ saját hatáskörben dönthet majd a me-netrendekről. Önállóan használ-hatja fel a régióra eső költségve-tési forrást a helyi igényeknek leginkább megfelelő közlekedési szolgáltatások megrendelésére.

A legfontosabb áruját szállítja: a költséghatékonyságot. A legalacsonyabb életciklus-költség: a KRONE minoségnek köszönhetoen.

www.krone-trailer.com

˝˝

TTC MO Kft • Tel.: +36 24/525-000 • [email protected]


ÚJRA TRUCK TRIAL FUTAM! 2010. szeptember 10–12.A truck trial-rajongóknak idén sem kell nélkülözniük a hazai futamot. Szeptember második hétvégéjén, azaz 10–11–12-én ismét meg lehet csodálni a kü-lönleges teherautók és vezető-ik tudását a minden bizonnyal idén sem könnyű pályákon. A helyszín még nem eldöntött, de a szervezés nehéz és hálátlan feladatát magára vállaló Veres József ígérte, időben értesül-nek versenyzők és érdeklődők a verseny pontos helyszínéről. Remélhetőleg idén több ma-gyar versenyző lesz, mint tavaly volt, annyi már bizonyos, külföl-diek nagyobb számban vesznek részt a magyar futamon, ami egyúttal a 2010-es Európa-baj-nokság utolsó versenye is. Ez ezúttal azt is jelenti, 12-én este Európa-bajnokokat is avatnak az egyes kategóriákban. (Re-

mélhetőleg magyart is, mint 2008-ban és 2009-ben az S3-as kategóriában.) Aki férjét, barátját, főnökét, munkatár-sát, ismerősét kény-telen elkísérni erre a rendezvényre, de kü-lönösebben nem ér-deklődik a nagy vasak produkciói iránt, biz-tos nem unatkozik

majd, mivel a Veres-rendezvé-nyek hagyományainak megfele-lően mindenféle szórakoztató programmal is várnak gyerekek-re, felnőttekre egyaránt.(www.europatrucktrial.hu)

ÚJ GOODYEAR ABRONCS Actros Lowliner nyergesekhezÁprilistól új méretű, a korábbi-tól 40 milliméterrel kisebb át-mérőjű (statikusan mérve) gu-miabroncsokkal szerelik szé-riában az alacsony alvázas Act-rosokat. Az első tengelyre a Goodyear Marathon LHS II tí-pusú abroncsok, 295/60 R 22,5 és 315/60 R 22,5 méretei közül lehet választani. A Goodyear Marathon LHD II 295/55 R 22,5 méretű változatát azonban ki-mondottan 4x2-es nyerges von-tatókhoz fejlesztették ki, maxi-mum 11,6 tonnás tengelyterhe-léshez. A kisebb átmérő miatt a nyeregmagasság is kb. 20 milli-méterrel tovább csökkenthető. Az új gumiabroncsok a Good-year FuelMax technológiájának köszönhetően kisebb a gördü-lési ellenállás és a fogyasztás, az abroncs élettartama pedig hosz-szabb lehet. A fenti három gumiabroncs jól példázza, egy abroncsgyártó és

egy járműgyártó közötti lehet-séges együttműködést és fej-lesztést.

F-150 RAPTORAz off-road szerelmeseinekA már amúgy is extrém stra-pabírású alapmodellhez képest rendkívüli megerősítéssel ellá-tott alvázzal és felfüggesztés-sel készülő Ford F-150 Raptor a világ első és egyetlen nagyse-bességű off-road teljesítmény-autója.A Raptor-t az F-150-ben már bizonyított, 320 lóerős, 5.4 li-teres Triton V-8-as háromsze-lepes motorral szerelik, tavasz-tól azonban elérhető lesz a va-donatúj, minden eddiginél erő-sebb, 6.2 literes V-8-as motor

is, amelynek teljesítménye 411 lóerő, ezzel a modell a piac leg-erősebb sorozatgyártású pick-upja lesz.

AXIS COMMUNICATIONSMobil biztonsági video Új hálózati kamerákat és felve-vőket direkt arra fejlesztettek, hogy járművekben, így buszo-kon, vonatokon, metrószerel-vényeken és mentőautókban használják őket.Az AXIS M31-R hálózati ka-mera-sorozatot és az AXIS Q8108-R hálózati video köz-pontot egyaránt arra fejlesztet-ték, hogy könnyű és diszkrét te-lepíthetőségével és megbízható működésével tökéletes megol-dást nyújtson, ha járművekben használják őket.

Az AXIS M31-R kamerák és AXIS Q8108-R video közpon-tok a közlekedési vállalatokat a legmagasabb elvárásoknak is megfelelő mobil biztonsági rendszerrel látják el. A termé-kek számos közlekedés-specifi-kus szabvánnyal rendelkeznek. Megfelelnek a járművekben ta-pasztalható biztonsági és kör-nyezeti feltételeknek, rögzítik, menedzselik és HDTV videó-ként hozzáférhetővé teszik a kérdéses pillanatot.Az Axis hazai disztribútorai:– Aspectis – www.aspectis.hu– Anixter – www.anixter.hu– HRP – www.hrp.hu



M

Goodyear Marathon LHD II 295/55 R 22,5 méretben a 4x2-es Actros Lowliner nyergesek hajtott tengelyére

12 lapz.indd 1212 lapz.indd 12 2010.03.26 14:40:032010.03.26 14:40:03

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001E-mail: [email protected]

www.schwarzmueller.com

BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest)Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

181x122_camion_truck_09_11.indd 1 2009.09.11. 12:07:52

13 hird.indd 1313 hird.indd 13 3/26/10 2:02:18 PM3/26/10 2:02:18 PM

agyon szeretjük a kihí-vásokat – mondja a fele-

ség, akinek bár nincs kamionra

vezetési engedélye, vérbeli ka-mionos, férjét már sok-sok útra elkísérte. – Mindig arra töre-

kedtünk, hogy új utakat fedez-zünk fel. Nyugat-Európában sztrádán elmenni egyik helyről a másikra – nekünk ennél több kell, más kell. Ezért fuvarozunk rendszeresen Közép-Ázsiába (Kazahsztánba, Üzbegisztán-ba, Tadzsikisztánba) és Észak-Afrikába (Marokkóba, Tunézi-ába). Mindig áhítattal néztem a Dakar-ralit, a Budapest–Bama-ko túrát is a kezdetektől fogva, évről évre figyelemmel kísér-tem, szerettem volna elmen-ni, de nem terepjáróval (azzal bárki tud), hanem kamionnal. Sok éve kamionozunk, de csak 2007 óta van a vállalkozásunk,

azóta dönthetünk önállóan akár ilyen különleges fuvarokról is. Úgy kezdődött, hogy írtunk egy bemutatkozó levelet a Ba-mako irodának. Reméltük szá-mít, hogy tudjuk a szabályokat, ismerősek vagyunk legalábbis Marokkóban, vannak ott part-nereink, akik segíteni tudnak, ha

BUDAPEST–BAMAKO 2010


NN

Budapest–Bamako 2010Budapest–Bamako 2010„ÖNÁLLÓ” ÚT MALI FŐVÁROSÁBA

Márciusi magazinunkban a Budapest–Bamakónak nevezett, de csak a marokkói Agadirig tartó afrikai versenyről-túráról írtunk. A cikkben szereplő kamionosok mindegyike assistance (kisérő) járműként vett részt az év eleji nagy autós eseményen.Ezúttal olyan bamakósok számolnak be élményeikről, akik valóban Bamakóig mentek. A Kádár házaspár, József és Kati arra vállalkozott, hogy az Afrikai-Magyar Egyesület által gyűjtött adományokat viszi el azokra a helyekre, amelyre eredetileg is szánták azokat.Sedró Mihály tavaly már volt Bamakóban, idén újra nekivágott többedmagával az útnak, ami nagy tanulságokkal szolgált az esetleges következő utakra.

Kádár Sped: az AHU Kádár Sped: az AHU hivatalos szállítójahivatalos szállítója

A DAF XF 105 KITŰNŐRE VIZSGÁZOTT AFRIKÁBAN

Hófehér kamionszerelvény raktere őrizte kilométerek ezrein át az Afrikába szánt adományokat. A szállítást a mátészalkai Kádár Sped vezetője, Kádár József és felesége, Katalin vállalták. Jóllehet az indulás körüli bizonytalanság őket is érintette, de végül sikeresen célba juttatták az Afrikai-Magyar Egyesület (AHU) által összegyűjtött ajándékokat, oktatási, egészségügyi, szociális intézményeknek jutott gyerekeknek-felnőtteknek a félpótkocsit megtöltő adományokból.

A főváros után ilyen az út minősége Mauritániában

1

2

1. A mindig vidám Kádár házaspár Nyugat-Szaharában2. Marokkóban a Közép-Atlasz lábánál ezen a hídon csak „csukott szemmel” mertünk átmenni! A Gondviselés és „Allah” velünk volt!

14-19 bamako.indd 1414-19 bamako.indd 14 2010.03.25 13:37:252010.03.25 13:37:25

levízióban. Fűkunyhókat, renge-teg, többnyire pucér gyereket, tökből kivájt edényeket, nyo-mort, homokot és port. Iszonyú a szárazság mindenütt. Nem is értem, miképp lehet víz nélkül így élni. Elképesztő körülmé-nyek! Mentünk úgy 500 kilo-métert, hogy árnyékot csak az út melletti telefonos átjátszók adtak. Mit lehet itt a sivatagban tenni, hogyan lehetséges egyál-talán létezni! Dolgozni nincs mit, csak tengetik az életüket.Mauritánia és Mali között is óri-ási a különbség. Mauritániában még házat sem érdemes építe-ni, hiszen az a tengernyi homok állandóan vándorol. Ha házat építenének, előfordulhat, hogy egyik óráról a másikra betemet-heti egy homokvihar. Felfogha-tatlan, miért élnek ott egyálta-lán emberek?! Felkelnek, egész nap szinte nem történik semmi, este lefekszenek, felkelnek, le-fekszenek… alig elképzelhető számunkra. Mi tartja ott őket? Megrázó az egész. Elhullott álla-tokat láttunk az út mentén, ott bomlottak, aszalódtak a napon, az emberek arra sem vették

valami probléma adódna. Azon-nal elfogadták a jelentkezésün-ket, attól kezdve mindent előre letárgyaltunk, mindenhová már kész papírokkal mentünk, nem is várakoztunk a vámon. (Illetve egy alkalommal egy órát még-iscsak vártunk, mert a speditőr később kezdett dolgozni.)A Bamako futam egyik vezér-fonala a karitatív tevékenység. Korábban a résztvevők terepjá-róikon vitték az adományokat. Persze ez most sem tiltott, de a hivatalos szállítók mi lettünk. Mégiscsak szervezettebb, át-tekinthetőbb, ha egy kamion-ban érkeznek az Afrikának fel-ajánlott, szánt iskola- és játék-szerek, ruhaneműk, gyógysze-rek…

Nouackchott vagy BamakoAz indulás elég izgalmasra si-került. Mi természetesen Ba-makóba készültünk. A kami-ont már félig megraktuk, mikor mondták, nem tudják, mi lesz, a Külügyminisztérium terrorfe-nyegetettség miatt nem ajánlja a Mauritánián való áthaladást. Mi eldöntöttük, akármilyen ve-szély van, a fővárosig legalább elvisszük a kamiont, szervez-zék meg, hogy ott átrakodhas-suk egy helybéli teherautóba. A budapesti rajtnál azonban már tudtuk, mi elvisszük Bamakó-ig a segélyszállítmányt. Láttuk az AHU-sok tanácstalanságát, nem tudtak a mienkhez hason-ló befogadóképességű teherau-tót szerezni, ezért határoztuk el, vállaljuk egész Bamakóig a fuvart. Nem lehetett cserben-hagyni azokat az embereket, cégeket, akik nagylelkűen gyűj-

tötték, felajánlották az adomá-nyokat!Mi végül is kiváltunk a hivatalos versenyből, január 25-én akik még szintén így határoztak, ta-lálkoztunk egy szállodában a Ba-mako kitalálójával, Gál András-sal (talán Villám Gézaként job-ban ismerik), megbeszéltük a továbbiakat. Mi az AHU (Afri-kai-Magyar Egyesület) csapa-tával (3 autó, 9 személy) indul-tunk útnak. Természetesen ki-kerültük a „kalandosabb” része-ket, hiszen a mi feladatunk nem a szórakozás, a versenyzés volt, hanem a segélyszállítmány célba juttatása. Igyekeztünk olyan út-vonalat választani, ahol a kül-detésünk nem került veszély-be. Az átrakodás, látván az ot-tani járműállományt, így utólag nem lett volna egy jó gondolat, hiszen ilyen szerelvény, mint a mienk, nemigen akadt Mauri-tániában, Maliban. Eredetileg amúgy is Bamakóba készültünk, ezért nem jelentett problémát az odáig való lejutás.Bevalljuk, azért néha kis időre belénk költözött a félsz, bár ele-inte inkább csak azt hittük, mé-diacirkusz ez az egész. Már itt-hon derült ki, volt olyan pillanat, mikor meg akartak állítani, visz-sza akartak fordítani a magyar külügyesek. Szóval a terrorfe-nyegetettség valós veszély, de mi a tudatlanok nyugalmával csak mentünk, mentünk előre.Minden jelentősebb település elején és végén ellenőrző pon-ton kellett okmányinkat bemu-tatni. Szerencsére erre is felké-szültünk, az úgynevezett fisek-ből legalább ötven darabot vit-tünk. Ezekkel hamar túljutot-

tunk az ellenőrzéseken, nem kellett az adatainkat minden egyes alkalommal beírogatni.Katonai védelemben mindössze egyszer részesültünk. A mauri-tán fővárosban a kamiont egy éjszakára egy szálloda parkoló-jában őrizték, másnap reggel ki-kísértek a város határáig. Ennyi. De igazán nem is volt erre sem akkor, sem máskor szükség. Visz-szafelé egyedül jöttünk, annyi segítséggel, hogy az AHU-s dr. Mihálffy Balázs betársult hoz-zánk, ő vissza, Agadirig velünk utazott.

Afrika élőbenRengeteg helyen megfordultam már, sok mindent láttam, de Af-rika nagy hatást tett rám. Nem azt kaptam Afrikától, amit re-méltem, annál sokkal, de sok-kal többet – minden szempont-ból. Olyasvalamit tapasztaltam meg testközelből, amit egy uta-zási iroda sem tud nyújtani. Ez nem repülőgépes, tengerpar-tos, all inclusive szervezett út volt, annál ezerszer többet ért! Azt láthattam szemtől szemben élőben, amit eddig még csak te-


15

∂

ÁPRILISI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/4

1 2

3

1. Az Anti-Atlasz2. Kamionos nevemhez (Nyakkendős Józsi) hűen, ilyen öltözékben vezettem végig a Budapest–Bamako útvonalat3. Mauritániában ilyen, és hasonló útakadályokon kellett áthajtani


a fáradságot, hogy legalább elássák. Pedig idejük igazán lett volna rá.

A világ egyik legszegényebb országábanAzon a vidéken azért nem volt kellemes az áthaladás, pedig tudtuk, van 100 liter vizünk, élelmünk, mindennel felsze-relkeztünk, de mégis. Azt sem értem, miért is folynak ott a harcok jó ideje már Marokkó és Nyugat-Szahara között. A sok homokért? Mindenesetre én még annyi vadászgépet, mint a Polisario légterében nem lát-tam, folyamatosan oda-vissza cirkálnak.Még a mauritán főváros, Nou-ackchott is rémes. Egyrészt óriási a zsúfoltság, gondolom, aki teheti odaköltözik. A vá-rosban eszembe jutott, hány-szor szidjuk Budapest közleke-dését, pedig az a testet öltött rend Nouackchotthoz képest. Vagy 10 kilométeren keresz-tül 4 sávos út vezet a városba, igaz, néha tevék sétálnak vagy rohannak át rajta. Nem taka-rítják, nem tartják rendben az utat. Homokbuckákon kell át-menni benn a város közepén!

A közlekedésben szabályt nem-igen tudtunk felfedezni. A nem túl nagy értékű autóknak még néhány koccanás már nem szá-mít. A visszapillantó tükör ál-talában hiányzik, de valójában nincs is szükség rá, amúgy sem igen használnák.Az adományokat több hely-re vittük. A mauritán főváros-ba, Nouackchottba, Kiffába, Maliban Diemába és Bamakó-ba a Niaber otthonba. Nagyon vártak már minket, kis műsort adtak, finom ennivalóval vártak – megható volt! A kamionnal szállított ado-mányon kívül a kötelező petit cadou-t, kis ajándékokat vit-tünk magunkkal. Mint sok min-denben, óriási különbség van Mauritánia és Mali között. Ma-uritániában szinte életveszélyes dolog ajándékot, cukrot oszta-ni, megrohamozzák az embert, kitépik a kezünkből, ami éppen benne van, nemcsak a gyere-kek, hanem a felnőttek is.Maliban látszik az ott élőkön, hogy ott a vegetáció miatt vala-mivel könnyebb az élet, van le-hetőség is némi munkára. Ott már oldottabbak, sokkal kedve-sebbek az emberek.

DAF XF 105 – kiváló útitárs– A 18 000 kilométeres úton ki-válóan helytállt a DAF XF 105-ös – dicséri járművét Kádár József. – Amúgy féléves, semmi külön-leges felkészítésben nem része-sült. Természetesen alaposan átvizsgáltuk, mindenféle szűrőt kicseréltünk, vittünk magunkkal tartalékszűrőket is, arra számí-tottunk, sok por lesz. Jól gon-doltuk, Mauritániában mentünk közel 500 kilométert lakatlan te-rületen, csak homokot láttunk. Az aszfaltúton is csak homok volt. Hatalmas porfelhőt húztam magam után. Az egyik AHU-s kocsi túl közel jött hozzám – nem lehetett jól megítélni a távolságot –, mikor véget ért ez a szakasz, a Land Rover szélvédőjét teljesen becsiszolta a homok, opálos lett, nem lehetett letisztítani, szélvé-dőcsere lett belőle.Egy alkalommal majdnem elsüly-lyedtem, de csak majdnem. Az orosz pályán, havas úton szer-zett tapasztalat most jól jött Af-rikában! A gyakorlatnak köszön-hetően ki tudtam jönni a homok-ból, nem ástam el magam, illetve a kamiont. Ha a kerekek elkezd-tek volna kaparni, úgy beáshattuk volna magunkat, hogy még mindig ott lehetnénk. Ilyen esetben meg kell választani a megfelelő foko-

zatot, nagyon finom kuplung- és gázkezeléssel meg lehet szabadul-ni a homok fogságából. A hintáz-tatásnak per sze megvan a maga technikája, tudni kell, mikor szük-séges megállni.Kifogástalanul viselkedett a DAF, jól tűrte a szélsőséges kö-rülményeket. Még egy defektet sem kaptunk a hosszú út során. Egyszer történ egy csőlazulás, a gázolaj elkezdett szivárog-ni. Amikor megéreztük, meg-álltunk, meghúztam a csövet – ennyi volt.

Elakadás helybeli „segítséggel”Egy alkalommal akadtunk el – némi helybeli közreműködéssel. Volt egy terelés, a köves útról földútra, ez még nem lett volna baj, a teherautók jól kitaposták a terelőutat. Aztán csodák csodá-ja, egyszer csak „lett” egy négy-méteres felásott (!) rész. Azon lehetetlenségnek tűnt átmenni. Talán nekifutásból, de nem egy megrakott nyerges szerelvény-nyel, hanem egy magas építé-sű, nagy kerekes autóval. Hogy, hogy nem, a helybeliek már vár-ták az autókat, mindenféle se-gítő felszereléssel, és készsége-sen segítettek is. Kissé gyanús-nak tűnt az egész, az egész úton lehetett menni, csak épp egy bi-zonyos szakaszon nem. Láttunk helyi autóbuszokat, amelyek megpróbálták az átkelést a pu-hává „varázsolt” szakaszon, le is szakadt a hátuljuk, ott szedték össze a leszakadt darabokat.Láttunk érdekes táblát. Hamid kis település a sivatag hatá-rán. Onnan indultak hajdanán a tevekaravánok Timbuktuba. Az út 52 napig tartott – erről tájé-koztatott egy tábla.


∂

1

23

1. Mali, Bamako, Niaber gyermek-otthon, negyedik, egyben utolsó adományozási helyszín. A gyerekek énekelve fogadtak minket a +39 fokban. Megható volt!2. Valahol Nyugat-Szaharában3. Egy elakadt kocsi miatt várakoztunk, míg azt kiásták a homokból, addig a helyi lakosok közelebbről is megvizsgálták a fehér embert



A spanyol kikötőig minden gond nélkül eljutott a kis csapat. Egy kérésem volt: az úton 8-9000 kilométert lehet vezetni, de a hajóra fel, az onnan lejövetel-kor én viszem a buszokat, az ak-namezőn is én megyek elöl. Az egyik lelkes, fiatal buszsofőr úti-társunk be akarta bizonyítani, ő is ért ám a buszokhoz, és a

ing (!) legyen. Kádár Józsefet és Katit láthatóan nem viselte meg sem a közel 20 000 kilométer, sem az afrikai körülmények. Olyannyira nem, hogy szándé-kaik szerint a jövőben is kap-csolatban maradnak az Afrikai-Magyar Egyesülettel, vállalná-nak jótékonysági küldetést, szí-vesen vinnének akár többször is segélyszállítmányt Afrikába.

Egy nap átlagban 800 kilomé-tert haladtunk, akadt közte ki-fogástalan minőségű út is, ame-lyet itthon is szívesen elfogad-nánk. Bamako felé viszont 5 méterenkénti fekvőrendőrrel lassították az amúgy sem gyors haladást.

Rendíthetetlen nyugalom, időzített átszaladásA hosszú út során csak szamár-ral és tevével találkoztunk, illet-ve egyszer egy majommal. Az utolsó pillanatban ugrott a kocsi elé, hatalmasat fékeztem, de azt hittem, elütöttem, de sze-rencsére megúsztuk. Bebizo-nyosodott, a szamár nem alap-talanul kapta a csökönyös jelzőt. Ha ő egyszer elhatározta, hogy az úton megáll és nem mozdul, akkor ott áll és nem mozdul! Ki-tanultam a tevék viselkedését is. Áll az út mentén, mire odaér az autó, átszalad. De mintha ösz-szebeszéltek volna, mindegyik ezt tette. Végül is ők vannak otthon, így alkalmazkodván a helyi teveszokásokhoz, amikor tevét megpillantottam, már elô-re lassítottam.

Biztonságos (?!) EurópaA visszaút már nem ért annyira sokkolóan, már tudtuk, melyik szakaszon mi vár ránk. Amikor Marokkóba beléptünk, mint-ha Európába érkeztünk volna – persze csak a több országhoz

képest, mert azért ott is nagy a szegénység. Marokkóban meg-töltöttük a kamiont paprikával. (Bizonyára sokan nem tudják, magyar paprika terem Marok-kóban, paprikamagot visznek ki, ott télen is megnő, hozzuk vissza az áruházakba a magyar paprikát.)Az út különös érdekessége, hogy elmentünk Bamakóig, soha, sehol nem bántottak, nem éreztük fenyegetve magunkat. Már Európában, Spanyolország-ban egy üzemanyagkútnál, ahol megálltunk tankolni, kirabolták a kamiont! Fényes nappal! Min-dent szétdobáltak, a mobilte-lefonokat, a videokamerát el-vitték. Szerencse volt a bajban, mivel öt hétre mentünk, renge-teg minden volt a fülkében, a sok cucc mentette meg a lap-topot, a kis televíziót, a műhol-das telefont, ezeket nem vettek észre. Ennyit az afrikai és az eu-rópai biztonságról!Kádár József, mint nemes fel-adatot tejesítő, hivatalos szállí-

tó, az út során végig kifogásta-lan öltözékben, fehér ingben, nyakkendőben vezetett! A fél-pótkocsin sem öncélú művé-szeti elem a nyakkendő. Mint mondja, a szakmában mindenki nyakkendős Józsinak ismeri. Az útra külön készíttettek fehér in-geket. A feleség pedig Afriká-ban is gondoskodott arról, fér-jén mindig tiszta, frissen vasalt



∂

1. Nyugat-Szaharában 2. Útbaigazító táblák 3. ADR-es (PB gáz) szállítás Mauritániában

1 2

3

ó ideig kétséges volt, egyáltalán indulnak-e,

aztán mire mégiscsak összeké-szültek, a szervezők változtat-ták meg a Külügyminisztérium tanácsára az útvonalat. A kis csoport elkezdett lázasan ér-deklődni a mauritániai terroris-ták után. Akit csak megkérdez-tek, mindenki azt mondta, nincs változás, olyan a helyzet, mint a

múlt évben. Nincs nagyobb lét-számú katonaság, több rendőr sincs, lövöldözés sem… Ezek után úgy döntöttek, elmennek Maliba. Akkor még nem is sej-tették, milyen kalandos hetek előtt állnak.– Többen több járművel keltünk útra, Setra S 215, Ikarus 256, Mercedes-Benz 814, Mercedes-Benz Sprinter 308D, Mercedes-

Benz 208D – és két személyau-tó. Mindenki ismert mindenkit, bár együtt még soha nem utaz-tunk – emlékszik viszsza Sedró Mihály. – Alig indultunk el, még az M0-son az egyik útitársunk meggondolta magát. Nagy prob-lémára hivatkozva szedte a cók-mókját, és hazament. Ez volt az első „szökés”!

Sedró „csapat” – Két Sedró „csapat” – Két hét helyett öthetes túrahét helyett öthetes túraADMINISZTRATÍV MEGPRÓBÁLTATÁSOK AFRIKÁBAN

Tavaly már eljutott Bamakóig Sedró Mihály, ez évben ismét sikerült Mali fővárosáig elmenni, de idén sokkal kalandosabb lett az utazás, arról nem is beszélve, a tervezett két-három hét helyett öt hétre nyúlt az afrikai túra.

JJ


Setrával úgy ugrasztott be a kompba, hogy a retarder olajle-eresztő csavarjait kiszakította. Folyt csak folyt ki az olaj, azt a 15-20 litert nem lehetett meg-állítani. Természetesen a komp-ról letereltek. Másnapra ugyan orvosoltuk a bajt, de azonnal veszítettünk egy napot!

Nador: mínusz négy napBeha józ tunk Marokkóba , Nadorban újabb megpróbálta-tás várt ránk. Gyanús lett, már mindenki elment, mi pedig csak álltunk és vártunk. Mint kide-rült, az történt, hogy egyik an-golul, franciául jól beszélő úti-társunk nagy lelkendezve elő-adta az ottani hivatalos ember-nek, megyünk Bamakóba, sok-féle ajándékot viszünk, amelye-ket szét akarunk osztani. Több sem kellett a vámosnak, felszó-lított minket, írjuk össze tétele-sen, mit viszünk, és ráadásul kö-zölték, meg kell várnunk a hét-főn érkező vámparancsnokot. A tételes összeírás lehetetlen-ségnek tűnt, itt a környéken mi magunk gyűjtöttünk, iskolások adtak össze játékokat, írószere-ket, ruhaneműt, vittünk renge-teg cukrot, csokoládét… Hét-

főn valóban megérkezett a vám-parancsnok, ő pedig azt találta ki, hogy a papírjaink nincsenek rendben, pontosabban hiányoz-nak. Kedden itthonról, Magyar-országról Veres József hathatós segítségével megérkeztek az ál-lítólag hiányzó papírok. Végre elindulhattunk, de ekkorra már olyan tetemes időveszteségre tettünk szert, ami behozhatat-lan lett.Így a két autóbusszal (az 52 sze-mélyes Setrában négyen utaz-tak) és a többi járművel elin-dultunk. Ez a mostani útvonal más lett, mint a 2009-es, de a buszaink derekasan helytálltak az Atlas szerpentinjein, a néhol havas szakaszokon is jól vizs-gáztak. Soha nem gondoltam volna, hogy ilyen hideg és ennyi hó lehet Afrikában!Az aknamezőn az áthaladás mély benyomást tett rám. Ezen a senki földjén tavaly éjjel men-tünk át. Utólag értékelve nagy meggondolatlanság volt! Most láttunk olyan autókat, amelyek aknáktól sérültek, az oldalukon ott voltak a robbanás szilánk-jainak nyomai. A sérült autók sorsa a kibelezés, ott maradnak a „csontvázak”. Lassan, de át-

vergődtünk, az az 5 kilométer sokkal többnek tűnt.

Vízumért vissza MarokkóbaMauritánia „bejáratánál” újabb meglepetés fogadott, vízum nél-kül nem engedtek be. Nem csak minket, senkit sem! Se szép szó, se könyörgés, se pénz nem segí-tett, hajthatatlanok voltak. Nem tudom, mi történt tavaly óta, az elmúlt évben ez nem jelentett problémát, ott a helyszínen va-lami változás történt.Ekkor újabb csapattagok „rogy-tak” meg. Egyvalaki közülünk rendelkezett vízummal, ő át-szállt egy magyar autóba, el-mentek Maliba. Némi tanácsko-zást követően úgy döntöttünk, az egyik csapattárs (a horvát fi-atalember) Mercedes kisbuszá-val elmegyünk a legközelebbi repülőtérig. Ez Dakhla volt, el-repültünk Casablancáig, onnan elvonatoztunk Rabattba, ahol elkészíttetjük a vízumokat, és ugyanúgy, azaz vonattal, repü-lővel visszautazunk Dakhlába, a várakozó Mercedes kisbusz-szal visszamegyünk a határnál álldogáló megfogyatkozott csa-pathoz.Az Ikarus tulajdonosa úgy dön-tött, már nem is akar Bamakóba jönni, a busszal lesz ami lesz. Az ő emberét, a buszsofőrt ránk hagyományozta. szegény ember igencsak kétségbeesett, mi lesz vele a továbbiakban, hogyan to-vább a sivatag közepéről? Nem is tudom, hogy fordult meg a fe-jemben, hogy otthagyjuk?! Ter-mészetesen jött velünk tovább.A másik „dezertőr” a fiatal buszvezető volt. Azt mondta, úgy érzi, eleget látott Afrikából, már Marokkó is megfeküdte a

gyomrát, egyébként is terroris-tákkal riogatnak Mauritániában, a pénz fogytán, az időt is rende-sen túlléptük.

„Kiutalt” pihenőnapA csapatunk 3 személlyel le-csökkent. A három ember dön-tését tudomásul vettem, de nem értettem. Én nem szere-tem feladni. Nem úgy szoktam meg, hogy az első ütéstől elte-rüljön az ember. Versenyző va-gyok, megtanultam, ilyen stí-lussal csak veszíteni lehet, nem versenyezni! Valószínű, ne-hezebben bírom, ha valaki az első problémánál, nehézségnél megfutamodik! Volt hat jármű-vünk hetünkre, és még csak a marokkói–mauritániai határon jártunk! Úgy gondoltuk – akik megmaradtunk –, megérdem-lünk egy nap pihenőt, ezért Nouackchottban, a már ismert kempingbe bevettük magun-kat, az óceánparton napoztunk, és néztük a nagy vizet a sivatag után.A szabadnap eltelt, elindultunk Bamakóba, ahová különösebb események nélkül végre meg-érkeztünk! Útközben találkoz-tunk bamakós magyarokkal, ők már visszafelé jöttek! Persze, sok helyen megállítottak hivata-los emberek, papírokat kértek, és nem kevés pénzt, cserébe ők adtak papírokat. Papírt minden-ről írtak!Útközben osztogattuk az aján-dékainkat, de rájöttem, az eu-rópaiak igencsak elrontották az ottaniakat. Ahogy meglát-nak egy jobb járművet, azon-nal roham indul ellene. Minket pedig nem volt nehéz észreven-ni.


∂



talán elindulhassunk, illetve hogy ne kényszerüljünk rögtön az első afrikai állomásról vissza-fordulni.

TanulságokTudtuk, nem turistaútra indu-lunk, de ennyi bonyodalomra, megpróbáltatásra nem számí-tottunk. Tavaly sokkal egysze-rűbb volt minden, a bamakós csapat többnyire együtt ment. Most az egyik problémát az je-lentette, hogy teljesen leszakad-tunk. Afrikában óriási távolsá-gok vannak, hiába igyekeztünk, lehetetlenség volt behozni azo-kat a csapatokat, akik a hivata-los versenytől függetlenítve ma-gukat elmentek Bamakóig. (Már ők is eleve kevesebben voltak.) A legnagyobb baj abból adó-dott, hogy a papírjaink hiányo-sak voltak! Jó lecke volt, jövő-re alaposabbak leszünk a felké-szülésben. Remélem, lesz jövő-re, mert Afrika, aki egyszer ott járt, azt többé nem engedi!

Papp Erzsébet

Mindemellett tudjuk, ezek a kis ajándékok, a petit cadou-k,sokat jelentenek azoknak a nincstelen embereknek, a kilá-tástalan sorsú gyerekeknek. Ha Mauritániára nem annyira jel-lemző, de Maliban – ki tudja, miért – az emberek kedvesek, mosolygósak, jókedvűek! Hogy csinálják?Terroristákkal nem találkoztunk, igaz, nem is kerestük a bajt! Soha nem éjszakáztunk a szabadban, az azért nagy felelőtlenség lett volna. Mindig fizetős kempingek-ben, vagy benzinkutaknál alud-tunk. Ott ha egy kemping, egy üzemanyagtöltő állomás valaki-nek a tulajdonában van, akkor az sérthetetlen terület.Bamakóban már csak egy meg-felelő vámterület keresése ma-radt feladatként. Óvatosak vol-tunk, nem a nagy buszokkal mentünk be a városba, csak egy kis autóval és a papírjaink-kal. Talán mondanom sem kell, azok a papírok, amelyekért 300 eurót fizettünk a mali határon, nem bizonyultak megfelelőnek. Újabb fizetés, újabb papír.Ekkor már az ötödik héten jár-tunk az indulás óta, szóba sem jöhetett, hogy a járművekkel hazamegyünk, ott el kellett adni azokat.A két nem túl fiatal autóbusz ki-válóan bírta a közel 9000 kilo-métert, a rázós, rossz, egyenet-len utakat. A 85–86-os évjáratú Setra a maga Mercedes motorjá-val szinte eladta magát. Afrikában – legalábbis amerre mi jártunk – egy márka létezik, az a Merce-des. Esetleg még a Toyotát elné-zik, megtűrik, de a többi márkát valamiféle másolatnak tartják.Érdekes, hogy az Ikarus 256-os iránt nem tanúsítottak nagy ér-deklődést, állítólag ezekben az országokban nem annyira isme-rik, inkább Nigériában népsze-rű. Azért a robusztussága, hogy idáig jól bírta az utat (nem vélet-lenül, hiszen eredetileg az orosz utakra szánták ezeket a buszo-kat), némileg meglágyította a szívüket. Az ottani autóbusz-parkot elnézve, ez még mindig maga a csoda. Az Ikarus életét ily módon sikerült meghosszab-bítani, itthon amúgy is a MÉH-telep várt volna rá.Végül egy társaság (?), törzs (?)

vette meg mindkét autóbuszt. Hosszú-hosszú alkudozás után új gazdához került a két jármű. Az új tulajdonosok nemcsak ma-gával a busszal jártak jól, hanem a benne lévő, adománynak szánt sok mindennel. Kompletten vet-ték meg a buszt a cukorkával és persze az összes többi holmival együtt. Gyanítom, az autóbu-szokban látott takarók, ruhane-műk nagy szerepet játszottak a vételben.

A járművásárlás koreográfiájaA kocsieladásnak is megvan a maga sajátos koreográfiája. Elő-ször megjelenik valamiféle fel-hajtó, aztán érkezik a big man, aki főnök vagy tulajdonos. Ha ő is bólint rá, jön egy csapat, ők a műszakiak, összedugják a fejü-ket, kell vagy nem kell a jármű.Az ottaniak jól informáltak fon-tos üzleti dolgokról, rájöttek: mivel sokan nem akarják meg-tenni még egyszer a 8-9000 ki-lométert. Olyannyira, hogy a repülőjegyet visszafelé is meg-

veszik, ôk eleve vesztes pozíci-óból indulhatnak, nincs idejük az alkudozásra, mert elvész az előre megváltott jegy. Aki nem ingyen akar megválni az autó-jától, célszerűbb még egy-két napot rászánni az ott-tartózko-dásra. Afrikában mindenki tü-relmes, kivéve az európait, aki mindig siet valahova.Bamakóban lett két segítőnk is, ők Magyarországon tanultak, kiválóan kiismerték magukat az ottani viszonyokon. Nagy hiba volt, hogy nem hamarabb vet-tük igénybe a segítségüket. Pél-dául kiválóan alkudtak a vissza-felé repülőjegy árán, mert mint megtudtuk, annak sincs fix ára!A járműveinket eladtuk, indul-hattunk haza erről az igen hosz-szúra nyúlt és sok tanulsággal szolgáló túráról. Már csak Ca-sablancában és Rómában kellett átszállni, és itthon is voltunk.Köszönetet kell mondanunk a BauTrans 2000 Kft.-nek, a Veres Kft.-nek, a Dunayacht Hungary-nek. Ők segítettek, hogy egyál-




kis csoport is három részre szakadt. Mi elsőként a terepgyakorlaton vet-

tünk részt, kisebb-nagyobb buckák, mere-dek dombok, a domb alján egy kis tó, göd-rök, tócsák… a Zetros jövendő munkaterü-leteiből egy kis ízelítő. Miután meggyőződ-tünk a Zetros kiváló terepjáró képességé-ről, következett a közúti próba. A harmadik állomáson tesztpilóták már a fizika határa-it súroló, léglegzetelállító „mutatványokat” adtak elő – miközben megnyugtattak, a Zet-rosra nehéz feladatok várnak, bírniuk kell különleges megpróbáltatásokat is.Amikor 2008-ban, az IAA-n bemutatko-zott a Zetros, sokakban felmerült a kérdés, a Mercedesnek van konstrukciós Actrosa, akár 8x8-as is, van fantasztikus Unimogja, mi célja a Zetrosszal?Természetesen piackutatást nem nélkülöz-ve, nem is öncélúan alkotta meg a Mercedes-Benz a Zetrost. Extrém terepen nagy terhe-léssel – talán így összegezhető a Zetros fel-adata. Mobilitás és hasznos terhelés; még jobb terepjáró képességgel rendelkezik, mint az Actros, több terhet képes szállítani, mint az Unimog – szóval megtalálták a Zetros he-lyét a gazdag Mercedes-Benz-palettában!

Csőrös előnyökVissza a múltba? – kérdezhetnénk a csőrös Mercedes-Benz láttán, hiszen az autós ős-időkben minden teherautó „csőrt” viselt. Aztán lett a cab over engine – és a gazdasá-gosság jegyében szinte teljesen kiszorultak az európai közutakról a csőrös teherautók. Pedig számos előnye van a csőrös kivitel-nek, amelyek közúton keveset mozgó jár-műveknél kiválóan kihasználhatók. Márpe-dig a Zetrost a legnehezebb off roados al-kalmazásokra tervezték.A csőrös változat előnyös a vezetőnek, a vele utazóknak. Az egy, kettő vagy három személy nem az első tengely felett ül, hanem a tengely mögött – és még vi-szonylag alacsonyab-ban is, aminek szin-tén megvan a maga jó oldala.A Zetros fülkéje az alvázon nem négy, hanem három pon-ton ágyazott, ennek

20

MERCEDES-BENZ ZETROS

AA

CAMION TRUCK&BUS 2010/4 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

következtében a fülkeszerkezet kevésbé ki-tett a csavaró hatásnak. A felfüggesztés a jármű elméleti csavarodási tengelye köze-lében van, ami a keresztirányú igénybevé-teleket jócskán csökkenti.A Zetros kialakítása és a hosszabb tengely-táv jobb geometriaviszonyokat teremt a jár-műnél (kisebb az elmozdulás az első ten-gelyen, ami különösen meredekebb hegy-meneteknél előnyös, később következik be a csőrös első tengelyének elemelkedése a földtől). Át nem tekinthető terepen, csú-szós talajon a csőrös autó még valamiféle biztonságérzetet is kölcsönöz utasainak.Érv még a csőrös mellett a szélvédő elér-hetősége, továbbá a könnyű hozzáférés a motortérhez. Nem kell a fülkét billenteni, az utasok, a csapat többi tagja akár benn is maradhat a fülkében. (Valószínű csikorgó télben ezt a „munkamegosztást” szívesen vállalják.) Szükség esetén a motorháztetőt néhány csavar és dugaszcsatlakozó eltávo-lításával teljesen le lehet szerelni.

Mercedes-Benz Zetros:Mercedes-Benz Zetros:extrém terepre extrém terepre

nagy terhelésselnagy terhelésselSOKOLDALÚ TEHERAUTÓ – KIVÁLÓ TEREPJÁRÓ KÉPESSÉGGEL

Mintha a Zetros-bemutató szervezői valamiféle megállapodást kötöttek volna a téllel, március közepén ugyan küldjenek még egy kis havat, hogy igazán életszerű legyen a rendezvény. A hó reggel meg is érkezett, mire kiértünk Ötigheimbe, már hólepel borította az Unimog tesztpályának kialakított területet. Akár egy expedíció tagjainak is érezhettük magunkat, még a melegedősátor sem hiányzott!

Könnyen hozzáférhető motorKihúzható fellépő

20-24 mb.indd 2020-24 mb.indd 20 2010.03.26 15:09:352010.03.26 15:09:35

Mindkét oldalon van egy kihúzható lépcső-fok. Emellett a motortéren belül további hely van arra, hogy megfelelő biztonsággal lehessen ráállni karbantartásnál, javításnál.Míg a fülke fémből, a motorháztető üveg-szál erősítéses műanyagból készül. Ennek a megoldásnak külön előnye, hogy az igény-bevételhez igazodó vastagságot lehet kiala-kítani a standard megoldáshoz képest.

Praktikum és funkcionalitásA szélvédő helyzete, a fülke vastagsága ga-rantálja, hogy a kabin trópusi országokban se melegedjen túl.A Zetros összes fényszórója, lámpája rács-csal védett. Az acél lökhárító 3 részes.A fülke teljes magassága 2833 mm, a legna-gyobb külső szélessége 2535 mm, de a mo-torháztető, valamint a fülke a maga 2300 mm szélességével jóval karcsúbb.A be- és kiszállás a Zetrosba könnyű, a lép-csőfokok az első tengely mögött vannak, már egy viszonylag kis ajtónyitási szög is elegendő teret teremt a jármûbe történô be- és kiszálláshoz.A fülkében nincs motoralagút, viszont van 3 teljes értékű ülés, amelyek övvel és fejtá-masszal ellátottak. A rakodóterek össztér-fogata 1400 liter. Az ülések légrugós kivitel-ben is rendelhetők.A műszerfal a kezelőelemekkel az Axorból már ismerősnek tűnhet, bár a Zetroshoz némileg módosították. Praktikusak és ke-zelőbarátok a kapcsolók. A műszerfal ele-mei: tachográf, fordulatszámmérő, tartály/légnyomás kijelző, központi display. A kor-mány jobb oldalán kézre esik a tükörállító, a klíma kezelőelemei, a differenciálzár for-gókapcsolója. A differenciálzárak kapcsolá-si sorrendje kizárja a téves működtetést.

Bevált egységekA Zetros hajtáslánca lényegében az Axor-nál már megismert és jól bevált egységek-ből épül fel. A „csőrben” minden változatnál 7,2 literes, soros, 6 hengeres OM 926 LA motor dolgozik, a teljesítménye 326 lóerő, maximális forgatónyomatéka 1300 Nm az 1200–1600 fordulatszám-tartományban.Alapváltozatban a motor Euro 5-ös, de ké-szül Euro 3-as változatban is. A kapcsola-tot a váltóval egytárcsás, száraz GF 395-ös tengelykapcsoló biztosítja. Az átmérő 395

mm. A „Kerasinter” egy speciális betét, amely különösen jól terhelhető.Vá l tóból két fé le közül is választhat a felhasználó: stan-dard a hidropneu-matikusan kapcsolt 9 fokozatú G131-9-es váltó. Opció a 6 fokozatú Allison 3000 SP/PR automa-ta váltó. A kézi váltó áttételi tartománya 1-től 14,57, az auto-matáé 5,57. Osztó-műként az állandó összkerékhajtáshoz a bevált VG 1700-as aggregát szolgál kap-csolható hossz-differenciálzárral, amelynek a terepi áttétele 20 százalékkal kisebb, mint az Actros vagy az Axor összkerekes jármű-veknél. (A terepi áttétel azoknál 1,403.) A hajtás a bolygókerekes kiegyenlítőművön keresztül jut el a tengelyekre.Az 1,69-es áttételű terepi fokozat különö-sen alacsony végsebességeket tesz lehető-vé, aminek mindenekelőtt a nagyon mere-dek hegyi szakaszokon, a legalsó fokozatok-ban van rendkívüli szerepe: a motorfék és a normál fojtás által biztosított fékteljesít-mény 252 lóerő.A kúszófokozat végsebessége közúton a még jónak mondható 2500-as fordulaton 7,3 km/óra. Terepfokozatban pedig azonos fordulatszámon a sebesség 4,3 km/órára csökken, így a jármű tömegét egyedül a mo-torfékkel jobban lehet uralni, mint közúton. A terepfokozat a húzóerőt kerek 70 száza-lékkal növeli meg.A VG 1700-as osztómű a forgatónyomaté-kot osztja az első és a hátsó tengelyek kö-zött 1:3,21 arányban – rákapcsolt 1:1 diffe-renciálzárnál. A Zetros összkerékhajtása ál-landó, nem kapcsolható. A bolygókerekes differenciálzáron alapuló megoldás ugyan költségesebb a kapcsolható összkerékhaj-tásnál, cserébe viszont számos előnye van. Kevésbé érzékeny a vezetési hibákra, a menetteljesítményeket folyamatosan biz-tonságosan nyújtja és emellett különösen kiegyensúlyozott összterhelést ad a tenge-lyekre.Sok évtizede (!) bevált az AL7/HL7 bolygó-kerekes tengelykonstrukció. A tengely has-magassága 422 mm az első, 343 mm a hátsó tengely alatt.

Tévedni nem engedA Zetrosban széria a mechanikus kapcsolá-sú differenciálzár, amelyeket a vezető egy praktikus forgókapcsolóval állíthat. A kap-csoló egyben értelemszerű sorrendet biz-

tosít, a zárakat az egyre nehezebb terep-nek megfelelően kell működtetni, először a hossz-, majd a hátsó kereszt-, végül az első keresztdifferenciál zárjait – ily módon a hibás kezelés kockázata csökken.A hátsó tengely(ek) normál áttétele kézi váltónál i = 5,33, de kérhető i = 4,83-as hátsótengely-áttétel is.A szimpla abroncsozás mindenképpen jó választás. Kedvező tömeg- és hasmagas-ságtöbblet előny a kisebbre vett dupla ab-roncsozáshoz képest. A standard 14.00 R 20-as abroncsméret a nagyobb átmérőt 75 mm-rel nagyobb járműhasmagassággal

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/4 21


∂

Három egyenértékű ülés – motoralagút nélkülMűszerfal

Kétfokozatú osztómű állandó összkerékhajtással

Differenciálzár-kapcsoló – kizárt a rossz kapcsolás

20-24 mb.indd 2120-24 mb.indd 21 2010.03.26 15:09:472010.03.26 15:09:47

hálálja meg (összehasonlítva a teherjár-mű-abroncsozásnál szokásos legnagyobb, 13 R 22.5 mérettel). A 14.00 R20 abroncso-zás biztosítja a maximum 9 tonnás hordké-pességet szimpla abroncsozás esetén, míg a 13 R 22.5-ös méret ugyancsak szimpla ab-roncsozással ezen érték 8,0 tonna lenne!A 14.00 R 20-as méret alternatívája még a 395/85 R 20-as lehet. Természetesen, amennyiben a megrendelő ragaszkodik a dupla abroncsozáshoz, kívánságát a gyár-tó teljesíti.A Zetros abroncsnyomás-szabályzó beren-dezéssel kérhető, ez lehetővé teszi, hogy a pillanatnyi terep- és talajadottságoknak megfelelően a fülkéből változtathassa az abroncsnyomást a vezető. (Tudvalevő, az abroncsban lévő nyomásnak ugyanolyan fontos szerepe van, mint a terhelésnek.)Mivel a Zetros élete nagy részét terepen tölti, ezért dobfékeket kapott. Az ABS széria, vi-szont ha a helyzet úgy kívánja, kikapcsolható (például kavics- vagy murvaágyon).Elöl és hátul a felfüggesztésre nagy héza-gú parabolarugók szolgálnak, stabilizáto-rokkal és lengéscsillapítókkal. A kemény off road feladatokra hangolták a jelleggör-bét, valamint a parabolikus rugózás első és hátsó tengely közötti terhelés megosztá-sát. Ugyanúgy a rugózás és a stabilizátorok ágyazása is az off road követelményekhez igazodik. A Zetrost termikusan különösen jól terhelhető lengéscsillapítókkal szerelik, amelyeknek a szokásos építési járművekkel szemben nagyobb a csillapítási útja.

Földön, vízbenAz off road klasszis igazán jó menetkénye-lemmel rendelkezik, a hatásos illesztés, han-golás mögött ott van az Unimog területén szerzett több évtizedes tapasztalat is. Az off road járművekre fokozottan érvényes: a ma-ximális terepi trakció eléréséhez nagy csa-varodási rugalmasság szükséges. A Zetros alvázkerete 9,5 mm vastag, hajlítási szem-pontból merev (ez a közúti használat miatt fontos), de csavarodási igénybevételre lágy (ez terepen nélkülözhetetlen) – és így csava-rodni képes C profilú hossztartósokból, va-lamint csavarozott C profilú kereszttartók-ból álló létraalváz konstrukciót alkalmaz. Ez a megoldás az Actrosból származik, de a me-revségén és a stabilitásán szögacélokkal még módosítottak, a kereszttartók pedig plusz megerősítő lemezeket kaptak.A keretet és annak fejrészét úgy méretez-ték, hogy a járművet fel is lehessen emel-ni. Az aláfutásgátlót billenthetően oldották meg, terepen akár fel is hajtható, ezáltal a terepszöget nem befolyásolja. (A terepszög elöl 27,6, hátul 32,6 fok.)A Zetros nem csak egy kis víztől nem ijed meg, ha az útja úgy hozza, 800 mm-es víz-mélység még nem ellenfél, opcióként ez

1200 mm-re növelhető. ennek megvalósulá-sa érdekében a tömítés és a szellőzés fon-tos kérdés volt. Vannak olyan szerkezeti ré-szek, amelyek kapcsolatba kerülhetnek víz-zel, iszappal, ezeket megfelelően tömíteni kellett. Ugyanakkor a szellőzés lehetőségét is biztosítani szükséges. A szellőzőrendszeren belül, a szellőzővezetékek hálózatát úgy kell kialakítani, hogy egyes vezetékek a vízszint felett szabadban végződjenek. Pluszfigyel-met követeltek a fékberendezések, a ten-gelyek, a váltó- és az osztómű, elektromos csatlakozások. A hűtőlevegő-csövezésnek a vízszint fölé nyúlik a szifonja. Az A oszlopon lévő levegőszívó cső ezen elhelyezése nem-csak a víz, hanem a por miatt is előnyös, mert így jóval kevesebb felkavart port szív be.

Gyors, biztonságos bármely terepenJó választás a Zetros építési területekre, nehéz terepre, laza talajra egyaránt. A cső-rös Mercedes szinte magát ajánlja, 2900 mm-es magasságával ott is, ahol a rendel-kezésre álló hely alacsony. Az építési mun-katerületek kiszolgálásában is jeleskedik, nehezen járható terepen a betont, az épí-tőipari gépeket „házhoz” viszi az építkezé-si helyszínekre. Könnyedén mozgat utánfu-tókat, 36 tonnás megengedett össztömegig a 2 tengelyes, a 3 tengelyes járműnél ez a határ 40 tonna – magasabb összvontatási tömeghez már a dupla abroncsozás jöhet szóba.Külszíni fejtéseknél gyakran előfordul laza talaj, amelyen a szimpla abroncsozású jármű különösen előnyös, mivel a hátsó ke-rekek az elsők nyomvonalában haladnak, ezért nem szükséges még egyszer többlet-ellenállást leküzdeniük. A laza talajon igen hasznos és persze kényelmes a fülkéből ál-lítható abroncsnyomás-szabályzó rendszer, amelynek használatával csökkentett kerék-nyomással többlethúzóerő keletkezik.Az energiaiparban is számos lehetőség kínál-kozik a Zetros üzemeltetésére. Alkalmazha-tó távvezeték-építésre, vagy a már meglévő hálózat karbantartására és javítására. Csővezeték-fektetésben szintén nagy segít-ség, csakúgy, mint fúróberendezések szállí-tásánál. Ez esetben nagy előny, hogy a fúró-állvány a fülke fölött elfér.

A Zetrost a méretei szinte predesztinálják a föld alatti építési munkákra, bányákban, alagútépítéseknél. Repülőtereknél feltöltő járműként is alkalmazható.Tűzoltójárműként ott különösen nagy jelen-tőségű, ahol a beavatkozáshoz terepre kell menni. A Zetrosban jól elférnek a csapatta-gok, mögöttük a tartályos felépítmény vagy a tömlők, és egyéb, a tűzoltáshoz szükséges berendezések. Ideális feltételeket teremt az alacsony fülkemagasság teleszkópos, ár-bocos vagy más létrás járművekhez.Hasonlóan a tűzoltási feladatokhoz, a Zet-ros a katasztrófavédelemben, a mentőszol-gálatban is megállja a helyét, mely esetek-ben döntő prioritás a gyorsaság és a terepjá-ró képesség. Hó, viharok, áradás, földrengés okozta károk elhárításánál a gyors és a tere-pen biztonsággal mozgó jármű nagy kincs. A segélyszervezetek a segélyek célba juttatásá-hoz nagy hatékonysággal használhatják. Vál-ságos területen, békemisszióknál is jó szol-gálatot teljesít a Mercedes-Benz újdonsá-ga. A veszélyes övezetekben dolgozó jármű külön erősítést kaphat a személyek védelme érdekében. Kommunális vagy akár különféle expedíciós feladatok ellátására szintén ideá-lis jármű a Zetros – vagyis minden olyan he-lyen, ahol nagy terepjáró képesség, off road menetteljesítmény és nagy hasznos teherbí-rás szükséges. Akár településeken vagy min-den emberi civilizációtól távol is munkabíró társ a Mercedes-Benz új csőröse.

Sokféle felépítményezhetőségA lehetséges munkaterületek sokfélesége miatt a Zetros alvázának a legkülönbözőbb felépítmények fogadására kell alkalmasnak lennie. A sík, egyenes és különlegesen ter-helhető keret megfelelően erős és bizton-ságos bármely típusú felépítmény hordo-zására, akár sorozatról van szó, akár egye-di felépítményekről. A jármű-felépítmény csatlakozási helyei azonosak az Act rossal és az Axorral. A megerősített első rész a homlokoldali munkagépek fogadására ki-alakított.Annak érdekében, hogy a terepen a mobi-litás meglegyen és a felépítményt a keret csavarodásától megkíméljék, a cég csava-rodásmentes ágyazást javasol.A kéttengelyes Zetros tengelytávja általá-ban 4800 mm, a hozzá tartozó platós fel-építmény méretei: 5100 mm hosszúság, 2450 mm szélesség, 500 mm magasságú ol-dalfalak. A kéttengelyesek teljes hossza fel-építmény nélkül 7809 mm, a maximálisan megengedett össztömeg 16,5, illetve 18,0 tonna – aszerint, hogy 7,5 vagy 9 tonnás az első tengely. A kéttengelyesek fordulóköre 20,5 méter.A háromtengelyes Zetros tengelytávja álta-lában 4750+1450 mm, a hozzá tartozó nor-mál platós felépítmény méretei: 6200 mm

CAMION TRUCK&BUS 2010/4 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY22


∂

∂

Rugóköteg

20-24 mb.indd 2220-24 mb.indd 22 2010.03.26 15:09:572010.03.26 15:09:57



Az ötigheimi Az ötigheimi tesztpályántesztpályán

20-24 mb.indd 2320-24 mb.indd 23 2010.03.26 15:10:042010.03.26 15:10:04

hosszúság, 2450 mm szélesség és 500 mm magas oldalfalak. A háromtengelyes Zetros teljes hossza felépítmény nélkül 8956 mm. A maximálisan megengedett össz-tömeg 25,0, illetve 27 tonna, amennyiben az első tengely 7, illetve 9 tonnás. A három-tengelyes jármű fordulóköre 23,5 méter.Noha a Zetros nagyrészt ismert és bevált nagy sorozat technikára épül, azért egy percig sem kell arra gondolni, hogy a min-den részletre kiterjedő komoly fejleszté-si munka elmaradt volna. A számítógépes méretezést követően az alvázat hidrauli-kus próbapadon ellenőrizték, ez 500 órás terepjárásnak felel meg. Rövid idő alatt az alváz és a fülke 100 000 km megtételével egyenértékű terhelést kapott.A próbapados kísérletek bár igen szerteága-zóak és minden apró részletre kiterjedőek, nem teszik feleslegessé a tesztpályákon való

vizsgálatokat, a való-di környezetben lévő menetpróbákat. A Zetrost szélsőséges időjárási környezet-ben próbálták, az Észak i - sarkkörön és a délspanyol Si-erra Nevadában. A gyakorlati próbák fontos színhelye a Wörth ben kialakított kísérleti és fejleszté-si központ, ahol többek között 14 különbö-ző útprofilon vizsgálják a jármű viselkedését. De volt vízmedencés, sőt iszapos kísérlet is. Tunéziában nyílott alkalom arra, hogy a be-szívott levegő portartalmát és a levegőszívó csőben lévő ciklonos előleválasztó hatásos-ságát vizsgálják. A Zetros vendégeskedett külszíni barnaszénbányában, amely ideális

terep a meredek útszakaszokon a menettu-lajdonságok vizsgálatához.Az érettségi vizsga kitűnőre sikerült, kö-vetkezhet az ÉLET, a mindennapi vizsgák sora!

Papp



∂

Zetros 1833/4x4/48 2733/6x6/48

Motor OM 926 LA, soros, 6 hengeres, Euro 5

OM 926 LA, soros, 6 hengeres, Euro 5

Teljesítmény kW (LE)1 240 (326) 240 (326)Forgatónyomaték (Nm/min–1) 1300/1200–1600 1300/1200–1600Tengelykapcsoló GF 395 Kerasinter GF 395 KerasinterVáltó (fokozatok)2 9 fokozat (8+kúszó) 9 fokozat (8+kúszó)Osztómű MB VG 1700 – 3W/1.6 MB VG 1700 – 3W/1.6

Tengelyek Külső bolygóműves tengelyek

Külső bolygóműves tengelyek

1. Első tengely AL 7/52 DS-9 AL 7/52 DS-91. Hátsó tengely HL 7/52 DS-13 HL 7/52 DS-132. Hátsó tengely HL 7/52 DS-13Elektromos rendszer (V) 24 24Üzemanyagtartály (l) 300 300Kormánymű MB LS 8 MB LS 8Kerékfelfüggesztés laprugós laprugósFékek dobfékek dobfékek

Abroncsozás3 14.00 R 20 (10.00 V 20)

14.00 R 20 (10.00 V 20)

Hajtásképlet 4x4 6x6Tengelytáv (mm) 4800 4750+1450Saját tömeg (kg) 8110 10 500Megengedett össztömeg (kg) 18 000 27 000Az első tengely max. terhelése (kg) 7500 (opció 9000) 7500 (opció 9000)A hátsó tengely max. terhelése (kg)4 9000 2x9000Terepszög (fok) 34 34Fordulókör-átmérő (m) 20,6 22,8Normál plató (hosszúság/szélesség/magasság) (mm)5 5100/2450/500 6200/2450/500

Vízjáró képesség (m)6 0,8 (1,1) 0,8 (1,1)Sebesség maximális fordulatszám 75 százalékánál (km/óra) 89 89

1 Euro 3-as kivitel opció 2 Kívánságra automata váltó rendelhető 3 Rendelkezésre állnak alternatívák 4 Ab-roncstól, keréktárcsától függően 5 Külön igényre más méretek 6 14.00 R 20 abroncsozásnál

További opciók: retarder, abroncsnyomás-szabályzó berendezés, csörlők

MERCEDES-BENZ ZETROS FONTOSABB MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

Néhány (!) alkalmazási terület

20-24 mb.indd 2420-24 mb.indd 24 2010.03.26 15:10:192010.03.26 15:10:19

AlapgondolatokAz áruterítő kategóriában részben a behajtá-si korlátozások, részben a német útdíjrend-szer 12 tonnás össztömeg-határa miatt igen kiélezettek a feltételek egy-egy specifikáció összeállításánál. Ezért minden gyártó igyek-szik a 11,99 tonnás össztömeghatáron egyen-súlyozni. A nappali fülke magától értetődő, lehetőleg csak két üléssel mert olcsóbb és kilókat lehet megspórolni, legyen egy erős és takarékos motor, de ne túl nagy, mert az is a hasznos teherbírás rovására megy, akár-csak egy nehézkes felépítmény. Ez utóbbi-nál azonban gyakran egyezséget kell kötni, hiszen érzékeny, vagy értékes áruhoz zárt felépítmény kell. Friss húshoz, tejtermék-hez, hasonló, de más-más belső kialakítás kell, a mélyhűtött árunál kiváló hőszigetelés, aggregát szükséges, ami szintén többletsúly, de elkerülhetetlen. A gyors és rugalmas ra-kodás egyemberes feltétele a rakodóhátfal, ami szintén komoly kilogrammokat jelent. S akkor még nem beszéltünk a szükséges rak-térfogatról és mozgékonyságról, a gyakran szűkös belvárosi utcákon és rakodó helye-ken. Ezekhez a leendő fuvarfeladat és útvo-nalak ismerete nyújthat támpontot.

Főbb paraméterekA két gépkocsi hasznos teherbírása néhány kilogramm eltéréssel 6 tonna körül alakult.Az Atego önsúlya pontosan 5920 kilogramm-ra adódott, a zárt dobozos Junge felépítmény-nyel és a Bär emelőhátfallal. A 4,8 literes, 218 lóerős, 810 newtonméteres motor kereken 100 kilogrammal könnyebb, mint a 6,37 lite-res, 238 lóerős, 850 newtonméteres hathen-

geres. Az Euro 5-ös normát SCR-rel teljesíti. Az erőátvitelt 6 fokozatú Telligent automata váltómű biztosítja. Ezek fényében az Atego hasznos teherbírása 6070 kilogramm.A TGL motorja 4,58 literes, szintén négyhen-geres, de kétlépcsős feltöltéssel rendelkezik, teljesítménye 220 lóerő, forgatónyomatéka 850 newtonméter. Az erőátvitelt ZF TipMa-tic automatizált kapcsolású, ugyancsak 6 fo-kozatú váltómű végzi. A teljesen hasonló zárt dobozos felépítmény Spier Aero-Box típusú volt, ugyanazon Bär emelőhátfallal, mint az Ategón. Az önsúly így 6010 kilogramm lett, ami 5980 kilogrammos teherbírással páro-sult. Ez 90 kilogrammal kevesebb, mint az Atego esetében, bár önmagában még nem számít hátránynak, főleg, hogy a TGL kicsivel nagyobb térfogatú felépítményt kapott.A különbségek kapcsán a tesztcsapat hamar egyezségre jutott: mindkét gépkocsit egysé-gesen 11 820 kilogramm össztömegűre ter-helték, így a gyári „szabványsofőrrel” (75 kg)

már szinte a súrolták a 11 990 kilogram-mos limitet.

Bár mindkét jármű kimondottan városi/bel-földi áruterítő, de nagyobb távolság esetén előfordul, hogy könnyű pótkocsit is vontat-ni kell. Az alacsony alvázas Ategók esetében – ami az áruterítő feladatnál fontos feltétel – csupán 3,5 tonna lehet a vontatmány össz-tömege, a TGL-nél jelen esetben csaknem duplája, 6760 kilogramm. Ennek a különb-ségnek szerkezeti okai voltak: a lehető leg-nagyobb önsúly/raksúly érdekében a teszt-ben szereplő modell könnyített alvázzal ké-szült, ami –350 kilogrammot jelent.

Menetdinamika és erőpróbaA gyorsulási tesztre a Knorr-Bremse próba-pályáján történt, első körben kézi kapcsolás-sal, a másodikban automata üzemmódban.Az TGL TipMatic váltója kézi üzemmód-ban egyetlen másodperccel jobb volt, míg az Atego egy másodperccel rosszabb időt futott kézi kapcsolással, az automata üzem-módhoz képest, ellenben érezhetően simáb-ban kapcsolt, mint a TGL ZF váltóműve. A külön konzolra épített kapcsolókar jobban kézre esik, mint a kormányoszlopon lévő ba-juszkapcsolós megoldás, még ha nem is a le-gesztétikusabb megoldás.A TipMatic hátrameneti fokozata nagyon könnyen kapcsolható és kiválóan lehet vele rámpára tolatni. Az Atego váltóművét a ked-vezőbb fogyasztás szellemében hangolták.Az MAN érezhetően gyors és ugrás-


MAN TGL 12.220 / MERCEDES-BENZ ATEGO 1222 L

∂

M

KÖZÉPKATEGÓRIÁS TESZT NÉMETEK EGYMÁS KÖZÖTT

MAN TGL 12.220 – MAN TGL 12.220 – Mercedes-Benz Atego 1222 LMercedes-Benz Atego 1222 L

MI MINDENT MÉRLEGELHETÜNK JÁRMŰVEINK KIVÁLASZTÁSÁNÁL?

Érdekes megmérettetésre került sor, ezúttal nem a nehéz kategóriában, hanem az áruterítő szegmensben, a bűvös 11,99 tonnás össztömeghatáron. Most is érdekes érveket láthatunk egymás mellé felsorakoztatva, mind műszakilag, mind gyakorlati oldalról, olyanokat, amelyek gondolkodóba ejtik az embert, mérlegelésre késztetik, például egy járműbeszerzés előtt. A szigorú pontozás ezúttal nem volt cél, hiszen gyakran csupán matematikai előnnyel – egy-három ponttal – „jobb” az egyik jármű a másiktól, ami a valós gyakorlatban nem biztos, hogy mérvadó. Nézzük a tényeket.

25-27 nemet_teszt.indd 2525-27 nemet_teszt.indd 25 2010.03.25 13:43:392010.03.25 13:43:39

ra kész, de a pörgősebb Mercedes-Benz gyakran tűnt úgy, hogy túl sok teljesítményt mozgósít. A gyorsulási teszt alkalmával, álló-rajtról 60 km/órára 4 másodperc volt a kü-lönbség, ami nem csak az erőátvitelen múlt.A repülőrajtos gyorsulási mérés 6. fokozat-ban történt, amikor a 4,8 literes Mercedes-Benz nem tűnt olyan erősnek, mint a 4,58 li-teres, duplaturbós MAN, holott az SCR-nek köszönhetően kevésbé van behatárolva a tel-jesítmény, mint az EGR-nél. Ettől függetlenül az MAN már az EEV minősítést is elérte az EGR-rel. A harc még most is folyik a gyártók között, ki tud jobb értéket és nagyobb telje-sítményt elérni EGR-rel vagy SCR-rel, de a lehetőségek vége még ma sem látható.

Közúti tesztA közúti tesztek két napig tartottak, a volán mögött szakújságírók, fuvarszervezők és hi-vatásos gépkocsivezetők ültek felváltva, s ugyanazt az útvonalat kellett megtenniük, a saját és eltérő vezetési stílusukkal és az éppen aktuális forgalmi helyzetekben. Ennek eredményeként mindkét jármű nyolcszor

tette meg ugyanazt az útvonalat. Az MAN-nél azonban sajnálatos módon nem segítette a jó eredmény elérést a kb. 10 centiméter-rel magasabb felépítmény. Ettől függetlenül még több száz kilométer után sem volt iga-zán mérhető különbség a fogyasztásban. A Mercedes-Benz fogyasztása az AdBlue-t is beleszámolva mindössze 0,05 literrel, azaz fél deciliterrel volt kevesebb, mint az MAN-nél, ami újra csak szembe állította a wört-hiek BlueTec 5 megoldását, a müncheniek „tisztán dízelt” filozófiájával.A sebességváltók közti különbség nem volt szembetűnő, mert a tesztelők vezetési stí-lusa nagyban különbözött egymástól, ahol lehetett a tempomatot használták és a vál-tóművel védve voltak a kezelési hibáktól. Csupán az MAN 2220 eurós és a Mercedes-Benz 2685 eurós felárát lehetett ütköztetni.Hegyről lefelé az Atego 1 km/órával volt „lassúbb” az átlagsebességet tekintve, mint a TGL.A belvárosban az Atego gazdaságosság szempontjából jól szerepelt, de ha hirtelen nagyobb teljesítményre volt szükség, akkor kissé hangos volt a TGL-hez képest.Hegyvidéken, az Alpok északi (német) ol-dalán ismét az MAN lendületesebb tempót diktáló hajtáslánca érdemelt dicséretet. Egy 3,7 kilométer hosszú emelkedőn 20 másod-perccel volt fürgébb, mint vetélytársa, lejt-menetben pedig hatékonyabb, 150 lóerős motorfékjével bizonyult jobbnak. A fokozat-váltásokat illetően a megrakott MAN érez-hetően keményebben kapcsolgatott, a Mer-cedes-Benz ellenben finomabban, jobb me-netkomfortot biztosított.Az üzemi fékek mindkét járműnél jelesre vizsgáztak a nehéz körülmények ellenére, tartósabb igénybevételnél sem volt érezhe-tő fékhatás-csökkenés.Az MAN szériában adja az ESP-t, ami a Mer-cedes-Benznél opció, ugyanakkor a borulás-gátló funkció az MAN-hez még extraként sem rendelhető.

VezethetőségA próba utolsó szakasza következett. A már korábban említett könnyített alvázkivitel léte érezhető volt az Atego esetében, különösen

autópályán a kisméretű, 17,5 collos abron-csozással együtt. Érzékenyebben válaszolt az útegyenetlenségekre és a kormánymoz-dulatokra, mint a TGL, de ívmenetben kifo-gástalanul haladt és az elkormányzás mér-téke szintén jól érzékelhető volt. Összessé-gében azonnal kényelmes benyomást tesz az emberre.Az MAN-nél sokkal határozottabb kormány-mozdulatokra volt szükség, ami rossz minő-ségű utakon nem éppen tökéletes. Továbbá, a magasabb üléspozíció is egy teljesen más érzést adott a tesztelőknek, de ez valójában nem befolyásolta a vezetési komfortot és a jármű megítélését.

Összegzés 5 nap utánA teszt teljes időtartama öt nap volt. Az eredmények kiértékelése után, a puszta számok alapján az MAN bizonyult jobb-nak, a kicsit idősebb Mercedes-Benznél. Az Atego fülkéjében a kezelőszervek elhelye-zése, az anyagok kiválasztása és a belső tér dizájnja ragadta meg a tesztelőket. A TGL-nél szintén egyértelmű volt a minőségi ki-dolgozás, helyenként kissé „kopogósnak”, keménynek találták a belső teret. Bár az Atego motorjának karakterét nem ítélték kirobbanónak, de a sebességváltót a töké-letes szóval illették.Az MAN minden részeltében mozgalmas, de nem hibátlanul. Ugyanakkor a gyakor-lati használhatóságait nagyra értékelték. A Mercedes-Benz külleme változatlanul dizáj-nosabb a fiatalabb vetélytárssal szemben és tipikus Mercedes minőséget tükröz. A pon-tozás után következzenek a személyes be-nyomások.

A gépkocsivezetők szemével – sarkalatos pont a fülkekomfort – A motortól és sebességváltótól függetle-nül kiemelt fontosságú a vezetőfülke, mert a gépkocsivezető a legtöbb időt itt tölti.– Bár az Atego fülkéje méreteiben kisebb, mint a TGL-é, mégis kiváló. A padlószint csupán 88 centiméter és egyetlen lépcsőfok van, a fülke akadály nélkül átjárható. A mo-toralagút magasabb ugyan, de keskenyebb, ami több tárolóhely kialakítását teszi lehe-



∂

Kis eltérések a papírforma szerint, érezhető különbségek a gyakorlatban a motoroknál. Fogyasztásban azonban mindkettő remekelt

Az alapvető szerkezet más-más, egyébként jó futási tulajdonságokat bizonyítottak


tővé. Az Atego kormánya mögött úgy érzi magát az ember, mint egy kicsi Actrosban. A kezelőszervek kialakítása és elhelyezése nagyon ergonómikus. Negatívumot az erő-sebb szélzaj és motorhang jelentettek.– A TGL fülkéjét ugyanaz a forma és esztéti-kum jellemzi, mint a nagyobb típusokét, de a minőség mintha már nem lenne ugyanaz. A zörgő hangok nem szokatlanok, de ellent-mondanak a fülke kidolgozásának. A tároló-helyek kialakítása, mérete kifogástalan, de az Ategóban kicsivel több van belőlük.– A két 12 tonnás „német” története hason-lóan régi történet, mint a személygépkocsik közti vetélkedésé. A Mercedes-Benz min-dig is a minőséggel érvelt, az MAN a vezetés élményével, de kompromisszumok nélkül a komfort terén.

Mercedes-Benz Atego 1220 L+ a vezetőfülke minősége és felszerelt-

sége+ kiváló fokozatválasztási lehetőség kézi

üzemmódban+ kiváló kilátás a fülkéből+ kiváló fékek+ borulásgátló funkció– kissé gyenge motor– lassú fokozatkapcsolás– könnyen követi a nyomvályúkat– az ESP nem széria

MAN TGL 12.220+ nagyszerű vezethetőség+ kiváló sebességváltó+ dinamikus haladás+ kiváló motorfék+ kiváló fékek és széria ESP– gyenge belsőtér-kidolgozás– bonyolult kapcsolókarok– borulásgátló extraként sem kapható– zörgő hangok a fülkében

Felhasználói szemmel – kulcsszó a költséghatékonyság Az áruterítői feladatoknál az elmúlt 10 évben meghatározó márka az MAN és a Mercedes-Benz. A behajtási korlátozások és úthaszná-lati díjak miatt előtérbe kerültek a 12 tonnás össztömegű típusok: a lehető legtöbb árut elvinni, korlátozások nélkül.Ugyanilyen fontos a választás lehetősége, a fülkék kínálata, belső kialakítása, átjár-hatósága, a be- és kiszállással együtt, ame-lyekben jobb az MAN, akárcsak a vezetési komfortban. Ugyanakkor magasabb a pad-lószintje.Az Mercedes-Benz Ategónál a műszerfal, a kapcsolók elhelyezése, a nagy üvegfelület és a tárolóhelyek mennyisége érdemel dicsére-tet. Az Atego fülkéje kisebb, de finomabb ki-dolgozású, ugyanakkor a kormányoszlop ál-líthatósága korlátoltabb, mint az MAN-ben,

amelynek maga a kormányműve is szabato-sabb. Az TGL jobb vezetési élményt nyújt a Tip-Matic váltómű gyorsan dolgozik, s talán a legjobb automatikus üzemmódban hasz-nálni. Az Atego hajtáslánca remekül ösz-szehangolt, de a konzolon lévő joystick na gyobb kötöttséget jelentett a manuális használat terén és jó lenne egy lassú ma-nőverező üzemmód, például rámpára tola-táshoz.Üzemeltetés szempontjából az MAN nagy előnye, hogy csak gázolaj kell bele, még az EEV szint esetén is. A Mercedes-Benznél mindig egy kis különleges igényt jelent az AdBlue használata.

A szerelők szerintA motor és a váltómű hozzáférhetősége ér-dekében az Ategón el kell távolítani a mű-anyag burkolatokat, ami plusz idő és szerszá-mot igényel, a TGL-nél nincs ilyen előzmény, sőt a nagyméretű homlokfal felnyitásával szinte minden gyakori ellenőrzési pont elér-hető. A légszűrőbetét cseréjéhez az Ategó-nál fel kell billenteni a fülkét, a TGL-nél nem, ellenben szerszám is szükséges a művelet-hez.Minkét jármű pozitívuma, hogy mindegyik, a motorblokkon lévő szűrő csöpögés nélkül cserélhető.Az Atego első tengelyében rendszeresen cserélni kell a kenőolajat, addig az MAN-nél ez teljesen száműzött megoldás.Mindkét áruterítőnél sajnálatos módon ne-hezen hozzáférhetők az alváz alatt a diag-nosztikai csatlakozók, holott mindkét gyártó

sokkal ésszerűbb megoldást alkalmaz az Ac-troson, illetve a TGX-en. A fülkében lévő di-agnosztikai pontok ellenben könnyen, gyor-san hozzáférhetők.A légszárító patronok hasonlóan célszerűtle-nül, a kardántengely közelébe kerültek, ami télen sáros, havas gépkocsin történő csere esetén nem fogják örömmel eltölteni a sze-relőket.Az Atego plusz pontja még, hogy az aktív biztonsági berendezések elektronikai körei a központi diagnosztikán keresztül ellen-őrizhetők, de a TGL-nél sincs nagy eltérés e terén. A fékek elektronikai ellenőrzési le-hetősége szintén egyformán jó. Ezzel szem-ben a fékbetétek kopásának szemrevétele-zéssel történő ellenőrizhetősége nem a leg-jobb, ha valaki nem akar a fedélzeti elektro-nikára hagyatkozni ilyen fontos kérdésben.A szerelők összegzése szerint az MAN egy-szerűbben és könnyebben karbantartható, de a Mercedes-Benz ettől függetlenül csep-pet sincs lemaradva a kor követelményeitől.

*Összegzésként elmondhatjuk, amit a nagyon gyakran a járműértékesítők is hangoztatnak. Egyetlen márkán belül is igen bőséges lehető-ségek állnak a fuvarozók rendelkezésre: ten-gelytáv, teljesítmény, erőátvitel, fülketípus, mellékhajtás, daru, emelőhátfal vagy alsó aggregát felszerelése terén, és még hosz-szan sorolhatnánk… Az, hogy mennyire jó egy adott jármű az adott feladatra, az jel-lemzően a legmegfelelőbb típuskiválasztás-nál és gondos műszaki összeállításánál dől el valójában.

Distribution Truck Master 2009 nyomán



1–2. Telligent és TipMatic3–4. Műszerfalak

1

2 4

3


marketingesek profizmusának di-cséretére legyen mondva – „jó he-

lyet” választottak a tesztvezetés szervezői. Nizza, Cannes, s a tenger menti hegyek, gyönyörű vidék! Bár még láthatóan itt sem kezdődött el az idegenforgalmi szezon – s itt is rendellenes módon tartotta magát a

tél –, a megérkezés napján csípős, hideg szél és havas eső fogadott minket, a teszt-vezetés másnapjára aztán tökéletes volt minden, simogató napsütés, ragyogó idő. Ebben a járműkategóriában a terep tökéle-tes járműtesztekre, van itt autópálya, zsú-folt belváros, de van olyan szakasz is, ahol


RENAULT MASTER

AA

AZ OPEL KOOPRODUKCIÓBAN MOVANO NÉVEN FUT

A hagyományosan jó Renault-Opel együttműködés újabb gyümölcse. Régi, jól ismert nevek,vadonatúj járművek, bizony ideje volt már. Új 2,3 literes motorcsalád ebben a szegmensben, három teljesítményfokozattal, amely állítólag 1 literrel spórolósabb, mint az előd! (Akár 7,1 literes kombinált ciklusú átlagfogyasztással!) Az utóbbi időkben már nem alkalmazott, de újra konstruált akár hátsókerék-hajtással is, meg egy jókora „ráncfelvarrás”. Minden eddiginél gazdagabb típusválaszték. Ez már bőven elég újdonság ahhoz, hogy a Renault bemutassa az újságíróknak legújabb Master fejlesztéseit – nem elfeledve az Opel azonos rangú partnerségét –, ill. bizonyosan arra is elég, hogy akár sikerrel kandidáljon majd az IVOY (International Van of the Year) 2011 díj elnyerésére. Meg van itt még új Trafic és Kangoo is!

akár hosszú kilométereken keresztül folya-matosan meglehetősen komoly emelkedőn, szerpentinen kell haladni. Tehát az akár 4,5 tonnás, 22 köbméter raktérfogatú különbö-ző járműkombinációk tökéletes próbatere-pe, változatos környezettel. Ezen alkalom-mal a tesztre szóló meghívás a 22 IVOY (In-ternational Van of the Year) újságíró szerve-zet zsűri tagjainak szólt, s végül is 18 ország képviselője fogadta el a meghívást, akiknek két tucat jármű állt rendelkezésre a meg-mérettetésre, így tökéletes volt a szerve-zés. Már az első napot gyakorlatilag meg-állás nélkül tesztvezetéssel tölthettük, ami közel kétszáz kilométer út megtételét je-lentette.

Nemzetközi sajtókonferenciaMár Nizza repülőteréről indult a program, ahol egy hét méteres, hátsókerék-hajtású Master volánja mögött kóstolgattam az új járművet. Jó 200 kilométer, útközben jár-műcsere, azaz rögtön a közepébe vágva ju-tottunk el a bázisra, ahol aztán este kezdő-dött a szokásos formaságok mentén a nem-zetközi sajtókonferencia. Itt aztán azt is megtudhattam, mit vezettem addig, s hogy mennyire nem is tudják bemutatni azt, hogy mit is vezethettem volna még. Még mielőtt a részletesebb ismertetésbe kezdek fontos leszögezni, hogy amikor a Masterről beszélek, akkor gyakorlatilag tel-jes egészében értelmezendő a mondanivaló az Opel Movanora is, hiszen a kettő egy és ugyanaz. A Renault Batilly gyárában készül-nek, a különbség összesen a motorháztető formája, a hűtődíszrács dizájnja és a logók. Na jó a szemfülesebbek még észrevehetik a további egyetlen különbséget, az első lök-hárító középső részén a minimális formai eltérést. A legnagyobb erénye az új Master szériának a kiterjesztett típusválaszték a matematikailag lehetséges 350 féle konfigu-ráció! A kisebbek pici átfedésben a Trafic-al, a nagyobbak – akár 4,5 t megengedett össztömegig – már súrolják a tehergépkocsi osztályt. Így van ez mostanság, látjuk ezt a trendet a konkurenciánál is. Előkerült a jó öreg hátsókerék-meghajtás, még annak hatékonysági és konstrukciós nehézségeivel is. Nagyobb saját tömeg, s szükségszerűen megemelt rakodótér pad-lószint magasság, – de ikerkerék opció és így nagyobb hasznos terhelési arány – és bizonyos helyzetekben stabilitásnövelő hatás. A 2.3 dCi motor bemutatkozása csak ebben a járműszegmensben új, ill. ennek elődje – 2,5 dCi – a személygépkocsis világból érke-zett, s kissé átgyúrva úgy tekinthető, hogy a haszongépjármű világra hangolták, és már-már „csodafegyvernek” minősítették az új motorcsaládot. Három teljesítmény foko-zattal: 100, 125, 150 lóerővel és 280,

Renault Renault „nagymester” „nagymester”

– az új Master– az új Master

∂

28-30 master.indd 2828-30 master.indd 28 2010.03.25 13:46:272010.03.25 13:46:27


RENAULT MASTER

Az új Master Az új Master kívül-belül kívül-belül


310, 350 Nm nyomatékkel büszkélke-dik, s a legnagyobb előrelépés a „durva” fogyasztás-csökkenés az elődökhöz kép-est. Értelemszerűen minden változat Euro 5-ös. Újdonság a sebességváltó indikátor – optikai jelzés, nincs közvetlen kapcsolat –, ami azt jelzi a sofőr számára, hogy az adott forgalmi helyzetben, a fedélzeti számítógép adatai szerint ideje lenne már váltani!Mindent a sofőr kényelméért, biztonsá-gáért jelszó jegyében aki a volán mögé ül, rá sem ismer – a korábbi Masterhez kép-est. Még a napszemüvegnek is kijelölt helye van, képzelhetik mi minden lehetőség kínál-kozik. Egyik elmés megoldás, a műszerfal-ból kihúzható, kibillenthető irattartó. Széria a navigáció, talán ez az egyetlen, amelyet

többen is kritizáltunk a teszt után. Na nem a szerkezet jelenléte, hanem az elhelyezése tűnik szerencsétlennek. Egyszerűen rossz helyen van, a távoli tekintetváltás elvon-hatja a figyelmet, egyébként meg belelóg a szélvédő keretbe. A biztonság is prioritást élvezett a szerkezet felújításakor, így pl. ol-dallégzsákok is védik a vezetőt baj esetén. A belső tér egy kényelmes, tágas irodává alakítható, aminek szellemes előkészítése a középső, összecsukható 3. ülés. TesztvezetésAz elméleti ismeretek megszerzése után, az előzetes vezetés élményének birtoká-ban jöjjenek velem a Nizza melletti hegyek-be, üljenek be velem képletesen a tesztko-

csikba, s lássuk mire is képesek a járművek az új fejlesztések tükrében. De előbb járjuk körbe a járművet. Már messziről is nagy a különbség a régi jól ismert formákhoz kép-est. Hatalmas lámpák, hangsúlyos „dombo-rulatok”, ízléses részletek, csak a dicséret szavai jutnak eszembe. Igen, azt hiszem így kell ma kinéznie a modern furgonnak. Be-ülve aztán a kocsiba az új miliő fogad, ez is hibátlannak látszik. Na jó a műanyag min-denhol, meg annak tapintása, de ezzel lesz a sofőrnek a legkisebb baja, amikor izzad-tan, fáradtan beülhet. Vezettem elsőkerék-hajtásút és hátsó ikerkerekeset. Őszintén szólva nem éreztem különbséget ebből a szempontból. Az viszont feltűnt, hogy hi-hetetlenül lendületes, jól vezethető volt a jármű, a korlátokat meg sem tapasztalhat-tam az adott viszonyok között. Egy szaka-szon hárman ültünk a fülkében, ez sem volt vészes, legalább is vezető oldalról egyálta-lán nem, viszont aki középen ült, már nem volt annyira lelkes. A szálloda környékén lehetőséget kaptunk egy rövid kis szakaszon az új Trafic és Kan-goo modellek kipróbálására is, az új Tra-fic műszerfal szebb, a Kangoo maxi meg 40 centivel hosszabb, mint az eredetileg nagyobb tengelytávú modell. A tengelytáv maradt, hátulról nyújtották meg a szerke-zetet. Ez is jó opció. Rossz hír lehet a sze-mélygépkocsis változat kedvelőinek, hogy egyelőre nincs szó a hétszemélyes változat megvalósításáról. Egy szó mint száz, a Renault haszongépjár-mű csoport a teljesen felfrissült, megújult paletta kidolgozásával felkészülten várja a piac megmozdulását, a márka iránt lojális vásárlók elégedetten vehetik tudomásul a változásokat, s még az sem zárható ki, hogy a versenytársak rajongói is átpártolnak!

Boncsér Sándor


∂

RENAULT MASTER

Az új Trafic és megújult belsô tere

A Master tesztvezetés után lehetőséget kaptunk egy rövid kis szakaszon az új Trafic és Kangoo modellek kipróbálására is


éteznek olyan árufélesé-gek, amelyeknek rögzíté-

se speciálisan nem szabályozott. Ilyen termékek például a beto-nacélkötegek, a rácsos tartók, lemezek, csövek… mindezen rakományok megfelelő, bizton-ságos rögzítése komoly követel-mények elé állítja a szállítót.A Krone erre a problémára inno-vatív megoldást ajánl: az oldalfa-las kivitelű Profi Liner Multi Steel BW-t, amellyel más áruk is prob-lémamentesen rögzíthetők.Az új Profi Liner Multi Steel BW három fejlesztő nevéhez köthe-tő. Munkájuk eredményeképp az új félpótkocsi jelentős bizton-sági többletet ad a hagyományos hevederes lekötözéssel össze-hasonlítva, mindemellett pedig nagyobb rugalmasságot biztosít sokféle áru rakodásakor.Ez idáig a betonvaskötegek, az egyes elemek és szerkezeti egy-ségek szállítása megkezdéséhez idő- és munkaigényes kötözés-re volt szükség. A legjobb ra-kományrögzítést az alakzárás nyújtja, ezt a Krone változtat-ható rakoncarendszere biztosít-ja, rögzíti a betonacélkötegeket a VDI 2700 rakományrögzítési irányelveknek eleget téve. Más-részről pedig az oldalfalas kivi-tel a rakoncarendszerrel együtt sok más áruféleség biztonságos szállítását garantálja. A Krone rakoncarendszerének köszön-hetően a félpótkocsi nagyobb

hasznos terhelhetőségű, széle-sebb és magasabb rakományok szállítására is alkalmassá vált.Az oldalfalas változatoknál a rög-zítés a süllyesztett hajtókarral csupán néhány kézmozdulat – ez mindenképp gyorsabb az eddig szokásos módszerhez képest.A Krone Profi Liner Multi Steel BW (Bordwande) félpótkocsi-ban 2000 mm magasságig szál-líthatók acélkötegek. Platós jár-műként használva a járművel 2725 mm magasságig lehet ra-kományt szállítani. Az acélköte-gek optimális rögzítéséhez ösz-szesen 18 betolható rakonca, valamint oldalanként 6 kihúzha-tó rakoncazseb és 6 feszítőcsör-lő van. Emellett a feszítőcsörlők mellett van egy-egy 5 tonnás kö-tözőszem, amelynek elfordulási szöge belülről kifelé 180 fokos, ezeket lehet használni túl széles rakományok rögzítéséhez is. Az elöl lévő acélköteg rögzítéséhez a jármű két elöl elhelyezett be-tolható rakoncával rendelkezik, leszorító-berendezéssel együtt. Ezeknél a rakoncáknál továbbá két átlós rúd is található, ezek a különlegesen kiképzett alváz-ra támaszkodnak. A hátsó acél-köteget pedig többletként egy ferde leszorítással, az előtte és mögötte lévő rakoncák segítsé-gével hevederrel rögzítik.A Profi Liner Multi Steel BW nor-mál kivitelben oldalanként 6 ol-dalfallal (2x1200 mm és 4x2500

mm hosszúságúak) rendelkezik, a magassága 550 mm. Opcióként 750 mm magasságú oldalfalak rendelhetők. Ha nem használ-ják az oldalfalakat, ezek egysze-rűen a raklaptartóba elhelyezhe-tők. Ehhez egy saját fejlesztésű polcrendszert kell a raklaptartó-ba beépíteni, amely az oldalfalak mellett az oldalfalrakoncákat, az


LKrone Krone

Profi LinerProfi LinerMulti Steel BWMulti Steel BWOLDALFALLAL TÖBB A LEHETŐSÉG

Acélkötegek, rácsos tartók, 2D/3D acélelemek vagy egyedi acélszerkezeti egységek biztonságos szállításának megoldására a Krone a Profi Liner Multi Steel félpótkocsijait már oldalfalas kivitelben is szállítja. Az újdonság persze nem ebben az egy dologban különbözik elődjétől.

átlós rudakat, a süllyesztett ra-koncákat is képes befogadni.Az oldalfallal ellátott Profi Liner Multi Steel saját tömege – be-leértve az árukötöző berende-zéseket és a raklaptartót – kö-rülbelül 6800 kg. A konstrukció DIN EN 12642 CODE XL tanú-sítvánnyal rendelkezik, amelyet a TÜV Nord állított ki. p. e.

31 krone.indd 3131 krone.indd 31 2010.03.25 13:55:082010.03.25 13:55:08

emutatnak például tan-dem mélyágyas pótko-

csit, amelynek különlegessége a 2050 mm-es belső szélessége. A tandem mélyágyas pótkocsi, TTS 89 „nevű”, építőgépek, to-vábbá kert- és tájépítészeti fel-szerelések szállítására alkalmas. Egyetlen darabból formázott a robusztus acélteknő, a hatalmas szabad plató biztosítja az op-

timális bejárást. (A platóhosszkörülbelül 4000 mm, a plató-magasság körülbelül 620 mm, a szélesség pedig körülbelül 2050 mm.) A fel- és lepakolás meg-könnyítését, nem kevésbé a gaz-daságosságot fontos szempont-nak tartotta a Fliegl. A körülbe-lül 2300 mm hosszú és 510 mm széles rámpa készülhet fából, lehet vasrács betétes, lehetsé-

ges oldalanként eltolható kivite-lű, de akár egy harmadik rámpa is rendelhető. A feljárási szög 15 fok, de a billenthető rakodófelü-let miatt a feljárási szög optimali-zálható – ez így már magától ér-tetődően opciós tétel. A tandem mélyágyas pótkocsi kívánságra légrugózással is szállítható

18 éve sikeres termék: tandem 3 oldalra billenő pótkocsiA tandem három oldalra billenő pótkocsi ősterméke a Flieglnek, 18 éve szerepel a termékpalet-tán! Korábban a mezőgazdaság számára gyártottak hasonló tí-pusú pótkocsikat. A Fliegl ezt a terméket „közutasította”, amely így már alkalmassá vált építőipa-ri, kert- és tájépítészeti eszkö-zök szállítására. (Egyébként ezt a „mezőgazdaságból a közútra” megoldást azóta többször is si-keresen alkalmazta a Fliegl.)A Fliegl TSK robusztus, megbíz-ható, variálható, mely utóbbi a gazdaságossági számításoknál nem hagyható figyelmen kívül.


FLIEGL TRAILER A BAUMÁN

BB

A tandem három oldalra billenő pótkocsi – bár mint említettük, 18 éve képezi a Fliegl-kínálat ré-szét – nem tekinthető őskövü-letnek, folyamatos újítások tet-ték lehetővé, hogy a gyártási pa-lettán maradhasson. A Baumán kiállított billenő pótkocsin is fel-fedezhető a fejlesztők munkája. Újdonság a két oldalra nyitható hátsó ajtó (ez opció), nyitás után feljárórámpa illeszthető rá. Az ajtó felső sarkán biztonsági zár is található. További változás, hogy a hátsó támasztóláb használa-tát leegyszerűsítették, így most egy mozdulattal (ami története-sen egy lépés) a tolóretesz köny-nyedén kinyitható, és azonnal le-hajtható. A támasztóláb hasonló-an könnyedén, akár kézzel, akár lábbal könnyen visszatehető uta-zási pozícióba, ezt követően au-tomatikusan lezár.A Fliegl a három oldalra billenő pótkocsiját 6–18 tonna össztö-megtartományban szállítja. A Ba-umára vitt pótkocsi össztömege 11 800 kg, ebből a saját tömeg körülbelül 3300 kg. A kapcsolá-si magasság körülbelül 650–900 mm, a billentési szög oldalt 50, hátul 47 fok.

Mezőgazdaságból közútra: kéttengelyes, platós, széthúzható, kihúzhatóSzintén a mezőgazdaságban használt pótkocsi „ihlette” a két-tengelyes platós pótkocsit, a ZPS 180 Jumbót, amely széthúzható, és még kihúzható farrésszel ké-szül.A Fliegl Agrartechnik szolgáltat-ta az ötletet a Fliegl Trailer szá-mára, a mezőgazdaságban be-vált technika átkerült közúti al-kalmazásra.A Fliegl ZPS 180 lehet konténer-szállító, de a platós pótkocsin utazhatnak építőipari gépek, épí-tőanyagok – ez igazi rugalmas-ság! A pótkocsi sokoldalú kihasz-náltságának titka a széthúzható-sága, ami maximálisan 3000 mm (de méterenként pneumatikusan zárható), illetve hogy van még egy 1400 mm-es kihúzható far-része is.A biztonság jegyében a külső ke-reten lekötőfülek vannak, továb-bá 4 darab megvilágított, figye-lemfelkeltő tábla.A pótkocsi 600 mm-es oldalfa-

ELŐZETES

Fliegl Trailer Fliegl Trailer a Baumána Baumán

AZ ÉRDEKLŐDŐKET VÁRJÁK: MÜNCHEN, BAUMA, F8 SZABAD TERÜLET, N 824/5 STAND

A németországi, triptisi székhelyű Fliegl Fahrzeugban egyike azon gyártóknak, amelyek teljes termékskálával rendelkeznek, melyet a társaság szlogenje is tükröz: „Fliegl-Tréler minden esetre”. Mindebből az következik, hogy a Münchenben április 19–25-eközött megrendezett Baumán kötelezőnek tekinti a részvételt, nemcsak az egyszerű jelenlétet, hanem szép számú újdonság felvonultatását is.

TTS 89 Tandem mélyágyas pótkocsi

TSK 118 3 oldalra billenô pótkocsi

32-34 fliegl.indd 3232-34 fliegl.indd 32 2010.03.25 17:50:532010.03.25 17:50:53

lai, ha nincs szükség rájuk, le is szedhetők, és az alváz alatti tá-rolórekeszbe tehetők. A konté-nerszállításhoz 2 pár konténer-köröm van a platóban, további 1 pár pedig a kihúzható farrész-be építve. A dupla széthúzható-ságnak köszönhetően különböző méretű, akár különleges konté-nerek szállíthatók a pótkocsin, így többek között tandemmo-dul, irodai vagy lakókonténer.Építőanyagok is kerülnek a pót-kocsiba, vagy építőipari gépek, ez utóbbi esetben szükséges tartozék a rámpa, amelynek ha éppen nincs feladata, a tárolóre-keszben pihenhet.A büntetések elkerülése ér-dekében a tengelyeket mérőbe-rendezésekkel látták el, amely minden egyes tengelyen méri a terhelést. Egy kijelzőn látható a rakodási súly, ily módon a túlter-helés elkerülhető.Néhány méretadat: az össztö-meg 18 000/20 000 kg, ebből a pótkocsi saját tömege 5900 kg, a hasznos tömeg 12 100/14 100 kg. A teljes hosszúság 8150/13 100 mm, a teljes szélesség 2550 mm, a platóhossz 6530+3000 mm, platószélesség 2480 mm, plató-magasság 980 mm. A kapcsolási magasság 800 mm.

Ügyfélkívánságra: Fliegl SDS 410TAmit a kedves ügyfél csak kíván – ez lehetett a legfőbb szem-pont a széthúzható, 3 tengelyes tréler fejlesztése során. A Fliegl SDS 410 T-t speciális szállítások-ra tervezték – a vevők ötleteit, meglátásait messzemenően fi-gyelembe véve.A Fliegl nyerges tréler palettáját szintén széles kínálat jellemzi: különböző tengely- és kormány-zási konfigurációk, teleszkópos hosszabbítási lehetőségek, nagy tengelyterhelés…A 41 000 kg össztömegű, 3 ten-gelyes gépszállító félpótkocsi minden előírásnak, szabálynak tökéletesen megfelel. A hegesz-tett, 3 méterenként egymásba „futó” széthúzható alkatrészek mindegyike 500 mm-enként pneumatikusan rögzíthető. A ra-kodófelület a körülbelül 4 méter hosszú színpadra feljáráskor hid-raulikusan emelhető, mégpedig 3 méter hosszon és 2,5 méter szélesen.

tozik összesen 36 pár rögzítőfül, rögzítőgomba és felhajtható rög-zítőfül. A nyaknál egy 5,5 tonna teherbírású, 27 méter hosszú elektromos húzókötél található. további tartozék a távirányító és a nyakon lévő kivehető vezető-görgő.Nem jelenthet problémát a



∂

A harmadik tengely talajkor-mányzott, ez tolatáskor mecha-nikus zárral rögzíthető (a tola-tólámpáról kapott jel alapján). Opciós lehetőség a kényszer-kormányzás továbbá az egyedi igényeknek megfelelően széles a tengely- és a kormányzási konfi-gurációs lehetőség.

Ennél a gépszállító trélernél a feljárás 4200 mm hosszban egy 750 mm széles, acélból készült, fogazott acélráccsal bélelt fel-járórámpán lehetséges, amely hidraulikával állítható. A mozga-táshoz szükséges aggregát egy rozsdamentes ládában található.A biztonságos szállításhoz tar-

ZPS 180 Jumbo alkalmazási lehetôségei

SDS 410T – speciális szállításokra


nagyon súlyos és alacsony jár-művekkel sem a felhajtás, mivel a mélyágy rakodási magassága 920 mm, a dőlésszöge csak 7 fok. A nyerges tréler hasznos tö-mege 29,5 tonna, a tengelyter-helés 10 tonna. Normál esetben 13,3 méter hosszú, de széthúzva 16,3 méteresre nyúlik.

ZHKA 310 – két tengelyen, új tetőrendszerrelA félpótkocsik családjából való a ZHKA 310-es kéttengelyes, hátrabillenő, alumíniumteknős félpótkocsi. A ma egyik köve-telménye a költséghatékony szállítás. A Fliegl erre a mindig létező, de egyre nagyobb jelen-tőséggel bíró piaci elvárásra re-agálva készített és ajánlja a 4,5 tonna saját tömegű, 20 m3-es teknővel rendelkező és csak 7,5 méter teljes hosszúságú félpót-kocsit. Sok tekintetben előnyö-sebb 4 tengelyes „kollégáinál”, ez a 20 m3-es, alumíniumtek-nős, szemcseszórt alvázú, köny-

nyű építésű félpótkocsi, amely a saját tömegén „spórol” a terhel-hetőség javára. A ZHKA 310-es hasznos tömege 26 500 kg! A meghosszabbított tengely-táv garantálja a tengelyterhelés optimális elosztását. Üres álla-potban további takarékosko-dásra ad lehetôséget, hogy az emelhető tengelyek következ-tében csökken a gumikopás és az üzemanyag-fogyasztás.A rövid nyeregnek köszönhető-en a billencs könnyen és gyor-san billenti le magáról még a nehéz anyagot is. További nagy pozitívuma ennek a félpótkocsi-nak, hogy rugalmasan cserélhe-tő előtte a vontató.Figyelemre méltó a ZHKA 310 teljesen új tetőrendszere. A klasszikus takaróponyvát mó-dosították, az eredmény egy-szerűbb alkalmazás és helyta-karékosabb kivitel lett. Az inno-vatív akasztórendszerrel időta-karékosan nyitható és zárható a ponyva, emellett további előny,

hogy csak nagyon csekély üres tér keletkezik. A teknő nyitott állapotában a ponyva egy re-keszben pihen a teknő homlok-részén, míg újra szükség lesz rá. A gyors és kényelmes külső ke-zelést két, a teknő külső oldalán elhelyezkedő akasztó biztosítja, a tetőt a teknőn áthúzva bizto-sított, hogy a szállítandó áruból ne kerüljön semmi az úttestre vagy a billenő mögött közleke-dő járműre.

A nagycsaládos tandem pótosMint a neve is mutatja, standard jármű a Fliegl TPS 118 Bau Stan-dard tandem platós pótkocsi. Össztömege 11 800 kg, saját tö-mege 3200 kg. A teljes hosszú-sága maximum 8400 mm, a tel-jes szélessége 2550 mm. A pla-tóhossz 6200, a szélesség 2480, a magasság 910 mm. Az oldalfal magassága 400 mm. A vonórúd hossza körülbelül 1750 mm, a vonószem terhelése körülbelül 900 kg. A rámpahossz 3100, a



∂ szélesség 510, a rámpatávolsá-ga minimum 640 mm, a feljárási szög minimum 16 fok.A Fliegl tandem pótkocsicsalád nagycsaládnak tekinthető: lehet két vagy három rámpa, értéke-sebb áruféleségekhez ponyvás felépítmény, különböző rako-dási platóhossz és -szélesség, a legkülönbözőbb súlyelosztá-sok a 8,9 és 20 tonnás határo-kon belül, a jármű lehet 3 tenge-lyes és 30 tonnás össztömegű is. Közös jellemzője minden Fliegl tandem pótkocsinak, hogy 13,5 tonnától szériafelszereltség az állítható magasságú vonórúd, opció ellenben a csukható hátsó talpaló.

A titokzatos DTS 330Teljesen horganyzott a Fliegl DTS 330-as járműve, a három-tengelyes mélyágyas pótkocsi. (További részletek a Baumán.) Ebben a járműcsaládban is gaz-dag a kínálat, az építőipari és munkagépek, valamint egyéb nehézjárművek szállításához a Fliegl különböző mélyágyas tré-lereket ajánl, egy-, két- vagy többtengelyes kivitelben. A ter-helési lehetőség elég széles: 6-tól 60 tonnáig lehetséges! A gaz-dag szériafelszereltség nagyobb hatékonyságot tesz lehetővé. A Fliegl gépszállító trélerei univer-zálisak és egyediek, kinek mire van szüksége, készülhetnek ma-gasabb homlokfallal, kéttenge-lyes forgózsámollyal, stabil fel-járórámpával…A DTS 300-ról annyit lehet tudni, hogy össztömege 30 000 kg, hasznos tömege 23 300 kg-ig lehetséges. A teljes hosszúsá-ga 10 300 mm, a színpad hosz-sza körülbelül 2300 mm, mély-ágyhossz ferdítéssel 5900 mm, a hátsó letörés hossza 950 mm, a rakodási magasság 860 mm, kapcsolási magasság körülbelül 800 mm, a vonórúd hossza kö-rülbelül 1900 mm.Mindezek persze „száraz” ada-tok. A Fliegl szakemberei ezért arra kérnek minden érdeklő-dőt, a sokkal mélyebb, részle-tesebb ismeretek megszerzése érdekében feltétlen keressék fel a Fliegl-standot a Baumán, azaz az F8 szabad területet, az N 824/5 standot!

F.–P.

TPS 118 Bau Standard

DTS 300 háromtengelyes, mélyágyas


REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/4 35

zt a beruházást 3 éve ter-vezzük – mondja Veres

József. – Eleinte 70 tonnás daru-ban gondolkodtunk, rájöttünk, ha már ilyen jellegű fejlesztés-re szántuk el magunkat, akkor legyen inkább 120 tonnás az a daru, de idővel valahogy ez is ki-csinek találtatott, így eljutottunk a 250 tonnásig. Mivel a Veres Kft. fő profilja a túlsúlyos, túlméretes áruk szállítása, ezért tartottuk szükségesnek egy ilyen kapaci-tású autódaru munkába állítását. Úgy gondoltuk, legyen egy olyan kiszolgálóegységünk, amellyel a komplett logisztikai feladatokat végre tudjuk hajtani, az elindu-lástól a célba érésig.Ez a daru több területen is ki-válóan használható. Jó kiszolgá-lóeszköze például a szélerőmű-szállításnak, a 600 kW-os szél-erőműveket még önállóan is fel tudja állítani. Jelenleg Magyaror-szágon ez a leghosszabb gémmel rendelkező darus felépítmény, 80+36 méteres. Az emelőkapa-citása 250 tonna, három darab kötélhorga van, egy 20, egy 83 és egy 125 tonnás.Az említett szélerőmű-állítás azonban csak egy példa a sokfé-le alkalmazási lehetőségre. Fon-tos hasznosítási terület a torony-daru-állítás. A 80 méteres daru-főgémmel 55-60 méteres törzs-oszlopú toronydaru felállítható. Ez szintén nagyon nagy előny.A KMOP típusú pályázatok gép- és eszközberuházásra vonatkoz-nak. Mondhatni folyamatosak, mindig meghirdetik az unióból elnyerhető források összegét. (Amikor a Veres Kft. benyújtot-ta a pályázatát, akkor éppen az egy beruházáshoz elérhető leg-nagyobb összeg 150 millió forint volt.)A pályázás lehetőségével 2000-ben élt először a Veres Kft., azóta többször is pályáztunk. Ez a lehetőség mindenkinek adott, csak jól kell tudni használni. A si-keres pályázatnak egyetlen felté-tele van: a kiírásnak megfelelően kell összeállítani a pályá-zati anyagot, és az időben be kell hogy érkezzen (minél előbb, annál jobb). Pontozásos alapon dön-tik el, melyik benyújtott pályázat kapja meg a tá-mogatási összeget. Nin-

csenek ellenfelek, konkurensek, ha megfelelő a pályázat, időben beérkezik, ha az illető pályázó „belefér” a kvótába – akkor el is kezdődhet a beruházás.Azért ne gondolja senki, hogy a pályázat elnyerésével ez az ügy be is fejeződött. Sőt ekkor kez-dődik csak igazán. Vállalni kell például, hogy az eszközt 5 éven át rendeltetési céljának megfele-lően használjuk, ezen idő alatt az eszközt eladni nem lehet. Ezért nem árt nagyon alaposan meg-fontolni egy ilyen jellegű nagy-beruházást, és célirányosan cse-lekedni. Nincs mód egy fél év múlva visszakozni, mást kita-lálni, a meglévőt másik eszköz-re, gépre cserélni. Az ésszerűt-len beruházások miatt – hiába a vissza nem térítendő támoga-tás – könnyen és gyorsan csőd-be is lehet menni! Egy ilyen esz-köznek nem beruházás gondja van, ezt üzemeltetni kell! A daru esetében csak az éves casco költsége 3,5 millió forint.Mondhatni, szinte az a legkeve-sebb, hogy egy pályázaton nyer egy vállalat, szükséges a finan-szírozás. A vásárláshoz termé-szetesen hitelintézeti segítséget igénybe kellett venni, és le kel-lett tenni a hitelhez szükséges önerőt is. Minden pályázat utó-lag elszámolásos, azaz minden olyan számlára lehet a támoga-tásból lehívni, amelyik már ki van fizetve.Szigorú határidők is vannak a beruházás kezdetére, a beru-házás bejelentésére, az elszá-molásra… és még sorolhatnám. Az adminisztrációs kötelezett-ségek közé tartozik, hogy éven-te pénzügyi jelentést kell külde-ni az eszközről. A daru esetében a magyarországi üzemeltetéshez emelésbiztonsági felülvizsgála-tot kellett készíteni, illetve a né-metországi hasonló vizsgálatot honosítani. Mint minden egyes emelőeszköznek, ennek is öté-vente felülvizsgálatra kell men-nie, évente pedig a függesztéke-

ket kötelező átvizsgálni. Szóval a 100 millióért alaposan meg kell dolgozni, az nem pottyan csak úgy az égből épp a Veres Kft. te-lepére!Ezt az autódarut hosszú ideig cél-irányosan kerestük, de megérte a fáradságot. Jó paraméterekkel rendelkezik, 2006-os évjáratú, kevés kilométer van benne. Vár-ható élettartama akár 20-25 év. Mielőtt végleg a Veres Kft.-hez került, két hónap próbaidőn volt a társaságnál. (Ez az idő egyéb-ként a vevő és a vásárló közöt-ti megállapodás kérdése.) Akkor, hogy a darut el lehessen hozni Németországból, természete-sen bankgaranciát kellett leten-ni. (Ez a bankgarancia jelentett biztosítékot arra, ha bármi gond adódott volna a daruval, az eladó megkapja a pénzét.)A daru 2009. december 20-án érkezett, és szinte azon-nal munkába állt. Havi át-lagban 10 napot üzemel. Ez nem sok, de nem is kevés, ennek nem kell mindennap dolgoznia. Két évre bérbe adta a Veres Kft. Jelen pilla-natban a darun két ke-zelő tevékenykedik, egyik a darus, másik a kötöző. A gépke-zelőnek magától ér-tetődően erre a tí-pusra szakvizsgával kell rendelkeznie.

EE

Nem csak a darut vette bérbe a cég, mivel az ilyen nagy értékű eszközöknél nem az úgyneve-zett szárazbérlet a célravezető, hanem szakember is érkezett a Veres Kft.-től. Az ok magától ér-tetődő: nem megfelelő üzemel-tetés akár 100-200 ezer eurós javítási költséget is képes össze-hozni. Ez a daru komoly elekt-ronikus rendszerrel ellátott, a gémkitolást például érintőkép-ernyős számítógép vezérli. Ha ez meghibásodik, a csere önma-gában 40 000 euró. Ebből az egy példából is kitűnik, az üzemelte-tés sokszorosára nőhet a beke-rülési költségnek.A Veres Kft.-nél általában tör-ténik valami, Veres József egy nehéz hónapokat élő iparágban

tevékenykedő cég vezetője-ként vallja: fejleszteni már-

pedig kell, mert a válság túlélésének ez az egyik

módja. Mindig van valahol lehetőség,

megtalálni persze nem könnyű, de megéri a fára-

dozást!

P. E.

J

DEMAGDEMAGAC 250–1AC 250–1

A VERES KFT. REKORDER AUTÓDARUJA

Sokszor látjuk a táblát: Új Magyarország. Jóllehet ezek a feliratok általában valamely építkezésen tűnnek fel, ez azonban nem jelenti azt, hogy ebben a programban csak építkezésekkel kapcsolatos beruházások vehetnek, vesznek részt. Jó példa erre a Veres Kft., a cég 250 tonnás autódaru beszerzéséhez kapott 100 millió forint támogatást a KMOP – 1.2.1 – 09/B pályázatán.

35 veres.indd 3535 veres.indd 35 2010.03.26 14:49:082010.03.26 14:49:08

IVECO FLOTTA/FAZEKAS SZÁLLÍTÁSI KFT.

CAMION TRUCK&BUS 2010/4 REFLEKTOR36

az autóim folyamatosan, megbízhatóan mű-ködjenek, nem kedvelem, ha épp külföldön robbannak le. Mi is tesszük a kötelességün-ket, azaz pontosan betartjuk a szervizinter-vallumokat, bármilyen aprónak tűnő rendel-lenességgel is szervizhez fordulunk.Régen azt mondták, a szervizszagot át kell vennie az autónak. Ma már ez nem lehet így, mindenki tudja, az álló haszonjárműnél drá-gább nincs. Ha beviszem valamelyik Ivecót, tudom, mikor lehet ismét munkába állítani, és ez nagyon fontos.Amikor megalakult a kft., több korábbi meg-bízó jött velem. Sőt a Felina céggel a mai napig is kitartunk egymás mellett, heti 3-4 fuvar megy ki Németországba. Az ő hűségük oka minden bizonnyal a mi pontosságunk, il-letve az Ivecóink megbízhatósága.2004-ig töretlenül fejlődött, gyarapodott a cég, járműparkunk 17 Ivecóból állt, volt köz-tük nagy kocsi, pótkocsi is. 2004-ben szüle-tett egy furcsa törvény, miszerint akinek kö-zösségi adószáma van, nem kaphatja vissza az áfát! Az akkori pénzügyminiszter ezzel azonnal milliós károkat okozott nekünk. Igaz, következő év februárjában módosították a törvényt, de igencsak sok utánajárásba ke-rült, míg visszakaptuk a pénzünket. Közben le kellett építeni a parkot, embereket küld-tem el, a megbízók közül is néhánytól meg kellett válni. Nagyon rosszulesett, hogy fél-autónyi papírokkal kényszerültünk igazunk, becsületességünk bizonyítására. Néha úgy tűnik, mintha a kisvállalkozások feleslegesek lennének, mintha a gazdaságnak elég volna a 4-5 nagy fuvarozó. Mi pedig azt mondjuk, igenis szükség van a kis- és közepes vállal-kozásokra, a „nagyok” bármennyire nagyok, nem tudnak mindent ők elvinni.

ÚJRAKEZDÉS KISEBB PARKKAL, LÉTSZÁMMAL, ÚJ PARTNEREKKEL2005-től egy kisebb parkkal, kisebb létszám-mal, de folytattuk a tevékenységet. Új meg-bízók után is kellett nézni, kerestük a part-nereket telefonon, személyesen. Aztán ráta-

Eurocargók, Eurocargók, DailykDailyk nemzetközi nemzetközi

szolgálatbanszolgálatbanMÁRKAHŰSÉG A FAZEKAS SZÁLLÍTÁSI KFT.-NÉL

Az 1991. április 1-jén alakult Fazekas Szállítási Kft. családi vállalkozás a javából. Fazekas András a család és a kft. feje, felesége, Margit a cég adminisztratív ügyeit intézi, az idősebbik fiúnak, ifj. Fazekas Andrásnak jóllehet az irodában van íróasztala, ő mégis inkább az Ivecókat, az országutakat, sztrádákat választotta. A fiatalabb fiú, Fazekas Tibor a fuvarszervezésben jeleskedik, sokszor még a térképre sem kell tekintenie, olyan jól ismeri már Németországot.

y – a Fazekas Szállítási Kft.-nél jól bevált fuvareszközök

Fazekas András, a cég vezetője 1992-ben vásárolta az első Ivecót, amelyet egyenesen a Budapesti Nemzetközi Vásárról hozott el

cég vezetője korábban is a szállí-tásban, fuvarozásban tevékenyke-

dett. Szállításvezetőként nagy gyakorlatot szerzett, a rendszerváltás után úgy gondol-ta, nem próbálkozik új, ismeretlen utakkal, marad azon a területen, amelyhez ért. A fiait is sikerült időben „megfertőzni” a nagy au-tókkal, a műszaki világgal, így a leglogikusabb választásnak a fuvarozói cég alapítása tűnt.– Kezdetben az autóim a szocialista jármű-park klasszikusai voltak, azaz IFA, Robur, Barkas, ezeket idővel lecseréltem. Az első új autómat egyenesen a BNV-ről hoztam el. Ez 1992-ben történt, a jármű egy Iveco Eu-rocargo volt. Aztán egy másik márkájú autót vettem, de a szervizzel gondom akadt, túlsá-

gosan vastagon fogott a ceruza. Ezen tapasz-talat arra késztetett, hogy gondolkodjak el a vállalkozásban dolgozó járművek márkáján. Abban biztos voltam, hogy többféle már-kát nem szeretnék forgalomban tartani. Az Iveco mellett döntöttem, és azóta sem bán-tam meg.Az Ivecókkal is végigjártam különböző szer-vizeket, voltam a Cinkotai úton, Gyálon is. Szerencsémre a Levantex 2000-ben Újpest-re költözött, természetesen megnéztem, abban a reményben, hogy kialakulhat egy jó partneri kapcsolat. Különösen a szerviz ér-dekelt, mert a kereskedelmi igazgató Ruff Já-nossal már régóta ismertük egymást.

PONTOSAK, JÓ MINŐSÉGŰ MUNKÁT VÉGEZNEK, KORREKTEKA szervizzel nagyon elégedett voltam és va-gyok a mai napig, és remélem, így marad ez a további években is. A megelégedettségem oka, hogy a Levantex óra-perc pontossággal működik. Nekem arra van szükségem, hogy

AA

36-38 fazekas.indd 3636-38 fazekas.indd 36 2010.03.26 16:28:222010.03.26 16:28:22



láltunk a TimoCom fuvarbörzére, azóta csak velük dolgozunk. Az onnan „levett” fuvarok közül néhány megbízóval olyan jó kapcsolat alakult ki, mielőtt feltennék a feladatot a fu-varbörzére, minket felhívnak, tudjuk-e vál-lalni az utat.Többféle fuvarbörze is létezik ma már, de szerintem a TimoCom a legjobb. Rugalma-sak, nincs kimaradás, ha fuvarokat megné-zek, azért nem kell külön fizetni. Ha egy „nézés” akár csak egy forint, de akad olyan nap, amikor több százat is megnézek, abból tetemes összeg is össze tud gyűlni. A Timo-Comnál van egy alapdíj, és ezért korlátlanul kereshetek.Egész Európába fuvarozunk, Olasz-, Fran-cia-, Németországba, a Benelux államokba, Lengyelországba (heti rendszerességgel), Csehországba, Szlovákiába, Ausztriába… a FÁK országain kívül szinte mindenfelé, még az elég macerás Svájcba is, ha szükséges.A fix fuvarok kapacitásunk több mint 70 szá-zalékát lefedik, ez azért megnyugtató a mai világban. Igyekszünk mindenben partnereink kedvében járni. Ha a megbízó jelzi, hogy két nap múlva szüksége van autóra, nekünk épp nincs üres járművünk, akkor egy másik fuvar-ba két gépkocsivezetőt küldünk, úgy hama-rabb visszatérnek a kocsik. Egy stabil partner megér egy ilyenfajta fuvarátszervezést.

FELELŐSSÉGVÁLLALÁSAlvállalkozókat nem foglalkoztatunk. Próbál-tam, de nem voltak kedvező tapasztalataim. Fuvart nem adok ki, én nem vállalok felelős-séget másért, csak magamért és a munka-társaimért. Ha a kapacitásunknál több fuvar összejön, akkor vagy a megbízóval találunk ki egy jobb időpontot, vagy – mivel több tarta-lék pilótánk is van – négykezes fuvarral old-juk meg a problémát, de ha a fuvar nem vár-hat, végső esetben megkérem, keressen más fuvarost. Persze az utóbbi megoldást igyek-szünk elkerülni, inkább „keverünk” egy na-gyot, és megoldjuk a problémát, elvisszük a fuvart. Legalább másnak ne okozzunk gon-dot, ha már a fuvarozók életét amúgy is any-nyian igyekeznek megkeseríteni.

SZIGORÚSÁG?!Itt van például a pihenőidő. Egy ellenőrzés során 853 korongot vizsgált át a hatóság em-bere, 13 darabot (!) talált problémásnak. Az egyik gépkocsivezető kollégát megbüntet-ték 700 000 forintra, mert bár a Bartók Béla úton lejárt a vezetési ideje, „hazajött” Új-pestre. A Bartók Béla úton vagy valamelyik hídon, esetleg az egysávos rakparton kellett volna megállnia, és kivenni a 11 óra pihenő-időt?! A német rendőrök sem a lágyszívűsé-gükről híresek, de ott ez nem fordulhatna elő, ők legalább ésszerűek is ha szigorúak.Egy más alkalommal a gépkocsivezetőnél nem volt munkaszerződés. Ez Körmend kör-

nyékén történt. Hiába mondtuk, elfaxoljuk, még akár személyesen is elvisszük, a vámos hajthatatlan maradt, a büntetés 400 000 forint! Nem értem, a hatóság embereiből miért hiányzik a tolerancia?!A jelenlegi telephelyünk mindig is ilyen jel-legű tevékenység telepeként működött, de 1974-ben, mikor épült, a környéken nem álltak még tízemeletes lakóházak, nem volt ilyen szűkös a hely. Jó lenne egy tágasabb helyre költözni, de szintén egy „vállalkozó-barát” rendelet következtében 10 000 m2-es telket kellene minimum vásárolnom, és nem is költözhetne oda senki más, nem tár-sulhatnak fuvarozócégek. Talán valamikor, valakinek eszébe jut ezt az ésszerűtlenséget megváltoztatni. Talán akkor nem lenne annyi út szélén álló, néha még a forgalmat is aka-dályozó nagy jármű. Nagyobb ünnepeken – mivel itt az udvaron nem férnek el az autóink – vagy a Levantex fogad be néhányat, vagy valamelyik partnerünknél várakozhatnak.

„KORLÁTLAN” EUROCARGÓK, FÜRGE DAILYKAz első Ivecóm egy 65E14-es Eurocargo lett. Akkoriban még dobozépítők sem vol-tak, Szegedre kellett vinni dobozt készíttetni rá. Ma már a Baranyai Mérnökirodánál ké-szülnek a felépítmények. Jó minőségű ter-méket adnak ki a kezük közül, elfogadható áraik vannak (Egyébként is néhány tízezer forintért nem szoktam alkudozni, ha elége-dett vagyok a végzett munkával.)A jelenlegi autópark 8 járműből áll, 6 darab 75-ös Eurocargo és 2 darab Daily. Azért esett az Eurocargókra a választás, mert mozgásuk nem korlátozott sem térben, sem időben. Mindegyik Eurocargo dobozos fel-építményes, a szállított áru védelmében. A ponyvát fel lehet vágni, meg lehet dézsmál-ni a rakományt. A dobozos nem ázik be, a rakomány nem kap nedvességet, jobban vé-dett minden szempontból.Az Eurocargókat 80 000 kilométerenként visszük szervizbe, ezt pontosan betartjuk. Két szerviz között pedig csak használjuk. Te-herautóink évi 100-150 000 kilométert fut-nak, 1 millió kilométer eléréséig dolgoznak nálunk, ha ezt elérték, értékesítjük. A vevők közül többen még ezután is nemzetközi fu-varba járnak vele. De nálunk az említett gya-korlat alakult ki, 1 millió kilométerig az Euro-cargók képesek különösebb anyagi ráfordí-tás nélkül közlekedni. Az Eurocargo népsze-

rűsége nem véletlen, mondhatni legyőzhe-tetlen kategóriájában. Jó az ára, megbízható, munkabíró… mi kell még?!Ha a legkisebb gond is adódik, csak szak-szervizbe visszük, a Levantexhez. Öt perc alatt ott vagyunk, ha esetleg valamit még ta-lálnak, jön a telefon. Elmegyek, megbeszél-jük, ha halaszthatatlan megjavítják, ha még kibír egy-két utat, megállapodunk, mikor hozom újra. A megkérdezésem nélkül sem-milyen, előzőleg meg nem beszélt munkát nem végeznek el.A Dailyk szintén nemzetközi fuvarba járnak. Hat raklap áruval rendkívül gyorsan képesek mozogni. Ha csak 3 palettányi áru van, nem lenne gazdaságos 7,5 tonnás teherautóval kikocsikázni. Nálunk a furgonok gyorsposta-szolgálatot látnak el, erre a feladatra is kivá-lóan alkalmasak.

KÍVÁNSÁGOK, ELVÁRÁSOKHa járművásárlásra kerül sor, a gépjárműve-zető kollégák elmondják, mi az, ami jó lenne az új autóba. Az első kívánság többnyire a differenciálzár, az sokat segít például kisebb havazások alkalmával, nem kell lánccal kín-lódni, az autó biztonságosan tud közleked-ni. Fontos az ülés, hiszen hosszú órákat kell a járműben tölteniük. Fűthető tükör szintén gyakran szerepel a kérések között, a dobo-zon a rúdzár… Végül is ami ésszerű, amire van keret, ami a biztonságos, gazdaságos üzemeltetésre hatással van, ami a komfortot növeli – azt megrendeljük.Az én egyik mindenkori kívánságom az autó-im színe. Csak fehér színű járművet vagyok hajlandó venni, akármilyen akciós is valame-lyik színes. Bizonyára véletlen, de balesetek ha voltak, azok mindig színes autóval történ-tek.

Fazekas Andrásné, Margit az adminisztrációs ügyeket intézi a családi vállalkozásban

Fazekas Tibor feladata a fuvarszervezés. Németországot már majdnem jobban ismeri

Magyarországnál




Korábban még gyakran vezettem is, az első Eurocargót is én vittem el az első útjára. Azt vallom, ezt a pályát alulról kell kezdeni. Az új autókkal én mentem először fuvarba, új megbízásoknál megnéztem a rakodási kö-rülményeket, a rakodási időket, megkeres-tem a tökéletes útvonalat. Manapság a sofőr-ködésem arra korlátozódik, hogy a szerviz-be többnyire én viszem az autót. Ez azért is előnyös, mert meggyőződöm róla, valóban fennáll-e a sofőr által jelzett hiba, másrészt a szervizben a munkafelvételnél én beszélem meg a gondokat, a javítást.Új autó, új megbízás, új útvonal – az ezek-kel kapcsolatos tennivalók ma már a fiam-ra hárulnak. Ha valahol baj adódik, általában ő megy megvizsgálni a történteket, kiválóan tud kapcsolatot teremteni. Nem baj, hogy ő is járművezetőként kezdte ezt a szakmát, de már szeretném, ha a közeljövőben a cég dol-gaival többet foglalkozna. Azt mondják, úgy sem tudnék otthon tétlenül üldögélni. Ez igaz, de már jólesne nem reggel 6 órakor el-sőként érkezni és este utolsóként elmenni.

SOFŐRZSEBBARÁT IVECÓKAz Eurocargók (és persze a Dailyk is) sofőr-barát járművek. Amit megtakarít a járműve-zető, megkapja. Ezért nem érdeke, hogy ta-possa a gázt, hajtsa az autót. Aki gyengén ta-karít meg az 40-50 000, aki erősebben, akár 80-90 000 forint normapénzt is kaphat. Ná-lunk az a szokás, hogy teli tankkal adják át egymásnak a kollégák az autót. (Az már a múlt idők homályába vész, amikor a teher-autó a telep sarkában pihenve várta gazdá-ját.) Most, míg a vezető pihenőidejét, sza-badságát tölti, a jármű fuvarba indul, ezért nem engedhető meg, hogy az egyik vezető becsapja a másikat hiányos tankkal.Helytelennek tartom, mikor a járműveze-tő fix fizetést kap, mert akkor nem érdeke, hogy vigyázzon az autójára. A jármű keve-sebbet fogyaszt, ha 90 km/óra helyett 80-nal megy. A megspórolt pénz így a sofőr zsebébe kerül, különben elfüstöli, kihajtja. Lehet, hogy a gyorsasággal 2-5 fuvarral töb-bet lehetne teljesíteni, de az nincs arányban a késôbbi javítási költségekkel.Nemsokára lejár az egyik jármű lízingje, mire

az utolsó részletet kifizetjük, megérkezik az új Daily. Mindenfelől azt hallom, a lízingcé-gek nem adnak hitelt. Szerencsére, épp el-lenkező a tapasztalatom. Évek óta egy lízing-céggel állunk kapcsolatban, bármikor fordul-tam hozzájuk, nem utasítottak el most sem.

VÉLEMÉNYEK AZ IVECÓKRÓLA cégvezető szavaiból egyértelműen kitűnik, nem bánta meg, amikor sok-sok évvel ez-előtt az Iveco mellett döntött. De mit mon-danak a nap mint nap az Eurocargókkal, Da-ilykkel dolgozók?

– Épp most érkez-tem Németország-ból – szabadkozik a fotózkodáskor if j. Fazekas András a 35C13-as Daily tisz-tasága miatt. – Amit megkíván az autó – szervizekre gondo-lok –, azt megkap-ja, és meg is hálálja.

Semmi gond nincs vele, igazán jó munkatárs, „akire” mindig lehet számítani, nem hagy-ja cserben az embert. Nincs nagy étvágya, bőven ki lehet jönni a normából. Azért né-hány „aprósággal” még jobbá lehetne tenni. Szerintem nem egy Jedi lovag, az erő mint-ha nem lenne mindig vele. Ha emelkedőt lát megtorpan, mintha megijedne a rá váró fel-adattól, aztán persze minden gond nélkül fel-mászik.Szerintem egy Iveco-betegség, mintha az ülés olyan jó 10 centiméterre el lenne csúsz-tatva a kormányhoz képest, nincsenek egy-mással tökéletesen szemben!Mindent elvisz, néha még többet is. A ra-kodást viszont megkönnyítené, ha 10 centi-méterrel szélesebb lenne az oldalajtó. Most 1,25-ös, a raklap 1,20-as, ha valami kicsit ki/lelóg a raklapról, az már megnehezíti a dol-gunkat.Hónapok óta győzködöm édesapámat, a Dai-lyben legyen tempomat. Ő azon az álláspon-ton van, lassan annyi mindent raknak egy te-herautóba, hogy hovatovább kormány sem kell, a gépkocsivezető akár aludhat is menet közben. Ő azt vallja, menet közben dolgozni

kell, mert különben lankad a figyelem, az pedig balesethez vezet. Én pedig azt mondom, ha este 8 órakor elindul fu-varba a pilóta, akkor

nem igazán vágyik állandó kapcsolgatásra. Mennyivel egyszerűbb, kényelmesebb beál-lítani a tempomatot – de ez nem csupán ké-nyelmi szempont. Remélem, sikerül őt rábe-szélni a tempomatra, a következő Dailykből az sem hiányzik majd!

– Tíz éve dolgozom a cégnél – mond-ja Varga László –, azóta csak Ivecók-kal jártam. Bár ösz-szehasonlítási ala-pom nincs, de mivel különösebb problé-mám nem akadt az Ivecókkal, ezért elé-gedett vagyok velük.

Több százezer kilométert már letekertem, de még sehol nem hagyott ott. Eurocargót vezetek gyakrabban, de Dailyre is ülök, ha éppen arra az autóra van fuvar. A motorok-kal, a fogyasztással nincs gond. Egyszer vi-szont kifogtam egy rossz manuális váltót. Valószínű, valami szériahiba lehetett (ez is elôfordulhat), a furatok nem úgy találkoztak, ahogy kellett volna, a fogaskerekek feszül-ve futottak. Ötödikben még rendesen mű-ködött, a hatodikat nem bírta, de hát ötö-dik fokozattal azért nem a legkellemesebb hazajönni Nyugat-Európa valamely távoli ré-széről. Javítottuk, cseréltük – semmi nem segített. Három évig kínlódtunk vele, ezalatt három váltót „fogyasztott” az autó.Egy gondom azért van, az elektromos rend-szer lehetne erősebb. A fényszórókhoz ve-zető kábelek igen gyengék, egy-két telet ha kibírnak, elkorrodálódnak. Ez gyenge pontja az Eurocargónak.

– A fényszóróvezeté-kekkel azonban tény-leg lehetne kezdeni valamit, meg kellene erősíteni, a szigete-lés alatt képesek el-rohadni – vette át a szót Nagy Miklós. – Kollégámmal ellen-tétben nekem van összehasonlítási ala-

pom. Még csak másfél éve vagyok a cégnél, eddig mindenféle teherautót vezettem, Mer-cedest, Volvót, Scaniát, nagy Ivecót, Tatrát, Kamazt… Szerintem 7,5 tonnában az Iveco Eurocargo a legjobb! Motorikusan nekem ez vált be leginkább. A fogyasztás is sofőrbarát, bár a szembeszelet nem díjazza, de hátszél-ben előfordult, hogy személyautós fogyasz-tást produkált az úton! Megbízható, munka-bíró. Egy embernek nagyon kényelmes, ket-ten azért már sokan vagyunk benne.

P. E. Fazekas Szállítási Kft.1046 Budapest. Szőnyi István u. 29.Tel.: 369-4325, fax: 369-4274www.fazekas-szallitas.hu

∂

Még szerencse, hogy a járművek mindig mozgásban vannak, a szűkös udvaron nehéz a manőverezés


© 2

009

King

Featu

res S

yndic

ate, In

c. TM

Hea

rst H

oldin

gs, In

c.T

rad

em

ark

www.ecodaily.iveco.com

MÁRKAKERESKEDÉSEK:BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérdi út 48; Tel.: 06 72 257-500; info: [email protected], ETS KFT. 2051 Biatorbágy, Paul Hartmann u. 6; Tel.: 06 23 501-930; [email protected], LEVANTEX KFT. 1044 Budapest, Ipari Park u. 2., Tel.: 06 1 435-3000; info:[email protected], SZALAY AUTÓHÁZ KFT. 6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es fôút; Tel.: 06 76 505-600; info: [email protected], TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvári u. 56.; Tel.: 06 94 522-070; [email protected]

FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉSEK: EUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum; Tel.: 06 34 556 655; [email protected], HILCZ & FIA KFT. 7122 Kakasd, Kossuth u. 8/0., Tel.: 06 74 431-908; [email protected], KIPPER CARGO KFT. 4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10. Tel.: 06 52 534-777; [email protected], KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvár, Füredi út 180. Tel.: 06 82 506-166, [email protected], LEVANTEX TATABÁNYA KFT. 2800 Tatabánya, Gyôri út 43.; Tel.:06 34 512-450; [email protected], PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi Miklós u. 105; Tel.: 06 92 511-180; [email protected], TRUCK ITALIA KFT. 3526 Miskolc, Zsigmondi u. Tel.:06 46 413-105; [email protected], TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3. Tel.: 06 52 524-090; [email protected], UNICAR 2000 KFT. 3300 Eger, Külsôsor út 8.; Tel.: 06 36 512-010; [email protected]

FELHATALMAZOTT DAILY CENTER:DELTA TRUCK KFT. 1097 Budapest, Táblás u. 38; Tel.: 06 1 358 1444; Fax: 06 1 280-1846; [email protected]

FELHATALMAZOTT ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: ITALCAMION KFT. 6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 89; Tel.: 06 76 430-537

FELHATALMAZOTT SZERVIZ: GALLA TEHER KFT. 2800 Tatabánya, Tarjáni út 1.; Tel.: 06 34 511-704; [email protected]

ZÖLD ÚTA TELJESÍTMÉNYHEZ

IVECO_Popey_202x274.indd 1 11/17/09 5:02:26 PMFiat Iveco 1_1 0912.indd 39Fiat Iveco 1_1 0912.indd 39 3/24/10 12:58:08 PM3/24/10 12:58:08 PM

ITOY 2010 – DÍJÁTADÁS


ehéz időszakot élünk, s különösen a szakmánkat érinti súlyosan a válság,

kevesebb fuvar, kevesebb eladott haszon-

gépjármű, soha nem látott krízis szorongat-ja a szektort. Így hát nem is annyira meg-lepően szokatlan év volt a 2009 az euró-

pai haszongépjármű marketing területén is. Nagy, európai rangú kiállításokat töröltek a gazdasági akadályokra hivatkozva. Így volt ez Amszterdamban is, ahol két évente ren-dezik a nagy haszongépjármű szemlét. Ez azért is fájdalmas volt az újságíró társada-lom számára, különös tekintettel szerveze-tünk, az ITOY számára, mert tradicionálisan itt adjuk át a páratlan években az ITOY ill. IVOY trófeákat, a győztes járművek gyár-tóinak. Bár a kiállítás elmaradt – reméljük a tendencia az idén Hannoverben már nem folytatódik –, de a zsűri dolgozott. Sőt ha ebből a szempontból értékelem az esemé-nyeket, akkor az látszik, hogy minden gyár-tó tevékenyen dolgozott, bőven válogathat-tunk a versenyre kandidáló járművek közül. Egy új taggal is bővült a zsűri, ezen túl Bul-gária képviselője is részt vesz a munkában. Tesztek sorát tudjuk magunk mögött, s az eredmény is nyilvános az elmúlt év novem-bere óta. A 2009-es teszteredmények alap-ján a Scania új „R” szériája vitte el a pálmát, a gyár nem kis örömére. Nagy európai ki-állítás hiányában rájuk bíztuk, hogyan és hol szeretnék az ITOY 2010 trófeát átvenni. Úgy döntöttek, meghívják a zsűrit Svédor-szágba, a gyár központjába, ill. a helyi sajtó, a svéd média képviselői is jelen lehettek. A viszontagságos utazás ellenére is remek eseménysorozaton vehettünk részt.

NN

1–2. A győztes 3. A trófea4. Gianenrico Griffini, a nemzetközi újságíró-szervezet zsűrielnöke átadja a trófeát Hasse

Johansson Scania alelnöknek

3

1 4

2

Scania sikeRszéria!Scania sikeRszéria! – ITOY 2010 – ITOY 2010INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR

„A Scania tehergépjármű-kínálat palettáján 2009 szeptemberében megjelent új „R” széria a világon szinte egyedülálló csúcstechnológiát testesít meg. Új alapokra helyezi a tehergépkocsi-gyártás követelményeit. A versenytársaknak is mutatott új zsinórmérték az üzemanyag-takarékos működés, a járművezetők számára biztosított optimális munkakörnyezet, a költséghatékony üzemeltetés területén.” Ezekkel a szavakkal nyújtotta át Gianenrico Griffini, a nemzetközi újságíró szervezet zsűri elnöke az International Truck of the Year 2010 trófeát Hasse Johansson Scania alelnöknek. A díjátadásra Svédországban, a Scania főhadiszállásán, a Stockholm közeli Södertalje-benkerült sor január végén. Mint az ITOY magyar tagja vehettem részt az eseményen, amelynem csak egy „sima” díjátadás volt, de betekinthettünk a Scania kulisszák mögé is,elmondták hogy hogyan jutottak el idáig, s milyennek látják a jövőt, a pozíció megőrzéséért mit tesznek. „Titkos” laboratóriumokba léphettünk be, s főleg a motorgyártáshoz tartozó kutatások színhelyeit látogattuk meg. A Scania Technikai központ tőszomszédágában van a gyár próbapályája, s a program megkoronázásaként kedvünkre válogathattunk a gyár teljes járműskálájából, az „old-timer”-ektől a legújabb Touring távolsági autóbuszig. Mintegy 2 órán keresztül róttuk a köröket, s egyöntetű volt az immár 23 tagúra bővült zsűri véleménye, jó helyre került a 2010-es trófea.

40-42 itoy_scania.indd 4040-42 itoy_scania.indd 40 2010.03.25 14:59:232010.03.25 14:59:23



A DÍJÁTADÁSSemmi különleges körítés, szolid, visszafo-gott ceremónia keretében egy rövid beve-zető után a zsűrielnökünket kérte a mode-rátor a színpadra, a Scania Technikai Köz-pont aulájában. Gianenrico nagyon jól ösz-szefogott beszédében kifejtette, miért is esett a zsűri választása az új „R” szériára. Már mi is részletesen ismertettük azt a saj-tóközleményt, amelyet ebben a témában ki-adtunk, így csak néhány mozzanatot emel-nék ki. Különösen dicséretes a gyár törek-vése, hogy éppen ebben a kritikus időszak-ban vágott bele a legújabb fejlesztések gya-korlatba ültetésébe. Ez azért is figyelemre méltó – ill. nagyon is érthető –, mert éppen azok a szempontok kerültek előtérbe az új jármű átformálásakor, amiről éppenség-gel ma a válság is szól. Hatékonyság, költ-ségtakarékosság. Az új „R” széria minden idők legjobb üzemanyag-fogyasztását pro-dukálja. Az új motorok nem csak keveset fogyasztanak, de környezetkímélők is egy-ben. Olyannyira, hogy már bizonyos mó-dosításokkal alkalmasak majd a szigorodó előírások teljesítésére is. A gépkocsivezető környezete, a kényelem, a kezelhetőség, az ízlésesség a legkritikusabb vásárlók igénye-it is kielégítik. S ha az egész járművet, jár-műszerelvényt figyeljük, akkor a fenntartási költségeken is sikerült jókorát faragni. Azaz annak ellenére, hogy a Scania nem tartozik a legolcsóbb járművek közé, az árát mégis megéri, hiszen hosszabb távon a magasabb ár megtérül.Hasse Johansson, a Scania alelnöke vette át a díjat, aki nem mellesleg a kutatásért és fejlesztésért felelős szakember, azaz nem kis része van abban, hogy az új „R” széria ilyen sikert ért el. Beszédében azt emelte ki, hogy különösen büszke erre a díjra, mert 23 európai or-szág értékelése van mögötte, s mert a szakújságírói körben ez a legmagasabb presztí-zsű elismerés. Örömmel je-gyezte meg, hogy egy újabb kis üvegszekrényt kell készít-tetni a korábbi három mellé, melyek ott díszelegtek a pó-dium mellett. Azaz az ITOY 1976-ra datálható indulásától számítva – amikor az ITOY 1977 volt az első, akkor még csak brit piacon tevékenyke-dő zsurnaliszta csoport, köz-tük (az alapítók közé tarto-zó) Frankl András által oda-ítélt trófea – immáron negye-dik alkalommal hódították a díjat: 1989, 1996 és 2005 után 2010-ben. A siker mö-

gött nehéz munka, fájdalmas döntések van-nak. Négynapos munkahét, csökkentett fi-zetés, költségcsökkentés minden területen. S a rendszert életben tudják tartani, globá-lis vállalatról lévén szó, ott erősítenek, ahol erre lehetőséget látnak, pl. az ázsiai piacon. Lehetőség szerint nem küldték el az embe-reket, mert hamarosan szükség lehet rájuk, mert már látszik a fény az alagút végén… A díj egyben bizonyság, jó úton járnak, s büsz-kén sorakoztak a Scania vezető képviselői a kamerák előtt, magasba tartva a trófeát.

EURO 6 – A KIHÍVÁSMiről is szólhatott volna a szakmai előadá-sok, prezentációk hangsúlyos része, mint a motorfejlesztés irányairól. S nem csak szó-ban, de a gyakorlatban is meggyőződhet-tünk milyen erőfeszítéseket tesznek, hogy ne érje őket váratlanul a várhatóan 2012–2013 december 31-én életbe lépő Euro 6-os előírás. Egyre többet beszélnek szakem-berek egy globális szinten megalkotandó normáról, amely az európain kívül a japán és amerikai előírásokat fésülné össze, azaz bizonyára leomlanak azok a falak melyek a különböző piacok közötti járműáramlást korlátozzák. Talán a legfontosabb kijelentés az, hogy marad a dízel motor, mint döntő járműmozgató energiaforrás. Természete-sen a Scania-nál is gőzerővel folynak a ku-tatások az alternatív megoldások irányába, de a fő hangsúly a dízelmotorok fejleszté-sén van. Nem kétségesen a következő ge-nerációs dízelmotor ötvözni fogja az eddi-gi irányokat, megoldásokat. Azaz nem lehet

megúszni a kipufogógáz „ureás” kezelését – SCR technológia –, s egyidőben alkalmaz-ni kell az EGR megoldásokat is. A káros-anyag-kipufogógáz összetevőket tekintve az Euro 6 viszont azt jelenti, hogy valóban nincs versenyképes alternatíva – amíg per-sze van gázolaj –, s érthető az a hatalmas erőfeszítés, amely technikában, pénzben is hatalmas kihívás. A Scania motor-laborató-riumaiban már ott ketyegnek – s erről saját szemünkkel is meggyőződhettünk – azok a motor kezdemények, melyek már csak a végső összefésülésre várnak. Számomra a leglenyűgözőbb az volt, amikor abban a kísérleti kamrában voltunk, ahol egy „egy-hengeres” – a későbbi hathengeres majdani egyik hengere – szerkezet működése, opti-malizálása folyt. A kábelerdőben, az azok-ra fűzött csúcsszámítógépekkel a működés minden pillanatát regisztrálják, mérik, hall-gatják, kamerákkal rögzítik, nem kétséges, találnak majd megoldást az Euro 6-ra. Sőt azon sem lennék meglepődve, ha valame-lyik „zárt vasajtó” mögött már ott ketyegne az első működőképes modell. ∂

1. A zsűri 2. Prezentációk a Scania tudásról 3. A három korábbi trófea

4. A nevezetes egyhengeres

1

4

2

3




ÚJ MOTORHOZ ÚJ KÜLSŐ KELLEz már most is időszerű volt, azaz pl. a fülke külső kialakítása már ma is légellenállás szempontjából optimalizált forma. Sőt már most gondoltak arra, hogy a motorfejlesz-tés egyik sarkalatos pontja a hűtés, amihez megfelelő méretű beömlő nyílásokra, töké-letes levegő bevezetési-elvezetési csator-nára van szükség. Komoly kísérletek foly-nak a nyerges vontatókhoz kapcsolódó fél-pótkocsik hátsó felületének kialakításáról. Azaz ha a szögletes sarkokat, éleket kissé „letörik”, az itt leváló levegő turbulenciá-ja csökken, s akár 5%-os fogyasztás-csök-kenés érhető el. S erről szól tulajdonkép-pen minden tevékenység, fejlesztés, hogyan lehet fogyasztás-csökkentést elérni. Ennek egyik útja technikai, technológiai, a sebes-ségváltótól a súlycsökkentésen át az elekt-ronika felhasználásig tart.De van egy másik tényező is, s erről hajlamo-sak a gyártók és üzemeltetők is elfelejtkezni. Pedig lehet hogy itt van a legnagyobb tarta-lék. A gépkocsivezetőről van szó, a vezetés-technikáról, az ebben rejlő „kincs” kiaknázá-sáról. Azt talán már mindenki tudja, hogy a Scania európai rangú versenyt szervez fiatal gépkocsivezetők részére. De ettől egy érde-kesebb kezdeményezésről is számot adtak.

Mintegy 14 teljesen átlagos széria járműből álló flottával, egy közúti fuvarozási vállalko-zást alapítottak, ill. már közel egy éve mű-ködtetnek. „Szállítmányozási laboratórium-nak” hívják és szerves része a termékfejlesz-tésnek. Azaz az új „R” szériás 400/420-as 4X2-es traktorokhoz 35 Krone megatrélert állítottak hadrendbe, s mintegy nemzetkö-zi fuvarozást végeznek, 22 céltudatosan ki-választott, különböző hátterű sofőrrel. Az üzemanyag-fogyasztás minimalizálását tűz-ték ki célul. A gyakorlatilag állandóan ra-kottan futó szerelvények kezdeti átlagos fo-gyasztása 28 liter/100 kilométer volt. Kitűz-tek egy látszólag képtelen 22 liter/100 km-es célt, melynek megvalósításán dolgoznak. Azaz a járművezetőkben rejlő tartalékokat tárják fel a legkorszerűbb eszközökkel, ill. a gépkocsivezetők egy tanulási folyamaton mennek keresztül, úgy hogy közben dolgoz-nak, élik a járművezetők mindennapi életét. S láss csodát, közel egy évvel az indulás után 23-24 liter körül járnak a legjobbak…Azt hiszem ez minden fuvarozónak tanulsá-gos lehet, jó kamionhoz jó sofőr kell!

TESZTVEZETÉSMindig nagyon örülök, ha régi járműveket vezethetek, így elsőként egy a 70-es évek-

ben gyártott autóbuszt szemeltem ki ma-gamnak. Különös tekintettel arra, hogy ott volt a felsorakozott autóbuszok között az új Touring. (Kínai kooperációban!) Azaz egy-fajta összehasonlításra is lehetőség nyílt. Az összehasonlítás persze nem jó megközelí-tés, hiszen ég és föld a két jármű. Azért is fordítottam fokozott figyelmet az új buszra, mert ahogy elnéztem jó eséllyel indul majd 2011-ben az „Év autóbusza” – Internatio-nal Coach of the Year 2012 – választáson. A megnyerő külső után nem csalódtam, a volán mögött egy világszínvonalú jármű ve-zetési gyönyörét élvezhettem, azaz nem a Scania süllyedt le a „kínai” színvonalra, hanem a kínaiak emelkedtek fel a Scania-hoz, megalapozva egy hosszú termékeny együttműködést.A teherautóknál is így jártam el, előbb az old-timer zakatolását, a kilométer „millio-mos”, bogis jármű hibátlan működését cso-dáltam meg, majd jöttek az „R” széria kivá-lóságai, egészen 60 tonna összgördülőig. A vezetőülésben hátradőlve, az egyre erősö-dő hóesésben végiggondoltam a 2009-es év tesztjeit, s kétségem sincs, jó döntés volt. Gratulálunk Scania!

Boncsér Sándor

1. Teszt-járművek

2. Egy hybrid startra készen

3–4. Az új Touring

40 év után is működőképesen (old-timer-eka Scania múzeumból)

1 2

3 4


Féken tartott lendület

BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125

TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044

DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945

GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181

SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111

TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835

ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Zrínyi u. 99. +36 92 312 145

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.6000 Kecskemét, Szegedi út 49.

Tel.: +36 76 511-100 Fax: +36 76 481-100E-mail: [email protected]

www.knorr-bremse.com • www.knorr-bremsecvs.com

DisztribútorainkMagyarországon

KBF10_002_RA_hird_CamionTruck_bt_v1.indd 1 1/22/10 1:38 PM

2700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.Tel.: 36-53 585-010, fax: 36-53 585-019

E-mail: [email protected], www.vereskft.hu

Faymonville Telemax Z3 LAAA

üvegszállító félpótkocsi

FAYMONVILLE MULTI N4 LAUM FAYMONVILLE MEGAMAX Z3 LA FAYMONVILLE VARIOMAX Z 3+5 HHVA

FAYMONVILLE FLOATMAX

hosszúanyag-szállító, minden tengely hidraulikusan kormányzott, 13,6 m-ig széthúzható, 15,4 m rz.

FAYMONVILLE TELE Z3 LAA FAYMONVILLE PREFAMAX

betonelem-szállító

4 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi3 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi

Cégünk a Faymonville gyártmányú nehézgépszállító eszközök és a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre, valamint vállalja túlsúlyos és túlméretes áruk szállítását nemzetközi és belföldi viszonylatban egyaránt.

FAYMONVILLE TZ3U FAYMONVILLE TZ4U

43 hird.indd 4343 hird.indd 43 2010.03.26 15:18:152010.03.26 15:18:15

CAMION TRUCK&BUS 2010/4 MÛSZAKI HÁTTÉR44

át erről beszélek én folyamatosan! Erre szeretném felhívni a figyel-

met, hogy nem érezzük minden pillanatban

– pedig kellene –, nem nagyon veszünk tu-domást róla, hogy amikor autóba ülünk, de akár csak gyalogosan is az utcára megyünk,

netán kerékpárral, motorkerékpárral be-kapcsolódunk a forgalomba, a világ leg-veszélyesebb dolgát végezzük! Pedig csak közlekedünk!A hír további tartalmát is érdemes értékel-ni, ezek szerint a halálos áldozatot követe-lő balesetek száma 1,2 millió! Hogy érthe-tőbb legyen, minden órában történt kb. 137 ilyen baleset, azaz percenként több mint 2. Ezen balesetek 90%-a a fejlődő országok-ban következett be, talán ezért nem érzé-keljük itt Európában ilyen durvának a hely-zetet. (Persze azért az is elgondolkodtató, hogy ugyanezen évben azért Magyarorszá-gon is meghalt 996 ember, azaz naponta 2-3) Ezen balesetek során a halálos áldozatok közel fele gyalogos, kerékpáros, motoros, azaz védtelen közlekedési résztvevő. Azaz olyanok, akiket nem védte a gépkocsikban egyre terjedő, egyre jobb aktív és passzív

HH

A világ legveszélyesebb A világ legveszélyesebb tevékenysége tevékenysége

– a közúti közlekedés– a közúti közlekedésBIZTONSÁGI ÖV NÉLKÜL – MÉG MINDIG…

Érdekes statisztikai adatra akadtam, amikor egy csak félig meghallott rádióhír után kezdtem kutatni a világhálón. A WHO (Egészségügyi Világszervezet) egy a földkerekség szinte teljes egészére – 178 ország –, kiterjedő statisztikai gyűjtést végzett a 2008-as évre vonatkozóan. Ezek szerint ebben az időszakban az 5 és 29 év közötti korosztály (gyermekek és fiatal felnőttek) elhalálozásának leggyakoribb oka a világon a közúti baleset. Tehát nem betegség, nem éhínség, nem háború!

Így történhetett…

…aztán ez lett belőle

44-45 kozl_bizt.indd 4444-45 kozl_bizt.indd 44 2010.03.25 14:01:102010.03.25 14:01:10

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/4 45

biztonsági rendszerek sora. További érde-kesség, hogy nem csak a védtelenek száma, de a vétlenek száma is közelíti az 50%-ot. Azaz hiába az elővigyázatosság, a magabiz-tosság, nagyon nagy az esély arra, hogy úgy leszünk drámai események részesei, áldo-zatai baleseteknek, hogy annak előidézé-sében nem is volt szerepünk. A WHO kal-kulációja szerint az adott évben közel 50 millió lehet azok száma, akik megsérültek, ez az adat Magyarországon sem kicsi, közel 30 ezer. S ha ezek az adatok még nem elég sokkoló-ak, akkor legyen itt egy példa, talán nem ta-nulság nélküli. Azaz nézzük ezt a VW Trans-portert, melyben öten igyekeznek hazafelé a munka után. Biztonsági övet nem használ-nak, s éppen egészen le is lassulnak, mert előttük egy kocsisor alakult ki. Szemből szabad a pálya, hát jön is a lejtőn, a balos kanyarban egy személygépkocsi, melynek vezetője feltételezhetően a nagy sebessége miatt elveszti uralmát járműve felett. Előbb kissé jobbra sodródik, de innen valahogyan visszahozza a sofőr a járművét, de ennek az az ára, hogy a jármű megindul kereszt-ben az úton, éppen neki a VW bal első sar-kának. Alsó határértékben is 100 km/óra a két jármű közötti sebességkülönbség. Így aztán ezzel jól magyarázhatók a következ-mények, a VW árokba lökődése. S ekkor a benn ülőkre az esemény úgy hatott – pedig

sebességük mindössze, talán ha 30 km/óra volt – mintha ők 100 km/h-val ütköz-tek volna egy álló járműnek. Leginkább az övhasználat hiánya miatt a VW vezetőjét és két utasát is kórházba kellett szállítani. A személygépkocsi vezetője hiába használ-ta az övet, az ő esetében az összenyomó-dó kocsiszerkezet túlélési teret nem bizto-sított. Erről is szólt a statisztikai jelentés, s tessék szépen megjegyezni, lett légyen az eset a VW esetében bármennyire is ártatlan, sőt a vezető, az utasok kiszolgáltatottsága a kis sebességük mellet aztán végképp igen magas volt. Nem volt lehetőség a baleset elkerülésre, a jármű aktív biztonsági eleme-

inek a kihasználására. A passzív környezet meg védett ahogy tudott –, öv nélkül ke-vesebbet… S ha statisztika, akkor talán a legbeszéde-sebbel fejezem be. Magyarországi adat 2009 első negyedévéből. A meghalt sze-mélygépkocsi vezetők 60, az áldozatul esett elől ülő utasok 35, a hátul ülő utasok 83 szá-zaléka nem használta a biztonsági övet! Hát van még mit fejlődnünk, az utóbbi évek egyébként javuló statisztikáját erről a pont-ról akár nagyobb lépésekben is lehetne to-vább javítani. Lehet, hogy az ellenőrzés a megoldás, de nem igazán hiszek benne, fej-ben kéne megérteni a dolgok menetét!

Boncsér Sándor 30/986-5485

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODAKÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

H U N G A R YTEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023

E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPESSZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEKREKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNGund UNFALLANALYSE e.V. tagDR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉKMEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKIFEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENTMINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉSÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAIOKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

44-45 kozl_bizt.indd 4544-45 kozl_bizt.indd 45 2010.03.25 14:01:212010.03.25 14:01:21

SCANIA/HESS CSUKLÓSOK – KAPOSVÁR

CAMION TRUCK&BUS 2010/4 BUSZVILÁG46

emrégiben így történt ez Kaposváron is, ahol a város tulajdonában lévő Ka-

posvári Tömegközlekedési Zrt. 44 autóbusz-szal látja el a hetvenezres város helyi közle-kedését. A cél egyértelműen az volt, hogy a közlekedés színvonalának javítása mellett, korszerű alacsony padlós csuklós járművek kerülhessenek be a város vérkeringésébe.

N

Használt Használt Scania/Hess csuklósokScania/Hess csuklósok

Új járművekben csak abban az esetben gon-dolkodhatott volna a város, ha megelégszik azzal, hogy az erre szánt rendelkezési keret-ből legfeljebb öt darab új busz beszerzését tudja finanszírozni. Ez a számítások szerint kevésnek bizonyult volna, így irány a világ, szűkítve a kört Európa, annak is olyan terü-letei, amelyek számításba jöhetnek az ugyan használt, de lehetőség szerint újszerű álla-potban lévő buszok felkutatására. Persze a helyzet nem egyszerű, mert állami cégről van szó, így közbeszerzési pályázatot kel-lett kiírni a nagyobb gyártók felé, akik felku-tatták a lehetőségeket. Kaposvár kikötötte – teljesen jogosan – hogy a szervizlehetőség megoldható legyen a településhatáron belül (márkaszervíz), így ez elég jól megrostálta a lehetséges „indulók” számát. A legjobb ajánlatot végül a Scania Hungária tette a városvezetés és a Kaposvári Tömeg-közlekedési Zrt. asztalára, melynek külön örültek, mert a svéd márka közel sem isme-retlen a kaposváriak számára. A város gép-parkjában, melyben továbbra is az Ikarus a domináns márka, már számos Scania alvázas és motorú, főegységű busz található, többek között 7 darab NABI 7000-es.Mivel a tenderkiírásban követelmény volt a csuklós jármű teljes hosszában húzódó ala-csony padlószint, valamint a 4 db széles uta-sajtó, ezért valószínűsíthető volt az idegen felépítmény, mert a Scania saját karosszálá-sában nem lelhető fel ilyen kialakítású csuk-lós busz. Az, hogy ez a svájci Hess lett továb-bi bizakodásnak adott hangot, hiszen a szinte kizárólag csak helyi igényeket kiszolgáló gyár egy igényes ország, igényes utasait hivatott kiszolgálni.

Európai színvonal féláronA buszok, – melyek ajánlati árában benne foglaltatott a flottaszínbe történő öltözte-tés, valamint a két klíma beszerelése – Sca-nia N94UA alvázon nyugszanak, alumínium karosszériával rendelkeznek és megvételük pillanatában átlagosan öt és fél évesek vol-tak, mintegy 300 000 km futásteljesítmény-nyel. Két városból érkeztek Winthertur-ból és Aarau-ból. E kettőség kívülről egyáltalán nem vehető észre, belül viszont némileg el-térő a színviláguk. Eltérőek a kapaszkodók, citrom és narancsszínűek és mások a belső burkolat színei is.A buszok 18 méter hosszúak 2550 mm széle-sek, négy széles utasajtóval rendelkeznek és padlószintjük a jármű teljes hosszában lép-cső nélküli. Az utastereikben 43 db fix, va-lamint a második és harmadik ajtóval szem-beni peronrészben 5 db lehajtható ülés ta-lálható. A 43 db rögzített ülésből a jobb első úgynevezett másfeles, melyet az utóbbi év-tizedben ismerhetett meg a hazai utazókö-zönség. A járművekben az állóhelyek száma 117 abban az esetben, ha a lehajtható ülé-

JÓ VÁLASZTÁS KAPOSVÁRON

A hazai közösségi buszközlekedés helyzete a rengeteg ígérgetés ellenére sem sokat változott. Egyes helyeken, ahol a magántőke belépett tapasztalhatóak pozitív változások – például Debrecen –, de ahol továbbra is az állam és az önkormányzatok vállalnak szerepet a helyi, vagy távolsági buszközlekedésben, ott az elmúlt évek sem hozták meg a kívánatos javulást. Éppen ezért felmerült az az igény is, hogy a jelentősen elöregedett géppark pótlására nem új, hanem jó állapotban lévő, a kívánt igényeknek maximálisan megfelelő korszerű, de használt járműveket állítanak forgalomba. Ez ugyan a géppark fiatalításába nem szól bele oly mértékben, mintha új járművek állnának forgalomba, de a közlekedési szolgáltatás nagymértékben javítható, ha gondosan választják ki azt a járműfajtát, típust, ami megfelel az elvárásoknak.

1. Felszállás – Kaposváron is az első ajtón. A csúcsidőszak kivételt jelent2. Hátfal Scania „Omni” jegyekkel3. Egyenes vonalak jellemzik a járművet kívül-belül egyaránt

2

1

3

46-49 hess_csuklos.indd 4646-49 hess_csuklos.indd 46 2010.03.25 14:52:032010.03.25 14:52:03


BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/4 47

seken is ülnek. Ez összesen 165 főt jelent, melyből nem egészen harmada ülve, kényel-mesen teheti meg az utazást. Ami elsőként szembetűnik felszálláskor, hogy a jármű több mint öt éves kora ellené-re szinte az új benyomását kelti. Sehol egy szakadás, horpadás, egy firka, mely egyér-telműen az ottani utazási kultúra minőségé-re, valamint a folyamatos karbantartás meg-létére utal. És mily csoda, a kaposvári utazó-közönség is jobban vigyázz egy ilyen buszra, és az a randalírozó, ki egy buszon kíván elég-tételt venni az őt ért valós vagy vélt sérelme-in, inkább keres egy már a vandalizmus nyo-mait magán viselő járművet. A Hess buszba a felszállás a reggeli és délutá-ni csúcsidőszak kivételével az első ajtón tör-ténik, mely 1150 mm szabad nyílású és ha-gyományosan befelé nyíló bolygó ajtó. Ettől eltérnek a többi ajtók, mivel azok elektro-mos működtetésűek és nyitási módjukban sem a megszokottak, mivel kifelé nyílnak a karosszériával párhuzamosan. Számos jármű ajtaja – e nyitási módnál – nyitáskor és csu-káskor jelentősen benyúlik az utasok által használt járdatérbe, de a Hess ajtó rudazata úgy lett kialakítva, hogy az ajtóhasználat csak azokat az utasokat zavarhatja, akik közvetle-nül a járda szélén, már-már a veszélyes zó-nában állnak. Ami viszont új és az utazó kö-zönség mellett még a gépkocsivezetőknek is

meg kellett tanulniuk, az utasok által kezel-hető ajtónyitás és önműködő csukódás. A gépkocsivezető engedélyezése után a le-szállni kívánó utas belülről a leszállás jelző, míg kívülről a zölden világító nyitó gomb megnyomásával nyithatja az ajtót. Amennyi-ben az utastérben az ajtók előtt elhelyezett infraérzékelők már nem érzékelnek moz-gást, az ajtók öt másodperc után önműkö-dően csukódnak. Ha mégis az érzékelők hatósugarán kívül, mondjuk a padlószint-

nél egy cipő, egy táska bent marad a nyi-tótérben, az ajtók visszanyílnak. Az önmű-ködő ajtócsukódás nem érvényes viszont abban az esetben, ha az utas a babakocsi jelzővel nyitja a jármű ajtaját. A járművet vi-szont csak akkor lehet ismételten mozgásba hozni, ha minden ajtó zárva van és a gépko-csivezető visszavonta az aktiválást az uta-sok általi ajtókezelésre. Amíg ez nem törté-nik meg, addig a buszban a megálló fék aktív. Az ajtók állapotáról egy nagyméretű kijelző tájékoztatja a vezetőt. A buszban történő fel-leszállást az alacsony padlószinten, a bil-lentésen kívül segíti még a második ajtónál található mechanikus rámpa is, de haszná-latára nagyon ritkán kerül csak sor. A ked-ves utas a Hess buszba történő beszálláskor egy tágas, öblös utastérben érezheti magát. Az álló magasság 2300 mm végig, egyedül a tengelyek felett található egy kis padlószint emelkedés. Kétoldalt végig dupla ülések ta-lálhatóak, a városi kocsiknál elfogadható üléstávokkal. Az utasülések kényelmesek, kismértékben párnázottak és kapaszko-dókkal ellátottak. A harmadik ajtó után do-bogón helyezkednek el, illetve az első két tengely felett található székek is magasabb helyzetben vannak. Az álló utasoknak több kapaszkodási lehetősége van a buszban. ∂

Az első kivételével az ajtók elektromosak és kifelé, a karosszériával párhuzamosan nyílnak.Az első ajtó tágassága. Ez levegős működtetésű

1. Nem szépségdíjas, de mindenről tájékoztató műszerfal 2. Sok mindent, többek között az ajtókat figyeli a kijelző 3. A vezető munkahelye

1 2

3




Egyedül a csuklóharmonika térben hiá-nyoltam egy védelmet. Nagyobb zsúfoltság-nál, hirtelen fékezés, kanyar, vagy kapasz-kodási hiányosság esetén könnyen a csuk-lóharmonikának eshet az ember, ami akár sérüléshez is vezethet. Véleményem szerint ezt ajánlatos lenne pótolni, ami tény, hogy nem egyszerű, hiszen itt egy mozgó pad-lóról beszélünk. Az utastér kialakítása egy alacsony padlószintű busz esetében a hátsó részben a legkritikusabb. A motor, a hajtás és más egyéb gépészet helyigénye sokszor eléggé előnytelen az utasok szempontjá-ból. Ennek kialakítását a svájciak a lehető-

ségekhez képest kényelmesen alakították ki. A motor csak részben lóg bele az utas-térbe és csak egy ülés helyét veszi el jobb oldalt. Ugyan a legutolsó üléssorba való fel-jutáskor két 200 mm feletti dobogóra kell felmászni, de még így is kényelmes az itte-ni mozgás. A busz belső kialakítása szögle-tes, még a csuklóalagút vagy az ablakívek is erősen sarkosak. Ezt csak az ablakok felet-ti burkolatok ívessége ellensúlyozza. Ebből is látszik, hogy a gyártó egy maximálisan funkcionális, a kívánalmaknak és igények-nek megfelelő buszt épített, kissé az eszté-tikum egyszerűbbé tételével. Bár ne felejt-

sük azért, hogy itt a kétezres évek elején történt fejlesztésről, busztrendről van szó.

Klíma, fűtés, intenzív légcsereA busz, megvételének pillanatában, egy ha-tásos légcserére alkalmas szellőző beren-dezéssel volt ellátva. Ez párosult még az oldalablakoknál a felső 25% billenthetősé-gével – a szellőzési oldalról –, valamint egy a buszt teljesen egészében behálózó, még sok helyen az utasülések alá is jutó radiáto-ros fűtési rendszerrel, valamint dupla üve-gezéssel, mely a belső páraképződést aka-dályozza meg a jobb hőszigetelés mellett.

∂

1. Tágas utastér 2. Kényelmes, párnázott szövetbetétes, kapaszkodókkal ellátottak az utasülések. Alacsony padlós jellegzetesség. Egyes ülések dobogóra helyezve 3. A hátsó traktus. Még itt is kényelmesen lehet utazni 4. A csukló és hármas ajtó környéke 5. A csuklóban is 2000 mm a belmagasság és 1300 mm a járószélesség. A megszokottól eltérő csukló padozat 6. Az első peronrészen egy, míg a hátsóban négy lehajtható ülés található 7. Fűtőtest még az ülések alatt is. A termosztát megakadályozza a fűtővíz és ezáltal a radiátorok túlmelegedését. Így a láb megégetése kizárt

1 2

43

6 75




Mivel az ajánlati kiírásban klímaberendezés szerepelt, így azt utólagosan építették be, szám szerint buszonként kettőt, egyet az első, egyet pedig az utótagba. A Carrier-Sütrak AC403E klímaberendezés tette fel az i-re a pontot, hogy az utas a téli fagyban és a nyári forróságban egyaránt kényelme-sen érezze magát utazása során.A menetközi utastájékoztatásról, pedig ha-gyományosan a kaposváriak által megked-velt lengyel berendezés gondoskodik, mely elől igen nagy méretben, míg oldalt kisebb formátumban a járatszám mellett mozgó feliratban írja ki a viszonylatot, a busz hát-falán pedig a járatszám tájékoztatja a meg-állókban állókat.

Alapos munka kívül is.Itt ne keressünk semmiféle fondorlatossá-got, furfangot, felesleges íveket kívül a ka-rosszérián. Ahogy belül úgy kívül is a funk-cionalitásé, a használhatóságé a főszerep. A hátsó fal és valamelyest a front tükröz némi Scania „Omni” jegyet, a fényszórók, a hátsó lámpaoszlop a hagyományos, megszokott egyszerűséget és logikusságot képviseli. Ami szembetűnik az a csuklószerkezet kö-zépső oszlopán található irányjelző, vala-mint a jobb oldali tükör szokatlan elhelye-zése. A tükör elhelyezkedését a gépkocsi-vezetőnek kell akceptálnia és megszoknia. Pozíciója mindenképpen nagyobb irányú oldalra történő fej elfordítást igényel. Ez a forgalomban rosszabb lehet, de az ajtók fi-gyelése e tükrön keresztül jobb. Ezt a na-gyobb figyelmet igénylő műveletet ellensú-lyozza a jobb manőverezhetőség, balra ka-nyarodáskor a jobb első sarok kisebb túl-nyúlása, A vezetés ennek megszokása után kényel-mes, és ahogy mondják a buszvezetők: sok-kal kevésbé fárasztó, mint egy régebbi tí-pusnál. Az ötfokozatú ZF váltó, a 300 ló-erős motor, az ajtókat figyelő infra érzé-kelők, a kényelmes Grammer vezetőülés, a horizontálisan és vertikálisan is állítha-tó kormányoszlop ideális pozícióba hozva

nagyban megkönnyítik a vezető munkáját. A szükséges információkat mutató órák, kijelzők, különösen az utasajtókat figyelő és vezérlő műszerek pedig biztonságosab-bá teszik a járművet – vezetőnek, utasnak egyaránt.

Csúcsgépészet a közelmúltbólMivel 2004-es buszokról van szó, így itt még ne keressük az Euro 4-et, vagy az elmúlt hat év busztechnikai vívmányait. Maradjunk az

Euro 3-nál, mely a hazai viszonyok mellett teljes mértékben elfogadott, a gazdaságos, 221 kW (300 LE) Scania motor-nál, a (csak) ABS-nél, ASR-nél és retardernél.

ÖsszegzésEgy használt jármű esetében sokkal job-ban körbe kell nézni a piacon, mint egy új jármű beszerzése esetében. Itt sokkal na-gyobbak lehetnek a buktatók és a részlete-zés lehetősége sem adatott meg, itt a kész gyártmányt kell venni. Hogy az elképzelé-sek és a valós jármű paraméterei, felsze-reltsége mennyire találkozik egymással, az nem mindegy. A Kaposváriaknak sikerült az elképzeléseiket valóra váltaniuk. Maximá-lisan azt kapták amit szerettek volna. Úgy tűnik bőven megérte a darabonkénti nem egészen 40 milliót, mely fél ár egy új, közel azonos paraméterekkel rendelkező új busz-hoz képest.

Roszprim

Motor: Scania DC9 03 C01 típusú, 6 hengeres, keresztben elhelyezett álló, közvetlen befecskendezésű dízel motor, levegő visszahűtéssel, Euro 3 környezetvédelmi normaértékkelMax. teljesítmény: 221 kW (300 LE) 2000 ford/percnél • Max. nyomaték: 1400 Nm 1100–1300 ford/perc közöttSebességváltó: ZF 5 fokozatú auto-mataFékek: Minden keréken tárcsafékszer-kezet, ABS-sel ASR-rel és retarderrelFelépítmény: Alacsony padlós konst-rukció, mind a négy ajtónál lépcső nél-küli beszállási lehetőség a második ajtó-nál mechanikus rámpával.

Alumínium karosszéria , több he-lyen műanyag elemek alkalmazásával Méret- (mm) és tömegadatok (kg):Hosszúság: 18 000 • Szélesség: 2550 • Magasság: 3150 (klímával) • Tengely-táv: 5230 + 4840 • Mellső túlnyúlás: 2731 • Hátsó túlnyúlás: 3389Terepszög: elöl 7 fok • hátul 7 fokAjtóképlet: 2 + 2 + 2 + 2Ülőhelyek száma: 43 + 5 + gk.-veze-tő • Állóhelyek száma: 117Gumiméret: 275/70 R 22,5Alváztipus: Scania N 94 UA 6X2/2 EB 300Menetkész tömeg: 16 770 • Megenge-dett össztömeg 28 000

SCANIA/HESS CSUKLÓS AUTÓBUSZ FONTOSABB MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

1. Az ajtók előtti infra érzékelő2. Babakocsi leszállásjelző. Ennek megnyomásakor kiiktatódik az automatikus visszazárás funkció3. A hathengeres, jobbra kitolt, keresztben elhelyezett Scania erőforrás4. Az ékszíjakhoz, tárcsákhoz való hozzáférés az oldalsó ajtón keresztül

1 2

3 4


MAN AUTÓBUSZ-KÍNÁLAT


Belvárosi modellkínálatA klasszikus, 12 méteres mezőnyben a Lion’s City megtalálható a két- és háromaj-tós kivitelű szériákban (2 + 2 + 0; 2 + 2 + 2), ennek függvényében 36 ülő- és 56 álló-hely, vagy 27 ülő- és 75 állóhely áll rendelke-zésre. A dízel mellett sűrített földgázüzem-

mel is választhatók. A motorválasztékban a 280; 320 és 360 lóerős dízelek mellett a 320 lovas gázüzemű is beépíthető.A következő kategória már a háromten-gelyes, szóló járműveké: Lion’s City C és Lion’s City L jelzéssel. A különbséget a 13,6 és 14,7 méteres hosszúság jelenti, 98 illet-

ve 120 férőhellyel, ebből 34 és 44 lehet a maximális ülőhelyszám. A kisebb modell-szériában háromajtós kivitelű (2 + 2 + 2), a nagyobbnál rendelhető. A motorválasz-ték 290; 320 és 360 lóerős D20-asokból és a 320 lovas gázüzeműből áll. A fordulókör maximuma 24,6 méter.

Az MAN városi, elővárosi és helyközi/ Az MAN városi, elővárosi és helyközi/ távolsági autóbusz-kínálata távolsági autóbusz-kínálataMINDEN MÉRETBEN, MINDEN VISZONYLATRA, ADALÉK NÉLKÜL, EEV BESOROLÁSSAL

Ezen írásunkban általános áttekintést kívánunk adni az MAN naprakész, hazai és más európai országok kínálatában is szereplő, napjaink elvárásainak – mind az utasok és a gépkocsivezető, mind üzemeltetés szempontjából – messzemenően megfelelő kínálatáról, a helyi- és helyközi forgalom számára. Ezeket két széria, a Lion’s City és a Lion’s Regio típusai fedik le.

1–2. 12 méteres Lion’s City kétajtós kivitelben és 3 ajtós sűrítettföldgáz-üzemmel3. CNG üzemű Lion’s City C (13,6 m)4. A sűrítettföldgáz-üzemű, E 2876 LUH 03 típusú 12 816 köb-centiméteres motor5–6. A Lion’s City utastere és vezetőfülkéje

1 2

3 4

5

6

50-54 manbuszok.indd 5050-54 manbuszok.indd 50 2010.03.25 14:55:242010.03.25 14:55:24



A Lion’s City G és Lion’s City GL a 18 és 18,75 méteres csuklós járműveket jelöli, a négyaj-tós kivitel lehetőségével (2 + 2 + 2 + 2), de szériában 3 ajtóval. Az utóbbin belül létezik 1 + 2 + 2 + 0 ajtóelrendezés is, amit páro-sítva a 6 fokozatú váltóművel, már csuklós

helyközi jármű is lehet hazai viszonylatban. A háromajtós változat utastere alapesetben 150 és 165 férőhelyes. Ezen belül 48 ülő- és 102 állóhely, illetve 58 ülő- és 107 állóhely ki-alakítása lehetséges. A földgázüzem termé-szetesen itt is választható. A motorkínálat

szintén a 280; 320 és 360 lóerős változatok-ból, valamint a 320 lóerős gázüzeműből áll.A Lion’s City GXL három éve idehaza is ven-dégeskedett, akkor még prototípusnak szá-mított az extra hosszú csuklós busz. A 20,45 méter hosszú, négytengelyes, szériában 2 ∂

Az MAN városi, elővárosi és helyközi/ távolsági autóbusz-kínálata

MAN Lion’s City HybridAz MAN tavaly ősszel mutatta be legújabb hibrid üzemű, 11,95 méter hosszú és 2,5 méter széles városi autóbuszát. A busz haj-táslánca részben hagyományos felépítésűnek, részben független beépítésűnek mondható, de ugyanúgy a jármű bal hátuljában ka-pott helyet, mint a többi típus esetében. Csak a szuperkapacitá-sokat és a vezérlőegységet kellett a busz tetején elhelyezni, a klí-maberendezés elé. Ettől függetlenül a busz magassága csak 3280 milliméter.A busz motorja a D 0836 LFL típusú, álló elrendezésű, 184 kilo-wattos teljesítménnyel (254 LE), amit percenkénti 2300-as fordu-laton teljesít, forgatónyomatéka 1050 newtonméter 1200–1750 fordulat/perc tartományban. A motor közvetlenül hajt meg egy 145 kilowattos szinkrongenerátort, de a 2 x 75 kilowatt teljesít-ményű iker-aszinkron motorhoz és a többi elektromos egységhez csak elektromos kábelekkel kapcsolódik. A villanymotor azon-ban közvetlenül, egy kardántengely közbeiktatásával hajtja meg a hátsó portáltengelyt és maximális forgatónyomatéka eléri a 3000 newtonmétert! A hátsó tengelyen szériában ikerabroncsozást, opcióban szuperszéles szóló abroncsozást alkalmaznak.A jármű tetején kapott helyet a 12 darab, egyenként 24 cellá-ból álló, léghűtéses, szuperkapacitás, amelyek összesen 200 kilo-wattnyi teljesítményhez elegendő áramot tudnak szolgáltatni és a vízhűtéses feszültség-átalakító biztosítja a 450–700 voltos egye-náramot. Nemcsak a busz meghajtómotorja működik elektromos árammal, hanem a szervokormány szivattyúja és a klímaberende-zés kompresszora is.A buszt egyelőre csak 2 + 2 + 0 ajtókiosztással gyártják, utas-terében 26 ülő- és 48 állóhely van, önsúlya körülbelül 12,6 tonna, megengedett össztömege 18 tonna.

A hibridbuszok gyors térhódítása, a már menetrend szerinti for-galomban is bizonyított, akár 30 százalékkal kevesebb üzem-anyag-felhasználásnak köszönhető, még tovább csökkentve a ká-rosanyag kibocsátást, – szinte ugyanakkora vagy párhuzamos hib-rid hajtás esetén – átmenetileg még nagyobb teljesítmény leadása mellett is. Ráadásul a dízel erőforrásnak nem kell feltétlenül fo-lyamatosan üzemelnie.Szintén nem mai alternatíva a hidrogéngáz-üzemű, vagy üzem-anyagcellás autóbuszok üzemeltetése, szó szerint null-emissziós értékkel. A tömeges elterjedést valószínűleg a magasabb vételár mellett, a speciális töltőállomások kiépítése, valamint a karban-tartáshoz szükséges új szervizháttér megteremtése – beleértve a szakembergárdát is – hátráltatják, egyelőre.

A 12 méteres Lion’s City Hybrid és szerkezeti felépítése

A hibridbusz motortere és utastere

12 db 24 cellás energiatároló

(szuper kapacitás) max. 200 kW

teljesítményig

vezérlô-egység és feszültség-

szabályozó

D 0836 LFL típusú, EEV minôsítésû motor

légkondícionáló

150 kWteljesítményû

generátor

2x75 kilowattosiker villanymotor,közös kihajtással




+ 2 + 2 + 2 ajtóelrendezésű jármű 201 személyes, ami 49 ülő- és 152 állóhely for-májában oszlik meg. Több európai országban és Törökországban is már zöld utat kaptak ezek a járművek, amelyek ráadásul ugyan-azon vonalakon gond nélkül tudnak haladni,

ahol a normál 18 méteresek és akár 17 szá-zalékos emelkedő megmászására is képesek! Továbbá elgondolkoztató, hogy a körülbelül 25 százalékkal több utast – plusz 35-40 főt – csupán 3 liter többlet üzemanyaggal képe-sek elszállítani, 32,5 tonnás össztömeg mel-

lett, ami 4 tengelyen oszlik meg. A fordulási körátmérő nem haladja meg a 25 métert, a C tengely a meghajtott, a D pedig kormány-zott. Erőforrásként egyelőre a D 2066 LUH kerül beépítésre 360 lóerővel és 6 fokozatú automata váltóművel.

∂

1–3. Lion’s City G és GL, a 18 és 18,75 méteres csuklósok és az utastér4. Lion’s City GL egytagos első ajtóval5. Új dimenzió: Lion’s City GXL – 20,45 méteres hossz 201 utasnak6–7. Hidrogén üzemű Lion’s City és motortere

1

23

4 5

6 7

Lion’s City DD – a berlini sárga óriás Európában a brit és ír piac, valamint a német főváros kivételével teljesen eltűntek az emeletes városi autóbuszok, amelyek azért többé-kevésbé mindig az egyszintesekkel együtt rótták és róják az

utakat. Mi műszaki érdekességnek szántuk bemutatását.A 3-tengelyes, 13,73 méteres, 2 + 2 + 2 aj-tóelrendezésű buszok még 2004-ben jelen-tek meg. Az első megrendelés 200 járműre szólt, amit 2007 végéig leszállított az MAN, s

ezt egy újabb 200 darabos megrendelés kö-vette, amit 2010-ig teljesítettek. A 400 darab jármű összértéke eléri a 80 millió eurót.A busz 2550 milliméter széles és 4060 milli-méter magas, ami még nem jelent akadályt a közlekedésben. A két szinten összesen 128

1. Helyi specialitás: Lion’s City DD2–3. Az alsó és felső utastér4. Vezetőfülke

1

2 3

4




Elővárosi forgalomErre a feladatra a Lion’s City LE, alacsony belépésű, 12 méteres modell szolgál, 2 + 2 + 0 ajtókiosztással, a megszokott módon, a 2. ajtó után emelt padlószinttel. Utas-terében 37 ülő- és 45 állóhellyel rendelke-zik. Erőforrásként a 6,9 literes, 290 lóerős motor kerül beépítésre, szériában 4 foko-zatú váltóművel.

Helyközi járatokEbbe a kategóriába az MAN két buszcsa-ládjának összesen 5 típusa tartozik, közü-lük három már az úgynevezett intercity ka-tegóriába sorolható.A Lion’s City Ü 12 méteres, végig alacsony-padlós, s tulajdonképpen csak az 1 + 2 + 0 ajtókiosztásában és ülőhely/állóhely arányá-ban különbözik jelentősen a városi kivitel-től, sőt sűrítettföldgáz-üzemmel (CNG) is rendelhető. A gépkocsivezető munkahelyén pedig megjelenik szériában a zárható kasz-szafiók és a helyelőkészítés jegykiadó auto-matához. Az utastérben 44 ülő- és 42 álló-hely van. A motorválaszték a hathengeres, 290; 320 és 360 lóerős, valamint a 320 lovas gázüzeműből áll, amelyekhez 4, vagy 6 fo-kozatú váltómű kapcsolódhat, például a vo-nalat jellemző topográfia függvényében.A Lion’s City LE Ü szintén csak 1 + 2 + 0 ajtókiosztásában különbözik az elővárosi változattól. A 12 méteres, alacsony belépé-sű busz utasterében 40 ülő- és 33 állóhely van. A motorkínálat azonban csak egyetlen, a 290 lóerős változatra korlátozódik, de 4 vagy 6 fokozatú automata váltóművel és igény szerint 295/80 R 22,5 méretű gumi-abroncsokkal is rendelhető.

Távolsági forgalomMost ugorjunk át egy másik buszcsaládra, a Lion’s Regio-ra, amelyek három különböző hosszúságban készülnek és alsó poggyász-térrel is rendelkeznek. Sőt, igény szerint ren-delhetők WC-mosdóval és konyhablokkal is, ami jellemzően 4 ülőhellyel kevesebbet és mintegy egy köbméterrel kisebb pogy-gyászteret jelent. Ezért nemcsak úgyneve-zett intercity forgalomban alkalmazható, hanem kiránduló járatként vagy „beutazta-tós” belföldi turistajárműként is.Az előbbiek függvényében különböző kom-binációjú szervizpanelek illeszthetők az ülé-sek fölé (légbefúvó, leszállásjelző, olvasólám-pa, hangszóró, utaskísérő-hívó stb.), ugyan-így extrának számít az utaskísérő ülése. A gépkocsivezető munkahelye – a Lion’s City helyközi típusaihoz hasonlóan – előkészíthe-tő jegykiadó és kassza számára. Személyes tárgyait a szélvédő mögötti és feletti zárható rekeszekben tudhatja biztonságban. A Lion’s Regio típusai egységesen 1 + 2 + 0 ajtókialakítással készülnek, az alsó lépcső 350 milliméterre van a talajtól, az utasfolyo-só padlószintje egységesen 860 milliméter. A második ajtóhoz emelőlift rendelhető és az ajtóval szemben természetesen szabad pe-

ronrész alakítható ki, kerekesszék és gyer-mekkocsi számára. Ekkor a minimális ülés-szám a mérvadó. Az ülések fölötti nyitott ké-zipoggyászpolc a teljes hosszában végigfutó kapaszkodósínnel szériakivitel. Az ülésfajták a mindenkori igényhez rugalmasan rendel-hetők: fix vagy állítható háttámla, kartámas-szal vagy a nélkül, háttámla külső kapaszko-dóval vagy nélküle. A Lion’s Regio 12,25 méter hosszú, 6,12 mé-teres tengelytávú, 49–55 + 1 + 1 üléssel rendelhető, poggyásztere 5,6 köbméteres. Megengedett össztömeg 18 tonna.A Lion’s Regio C a 13 méteres, szintén két-tengelyes kategóriát képviseli, 6,88 méte-res tengelytávval. Utasterében 53–59 + 1 + 1 üléssel rendezhető be, poggyásztere 6,8 köbméteres. A megengedett össztömeg szintén 18 tonna.A legnagyobb, a háromtengelyes Lion’s Regio L – 13,9 méteres hosszával és 57–63 + 1 + 1 üléssel. A 24,9 tonna össztömegű jármű ten-gelytávja 6600+1470 milliméter, a kanyaro-dást a hátsó kormányzott tengely is segíti. Poggyásztere 6,3 köbméteres.A Lion’s Regio modellek egységesen a 320 és 360 lóerős EEV minősítésű, valamint az Euro 5-ös 400 lóerős, fekvő elrendezésű, ∂utas foglalhat helyet, ebből 83 az ülő- és

45 az állóhelyek száma. Az alsó szinten 1710, a felsőn 1920 milliméter a belma-gasság. Az alsó utastér padlózata teljes hosszában akadálymentes, sőt a máso-dik ajtónál két peronrészt is kialakítottak, szemben és jobbra, lehajtható pótüléssel. A belépőmagasság elöl és középen 320 milliméter, ami egyenletesen emelkedik. A padlószint az első ajtótól a hajtott „B” tengelyig 370 milliméter, majd 425 milli-méterre nő. A felső szintre két lépcsőn – a bal első kerék fölött és a busz hátuljá-ban – lehet feljutni.A hajtáslánc szintén a busz bal hátsó ré-szében van. Erőforrásként legutóbb már a D20-as motor 320 lóerős változata került beépítésre, 4 fokozatú automata váltómű-vel. A 26 tonnás össztömegű busz futó-művei egységesen MAN-ZF közös fejlesz-tésű portáltengelyek, a hátsó is kormány-zott kivitelű. Az első tengelyen 315/60 R 22,5-ös, a két hátsó tengelyen 275/70 R 22,5 méretű abroncsok vannak.

Lion’s Regio (12,25 m) belső tere, vezetőállása jegykiadóval és kasszával

Lion’s City LE Ü és belső tere




D 2066 LUH motorokkal készülnek, ame-lyekhez szériába 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű kapcsolódik. Extraként 12 fokozatú automatizált (TipMatic), valamint 4 fokoza-

tú Voith, vagy 6 fokozatú ZF hidrodinamikus automata váltóművek is rendelhetők. A bu-szok szélessége egységesen 2,55 méter, ma-gasságuk tetőklímával 3,4 méter és 295/80

R 22,5 méretű abroncsokon futnak. Az út során 300 liter gázolajjal lehet gazdálkodni, de extraként egy 210 literes, második tartály szintén rendelhető.

∂

A D 2066 LUH típusú, 10 518 köbcentiméteres

és a D 0836 LOH típusú, 6871

köbcentiméteres motorok

Lion’s Regio C

Lion’s Regio L

Technikai háttérAz MAN már az Euro 5-ös környezetvédel-mi norma tavalyi életbe lépésétől kezdve, szériaként építi be autóbuszaiba az úgyne-vezett EEV minősítésű (Enhanced Enviro-mentally Friendly Vehicle – fokozottan kör-nyezetbarát jármű) erőforrásait, amelyek adalékanyag nélkül is az előírt értékeknél kedvezőbb károsanyag-kibocsátással ren-delkeznek. Az üzemanyagellátó-rendszer már a 3. generációs, közös nyomócsöves technikával rendelkezik, 1800 baros be-fecskendezési nyomással. Az EEV szintet mindegyik motorvariáció karbantartást nem igénylő, kipufogógáz-visszavezetéssel és szilárdrészecske-szűrővel teljesíti, eze-ket elegendő 80 000 kilométerenként, vagy évente egyszer átvizsgálni. Konstrukciós szempontból a számottevően kisebb hely-igény az előnye, legfőbbképpen az utastér-kialakítás javára.Az MAN városi buszait – egy-két kivételtől eltekintve – fekvő hengerelrendezésű, hat-hengeres motorok hajtják, a teljes hajtáslánc egységesen a buszok bal hátsó részén talál-hatók, szintén a lehető legkisebb beépítési helyigényre koncentrálva, az utasok javára. Ugyanakkor kívülről szinte minden hozzá-férhető az oldallemezek vagy a hátfal felnyi-tásával.A motorok közül a D 0836 LOH típusú, 6871 köbcentiméteres motorok 184 és 213 kilo-wattos (250; 290 LE) teljesítményüket 2300-as fordulaton, legnagyobb 1000 és 1100 newtonméteres nyomatékukat 1200–1650

közötti fordulaton adják, kétlépcsős feltöl-téssel.A nagyobb, D 2066 LUH típusú, 10 518 köb-centiméteres motorok 206; 235; 265 kilo-wattos (290; 320; 360 LE) teljesítményü-ket egységesen percenkénti 1900-as for-dulaton teljesítik, a maximális, 1250; 1600; 1800 newtonméteres forgatónyomatékaik is egységesen 1000–1400 közötti fordulaton hasznosíthatók (egylépcsős feltöltéssel). Az EEV emissziós szintű motorok mellett sze-repel egy Euro 5-ös is, 294 kilowattos (400 LE) teljesítménnyel és 1900 newtonméteres nyomatékkal.Feltétlenül meg kell említeni még a sűrített földgáz üzemű, Ottó-rendszerű, de alkat-részeiben a normál dízel üzemű blokkok-ra épülő motorokat, amelyek 1992 óta sze-repelnek az MAN kínálatában. Jelenleg egy típus szerepel a gyártásprogramban, ugyan-csak soros, hatos, fekvő elrendezésű és EEV minősítéssel rendelkezik. Az E 2876 LUH 03 típus 12 816 köbcentiméteres, 236 kilowat-tos (320 LE) teljesítményéhez 2000-es for-dulatszám tartozik, 1400 newtonméteres nyomatéka azonban rendkívül széles, 1000–1700 fordulat/perc tartományban áll rendel-kezésre.A Lion’s City széria tagjainál az erőátvitelt – szériában 4 fokozatú Voith, – opcióban 6 fokozatú ZF hidrodinamikus automata váltó-művek biztosítják.Ma már nem lenne teljes a kép, ha nem szól-nánk a hibrid üzemű autóbuszokról, ame-lyek szériagyártása ebben az évben kezdő-

dik, amely immáron a 8. generációnak szá-mít, ugyanis az MAN hibrid buszprogramja egészen 1975-ig nyúlik vissza. A futóművek elöl egységesen az MAN saját konstrukciói és független felfüggesztésűek, a szintállítás 80 milliméteres csökkentést tesz lehetővé, 320-ról 260 milliméterre az első ajtónál, de a padlószint normál állásban sem haladja meg a 340 millimétert.A hajtott és futó tengelyek MAN-ZF közös fejlesztésűek, az utánfutó tengelyek szintén MAN gyártmányok.Az üzemeltetést a városi kategóriában az egységesen 275/70 R 22,5 méretű abron-csozás könnyíti meg.Helyi különleges elvárásokhoz és tengeren túli piacokra az MAN járóképes alvázakat szállít a karosszáló cégek részére, többek közt CNG motorokkal. Talán kevesen tud-ják, hogy az MAN az 1950-es években gyár-tott trolibuszokat is, de ez már technika-tör-téneti érdekesség. Fontos megjegyezni, hogy a hátsó ajtó csak nálunk létezik hivatalosan városi buszok esetében, mint egy helyi, piacspecifikus elvá-rás. Európa más országaiban a hátsó ajtó op-ciónak számít, vagy van, ahol a kerekesszék/gyerekkocsi peronrészre lehajtható üléseket kérnek. Ezért az ülőhely/állóhely számaiban néhány fős eltérések mindig lehetnek.

*Ezzel végére értünk az MAN városi, elő-városi és helyközi/távolsági autóbusz-be-mutatójának.

Kiss


VOLKSWAGEN T5 KOMBI

Kívül csak az orrész változott, a többi ismerős formavilág

KüllemElső ránézésre mindjárt szembetűnő az új hűtőrács és új kombinált fényszórók, a belső oldalra helyezett kisméretű irányjel-zőkkel. Kisebb részletváltoztatások fedez-hetők fel a lökhárítón, mint például a na-gyobb keresztmetszetű légbeömlő rácso-zat, a ködlámpák alsó helyzete változatlan maradt, de szerepük úgynevezett ívmene-ti fényszóróval egészült ki. Egyéb méret és formai változások nem történtek, a tükör-házak is a megszokottak.

Belső változások és felszereltségA belső tér alapvető elrendezése, kialakítá-sa nem változott. Az eddigi négyküllős kor-mánykereket egy új háromküllős váltotta fel, amelyen a gépkocsi kivitelétől, felsze-reltségétől függően különböző kezelőszer-vek is helyet kapnak.A műszerfal teljesen megújult, a fordulat-számmérő és sebességmérő között egy nagyméretű, többfunkciós, folyadékkris-tályos monokróm kijelző kapott helyet. A napi és összesített kilométer-számláló mel-lett itt láthatjuk a pontos időt, az üzem-anyagszintet, analóg műszert utánzó grafi-kus formában, a hűtőfolyadék hőmérsékle-tét pedig számszerűen kijelezve. Továbbá, tájékoztat a külső hőmérsékletről és itt je-lenik meg a gazdaságos vezetést elősegítő, fel- vagy visszakapcsolásra figyelmeztető szám és nyíl kombinációja is.A fűtés-szellőztetés, légkondicionáló és belső keringetés forgókapcsolói és elren-dezésük szintén változatlan, de formailag megújult panelon kaptak helyet, a rendel-hető ülésfűtéssel együtt. Az utastér hőfok-szabályzója és ventilátorkapcsolója külön kapott helyett, az első és második „zóna” egymástól függetlenül, vagy eltérő beállí-tással működhet. Igény szerint, a motor-

MINIBUSZ-TESZT KOMFORTOS ÉS GAZDASÁGOS

Volkswagen Volkswagen T5 Kombi T5 KombiMEGÚJULÁS UTÁN

Nagy várakozás előzte meg a T5-ös széria megújult változatainak bevezetését, amelyek hivatalos hazai bemutatója 2009 novemberében, az I. Transporter Találkozón volt, nagy érdeklődés közepette. Az első példányok közül egy 9 személyes, rövid tengelytávú, 102 lóerős Kombi kivitellel ismerkedhettünk meg szokásos tesztünk keretében.A T5-ösök különböző teher- és személyszállító változataiból nem kevesebb, mint 460 alapmodell közül lehet választani.

55BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/4

∂

55-58 vw.indd 5555-58 vw.indd 55 2010.03.25 15:06:122010.03.25 15:06:12

VOLKSWAGEN T5 KOMBI


tól független, előre programozható, me-leglevegős, vagy melegvizes állófűtés ren-delhető.Az intenzívebb szellőztetés elhúzható ab-lakszelvényekkel és tetőventilátorral növel-hető, extraként.Az audio-egységek szintén újak, négyféle típus közül választhatunk és típustól füg-gően telefon-kihangosítóval, színes kijelzős navigációs-rendszerrel kaphatók, ez utóbbi tolatókamerával kombinálható.Tárolóhelyekben nincs hiány: a megszokott kis- és nagyméretű rekeszek az első ajtó-kon, A5-ös méretig használható kesztyűtar-tó és alatta egy hálós tároló, a középkonzol alsó részén kétrekeszes, fiókszerű pohár-tartó, nyitott rekesz középen és süllyesz-tett rakodótálca apró holmiknak a közép-konzol tetején. A szélvédő feletti két nagy-méretű polc extraként kapható. A közép-ső kis dobozkát az elektromos napfénytető kapcsolójának és az állófűtés kezelőpanel-jének szánták a tervezők. A kétszemélyes első utasülés alatt a jól bevált kétrekeszes tárolóláda található.

UtastérA T5 Kombiknál rövid, 3000 milliméteres tengelytáv esetén kétféle üléskiosztás közül

választhatunk 8-9 fő részére, a különbséget csupán a dupla vagy szóló első utasülés jelen-ti. A hátsó üléssorra a tolóajtónál lévő ülés előredöntése után szállhatunk be. Kétoldali tolóajtó esetén mindkét külső ülés dönthe-tő. A hátsó üléssor egyben, míg a középső két részben kiemelhető, szükség szerint. A viszonylag könnyű, de terjedelmesebb tár-gyak szállítása az üléstámlák előre döntése után azonnal lehetséges. Nem jöhet várat-lan meglepetés: az ülések ki- és beszerelé-sével, elhelyezésével nem kell bajlódni és a rakomány méretétől függően, még mindig maradhat 3-4 fő részére kényelmes, bizton-ságos utazási lehetőség. A 3400 milliméteres, hosszú tengelytávú Kombi különlegessége a 4 üléssor lehető-sége 9 fő részére, 3 x 2 üléssel és a három-személyes hátsó üléssorral.Az üléssorok fix rögzítési pontokkal ren-delkeznek, ezért a köztük lévő távolság nem állítható és az ülések nem fordítha-tók egymással szemben. Az ülések állítha-tó magasságú fejtámlával és természete-sen hárompontos övvel szereltek, de csak a középsőkön vannak a biztonsági övek az üléstámlába építve, egyébként a függőle-ges (ajtó)oszlopokhoz és közbenső rögzí-tési pontokhoz kapcsolódnak. Ez utóbbit sokan idejétmúltnak tekintik, bár ma is tö-kéletesen megfelelnek az elvárásoknak. Az első szóló és dupla üléshez gyermekülés is rögzíthető.A vezetőoldali tolóajtó és a kétszárnyú hátsó ajtó extraként rendelhető, ugyanúgy, mint a tolóajtók alatti, elektromos mozga-tású, rozsdamentes acéllemezből készült pótlépcső.A T5 Kombi rövid és hosszú tengelytáv ese-tén rendelhető középmagas tetővel, a magas-tető csak a hosszú tengelytávhoz kapható.Az alkalmi áruszállítás feladatát a padlózaton

∂

1. A részleteiben megújult műszerfal és közép-konzol 2–3. Tárolóhelyek

1

2 3

Hosszú úton is komfortos üléssorok elöl, középen és hátul, könnyű be- és kiszállással

55-58 vw.indd 5655-58 vw.indd 56 2010.03.25 15:06:282010.03.25 15:06:28

VOLKSWAGEN T5 KOMBI


lévő 6 rögzítési pont teszi biztonságossá, főleg ha a rakományok (első sorban doboz- és ládaféleségek) rögzítésére alkalmas, DIN és EN szabványoknak megfelelő csomaghá-lót is beszerezzük. A padlózatot strapabí-ró, könnyen tisztítható gumiburkolat fedi. A hátsó üléssor mögötti csomagtérhez szintén hasznos kiegészítő a gumitálca vagy a vegy-szereknek is ellenálló műanyag csomagtér-betét. Mindkettő egyetlen mozdulattal be-rakható vagy eltávolítható és az emelő és kerékanyakulcs is hozzáférhető marad!

Motor és erőátvitel, főbb műszaki paraméterekA legjelentősebb műszaki változást az új mo-torkínálat és paraméterek jelentik. Az eddi-gi porlasztószivattyús befecskendezésű, 4 és 5 hengeres, 1986 és 2460 köbcentiméteres motorokat közös nyomócsöves konstrukci-ók váltották fel, egységesen 1984 köbcen-timéteres, négyhengeresek. Mindegyik szi-lárdrészecske-szűrővel és kipufogógáz-visz-szavezetéssel teljesíti az Euro 5-ös szintet.A 84; 102 és 140 lóerős változatok 3500-as fordulaton adják le legnagyobb teljesítmé-nyüket. A 220; 250 és 340 newtonméteres legnagyobb forgatónyomatékokhoz azon-ban már eltérő, 1250–2500; 1500–2500 és 1750–2500 fordulat/perc fordulatszám-tar-tományok tartoznak.A legerősebb motor 180 lóerős teljesítmé-nyét percenkénti 4000-es fordulaton, míg 400 newtonméteres nyomatékát 1500–2000 fordulat/perc tartományban teljesíti kétlépcsős turbófeltöltéssel.A kínálatban még meghagyták a szintén Euro 5-ös, 1984 köbcentiméteres, 115 ló-erős, 170 newtonméteres benzinmotort is.Az erőátvitelt a 84 és 102 lóerős motorok-nál 5 fokozatú, a 140 és 180 lovasoknál 6 fokozatú kézi kapcsolású váltómű biztosít-

ja szériában. A legerősebb motorhoz egy új 7 fokozatú kettős tengelykapcsolóval sze-relt, DSG automata váltómű is rendelhető. A 4MOTION meghajtás a 140 és 180 lovas motorokhoz kapható.A T5-ös Kombi változatainak megengedett össztömege 2600–3200 kilogramm között változik, kiviteltől (hajtáslánc, tengelytáv, tetőmagasság, ülések száma, egyéb felsze-reltség) függően. A hasznos teherbírás ezzel párhuzamosan szintén széles tartományt fed le, 529–1299 kilogramm között. A megenge-dett vontatmány össztömege fék nélkül egy-ségesen 750, fékkel 2200–2500 kilogramm lehet. A tetőterhelés 100 és 150 kilogramm lehet, 2 illetve 4 tetőtartó esetén.

BiztonságA T5-ösöket egységesen felszerelték elekt-ronikus stabilitásprogrammal és vészféke-zéskor a féklámpák villogó funkciója figyel-mezteti a közlekedés többi résztvevőjét.A már említett statikus ívmeneti fényszóró 40 km/óra alatt lép működésbe és kivitel-től függően rendelhető extra tartozék vagy szériafelszereltség. A már említett tolatókamera mellett olyan aktív biztonsági berendezések is rendelhe-tők, mint a központi abroncsnyomás-érzé-kelő és a sávváltás-segítő, ez utóbbival ki-küszöbölve a holttér jelentette veszélyeket. Sajnálatos módon csak bizonyos tehergép-kocsi kivitelekhez kapható.

Komfortos utazásMár fotózás közben felmértük, hogy a T5 Kombi egy igényes kidolgozású és hosszú távon is kényelmes belsővel rendelkezik. Közintézmények, egészségügyi intézetek, szállodák, üdülők ideális járműve lehet, ahol főleg személyszállításra használják, alkalmi

saját árubeszerzésekkel társítva, de ugyan-ilyen praktikus lehet például falugondno-ki szolgálatban. De ne felejtkezzünk meg a taxi, vagy reptéri minibusz lehetséges funk-ciókról sem!A kulcsot elfordítva és az elindulást követő néhány kilométeren érezni lehet a különb-séget az elődhöz képest. Persze nem a 72 köbcentiméterrel nagyobb lökettérfogatot és a 2 lóerővel kisebb teljesítményt, hanem a csendesebb és simább járást, az új motor még gyorsításkor is csendesebb, elődjéhez képest. A másik lényeges különbség, hogy összességében sokkal jobb a motor nyo-matékkaraktere. Az 1.9 PD TDI kb. 1900-as fordulatig bizony nyomatékszegény volt, kellő gázadás nélkül könnyen lefulladt. 250 newtonméteres nyomatékcsúcsa kereken 2000-es fordulaton állt rendelkezésre. Az új, 2.0 CR TDI motor esetében szintén 250 newtonméter a nyomatékcsúcs, azonban már 1500-as fordulattól, egészen 2500-as fordulatig él, a változó geometriájú turbó-feltöltőnek köszönhetően, bár ez leginkább hegymenetben észrevehető.A másik gyökeres változás, hogy a vezér-∂

1. „Teherhordó”, ledönthető üléstámlák2. Esztétikus tetőkárpit légcsatornákkal, állítható

fúvókákkal és belső tér lámpákkal

1

2

55-58 vw.indd 5755-58 vw.indd 57 2010.03.25 15:06:402010.03.25 15:06:40

VOLKSWAGEN T5 KOMBI


műszíj-csere a korábbi 125 ezer kilomé-ter helyett csak 210 ezer kilométernél válik időszerűvé.Jelen esetben, a legfeljebb 2,8 tonnás össz-tömeghez optimálisnak bizonyult a 102 lovas motor és az 5 fokozatú, kézi kapcso-lású váltómű, mind belvárosban, mind au-tópályán. Igaz, aki javarészt vagy nap, mint nap hegyvidéken közlekedik megfontolan-dó alternatíva lehet a 140 lóerős motor.Az új kétliteres blokk egyébként könnyedén hozta mozgásba a gépkocsit, még erőtelje-sebb gyorsításnál sem kellett 2500-2700 fölé pörgetni a motort, könnyen és rugal-masan alkalmazkodott a mindenkori for-galom ritmusához, a váltókar pedig precíz, könnyed kapcsolásokat tett lehetővé. A ta-karékosságot szolgálja, és a nyomatékka-rakter lehetőséget is ad rá, hogy egyenletes 50 km/órával haladjunk 1500-as fordulaton 4. fokozatban és finom gyorsításokhoz sem kell visszakapcsolnunk, de akár 70 km/óráig is nyugodtan használható, 2050-es fordulat-szám mellett. A 3. fokozat dinamikus elő-zésekhez is ideális, kb. 60-65 km/órás tem-póig, a motor karakteréhez igazodva, majd következhet a 4. fokozat. Az 5. fokozat in-kább országútra és autópályára való, 70 km/óra alatt nem érdemes használni.A belvárosi forgatagban – beleértve a szű-kebb parkolókat is – könnyen helyezkedhetünk a T5-össel, a tükrök optikája is kifogástalan, igaz állandó belvárosi haszná-lathoz felettébb hasznos extra a parkolást segítő radar. A gép-kocsi körüli hely jól felmérhető, még a manapság kritikusnak szá-mító első sarkoknál is.

A hegyi szakaszon újra a motor kiváló jel-legzetességével szembesültünk, magabizto-san, egyenletesen kapaszkodtunk föl a szo-kásos útvonalunkon. A 1500-as fordulattól rendelkezésre álló legnagyobb nyomaték egyértelműen érezhető volt, nem kellett folyamatosan figyelni a fordulatszámmérőt, hogy a motor legalább 1700-1800-as fordu-laton dolgozzon. A legmeredekebb emelke-dőt is sikerült 3. fokozatban teljesíteni, ami csak a nagyobb lökettérfogatú és erősebb motorokra jellemző általában.Lejtmenetben (3-4%) 3. fokozatban bizo-nyult a motorfékhatás elegendőnek, ami-kor 45-50 km/órával tudtunk gurulni, alig növekvő sebesség mellett. A 4. fokozatban mérsékelten, de egyenletesen gyorsult a gépkocsi. A legmeredekebb szakaszon a 2. fokozatban szintén jó volt a motorfékhatás, csak 3200–3500 közötti fordulatnál kellett szakaszosan fékezni.Mind az üzemi fék hatásfokát, mind a me-nettulajdonságokat illetően kiválóan vizsgá-zott a T5-ös.Országúton és autópályán a motor a maga kategóriájában ismét hibátlanul szerepelt. A 4. fokozatban bátran és dinamikusan gyorsíthatunk egészen 90-95 km/óráig (kb. 2500–2600 fordulat/perc értéknél), a biz-tonságos besorolás érdekében. Amennyi-

ben a forgalmi helyzet megengedi, 80-90 km/órás tempóról is gyorsíthatunk, előzhe-tünk 5. fokozatban és a 130 km/óra elérésé-hez sem kell taposni a pedált. Iránytartás és stabilitás szempontjából autópályán szintén elégedettek voltunk. Oldalszélre sem ér-zékeny, természetesen egy-egy pillanatnyi erőhatást azért lehet érezni.Ami kissé zavaró az utastér hátsó részében nagyobb sebességnél: esős időben, a víz fel-csapódásából származó hanghatás. Hideg téli időben a normál felszereltségként kínált fűtés érdemel némi kritikát hatásfoka miatt, főleg a lábtérben. Ezzel szemben a viszonylag nagy légtér páramentesítése jól működött, bár ta-vaszi és nyári szezonra, a klímaberendezés-től függetlenül érdemes elhúzható ablakokat rendelni a második üléssor vonalába.

Tesztút és körülményekA fotózás még nem, de a tesztút már javá-ban téli időben zajlott, hideg hajnalok, hó, havas eső, latyakos utak, de átlagos forgal-mi körülmények között. Városi forgalom-ban 122 kilométert tettünk meg, ország-úton és autópályán 107 kilométert. A fo-gyasztásra kétségtelenül, s mérhetően ha-tott a klímaberendezés, a hátsóablak-fűtés használata, s a téli gumik nagyobb gördülési ellenállása. Ettől függetlenül, jelen esetben a 7,68 liter/100 km érték lakott területen kívül reális. A városban mért 10,24 liter/100 km érték a fenti körülmények figyelembe vételével még elfogadható, főleg a gyári 9,5 liter/100 km értékhez képest.

Fokozat motorfordulat sebesség 4. 1500 ford./perc 50 km/ó 4. 2050 ford./perc 70 km/ó 5. kb. 1700 ford./perc 70 km/ó 5. 2000 ford./perc 90 km/ó 5. 2950 ford./perc 130 km/ó

Kiss B.

Porsche Hungaria Kft. • 1139 Budapest, Fáy u. 27. Tel.: 451-5100, fax: 451-5141

∂

üzemanyag-ellátó rendszerrel, váltózó geometriájú turbófeltöltővel és kipufo-gógáz-visszavezetéssel, Euro 5.Furat x löket: 81 x 95,5 mm • összlö-kettérfogat: 1968 cm3 • maximális tel-jesítmény: 75 kW (102 LE)/3500 ford./perc • maximális forgatónyomaték: 250 Nm/1500–2500 ford./perc tartomány-ban • kompresszióviszony: 16,5:1 Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz, hidraulikus működtetésű.Sebességváltó: 5 fokozatú, kézi kap-csolású. Áttételek: 1. 3,78; 2. 1,94; 3. 1,19; 4. 0,82; 5. 0,59; R. 3,60Differenciálmű: i=4,933Futómű és felfüggesztés: Elöl Mc-Pherson független felfüggesztés, te-kercsrugókkal, rugalmasan, a segéd-vázhoz rögzített lengőkarokkal, hidra-

ulikus lengéscsillapítókkal és kereszt-stabilizátorral. Hátul hossz- és ferde-lengőkarok, tekercsrugók, hidraulikus lengéscsillapítók.Fékrendszer: Hidraulikus, vákuumos rásegítéssell. Elöl 300 mm-es hűtött, hátul 298 mm-es tömör féktárcsákkal.Akkumulátor: 12 V / 72 AóGumiabroncs: 215/65 R 16Üzemanyagtartály: 80 lMéret- (mm) és tömegadatok (kg):Hossz: 4892 • szélesség: 1904, tükrök-kel 2283 • magasság: 2176 (terheletle-nül) • tengelytáv: 3000 mm • túlnyú-lás elöl/hátul: 896/996 • nyomtáv elöl/hátul: 1628/1628 • fordulási körátmé-rő: 11,9 mÖnsúly: 1901 • teherbírás: 899 • össz-tömeg: 2800

Ár és felszereltség: • alapár: 8 931 750 Ft (bruttó) • CD-s rádió 4 db hangszó-róval: 166 250 Ft • dupla utasülés elöl, tárolórekesszel: 93 750 Ft • elektromos ablakemelők + elektromosan állítható és fűthető tükrök: 188 750 Ft • fűthető hátsóablak törlő-mosó berendezéssel: 60 000 Ft • fűthető vezetőülés: 68 750 Ft • Goodyear gumiabroncsok: 12 500 Ft • gyerekülés rögzítési pontok az első utasülésen: 10 000 Ft • metállfényezés: 285 000 Ft • nagyméretű, monokróm multi-funkciós központi kijelző: 101 250 Ft • rádió-távirányítású központi zár 2 db bicskakulccsal: 157 500 Ft • A teszt-ben szereplő gépkocsi teljes bruttó vé-telára: 10 075 500 Ft

A felsorolt adatok csak a tesztben szereplő gépkocsira érvényesek!

2.0 CR TDI/75 kW (102 LE) teljesítm.nyomaték

VOLKSWAGEN T5 KOMBI MINIBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

400

350

300

250

200

150

100

120

105

90

75

60

45

30

15

360024001200

kW Nm

1/min

Motor: Soros, 4 hengeres, hengeren-ként 4 szeleppel, közös nyomócsöves

A motorral maximálisan elégedettek voltunk, jobban

leterhelve kicsit többet is fogyaszt, de ez más típusokra is igaz

55-58 vw.indd 5855-58 vw.indd 58 2010.03.25 15:06:522010.03.25 15:06:52


SETRA S 417 KÜLÖNLEGESSÉG 30 darab – kaliforniai megrendelésreA kaliforniai Com-pass Transportation busztársaság meg-rendelésére készült az a 30 darab egye-di kivitelű autóbusz, amelyek-kel san francisco-i biotechnoló-giai- és gyógyszerkutató vállala-tok dolgozóit szállítják. A buszok zárt sávokban közlekednek, ezál-tal nagyobb a biztonság, kisebb a gépkocsivezetőket érő stressz és kisebbek az üzemeltetési költsé-gek is az egyenletes haladás és a fékezések kis száma miatt, nem beszélve a kevesebb károsanyag-kibocsátásról, ami a kevesebb el-használt üzemanyagnak tulajdo-nítható.Az európai TopClass 400 széri-án alapul az S 417-es, a lényeges különbséget a 2,6 méteres szé-lesség, az egyetlen első ajtó, az osztott szélvédő és a 120 milli-méterrel hosszabb hátsó lökhá-rítók jelentik. Az utastér-kialakí-tás érdekessége, hogy a nagymé-retű konyhamodul és WC-mosdó a busz hátuljába került, a padló-zat teljesen sík. A 13,7 méteres, háromtengelyes buszok közé-pen üvegezett tetős utasterében

végig 2+2 elrendezésű, bőrkár-pitozású ülések kerültek. Az uta-sok szórakoztatásáról többcsa-tornás audió-rendszer és műhol-das rádió gondoskodik.A hajtáslánc Detroit Diesel mo-torból és 12 fokozatú ZF TipMa-tic váltóműből áll.

ELEKTROMOS FORD TRANSIT-OK KÖLNBEN A jövő az elektromos tömegközlekedésé?A kölni-i székhelyű Ford Európa „colognE-mobil” néven új prog-

ramot indított útjára, amelynek célja a tisztán elektromos meg-hajtású gépjárművek használatá-nak németországi népszerűsíté-se, és az elterjedésükhöz szüksé-ges infrastruktúra kialakításának elősegítése.A projekt első fázisában a Ford hét darab, a nagy-britanniai Smith Electric Vehicles (SEV) által átala-kított elektromos Transit-ot bo-csát futárcégek rendelkezésére, emellett két Transit BEV repté-ri utasszállító, valamint egy Köln-ben szolgáló tömegközlekedési vállalat kötelékében egy személy-szállító Transit BEV is forgalomba kerül. Az elektromos töltőrendszert a RheinEnergie AG biztosítja, amely a projekt révén vizsgálhat-ja a jövőben kialakítandó elekt-romos töltőállomások üzemelte-tése során felmerülő fogyasztói igényeket és szükséges technikai megoldásokat.A Duisburg-Essen-i Egyetem ak-ciótervet készít a teljes Észak-Rajna-Vesztfália régió tömegköz-lekedésének elektromossá alakí-tására. Az elsődleges szempont, amelyet a projekt során vizsgálnak majd az elektromos akkumuláto-rok megbízhatósága lesz intenzív használat esetén, ideértve a leme-rülési és töltési időt, a töltési mec-hanizmust és infrastruktúrát, vala-mint közlekedésbiztonságot.

MBuszmozaikBuszmozaik

Július 9–11. között ismét lesz Ikarus és veteránjármű-találkozó Polgáron. A rendezvény helyszíne ezúttal az Archeopark.Az első nap az érkezésé, a találkozón járművel részt vevők és az érdeklődők a polgári kempingben, vagy Tiszaújvárosban tölt-hetik az éjszakát.A második nap, szombaton 10 órakor nyitják meg hivatalosan is a rendezvényt. Egy rövid kirándulást követően ebédelési lehe-tőség lesz az Archeoparkban. Délután a tervek szerint az öreg vasak életkorára tekintettel kímélős gyorsulási versenyen ve-hetnek részt a versenyszellemmel megáldott járműtulajdono-

sok. A programok között meg lehet tekinteni a vasútiterepasz-tal-kiállítást, az Ikarus-bemutatót, a modellek kiállítását… Este élőzene szórakoztat.Pénzügyi tudnivalók: az Archeoparkba a felnőtt belépő 700, a gyerek 500 forint. Az ebéd tervezett összege 700 forint.Vasárnap levezetésként kirándulás lehetséges, a lillafüredi kis-vasúton lehet erőt gyűjteni a következő hétre.A III. Ikarus és veteránjármű-találkozó lelkes szervezője idén is, csakúgy, mint az eddigi két alkalommal, Béke Antal, aki további ötleteket szívesen vár a rendezvény minél jobb megrendezése érdekében.

(A fotók a korábbi találkozón készültek.)

Az elektromos Tranzit A colognE-mobil projekt ke-retében használt elektromos Transit-ok átalakítását a Smith Electric Vehicles végzi, amely 2007 óta értékesít flottafelhasz-nálók számára elektromos Tran-sit-okat Nagy-Britanniában és néhány további európai ország-ban.A legmodernebb technológiával készülő, 40kWh-s teljesítményű lítium ionos akkumulátorok ha-gyományos konnektoros feltölté-se 8 órát vesz igénybe. A 90 kW-os elektromos motor a hátsó ke-rekeket hajtja meg, egy sebességi fokozattal. Az autó hatótávolsága 160 km, az elérhető maximális sebesség 80 km/óra, így a váro-si környezet tökéletes a teljesen csendes elektromos Transit szá-mára.A tervek szerint 2020-ra már egymillió elektromos autó rója majd Németország útjait.

S 417-es USA exportra és az egyedi kialakítású utastér

A projektben résztvevô jármûveket futárcégeknél is tesztelik

Nyári járműtalálkozó harmadszorNyári járműtalálkozó harmadszorIkarusok, veterán járművek PolgáronIkarusok, veterán járművek Polgáron

59 buszmozaik.indd 5959 buszmozaik.indd 59 2010.03.25 15:08:522010.03.25 15:08:52

■ Volt-e valamilyen családi in-díttatása a gépjárművekkel történő kapcsolatnak és ho-gyan hatott ez a pályaválasz-tásra?– Édesapám műszaki szakember volt szerteágazó hozzáértés-sel és talán emiatt már kisgyer-mekként lekötöttek a különböző gépek és járművek. Az első nagy lépés 14 éves koromban történt, amikor egy új Riga segédmotor boldog tulajdonosa lettem. Ez meghatározó tényezővé vált a továbbiakban. Nagy előny volt, hogy a Móricz Zsigmond Gim-náziumot választottam, ahol au-tószerelői előképzettséget kap-tunk. Amint lehetőségem nyílt, megszereztem a jogosítványt is, személygépkocsira és nagymo-torra 1971–72 folyamán. A gim-náziumi évek után autószerelő szakmunkás bizonyítványt sze-reztem, a Shell-Interag szerviz-ben, pedig gyakorlatot. Ezután autógépész mérnökként végez-tem a Közlekedési- és Távközlési Műszaki Főiskolán 1976-ban. ■ Hol kezdte szakmai pályafu-tását és milyen feladatkörben?– Első munkahelyem 1976-ban a MOGÜRT Gépjármű Külke-reskedelmi Vállalat volt, egészen 1992-ig. Előbb a nyugat-európai exportpiacokon lévő vevőszolgá-latok támogatója voltam. Ezt kö-

vetően az Ikarus autóbuszok tel-jes exportpiacra történő garanci-ális alkatrészellátását szerveztem és irányítottam, osztályvezető-ként. Ezen kívül ki kellett ele-meznem a garanciális meghibá-sodásokat is, amit továbbküldve az Ikarusnak, közvetve segítette a gyártmányfejlesztést. Az elem-zés főleg a rendszeresen vissza-térő meghibásodásokra irányult. Ekkor még újdonság volt a számí-tógépes adatfeldolgozás, amely-re egy kiirt vállalati pályázatot meg is nyertem. A garanciális ja-vítást szolgáló külföldi alkatrész-készleteket részben a fenti elem-zés alapján kellett összeállítanom és kihelyezéséről intézkedni. Ez már összetett kereskedelmi te-rület volt, ezért vált szükséges-sé a külkereskedelmi szakvizsga, amit 1980 tettem le. Más-más jogszabályok voltak a KGST és a tőkés exportra és az egyéb or-szágokra, a ma is létező, számta-lan szállítási móddal kombinálva. A MOGÜRT egyébként a hazai gyártású autóbuszok, tehergép-kocsik és garázsberendezések, valamint a Magyarországon gyár-tott alkatrészek exportját, illet-ve a hasonló termékek import-ját végezte. A MERKUR elosztó és kiskereskedelmi egység volt a személygépkocsik terén. Az AU-TÓKER pedig a haszongépjár-művek értékesítését, elosztását és átadását intézte. A rendszerváltást követő időszak ezen vállalatok fő tevékenységé-nek végét jelentette. A rendszerváltás nagy hibájának tartom, hogy mind gazdaságilag, mind politikailag sok volt „bará-ti” országnak egyszerűen hátat

fordítottunk. Ezzel jól bejáratott piacokat, értékes kapcsolatokat tettünk tönkre és ennek hatá-sára tízezrek munkahelyeit szá-moltuk fel. Megszűnt Magyaror-szágon az autóbusz-, a teherau-tó- és a motorkerékpár-gyártás. Valószínűleg a mostani válságot is könnyebben vészelnénk át, ha ez nem így alakul! ■ Hogyan és mikor került elő-ször kapcsolatba a Mitsubishi márkával?– A MOGÜRT szétesését köve-tően 1992-ben sok más kollé-gámmal együtt az „autós” szak-ma különböző területeire kerül-tünk, engem a Mitsubishihez hív-tak. Ez pontosan a Contrex volt – a későbbi Denzel Autó Hungá-ria Kft. – amely Kft. az Intertag-ból vált ki és a Mitsubishi gépko-csik import és értékesítési jogát 1991-ben kapta meg. A cég sza-lonja a Déli pályaudvar mellett nyílt meg. Az új autók értékesíté-sét végeztem, előbb szalonveze-tőként, majd értékesítési vezető lettem. Később a használt autó irányítása is hozzám tartozott. Bizony volt olyan sikeres év, ami-kor több mint 1300 gépkocsit ad-tunk el ezen a telephelyen! Nagy változás volt ez a rendszerváltás előtti időszakhoz képest, mind munkamódszerben, mind ter-mékismeretben. Korábban csak látásból és szaklapokból ismer-tem a márka számtalan típu-sát, hiszen korábban ismerete-ink csak a KGST gyártmányaiból voltak. A Contrexnél még kisebb há-nyadot képviselt a Mitsubishi ha-szongépjárművek értékesítése, mivel ebben gyakorlata főleg a Zay utcai Duna Interservice-nek (ma Duna Autóváros) volt. Akkor az L300 volt a sláger, de később az L200-as pickup is kedvelt lett. Az L300 4x4-esnek az óta sincs párja sem árban, sem minőség-ben, sem terepjáró képesség-ben!A Canter értékesítést átlagosan évi 10-15 darab jellemezte. Saj-nos ekkor még nem volt Magyar-országon Canter raktárkészlet, ami bizony az eladásokat nagy-ban nehezítette. Importőri feladatok is hárultak ránk, beleértve a hazai szalonhá-lózat felügyeletét, a marketingte-vékenységet (kiállítások, magyar

nyelvű prospektusok), tesztjár-művek kezelése és kapcsolattar-tás a bécsi székhelyű importőr-rel, a Denzel AG.-vel.A Denzel AG azonban 2000-ben nem kapott újabb 10 évre impor-tőri jogot, ezért felszámolásra került a tulajdonában lévő már-kaképviselet. Ezért újra kényte-len voltam váltani.■ Merre vitt tovább az útja?– Nagyon „benne voltam” a Mit-subishi márkában, amit megsze-rettem, úgyszintén a munkatár-saimat. Nagyon szomorú voltam, hogy véget ért, amiért annyit dolgoztunk. Ismét egy nagyon jó közösség bomlott fel. Mindig nagy tisztelője voltam a német márkáknak is, így 2000-ben a lakhelyemhez közeli Óbu-dai Autójavító Kft.-nél helyezked-tem el, ahol a Volkswagen kisha-szonjárművek és használt sze-mélygépkocsik márkavezetője lettem. Ez utóbbi nagyon nehéz terület, mert már a megvétel-nél vagy beszámításánál eldől az üzlet sikere. Nem eladni nehéz egy használt járművet, hanem „jól” megvenni! A legbonyolul-tabb és a legtöbb felkészültséget igénylő feladat az autós szakmá-ban. Rövid időn belül határozott, jó döntést kell hozni, teljes fele-lősséggel. Eközben csak remélni lehet, hogy az autónak nincs el-hallgatott hibája vagy nem volt jelentős összeütközéses javítá-sa. A gyors értékesítés is fontos, mivel a használtautónál kétsze-res az értékvesztés a kamatter-hek ill. a jármű folyamatos öre-gedése miatt.■ Mikor került újra kapcsolat-ba kerülni a Mitsubishivel? – Csak 2004-től, a Duna Autó Rt.-nél, újra a kishaszonjárművek és személygépkocsik értékesítési vezetője lettem, három értékesí-tési ponton.Ekkor importőrváltás történt Magyarországon és a környező országokban. A hálózat újbóli kiépítésig sok kereskedő más márkákhoz pár-tolt át. A Mitsubishi természete-sen kereste az új üzleti partnert, amiből 2005-re lett valóság. Az Emil Frey kapta meg az impor-tőri jogot. Az értékesítői szerve-zet újbóli kiépítése azonban még hosszú időt vett igénybe. Szintén 2004-ben történt, hogy

CAMION TRUCK&BUS 2010/4 SZAKMAI FÓRUM60

Változó idők, Változó idők, változatlan szakterületváltozatlan szakterület

KERTÉSZ ZOLTÁN SZAKMAI ÉLETÚTJA

A fenti szám önmagáért beszél. Szakmai kitartás, hozzáértés, alkalmazkodás, szerencse s még valószínűleg sorolhatnánk, hogy mi minden kell egy sikeres életúthoz, főleg ha az évek vagy évtizedek során még a körülmények is gyökeresen megváltoznak. Eddigi

pályafutásáról beszélgettünk Kertész Zoltánnal, a Pappas Auto Magyarország Kft. Mitsubishi Fuso Canter és a használt kishaszonjárművek értékesítési vezetőjével.

60-61 exkluziv.indd 6060-61 exkluziv.indd 60 2010.03.25 15:18:292010.03.25 15:18:29

a DaimlerChrysler részesedést szerzett a Mitsubishi konszern haszonjármű üzletágában, ami egyértelműen szerepet játszott a jelenleg is működő értékesítési stratégia kialakításában. A Can-ter sorsa továbbra sem rendező-dött, a forgalmazása megszűnt, ami ismét visszavetette a piaci megerősödését.A Canter tulajdonosokról azon-ban tudni kell, hogy fanatikusak, aki egyszer Cantert vett, azok a jövőben is ragaszkodni fog-nak hozzá. Néhány flottaszin-tű eladást leszámítva olyan egy-autós magánfuvarozók kerültek ki és kerülnek ki ma is a vásár-lók közül, akik saját maguk veze-tik a tehergépkocsijukat. A Can-terrel egyetlen fő gond volt: Ma-gyarországon alig ismerték ezt a strapabíró, megbízható és ol-csón üzemeltethető tehergép-kocsit, holott Ausztriában, Né-metországban, a Benelux-állo-mokban vagy az Egyesült Király-ságban igen népszerűek voltak és azok ma is. Én újra személyautós, s ezen belül a használt járművek világá-ba csöppentem, előbb egy japán konkurens, a Toyota, majd ismét a német gyártmányok színeiben, a Weltauto-nál dolgoztam. ■ Mikor csatlakozott a Pappas Auto csapatához?– 2008 folyamán. Már koráb-ban kapcsolatba kerültem né-hány meghatározó szakemberrel a Pappasnál, hogy vegyek részt egy piaci felmérésben a megújult Mitsubishi Canterek magyaror-szági piaci bevezetése kapcsán. Ebből már szinte következett, hogy később az értékesítés se-gítésére, irányítására is felkért a cég ügyvezetője Nagy István Úr, amit én örömmel fogadtam el. A Pappas Auto Magyarország Kft.-nél, – amely a kizárólagos for-galmazó is egyben – jelenleg a Canter és a használt kishaszon-jármű-részleg vezetői posztját is betöltöm. Úgy érzem, végre biz-tos piaci pályára került ez a nagy-szerű könnyű tehergépkocsi Ma-gyarországon. A névváltozás a japán cégvezetés döntése volt, mintegy jelképesen átsorolva a Cantert a többi, nálunk csak lá-tásból ismert Fuso márkájú kö-zepes- és nehéz tehergépkocsik-hoz, mint gyártmánycsoporthoz,

a Mitsubishi óriáskonszern pro-filjában.■ Minek köszönhető ez az el-kötelezettség, kitartás a Mit-subishi haszongépjárművek irányában?– Részben nosztalgia, részben nagyon megismertem és meg-kedveltem a Mitsubishi márkát és mondhatni a teljes, Európában forgalmazott kínálatát, s éppen ezért a családi autóm is a „három gyémántos” logót viseli. ■ Milyen lépésekkel igyeke-zett újra népszerűséget szerez-ni a Canternek, megismertetni a fuvarozókkal?– Felvettem a kapcsolatot a jelen-legi Mitsubishi kereskedőkkel és az ország több pontjára sikerült tesztvezetésre igénybe vehető, bemutató gépkocsikat kiállítani a személygépkocsik mellé, egy közös megállapodás keretében. Pozitív meglepetés volt számom-ra, hogy az egyébként személy-gépkocsi és L200-as pickup ér-tékesítésével foglakozó kereske-dők örömmel fogadták a lehető-séget és helyi kis kiállításokra is elvitték a Cantert. Ez a módszer jelenleg is működik, legalább tíz városban állítunk ki járműveket. A népszerűsítés mellett eladáso-kat hozott ez az ötlet, a kereske-dőknek pedig jutalékot.A Canterek szervizelését, garan-ciális időn belüli és azon túli ja-vítását a Pappas szervizek vég-zik, de nemcsak a közelmúltban eladott típusokét, hanem még a régebbi modellekét is. Ez nélkü-lözhetetlen stratégiai része a pi-acpolitikának. Jótállási időszak utáni javításokhoz egyre több kereskedő rendeli meg rajtunk keresztül a Canterek javításához szükséges alkatrészeket.

Az időszerű cél a szervizhálózat országos lefedettségének meg-valósítása, legalább egy Mitsu-bishi szerviz legyen minden or-szágrészben.■ Milyen tervei vannak a jö-vőre nézve a feladatkört ille-tően?– Igen fontosnak tartom egy mind szakmailag jól felkészült, mind a piaci realitásokhoz igazo-dó hálózat létrehozását.A közelmúlt hazai járműértékesí-tés nagy hibája volt a túl sok ke-reskedés létrehozása, sok eset-ben saját tőke nélkül, csak hitelre alapozva, a nagy eladási darab-számok reményében, figyelmen kívül hagyva a valós felvevőpia-cot. A megélhetésért a kereske-dők egymás alá ígértek a kedvez-ményekkel, s egyszer csak „in-gyen”, nulla haszonkulccsal adták a gépkocsikat és így a kiadásaikat sem tudták fedezni. Majd a hite-lező bankok jutalékából próbál-tak pénzt formálni. Ezekre a ke-reskedésekre előbb-utóbb a be-zárás vár.Ma nehéz időszakot élünk, s va-lószínűleg újabb és újabb keres-kedések fognak bezárni. Bármi-lyen fájó ez, de az újbóli fellen-dülés egy magasabb minőséget hozhat, például kisebb, de a piac-hoz jobban igazodó értékesítési hálózatot, jól megfizetett dolgo-zókkal. Egy olyan hálózat alakul-hat ki, mint amilyenre kezdettől fogva törekedni kellett volna.Változatlanul fontos a több lábon állás. Ha átmenetileg nehéz az értékesítés, más területre kell összpontosítani, például fejlesz-tésekre, hogy napra kész legyen az igényekkel szemben. Igaz, ehhez tartalékok is kellenek. ■ Hosszú szakmai pályafutása alatt voltak-e emlékezetes ese-mények?– A számtalan hivatalos utazá-som során még a MOGÜRT-nél, az Ikarus alkatrész-ellátással kapcsolatban mindig örömmel és érdeklődve indultam külföl-di útjaimra, hiszen nagy élmény megismerni távoli országokat és gyakran merőben más kultúrá-kat. Meglepő volt például a kí-naiak azon katonás, fegyelme-zett munkavégzése, amit még a szocialista időszakban, az Ikarus kínai összeszerelő üzemében lát-tam. Európa keleti felével ellen-

tétben, szótlanul, megállás nél-kül és pontosan, előírás szerint dolgoztak. Bármilyen feladatot vagy utasítást szótlanul hajtottak végre, ellenvélemény nem volt, nem lehetett.A legemlékezetesebb utazásom egy körülbelül 5500 kilométeres autóút volt, még 1980 körül, ami-kor Moszkvából kellett egy va-donat új Zsigulit egyedül „lábon” levinnem a moszkvai képvise-letről Ammanba, a Jordán fővá-rosba, az ottani Ikarus képvise-let számára. A szovjet szakaszon a téli útviszonyok, a nyári gumi, az állandó folyamatos rendőri „odafigyelés” okozott örök em-léket. A szerb rendőrök elfogad-hatatlan viselkedéséről, a folya-matos sebességkorlátozásokról Bulgáriában, Törökország ázsiai részének természeti szépségei-ről, a török emberek barátságá-ról, a félnapig tartó határátkelé-sekről, az arab számok és betűk kiismerhetetlenségéből adódó akadályokról még ma is sokat szoktam mesélni. Ellátmánynak volt néhány térképem, némi tar-tós élelem és szerszámkészlet. Csak reménykedtem, hogy 300-400 kilométerenként azért lesz benzinkút, nem támadnak meg és nem jön nekem egy arab ka-mionos. Egy hét után épségben megérkeztem, igaz, útközben egy-két kisebb javításra, gumi-cserére szükség volt. Különleges útjaim közé tartozott például Ecuador, Kuba vagy Iz-land. Egyik helyen a természeti szépségek, máshol az emberek tették azóta is felejthetetlenné az utazásaimat. Ma már a munkámban nincsenek ilyen extrém kihívások.■ Hogyan tölti a szabadide-jét?– Az utazás azért megmaradt, a családommal bejártuk szinte egész Európát, Görögországtól Norvégiáig. Hétvégenként gyalo-gos és kerékpáros túrákat szerve-zünk, amihez horgászás és fotózás is társul. Pedagógus feleségem-mel élek, fiam villamosmérnök. Három éve vagyunk nagyszülei két unokának. A műszaki érdek-lődés már náluk is felfedezhető: imádják a vonatot és az autót!■ Köszönöm szépen az inter-jút!

Kiss

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/4 61

60-61 exkluziv.indd 6160-61 exkluziv.indd 61 2010.03.25 15:18:432010.03.25 15:18:43

Menetírók – pihenőidők – parkolók Mindennapos küzdelem, ver-senyfutás az idővel, hogy még a napi vezetési idő lejárta előtt parkolóhelyet találjanak a ka-mionosok, rendszerint másnap hajnalig. Gyakran látni, hogy az

autópályák menti parkolókban azok, akiknek nem jut szabályo-san hely, gyakran a szervizuta-kon vagy a „halszálkásan” ren-deződött sor mögé igyekeznek lehúzódni, lehetőleg ne akadá-lyozzák például a csak tankolni betérők vagy a már útnak indu-lók forgalmát. Ez kockázatos is, hiszen ha baleset történik, ők is felelősek lesznek, tekintve,

hogy szabálytalanul parkoltak.Amióta azonban megsokasod-tak a nehéz-tehergépkocsik Eu-rópa útjain, bevezetésre kerül-tek a digitális menetírók, az új vezetési időkre vonatkozó szi-gorú jogszabályok és a vezetési idő néhány perces túllépésért is komoly büntetés jár – nem be-szélve a hétvégi korlátozásról –, mondhatni kezdett többnyi-re zűrzavarossá válni a helyzet. A napközbeni, 2 x 4,5 óra kö-zötti pihenőidővel szerencsére nincs ilyen mértékű gond, de a vezetési ideje nem mindenkinek egyszerre jár le. Ha viszont le-járt, akkor 11 óra kötelező pi-henőidő következik.Természetesen lehet azt is mondani, hogy még több par-kolót kell építeni, a meglévő-ket bővíteni, amit valószínűleg örömmel fogadnának a kami-onosok, de gazdaságos megol-dás és kihasználtság szempont-jából nem biztos, hogy tömege-sen célra vezető lenne. Logikus érvként hangzik, hogy a meglé-vő parkolók kihasználtságán kell javítani illetve szükség esetén a járműveket a meglévő pihenő-helyek között úgymond elosz-tani, átirányítani. Igaz, ehhez egyformán jó infrastruktúra is kellene (elegendő nehézteher-gépkocsi-parkolóhely, étkezé-si, tisztálkodási lehetőség stb.), – s nem utolsó sorban megfele-lő közbiztonság – hiszen közel félnapos időtartamról van szó! S a következő estét újra egy ilyen pihenőben fogják eltöl-teni, hétről, hétre, évről évre. Az egyszerű WC-s kézmosós kis parkolók nem megoldások e téren!

Úttörő kezdeményezés Magyarországon és új módszerekAz alapötlet valójában nem új, de az alkalmazása igen. Már 20 évvel ezelőtt is alkalmaz-tak olyan kijelző rendszereket a nyugat-európai nagyvárosokban, amely megmutatta, hogy melyik parkolóházban még hány szabad hely van. Mi is ebben a megol-dásban gondolkoztunk, s gon-dolkozunk. A lényeges különb-ség azonban, hogy egy kamion-parkoló esetében már kilométe-rekkel előbb tudomást kell sze-rezzen a gépkocsivezető arról, hogy a legközelebbi, vagy a kö-vetkező parkolóban még hány szabad hely van és azok elérésé-hez hány perc szükséges normál tempó mellett. Az idő és a te-hergépkocsi-forgalom mértéke hozta elő ezt az általánosan Eu-rópa-szerte felmerült igényt. A rendszerhez tartozó kijelző megvalósítása az egyszerűbb feladat. A nehézséget a parkoló-ban lévő foglalt és szabad helyek pillanatnyi és pontos számának meghatározása jelenti. A parkolóházaknál vagy fizetős parkolóknál megszokott sorom-pós módszer nem alkalmazható általánosan és széles körűen. Az csak egy átépített, külön a ka-mionok számára kialakított, át-hajtós, vagy ugyanazon be- és kihajtót használó rendszerben működne és le is lassítaná, főleg a csoportos kihajtást. Ez a meg-oldás drága átépítéseket vonna maga után. Másrészről, az autó-pálya-pihenőknél gyakran ugyan-

AZ AUTÓPÁLYÁK PARKOLÁSI KULTÚRÁJA


Interaktív helykínálat-kijelzők Interaktív helykínálat-kijelzők a hazai kamionos parkolókhoza hazai kamionos parkolókhoz

ÁTIRÁNYÍTÁS, OPTIMÁLIS PARKOLÓHELY KIHASZNÁLTSÁG ÉS INTELLIGENS KAMERA-RENDSZER A BIZTONSÁGOS KÖZLEKEDÉSÉRT

Már évek óta gondot jelent szerte Európában, hogy nincs elég parkolóhely a kamionok számára az autópályák mentén. Ezen a sürgősen megoldásra váró helyzeten igyekszik segíteni egy magyar újítás, napjaink technikáját és a meglévő befogadó-képességeket kihasználva. A próbaüzem már elkezdődött, egyelőre még csak egyetlen helyen, de az ötletgazdák bizakodóak. Erről a kezdeményezésről kérdeztük az Állami Autópálya Kezelő Zrt. két szakemberét, Bankó Tamás elektronikai üzemeltetési osztályvezetőt és Tomaschek Tamás forgalomszabályozási főmérnököt.

„Tizenegyedik éve dolgo-zom az autópálya elektroni-kai üzemeltetés szolgálatá-ban az ÁAK és jogelődjeinek színeiben. Tanulmányaimat a Kandó Kálmán Műszaki Főis-kola villamosmérnök karán kezdtem automatika szakon. Jelenleg a munkavégzés mel-lett Programozható irányí-tást tanulok az Óbudai Egye-temen. Két gyermekem van, Szonja lányom négy, Domon-kos fiam nyolc éves. Elektro-nikai technikusként kezdtem az M3-as autópálya Buda-pest–Füzesabony szakaszán,

majd az állami üzemeltetésű autópálya-társaságok össze-olvadása után operatív-ve-zetői, később osztályveze-tői beosztásban folytattam az elektronikai rendszerek működtetésének koordiná-lását. Napi teendőim közé tartozik az útüzemeltetést támogató elektronikai rend-szerek folyamatos működé-sének biztosítása, hibajaví-tása, a rendszerek preventív feladatainak végrehajtása, il-letve új rendszerek telepíté-se során a projektek szakmai támogatása. Ezen rendsze-rek közé sorolhatóak a se-gélykérő, a forgalomszámlá-ló, a meteo- és video-megfi-gyelő, a VJT, az út-tér-portál világítási hálózatok, a telepi aggregátorok és szünetmen-tes tápegységek, illetve ezen rendszerek teljes adatátviteli és erősáramú hálózata. Nagy örömömre szolgál, hogy ennek a – nem könnyű feladatot magas színvonalon ellátó –, 15 fős, szakértőkből és technikusokból álló nagy-szerű csapatnak tagja lehe-tek.”

BANKÓ TAMÁS elektronikai üzemeltetési osztályvezető

Elsô ránézésre nem különböznek a többi ipari kamerától

62-65 jovokep_mkfe.indd 6262-65 jovokep_mkfe.indd 62 2010.03.25 15:25:052010.03.25 15:25:05

azon szervizutakat használják a be- és kihajtás során a közle-kedők akkor is, ha csak tankol-ni vagy étkezni álltak meg. Ezen okokból mi, a kamionok és mé-retük miatt még a könnyűpótko-csis kisebb tehergépkocsik által is használt területre összponto-sítunk, a foglaltság mértékének meghatározásánál.A tengelyterhelés-érzékelő rej-tett és logikus megoldásnak tűnik, azonban könnyen pontat-lan lehet, ha valaki nem szabá-lyosan és pontosan áll be a par-kolóhelyre. Ugyanakkor drága és nehézkes a kábelezés az út-burkolatban, a munkálatok pedig nagymértékben zavarják a for-galmat.A döntés végül egy intelligens képalkotási módszer előnye-it kihasználó összetett rend-szer mellett szól, ami képes az adott terület úgymond „telített-ségét, lefedettségét” érzékel-ni például egy magas oszlopról. A két együttműködő készülék-re a térhatású képalkotás miatt van szükség, akárcsak az embe-ri szemnél. Már itt szeretnénk előre bocsájtani, hogy egy olyan digitális képfeldolgozó készülék-ről van szó, ami semmiféle kép-közvetítésre, vagy -rögzítésre, jármű vagy személy felismeré-sére nem alkalmas! Csupán le-képezi, hogy az alaphelyzetben, a látóterében lévő mezőkből,

hány üres és hány telített van az adott pillanatban. Az informati-ka nyelvére lefordítva, ha üres egy parkolóhely, akkor az „0”, vagyis nincs jel. Ha megáll egy tehergépkocsi, megváltozik a lá-tott mező képe, takarás lép fel, akkor az „1”, vagyis jel keletke-zik. A jelek számát az elektroni-ka kivonja a maximális férőhely-ből (jelszámból), ez alapján jelzi ki a szabad parkolók darabszá-mát. Amennyiben nincs szabad hely, akkor a kijelzőn lévő nul-lához egy piros jelzés is társul-hat. Nagyobb terület esetén a készülékekből több is felszerel-hető, összekapcsolható, jeleik összegezhetők. Ellenben el kell kerülni, hogy egy gyalogos vagy

egy motoros hamis jelet gene-ráljon. Karbantartási igénye és az energiafelhasználása a normál térfigyelő video-rendszerekével azonos, speciális karbantartási tevékenységet nem igényel.Nagyon fontos, hogy az útszé-li kijelző napsütésben, este és rossz látás viszonyok közepet-te is jól látható legyen a gépko-csivezetők számára. A kamera a normál időjárási viszonyok mel-lett esős, havas időben is képes a foglaltsági állapotok kiértéke-lésére.Nálunk még nem terjedtek el a magas kerítéssel körbevett, tel-jes biztonságot nyújtó fizetős parkolók, amit vagy az autópá-lya üzemeltetője, vagy egy ma-gánbefektető üzemeltet és akár előre lehet helyet foglalni az in-terneten és garantáltan szabad a kért időpontban. Igaz, ehhez nagyon pontos fuvarszervezés is kell a kiszámítható forgalom mellett.

Próbaüzem Győr-Arrabona pihenőhelynélA parkolóhelyekhez kapcso-lódó kijelzőrendszer kiépítése valójában egész Európát átfo-gó projekt részeként valósulha-tott meg. Az egész kivitelezést egy átfogó előtanulmány előzte meg, amelyet teljes mértékben figyelembe vettünk. Ennek fon-tos részét képezte egy kikérde-zéses forgalomszámlálás a sofő-rök között, mely megmutatta, hogy jellemzően melyik időszak-ban, hol és milyen célból szoktak megállni és sikerül-e szabad par-kolóhelyet találni. Az igényekkel,

szolgáltatásokkal kapcsolatosan eléggé változatos volt a kép, de nemzetiségtől függetlenül min-denki a nyugodt és biztonságos pihenés lehetőségét sorolta az első helyre. Ma már a tisztálko-dás és étkezési lehetőség mel-lett a vezeték nélküli internet el-érhetőségét is sokan említették. A színvonalbeli különbségek az üzemeltetőktől függnek, a több-letkapacitás kialakítása nem a mi hatáskörünk.A helyhiány miatti szabályta-lan parkolás (szervizúton, lehaj-tó sávon, kihajtónál vagy máso-dik sorban) sajnos már idehaza is gondot jelent. Lehet, hogy a következő parkolóban még van-nak szabad helyek, de a túlve-zetést szigorúan büntetik és a rendőr sem utasíthatja a gép-kocsivezetőt szabálytalanságra, tovább haladásra. Így tehát koc-káztat a gépkocsivezető, hátha nem kapják el a következő 5-10 kilométeren, ahol talál(hat) sza-bad helyet. Ez patthelyzet, ál-landó stressz a gépkocsiveze-tőknek és veszélyforrás a par-kolókba behajtóknak, amin sür-gősen változtatni kell! Az első komplex berendezés a győri Arrabona pihenőhelynél, a 119. kilométernél került kiépí-tésre, a jobb pálya melletti (Bécs felé vezető oldali) parkolóban, ami igencsak forgalmas, az M1-M15 autópályák csomópont-ja közelsége miatt. Ha beválik a tartós teszt során, akkor a ké-szülék a másik pályaoldalon levő parkolóban is kiépítésre kerül. A berendezéshez tartozó kijelző a 104. kilométerszelvénynél

AZ AUTÓPÁLYÁK PARKOLÁSI KULTÚRÁJA


∂

„Ötödik éve dolgozom az Ál-lami Autópálya Kezelő Zrt.-nél. Tanulmányaimat a Buda-pesti Műszaki Egyetem épí-tőmérnöki karán, ezen belül

az út- és vasútépítő szakán végeztem és voltam dokto-randusz. Kezdetektől fogva a munkámhoz tartozott az európai projektekben való részvételek koordinálása és az M1-es autópályához kap-csolódó számos feladatot intézem ma is. A vállalaton belül mindegyik kollégának meg van a maga területe, országrésze és, hogy ezen belül melyik utak tartoznak a felügyelete alá. Hozzám az egyessel kezdődő autó-pályák, az M1-es autópálya valamint az M15-ös, és az M19. számú autóút tartozik. Az 1. számú főút és az összes többi alsóbb rendű út a kör-nyéken már a Magyar Közút felügyelete alá tartozik.”

TOMASCHEK TAMÁS forgalomszabályozási főmérnök

A parkoló területét, a szabad és foglalt helyek arányát két pár készülék figyeli a kandeláberek mellôl


található az út mellett. Fon-tos szempont volt a teszthely-szín kiválasztásánál, hogy ez egy páros pihenőhely és ha az egyik parkolóban már nincs hely, gond nélkül át lehet hajtani a másik oldalra. Erről egy külön, már a parkoló területén lévő tábla tá-jékoztatja majd a gépkocsiveze-tőket. Ugyanilyen kedvező fek-vésű páros pihenőhely a bábol-nai, ahol szintén át lehet járni a másik pályatestre a csomópon-ton keresztül.Forgalom és járműszám alapján a következő logikusnak tűnő bő-vítési irány a mosonmagyaróvá-ri pihenőhely. Mi első sorban az úton lévő járművek számát sze-retnénk egyenletesen eloszta-ni az új rendszer segítségével, a rendelékezésre álló parkolói inf-rastruktúrában. A második fontos cél, a rendszer általános kiépítettsége. Termé-szetesen ezt országonként vagy országrészenként más-más válla-

latok fogják végezni, üzemeltet-ni. Fontos, hogy a parkolóhelyek kijelzőit ne lehessen összeté-veszteni más, változó jelzésképű információs táblával és mi is igye-keztünk olyan küllemet és infor-máció-megjelenítést adni, mint a már üzemelő, más országok par-kolóihoz kapcsolódó kijelzők. Az egységes rendszer kiépítése esetén a kamionosok minden bi-zonnyal könnyebben és előre ki-számítható módon tudják majd időzíteni pihenőidejüket – leg-alább 50-60 kilométerre előre – hiszen a táblákon a szabad he-lyek száma mellett a kilométert és a kalkulált menetidőt is fel lehet tüntetni.A forgalmi adatok alapján a leg-erősebb az M1-M0-M5 útirány – főleg tranzit forgalomban – de a Magyarországra irányuló for-galom már jelentős mértékben csillapodik és megoszlik az M0-ás autóútról leágazva a többi autópálya és főút irányába. A

nehéz-tehergépkocsik aránya azonban kiugróan magas az M0-áson és az M15 autópályán Raj-káig, az utóbbinál a 40 százalé-kot is meghaladja.Az üzemmérnökségeken szolgá-ló diszpécserek ellenőrzésként le tudják (majd) kérni a kijelzők adatait, amelyeket a normál tér-figyelő kamerákkal ellenőrizhet-nek is, ha téves tájékoztatás gya-núja áll fenn.A parkolóhely-kijelző még 2010 első negyedévében egészen biz-tos, hogy csak próbaüzemben fog működni, lehet hogy folya-

matosan, lehet, hogy csak sza-kaszosan. Csak akkor helyezzük normál üzembe, ha már valóban megbízhatóan működik. Nem szeretnénk negatív visszajelzé-seket és bizalmatlanságot éb-reszteni az új megoldás iránt. A kamerarendszer és a hozzá tar-tozó szoftver teljes egészében magyar szellemi termék. Mivel teljesen új minden része, a már meglévő, kiépített technikai hát-térhez is illeszkednie kell. Ter-mészetesen lehetőség szerint bővíteni kívánjuk a rendszert, várhatóan 2011 folyamán. Egyik

AZ AUTÓPÁLYÁK PARKOLÁSI KULTÚRÁJA/MKFE HÍREK


∂

z MKFE elnöke milyen szempontokat emelt

ki? – kérdeztük Karmos Gá-bort, aki szintén részt vett a VOSZ által szervezett talál-kozón. – Wáberer György a közúti köz-lekedési szolgáltatói szektor je-lentőségének, a gazdaságban betöltött szerepének ismer-tetése érdekében hangsúlyoz-ta: a taxisokat nem számítva 130 ezer főt foglalkoztatunk. Ez a magyarországi alkalma-zottak több mint 3,5 százalé-kát jelenti. A szektor körülbe-lül 500 milliárd forint adót fizet, ami az államháztartás bevéte-lének 6 százaléka. A GDP-hez körülbelül 1600 milliárd forint-tal járul hozzá, ez a teljes ma-

gyar GDP 6 százaléka. Ezután azokat a feladatokat ismertet-te, amelyek az MKFE megíté-lése szerint a legfontosabbak a következő időszakban. Elsőként az adminisztratív terhek enyhí-tését említette, ami nem igé-nyel közvetlen államháztartási forrásokat. Példaként hozta fel a rendkívül drága, értékes ha-szonjármű (ami termelőeszköz-nek minősül) forgalomba helye-zésének túlzott időigényességét és az elektronikus ügyintézés korlátozott lehetőségét. Külön is hangsúlyozta, hogy ebben a szektorban a vállalkozások te-vékenységét túlzottan sok ha-tóság, más-más szempont alap-ján ellenőrzi. A Camion Truck&Bus Magazin

olvasói számára valószínűleg nem okoz meglepetést, hogy a második kérés a kereskedel-mi gázolaj ár mielőbbi beve-zetése. Rövid kitérőként em-lítem meg, hogy az előző lap-számban leírtakat a Pénzügy-minisztérium szakállamtitkára

megerősítette, azaz, a jelenle-gi kormányzat nem vállalta fel a kérdés Országgyűlés elé ter-jesztését. Ugyanakkor a január-februári hazai gázolaj forgalma-zási adatok azt támasztják alá, hogy az MKFE számításai vol-tak helyesek, és az unió által el-várt szintnél több mint 8 forint-tal drágább gázolaj ár miatt je-lentős mértékben tankolnak az országhatáron kívül a fuvaro-zó vállalkozók. (1. ábra) Ösz-szességében biztosan állíthat-juk, a költségvetés nagyobb be-vétel kiesést szenved el, mint-ha a jövedéki adó egy részét visszaigényelhetnék a vállalko-zások, magyarán, mintha be-vezették volna a kereskedelmi gázolaj árat. Ehhez a témához kapcsolódik, hogy lapzárta után még sor kerül egy egyeztetésre

Ilyen elôjelzô táblák fogják tájékoztatni rövidesen a kamionosokat, hogy melyik parkolóban még hány szabad hely van

MKFE HÍREK

A fuvarozók elvárásai A fuvarozók elvárásai a következő kormányzati ciklusbana következő kormányzati ciklusbanA lapunk előző számában megjelent interjúban Karmos Gábor, az MKFE főtitkárhelyettese elmondta: az egyesület elnöke, Wáberer György előadást tart a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetségének (VOSZ) március 8-ai gazdaságpolitikai fórumán. A rendezvény jelentősége az volt, hogy a VOSZ vezetői és ágazati, valamint alágazati elnökei röviden ismertették a választások után várható miniszterelnökkel és gazdasági miniszterrel, melyek a vállalkozói kör elvárásai a következő kormányzati ciklusban. Az MKFE elnöke „Külfödre került adók helyett… magyar cégek maradjanak Magyarország fuvarozói!” címmel ismertette az egyesület, illetve a közúti közlekedési szolgáltatók által megszabott feladatokat.

AA

1. ábraA gázolaj árak

összehasonlításaa környezô EU-tag-

államokban, 2010 február 16.

EUR/

1000

lite

r

1100

1000

900

800

700

600

500Magyarország Szlovénia Ausztria Szlovákia Románia

Kútár

Fuvarozói ár


Oszkó Péter pénzügyminiszter és Wáberer György között.Az MKFE elnöke a következő elemként a „napidíj” emelését szorgalmazta, hiszen mint az ábrából is látható, nagy elmara-dásunk van, ami tovább rontja a magyar vállalkozások verseny-képességét. (2. ábra)A következő pontként Wáberer György a használatarányos útdíj kérdéséről szólt. Megkerülhe-tetlen lesz, de az egész rend-szert úgy kell kialakítani, hogy a hazai székhelyű vállalkozásokat előnyben részesítse. (Korábban többször is írtunk már erről: a hazai vállalkozások számára különböző kedvezményeket, például adócsökkentést lehet-ne, kellene adni, amire éppen a használatarányos útdíjakból

befolyó, 50-60 milliárd forintos többletbevétel teremt lehető-séget.) Röviden szólt a közösségi köz-lekedés reformjáról, különös tekintettel a magánszféra be-vonásának szükségességéről. Példaként említette, hogy Ma-gyarországon az autóbuszok át-lagos életkora az elmúlt 20 év alatt 5,3 százalékkal nőtt (jelen-leg 12,9 év), ugyanakkor az álta-la vezetett cégcsoportnál a jár-művek átlagos életkora 2,5 év.Szükségesnek tartotta továbbá megemlíteni a kíséretlen kom-binált fuvarozás eddiginél haté-konyabb ösztönzését, valamint a hivatásos gépkocsivezető kép-zés további fejlesztését.■ Tudunk-e valamit a javasla-tok fogadtatásáról?– Tekintettel arra, hogy Orbán Viktor és Matolcsy György ér-

deklődéssel figyelték az elő-adást, és a következő kormány várható gazdasági miniszte-re jegyzetelt, bízhatunk abban, hogy szakmai megkereséseink során már nem egy ismeretlen terület gondjait kell feltárnunk.

ÚJ TEVÉKENYSÉG IGAZOLÓ LAP■ Az elmúlt hónapban tör-tént-e a közúti közlekedé-si szakmában lényeges válto-zás? – Az előző lapszám megjelené-se óta egy olyan szakmai válto-zás történt, amire felhívom az Olvasók figyelmét. Új típusú, gépkocsivezető-barátabb te-vékenység-igazoló lapot vezet-tek be március 8-án. Nagyon kérem, hogy az esetleges szank-ciók elkerülése érdekében már ezt az új típusú okmányt hasz-nálják.

■ Mitől sofőrbarátabb az új űrlap?– Az űrlapon x-szel megjelöl-hető, már megszokott elfoglalt-ságokon kívül (betegszabadság, éves szabadság, nem tachog-ráfos jármű vezetése) újabb három tevékenység feltünteté-sére van lehetőség: szabadsá-gát vagy pihenőidejét töltötte, a járművezetésen kívül egyéb tevékenységet végzett, ké-szenlétben rendelkezésre állt. A régi űrlapot már sem itthon, sem az Európai Unió többi or-szágában nem használják. Az újat az EU hivatalos honlapjá-ról, de az MKFE honlapjáról is letölthetik.

ELŐKÉSZÜLETEK A TISZTÚJÍTÓ KÖZGYŰLÉSRE■ Hogy állnak az egyesület május 29-i Országos Tisztújí-tó Küldöttközgyűlésének elő-készületei? – Tájékoztatom a magazin ol-vasóit, hogy megalakult, és el-kezdte a munkáját a Jelölő- és mandátumvizsgáló bizottság, amelynek elnöke Áchim Mihály Miklós. És elérkeztünk a cél-egyeneshez, áprilisban megkez-dődnek a regionális küldöttvá-lasztó gyűlések.

Rojkó Júlia

AZ AUTÓPÁLYÁK PARKOLÁSI KULTÚRÁJA/MKFE HÍREK


lehetőség pont a Remeteség-pi-henőhely, de természetesen Bu-dapesthez közelebbi parkoló-kat is be kívánunk vonni, akár az M0-ás mentén.Az előtanulmányban felmerült az autópályákhoz közeli logisz-tikai központok parkolóhely-ka-pacitásának bevonása is, mint le-hetőség, hiszen ha újra felfut a gazdaság, akkor ismét nőni fog a forgalom, bár itt a tulajdono-sok engedélye is kellene, hogy ne csak az oda érkező járművek állhassanak meg.A tesztidőszak végeztével re-méljük, minél hamarabb lehető-ség nyílik egy országos kijelző-hálózat megteremtésére, kiépí-tésére, ami nagy segítséget fog nyújtani a kamionosok számára.

Kamerák az autópályák menténEgy másik érdekes téma, amely sokakat érdekel: számtalan ka-merával találkozhatnak az úton lévők, az autópályák mentén és

a parkolókban, amelyek külön-böző szereppel rendelkeznek.A kamerák jelentős részének forgalombiztonsági szerepe van, hiszen ezek alapján tájékozód-nak a diszpécserek a forgalom-ról, időjárási körülményekről. Ezek függvényében a változ-tatható jelzésképű kijelzőkön a szükséges közúti jelzéseket, il-letve figyelmeztetéseket jele-níthetik meg. Erős havazás, vagy köd esetén felkerül például a se-bességkorlátozás, erős forgalom esetén a torlódásveszélyt jelölő piktogram és kérhetik a kellő kö-vetési távolság betartását. A parkolókban is feltűntek a tér-figyelő kamerák – jellemzően sö-tétített gömbben –, amelyek már forgathatók és van némi visz-szatartó erejük a gépkocsi fel-törések, kamionok rakománya, tartozéka, vagy éppen az alvó gépkocsivezető ellen irányuló cselekményekkel szemben. Erre kihelyezett táblák is utalnak.

A hidakon – leginkább folyók és völgyek fölött – a körbefor-gatható kameráké a főszerep, a minél jobb rálátás érdekében. A kamera forgatásával mind-két irány, mindkét útpálya és a hídkorlát környéke is jól belát-ható.Az ÁAK elkötelezett a bizton-ságos és magas szintű autópá-lya-használat feltételeinek meg-teremtése és folyamatos szinten tartása mellett. Ennek okán tö-rekszik minden olyan technoló-gia bevezetésére, amely a köz-lekedés biztonságát, illetve az utazók számára nyújtott szol-gáltatási szintet növeli. Az au-tomatikus esemény-felismerő rendszerek alkalmazásával a for-galomra veszélyes közlekedé-si szituációk azonnal, és ami lé-nyeges, automatikusan detektál-hatók. Ilyenek például: túl lassú haladás, forgalmi dugó, legalább 1x1 méteres idegen tárgy, leálló-sávon történő haladás, tolatás és

szembeforgalom. Ekkor egy ri-asztójelzést kap a diszpécser, aki azonnal a kritikus pont képét lát-hatja a képernyőn és nem kell ál-landóan a kamerák képei között váltogatni, ami hatékonyabb és kevésbé fárasztó ellenőrzést tesz lehetővé. Az akadályok vagy veszély meg-szűnése után ismét visszaállítha-tók, módosíthatók a változó jel-zésképek.Jó hír a közlekedőknek, hogy a korábbi 58 webkamera he-lyett hamarosan 62 darabra nő a számuk – és ezzel párhuzamo-san a hazai autópályás weboldal (www.autopalya.hu) is teljesen át fog alakulni – és éppen a web-kameráknak köszönhetően bárki tájékozódhat indulás előtt az ak-tuális forgalmi helyzetekről.

K. B.

Állami Autópálya Kezelő Zrt.1134 Budapest, Váci út 45. B épületTel.: 436-8200, fax: 436-8210

Wáberer György, az MKFE elnöke a VOSZ gazdaságpolitikai fórumán „Magyar cégek maradjanak Magyarország fuvarozói!” címmel ismertette az egyesület véleményét és elvárásait

2. ábraAz adómentesen adható átlagos napidíj mértéke néhány országban (euróban)

HU SK CZ PL AU RO SL

Nap

idíj

össz

ege

euró

ban

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

25

41

3739

3235

45

25

41

3739

3235

45


SZAKMAI ÖSSZEFOGÁSAz elmúlt egy-két évben az autó-buszos vállalkozások sem tudták kivonni magukat a gazdasági és pénzügyi válság következményei alól, a turizmus forgalma visz-szaesett, az üzembezárások, lét-számleépítések miatt a különjára-tok száma is jelentősen visszaesett – mondta a konferenciát megnyi-tó beszédében Füle László, a NiT Hungary elnöke. A Nemzeti Közlekedési hatóság 2009 végén 1630 autóbuszos szolgáltatót tar-tott nyilván, mintegy kilencvennel kevesebbet, mint egy évvel ko-rábban. Az autóbuszos magánvál-lalkozások ennek ellenére jelen vannak a hazai piacon – szakmai elhivatottságukat, összetartozá-sukat jelzi, hogy közülük minden harmadik az ipartestület tagja –, pedig egyáltalán nincsenek köny-nyű helyzetben. A válság nega-tív hatásai mellett a helyközi me-netrend szerinti személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozó köz-szolgáltatási szerződések 2009. december 2-i meghosszabbításá-nak ódiumával is meg kell küzde-niük. – Meddig úszunk szemben

az árral, meddig kell még várnunk arra, hogy számos európai uniós országhoz hasonlóan, a helyközi menetrend szerinti személyszál-lítás piaca végre Magyarországon is megnyíljon a magántőke előtt? – tette fel a kérdést Füle László. Kifejezte meggyőződését, hogy ma a szakmacsoport fennmara-dásának egyetlen esélye a helyi vagy regionális szintű gazdasági és szakmai összefogás, illetve az az összetartó erő, melyet az ér-dekképviseleti egység teremthet meg.

„LEGYENEK AGRESSZÍVAK!” Dr. Csepi Lajos, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisz-térium közlekedési szakállamtit-kára a közúti közlekedési straté-gia ez évi fő elemeiről és felada-tairól, a közúti közlekedési szol-gáltatást végző állami, önkor-mányzati és magánvállalkozások előtt álló kihívásokról szóló elő-adásában elmondta, a Volán tár-saságokkal történt tavalyi szerző-dés-hosszabbítás kész helyzetet teremtett, s 2016 végéig nem is lehet csodákat várni a kérdésben.

Azt tanácsolta a magánvállalkozá-soknak, hogy agresszív lobbizás-sal, kreatív és hatékony módon, ámde konstruktívan álljanak ki az érdekeik mellett, és alvállalkozó-ként próbáljanak helyet követelni maguknak a belföldi menetrend szerinti személyszállítás piacán.

NEM PIACZÁRÁSZana Tibor, a Magyar Nemze-ti Vagyongazdálkodási Zrt. Vo-lánokért felelős igazgatója hang-súlyozta, a közszolgáltatási szer-ződések határidejének kitolá-sa előnyt jelent a Volán társasá-goknak, nem gondolja azonban, hogy mindez piaczárást jelente-ne a magáncégek felé. Sőt, az al-vállalkozók szerepének növeke-dését prognosztizálta, mondván, míg tavaly hasznos kilométerben 7,7 százalék volt a helyi és hely-közi autóbusz-közlekedésben az alvállalkozók aránya, addig ebben az évben már 10,4 százalék lesz. Zana Tibor szerint a következő közlekedési kormányzatnak min-denképpen döntenie kell a Volá-nok jövőjéről, és a regionális át-szervezés folytatásával mielőbb

meg kell kezdeni a társaságok felkészítését a 2016 utáni piac-nyitásra.

KRITIKUS KÉRDÉSEKA 2009. december 3-án hatály-ba lépett 1370/2007/EGK rende-let megalkotásának előzményeit, főbb alapelveit (szabályozott ver-seny feltételeinek előmozdítása, a megrendelő–szolgáltató jellegű kapcsolat erősítése), a közszol-gáltatási szerződések odaítélé-sével kapcsolatos szabályokat dr. Kerékgyártó János elemezte. A KHEM Közlekedési Szolgálta-tások Főosztálya főosztályveze-tő-helyettese a közúti személy-szállítási közszolgáltatások kri-tikus kérdései között említette a Volán-szerződések meghosz-szabbítását (a jövő útja vagy zsák-utca?), és azt, hogy lesz-e magá-nosítás a közösségi közlekedési szektorban.

JOGILAG VITATHATÓ AKTUSFelsmann Balázs, a Force Mot-rice Zrt. tanácsadó partnere a Volánok regionális átszervezé-sével létrehozott konzorciumo-


NIT HÍREK

XVI. Országos SzemélyszállításiXVI. Országos Személyszállítási Szakmai Konferencia Szakmai KonferenciaA fennállásának 20. évfordulóját ünneplő Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary március elsején rendezte meg hagyományos személyszállítási konferenciáját a szervezet budapesti székházában. Az immár tizenhatodik alkalommal sorra került rendezvényen több mint hetven autóbuszos személyszállítással foglalkozó vállalkozó vett részt, tehát az ipartestületnek sikerült olyan témákat választani, amelyek komoly érdeklődésre tartanak számot a szakmacsoport képviselői körében.

■ A biztosításközvetítői piac a biztosítók közötti verseny egyik legfontosabb terüle-te. A biztosításközvetítők tanácsadói szere-pe egyre inkább felértékelődik, mely szerep a közvetítőktől egyre magasabb színvonalú tudást és átgondolt ügyfélkezelést, a biztosí-tóktól pedig folyamatos háttértámogatást, fo-lyamatfejlesztéseket igényel. – A NiT-Europe Insurance Kft.-től ezt a szakmai tudást és tá-mogatást az ügyfeleik egyértelműen megkap-ják. A biztosításközvetítő társaság folyamato-

san fejleszti rendszereit, teljesítménye egyen-letes fejlődést mutat. Az ügyfeleik irányába a megbízhatóságot, a kiváló szakmaiságot és a kiszámíthatóságot képviselik. Biztosítási ta-pasztalattal és kiváló termékismerettel ren-delkező kollégáik révén országos lefedett-séggel, komplex módon szolgálják ki ügyfe-leik biztosítási igényeit, nem csupán a szállít-mányozással kapcsolatos ügyek intézésében, hanem az ügyfeleik által megfogalmazott egyéb biztosítási szolgáltatások tekintetében is. Ezt a magas színvonalú szakmai munkát ér-tékelte a Generali is 2010-ben az elismeréssel – nyilatkozta az Úton magazinnak Ilics László, a Generali-Providencia Biztosító Zrt. vezér-igazgató-helyettese.Pál Béla, a biztosításközvetítő társaság ügy-vezető igazgatója úgy fogalmazott, számukra egy partnerrel való együttműködés alapja az

adott szó becsülete, a szakmaiság és az igé-nyesség. – A mai beteges értékrendű világban az együttműködés során akkor is fontos le-gyen a partnernek a kapcsolatunk, amikor az nem jár azonnali közvetlen haszonnal, és itt nem csak az anyagi haszonra gondolok. Az el-múlt évek a fentieket igazolták. A Generalival közösen fejlesztettünk módozatokat, infor-máltuk egymást a piaci helyzetről, igényekről. Igazából könnyű helyzetben vagyunk, hiszen a jelenlegi biztosítási piacon az egyik legma-gasabban képzett szakmai gárdával a Gene-rali áll rendelkezésünkre. Az informatikai hát-terük, támogatottságuk is a legjobbak között van. Az elismerés azt bizonyítja, hogy nem csupán egy közvetítő vagyunk a közel ötszáz-ból, ugyanakkor erőt is biztosít a további fej-lődéshez – mondta Pál Béla.

NiT

Elismerték a NiT-EI Kft. munkájátElismerték a NiT-EI Kft. munkáját

A Generali-Providencia Biztosító Zrt. idén második alkalommal osztotta ki az Év Alkusza és az Év Partnere díjat. Az elismerésben részesült közvetítők között volt a NiT-Europe Insurance Biztosításközvetítő Kft. (NiT-EI Kft.) is.

66-67 nit.indd 6666-67 nit.indd 66 2010.03.25 15:36:082010.03.25 15:36:08

kat gittegyleteknek nevezte, a társaságok 2016-ig történő mo-nopóliumának meghosszabbítá-sát pedig jogilag vitatható aktus-nak. Úgy vélte, ha a piacra lépést tervező magánvállalkozások jogi úton eredménnyel megtámadják a Volánok kiterjesztett monopó-liumát, nem kizárt a 2013. január elsejei piacnyitás sem. Addig azt javasolta a magáncégeknek, hogy éljenek az alvállalkozói szerepvál-lalás lehetőségével, próbáljanak bekapcsolódni például az önkor-mányzatok részére nyújtott szol-gáltatásokba.

KIFOGÁSOLT JOGDÍJAKAz ARTISJUS Magyar Szerzői Jogvédő Iroda Egyesület a szer-zői jogi törvény felhatalmazá-sa alapján a tavalyi évtől jogdíja-kat szed az autóbuszon végzett nyilvános zenei- és filmszolgál-tatások után – mondta dr. Filák Mária, az egyesület Műsorenge-délyezési Főosztályának vezető-je. Az autóbuszos vállalkozások közül jó néhányan felháborodtak az újabb sarc kivetése miatt, vi-tatva annak jogszerűségét, diszk-riminatív jellegét, a díj aránytala-nul magas összegét, valamint ki-fogásolva az érdekképviselettel

történő egyeztetés elmaradá-sát. Dr. Filák Mária kijelentette, a közeljövőben kész egyeztetni az ipartestülettel a kérdéskörről.

ELLENŐRZÉSI TERVSZÁMOKRada Imre, a Nemzeti Közleke-dési Hatóság Közúti Jármű Fő-osztály Ellenőrzési Osztály osz-tályvezetője egyebek mellett az NKH Központi Hivatala által erre

az évre meghatározott közúti és telephelyi ellenőrzések tervszá-mát ismertette. E szerint 2010-ben az NKH, a rendőrség és a vámhatóság összesen 840 ezer gépkocsi-vezetői munkanapot el-lenőriz, több mint 280 ezer ten-gelyterhelés-vizsgálatot végez, illetve a három hatóság a ka-tasztrófavédelemmel kiegészül-ve 5300 veszélyesáru-szállító jár-művet állít meg.

A XVII. ELŐTTA 2010. évi adó- és járulékfizetési változásokról, a belföldi és nem-zetközi autóbuszos személyszál-lításban megnövekedett költsé-gekről Láng Zoltán adószakértő tartott előadást. Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető fő-

titkára zárszavában arra biztat-ta a résztvevőket, hogy fogjanak össze, alakítsanak konzorciumo-kat, közös beszerzési társaságo-kat versenyhelyzetük javítása, a majdani piacnyitásra való minél eredményesebb felkészülés ér-dekében. Köszönetét fejezte ki a megjelent vállalkozóknak a kima-gasló aktivitásukért, s hogy néha bizony „megizzasztották” az elő-adói emelvényen álló szakem-bert. Dittel Gábor nem hagyott kétséget a felől, hogy e tekintet-ben a következő, immár tizen-hetedik autóbuszos konferencia sem fog kilógni a sorból…

– nit –

NIT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045


A konferencián dr. Csepi Lajos szakállamtitkár, Füle László, a NiT Hungary elnöke, Dittel Gábor ügyvezető főtitkár és Jakus József, az Autóbusz Ta-nács elnöke gratuláltak Pan-durics Istvánnak, a pécsi Ikarosz Kft. tulajdonosának a 2009. évi Év Autóbuszos Sze-mélyszállítója Díj elnyerésé-ért, valamint elismerő okleve-let adtak át a pályázatra je-lölést kapott autóbuszos vál-lalkozóknak: Bucsi András-nak, ipartestületünk elnöksé-gi tagjának (Bucsi Travel Bt.), Hambalkó Tibornak (Kristóf Tours Kft.), Kreisz Istvánnak (Kréber Fuvarozási és Idegen-forgalmi Kft.) és Rohr János-nak (Romcar Kft.).

■ A Magánvállalkozók Nemzeti Fu-varozó Ipartestülete – NiT Hungary képző szerve, a Kamionsuli Fuvaro-zási és Logisztikai Oktatási Központ Kft. akkreditált felnőttképzési intéz-mény a közelmúltban megalakította a Fuvarozók Adóklubját (FAK), amely-hez bármely jogi vagy magánszemély csatlakozhat, aki a fuvarozó vállalko-zások versenyképességének alapját jelentő, naprakész és pontos infor-mációkhoz szeretne jutni a folyama-tosan változó adózási, számviteli, jogi környezetben.A Fuvarozók Adóklubja február 10-én, Budapesten tartotta első rendezvé-nyét, amelyen számos regisztrált FAK klubtag vett részt, ugyanakkor több olyan fuvarozó vállalkozás is elküldte az adatszolgáltatásért, a pénzügye-kért és a számvitelért felelős munka-társát, amely (ma még) nem tagja az Adóklubnak. Az egész napos szakmai konferencián Sike Olga, az APEH fő-osztályvezető-helyettese az általános forgalmi adóról szóló törvény közúti árufuvarozókat és személyszállítókat

érintő, az európai uniós jogharmo-nizációs kötelezettségből adódó vál-tozásairól tartott előadást. A szemé-lyi jövedelemadóról szóló törvény-ben bekövetkező főbb változásokról Szűcs Józsefné, az APEH szakmai ta-nácsadója, a gépjárműadó, a társasá-gi adó és az osztalékadó módosulá-sairól Láng Zoltán adószakértő, ok-leveles könyvvizsgáló, a NiT Hungary képviselője, a munkaügyi és bérelszá-molási specialitásokról Nagymihály János, szakértő tájékoztatta a hall-gatóságot. A résztvevők szerint a Fu-varozók Adóklubja első rendezvénye jól sikerült, az elhangzott szakmai in-formációk kiválóan hasznosíthatók a mindennapokban, hozzájárulhatnak a közúti fuvarozási tevékenységet könyvelő szakemberek még gördülé-kenyebb munkavégzéséhez.Idén még két alkalommal szervez a FAK egész napos szakmai továbbkép-zést. Júniusban a legális adótrükkök témáját járják körül az előadók a fu-varozás szemszögéből, októberben pedig az év végi gazdasági zárásban rejlő megtakarítási lehetőségekről lesz szó. – NiT –

Autós Nagykoalíció. A NiT Hungary és további tíz alapító tag részvételével február 17-én bemutatko-zott a nyilvánosság előtt az Autós Életciklus Érdek-kép-viseleti Nagykoalíció Egye-

sület. Az Autós Nagykoalíció fő célja a gépjármű életcik-lus mentén a hazai gépjárműgyártás, kereskedelem, szol-gáltatás, f inanszírozás, biztosítás, gépjárműbontás és hulladékgazdálkodás konszolidálása, ennek érdekében közös szakmai ajánlások megfogalmazása és eljuttatása az állam, az önkormányzatok és a jogalkotók felé. A gróf Széchenyi Rendezvényhajón megtartott sajtótájékoztatón a NiT Hungary-t a teljes elnökség és Dittel Gábor ügyve-zető főtitkár képviselte.Díjkalkulátorok. Tagvállalkozásai mindennapi szakmai munkájának megkönnyítése érdekében az ipartestület a www.nit.hu-n létrehozott egy-egy költség-, illetve üzem-anyagnorma-kalkulátort, amely a weboldal tagi kóddal el-érhető belső oldalán, a Tudástár rovatban található. Ki-számíthatóbb gazdálkodás, biztosabb jövő a NiT Hungary kalkulátoraival!Közgyűlés. A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipar-testülete – NiT Hungary elnökségének döntése értelmé-ben, a szervezet 2010. évi Beszámoló Közgyűlésének idő-pontja: 2010. május 28., péntek, 14 óra.

Fuvarozók AdóklubjaFuvarozók AdóklubjaHírek a NiT Hungary háza tájárólHírek a NiT Hungary háza tájáról

66-67 nit.indd 6766-67 nit.indd 67 2010.03.25 15:36:152010.03.25 15:36:15

BEVEZETÉSAz utóbbi időben számos erő-feszítést történt a közúti köz-lekedési balesetek visszaszorí-tására, azonban a baleseti szá-mok még mindig elfogadhatat-lanul magasak. A halálos balese-tek elsődleges oka a közlekedők helytelen magatartása:■ szabályszegés pl. a gyorshaj-

tás, a szeszes ital vagy drog-fogyasztás, a biztonsági öv, vagy bukósisak használatá-nak mellőzése,

■ külső tényezők f igyelmen kívül hagyása pl. a stressz, a kialvatlanság, , illetve

■ vezetéstechnikai hibák, pl. helytelen irányváltoztatás.

Az emberi tényező nagymér-tékben befolyásolja a közleke-dés biztonságát. Éppen ezért a gépjárművezető-képzés jelen-tősége hangsúlyos (1). Az Euró-pai Unió közös közlekedéspo-litikájának kitűzött célja 2010-ig a halálos balesetek jelentős (50%-os) csökkentése volt. A hazai közlekedéspolitika csak 30%-os csökkenést tűzött ki célul 2010-ig, ezt 2009-re si-került is teljesíteni. A további cél 2015-ig az 50%-os csök-kenés, azonban eléréséhez to-vábbi erőfeszítéseket kell ten-nünk(2). A járművezető-képzés keretei között a járművezetés-sel kapcsolatos illetékességek megszerzése, továbbá a helyes közlekedési magatartás tudato-sítása a cél. Tehát a gépjármű-vezető-képzés továbbfejleszté-se fontos eleme a közúti balese-tek megelőzésének.

A GÉPJÁRMŰVEZETŐ-KÉPZÉSBEN HASZNÁLT SZIMULÁTOROKA járművezető képzés legfonto-sabb feladatai:■ a közlekedés szabályainak és

azok alkalmazásainak elsajá-títása,

■ a járművezetés képességé-nek, készségének elsajátítá-sa (műszaki ismeretek, jár-műkezelés biztonságos irá-nyítás),

■ a helyes közlekedési maga-tartás elsajátítása (megfelelő önértékelés, kockázatfelmé-rés képessége, a többi részt-vevővel való kapcsolat kiala-kítása, környezetvédelmi fe-lelősségérzet.(3)

Ahhoz, hogy a kitűzött célt, a baleseti számok drasztikus csökkenését elérhessük a köz-úti közlekedésben, korszerű, a közlekedési környezet megvál-tozott igényeihez igazodó, ha-tékonyan alkalmazható eszkö-zök és módszerek alkalmazásá-ra van szükség. Ennek megfele-lően a járművezető-képzést is szükségessé vált továbbfejlesz-teni. Az egyik lehetséges meg-oldás a gyakorlati képzés kiegé-szítése szimulátoros felkészítés-sel. Az Európai Unióban 2008 szeptemberétől érvényes új irányelv alapján az alapképzés-nek 4 óra szimulációs tréninget kell tartalmaznia, a továbbkép-zésnek pedig 0,5 óra időtarta-mú tréninget. A szimulátorok kivitelük alapján lehetnek:■ helyhez kötött, álló szimulá-

tor, illetve■ mobil eszköz. (1. kép)A szimulátorral való oktatás előnyei: ■ biztonságos,■ az eredmények mérésének

lehetősége biztosítható,■ azonnali kiértékelhető,■ több szempont alapján tör-

ténő vizsgálat lehetősége. (2. kép)

A szimulációs edzés segítségé-vel fejleszteni lehet az egyén környezettudatosságát, készsé-geit (tüzelőanyag-takarékos ve-zetés (eco-driving), konfliktus-helyzetek reflexszerű kezelése, másodlagos veszélyhelyzetek felismerése, defenzív vezetés). A szimulátor alkalmas még az alkoholos befolyásoltság állapo-tában történő vezetés szimulá-lására is. Az EU által kialakított irányelv szerint következőket kell tar-talmaznia egy szimulációs tré-ningnek: ■ megfelelő időtartamú gya-

korlási lehetőség,■ gyakorlás különböző időjárási

viszonyok között,■ különböző forgalmi szituáci-

ók, veszélyhelyzetek felisme-rése,

■ értékelési kritériumok.

SZIMULÁTOROK NEMZETKÖZI ALKALMAZÁSAA szimulációs tréningek az EU gazdaságilag fejlettebb tagál-lamaiban már elterjedtebbek, mint nálunk, és hatékonyságu-kat már sokszor bizonyították. Az Európai Bizottság Energia-ügyi és Közlekedésügyi Igazga-tósága szerint a szimulátorok hivatalos alkalmazásának létjo-gosultságát támasztják alá azon tapasztalati tények, mint pl. Né-metországban a buszvezetők szimulátoros továbbképzésé-

nek kézzelfogható eredménye, hogy az előzési útszakasz hosz-szát sokkal pontosabban tudják megbecsülni, és az „utoléréses balesetek” száma is érezhető-en lecsökkent. Az Egyesült Ki-rályságban és Franciaországban is régóta használják eredménye-sen a szimulátorokat. A belga FCBO közlekedési kutatóinté-zetben megvizsgálták a busz-vezetők szimulációs edzésének hatékonyságát, eredményessé-gét, költségeit (4). A kutatóinté-zet eredményei alapján két tí-pusú tréning javasolt a szimu-látoros edzések esetén, az első részt akkor kapják a járműve-zetők, amikor a kategóriára ér-vényes vezetői engedélyt sze-retnék megszerezni, a másikat pedig akkor, amikor a járműve-zetőknek rendszeres tovább-képzéseken kell részt venniük.Vannak olyan vezetési felada-tok, amelyeket csak szimulá-torral lehet végrehajtani, hi-szen nem mindenhol, illetve nem minden időpontban állnak rendelkezésünkre a megfelelő környezeti körülmények: hegy-vidék, szerpentin, időjárási vi-szonyok, stb. A hagyományos képzés – azaz a tanpályán való oktatás ugyan költséghatéko-nyabb, azonban a szimulációs gyakorlatok időtakarékosabbak és baleseti kockázattól mente-sek. A technikai eszközök gyors fejlődése következtében fontos a szimulátor és szoftvereinek folyamatos karbantartása, a bő-víthető szoftver, hogy a lendü-letesen változó közúti közleke-dés igényeinek mindenkor meg-feleljen a képzés.

ÖSSZEFOGLALÁSNagyon fontos a szimulátorok időtakarékossága, hiszen roha-nó világunkban az idő kincs. A

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


Szimulátorok Szimulátorok a gépjárművezető képzésben a gépjárművezető képzésben – a közlekedésbiztonság növeléséért– a közlekedésbiztonság növeléséért

BERTA TAMÁS1, TÓTH VIKTÓRIA2, DR. TÖRÖK ÁDÁM3 TANULMÁNYA

1 KTI, Közlekedésbiztonsági és Forga-lomtechnikai Tagozat, tagozatvezető, [email protected] KTI, Közlekedésbiztonsági és Forga-lomtechnikai Tagozat, tudományos se-gédmunkatárs, [email protected] BME, Közlekedésgazdasági Tan-szék, IRU képzési felelős, [email protected]

1. kép Teherautó szimulátor kezelőszervekkel2. kép Mozgató rendszerrel ellátott teherautó vezetőfülkés szimulátor(forrás: www.simulator.hu)

1

2

68-69 kti.indd 6868-69 kti.indd 68 2010.03.25 15:42:312010.03.25 15:42:31

szimulátor nem tudja kiváltani a gyakorlati képzést, hiszen van-nak olyan fizikai paraméterek, készségek, amiket csak a jár-műben ülve tud megtapasztalni a vezető – azonban nem is ez a cél; hanem a közlekedés bizton-ságának növelése, a környezet-tudatosság felébresztése, erősí-tése, a járművezető készségei-nek javítása, fejlesztése.Az Európai Unióban alkalma-zott tendenciák szerint a szi-mulációs tréning a járműveze-tő-képzésnek fontos része. A hazai gépjárművezető-képzés-ben a Gépjárművezetői Képzé-si Igazolvány (GKI) megszerzé-sének szabályozásai előremuta-tóak ezeket az irányzatokat il-letően, a jogszabályi háttér már hatályos, azonban alkalmazá-sát a gyakorlati képzés során a képzési intézmények elhanya-golják. Sajnos Magyarországon egyrészt a technikai feltételek korlátozottak, másrészt a szi-mulátorok szoftverei, adatállo-mánya nem mindenben felelnek meg a hazai feltételeknek (pél-dául az útviszonyoknál), illetve nem alkalmazkodnak a folya-matosan változó feltételekhez, igényekhez, nem bővíthetők új útvonalakkal. A magyarországi szimulátorok száma egy tava-

lyi felmérés alapján 17 darabra becsülhető. A szimulátorok be-szerzési ára 5000–17 000 euró, ezért fontos az ország különbö-ző területein üzemelő szimulá-torokat megismertetni, és lehe-tőséget biztosítani azok hasz-nálatára a gyakorlati képzések-ben. A szimulátorok szoftvere folyamatos fejlesztést, ellenőr-zést igényel, célszerű lenne lét-rehozni egy hazai fejlesztőcso-portot az egyedi igények, sajá-tosságok kielégítése miatt. Fon-tos követni a nemzetközi irány-zatokat is, hiszen a járműveze-tők – főként a hivatásos vezetők – nemcsak hazai pályákon köz-lekednek. Ebben tud segíteni a KTI – Közlekedéstudományi In-tézet, mivel az intézet azonnal értesül a nemzetközi irányvona-lakról, kapcsolatot tart a minisz-tériummal, a különböző szabá-lyozási hatóságokkal, illetve az autósiskolák képviseleteivel is.

Reméljük, hogy a hazai jármű-vezető-képzés fejlesztésének fontossága mindenki számára egyértelmű és világos. A közle-kedésbiztonság közös ügyünk, tegyünk érte!

Hivatkozásjegyzék(1) http://ec.europa.eu/health-eu/my_environment/road_safety/index_hu.htm, 2010. 03. 03., 15:13(2) White Papers: European tran-sport policy for 2010: time to deci-de http://europa.eu/legislation_sum-maries/environment/tackling_clima-te_change/l24007_en.htm, 2010. 03. 03., 14:21

European Road Safety Charter, http://www.erscharter.eu/hu/node, 2010. 03. 03., 14:33Érsek István (Nemzeti Közlekedési Hatóság): Hatósági feladatok a jár-művezető képzésben; Erős pillérek – javuló közlekedésbiztonság” Közleke-désbiztonsági könyv, VIVA Média Hol-ding, 2009(3) Dr. Juhász János: „Erős pillérek – ja-vuló közlekedésbiztonság” (A gépjár-művezető-képzés jelentősége a közúti közlekedésbiztonság szempontjából), Erős pillérek – javuló közlekedésbiz-tonság” Közlekedésbiztonsági könyv, VIVA Média Holding, 2009(4) Formation Bus & Car Obleiding, http://www.fcbo.be/nl/fcbo_bus_car.php; 2010. március 5., 11:34

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


Nemzetközi Szállítmányozásiés Vámkezelési Kft.

1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.

Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.

Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271

E-mail: [email protected] • www.agentsped.hu

Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: [email protected]özi útjaitokon az U.I.C.R.-t,

a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

A képek illusztrációk

68-69 kti.indd 6968-69 kti.indd 69 2010.03.25 15:42:382010.03.25 15:42:38

mi rögtön a kanadai-amerikai határlépés után

feltűnt: a jócskán megnöveke-dett kamionforgalom. Mostaná-ban egyre gyakrabban hallani a

válság végéről, most első kézből győződhettünk meg róla. Szem-mel láthatóan több árut fuva-roznak, a Truck Stop-oknál újra nehéz helyet találni olyan sok

autó van úton, de mi ott tankolunk, eszünk

és beszélgetünk a kol-légákkal. Mindenki egye-

tért abban, hogy javul a hely-zet, van fuvar bőven, sőt: újra hiánycikk a gépkocsivezető. Mint írtam a múlt hónapban a mexicói határhoz közeledve ki kellett várnunk egy vihar végét, természetesen Truck Stop-oknál múlattuk az időt. A ha-tárt átlépve kíváncsi voltam mi-lyen autókal fuvaroznak Ameri-kától délre. Amerikaival! Szin-te minden kamion Amerikában látta meg a napvilágot és onnan került ide általában a fénykora

után, de láttunk új billencseket és betonmixereket is. Legelső dolog, ami szembetűnik: visel-tesek a kocsik, apró szépséghi-bákra nem nagyon adnak, abból amit láttam gondolom a műsza-ki állapot sem kap nagyobb fi-gyelmet. Itt is a kenyérharc, szó szerint a túlélés diktálja a tem-pót, emiatt szinte minden ka-mion túlsúlyos (ha én nem vi-szem el akkor valaki más fogja).

70

AA

1. Truck Stop mellett várakozó kamionok Los Angelesben 2. A parkolók gyorsan megtelnek 3. Mexicóban vissza kell állni a metrikus rendszerre

CAMION TRUCK&BUS 2010/4 KALEIDOSZKÓP

2

1

3

KITEKINTÉS

Szabadságon Szabadságon voltunkvoltunk

EZT LÁTTUK AZ UTAKON

Múlt hónapban már írtam a szabadságunk kezdetéről, azóta újra elkezdődött a munka (egyszer minden jó véget ér). Múltkor csak az üdülés szemszögéből néztük a dolgokat, de aki 30 évvel ezelőtt kezdte a kamionozást az a szabadsága alatt is kamionos szemmel nézelődik.

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

Egy pillantás a segédfutóműre!

Öregebb de karbantartott

kamion

70-71 amerika.indd 7070-71 amerika.indd 70 2010.03.25 15:44:582010.03.25 15:44:58

A környék ahol szabin voltunk csak 200 kilométerre van a ha-tártól és szinte mindenki be-szél angolul. Helybeli kamio-nosoktól tudjuk, hogy a rend-őrség miatt nem kell sokat ag-gódni, kísértetiesen hasonlít a régi török fuvarozásra. Termé-szetesen ellenőriznek, büntet-nek, de a helyszínen mindent el lehet „intézni”. Ajánlatos is, ugyanis a törvény szerint a rend őrének el kell vennie a szabály-sértő jogosítványát és munka után leadni a helyi rendőrségen. A szabálysértőnek be kell men-nie a rendőrségre (éppen nincs jogsija), ott átveszi a büntetést, elmegy egy bankba befizetni, vissza a rendőrségre, ott visz-szakapja a jogosítványát, most már csak vissza kell jutnia a ko-csijához. Ezek a szabályok mind a vesztegetés megelőzését hiva-tottak szolgálni! El kell ismerni, hogy láttunk szép, kicsit öreg, de gondosan karbantartott ko-csikat is, ezekkel a helyi egy-személyes vállalkozók járnak. A kocsik nagy része a környéken dolgozott a beruházások miatt. A mexicói autópályákért fizetni kell, melyek nagyon jó állapot-ban vannak, igazán rossz úton csak bent a városban közleked-tünk. San Felipe felé is most épí-tik az autópályát, ez nagyon sok embernek ad munkát a környé-ken, a terelőutak viszont a ka-mionosok lázálmai. Az út mel-lett elegyengetik a sivatagot, egyszerű földútra terelik a for-galmat, el lehet képzelni milyen lehet ezen kamionnal és egy nehéz rakománnyal közlekedni az egyhetes eső után. Érdekes megoldást is láttunk: az autó-pályához szükséges betonele-meket, áthidalókat, mindent a helyszínen öntenek. Odafuva-rozzák a vizet, cementet, hely-

színen keverik a betont, minden ott készül olyan közel a leen-dő felüljáróhoz, hogy a daru be tudja emelni. Nem kell költeni a túlméretés fuvarozásra, inkább az alapanyagot és a munkaerőt fuvarozzák. A munkaerő pedig elképesztően olcsó, ez az oka annak, hogy sok amerikai nagy-üzem Mexicóba települt, bele-értve a Freightliner egyik üze-mét is. A szegénység szemmel látható, Amerikából belépve ez sokkal erősebben látszik, mégis meglepett, hogy nem találkoz-tunk panaszkodó vagy szomo-rú emberekkel, mindenki jó-kedvű, vidám. Másfajta gondjaik vannak mint nekünk az biztos, a fűtés nem tartozik azok közé. Nem akartam hinni a fülemnek, hallgattam a rádiót: bemondták, hogy Mexicóban drasztikusan zuhant a hőmérséklet a vihar miatt, elsősegély helyeket nyi-tottak, ahol takarókat és dzse-kiket oszt a kormány a lakosság-nak. Azon az éjszakán a legala-csonyabb hőmérséklet +19 Cº volt!

Balogh János és Magdi

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/4 71

1. Az állami tulajdonban levő PEMEX kutak tartálykocsija 2. Ez már kicsit viseltesebb és még öregebb 3. Kamionozás földúton 4. Ellenőriz a hatóság 5. A Berlini Fal amerikai változata: több száz kilométeren keresztül – csak ez vasból van, a keresztet a helybeliek tették rá emlékeztetőül az ismeretlenre, aki megpróbált átjutni az ígéret földjére (sok kereszt van a falon)

1

2

3

4

5

70-71 amerika.indd 7170-71 amerika.indd 71 2010.03.25 15:45:142010.03.25 15:45:14

UBLAUER TAMÁS (41)

A Tatabányához közeli Orosz-lány szülötte vagyok, ahol a családi legendák szerint már három évesen, apukám ölében ülve kormányoztam az autón-kat a legelőn. Egyesek szerint előbb kiürítették a legelőt, de ez rágalom, mert én már akkor is ügyes voltam. Egyáltalán nem véletlen, hogy autószerelő sze-rettem volna lenni, de nem si-került, végül számítástechnikai műszerésznek tanultam Székes-fehérváron.Aztán megfordultam néhány helyen. Voltam számítógépes operátor a helyi bányában, te-lefonszerelő, majd Németor-szágban 2 x 3 hónapig targon-cáztam. Hú, azt nagyon szeret-tem! Dolgoztam Tatabányán a keréktárcsagyárban, később Oroszlányból vittem dolgozó-kat kisbusszal Pestre, az napi

200 kilométer volt. Felköltöz-tünk Pestre, ahol egy építőipari cégnél 3,5 tonnás kisteherautót hajtottam. Ide a Ghibli céghez 2004-ben jöttem raktárosnak, targoncás-nak, és amikor két éve beindult itt a transzporteres nemzetközi fuvarozás, kocsira kértem ma-gamat.Hogy mi a véleményem a közúti biztonságról? Úgy látom, mint-ha ez csak nekünk, sofőröknek lenne igazán fontos. Szinte min-den Uniós országban él az or-szágúti bűnözés, amit a rendőr-ségek nem tudnak megszüntet-ni, hogy nyugodtan végezhessük a munkánkat, nyugodtan alud-hassunk.A tolvajok szemtelensége elké-pesztő. Még az építőipari cég-nél történt, hogy négyen-öten téglát pakoltunk le a kocsimról. Az egyik ajtóm nyitva volt egy kicsit, szólt a rádióból a zene. Ott voltunk a kocsi mellett. Egy gazember mégis ki tudta lopni az ülésről a táskámat az összes iratommal és 20 000 forint kész-pénzzel. Nem lett meg. Persze a károm ennél jóval több, mert minden okmányt újra kellett ké-szíttetnem.Olaszországban sem jártam jobban. Benzinkútnál álltam meg, bementem a shopba meg-inni egy kávét. Közeledek a ko-csimhoz, látom, a túloldali ele-fántfül furcsán tükröződik. Be-törték. Szerencsém volt, mert

„csak” a GPS-t vitték el. Pont akkor kiürítettem a kis táská-mat, ami a földre volt dobva. Ekkor nagy sebességgel egy motor húzott ki a parkolóból, rajta két fickóval. Tehát ez is „olasz meló” volt. Egyik ül a mo-toron, a másik betör és lop. El nem tudom képzelni, miért nem lehet nagy rendőrségi akciókkal elkapni ezeket a nyomorulta-kat és példás 10 évet kiszabni rájuk?Be kellett mennem Padovába a rendőrségre jegyzőkönyvet fel-vetetni, mert csak ezt bemutat-va fizet a biztosító. Ezt nem árt tudni minden kollégának. Meg azt is, ha megállunk, kiszállunk, tegyük zsebre a GPS-t.S még valamit! Csökkenteni tudjuk a kockázatot, ha bizton-ságosnak látszó, mondjuk kivilá-gított helyen állunk meg. A gyér forgalmú autópálya parkoló az erdő szélén az nem ilyen. Van még egy olasz trükk! Je-löletlen személygépkocsiból a jobb oldalon ülő valamilyen fe-kete igazolványt mutogat fel a sofőrnek és megállásra kény-szerítik. Velem is próbálkoztak. Világos, hogy bűnözők, mert akinek megállítási joga van, annak egyenruhája, szirénája, két lámpája, tárcsája is van. Kér-dés, hogy egy sofőr egyedül mit tehet ellenük?Az egyik kollégámnak is nagy trükkel lopták el a kistáskáját. Szomorú, hogy ezt kamionos csinálta. Állt a benzinkút parko-lójában, de hátra ment valamit igazítani a póton, viszont az ab-lakot lehúzva hagyta. Mellégu-rult szemből egy másik kamion és csak átnyúlt a sofőr, s már ki is kapta a fej feletti kis rakodó-polcból a kistáskát. Aztán elhú-zott gyorsan. Megáll az ész!Még ennél is rosszabbul járt az a kolléga, akinek hátulról neki-mentek a kamionjának, kiszállt, hátrament és soha többet nem került elő. A rakománya sem.Eléggé ijesztőek a hírek az Ang-liába tartó illegális bevándorlók agresszivitásáról is. A kompra várva egy pillanatig sem alud-hatnak a kamionosok.Ami az agresszivitást illeti, nem kell messzire mennünk. Romá-niából Magyarország felé a ha-tárátlépésre sok kamion vára-

kozik. Itt négy-ötfős bandák garázdálkodnak vödörrel, ab-lakmosóval és lemossák az ab-lakokat, akkor is, ha a sofőr til-takozik ellene. Utána meg kö-vetelik a pénzt. Aki nem akar adni, azt fenyegetik, mutatják, hogy letörik a tükröt, betörik a lámpát, vagy a szélvédőt. A pi-lóta tehetetlen, mert a kollégák közül senki nem mer kiszállni, segíteni, elkergetni a zsaroló-kat. Rendőrség? Ugyan! Erről beszéltem az elején!

BOGNÁR GÁBOR (40)

Mint minden mai sofőrnek, nekem is van „rendes” szak-mám, amúgy villanyszerelő len-nék, bár ezt nem sokáig gyako-roltam. Balatonszemes a szü-lővárosom, ma is ott lakom, de csak ősztől tavaszig szere-tek otthon lenni, mert ha jön a nyár, jön a nyaralók áradata, sorba kell állni a benzinkutaknál, az üzletekben és még a bűncse-lekményekből is több van ilyen-kor. Ott lettem gépkocsivezető egy üdülő alkalmazásában, kis-busszal dolgoztam, ami elsősor-ban csoportos személyszállítást jelent. Na, ott rögtön megta-nulja az ember, hogy a „rako-mányra” nagyon vigyázni kell és persze az autóra is, nem lehet akárhogyan ralizgatni az úton. Jó iskola volt. Később levizs-gáztam 7,5 tonnás kategóriára, és ilyen autóval is jártam, áru-beszerzéssel foglalkoztam, ami igen jó tapasztalatokat tud adni a sofőrélet megismeréséhez.Az E kategóriám 5 éve van meg, közben sofőrködtem egy ka-posvári fuvarozó cégnél és két éve vagyok itt a Ghiblinél, fül-kés, dobozos 7,5-össel járok nemzetközibe. Így aztán van mit mesélnem.Az utakon előforduló simlisek-nek van egy érdekes, de nagyon kellemetlen cselekedetük. An-nakidején Olaszországban, Ve-lencénél felvágták a ponyvámat, de nem hiányzott az áru. Ott-hagyta a nyomorult, mert vagy megzavarták, vagy nem volt elég értékes a számára. Én meg ottmaradtam a kivágott pony-vával, aminek sem a vámos, sem a főnökség nem örül. Ugyanígy jártam Milánóban, itt a tank-

CAMION TRUCK&BUS 2010/4 KALEIDOSZKÓP72

PILÓTÁK VÉLEMÉNYE

A közúti A közúti fuvarozás biztonságafuvarozás biztonsága

TOLVAJOK, RABLÓK AZ UTAKON

A nagy értékű járművek, a rakomány, vagy a gépkocsivezetők személyes értékei minden időben mágnesként vonzották a sötét szándékúakat, akik sok esetben el is érik a céljukat. Az talán a „szerencsésebb” eset, ha csak el tudtak lopni valamit az autóból, az a rosszabb, ha még a gépkocsivezetőt is megtámadják, vagy súlyosan bántalmazzák. Sajnos voltak már példák arra is, amikor a gépkocsivezetők életüket veszítették a rablótámadásokban. Nyilván nem mindenkit érnek ilyen bántalmazások az utakon, de mégis kellemetlenül több van belőlük, mint amennyinek itt az Európai Unióban szabadna történnie.Milyennek látják a közúti biztonságot? Kivel milyen esetek történtek már meg? Milyen esetről hallottak a kollégáktól?Erről kérdeztük a csepeli telephelyű Ghibli Szállítmányozási Kft. nemzetközi gépkocsivezetőit.

72-73 pilotak.indd 7272-73 pilotak.indd 72 2010.03.25 16:02:382010.03.25 16:02:38

sapkámat berhelték széjjel, de a naftából szerencsére nem hi-ányzott.Velencénél egyszer kamionos sztrájkba futottam bele, ott meg a sofőrök rongáltak meg olyan kocsikat, akik nem arra akartak menni, amerre a kami-onosok irányították őket. Saj-nos ilyen kártételekre is számí-tani lehet.A németeknél jobb a helyzet, ott az őrzött parkolók be van-nak kamerázva és a német rendőrnek abszolút tekinté-lye van. Nagyjából ugyanez van a franciáknál is. Persze az őr-zött parkoló pénzbe kerül, de szerintem megéri a biztonság miatt. Egy nemzetközis sofőr csak ilyen helyen tud végre nyu-godtan aludni, de minden más helyen nem ajánlott altatót be-venni, éberen kell aludni, ami elnyüvi egy idő után az embert.Azért az őrzött parkoló sem 100%-os. Egy jó cimborám mesélte a következőt. Bekerí-tett nagy, őrzött vámterületen éjszakázott a fülkében az ágyon. Éjjel fél kettőkor kopognak az ajtón. Elhúzza függönyt, kinéz és rémülten látja, hogy egy alak áll a kocsi mellett, kezé-ben akkor mordállyal, hogy ak-kora pisztoly nincs is a világon. A krapek nem tett mást, csak a

szája elé tette az ujját, és mutat-ta a magyarnak, hogy „pszt”. Ez meg ijedtében berántotta a füg-gönyt. De nem történt semmi. Elaludt. Csak reggel tudta meg, hogy a mellette lévő kamiont kirámolták. Azért ez a sztori is mutatja, mennyire védtelenek vagyunk. Egyébként nekem van egy nagy-szerű találmányom. A kocsimon átfúrtam az ablakkeretet meg az oszlopot és a furaton keresz-tül elalvás előtt beledugok egy-egy meghajlított 14-es gömb-vasat. Kívülről senki nem tudja kinyitni a fülkeajtókat. Tuti vé-delem.Nagyvárosok utcáin, vagy a vá-rosok bevezető útjain nem taná-csos sehol megállni, mert minél nagyobb egy város, annál több benne a sötét lelkű tolvaj. Aki ponyvással jár, annak jóval több félnivalója van, mint a dobozos autósnak. De még azt is meg-próbálják szétfeszegetni! Az olaszoknál láttam olyan Merce-des hűtőst, aminek a hátsó aj-taját, azon a bivalyerős acélrud-azatot szétfeszegették, de nem tudták akkor se kinyitni. Persze, mert az Iveco hűtőshöz vannak szokva, azzal sokkal könnyeb-ben boldogulnak.Tudok olyan eseteket, amikor követik a kamiont személygép-kocsival, és megvárják amíg leáll valahol. Céltáblának néz-nek bennünket.Ijesztő az is a számunkra, hogy nem tudjuk, a sofőröket meg-támadóknál milyen fegyverek vannak, hiszen itt Európában nagyon könnyű lőfegyverhez jutni. Talán nem is tanácsos el-lenállni egy támadásnál.

HABÁN PÉTER (38)

Az édesapám taxis volt, így aztán már kissrác koromban is érdekelt az autó. Nemcsak az, hogy milyen jó vele döngetni az úton, hanem az is, hogy mi van benne. Persze előbb nekem is lett „becsületes” szakmám, mint a sofőrök nagy többségé-nek, amúgy szobafestő lennék. Később targoncáztam a Prakti-kernél, amit nagyon szerettem, mert ott is mozgásban van alat-tam a gép, és ahhoz a munkához is nagy figyelem kell. Raktáros-

ként ma már mindenütt targon-cázni is kell.De sofőrködni akartam! Letet-tem a szükséges vizsgákat és egy kis cégnél elkezdtem nem-zetközizni, de úgy látszik ott is igaz volt a kis pénz, kis foci, mert kis cég, kevés munka, kevés pénz volt a tapasztalatom szerint.Három éve jöttem a Ghibli cég-hez és már sok helyen jártam. Németországban, Szardínián, Szicíliában, Angliában, Francia-országban, ami így eszembejut.Egyszer egy olaszországi ben-zinkútnál parkoltam, aludtam, amikor arra ébredek éjjel kettő-kor, hogy valaki nyitogatja a bal oldali ajtómat. Három és feles Ivecóval voltam. Szétcsaptam a függönyt, mire a zsivány beug-rott egy autóba, gázt neki, és elhúztak. Nem is értem, mire számítottak? Van olyan sofőr, aki lefekvés előtt nem zárja ma-gára az ajtókat?Az igaz, hogy engem még így úton nem loptak meg, de egyál-talán nem biztos, hogy később nem leszek-e áldozata egy ilyen aljas akciónak. Már sokan meg-járták, olyanok is mint én, akik mindent megteszünk a megelő-zésért.Elmondok egy ausztriai esetet is. Ígérem, érdekes lesz. Nem őrzött, hanem nyílt autópálya parkolóban álltam, amikor ér-kezik egy öreg Lada magyar rendszámmal. Ketten voltak benne, a tükörből láttam őket. Az egyik rögtön elbújt a bokor-ban, a másik odasétált hozzám és bekopogott, megkért, száll-jak ki, mert oldalt valami füs-töl a kocsimon. Mondtam neki, merthogy magyarul beszélő, napbarnított legény volt, hogy tudok a füstölésről, az az állófű-tés kipufogócsöve. Nem jött be neki a trükk, köszönés nélkül elballagott. Ezek a jóindulatú bekopogások mesterei a figye-lemelterelésnek, de úgy látszik, még mindig vannak akik bedől-nek nekik.Az olaszoknál északon is szá-míthatunk tolvajokra, Rómától délre pedig még inkább. Arra-felé mintha KRESZ sem lenne. Angliában egyszer kényszerű-ségből egy ipari park kerítése mellé parkoltam le este, de már

jött a biztonsági őr, mit keresek ott. Elmondtam. Bezárt a szem-ben lévő cég, ahova jöttem. Éjjel kétóránként jött ellenőriz-ni engem a rendőr, hogy ott va-gyok-e még. Franciaországban Lyonban próbálkoztak velem, de ott is sikertelenül.Szerintem egy kisebb autón jobban meg lehet érezni a moz-gásból, ha hozzányúlnak. Ebből a szempontból a nagy, ponyvás kamionok vannak a legrosszabb helyzetben.Hallottam már olyat is, hogy a tolvajok altatógázt fújnak a fül-kébe, de még tényleges, meg-történt esetről nincs tudomá-som. Sokat számít a rakterület védelme. Ismerősöm mesélte, egy dobozos Mercedes Sprin-terrel parkolt Olaszországban, értékes festményeket szállított. Széjjelfeszegették a zárat, még-sem tudták kinyitni.Véleményem szerint a közúti biztonság sokkal szélesebb fo-galom, az országúti bűnözők-nél is. Azt jelenti, hogy aki el-indult valahová, az oda is érjen épségben. Ennek viszont része a közlekedés biztonsága is. Ami most nem az. Túl gyorsan me-gyünk. Én megyek országúton 70-80-at, a kamionosok 90-nél is többet.Mindenki siet, hajt, és nem gon-dol rá, mi van, ha gyorsan kell megállni? Tehergépkocsin is éppen ezért fontos a biztonsági öv. Az olasz rendőrautó a 100-al menő autó mellé áll be és el-lenőrzi az övet. Zseblámpája is van.Bár sok külső körülmény is be-folyásolja a biztonságunkat, úgy vélem ezért mi is sokat tehe-tünk.

Tóth I. Gábor


Éjszakai biztosító rúd

72-73 pilotak.indd 7372-73 pilotak.indd 73 2010.03.25 16:02:452010.03.25 16:02:45

Caterpillar 24H földgya-lu és 657G földnyeső,

melyeket a Norscot készített el ötvenes kicsinyítésben – a világ legnagyobb munkagép gyártó

óriásától – a kategóriájuk legna-gyobbjai. (1. kép)Teljesítményükből, méreteik-ből adódóan már-már bányagé-peknek tekinthetőek. A 62 ton-

nás 7,3 méter széles oldalirány-ban csúsztatható tolólappal sze-relt 24H típusú gépet 18,1 lite-res motor hajtja, melynek tel-jesítménye 540 LE. A fém mo-dell elkészítésekor, mind azt a funkciót tudja – természetesen kézi mozgatással – mint erede-tije, így a toló egység bonyolult szerkezetének precíz kialakítá-sa tovább növeli a modell érté-két. (2. kép)A gép legvégén egy 75 mm szé-les (valóságban 3750 mm), 7 szakítókörömből álló egység ta-lálható, mely szintén hidrauli-ka imitációval mozgatható. (3. kép)Az amerikai modellgyártó na-gyon ügyelt minden részletre, a vezetőfülke legpontosabb kidol-gozására épp úgy, mint az első futómű legrészletesebb kialakí-tására – a kormányhidraulikától, a felfüggesztésig. (4., 5. kép)

A 71 tonna önsúlyú és 41 tonna raktömegű, 16,5 méter hosszú, 2,5 méter átmérőjű kerekekkel szerelt, 657G típusú földnyeső-ben két motor található. A húzó traktor egységben egy 600, míg hátul egy 451 lóerős erőforrás biztosítja, hogy 3,5 méter szé-lességben, viszonylag könnye-dén hasíthasson ki földet az akár szűz talajból. De sokszor még ez a gigantikus erő is kevés, így elején egy vontató háromszög áll rendelkezésre, míg leghá-tul egy masszív tolási lehetőség biztosítja, hogy egy tolólapos dózer rásegítsen a munkában. A Norscot a világ egyik legna-gyobb földnyeső elkészítésekor is teljes mértékben törekedett a szabatosságra, funkcionalitás-ra és a legapróbb részletek, fel-iratok kíváló kidolgozására. (6., 7. kép)

Roszprim László


AA

MODELLKIRAKAT

Földgyalu és földnyesőFöldgyalu és földnyeső a Norscot-tól a Norscot-tólCATERPILLAR „ÓRIÁSOK”

A földmunkagépek között minden bizonnyal a földgyalu az ismertebb, mivel a földnyesőket még a kezdeti időszakban, a nyomvonal kialakításakor alkalmazzák az útépítéseknél, bányautak kialakításánál. Funkciójában az a lényeges különbség a két gép között, hogy míg a földgyalu szintezi, egyengeti, és egyben tömöríti a talajt, addig a nyeső kihasít 40-50 centimétert a talajból és a földet, jelen esetben a 34 m3-es rakterében szállítja tovább.

1

2

45

6 7

3

74 modell.indd 7474 modell.indd 74 2010.03.25 16:03:332010.03.25 16:03:33

Az egyik legmodernebb, alagút-tüzek oltására kifejlesztett gép-kocsi Sanghajban fog szolgála-

tot teljesíteni. Az alapjármű egy MAN TGM 18.310 4x4-es dup-lafülkés gépkocsi volt, amelyet

a neves osztrák Empl cég épí-tett át úgynevezett dual funk-ciósra, állandó 4x4-es meghaj-tással, sebességfüggő összke-rék-kormányzással, valamint a gépkocsi másik végére is felsze-reltek egy normál vezetőfülkét, hogy minden manőver nélkül képes legyen az azonnali irány-váltásra. A legfontosabb kitétel az erőátvitellel szemben a gyors kapcsolás, az irányváltáskor hir-telen fellépő nagy erőhatások elviselése és ami a legfonto-sabb, hogy a gépkocsi bármelyik irányba egyformán gyorsan tud-jon haladni. Ezen feltételekhez

a ZF szakemberei a földmunka-gépeken, ezen belül a homlok-rakodó gépeken alkalmazott ta-pasztalatokat hasznosították. Az erőátvitel mellet szintén a ZF gyártmányait képviselik a tűzoltóban lévő elektro-hidra-ulikus kormányművek, munka-hengerek, szivattyúk, míg a ten-gelykapcsoló és a lengéscsillapí-tók a ZF-Sachs gyártmányai.Az első dual kivitelű, szintén MAN alagúttűzoltó gépko-csi 2005-ben állt szolgálatba a Mont-Blanc alagútnál, ugyan-csak a ZF részegységekkel és erőátvitellel felvértezve.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK


CONTITECH ÚJDONSÁGOKCONTITECH ÚJDONSÁGOK BAUMA 2010 KIÁLLÍTÁSI ELŐZETES BAUMA 2010 KIÁLLÍTÁSI ELŐZETES

Hidraulika és AdBlue tömlők új típusai

A ContiTech Fluid Technology gyártmányprofilját jelentősen bővítette a magas nyomású hid-raulika tömlőkkel, amelyeknek nemcsak munkagépeken, bá-nyadömpereken, autódarukon, hanem bármilyen hidraulikus rendszerrel ellátott tehergép-kocsikon vagy azok rakodóda-ruin is kiemelt szerepük van, a megbízható működésben, hosz-szú élettartamukkal. A tömlők legnagyobb ellensége az erős napsugárzás, a sivatagi hőség, de ugyanígy a dermesztő hideg és a jégráfagyás. A minőség mel-

lett a gyártmánykínálattal ele-get kell tenni a számtalan gép-gyártó egyéni méretigényének, mert egyetlen gépbe is sokféle átmérőjű és hosszúságú tömlő kerül beépítésre.A másik fontos profil az Ad-Blue-ellátó rendszerekhez kap-csolódik, ahol már a második generációs fejlesztésű tömlők jelentek meg a piacon. Az Ad-Blue befecskendezők csatlako-zói már fűtött kivitelben is ké-szülnek, poliuretán bevonattal, a nagyobb dózisokhoz. A töm-lőknél pedig megjelentek a tel-

jes egészében különleges gumi-ból és hajlékony műanyagból készült kivitelek is.

ZF DUAL (KÉTIRÁNYÚ) ERŐÁTVITELZF DUAL (KÉTIRÁNYÚ) ERŐÁTVITELMAN/EMPL ALAGÚTTŰZOLTÓ MAN/EMPL ALAGÚTTŰZOLTÓ

Hendrickson COMPOSILITE, egy tovább- fejlesztett, könnyebb, kormányzott segédtengely

A MaxxPro futómű-egység

ÚJ HENDRICKSON FUTÓMŰÚJ HENDRICKSON FUTÓMŰ – A NAVISTAR INTERNATIONAL SZAKMAI ELISMERÉSE – A NAVISTAR INTERNATIONAL SZAKMAI ELISMERÉSE A Hendrickson legújabb konstrukciójú, emelhető és kormányzott kivitelű, COM-POSILITE nevű futóműve, amely könnyebb és beépítési helyigénye is kisebb, mint az elődtípusoké volt. Érdekessége, hogy a kormányösszekötő rúd nem cső, hanem téglalap keresztmetszetű acélprofil és nem gömbcsuklóval kapcsolódik a tengelycson-kokhoz, hanem kettős csavarkötéssel. Az új

konstrukciójú futómű háromféle, 4,5; 6,1 és 9 tonnás teherbírású változatokban készül és 3 éves garancia érvényes rá.A Hendrickson egyébként bevezette meg-hosszabbított garanciaprogramját, amely keretében típustól és alkalmazási területtől függően 2 vagy 3 évvel meghosszabbítható a jótállás időtartama, természetesen szer-ződés keretei belül.

Az újdonság mellé a Hedrickson cég egy szakmai díjat is kapott a Navistar Internati-onal-tól, amely már 1050 darab MaxxPro tí-pusú futómű-egységet épített be különféle katonai járművekbe. A független felfüggesz-tésű, kettős tekercsrugós, alsó lengőkaros, belső tárcsafékes, modulárisan beépíthető futóműegység gyártását hamarosan a neves Oshkosh-hoz fogják kihelyezni.

75 kal.indd 7575 kal.indd 75 2010.03.25 16:45:532010.03.25 16:45:53

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁV III-al, bel földi és nem-zetközi vizsgával, digitális kár tyá- val, könnyûgépkezelôi jogosítvány-nyal 33 éves férfi – sofôr, targon-cás állást keres, lehetôleg Vác, Dunakeszi, esetleg Újpest környé-kérôl. Adame István, tel.: +36-20/936-9557■ Fiatalember, egyetemi diplo-mával (mûvelôdésszervezô szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alap - fokú német nyelvvizsgával, vi deo -mûsor készítô szakvizsgával, ope-ratôri, tévés gyakorlattal, hitel-ügyintézôi gyakorlattal és jogosít-vánnyal állást keres.Mobil: +36-20/340-0546■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁVII-vel, bel földi és nem-zetközi árufuvarozási vizsgával, di-gitális kártyával, munkát keresek. Bármilyen megoldás ér de kel.Tel.: +36-70/290-6709■ C, E kategóriás jogosítvánnyal, sofôrkártyával, 29 éves gépkocsi-vezetô munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédországban. Ezen országok te-rületérôl információt kérek, kere-sek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges.Tel.: +36-70/656-3210■ Közgazdasági szakközépis ko lát végzett nô, kiegészítô köz gaz da -

sági szaktanfolyammal, köny ve lôi gyakorlattal, felhasználó szin tû szá-mítógépes ismerettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205■ Kamionsofőr A, B, C, E kategó-riás jogosítvánnyal, PÁV1, bel földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-70/229-7575■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka-te góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-20/537-5686■ 42 éves budapesti kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelô szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: +36-70/279-9956■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-tyával és személyautóval.Tel.: +36-70/652-9296■ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-

nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen.Tel.: +36-70/531-4201■ Veszélyesáru-szállítási bizton-sági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási ta-nácsadást.Tel.: +36-70/940-0000■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kate-góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toz-tatna költözés miatt. JCB-OK vizs- gával is rendelkezem. Gép kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke zelôi munkát keresek, sóder-, ho -

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

mokbánya, betonüzem elônyben.Tel.: +36-30/276-5897■ 32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)■ Olyan európai kamionos fu -va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: +36-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal

Budapesti székhelyû fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjármûvezetôket C, E kategóriás jogosítvánnyal.

Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi,

hûtô fuvarozási gyakorlat.

Telefon:+36-30/222-9104

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló

szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP,

FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK

• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)

• Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

Jármûfelépítmény-gyártásban több évtizedes múlttal rendelkezô cég

értékesítôi munkakörbeértékesítôi munkakörbe munkatársat keres.

Az ideális pályázó ismérvei:☛ felépítmény- vagy haszonjármû-értékesítésben

szerzett tapasztalat,

☛ felsôfokú mûszaki, vagy kereskedelmi végzettség,

☛ önálló munkavégzés,

☛ nagy munkabírás.

Fényképes szakmai önéletrajzokat az alábbi címre kérjük eljuttatni: [email protected]

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 2010.03.25 16:52:522010.03.25 16:52:52

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáigDAF FA LF 45

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármûMAN TGS 26.440 6x6H

VIII. kategóriaTerepjáró pick-upNISSAN NAVARA

X. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbuszSCANIA IRIZAR i4

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON

KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelôlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (69) • APPALOOSA KFT. (13) • CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • FLIEGL KFT. (9) • HBK PAN NON BUSZ (12) • HUN GARO TRUCK KFT. (7) • IbB HUN GARY (45) • IVECO VE ZÉR KÉP- VISELET (39) • KNORR-BREMSE KFT. (43) • KRO-NE GMBH (11) • MAN KFT. (1) • NeH GOSZ (69) • RE NAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II) • SCHWARZ MÜLLER KFT. (13) • SCORPIO KFT. (8) • VDL COACH & BUS CENTER (12) • VERES KFT. (43) • VIA BÉRAUTÓ KFT. (B/IV) • VOLVO HUN-GÁRIA KFT. (3)

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu


77 impr.indd 7777 impr.indd 77 2010.03.26 14:42:402010.03.26 14:42:40

APRÓHIRDETÉS


JÁRMÛ

■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: +36-30/219-2696 ■ Bérelnék hosszútávra magán-személyektôl, vagy cégektôl nyer ges függönyponyvás és nyer-ges hûtôs kamionokat.Ajánlatokat kérem a [email protected] e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhetô-ség megjelölésével.■ Scania 4-es szé ria mo tor -ala g út-bur ko lat fe de les me net le-vél tar tó val el a dó.Tel.: +36-30/9956-800Érd.: +36-20/921-8431 ■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-nos te her bí rá sú, 2004-es év- já rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el-a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: +36-20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

■ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: +36-30/948-4723■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való felké-szítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár.Tel.: +36-20/320-6995 ■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Áprilisi kínálatunkból: Teleszkópos mosókefék, gázfôzô

készülékek és gázpalackok.Új és nagyobb teljesítményû

CB-antennák. Asztalok mûszerfalra típusonként.

Tankba szerelhetô üzemanyaglopás-gátlók.

CB-antenna tartók, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, biztonsági klumpák,

vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok,

izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-20/436-7347

VEGYES

■ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítô alkatré-szek, amíg a készlet tart! Adame István, Tel.: +36-20/936-9557■ Új kemping satelit digitális prog ramozott antenna eladó.A mûanyag kofferban: 40 cm át-mérôjû tányér, fej, kábel, földi táp egység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen teherautós, kamionos

fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ Posztereket keresek a követ-kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Sca-niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-ce des-Benz Actros 1848.Cserérôl, vételrôl megegyezünk.Tel.: +36-20/972-9085■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!Mozgószerviz az ország egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javí tása

a hét minden napján.Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.

Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

munkát keres Kecskemét és Szol-nok környékén.Tel.: 06-70/531-4201■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: +36-30/276-5897■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: +36-20/358-2019E-mail: [email protected]■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: +36-20/914-8413■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: +36-70/940-0000■ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: +36-30/447-0082■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mû-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-e lekt ro ni kai mû sze rész.Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453■ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö zi árufuvarozó vállalkozói vég zet-tséggel, bel- és külföldi mun ka-kap csolatokkal, tapasztalattal, gya kor lattal fuvarozó- cég veze-tését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával ren-delkezô fiatalember munkát ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: +36-30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]

■ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nô, kiegészítô köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel hasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuva-roscégnél szerzett 3 éves gya-korlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205

K O N T R O L– nemzetközi,belföldi utak, járatok kiértékelése, ellenôrzése

– elszámolások+tachográf alapján az utak gazdaságosságának (kilométer, tankolás, üzemanyag-fogyasztás) ellenôrzése

– akár sérült tachográf korong olvasása a legmodernebb eszközökkel– most 3 járatot ingyen kiértékelünk! Tegyen próbára!

Minket nem lehet megtéveszteni! A valóság mindig kiderül!Hívjon: +36-70/204-8878

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 2010.03.25 16:53:032010.03.25 16:53:03


E havi rejtvényünk megfejtései a Busworld 2009 kiállítással kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô: április 20. Márciusi meg fej tés: 1. Volvo arculatú homlokrész • 2. Alfa Busz Localo • 3. Opcionális ülés kialakítás. Nyer te sünk: Almás Zoltán (Gyôr).

Szolgáltatás■ Agentsped Kft.69. old. Nemzetközi szállítmányozásés vámkezelés ■ Appaloosa Communication Group Kft.13. old. 7. Buszfesztivál – A személyszállítás legnagyobb hazai fóruma ■ Convoy Truck ShopHátsó belsô borító. Tehergépjármû-kiegészítô tartozékok ■ HBK Pannonbusz12. old. Isuzu városi és turista buszokmidi kategóriában■ IbB45. old. Közúti biztonságikutatócsoport■ Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.43. old. DisztributorainkMagyarországon■ NeHGOSZ69. old. Gépjármûvezetôkérdekképviselete■ Scorpio Kft.8. old. Megkülönböztetô fény-, hang- és figyelmeztetô jelzések forgalmazása■ VIA Bérautó Kft.Hátsó borító. Nem akar új eszközbebefektetni? Béreljen!■ VDL Coach & Bus Center12. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

Márkakereskedôk –márkaképviseletek■ Fiat Magyarország, Iveco39. old. Zöld út a teljesítményhez – EcoDaily■ Fliegl Trailer9. old. Béreljen pótkocsit közvetlenül a gyártótól!■ Hungarotruck Kft. 7. old. DAF XF105 Limited Editionkényelem, erô és teljesítmény■ Krone GmbH11. old. A legfontosabb áruját szállítja:a költséghatékonyságot■ MAN Kft.1. old. Legfontosabb a hatékonyság!Online jármûkeresés■ Renault Trucks Hungária Kft.Elsô belsô borító. A kilométereket falja,nem az üzemanyagot■ Schwarzmüller Kft.13. old. Hívjaterületi képviselôinket!■ Veres Kft.43. old. Faymonville nehézgépszállítókés a Gigant tengelyek importôre■ Volvo Hungária Kft.3. old. A Volvo most elviszi a Foci VB-re!Volvo Trucks. Tovább vezetünk

HIRDETÔK LISTÁJAHIRDETÔK LISTÁJA PIAGGO – TELJES GÁZZALPIAGGO – TELJES GÁZZAL


A Piaggo teljesen megújította Porter Maxxi kistehergépkocsiját. Az új külső mellett a fülkebelső lényegesen komfortosabb lett. A 2,2, tonna össztömegű, hátsókerék meghajtású és hátul immáron ikerabroncsos gépkocsi hasznos teherbírása eléri az 1100 kilogrammot, kiviteltől függően. Billenőplató esetén 3,83, rögzített plató esetén 4,36 méter lehet a teljes hossz. Erőforrásként szériában 1,3 literes, 65 lóerős benzinmotor kerül beépítésre, de extra-ként cseppfolyós gáz-üzemmel (LPG) is rendelhető, s csupán 2 lóerő mínuszt je-lent és a 120 km/órás végsebességre sem lehet panasz.

Piaggo Porter Maxxi, már LPG

üzemmel is kapható

79 Rejtv_hirdlist.indd 7979 Rejtv_hirdlist.indd 79 2010.03.29 08:32:252010.03.29 08:32:25



M

Gáz o laj á rak

An dor ra 0,91 euróAuszt ria 1,08 euróBel gi um 1,16 euróBul gá ria 2,03 levaCseh Közt. 29,50 ko ro naDá nia 9,52 ko ro naEgye sült Királyság 1,17 fontÉszt or szág 17,30 ko ro naFinn or szág 1,11 euróFran ci a or szág 1,14 euróGö rög or szág 1,18 euróHol lan dia 1,19 euróHor vát or szág 7,55 kunaÍr or szág 1,19 euróLen gyel or szág 4,07 zloty

Lett or szág 0,73 latLit vá nia 3,45 litasLu xem burg 0,97 euróMa gyar or szág 298,00 fo rintNé met or szág 1,17 euróNor vé gia 11,68 ko ro naOlasz or szág 1,19 euróOrosz or szág 19,74 ru belPor tu gá lia 1,14 euróRo má nia 4,16 lejSpa nyol or szág 1,04 euróSvájc 1,71 frankSvéd or szág 12,54 ko ro naSzerbia 106,90 dínárSzlo vá kia 1,04 euróSzlo vé nia 1,09 euróUkrajna 7,00 hryvnia

FREIGHTLINER CORONADO FREIGHTLINER CORONADO KÉT ÚJ „HAGYOMÁNYŐRZŐ” TÍPUS KÉT ÚJ „HAGYOMÁNYŐRZŐ” TÍPUS

OXXO RACING TEAMOXXO RACING TEAM – ÚJ ÉVAD, RÉGI CSAPAT – ÚJ ÉVAD, RÉGI CSAPAT

A Coronado SD nehéz fuvar-

feladatokhoz, mostoha

körülmények között

A 2010-es évadot Szobi Balázs és az MAN versenygép ismét a Hahn-OXXO Racing Teamben versenyzi végig. A Hahn-OXXO Racing Team a 2009-es Euró-pa-bajnokságon bebizonyította a csapattagok kiváló együttmű-ködését.

Még tart a téli szünet, de a mű-helyben a mérnökök, szerelők, konstruktőrök lázasan dolgoz-nak azért, hogy a pilóta érté-kes másodperceket nyerhes-sen. Mostanság leginkább az al-vázmerevítés gondjának elhá-rításán munkálkodnak. Pontos

kutatómunkával derítették fel a szóba jöhető hibaforrásokat, keresték a megoldást. A ver-senykamion 30 km/óráról 160 km/órára gyorsul mindössze 6 másodperc alatt. Ez azért nem megy végbe minden következ-mény nélkül: az alváznál 2 cm-es a csavarodás, nyomásveszte-ség az első futóművön. Ennek

orvoslására a kamion teljesen új futóművet kap, az alváz külön-leges merevítést a csavarodás elkerülése érdekében.Mire ezek a sorok megjelennek, a dijoni tesztpályán kiderült, mi-lyen jó munkát végzett a műsza-ki csapat. Április közepén pedig az MAN gyári pályáján róhatja a vizsgaköröket a monstrum.

A megújult Coronado és belső tere a klasszikus kamionok kedvelőinek

Az első, a korábbi, kimondot-tan nagy távolságú fuvarozás-hoz szánt modelljé-

nek teljesen megújult változata, a klasszikus amerikai kamionok

kedvelőinek. Ezért a nagy kró-

mozott lökhárító, a négyzetes, vastagabb keretbe foglalt hűtő-rács és az osztott szélvédő a ko-rábbi Classic XL-lel mutat rokon vonásokat.A második, a Coronado SD (Se-vere Duty – kemény feladat), ami a korábbi nehézkonstruk-ciós FLD SD modellek nyom-dokaiba lép. Fülkés alvázak és

nyerges vontatók egyaránt sze-repelnek a gyártásprogramban.A motorválaszték igen széles, a Detroit Diesel motorok 13; 15 és 16 literes változatai szerepel-nek a kínálatban 355–608 lóerő közötti teljesítményekkel. A legújabb EPA 2010-es emissziós normákat SCR-rel és AdBlue-val teljesítik, a Daimler BlueTec

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 2010.03.25 17:15:232010.03.25 17:15:23

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK

SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!

www.convoytruck.hu E-mail: [email protected]

CONVOY

TRUCK SHOPCONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY TRUCK SHOP • PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520

BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294

SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969

DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823

GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929

Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral):

– 32 l-es, 12 V+24 V (–16 ºC – +5 ºC hûtési tartomány),

akkuvédelem,

– 32 l-es, multifunkciós elektronikus

hôfokszabályzóval és hômérséklet-kijelzôvel,

12 V+24 V+220 V (–16 ºC – +5 ºC hûtési tartomány)

akkuvédelem,

– 42 l-es, 12+24 V (–12 ºC – +5 ºC hûtési tartomány)

akkuvédelem,

– 42 l-es, elektronikus hôfokszabályozóval és

digitális hômérséklet-kijelzôvel 12+24 V+220 V (–12 ºC

– +5 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

– 35,5 l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24 V

(–7 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem,

– 25 l-es, ágy alá beépíthetô,

MB Actroshoz, 12+24 V (0 ºC – +10 ºC hûtési

tartomány) akkuvédelem,

valamint 33 l-es abszorpciós hûtô

24 V+gáz+220 V vagy 12 V+gáz+220 V kivitelben

Légkulcsfej

nyomatéksokszorozó

alacsony áron!

A kifejtett kézi erôt

megsokszorozza,

így a leginkább

beragadt

kerékcsavar

is könnyen

leszedhetôvé

válik, kizárólag

kézi használatra

alkalmas!Kiváló minôségû

rakományrögzítô eszközök

rendkívül

kedvezô áron:

– fogasléces függôleges

kitámasztó rúd 2,34–2,72 m,

(rugós változatban is),

valamint keretes kivitelben

is (2,26–2,64 m)

– vízszintes rakományrögzítô

rúd sínrendszerbe,

2,2–2,6 m között állítható

Halogén villogólámpák

12 V, 24 V és 12/24 V-os

kivitelben ékszíjas

vagy fogaskerekes

hajtással, valamint

12/24 V-os fénykisüléses

(Xenon) villogólámpák,

mágneses, csavaros, vagy

szárra tûzhetô rögzítési

lehetôséggel

alacsony áron!

Új! WiFi Netvadász-készlet

kamionokhoz mágneses talppal

bevezetô áron!

A Netvadász-készlet segítségével

viszonylag nagy hatótávolságból

(körülményektôl és terep-

viszonyoktól függôen akár 2-3 km

távolságból is) csatlakozhat

a szabadon használható WiFi

Internet hálózatokhoz

Kiváló minôségû, mûanyag szerszámos ládák többféle méretben (víz és por ellen szigeteltek, zárhatóak) kedvezô áron!

ALMÁDI TRUCK Kft., 2051 Biatorbágy, Budai út 2.Tel.: (23)532-500, Fax: (23)532-5038900 Zalaegerszeg, Szállítók útja 1.Tel.: (92)550-660, Fax: (92)550-6629155 Lébény, Ipari Park (M1 autópálya,Gy r után, lébényi kihajtó)Tel.: (96)564-000, Fax: (96)564-002Infovonal: (30)385-3000www.almaditruck.hu

DELTA TRUCK Kft., MO autóút2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u.13.Tel.: (24)502-250, Fax: (24)502-233Infovonal: (1)280-18201097 Budapest, Táblás u. 38. Tel./Fax: (1)358-1444www.deltatruck.hu

REGITRUCK Kft., 3711 Szirmabeseny , Miskolci u. 17.Tel.: (46)510-090, Fax: (46)510-0994400 Nyíregyháza, Lujza u. 4.Tel.: (42)595-106, Fax: (42)595-107www.regitruck.hu

RENAX-CAMION Kft., 7623 Pécs Megyeri út 26.Tel.: (72)514-033, Fax: (72)514-0376750 Szeged-Algy , MOL IparterületTel.: (62)517-306, Fax: (62)517-307www.renax-camion.hu

RENIMPEX-DC Kft., 7030 Paks, Tolnai út 141.Tel./Fax: (75)312-892www.renimpex-dc.hu

RENAULTTRUCKSDELIVER

RENAULT PREMIUM ROUTE

A 380-460 LE-s DXi11-es motor úgy készült, hogy minden csepp elfogyasztott gázolaj hasznosulhasson a használat során; az Opridriver+ sebességváltó opcióként rendelhetô. A fogyasztás optimalizálása nem csökkenti a kereskedelmi sebességet.

A kilométereket falja, nem az üzemanyagot

REN_GEN_061 PremiumRoute_202x274.indd 1 1/27/10 12:15:36 PM04c_BII_BIII 1004.indd B/II-B/III04c_BII_BIII 1004.indd B/II-B/III 2010.03.30 08:20:092010.03.30 08:20:09

2010/4 ÁPRILIS • ÁRA: 395 Ft






M

erce

des-

Benz

Zet

ros

Új t

eher

járm

û, t

erep

re h

ango

lva

KARANCSIZOLTÁNNKH



Budapest–Bamako – önálló út Mali fôvárosába Iveco Flotta a Fazekas Szállítási Kft.-nél

HASZONGÉPJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAPE-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

40001

04c_BIV_BI 1004.indd 104c_BIV_BI 1004.indd 1 2010.03.29 11:51:252010.03.29 11:51:25

Documents

2010 04 Camion Truck & Bus Magazin