Summary

Traffic seems to be something nobody wants, nobody loves – but everybody makes it.On the one hand modern life without traffic is quite impossible – but on the other handrelaxed human being in midst of noisy and smelly traffic also seems being impossible.

Year by year a lot of money is spent for roads, railways, traffic-ways. Some people saythat this money is wasted money. But also the same people and also we all are going bycar, by bus, by train, by bike. We all need it and we all make use of this infrastructuredaily. What can we do to unite hectic noisy modern life, traffic and the pursuit of rest andquiet – a must of human being. What can be done to protect humanity, individuals,environment, animals – to preserve quality of life?

In Styria and also in the European Union a lot of things are being done to succeed.

In Styria about 1,9 Billion ATS are spent for traffic-projects. Of that 1,6 Billion ATS forroad-infrastructure. Only a small part of it is directly spent for environmental matters.300 Million ATS are spent for public-traffic-projects like the “Steirischer Verkehrs-verbund”, local traffic-projects and Park & Ride-projects. So a better train service – notonly for commuters – and also new cycle-tracks have been installed.

But finally to succeed spending money for good but separated projects is not enoughwhat we have to do. We have to find a new way to accept the challenge. We have to finda new philosophy of inspecting traffic. We have to find a holistic and persistent opinionof traffic.

The “Das Steirische Gesamtverkehrskonzept” is such a very important part to reactivatesystemic thinking – to have a look on all effects of any action. The EU-ProjectMARETOPE has the same goal.

New noise-limits on Austrian roads (from 65/55 to 60/50 dB [LAeq] day/night) legal since1. 1. 2000 will bring a better noise-protection for residents. This is a very important stepto make car-traffic more non-polluting. The realization of this new noise-limits would costabout 5 Billion ATS only for Austrian highways. This economic reasons made it possiblefor us finally to start a pilot-project near Gleisdorf. Like the meaning of systemic thinkingby the “Das Steirische Gesamtverkehrskonzept” we created a cybernetic system ofman, environment and traffic. Noise-protecting projects for trains have already beenstarted and realized that year.

Verkehr

Although there are more cars and more driven kilometers, better motor-engineeringdecreases nearly all car toxic agents significantly. The sudden inspection on spot of 1 %of all cars according to § 58 and 15 % of all cars older than 12 years old according to§ 56 KFG 1967 increases safety in traffic and decreases car emissions.

As you can see in Styria a lot of good things for traffic environmental protection havebeen created and realised. But to succeed making traffic more non-polluting we all haveto contribute. More money and better techniques only is not enough. The “SteirischeGesamtverkehrskonzept” is a good thing for the whole – but:

We all are concerned. We all are caused. We all are actors. Be glad about all thefantastic things modern technique gives us. But take responsibly for your own and actas you would like the others should act.

Mobility starts in mind.

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Mobilität beginnt im Hirn

Mobil sein bedeutet, sich verändern,Alternativen – auch im Verkehr – zunutzen. Die hohen Kosten des öffentlichenVerkehrs lassen allerdings Alternativennur in dicht besiedelten Räumen zu.

Der Steirische Verkehrsverbund, Ver-tragsverpflichtungen gegenüber denÖsterreichischen Bundesbahnen zurAufrechterhaltung von Regionalverkehrauf der Schiene, Förderungen von Stadtund Gemeinden bei ihren kommunalenÖV-Projekten, Zuschüsse an Verkehrs-unternehmungen sowie die Schaffung undder Betrieb von Park-&-ride-Anlagenverschlingen in der Steiermark jährlichFinanzmittel bis zu 300 Millionen Schilling.Darin sind noch keine Baumaßnahmenzur Verbesserung bzw. Erweiterung derInfrastruktur enthalten.

Im Straßenbau werden auf Landesebeneinsgesamt knapp 500 Millionen Schillingfür Neubau, Erhaltung und Betrieb desAutoverkehrs aufgewendet. An denBundesstraßen sind dies über 1,1 Milliar-den Schilling. Davon gehen knapp 50 Pro-zent jeweils in reine Betriebs- undErhaltungsaufwendungen. Nur ein ge-ringer Prozentsatz davon fließt daher inSchutzmaßnahmen für den Menschenselbst (Lärm) oder für die eigentlicheUmwelt (Landschaft, Tier- und Pflanzen-populationen).

Bisherige Untersuchungen zeigen uns,dass mit reinen Investitionen in denöffentlichen Verkehr keine besonderssystemrelevanten Verbesserungen erzieltwerden können. Erst Bündel aufeinanderabgestimmter Maßnahmen wie Infra-struktur, Fahrzeuge, Betriebslogistik,partielle Strukturverbesserungen in

Wirtschaft und Tourismus, Umweltpflegeund darauf abgestimmte strategisch ver-netzte Finanzierungsmodelle versprechennachhaltige Wirkungen im Sinne dessteirischen Verkehrsleitbildes, das dalautet: bewusst verknüpfen, behutsambauen und bestimmt erreichen.

Der Schritt zu einer prozessorientiertenGesamtbetrachtung des Verkehrs-geschehens im Lande wird aber seltengemacht, weil er einerseits nicht so ohneWeiteres auf die konkreten anstehendenTagesprobleme eingeht, und andererseitsfür die Politik keine raschen Erfolgegarantiert.

Ein Versuch in die Richtung ganzheitlicherund nachhaltiger Verkehrsplanung wirdaber im Zuge des Steirischen Gesamt-verkehrsprogramms und als Teil davon inden regionalen Verkehrskonzepten Graz-Südost und Deutschlandsberg gemacht.Durch die bewusste Anwendung desSensitivitätsmodells nach Prof. FredericVester zur Beschreibung der aufeinanderwirkenden Einflussgrößen wie Wohl-befinden, Verhaltensweisen, Be-völkerungsstruktur, Strukturen der Raum-ordnung und der Wirtschaft, Individual-verkehr, öffentlicher Verkehr, PolitischesManagement und Qualitäten der Ökologieund des Verkehrs können wir einenProzess zur Erreichung der gestecktenZiele bei der Verkehrssituation und diedazu notwendigen Maßnahmenbündel inihrer Abhängigkeit voneinander be-schreiben.

Schwerpunkte sind Sicherheit, nicht nurim Verkehr selbst, sondern auch Projekts-und Rechtssicherheit, der barrierefreieNetzzugang, die internationale Ver-netzung und der Schutz von Mensch undUmwelt.

Verkehr

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Im Rahmen des Gesamtsteirischen Ver-kehrsprogramms wird es noch im Jahre2001 gelingen, eine auf dieses Modellaufbauende internetunterstützte Diskus-sionswerkstatt einzurichten, mit der inter-essierte öffentliche und private Stellen und

Verkehr in der Steiermark

Bürger laufend in den Prozess zurEntwicklung des Konzeptes eingreifenkönnen und auf diese Weise mithelfen, einselbstlernendes und neues Verkehrs-modell für das Land aufzubauen.

Verkehr

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Das EU-Projekt MARETOPE

MARETOPE steht für „Managing andAssessing Regulatory Evolution in localPublic Transport Operations in Europe“.Das Projekt wurde im 1. Call für das5. Rahmenprogramm der Forschung fürdie Keyaction „Sustainable Growth“ zumTask 2.1.3/1 eingereicht.

Das Ziel von MARETOPE ist es, Maß-nahmen zu entwickeln, mit deren HilfeEntscheidungsträger die aktuellenÄnderungen der rechtlichen undorganisatorischen Rahmenbedingungenim öffentlichen Personennahverkehr(ÖPNV) besser bewältigen können.

Dabei stehen Entscheidungsträger vonvier verschiedenen Institutionen im Mittel-punkt: ÖV-Unternehmen und Verbünde,Behörden, Fahrgäste und die Industrie.

Es werden die gegenwärtigen Aus-wirkungen der Änderungen der recht-lichen und organisatorischen Rahmen-bedingungen auf diese vier Gruppeneuropaweit analysiert und darauf auf-bauend Maßnahmen und Strategien fürdiese vier Gruppen entwickelt. Die Pro-jekt-Laufzeit ist von Mai 2000 bis Dezem-ber 2002.

Das Projektkonsortium

Das Konsortium besteht aus 16 Partner-organisationen aus 13 verschiedeneneuropäischen Ländern, zehn aus dem EU-Raum sowie aus der Schweiz, Ungarn undNorwegen. Alle Partner sind renommierteForschungs- und Beratungsinstitute mitbreiter Erfahrung in wirtschaftlichen,organisatorischen und technischenAngelegenheiten des öffentlichen Ver-kehrs. Der Koordinator ist das portu-giesische Forschungsinstitut TIS (Trans-portes Inovação e Sistemas, LeiterProf. Jose Viegas).

Österreichischer Projektpartner ist dieForschungsgesellschaft Mobilität (FGM)aus Graz. Projektleiter für die FGM istDipl.-Ing. Wilfried Anreiter.

Der Fachbeirat

Zusätzlich wurde ein wissenschaftlicherBeirat mit Fachleuten aus ganz Europaeingerichtet. Dieses Gremium wird überden Projektfortschritt am Laufendengehalten und hat die Gelegenheit, bei dreiWorkshops während der Projektlaufzeitberatende Stellungnahmen abzugeben.Österreichische Mitglieder sind Dr. Ger-hard Rüsch (Steirische VerkehrsverbundGes. m. b. H.), Dipl.-Ing. Andreas Tropper(Amt der Steiermärkischen Landesregie-rung, Landesbaudirektion) sowie FrauMag. Hums-Ditz (Wiener Linien).

Verkehr

Managementcontract

(Dominatedprivate companies)

Ownmanagement

(Dominatedpublic )

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Die Arbeitsschritte

Das Projekt ist in fünf thematische Arbeits-pakete (Work Packages) eingeteilt:

● Work Package 1 (updating views oncurrent legal, organisational andfinancial frameworks) ist eine euro-paweite und länderweise Bestands-aufnahme der aktuellen rechtlichen,organisatorischen und finanziellenRahmenbedingungen im öffentlichenVerkehr. Zusätzlich wird ein einheit-liches inhaltliches Bezugssystem fürdas gesamte Projekt erarbeitet(Terminologie, wissenschaftlichesKonzept etc.)

● Work Package 2 (analysis of casestudies) beinhaltet die detaillierteAnalyse von etwa 20 Fallbeispielen(Städte und Ballungsräume) aus ganzEuropa (siehe Tabelle). Es wird aufqualitative und quantitative Weiseuntersucht, welche ökonomischen,sozialen und finanziellen Ursachen-Wirkungs-Beziehungen mit den Ände-rungen der Rahmenbedingungeneinhergehen. Für Österreich wurde dieFallstudie Wien bzw. die Wiener Liniengewählt.

City/Region Country City/Region Country

Athens Greece Hanover Germany

Barcelona Spain Leeds UK

Berlin Germany Lisbon Portugal

Bern Switzerland London UK

Bordeaux France Mälmo/Lund/Helsingborg region Sweden

Brussels Belgium Oslo region Norway

Budapest Hungary Oxford UK

Copenhagen Denmark Paris France

Dublin Ireland Rome Italy

Hague/Delft/Zoetermeer region Netherlands Stockholm Sweden

Mannheim/Heidelberg/Ludwigshafen region Germany Turku Finland

Dresden region Germany Vienna Austria

Verkehr

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● Work Package 3 (impacts of changeand identification of barriers tochange) untersucht die Auswirkungender genannten Veränderungen auf dieökonomischen (Marktanteile etc.) undfinanziellen (Subventionsbedarf, Zu-schüsse etc. ) Gegebenheiten derFallbeispiele. Wichtig ist die Frage,welche Hemmnisse den Ver-änderungen in den Rahmenbe-dingungen entgegenstehen. Auch diesozialen Auswirkungen werden hieruntersucht.

● Work Package 4 (tools to assist keyplayers in the process of change)baut auf die vorangegangen WPs aufund erarbeitet mögliche Maßnahmenund Strategien für die verschiedenenZielgruppen (ÖV-Unternehmen undVerbünde, Behörden, Fahrgäste unddie Industrie), mit deren Hilfe die ge-änderten Rahmenbedingungen besserbewältigbar sind sowie Ineffizienzenund Trägheiten im Anpassungs-prozess verringert werden können.

● Work Package 5 (conclusions andrecommendations) schließlich er-arbeitet eine Synthese der Ergebnissesowie eine Reihe von Empfehlungenfür alle vier Zielgruppen. Dies ge-schieht vor dem Hintergrund derunterschiedlichen rechtlichen undorganisatorischen Verhältnisse inEuropa.

Finanzierende Stellen

Europäische Kommission, DG TREN:Energie und Transport, Direktorat D, Ruede la Loi, 200, B-1049 Brüssel, Ko-finanzierung durch das Bundes-ministerium für Bildung, Wissenschaft undKultur bzw. Land Steiermark.

Steirertakt – ein bessererSchienennahverkehr

Mit dem Start zur ersten Steirertakt-Ausbaustufe „Attraktivierung“ zum Fahr-planwechsel 1998/1999 hat eine neue Äraim Schienennahverkehr im GroßraumGraz begonnen: Frei nach dem Motto„Zug fahren ist super!“ wurden seitherinsgesamt 25 neue Zugsverbindungeneingeführt (zuletzt Anfang Oktober 2000auf GKE und Landesbahn). Ergänzt durcheine verbesserte Koordination von Bahnund Bus sowie durch neue Initiativen imBereich des Marketings und der Fahr-gastinformation konnten und werden auchständig neue Fahrgäste zur Schienegeholt.

Wie alles begann

In den 80er Jahren wurde in der StadtGraz das Bewusstsein einer sanftenMobilität geschaffen: z. B. wurden groß-zügige Fußgängerzonen errichtet und derFahrradverkehr massiv gefördert. Sokonnte durch ein weitverzweigtes Rad-wegenetz verbunden mit professionellerBewusstseinsbildung der Radverkehrs-anteil massiv gesteigert werden. Imöffentlichen Verkehr wurden ersteVorrangschaltungen an Lichtsignal-anlagen sowie Busspuren realisiert. Einegroßflächige Parkraumbewirtschaftungbewirkte merkbare Entlastungen immotorisierten Individualverkehr.

Verkehr

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Anfang der 90er Jahre wurden ca. 25 Pro-zent des motorisierten Stadtverkehrsdurch Fahrzeuge aus der Region ver-ursacht, die zusammen mit dem Binnen-verkehr die Luftqualität im städtischenBereich insbesondere in den Winter-monaten durch Inversionswetterlagenzusehends verschlechterten, so dasseinige Male sogar Smogalarm ausgelöstwerden musste.

Die Folge waren erste Überlegungen fürAngebotsverbesserungen im öffentlichenVerkehr, die unter anderem in einemSmogalarmplan gipfelten.

Im Bereich der Stadt Graz wurden darauf-hin verdichtete Taktfahrpläne für Straßen-bahnen und Busse realisiert. Die Straßen-bahnlinie 1 wurde verlängert, am Stadt-rand neue Buslinien und in den Nacht-stunden das Grazer Anrufsammeltaxi(GAST) eingerichtet.

Zug

Das Land Steiermark installierte densteiermarkweiten Verkehrsverbund,wodurch den Kunden mit einem Schlagein verbessertes Angebot zu teilweisewesentlich günstigeren Preisen zurVerfügung stand (ein Fahrschein fürsämtliche Verkehrsunternehmen).

Um den Zugang zum öffentlichen Ver-kehrsmittel zu erleichtern, wurden anzahlreichen Bahnhöfen der Region Bike-&-ride-Anlagen errichtet. Zur Sicherungdes bestehenden Angebotes wurdenVerkehrsdienstverträge geschlossen,weiters wurden zur Hebung derAttraktivität und Qualität Förderungen fürneue Busse und Haltestellenausstattungausgeschrieben.

Um den Anteil des öffentlichen Verkehrsim stadtgrenzüberschreitenden Verkehrzu halten bzw. eventuell auszubauen,wurde die Machbarkeit einer Stadt-regionalbahn nach Karlsruher Muster

Verkehr

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überprüft. Dieses System stellte sich alsfür Graz nicht geeignet heraus, weshalbim Rahmen eines Verkehrsgipfels 1996beschlossen wurde, die weiterenAktivitäten im Bereich des bestehendenSchienenverkehrssystems zu setzen.

Wesentliche Zielsetzung dieses Neu-beginns war es, die zusätzliche Verkehrs-nachfrage mit Hilfe des öffentlichenPersonennahverkehrs, und hier ins-besondere mit dem Rückgrat Schienen-verkehr, aufzufangen. Zu diesem Zweckwurde beschlossen, Betriebskonzepte fürden Schienenverkehr im Großraum Grazzu erarbeiten, und daraus erforderlicheInfrastrukturmaßnahmen im Schienen-bereich abzuleiten. Der Steirertakt wargeboren.

Die ersten Planungen

Organisatorisch wurde zur Erfüllung derVorgaben des Verkehrsgipfels die Arbeits-gruppe Steirertakt gegründet: In dieserGruppe sind das Land Steiermarkfederführend sowie die Stadt Graz und derVerkehrsverbund, unterstützt durch einenProjektassistenten, vertreten. Innerhalbder Arbeitsgruppe Steirertakt erfolgt dieKoordinierung sämtlicher einvernehm-licher Planungen sowie die Aufbereitungwichtiger Entscheidungen. Nach einemhalben Jahr konnten erste Ergebnisse inForm eines dreistufigen Konzepts mit denAusbaustufen „Attraktivierung“, „Optimie-rung“ und „S-Bahn“ präsentiert werden.

Steirertakt I „Attraktivierung“in der Abschlussphase

Die erste Ausbaustufe „Attraktivierung“sieht vor allem Fahrplanverdichtungen inLastrichtung (morgens Richtung Zentrum,abends Richtung Region) vor. Weiterswird versucht, bestehende große Fahr-planlücken zu schließen. Ein weitererSchwerpunkt wird auf optimale Um-steigemöglichkeiten zwischen Eisenbahnund innerstädtischen Verkehrsmittelnbzw. in die Region weiterführendenBuslinien gelegt. So werden jährlich insämtlichen ÖV-Knoten die Anschlüsse aufihr zeitliches Funktionieren hin überprüft.Um eine rasche Realisierung zu er-möglichen, müssen alle Maßnahmen derStufe I ohne neue Infrastrukturen aus-kommen.

Optimierung bis 2010

Die zweite Ausbaustufe „Optimierung“sieht auf allen von Graz ausgehendenKorridoren einen regelmäßigen Takt-verkehr vor.

Der Grundtakt wird aus stündlichenRegionalzügen gebildet, die zu Haupt-verkehrszeiten durch Eilzüge („RegioExpress“) Verdichtungen in Lastrichtungauf 30 Minuten erfahren.

Insbesondere auf eingleisigen Streckensind zu diesem Zweck Ausbauten wieneue Ausweichen bzw. Bahnhofs-verbesserungen notwendig.

Zur Erhöhung des Fahrgastkomfortssollten vor allem in Richtung Osten neueTriebwagen beschafft werden sowie dieFahrgastinformation verbessert werden.

Verkehr

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S-Bahn ab 2010

In der dritten Ausbaustufe (S-Bahn) sollensämtliche Bahnverbindungen nach Grazdurch moderne Fahrzeuge, einheitlicheHaltestellen- und Bahnhofgestaltung so-wie ein kundenfreundliches Informations-system auf S-Bahn-Standard angehobenwerden. Auf den beiden vorange-gangenen Ausbaustufen basierend, solldurch weitere Investitionen eine zusätz-liche Verdichtung des Taktverkehrs in derHauptverkehrszeit nach Graz erreichtwerden.

Plakat

Die bereits durchgeführtenMaßnahmen

Im Jahr 1998 wurden insgesamt 14 neueZugsverbindungen eingerichtet – imKorridor Nord acht, im Korridor Süd vierund im Korridor West zwei Verbindungen– die von insgesamt 101.000 neuen Fahr-gästen im ersten Jahr genutzt wurden.

1999 wurden durch Verlagerungen neueAbendverbindungen für Theaterbesucherund Abendschüler von Graz aus in dieKorridore Nord, Ost und Süd geschaffen.

Im Jahr 2000 rundeten zwölf weitere neueZüge das Angebot im Bahnverkehr ab –sechs neue Verbindungen zwischenPeggau/Deutschfeistritz und Übelbach,zwei zwischen Gleisdorf und Weiz undvier neue Verbindungen zwischen Grazund Köflach. Analog zu den optimiertenAbendverbindungen in die Korridore Nord,Ost und Süd wurden an Freitagen undSamstagen die 22.45-Uhr-Verbindungenauch nach Deutschlandsberg und Köflacheingeführt. Ergänzt wird das Angebotdurch Koordinierung von Zügen undBussen an bedeutenden Knotenpunkten.

Im Stadtbereich von Graz wurde in denletzten drei Jahren ein Tangentialbus-linienring eingerichtet, der eine direkteVerbindung zwischen den Außenbezirkenermöglicht. Ein Ziel des Steirertakts ist es,optimierte Verknüpfungen, sowohl räum-lich als auch zeitlich, zwischen Bahn undBus zu schaffen. Bahnkunden sollen nichtmehr alle ihre Wege über den Haupt-bahnhof und die Innenstadt führenmüssen, sondern sollen bereits an denVorbahnhöfen die Möglichkeit haben, aufBusse umsteigen zu können und so zuihren Zielen zu gelangen.

So bindet die Linie 62 (Westtangente) dieGKE-Linien in Straßgang und dieSüdbahn in Puntigam an das städtische

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Netz an und verbindet die Linie 41 denNordosten mit dem LKH in St. Leonhard.Mit 6. November 2000 ging der dritte Teildes Bustangentialringes in Betrieb: dieSüdtangente (Linie 64).

Die neue Südtangente hat als Ver-knüpfungspunkt ebenfalls Puntigam undführt als Verlängerung der Westtangenteüber Liebenau zum St. Peter Schul-zentrum.

Das Marketing

Das Steirertakt-Marketing (Motto: „Zugfahren ist super!“) versucht durch in-tensive Informationstätigkeit neue Kundenfür den Steirertakt zu gewinnen. Vor allemdurch Haushaltssendungen der Fahrpläneinklusive neu eingeführter Züge, aberauch durch Informationskampagnen (Info-stände am Hauptbahnhof, Bewerbung derAbendverbindungen in den Abend-schulen), Befragungen und gezielte

Werbekampagnen wurden bestehendeKunden intensiver an den öffentlichenVerkehr gebunden bzw. die neuenKunden gewonnen.

Der Erfolg der Maßnahmen

Auch die SteirerInnen haben in den erstenbeiden Steirertakt-Jahren 14 zusätzlicheZugsverbindungen, neue Züge (City-Shuttle), ein verbessertes Marketing undeine Synchronisation zwischen Bus undBahnverkehr zu schätzen gewusst. Dennim ersten Betriebsjahr sind über101.000 Fahrten neu mit der Bahn durch-geführt worden.

Fahrgastzuwächse von 404 Kunden proTag im ersten Jahr sowie optimistischstimmende Umfragewerte – in einerUmfrage zum Thema Öffentlicher Verkehrwurde der Steirertakt als einer der ampositivsten besetzten Begriffe gewählt –waren einerseits Anerkennung der bereits

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Zunahme an Fahrten durch Steirertakt

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durchgeführten Verbesserungen, undandererseits Auftrag, den Steirertakt inseinen geplanten Ausbaustufen weiter-zuführen.

Im zweiten Steirertakt-Jahr konnten diepositiven Zahlen des ersten Jahresbestätigt werden: Weitere 45.500 Fahr-gäste nutzten die Bahn (insgesamt plus146.500 Fahrten in Steirertakt-Zügen),dies entspricht einem Plus von 182 täg-lichen Fahrgästen in den Steirertakt-Zeitfenstern.

Zusätzlich zu den Zählungen wurden auchdie Fahrgäste in Steirertakt-Zügen be-fragt: Insgesamt gaben 5,5 Prozent allerBefragten an, den Weg wegen desverbesserten Angebotes neu durch-zuführen (entspricht hochgerechnet, dassca. 57.700 Fahrten im Jahr neu geführtwerden können).

Weiters gaben insgesamt 4,4 Prozent derBefragten an, für den gleichen Weg vorherden motorisierten Individualverkehr (alsKfz-Lenker oder als Beifahrer) benutzt zuhaben. Das heißt, dass rund 46.200 Fahr-ten im Jahr vom Kfz auf die Bahn um-gelagert werden konnten (oder: Rund105 Pendler sind vom Auto auf die Bahnumgestiegen).

Im Rahmen der Verkehrsverbund-Markt-forschung wurde auch der Begriff „Steirer-takt“ abgefragt. In Relation zu dengeringen eingesetzten Marketingmittelnist ein Bekanntheitsgrad von knapp30 Prozent äußerst positiv zu werten. DieSteirertakt-Kenner assoziieren mit diesemBegriff mehrheitlich „zusätzliche Züge“,aber auch Abstimmung von Fahrplänen,mehr Verbindungen am Abend, Ausbauzur S-Bahn oder einfach mehr Komfort.

Die weiteren Planungen:Steirertakt II „Optimierung“

Schwerpunkt der weiterführendenPlanung ist die detaillierte Konzeption derzweiten Steirertakt-Ausbaustufe „Opti-mierung“. Aufbauend auf dem erstenSteirertakt-Teil „Attraktivierung“ soll nun inallen von Graz ausgehenden Korridorenein minutengleich fester Taktfahrplanangeboten werden. Dies ist allerdings nurdurch Investitionen in die Strecken-infrastruktur möglich. Das vorliegendeKonzept der Steirertakt-Optimierung,welches ab dem Jahr 2005 auf derSchiene sein soll, orientiert sich anfolgenden Zielen:

● Über den ganzen Tag verkehren inallen Richtungen von Graz ausstündlich Regionalzüge. Diese werdenzu Hauptverkehrszeiten (zwischen6.30 Uhr und 8.30 Uhr bzw. zwischen15 und 18.30 Uhr) jeweils richtungs-abhängig (in der Früh nach Graz,nachmittags ab Graz) durch weitereRegionalzüge bzw. RegioExpress-Züge verstärkt.

● Der Grazer Hauptbahnhof wird zurNahverkehrsdrehscheibe ausgebaut.Zu jeder vollen Stunde kann man imKnoten Graz von jedem Korridor aus inalle anderen Korridore umsteigen.Zudem wird im Zuge der ÖBB-Bahn-hofsoffensive der Grazer Hauptbahn-hof in ein modernes Dienstleistungs-zentrum umgewandelt, zu dem nichtnur die Linien 3 und 6, sondern auchdie Linien 1 und 7 einen direkten unter-irdischen Anschluss bieten werden.

● Mit der Einführung von RegioExpress-Zügen wird eine neue Zuggattungeingeführt. Sie entsprechen den teil-weise bereits geführten Eilzügen undsollen nur in Hauptorten des jeweiligenKorridors halten. Zusätzlich zeichnen

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sie sich durch besonderen Service imZug aus, auch werden die Halte vonRegioExpress-Zügen qualitativ hoch-wertiger ausgestattet.

Möglich wird dies alles nur durchInvestitionen in die Infrastruktur. Dazunotwendig sind Streckenausbauten (Aus-weichen auf der Ostbahn z. B. beiLaßnitzthal und Takern) und Bahnhofs-ausbauten (Peggau/Deutschfeistritz,Pernegg, Graz-Köflacher Bahnhof undWetzelsdorf).

Das kundenoptimierte Angebot sollschließlich durch eine neue Fahrzeug-generation (Niederflur, Klimaanlage …)und weitere Aktivitäten im Bereich Fahr-gastinformation, Kundenbetreuung undQualitätssicherung abgerundet werden.

Basierend auf den Erfahrungswerten derersten Ausbaustufe „Attraktivierung“liegen Grobkostenschätzungen fürzusätzliche Kurse und für die Steirertakt-Qualitätsoffensive sowie das Steirertakt-Marketing vor:

Mit Ausnahme des Korridors West(Strecken der GKE), für den jährlich über35 Millionen Schilling aufgewendet wer-den müssten, belaufen sich die jährlichenBetriebskosten in den anderen Korridorenzwischen 25 Millionen Schilling und30 Millionen Schilling. Inklusive der bereitsim Steirertakt I durchgeführten Ver-besserungen wäre somit eine jährlicheSumme von ca. 190 Millionen Schillingnotwendig, um den Steirern diesenoptimierten Schienenverkehr zu bieten.

Der Steirertakt in Zahlen

Allgemeines

In Planung seit 1996

Beginn der Umsetzung Fahrplanwechsel 1998

Mitglieder der Arbeitsgruppe 4

Zahl der Arbeitsgruppensitzungen(Stand Dezember 2000) 58

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Erfolge

Steirertakt I 1998

Neue Zugsverbindungen 14 (davon 8 am Korridor Nord,4 am Korridor Süd, 2 am Korridor West)

Neue Busverbindungen 2 (Spielfeld/Straß–Bad Radkersburg)

Eingeführte Zusatzkilometer ca. 123.000 km/Jahr

Gewonnene Fahrgäste (1998 bis 2000) Plus 146.500 Fahrten/JahrPro Tag plus 586 Fahrgäste

Einführung Westtangente

Aufwendungen Marketing

Steirertakt I 2000

Neue Zugsverbindungen 12 (davon 4 auf GKE[eine Rücknahme von 1998],6 StLB nach Übelbach,2 StLB nach Weiz)

Neue Busverbindungen Abendverkehr an Frei- und Samstagennach Köflach und Deutschlandsberg

Eingeführte Zusatzkilometer ca. 74.700 km/Jahr

Geplante zusätzliche Zugsverbindungen 8 (4 im Korridor Süd,je 2 Korridor Nord und Ost)

Geplante Zusatzkilometer ca. 94.000 km/Jahr

Einführung Südtangentiallinie

Aufwendungen Marketing

Gesamt

Neue Zugsverbindungen 25

Steirertakt-Verbindungen inklusivegeplanter zusätzlicherSteirertakt-I-Leistungen 33

Eingeführte Zusatzkilometer ca. 197.700 km/Jahr

Zusatzkilometer inklusive geplanterzusätzlicher Steirertakt-I-Leistungen ca. 290.000 km/Jahr

Kosten der Zusatzleistungen ca. 15,6 Millionen Schilling/Jahr

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Begleitende Projekte

Regionalbusführung in der Stadt Graz

Durch die Neugestaltung aller GrazerPlätze mit Regionalbushaltestellen wird aneiner Überarbeitung der Regionalbus-linienführung von und nach Graz ge-arbeitet. Die Konzeption verfolgt das Ziel,die Erreichbarkeit zahlreicher wichtigerGrazer Ziele aus der Region massiv zuverbessern.

Dynamisches Fahrgast-Informationssystem für Graz

Die Attraktivität des öffentlichen Verkehrsfür die Bevölkerung steht und fällt mit deroptimalen Information. Ein neuesdynamisches Informationssystem erhöhtdie Fahrgastzufriedenheit signifikant.Durch die Anzeige, in wie vielen Minutendas Fahrzeug der gewünschten Linieeintrifft, höhere Zuverlässigkeit sowieAnschlusssicherungen an Umsteige-punkten wird die Kundenorientierungentscheidend verbessert. Als Zusatz-nutzen ist die Integration andererinnerstädtischer Verkehrsunternehmenbzw. des regionalen Bahn- und Bus-verkehrs im Großraum Graz möglich.

Nach Konzeptionsbeginn im Jahr 2000 istmit einer Fertigstellung der wesentlichenElemente des neuen dynamischen Fahr-gast-Informationssystems bis 2003 (Grazals Kulturhauptstadt) möglich.

Regionale Buskonzepte

In intensiver Zusammenarbeit mit Ge-meinden und Bezirken wird ständigversucht, für Regionen der SteiermarkVerbesserungen im öffentlichenPersonennahverkehr zu erreichen. ZurZeit sind folgende Projekte in Bearbeitung:

● Projekt „Hartberger Oberland“ = Fertigzur Umsetzung

● Projekt „Lipizzaner“ = Detailplanung

● Projekt „Landbus Aichfeld“ = Planungs-fertigstellung April 2001

Sonstige Aktivitäten

Im Rahmen aller Planungstätigkeitenwurde versucht, ein möglichst umfang-reiches Datenmaterial als Grundlageweiterer Planungen zu sammeln. Ergebnissoll eine steiermarkweite, sämtliche ÖV-relevante Daten beinhaltende Datenbanksein, also Fahrgastzahlen, Frequenzenvon Zügen, Haltestellen sowohl für Bahnals auch für Bus, Gleispläne, Ge-schwindigkeitsbänder usw. Gleichzeitigsoll die Einbringung in das geografischeInformationssystem (GIS) des LandesSteiermark erfolgen (siehe auch Kapitel„Raumordnung, Raumplanung undLUIS“).

P-&-R-Maßnahmen

Mit der Errichtung von P-&-R-Anlagen anBahnstrecken sowie an verkehrs-strategischen Knotenpunkten regionalerBuslinien soll die Zugänglichkeit zumöffentlichen Verkehr erleichtert, denVerkehrsbelastungen die zeitlichen undräumlichen Spitzen genommen und diespezifischen Vorteile des individuellenKfz-Verkehrs und des öffentlichenVerkehrs genutzt werden.

Durch die Errichtung von P-&-R-Anlagenwird vor allem jenen Verkehrsteilnehmerndie Benutzung öffentlicher Verkehrsmittelermöglicht, die große Wegentfernungenzwischen dem Wohnort und der Halte-

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stelle des nächstgelegenen öffentlichenVerkehrsmittels zurückzulegen haben.

Für die Schaffung neuer P-&-R-Standortewurden im Jahre 2000 rund 14 MillionenSchilling investiert. Mit diesem In-vestitionsvolumen konnten rund 400 neueP-&-R-Stellplätze sowie Fahrradabstell-plätze realisiert werden.

Eisenbahninfrastruktur

Das steirische Eisenbahnnetz ist imWesentlichen seit nahezu einem Jahr-hundert unverändert. Die Hauptachsender steirischen Eisenbahninfrastruktursind zum Großteil noch in dem Zustand,wie sie vor immerhin 120 bis 150 Jahregebaut wurden. Die größten Ver-änderungen innerhalb dieses Zeitraumessind die Demontage des zweiten Gleiseszwischen Graz-Puntigam und Spielfeldnach dem 2. Weltkrieg sowie der nochnicht ganz fertig gestellte Ausbau derSchoberpassstrecke zwischen St. Michaelund Selzthal. Abseits der Hauptachsenweist der Trend eher in Richtung Auf-lassung von Eisenbahnstrecken denn inderen Nutzung durch Personen- undGüterverkehr.

Dass der Schienenverkehr auch heutenoch durchaus attraktiv auf der imWesentlichen über 100 Jahre altenEisenbahninfrastruktur betrieben wird,zeugt von weit vorausschauenderPlanung bei der Errichtung des steirischen(österreichisch-ungarischen) Eisenbahn-netzes und von einer großen Flexibilitätdes Systems Eisenbahn.

Die Entwicklungen in Europa machen einefür das nächste Jahrhundert voraus-schauende Planung notwendig. Eswerden im steirischen Eisenbahnnetz

dringendst Aus- und Neubauten benötigt,um den Schienenverkehr attraktiver unddamit konkurrenzfähig gegenüber demstark ansteigenden Straßenverkehr zugestalten.

Die größten Mängel in der steirischenEisenbahninfrastruktur liegen in denAnbindungen der Hauptachsen an diebenachbarten Länder. Die Bemühungen,Graz als Wirtschaftsdrehscheibe für denRaum Steiermark/Kärnten/Friaul/Slowe-nien nachhaltig zu positionieren, könnenjedoch nur dann gelingen, wenn dieeisenbahnmäßigen Anbindungen inner-halb dieses Raumes und dessen An-bindung in Richtung Nord-West und Nord-Ost sichergestellt werden.

Die Eisenbahnstrecken des Pyhrn-korridors als Teil des PaneuropäischenKorridor X und des TranseuropäischenNetzes sind das verkehrstechnischeRückgrat in den Relationen Nord- undWesteuropa, Koper/Trieste und Südost-europa. Sie weisen innerhalb derSteiermark nur zum Teil gute Verhältnisseauf. Auf der Schoberpassstrecke wirdderzeit mit dem 4 Kilometer langenAusbau der Bestandsstrecke der zwei-gleisige Lückenschluss hergestellt. Nachdessen Fertigstellung ist die Streckezwischen Graz und Selzthal durchgängigzweigleisig mit akzeptablem Geschwindig-keitsniveau befahrbar.

Die Anbindungen in Richtung Marburgund in Richtung Oberösterreich stellenjedoch Engpässe dar, deren Ausbau soschnell wie möglich erfolgen soll. Von denÖBB werden dieser Handlungsbedarf– zum Teil auf Grund von Konkurrenz-ängsten – nicht gesehen und die dies-bezüglichen Planungen und Realisierun-gen nicht ausreichen konsequent be-trieben.

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Am Pontebbana-Korridor ist die Semme-ring-Bergstrecke das größte Hindernis füreinen qualitativ hochwertigen Personen-und Güterverkehr. Um den Verkehr vonder Straße auf die Schiene verlagern zukönnen, sind im Personenverkehrattraktive, konkurrenzfähige Reisezeitennötig, im Güterverkehr sind dies – ab-gesehen von den Transportkosten –hauptsächlich Qualitätsstandards. Diesekönnen derzeit auf Grund der Restriktio-nen im Eisenbahnbetrieb der 150 Jahrealten Ghega-Bahn nicht angebotenwerden. Aus diesen Gründen ist derSemmering-Basistunnel (SBT) ein ge-eignetes, zukunftssicherndes Projekt, umden Anteil des Schienenverkehrs indiesem Korridor zu erhöhen. Der(politische) Streit um den SBT lässt jedocheine rasche Realisierung nicht erwarten.

Der Süd-Westliche Ausgang der Steier-mark im Pontebbana-Korridor liegt einer-seits am Neumarkter Sattel und anderer-seits im geplanten Koralmtunnel derKoralmbahn, die die beiden Landeshaupt-städte Graz und Klagenfurt direkt überDeutschlandsberg und das Lavanttalverbinden soll. Auf der bestehendenVerbindung der Südbahn ist der Neu-markter Sattel auf Grund seinerSteigungen für einen qualitativ hoch-wertigen Güterverkehr nur bedingt ge-eignet. Außerdem kann Graz nur mit derRealisierung der Koralmbahn als Schnitt-punkt der beiden Hauptmagistralen dievolle Funktion einer Wirtschaftsdreh-scheibe erlangen.

Durch die Koralmbahn würde sich auchdie Erreichbarkeit des Großraumes Grazaus dem weststeirischen Raum drastischverbessern. Deshalb soll gleichzeitig mitdem 32 Kilometer langen Koralmtunnel,

der den gesamtösterreichischen Netz-schluss herstellt, die Zulaufstrecke Graz–Deutschlandsberg ausgebaut und schonvor der Gesamtverkehrswirksamkeit fürden Regionalverkehr genutzt werden. DiePlanungen der Koralmbahn werdenseitens der verantwortlichen HL-AG zügigvorangetrieben. Die für die Realisierungnotwendigen Bauübertragungen desBundes sind jedoch ausständig.

Für die Drehscheibenfunktion vonbesonderer Wichtigkeit ist der Terminal imSüden von Graz als Verknüpfungspunktfür den Güterverkehr. Für den im Jahr2000 eisenbahnrechtlich verhandeltenTerminal liegt der Baubescheid bereit vor.Mit dem Bau soll bereits 2001 begonnenwerden.

Kleinräumige Maßnahmen in der Eisen-bahninfrastruktur sind vor allem dortnotwendig, wo sie aus Kapazitätseng-pässen oder Fahrplanoptimierungen imPersonennahverkehr resultieren. Dies-bezüglich gibt es Planungen für Betriebs-ausweichen an der Grazer Ostbahn sowiean der GKE-Strecke.

Terminal Graz-Süd

Verkehr

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Radwegeplanung und -bau

Das Fahrrad, das wohl umweltfreund-lichste Verkehrsmittel, hat in den letztenJahren zunehmend an Bedeutunggewonnen und ist zu einem nicht über-sehbaren Verkehrsmittel im Straßen-verkehr geworden.

Eine wesentliche Voraussetzung für dieAkzeptanz des Fahrrades bildet dasAngebot an sicheren und attraktivenRadverkehrsanlagen.

Seit 1990 fördern daher das Land und derBund den Radwegebau in der Steiermarkmit dem Ziel, ein flächendeckendes,ca. 2.340 Kilometer langes Radwegenetzzu schaffen.

Radweg

Diese Zielvorstellung deckt sich auch mitder Empfehlung der Weltgesundheits-organisation WHO, Gehen und Radfahrenals Verkehrsmittel ernst zu nehmen und indie Verkehrspolitik zu integrieren, um diedurch zu viel Autoverkehr verursachtenUmwelt-, Gesundheits- und sozialenFolgen zu verringern.

Bisher wurden aus Mitteln des Bundes,des Landes und der Gemeinden rund1.650 Kilometer mit einem Gesamt-aufwand von 600 Millionen Schilling er-richtet.

Das bestehende Hauptradwegenetz istheute schon ein bedeutender Bestandteilder Verkehrsinfrastruktur unseresBundeslandes und viele Wege im Alltag

Verkehr

223

werden bereits mit dem Fahrrad – zurArbeit, zur Schule, zum Einkaufen und inder Freizeit – zurückgelegt.

Durch den stetigen Ausbau der Radwegewird nicht nur ein wichtiger Beitrag zurHebung der Verkehrssicherheit aufunseren Straßen geleistet, sondern auchdas Tourismusangebot wesentlich ver-bessert, denn Radfahren und Rad-wandern sind mittlerweile zum Fremden-verkehrshit und zu einem unverzichtbarenFaktor in der heimischen Fremden-verkehrswirtschaft geworden.

Für 2001 sind unter anderem folgendewichtige Bauvorhaben vorgesehen:

● Lückenschluss des Murradweges R 2im Abschnitt „Saurau“ in der GemeindeFrojach sowie im Abschnitt „Freilicht-museum“ in Deutschfeistritz,

● Ausbau des Mürztalradweges R 5 imAbschnitt „Neuberg–Mürzsteg“ an derB 23, Lahnsattelstraße,

● Netzschluss des FeistritztalradwegesR 8 im Abschnitt „Ratten–St. Kathreinam Hauenstein“ und Radweg-errichtung an der B 92, Görtschitztal-straße, im Abschnitt „Mühlen–Landes-grenze Steiermark/Kärnten“.

Beim Bau wird große Aufmerksamkeit aufeine möglichst hohe Sicherheit undNachhaltigkeit der Radverkehrsanlagengelegt. Laufende Verbesserungen imWegebestand, Pflege der Anlagen undeine ausreichende Beschilderung tragenein hohes Maß dazu bei.

HolzbrückeSt. Ruprecht bei Murau

Verkehr

224

Lärmschutz an Straßenhat nun höhere Priorität

Absenkung der Lärmgrenzwerte!

Verkehr und Umweltschutz beinhaltengrundsätzlich widersprüchliche Ziel-vorstellungen. Trotzdem muss bei jederPlanung oder Entscheidung ein sinnvollerKonsens gefunden werden, der sowohldas Mobilitätsbedürfnis als auch denLebensraum Mensch berücksichtigt unddarüber hinaus auch einen optimalenMitteleinsatz gewährleistet.

Wie zeitabhängig dieser ist und diemomentanen Wertmaßstäbe in einerGesellschaft widerspiegelt, zeigt ein Blickin die Vergangenheit: Vor 1975 warUmweltschutz an Verkehrswegen über-haupt kein Thema. Erst mit der Gesetzes-novelle zum 1. April 1975 konnten anfangsbei neu geplanten Straßenbauten, ab1983 auch bei sämtlichen „bestehenden“Bundesstraßen Lärmschutzmaßnahmenangeboten werden. Grundsätzlich warendies Lärmschutzfenster, bzw. zum Schutzdes Freiraumes Lärmschutzwände.

Heute sind Unterflurtrassen bei derPlanung neuer Verkehrswege ein selbst-verständliches Instrumentarium, um einenKonsens mit Anrainern zu finden.

Gerade weil die Anforderungen an eineoptimale Qualität in der Verkehrs-abwicklung wie auch an den Umwelt-schutz ständig zunehmen, gilt es, eineOptimierung der dafür vorgesehenenMittel anzustreben.

Dass gerade in einer Zeit angestrengterfinanzieller Mittel der Bundesminister fürwirtschaftliche Angelegenheiten die zu-lässigen Lärmgrenzwerte abgesenkt hat,zeigt, dass seitens der Politik der Lärm-schutz an Straßen eine höhere Priorität

gegenüber anderen Ausbauvorhaben er-langt hat.

Mit Dezember 1999 wurden die Grenz-werte der zulässigen Lärmbelastung von65 dB tags bzw. 55 dB nachts auf 60 dBtags und 50 dB nachts abgesenkt. Wennman bedenkt, dass 10 dB einerHalbierung des Lärmeindruckes ent-sprechen würde, kann festgestellt werden,dass 5 dB eine deutliche und merkbareLärmminderung darstellen. Künftig kanndaher den Anrainern an Bundesstraßenein wesentlich effizienterer Lärmschutzangeboten werden.

Diese mit 1. Jänner 2000 in Kraftgetretene Reduktion der Grenzwerte um5 dB bringt zusammen mit der enormenZunahme des Verkehrsaufkommens derletzten zehn Jahre die Notwendigkeit derErhöhung bestehender Lärmschutzwändeauf bis zu 6 Meter mit sich. Allein aufÖsterreichs Autobahnen und Schnell-straßen ergibt sich hiermit ein geschätzterGesamt-Nachrüstbedarf von ca. 5 Milliar-den Schilling.

Die Praxis zeigt, dass diese ErhöhungKosten von 4.000 bis 5.000 Schilling/Quadratmeter verursacht, und auf Grundempfindlicher Beeinträchtigung desLandschaftsbildes auf wenig Gegenliebestößt.

Diese Rahmenbedingungen gepaart mitdem vielfachen Wunsch der Gemeindennach permanenten Geschwindigkeits-beschränkungen oder Einhausungen hatdie Steiermärkische Landesregierungbewogen, neue Wege des Lärmschutzeszu gehen.

Die „MultifunktionelleLärmschutzanlage“ (MLA)

Das Lärmschutzkonzept „MultifunktionaleLärmschutzanlage“ (MLA) ist ein

Verkehr

225Verkehr

Que

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nitt

226

komplexes, schallgekoppeltes Verkehrs-beeinflussungssystem, das die Kompo-nenten

● Lärmschutz

● Umweltfreundliche Stromerzeugung

● Verkehrsberuhigung bei gleichzeitig

● Optimalem Verkehrsfluss sowie

● Infotainment

verbindet.

Das Lärmschutzkonzept „MultifunktionaleLärmschutzanlage“ wahrt als kyber-netisches System Mensch, Straße,Umwelt gleichermaßen die Interessen derAnrainer und Verkehrsteilnehmer undbildet somit die 2. Generation von Lärm-schutzwänden (LSW) auf ÖsterreichsAutobahnen.

Abhängig von der im Ortsgebiet ge-messenen Lärmbelastung① , werden inZeiten der Grenzwertüberschreitung (vor-wiegend zu Stoßzeiten) je nach Höhe derÜberschreitung über multimediale Schil-derbrücken② unterschiedliche Ge-schwindigkeitsszenarien verordnet (100/80, 100/60, 80/60 Pkw/Lkw). Unterstütztdurch eine spezielle Slow-Down-Szeno-graphie und geschwindigkeitsreduzie-rende Effekte wird den Autofahrern diezeitweise Notwendigkeit der Verlang-samung an Stelle von Radarüberwachungdramaturgisch über Anzeigen und Hin-weise näher gebracht. Diese temporärenGeschwindigkeitsbeschränkungen brin-gen im Zusammenspiel mit einem lärm-dämmenden Belag③ , einer neu er-richteten Mittelwand④ (h=2,0 Meter) undin Gleisdorf erstmals teilweise aus Photo-voltaikelementen bestehenden LSW-Erhöhungen⑤ um 1 Meter eine Lärm-reduktion von bis zu 11 Dezibel, was mehrals einer Halbierung des subjektivenHörempfindens entspricht.

Aus verkehrstechnischer Sicht ist dieLeistungsfähigkeit einer zweispurigenAutobahn bei einer Durchschnitts-geschwindigkeit von 80 km/h am größten,womit die zeitweilige Geschwindigkeits-beschränkung den Verkehrsfluss be-günstigt und somit zu einer Harmoni-sierung des Verkehrsflusses wie zu einerZunahme der Verkehrssicherheit führt.

Die „Multifunktionale Lärmschutzanlage“(MLA) als 2. Generation der LSW zeichnetsich bei zur traditionellen LSW-Er-höhungen vergleichsweise gleichenLärmentlastung durch

● relativ geringere Kosten durch Mehr-fachnutzung der LSW

● Wahrung des Verkehrsflusses

● Erhöhung der Verkehrssicherheit

● Leistungssteigerung der Autobahn zuStoßzeiten in Folge der temporärenGeschwindigkeitsbeschränkung

● Bedachtnahme auf das Landschafts-bild

● Bewusstseinsbildung in Form vonLärmsensibilisierung der Verkehrsteil-nehmer sowie

● umweltfreundliche Stromgewinnung

aus und ist die erste, sich durch denVerkauf umweltfreundlichen Stromsamortisierende Lärmschutzwand Öster-reichs.

Lärmschutz an denÖBB-Bestandsstrecken

Wegen häufiger Beschwerden über dieLärmbelästigung durch den Zugsverkehrim Nahbereich von Bahnstrecken wurdeeine Förderungsrichtlinie für dieRealisierung von Lärmschutzmaßnahmenan bestehenden Schienenstrecken der

Verkehr

227

Österreichischen Bundesbahnen – ähn-lich der bereits bestehenden Regelung beiBundesstraßen – ausgearbeitet.

Dazu wurde zur Beurteilung der Lärm-situation entlang von Eisenbahnbestands-strecken in Zusammenarbeit mit demBundesministerium für öffentliche Wirt-schaft und Verkehr, dem Amt der Steier-märkischen Landesregierung und denÖsterreichischen Bundesbahnen derAuftrag zur Erstellung eines Schienen-verkehrslärmkatasters für die Steiermarkan ein Zivilingenieurbüro vergeben.

Auf der Grundlage dieses Schienen-verkehrslärmkatasters erfolgte eineRealisierung von Lärmschutzmaßnahmenentsprechend einer Dringlichkeitsreihung.

Die Ausarbeitung dieses Schienen-verkehrslärmkatasters 1993 wurde in dreiTeile gegliedert:

● Emissionen

● Immissionen

● Objekts- und Personenstandser-hebung

Dieser Teil stellt die Objekts- undPersonenstandserhebung dar. In einerstatistischen Auswertung der Objekts- undPersonenstandserhebung wurden diebetroffenen Einwohner je Gemeinde undLärmbelastungszone aufsummiert:

Zone 1 (über 65 dB) 2.697 EW

Zone 2 (60 bis 65 dB) 11.810 EW

Zone 3 (55 bis 60 dB) 27.536 EW

betroffene Einwohnerin der Steiermark 42.043 EW

In weiterer Folge ist eine Unterteilung bzw.Reihung von weiteren Bearbeitungs-schritten bezüglich der Realisierung vonLärmschutzmaßnahmen (Prioritäten-reihung) ausgearbeitet worden. Als Folge

dieser Reihung sind derzeit für knappmehr als die Hälfte der betroffenensteirischen BürgerInnen in Summe19 Bahnlärmschutzprojekte mit einemderzeitigen Investitionsaufwand vonknapp mehr als 150 Millionen Schilling inPlanung oder fertig bzw. baureif geplant.

Im Jahre 2000 konnten trotz der knappenMittel für die Gemeinden Niklasdorf,Kindberg und Frohnleiten umfassendeLärmschutzeinrichtungen mit einemGesamtaufwand von knapp 80 MillionenSchilling realisiert werden. Im Jahr 2001ist die Umsetzung weiterer drei ÖBB-Lärmschutzmaßnahmen in denGemeinden Rottenmann, Oberaich undMürzzuschlag vorgesehen.

Kraftfahrzeug-Emissionen

Wesentliche Luftschadstoffe

Als Treibstoffe für Kfz werden im Wesent-lichen Kohlenwasserstoffe der Alkanreihe(hauptsächlich Heptan und Oktan) ver-wendet. Zur Erzielung bestimmterProdukteigenschaften werden den Kraft-stoffen bestimmte Additive beigegeben.

Bei vollkommener Verbrennung entstehenaus Kohlenwasserstoffen als Ver-brennungsprodukte nur Kohlenstoffdioxid(CO2) und Wasser.

Bei den in Verbrennungsmotoren ab-laufenden Prozessen wird Kraftstoff ausverschiedenen Gründen jedoch nichtvollkommen verbrannt, wodurch Emissi-onen von Kohlenstoffmonoxid (CO) undKohlenwasserstoffen (HC) entstehen.Andere Schadstoff-Emissionen entstehendurch Oxidation des Luftstickstoffes ausden im Kraftstoff vorhandenen Zusätzen.

Verkehr

228

Stickstoffoxide (NOX)

Der in der Luft enthaltene Stickstoff istzwar ein Inertgas, kann aber bei Ver-brennungsvorgängen zu NO oxidiertwerden. Bei Temperaturen über ca.1.200 ° C, wie sie in Verbrennungs-motoren auftreten, nimmt die Produktionvon NO überproportional zu.

Kohlenwasserstoffe (HC)

Kohlenwasserstoffemissionen HC könnenwie folgt entstehen:

● Unvollkommene Verbrennung,

● Schmieröleintrag aus Motorbauteilenund

● Verdunstungsemissionen.

Kohlenstoffmonoxid (CO)

Die Gründe für die Entstehung sindähnlich wie bei den HC.

Partikel (Staub/Ruß)

Partikel werden nur von Dieselmotoren insignifikantem Ausmaß emittiert. UnterPartikel im Sinne der Gesetzgeber ist dieGesamtheit jener Materie zu verstehen,die sich mittels eines definierten Filters imverdünnten Abgasstrom auf dem Motor-oder Rollenprüfstand auffangen lässt.

Schwefeldioxid (SO2)

Schwefeldioxid (SO2) entsteht bei derOxidation des im Kraftstoff enthaltenenSchwefels. Auf Grund der EU-Richtlinie93/12/EWG darf seit dem 1. Oktober 1996nur mehr Dieselkraftstoff mit einemSchwefelgehalt von max. 0,05 Prozent(Masseprozent) in Verkehr gebrachtwerden. Für Vergaserkraftstoffe gilt dieserWert seit dem 1. Oktober 1995.

Fahrleistungsanteile

Der Bestand der Kraftfahrzeuge umfasstFahrzeugtypen unterschiedlichster Bau-jahre und Motorkonzepte. Da dasEmissionsverhalten dieser Fahrzeugeunterschiedlich ist, müssen sie bei derEmissionsberechnung getrennt betrachtetwerden. Weiters ist auch noch zu be-rücksichtigen, dass sich bei Pkws derFahrleistungsanteil von den Bestands-anteilen unterscheidet. Neue Fahrzeugehaben eine höhere jährliche Fahrleistungals ältere.

Im Jahre 2000 waren folgende Fahr-leistungsanteile zu verzeichnen:

Pkw – Benzin mit Kat 55 Prozent

Pkw – Benzin ohne Kat 10 Prozent

Pkw – Diesel 35 Prozent

Hinter jeder dieser drei übergeordnetenKategorien verbirgt sich natürlich einegenauere Aufteilung nach Baujahren undGewichtung der Baujahre entsprechenddem Fahrleistungsanteil. Der Nutzfahr-zeuganteil (Lkws und Busse) beträgt imDurchschnitt 10,8 Prozent des gesamtenVerkehrsaufkommens.

Im Kfz-Emissionskataster Steiermark wirdein Straßennetz mit einer Gesamtlängevon ca. 5.400 Kilometer berücksichtigt.

Die Fahrleistung beträgt für einendurchschnittlichen Tag 23,605.084Kilometer.

Kfz-Emissionen auf Straßen

Vergleicht man die Emissionen aus demStraßenverkehr in Österreich in ihrerEntwicklung seit 1980, so ergibt sich, dassdiese bei Kohlenmonoxid und bei denflüchtigen organischen Verbindungenohne Methan (NMVOC) stark gesunken

Verkehr

229

sind. Bei CO und NMVOC konntezwischen 1980 und 1995 ein Rückgangauf 40 Prozent bzw. auf 47 Prozent desUrsprungswertes erreicht werden.

Bei den Stickstoffoxiden ergab sich eineReduktion von lediglich ca. 8 Prozent. Esverminderten sich zwar die Emissionenaus den Personenkraftwagen kräftig, imschweren Nutzfahrzeug- und Busbereichstiegen sie jedoch auf Grund der ver-mehrten Fahrleistung um mehr als dieHälfte an.

Emissionen in 1000 t/a (CO2 � 100, CO � 10)

Schadstoffbelastung

Die Gesamtbelastung setzt sich immeranteilig aus der Vorbelastung und derZusatzbelastung zusammen. Betrachtetman Jahresmittelwerte, so kann derJahresmittelwert der Zusatzbelastungzum Jahresmittelwert der Vorbelastungaddiert werden.

Bei anderen Betrachtungszeiträumen isteine lineare Addition nicht immer möglich,da z. B. jene Emissions- und Aus-breitungsbedingungen, die zu einerMaximalbelastung im Istzustand führen,nicht zwangsläufig auch bei der Zusatz-belastung zu Maximalwerten führen oderumgekehrt.

Verkehr

230

Prüfungen vonKraftfahrzeugen

Gemäß Richtlinie des Bundesministers fürWissenschaft und Verkehr vom Juni 1999und Erlass des BMWV vom 29. Juli 1999sind ein Prozent der im Bundesland zu-gelassenen Fahrzeuge jährlich einerPrüfung an Ort und Stelle gemäß § 58KFG 1967 zu unterziehen.

In der Steiermark sind ca. 500.000 Kraft-fahrzeuge zum Verkehr zugelassen, einProzent sind somit ca. 5.000 Kraftfahr-zeuge. Weiters sind jährlich 15 Prozentder Fahrzeuge mit einem Alter zwischen12 und 20 Jahren gemäß § 56 KFG 1967zu prüfen. Diese Prüfungen zur Erfüllungder Qualitätssicherheitserfordernisse undder Erhöhung der Verkehrssicherheitwerden von der Landes-Kfz-Prüfstellevorgenommen. Es werden auch an denWochenenden Prüfteams hiefür zurVerfügung gestellt, so dass auch derWochenendverkehr – insbesondere auchder grenzüberschreitende Verkehr –geprüft wird.

Von Jänner 2000 bis Dezember 2000wurden von den Prüfteams der Landes-Kfz-Prüfstelle insgesamt 974 Kraft-fahrzeuge geprüft. Dabei wurden bei

● 480 Kraftfahrzeugen keine Mängel, bei

● 192 Kraftfahrzeugen leichte Mängelund bei

● 230 Kraftfahrzeugen schwere Mängelfestgestellt.

● Bei 72 Kraftfahrzeugen bestandGefahr im Verzug, weshalb die Kenn-

zeichen und die Zulassungsscheinevorrübergehend abgenommenwurden.

Im Überprüfungszeitraum wurden 18 in-ländische und 13 ausländische Autobusseüberprüft. Bei den inländischen Auto-bussen wurden neun leichte Mängel fest-gestellt. Bei ausländischen Autobussenwurden insgesamt sechs schwere Mängelfestgestellt, wobei bei drei Bussen Gefahrim Verzug bestand.

Durch diese Tätigkeit wird ein wesent-licher Beitrag zur Erhöhung der Verkehrs-sicherheit auf Steiermarks Straßengeleistet. Sie führt auch zu einerReduzierung der Emissionsbelastungdurch schadhafte Kraftfahrzeuge.

SteirischerVerkehrsombudsmann:Einzigartig in Österreich

Schnelle und unbürokratische Hilfe-stellungen bei allen Problemen undFragen rund um den Verkehr für jedeSteirerin und jeden Steirer – das ist dieAufgabe des Steirischen Verkehrs-ombudsmannes.

Nicht nur die Beratung bei rechtlichenProblemstellungen, sondern auch dieVerkehrssicherheitsarbeit ist einwichtiger Punkt in der täglichen Arbeit dessteirischen Verkehrsombudsmannes

Verkehr

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Mag. Raimund Hütter8010 Graz, Radetzkystraße 1Telefon (0 31 6) 82 10 15Fax (0 31 6) 82 10 15-20

Ein wichtiges Ziel der Verkehrs-sicherheitsarbeit muss es sein, diesen„Wettbewerb“ auf den Straßen ab-zubauen. Das Auto muss ein Gebrauchs-gegenstand wie jeder andere werden,eine Zielsetzung allerdings, die nichteinfach zuordenbar ist, sondern eineVielzahl von Strategien erfordert.

Derzeit arbeiten Automobilindustrie undAutomobilwerbung gerade in die ent-gegengesetzte Richtung: Die Werbungpropagiert sportives Fahren, die an-gebotenen Fahrzeuge werden immerschneller und leistungsstärker, siebewegen sich dabei in Dimensionen, dieunserem Verkehrsalltag in keiner Weiseangemessen sind.

Werte wie Verkehrssicherheit, Partner-schaft und Rücksichtnahme müssen imSelbstverständnis des Autofahrersnoch größeres Gewicht bekommen. Siedürfen nicht nur verbale Bekenntnissebleiben.

Die Art, in der Verkehrserziehung oderFahrausbildung betrieben werden,nimmt zweifellos eine Schlüsselpositionfür die Verfolgung derartiger Ziel-setzungen ein.

Meinungsbildner müssen sich dessenbewusst sein, dass nicht nur Eltern fürihre Kinder ein Vorbild darstellen,

sondern auch ihr eigenes Verhalten für dieBevölkerung großen Vorbildcharakterbesitzt.

Bei jeder Diskussion im Zusammenhangmit der Verkehrssicherheit kommt nacheiniger Zeit der Ausspruch, die Exekutivekontrolliere zu wenig. Das alleine kannaber meiner Meinung nach nicht dieVerkehrssicherheit in Österreich erhöhen.

Für mich gibt es zwei Wege, die Ver-kehrssicherheit zu erhöhen:

1. Rigorose gesetzliche Maßnahmen undrigorose Überwachung, damit dieVerkehrsgesetze eingehalten werden.

2. Die Verkehrserziehung im weiterenSinn.

Und gerade hier auf der Bewusstseins-ebene müsste in der Bevölkerung einUmdenken eingeleitet werden.

Solange bereits für jedermann er-schwingliche Fahrzeuge mehr als Tempo200 versprechen, wird die Verkehrs-sicherheit nicht in den Griff zu bekommensein. Nur wenn sich die innere Ein-stellung der Bevölkerung ändert, wirdauch die Verkehrssicherheit steigen.

Wir alle können dazu beitragen

Als kleines Beispiel für Bewusstseins-bildung möchte ich schon mit unserenKindern beginnen: Sie werden in eineWelt hineingeboren, mit der sie von alleinenicht zurechtkommen können. Siebrauchen Vorbilder. Und das sind wir,die Erwachsenen. Durch unser positives

Verkehr

232

Verhalten im Straßenverkehr helfen wirden Kleinen das Gute nachzuahmen.

Doch wenn die Großen bei Rot über dieStraße gehen, auf den Sicherheitsgurtim Auto verzichten, Rad fahren, ohneeinen Helm aufzusetzen, odermotorisiert im Beisein von Kindernrücksichtsloses Verhalten an den Taglegen, dann können und werden es dieKleinen nicht besser machen.

Wenn wir daher den Verkehrsdschungelsicher durchqueren wollen, dann geht dasnur gemeinsam. Dann geht es nur, wennwir in den anderen Partner sehen undkeine Feinde. Die Straße ist kein Platzfür Einzelkämpfer und Helden. DennHelden gibt es nur auf dem Friedhof – wiraber wollen leben!

Deshalb packen wir ’s an, wir alle undgemeinsam – für unsere Zukunft,unsere Kinder – für die gesamteVerkehrssicherheitsarbeit.

VonDipl.-Ing. Gernot Aigner

Dipl.-Ing. Wilfried AnreiterIng. Walter Feigg

Dipl.-Ing. Reiner HaubenhoferMag. Raimund Hütter

Dipl.-Ing. Helmut JaukDipl.-Ing. Bernd Müllneritsch

Dipl.-Ing. Alfred NagelschmiedJosef Peschl (Bilder)

Dipl.-Ing. Werner ReiterlehnerDipl.-Ing. Dr. Franz Schabkar

Verkehr

233

Straßenbau istVerantwortung für Menschund Umwelt

Die meisten Straßenbauprojekte habendie Beseitigung von verkehrlichenProblempunkten, beispielsweise Orts-durchfahrten, und Lücken im Straßennetzzum Ziel. Der Schutz des Menschen,sowohl als Verkehrsteilnehmer als auchals Anrainer, steht dabei im Mittelpunkt.

Durch punktuelle Maßnahmen, wie eineentsprechende Kreuzungsgestaltung,leistet die Straßenplanung einen wichtigenBeitrag zum Umweltschutz. Der Kreis-verkehr als Kreuzungsform bringt dabeiviele Vorteile. Bei umfangreicheren Maß-nahmen im Straßennetz sind für dieverschiedenen Umweltaspekte undSchutzgüter sehr genaue Umweltunter-suchungen erforderlich. Der Umwelt-schutz ist zu einem zentralen Punkt derProjektierungen geworden.

Die Verminderung der Trennwirkung vonStraßen für Tiere ist ein sensibles Themaund soll hier speziell aufgegriffen werden.Anhand der Umweltuntersuchung, die fürdas Projekt „B 96, Murtalstraße, Um-

fahrung Scheifling“ durchgeführt wurde,soll gezeigt werden, wie der BereichWildschutz in der Projektierung be-rücksichtigt wird.

Eine weitere vom Straßenverkehr be-troffene Tiergruppe sind Amphibien.Durch Amphibienschutz bzw. Amphibien-rettungsaktionen an bestehenden Straßenkönnen jährlich viele tausend Amphibienvor dem Tod im Straßenverkehr bewahrtwerden. Die Initiative dafür geht dabeiauch oft von lokalen freiwilligenAmphibienschützern aus. Die Straßen-verwaltung unterstützt die Rettungs-aktionen. Sind entsprechende Rand-bedingungen gegeben, können dauer-hafte Amphibienschutzanlagen errichtetwerden.

Um die Projektierung und Errichtung einersolchen festen Amphibienschutzanlagebemüht man sich gerade beim PilotprojektAmphibienschutzanlage Dörflach (PAD),Draiacher Senke, an der B 20, MariazellerStraße.

Als wegweisendes Projekt für denkünftigen Amphibienschutz wurde dasProjekt „Amphibienschutz an Straßen–Vergleichsstudie (ASV)“ im Pöllauer Talan den Winzendorfer Teichen ins Lebengerufen.

Umweltschutz im Straßenbau

234

Verkehrsverflüssigung –Emissionsreduktion

Nur ein entsprechendes Straßennetz er-möglicht den Verkehrsteilnehmern einsicheres, ökonomisches und emissions-schonendes Vorrankommen.

Ein flüssig vorankommender motorisierterVerkehrsteilnehmer verursacht geringereEmissionen als ein sich im Stop-and-go-Verkehr bewegendes Kraftfahrzeug.

Jedes zusätzliche Bremsmanöver ver-nichtet Energie, die dann zur an-schließenden Beschleunigung wiederaufgebracht werden muss.

Der Kreisverkehr hat in diesem Zu-sammenhang viele Vorteile.

Kreisverkehr

Nachdem in vielen Ländern positive Er-fahrungen mit dem Kreisverkehr alsKreuzungsform gemacht wurden, hat sichdiese Kreuzungsform in Österreich erst inden letzten Jahren durchgesetzt. WennEinsatzgrenzen und Gestaltungs-anforderungen beachtet werden, bringenKreisverkehrsplätze große Vorteilebezüglich Verkehrssicherheit, Leistungs-fähigkeit, Umweltverträglichkeit undWirtschaftlichkeit.

Kreisverkehrsanlagen sind vor allem beiKreuzungen zweier etwa gleichmäßigstark belasteter Straßen und/oder beiUnfallhäufungs- bzw. Gefahrenstellensinnvoll.

Durch die Errichtung von Kreisverkehrs-anlagen lässt sich auch der Verkehrs-beruhigung, der Geschwindigkeits-dämpfung und der Straßenumfeld-gestaltung Rechnung tragen.

Umweltschutz im Straßenbau

B 70, KVP Waldhof

235Umweltschutz im Straßenbau

Gebaute und geplante KVP in der Steiermark

heraus, dass es bei allen untersuchtenParametern zu einer Verbesserung derLärmimmission kam. Sowohl in unmittel-barer Nähe des Kreisverkehrs als auch imZufahrtsbereich nehmen die Lärm-belastungen ab. Hauptverantwortlichdafür ist die Verringerung der Vorbeifahr-geschwindigkeit.

Kreisverkehre leisten einen Beitrag zurSenkung der CO2- Emissionen und tragenzum Erreichen des Kyoto-Zieles einerweltweiten CO2-Reduktion bei.

Diese Kreuzungsform bietet Flexibilität,wodurch sich im Normalfall die Wartezeitbei günstiger Verteilung der Verkehrs-belastung reduziert. Der Verkehr wirdflüssiger und unnötige Brems- undBeschleunigungsmanöver werden ver-hindert. Es kommt zu einer Verminderungder Lärm- und Schadstoffemissionen.

Die Veränderung der Lärmimmission imNahbereich von Kreisverkehrsplätzenwurde mittels einer Vorher-Nachher-Untersuchung ermittelt. Dabei stellte sich

236

Umweltuntersuchungen

Speziell im Bereich Bundesstraßen-planung sichern die einschlägigen Richt-linien, Vorschriften und Gesetze hoheUmweltstandards. Die Umweltunter-suchungen (UU) zu Bundesstraßen-projekten werden schrittweise demDetaillierungsgrad eines Straßenprojektes(Vorprojekt, Einreichprojekt, Bauprojekt)angepasst. In jedem Projektstadiumenthält die UU einen Umweltbericht.

Dieser Umweltbericht umfasst, nebstentsprechenden Einzeluntersuchungen,eine

● Beschreibung der voraussichtlich be-einträchtigten Umwelt (Bestands-aufnahme der bestehenden Umwelt imUntersuchungsgebiet – „Umwelt-inventarisierung“),

● Beschreibung der zu erwartendenwesentlichen negativen und positivenAuswirkungen der Maßnahme auf dieUmweltsituation und

● Beschreibung der Maßnahmen, mitdenen wesentliche nachteilige Aus-wirkungen vermieden, eingeschränktoder ausgeglichen werden können.

Es werden jeweils auf das Projekt ab-gestimmt die relevanten Umweltaspekteberücksichtigt. Gegliedert nach Schutz-gütern sind das Menschen, Tiere undPflanzen.

Lärm

● Vorbelastung (Fremdgeräuschpegeldurch andere Emittenten)

● Ist- und Prognosebelastung durch denStraßenverkehrslärm

● Konzentrierte Schallaustritte

● Besondere Ausbreitungsbedingungen

● Grenzüberschreitungen, Schutzmaß-nahmen

Luftschadstoffe

● Vorbelastung, Zusatzbelastung durchden Verkehr und Gesamtbelastung

● Überschreitung von Grenz- und Richt-werten

● Kurz- und Dauerbelastung

Erschütterung

Menschliche Nutzinteressen

● Landwirtschaft

● Forstwirtschaft

● Jagd/Fischerei

● Freizeit, Erholung, Tourismus

● Siedlung, Raumveränderung

Tiere

● Vorkommende gefährdete Tierarten

● Bedeutende Strukturen für Tiere inVerbindung mit dem Umland

● Auswahl der Indikatororganismen

Pflanzen

● Vegetations- und Biotopkartierung

● Geschützte Pflanzenarten

● Naturdenkmäler

● Waldfunktionen

Umweltschutz im Straßenbau

237

Trennwirkung

(siehe nachfolgendes Kapitel)

● bezogen auf Menschen, Tiere,Pflanzen

Boden, Wasser, Luft und Klima

Boden

● Bodentyp, Bodenart, Nutzung

● Kontaminierung (Vorbelastung und zuerwartende Zusatzbelastung)

● Verdachtsflächen gemäß Altlasten-sanierungsgesetz

● Schadstofftransmission im Boden undden darrunter liegenden Schichten(geologischer Aufbau)

● Rohstoffvorkommen

Deponie

● Überschussmaterial, Bauabfälle

● Zwischenlagerung und Endlagerung(kontaminiert und nicht kontaminiert)

Trennwirkung

Ein zentrales Thema der Projektierung istdie Frage der durch die Straßenanlageentstehenden Trennwirkung auf denLebensraum von Mensch, Tier undPflanze.

Verkehrsanlagen stellen Barrieren fürMenschen, Tiere und Pflanzen dar. DieStraßenplanung bemüht sich, Art undAusmaß der Barrierewirkung bzw. desZerschneidungseffektes so gering wiemöglich zu halten. Eine umfassendeBeurteilung des gesamten Ökosystems istdeshalb bei allen Planungsvorhabennötig.

Wild und Amphibien sind durch dieZerschneidung ihres Lebensraumesbesonders betroffen. Das Wild gefährdetbeim Überqueren der Straße nicht nur sichselbst, sondern auch den Verkehrs-teilnehmer.

Umweltschutz im Straßenbau

238

Wildschutz

Den größten Anteil am Verkehrsfallwildstellen Rehwild, Hase und Fasan dar, dieinsgesamt 93 Prozent des Straßen-fallwildes ausmachen. Weitaus wenigerhäufig werden Wildunfälle mit Rotwildoder Gamswild gemeldet. Durchschnittlichtreten drei Viertel aller Wildunfälle mitSachschaden im Zusammenhang mitRehwild auf.

Wildunfälle stellen bei den Verkehrs-unfällen mit Personenschaden einenkleinen Anteil dar. Vereinzelt sind aberauch Verkehrstote im Zusammenhang mitWildunfällen zu beklagen.

Umweltschutz im Straßenbau

Gefahrenzeichen „Achtung Wildwechsel“

Fallwild in den Jagdjahren 1999/2000 in der Steiermark (Quelle: Landesjagdamt)

239

Im letzten Jagdjahr wurden in der Steier-mark ca. 14.000 Rehe als Fallwild ge-meldet, wobei 7.300 verunfallte Tiere aufden Straßenverkehr und 6.700 aufSonstiges, z. B. die Bahn, zurückzuführensind. Der Anteil des Fallwildes amgesamten Abgang im Jagdjahr 1999/2000beläuft sich somit auf 23 Prozent.

Gravierend ist die Fallwildproblematikauch beim Feldhasen. Die Auswertungenzeigen, dass – ausgehend vom Gesamt-abgang – die Jagdstrecke bzw. dasFallwild jeweils rund die Hälfte aus-machen. Zudem ist besonders bei Hasenwie auch bei Fasanen mit einer hohenDunkelziffer zu rechnen, da überfahrenekleinere Wildarten oft nicht registriertwerden.

Wildschutz im Straßenbau

Die Maßnahmen zur Wildunfall-vermeidung bzw. -verminderung sindmannigfaltig. Das Verkehrszeichen„Achtung Wildwechsel“ verfehlt meistseine Wirkung, da es zum einen rechthäufig ist, und zum anderen kaum einAutofahrer damit eine „negative Er-fahrung“ verbindet. Ebenso unterliegendie sogenannten Kunststoffrehe einemGewöhnungseffekt.

Wildschutzmaßnahmen im Straßen-verkehr werden daher in erster Linie aufden Faktor „Wild“ ausgerichtet – mit demZiel, das Wild permanent (Absperrungdurch Zäune) bzw. temporär (für den Zeit-

Umweltschutz im Straßenbau

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Wirkungsweise des Wildwarnreflektors

Reflexionszaun

raum der direkten Gefährdung) von derStraße fernzuhalten. Als temporäre Wild-schutzmaßnahme kommen insbesondereoptische Wildwarngeräte – allen voran derWildwarnreflektor – zum Einsatz.

Wildwarnreflektoren erzielen gegenüberanderen Reflexeinrichtungen die größteWirkung, nämlich 20 bis 60 ProzentReduktion der Wildunfälle auf geschütztenStraßenabschnitten.

Vorraussetzung für eine optimale Wirkungeiner Reflektoranlage ist eine ordnungs-gemäße Aufstellung und Wartung dereinzelnen Reflektoren.

Ausschlaggebend für den Reflektortyp,Reflektorabstand und die Anordnung istdas umgebende Gelände.

Das abgestrahlte rote Licht derreflektierenden Fläche muss die Augen-höhe des Rehwildes erreichen; derAbstand zwischen den Reflektoren ist sozu wählen, dass der optische Warnzaunvollkommen geschlossenen ist.

Umweltschutz im Straßenbau

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Wildschutzbeim Projekt Scheifling

Bereits im Vorprojekt zur UmfahrungScheifling wurde das Thema Wildbehandelt. Im Zuge des Einreichprojekteswurde unter anderem das Schutzgut Wilduntersucht. Der aktuelle wildökologischeZustand wurde genau erfasst. UnterEinbeziehung orts- und fachkundiger

Umweltschutz im Straßenbau

Habitatstrukturen und Wildwechsel beim Projekt Scheifling

Personen und der Abschussstatistik sowieder gemeldeten Verkehrsunfälle wurdendie Wechselbeziehungen zwischen denTeillebensräumen des Wildes erhobenund in der naturräumlichen Bestands-aufnahme dargestellt.

Bei der Umfahrung Scheifling wurden aufGrund dieser Arbeiten Wildwarn-reflektoren zum Schutz von Mensch undTier in das Projekt aufgenommen.

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Amphibienschutz

Der Amphibienschutz rückt meist einmaljährlich, im Frühjahr, in das Bewusstseinder Menschen. Überfahrene, auf derFahrbahn liegende Amphibien bieteneinen traurigen Anblick, den viele Be-trachter nicht so schnell vergessen. ZurWanderzeit findet das Thema aber auchPlatz in den Medien.

In Österreich sind Amphibien bedroht undgeschützt. In den Roten Listen sindAmphibien als „vom Aussterben bedroht“bis „potentiell gefährdet“ eingestuft. In derBerner Konvention werden die heimischenAmphibien ebenso als „geschützt“ oder„streng geschützt“ bewertet.

Ein Teil der heimischen Amphibien ist inder Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie der EUaufgelistet. Dennoch sei festgehalten,dass andere Einflussfaktoren, etwa dieUmweltverschmutzung, die Amphibien-population bei weitem stärker gefährdenals die Straße.

Grundlagen

Amphibien werden auf Grund ihrer regel-mäßigen Wandertätigkeit zwischen denLebensbereichen oft massiv durch denStraßenverkehr beeinträchtigt.

Die Population kann durch den Straßen-verkehr sowohl direkt dezimiert werden,als auch – falls die Straße für die Tiereunüberwindlich ist – den genetischenAustausch zwischen den Populationenverhindern. Zahlreiche Tiere fallen jährlichdem Straßenverkehr zum Opfer. DieMortalitätsrate ist abhängig von derVerkehrsdichte, wobei auch eine geringeAnzahl von Kfz pro Stunde zu erheblichenVerlusten in der Population führen kann.

Während der Amphibienschutz bei neuenProjekten entsprechend berücksichtigtwird, stellt der Amphibienschutz an bereitsbestehenden Straßen ein komplexeresProblem dar. Beim Neubau werdenentsprechende Einrichtungen – Tunnel-Leitanlagen –, die den Amphibien einsicheres Queren der Straße ermöglichen,eingeplant.

Die Kosten für die Errichtung einerentsprechenden Anlage sind aber be-trächtlich und belaufen sich auf rund 7 Mil-lionen Schilling pro Kilometer. Je nach denRandbedingungen, z. B. Topographie,können die Kosten auch höher sein.

In der Steiermark gibt es mehr als 250bekannte Amphibienwanderstrecken anbestehenden Straßen. Auf Grund derhohen Kosten und der Vielzahl anWanderstrecken ist die Errichtung einerSchutzanlage, wenn überhaupt, nur beiden wichtigsten Wanderstrecken möglich.

Umweltschutz im Straßenbau

Jahreskreislauf für Amphibien

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Pilotprojekt Dörflach

Eine auf Grund der Artenvielfalt undIndividuenanzahl wichtige Wanderstreckebefindet sich an der B 20, MariazellerStraße, im Bereich Dörflach (GemeindeAflenz Land). Schon seit vielen Jahrenwird eine massive Amphibienwanderungbeobachtet. Seit 1990 werden in diesemBereich Amphibien mit der Zaun-Kübel-Methode gefangen und über die Straßegetragen. Diese Amphibienschutzaktionwird gemeinsam mit der Straßen-verwaltung durchgeführt. Die Straßen-verwaltung stellt das Material (Zäune undKübel) zur Verfügung und errichtet dieAnlage.

Freiwillige Amphibienschützer bestimmenund zählen die gefangenen Tiere undtragen sie anschließend über dieFahrbahn. Die Daten wurden Jahr für Jahrfestgehalten und so entstand eineDokumentation der Wanderung, dieGrundlage für die Projektierung einerdauerhaften Schutzanlage ist.

Die Ausgangssituation ist hier schwierig,da die B 20 teilweise im Einschnitt geführtwird, in diesem Bereich die L 136 parallelzur B 20 verläuft und die zukünftigeGrundstücksnutzung in diesem Bereichnoch nicht endgültig geklärt ist. Trotzdemsoll hier eine dem aktuellen Stand derWissenschaft entsprechende, öko-nomisch vertretbare, dauerhafteAmphibienschutzanlage entstehen.

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Zaun-Kübel-Anlage an der B 20 bei Dörflach

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Winzendorfer Teiche

Seit 1973, als die Landesstraße L 406(Schloffereckstraße) ausgebaut wurde,erhöhten sich die Amphibienverlusteentlang der Winzendorfer Teiche durchden Straßenverkehr. 1986 wurde mit einerAmphibienschutzaktion – initiiert von derGemeinde Schönegg und Dipl.-Ing. Hilmaraus Pöllau – begonnen. Auf einer Längevon rund einem Kilometer wurden jährlichbis zu 4000 Amphibien mittels der Zaun-Kübel-Methode vor dem Verkehrstodgerettet.

Im Zuge der geplanten Regenerierung derStraße soll entlang der WinzendorferTeiche eine dauerhafte Amphibienschutz-anlage errichtet werden. Bei dieser Anlage

sollen verschiedene Leitsysteme undDurchlasstypen eingebaut und untersuchtwerden.

Durch die Anwendung einer geeignetenMethodik zur Akzeptanzkontrolle sollen inweiterer Folge zu den verschiedenenLeitsystemen und Durchlasstypenkonkrete Aussagen über deren Effektivitätgetroffen werden können. BesonderesAugenmerk bei der Bewertung derverschiedenen Systeme soll auf dieWirtschaftlichkeit der Anlagen in Bau undErhaltung gelegt werden. Beobachtungenan verschiedenen Anlagen lassen hier einbeträchtliches Einsparungspotential er-warten.

Umweltschutz im Straßenbau

Leitwand an der L 406

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Die Studie gliedert sich in zwei Phasen:

1. Phase

● Detailuntersuchung der Amphibien-wanderstrecke an den WinzendorferTeichen bzw. Erhebung des Ist-Zu-standes,

● Entwicklung einer Methodik zurAkzeptanzkontrolle durch JoanneumResearch und

● Planung der gesamten Versuchs-anlage in Zusammenarbeit mit derJoanneum Research.

2. Phase

● Bau der Versuchsanlage,

● Auswahl und Anordnung der Schutz-anlagen erfolgen einerseits ent-sprechend den Ansprüchen derAmphibien, und andererseits soll unterbesonderer Berücksichtigung derTopographie des Geländes die best-mögliche Integration einer Anlage inStraßenrandbereiche (Böschungen,Gräben etc.) aufgezeigt werden,

● Praktische Anwendung der Akzeptanz-kontrolle an den Winzendorfer Teichenund

● Auswertung.

Nach erfolgter Akzeptanzkontrolle an denverschiedenen Leiteinrichtungen undDurchlasstypen (Querschnitte) wird einLeitbild für die Planung, den Bau und dieUnterhaltung einer wirksamen undgleichsam kostengünstigen Amphibien-schutzanlage an Straßen erstellt.

In erster Linie sollte die Studie als Leitfa-den bei zukünftigen Amphibienschutz-projekten, insbesondere bei der Er-richtung von dauerhaften Amphibien-schutzanlagen, Anwendung finden. Einweiteres Ziel ist es, die gewonnenen Er-kenntnisse über die Auswirkungen bau-licher Varianten auf Amphibien-wanderungen in die einschlägigen Richt-linien einzuarbeiten.

Um konkrete Aussagen über dieAkzeptanz von Anlagen machen zukönnen, ist eine störungsfreie Be-obachtung des Verhaltens der Tiere ineiner Amphibienanlage erforderlich. MitHilfe eines Videoüberwachungssystemswird eine objektive Beurteilung der Anlagemöglich sein.

VonDipl.-Ing. Jürgen Kasper

Umweltschutz im Straßenbau