1228902175 ManualConducci nVeh CulosIndustriales IDAE

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E F I C I E N C I A Y A H O R R O E N E R G T I C O

E ficiencia en elTransporte

Manual deConduccin

Eficientepara conductoresde vehculosindustriales


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Manual deConduccin

Eficientepara conductoresde vehculosindustriales

E F I C I E N C I A Y A H O R R O E N E R G T I C O

E ficiencia en elTransporte


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E l sector del transporte profesional por carretera, de pasajeros y de mercancas, es esencial para garantizar un adecuado desarrollo social y econmico en nuestro pas, as como para el logro deuna mayor cohesin del territorio.Sin embargo, el consumo energtico del sector tiene una notable incidencia, tanto en el consumo global nacional, al representar en torno al 15% del consumo de energa final, como en la estructura de

costes de las empresas. Por ello, resulta prioritario aumentar la eficiencia energtica en el sector y reducir su consumo energtico, con el fin de mejorar su competitividad y sostenibilidad.

Un estilo de conduccin eficiente representa un medio de bajo coste y gran eficacia para la mejora dela eficiencia en las empresas del sector del transporte por carretera, que adems conlleva la reduccinde consumo de combustible con los consiguientes ahorros econmicos. La conduccin eficiente esun estilo de conduccin dinmico, que implica saber adaptarse a las mejoras tecnolgicas queincorporan los modernos vehculos industriales para su mejor aprovechamiento. El sector cuenta conmagnficos profesionales que sern capaces de perfeccionar con estas tcnicas su estilo personal deconduccin, logrando con ello un ahorro sustancial en el consumo de carburante, una reduccin deemisiones al medio ambiente y una mejora de la seguridad en la conduccin.

La importancia de la conduccin eficiente ha impulsado a la Comisin Europea a incluir en su Directiva2003/59/CE del 15 de julio de 2003, de formacin de conductores, entre otros temas, el de laoptimizacin del consumo de carburante, en los programas de enseanza tanto en la formacin inicialcomo en la continua de los conductores profesionales.

Por otra parte, el Plan de Accin de la Estrategia de Eficiencia Energtica en Espaa 2005-2007,aprobado recientemente por el Gobierno, contiene entre sus medidas la mejora del estilo deconduccin de vehculos industriales, con el fin de lograr una mayor eficiencia energtica y de reducir las emisiones de CO 2 , de cara al cumplimiento de los compromisos adquiridos por nuestro pas. Eneste marco, el IDAE (Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa), ha decidido realizar laedicin del presente manual, dirigido a conductores y formadores en la conduccin de vehculosindustriales. En el proceso de elaboracin hemos contado con la colaboracin de CEFTRAL(Confederacin Espaola de Formacin del Transporte y la Logstica) y el apoyo de la DGT (DireccinGeneral de Trfico) y del Ministerio de Fomento (Direccin General de Transportes por Carretera). Adems, han participado tambin en la redaccin, empresas del sector de la automocin,transportistas y entidades de la enseanza de la conduccin. A todas ellas muestro un sinceroagradecimiento.

Enrique Jimnez LarreaDirector General del IDAE

P R E S E N T A C I N


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INTRODUCCIN_________________________________________________ 7

CONSUMO DE ENERGA Y EMISIONES AL MEDIO AMBIENTE EN ELTRANSPORTE POR CARRETERA ____________________ 11

2.1 Los vehculos industriales 132.2 El consumo de energa en el transporte 142.3 Impacto del transporte en el medio ambiente 152.4 Medicin del consumo de carburante en los vehculos industriales 182.5 Ventajas de la conduccin eficiente 19

TECNOLOGA DE MOTORES Y VEHCULOS___________________________ 213.1 Conceptos de Potencia y Par Motor 233.2 El motor como consumidor de energa 243.3 Curvas caractersticas del motor y curvas de equiconsumo 26

3.3.1 Curvas de Par y de Potencia 263.3.2 Curvas de equiconsumo 273.3.3 Fuerzas de resistencia al avance de un vehculo 28

3.4 El consumo de energa en un vehculo 303.5 Parmetros externos al vehculo: influencia en el consumo 313.6 La caja de cambio y su influencia en la traccin y

el consumo de carburante 323.7 La inercia de un vehculo en movimiento 34

LA ACTITUD DEL CONDUCTOR ____________________________________ 354.1 Mentalidad y responsabilidad 374.2 Antes de arrancar 374.3 Previsin y anticipacin 38

CONTROL Y CONDUCCIN DEL VEHCULO___________________________ 395.1 Control de los neumticos 415.2 Control del motor 415.3 Sistemas de ayuda a la reduccin del consumo 42

5.3.1 El freno motor 425.3.2 Retardadores hidrulicos y electromagnticos 42

NDICE DECONTENIDOS

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5.4 La carga del vehculo 425.5 Arranque del motor e inicio del movimiento del vehculo 435.6 Seleccin de la marcha en el cambio 445.7 Circulacin en una determinada marcha 465.8 Frenadas y deceleraciones 485.9 Paradas prolongadas. Detencin del vehculo 48

RESPUESTA ANTE DIFERENTES SITUACIONES DE TRFICO ____________ 516.1 Salida a la circulacin 536.2 Semforos y detenciones previsibles 536.3 Curvas y giros 536.4 Otras situaciones del trfico 546.5 Pendientes ascendentes y descendentes 546.6 Adelantamientos y situaciones especiales 566.7 Conduccin urbana. Trfico congestionado 566.8 Conduccin de autobuses 56

EJEMPLOS PRCTICOS __________________________________________ 59

METODOLOGA DE LA FORMACIN PRCTICA _______________________ 658.1 Seleccin del recorrido y procedimientos de control de consumo 678.2 Primera tanda de conduccin 688.3 Clase terica 688.4 Demostracin prctica 698.5 Segunda tanda de conduccin 698.6 Puesta en comn final. Anlisis de los resultados 69

CLAVES DE LA CONDUCCIN EFICIENTE ____________________________ 71


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Introduccin 1


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Alo largo de los ltimos aos se han desarrolladoimportantes mejoras en la tecnologa que incor-poran los vehculos industriales, sin embargo,

para lograr un buen aprovechamiento de estas mejo-ras, es necesaria la prctica de un nuevo estilo de con-duccin que se adapte a los vehculos modernos. Aeste nuevo estilo de conduccin se le denominar enadelante como la conduccin eficiente.

La conduccin eficiente de vehculos industriales con-siste en una serie de nuevas tcnicas que, unidas auna adecuada actitud del conductor, dan lugar a unnuevo estilo de conduccin que logra importantes aho-rros de carburante y reduccin de emisiones al medioambiente, as como una mejora en la seguridad.

Estos logros se concretan en mejoras de distintosaspectos que se citan a continuacin:

1. Ahorro de energa en el mbito nacional.

2. Reduccin de emisiones de dixido de carbono(CO2 ).

3. Ahorro econmico en las empresas de trans-porte.

4. Reduccin de contaminacin atmosfrica .

5. Mejora del confort y disminucin del estrs enla conduccin.

6. Reduccin del riesgo y gravedad de los acci-dentes.

7.Reduccin de los costes de mantenimiento.

Como en todo proceso de aprendizaje, la prctica esnecesaria para alcanzar los objetivos deseados. Por esta razn, el presente manual significa el inicio de unproceso de aprendizaje que despus el conductor deber ir perfeccionando con su propia experiencia.

En los cursos prcticos de conduccin eficiente sehan obtenido ahorros medios de carburante delorden del 10%, a travs de la realizacin de pruebascomparativas de consumos.

La estructura que presenta el manual, comienza con lapresentacin del marco energtico y medioambiental deltransporte por carretera en Espaa. A continuacin seaportan los fundamentos tcnicos del funcionamientode los motores, los sistemas de propulsin y de las

resistencias al avance, mostrando su relacin con elconsumo de energa y las emisiones al medio ambiente.

Posteriormente, se presentan una serie de reglas decomportamiento que conforman una determinada acti-tud, que deber ser adoptada por el conductor paraconseguir la realizacin de una conduccin eficiente.Se continuar despus con el captulo relativo al con-trol del vehculo, exposicin de las tcnicas de la con-duccin eficiente y anlisis de las mismas. A continua-cin se detallarn distintas aplicaciones prcticas delas tcnicas a situaciones concretas del trfico vial.

En los captulos finales, se mostrar una serie de ejem-plos concretos de la utilizacin de las tcnicas, parti-cularizados para determinados vehculos industrialesen distintas situaciones de trfico. Posteriormente seaportar la metodologa a seguir para la enseanzaprctica de las tcnicas, para concluir finalmente con laformulacin de un breve compendio de las principalesclaves de este nuevo estilo de conduccin.

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1INTRODUCCIN


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Consumo deenerga y emisionesal medio ambienteen el transporte por carretera 2


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E l transporte es el sector de mayor consumo ener-gtico y mayores emisiones de CO2 en nuestropas. Dentro del sector del transporte, presenta

especial relevancia el transporte por carretera de veh-culos industriales, tanto de pasajeros como de mer-cancas.

2.1 Los vehculos industriales

Los vehculos industriales se pueden clasificar encamiones y autobuses, segn transporten mercancas opasajeros.

AutobusesLos autobuses, tanto por ser vehculos destinados altransporte de pasajeros, como por la mayor relacinpotencia/peso que les caracteriza, requieren una con-duccin particular, que posteriormente ser tratada deforma detallada. Se pueden clasificar segn su mbitode utilizacin en:

Urbanos: realizan la mayor parte del recorrido por ciudad, por tanto, las caractersticas propias de laconduccin de estos vehculos son las de conti-nuas detenciones, paradas e inicios de marcha,altos perodos de funcionamiento del motor aralent y mayor utilizacin de las marchas cortas.

Extraurbanos: Pueden ser de:

Larga distancia: se caracterizan por recorridosinterurbanos, que darn lugar a un estilo deconduccin caracterizado por las altas veloci-dades de circulacin, marchas largas y escasasdetenciones y paradas.

Corta distancia: se caracterizan por recorridosmixtos con proporciones variables de conduc-cin urbana y extraurbana.

CamionesLos camiones se pueden clasificar segn su bastidor que es lo que les confiere caractersticas especiales acada una de las categoras. La divisin ms simple esla siguiente:

Rgidos:camiones cuya cabina y caja estn mon-tadas sobre el mismo basculante. Pueden ser detamao pequeo, medio o grande.

Cabezas tractoras:constan de un bastidor en elque va ubicado el motor y la cabina, concebido

para arrastrar semirremolques. Vehculos de obra y especiales:Podran situarse

dentro de la primera categora (rgidos), aunquealgunos de ellos puedan ser articulados. Se utili-zan para el para transporte de grandes cargas yvolmenes de mercancas. Debido a sus caracte-rsticas especiales en cuanto a bastidor y transmi-siones, que les adecan a un entorno de trabajoms irregular y exigente, hay suficientes diferen-cias como para catalogar estos vehculos en otracategora, aunque utilicen las mismas motoriza-ciones que los vehculos de las dos categorasanteriores.

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2CONSUMO DE ENERGA Y EMISIONES AL MEDIO AMBIENTE EN EL

TRANSPORTE POR CARRETERA


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Manual de Conduccin Eficiente para conductores de vehculos industriales

2.2 El consumo de energa en el transporte

La energa, en cualquiera de sus formas, es necesariapara la supervivencia de la humanidad y sin la mismano sera posible lograr los avances tecnolgicos,sociales, y econmicos, que deben propiciar la mejo-ra de la calidad de vida de los habitantes del plane-

ta. Sin embargo, su uso indiscriminado, sobre todoteniendo en cuenta la gran dependencia que Espaatiene de los combustibles fsiles (carbn, petrleo ygas natural) y, por tanto, agotables, tiene repercusio-nes medioambientales indeseables, adems de conse-cuencias negativas en los mbitos econmico y socio-poltico.

A su vez, los camiones pueden subdividirse de la siguiente forma:

Rgidos.Atendiendo a su carga til:

- Ligeros (carga til no superior a 3 ,5t ): Utilizan motores desde 100 hasta 250 CV, con pares mximosentre 20 y 100 kgm, proporcionados por motores de entre 2 y 10 litros de cilindrada, acoplados a cajasde cambios de entre 5 y 16 relaciones. En la mayora de los modelos se encuentra disponible la opcinde cajas de cambio automticas.

- Pesados (carga til superior a 3,5t) : Potencias muy variables entre 250 y 580 CV, proporcionadas por motores de entre 7 y 16 litros de cilindrada. Pares mximos entre 100 y 270 kgm, y cajas de cambiosde 9 a 16 marchas, manuales, aunque en todas las categoras hay disponibles cajas de cambios auto-mticas.

Tractoras.Atendiendo a la potencia de los motores que incorporan:

- Hasta 380 CV : las cabezas tractoras equipadas con motores en este rango de potencia usan motoresentre 8 y 12 litros de cilindrada, dando entre 120 y 180 kgm de par mximo. Utilizan cajas de cambiosmanuales de entre 12 y 16 relaciones, y tambin cajas automticas.

- Desde 380 CV: las cabezas tractoras en este rango de potencia utilizan motores de entre 9 y 16 litrosde cilindrada, dando pares mximos de entre 170 y 290 kgm. Usan cajas de cambios manuales deentre 12 y 16 velocidades y tambin automticas.

Obras y especiales:hay mucha variedad en este tipo de camiones, aunque los motores y grupos de trans-misin son los usados en las otras categoras. Por lo tanto, hay potencias disponibles entre 170 y 570 CV,y pares mximos que varan entre 56 y 280 kgm, proporcionados por motores de entre 4 y 16 litros decilindrada, conectados a cajas de cambios manuales, de entre 6 y 16 relaciones de transmisin.

Gas Natural 16%

Nuclear 12%

Renovables 7%

Petrleo 50%

Carbn 15%

Transporte 39%

Servicios 9%

Residencial 15%

Industria 31%

Agricultura 6%

Reparto de consumos de energa primaria en Espaa Consumos de energa final por sectores en Espaa


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Consumo de energa y emisiones al medio ambiente en el transporte por carretera

En el transporte existe, actualmente, una prctica totaldependencia de la energa de origen fsil, por su ele-vada relacin energa/volumen y su bajo precio frentea otras fuentes de energa. El transporte por carreteraconsume el 42,1 % de la energa en Espaa, lo querepresenta ms del 60 % del petrleo consumido ennuestro pas. El consumo de carburantes en Espaa enel sector del transporte por carretera es de unos 11.000millones de litros de gasolina y de unos 24.000 millo-nes de litros de gasleo al ao, que se reparten de lasiguiente forma:

Turismos: 50 %Furgonetas: 32 %Camiones: 6 %Autobuses: 3 %Otros: 9 %

En Europa existe un firme propsito de desarrollar otras fuentes de energa que permitan mover losvehculos con combustibles no derivados del petr-leo para reducir la dependencia del mismo, as comolas emisiones de CO2 a escala global. Entre stasfiguran:

El gas, que tambin es de origen fsil

Las energas renovables , a travs de los biocarbu-

rantes, principalmente el biodisel y el bioetanol.Como la movilidad de pasajeros y mercancas es unelemento caracterstico de las sociedades avanzadas,el transporte y las comunicaciones se convierten enestructuras bsicas para el desarrollo econmico ysocial.

La conduccin eficiente significa un uso ms eficientede los medios de transporte y contribuye de formaimportante al ahorro econmico.

Adems de la conduccin eficiente, existen otras actua-ciones complementarias a la misma en el transportepor carretera de vehculos industriales encaminadas allogro del ahorro energtico y la reduccin de emisio-nes al medio ambiente, orientadas a la gestin ade-cuada de las flotas de transporte y de sus polticas derenovacin de vehculos.

2.3 Impacto del transporte en el medio ambiente

La combustin de carburantes en los vehculos produ-ce dos tipos de emisiones por el tubo de escape:

Anhdrido carbnico (CO2 ), inherente a todo pro-ceso de combustin. Crece con el consumo decarburante.

Contaminantesque afectan a la calidad del aire,dependen de la calidad de la combustin y los sis-temas anticontaminacin que tenga el vehculo.

En los motores disel, cada vez queun litro de gas-leo se quema en el motor, por el tubo de escape salen2,6 kg de CO2. Los cientficos han demostrado que delCO

2que se emite a la atmsfera una parte se acumu-

la en la misma, siendo el principal causante de la modi-ficacin del denominado efecto invernadero que dalugar al conocido cambio climtico. El efecto inverna-dero es fundamental para la vida en la tierra, pueshace que su temperatura media sea de unos 15 C,pero el incremento de concentracin de este gas en laatmsfera por causa de la combustin de carburanteshace que dicha temperatura media tienda a subir, loque puede ocasionar graves problemas a la humani-dad como modificacin de la meteorologa o incremen-to del nivel de los mares, sequas, etc.

Emisiones de CO2 por litro de gasleoen un vehculo industrial

De aqu que todos los pases estn implementandomedidas para reducir el consumo de carburantes fsi-les mediante campaas de promocin de un uso efi-ciente de la energa y a travs de programas de aho-rro energtico; pero, tambin, el usuario debe tomar conciencia de su propia responsabilidad.


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Lassustancias contaminantesse emiten en cantidadesmucho ms pequeas que las de CO2, pero al acumu-larse en la atmsfera afectan a la calidad del aire y lasalud de los seres vivos y el ensuciamiento delambiente. Las ms importantes son:

Elmonxido de carbono (CO)Los hidrocarburos (HC)

Los xidos de nitrgeno (NO x )Las partculas (PM) que son causantes de laopacidad de los humos.

Estas emisiones se limitan para los vehculos industria-les nuevos a travs de las Directivas Europeas, conoci-das como Euro 3, 4, y 5.

Las distintas normativas Euro entran en vigor en losaos sealados para las nuevas homologaciones devehculos y al ao siguiente para los vehculos nuevosque se matriculen de anteriores homologaciones.

En las grficas que se presentan a continuacin, semuestra la reduccin llevada a cabo de las emisionesde NO x y de PM en los vehculos industriales a travsde la entrada en vigor de las distintas normativas:

Frmula Unidad Euro 32001Euro 42005

Euro 52008

xidos deNitrgeno NOx g/kWh 5 3,5 2

Hidrocarburossin quemar HC g/kWh 0,66 0,46 0,46

Monxido decarbono CO g/kWh 2,1 1,5 1,5

Partculas PM g/kWh 1,6 1,1 1,1

Humo m-1 0,8 0,5 0,5

Actuaciones encaminadas al ahorro energtico y a la reduccin de emisiones en el transporte por carretera:

Reducir el consumo de los vehculos nuevos.

Mayor utilizacin de los biocarburantes (biodisel y bioetanol).

Dirigir el mercado a vehculos de menor consumo.

Conducir de forma ms eficiente.

Gestin eficiente de los medios de transporte .

Evolucin de los lmites de emisiones para camiones y autobuses en Europa


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Consumo de energa y emisiones al medio ambiente en el transporte por carretera

Por cada litro de carburante consumido, un caminactual de 420 CV emite aproximadamente:

CO: 15 - 20 gramosHC: 2 - 3 gramosNOx: 5 - 8 gramosPartculas: 4 - 7 gramos

Conviene resear tambin, que algunas de las innova-ciones tecnolgicas que presentan los motores actua-les, reducen las emisiones contaminantes, pero

aumentan ligeramente la emisin de CO2, al incidir enligeros aumentos en el consumo de carburante.

Entre las ventajas de los motores de ltimas genera-ciones, figura la gestin electrnica de los distintossistemas del vehculo, a travs de unaunidad de con-trol electrnicaque incorpora otras funciones comoautodiagnosis y ayudas a la conduccin en general y ala conduccin econmica en particular, que utilizndo-se adecuadamente pueden reducir apreciablemente elconsumo de carburante del vehculo.

Evolucin de las emisiones contaminantes por unidad de energa producida

N O x

E M I S S I O N S g

/ k w

h

181614121086420

P M

E M I S S I O N S g

/ k w

h

181614121086420

1982 1987 1993 1996 2001 2006 2008 1982 1987 1993 1996 2001 2006 2008

1982 ECE R49

1993 Euro 11996 Euro 2

2001 Euro 3

2005 Euro 42008 Euro 5

Las nuevas normativas de control de la contaminacin atmosfrica obligan a los fabricantes a buscar solucio-nes tecnolgicascada vez ms sofisticadas para los motores de los vehculos industriales. La inyeccin de altapresin con sistemas de inyector unitario o sistemas Common rail, la sobrealimentacin con postenfriado yturbo de paso variable, as como la recirculacin de gases de escape (EGR), son algunas de las ltimas ten-

dencias de los motores de camiones y autobuses.Una vez que los gases salen del motor pueden ser tratados en el sistema de escapeantes de llegar a la atms-fera. Entre las soluciones posibles para tal fin, destacan los catalizadores que reducen los gases contaminan-tes del escape, los filtros de partculas y los sistemas SCR (Catalizador de Reduccin Selectiva) para tratar losgases de escape con urea y eliminar los NOx.

-89% -95%


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2.4 Medicin del consumo de carburante delos vehculos industriales

El funcionamiento del motor de un vehculo implica unconsumo de carburante, al ser inyectado en los cilin-dros en litros o en gramos durante un tiempo medidoen horas, por lo que la unidad de caudal de combus-tible sera:

Gramos / hora Litros / hora.

Sin embargo, esta unidad no es la que se usa normal-mente en los vehculos de carretera, ya que suobjetoes mover cargas o personas un cierto nmero de kilme-tros por lo que se usa en este caso:

Litros por cada 100 kilmetros(l /100km) Kilmetros por litro

Atendiendo al motor de un vehculo, su consumo decarburante depende de la potencia, medida sta encaballos vapor (CV) o en kilovatios (kW), que elmotor entrega en cada momento, por lo que alhablar de motores, se suele emplear el trmino defactor de consumo o consumo especfico,que esel gasto de carburante empleado en producir unaunidad determinada de energa, el cual se puedeexpresar en:

Litros/CVh:litros por cada caballo de potenciay cada hora de funcionamiento.

Gramos/CVh o g/kWh:Teniendo en cuenta, aefectos de conversin de unidades, que 1CVequivale a 0,736 kW, y por tanto, 1kW equiva-le a 1,36 CV.

Conviene conocer, a efecto de la realizacin de clcu-los, que el peso especfico del gasleo es del orden de840 gramos por cada litro.

En el uso de un vehculo, la potencia demandada almotor depende de

El peso del vehculo y sus caractersticas tcnicas La aceleracin que se le imprime La pendiente de la carretera La velocidad a la que circula Las condiciones climatolgicas

El motor debe responder en cada momento a la entre-ga de potencia que las condiciones del trfico y el con-ductor le demanden, por lo que consumir la cantidadnecesaria de carburante en cada momento y, comoste se emplea en mover el vehculo por la carretera,el consumo se suele medir en litros utilizados en reco-rrer 100 kilmetros. Por tanto si empleamos menoscarburante para hacer un mismo recorrido o hacemosms kilmetros con la misma cantidad de carburante,estamos disminuyendo el consumo.

Ahora bien,el consumo es un valor instantneo, y por lo tanto, variable en funcin del tiempo. Por tanto, unaforma de reducir el consumo medio sera a travs dela reduccin del consumo en cada uno de los instan-tes, evitando en la medida de lo posible, los periodosde consumo con el vehculo parado y su motor funcio-

nando a ralent.Disponer de un motor capaz de entregar muchapotencia, para emplear de forma habitual una poten-cia mucho menor, da lugar a mayores consumos quesi empleramos para ello un motor de menor poten-cia mxima. El propietario debe ser capaz, por tanto,de seleccionar el motor con una potencia adecuadapara el uso requerido a su vehculo.

Ejemplos de camiones con motores dedistintas potencias

Adems del motor, el tipo de caja de cambios, as como el puente trasero de reduccin, repercutirn enel consumo del vehculo. Actualmente, los fabricantesofrecen una amplia oferta en los distintos sistemas del

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Como se puede apreciar en las distintas partidas quemuestra la tabla que aparece a continuacin, una con-duccin ms eficiente rebajara los costes de las parti-

das de combustible, neumticos, mantenimiento yreparaciones, es decir, repercutira sobre el 40% de loscostes totales de operacin del vehculo.

Costes de operacin de un vehculo:En un vehculo de 420 CV con una MMA (masa mxima autorizada) de 40t y una carga til de 25t, que reco-rre anualmente 120.000 km con un ratio de ocupacin del 85 %, su reparto porcentual medio aproximado delos costes de operacin sera el siguiente:

Concepto % del TotalAmortizacin 14,2%

Financiacin 1,7%

Personal del conduccin 24,9%Seguros 6,5%

Costes Fiscales 0,8%

Dietas 12,3%

Combustible 29,4%

Neumticos 5,5%

Mantenimiento 1,7%

Reparaciones 3,0%

TOTAL 100%


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Tecnologa demotores y vehculos 3


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P ara la correcta comprensin de los conceptosasociados a la Conduccin Eficiente, es de granutilidad el conocimiento de una serie de aspec-

tos tcnicos sobre los motores y el comportamiento delos vehculos. Cuanto mejor conocimiento se tenga delvehculo, mejor utilizacin se har del mismo.

3.1 Conceptos de Potencia y Par Motor

El funcionamiento de un motor tiene como objetivofundamental, la extraccin de la energa almacenadaen el carburante en forma qumica, y su transforma-cin en energa mecnica, para la realizacin de untrabajo.

El carburante se transforma en potencia precisamentequemndose de manera controlada en el interior delos cilindros del motor. Para su combustinnecesitadel aire, tomado de la atmsfera y comprimido por elturbo. En el proceso se eleva la temperatura de lacmara de combustin, haciendo que los gases en suinterior se inflamen y tiendan a expandirse, empujan-do al pistn hacia abajo por el interior del cilindro ytransmitiendo la fuerza a las bielas y desde stas alcigeal. Esta energa mecnica se aprovecha despuspara mover el vehculo.

Para realizar una conduccin eficiente, es necesario elconocimiento de las prestaciones que se le solicitan almotor en cada momento, por lo que conviene enten-der los trminos de par y de potencia, cmo se actasobre ellos y su relacin con el consumo.

Las dos caractersticas que mejor describen las presta-ciones de un motor de combustin interna de un veh-culo son sus curvas de potencia mximay de par motor mximo.

Elconcepto de par , se puede entender como una fuerzade rotacin aplicada al final de un eje giratorio. Por ejemplo, la fuerza que se hace para girar un destornilla-dor a la hora de enroscar un tornillo es un par. Cuantoms par se desarrolle, ms se podr apretar el tornillo.

En un vehculo hay que distinguir dos pares fundamen-tales:

El Par Motor.Es el par desarrollado por el motor encada instante y medido en el final del cigeal,volante de inercia o primario del embrague. Se pro-duce debido a la combustin del carburante en loscilindros, por lo que, en general, cuanto ms seapriete el acelerador mayor ser el par obtenido.

El Par en Rueda.Es el par que se aplica en larueda, proporcionando la fuerza de traccin queser la que realmente mueva el vehculo. Es dife-rente al par motor, puesto que la caja de cambiosse encarga de multiplicarlo, ya que, como se verdespus, al reducir la velocidad de giro en la cajase multiplica el par.

El Par Motor Mximo , que es el dato habitualmenteproporcionado por los fabricantes, es la mxima fuer-za de giro que puede proporcionar el motor. Se dasolamente en unas condiciones determinadas:

Plena carga: acelerador pisado al 100%.

Rgimen de revoluciones de motor intermedio,que es aquel en el que se consigue la optimiza-cin de diversos factores, entre ellos el rendi-miento del turbo y la combustin.

Acargas parciales, es decir, sin el acelerador a fondo,no se puede obtener el par mximo del motor.

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3TECNOLOGA DE MOTORES

Y VEHCULOS


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La potencia es la cantidad de trabajo que puededesarrollar un motor en un tiempo determinado.

Cuanta ms potencia tenga un motor, ms trabajopodr realizar en el mismo tiempo. Con unmotor ms potente , un camin puede:

Acelerar un vehculo ms deprisa.

Subir una pendiente a ms velocidad.

Remolcar cargas ms pesadas.

El motor proporciona par y rgimen de giro

Como se puede ver en la figura, el motor proporcionaen cada momento un par y un rgimen de giro. El valor de la potencia en cada instante se obtiene al multipli-car el par por el rgimen de giro :

Potencia (CV) =

Por ello, en un motor aumenta la potencia, bien por que se aumente el par apretando el acelerador, o bienporque se aumente el rgimen de giro.

La potencia mximasuele darse a altos regmenes(revoluciones) del motor y el par mximo a regmenesmedios o bajos.

La potencia mxima del motor da lugar a lamayor potencia en rueda,lo que condiciona la mxima pen-diente que podr superar el vehculo o la mxima velo-cidad que podr alcanzar en una pendiente.

En un motor que funciona apotencia mxima(rgi-men de motor elevado y acelerador a fondo), el con-sumo es muy elevado. En circunstancias normales decirculacin, no es necesario el desarrollo de potenciastan elevadas, las cuales dan lugar a mayores consu-mos de carburante.

3.2 El motor como consumidor de energa

Croquis de transmisin de la fuerza enun motor alternativo

La presin ejercida por la combustin en el cilindro,empuja el pistn y genera un par motor. Parte de laenerga de la combustin se pierde en su transferenciahacia el eje de salida del motor. Estas prdidas soninevitables y, en cierta manera, necesarias para quepueda funcionar. Las ms importantes son las que sedetallan a continuacin:

Prdidas de energa de origen trmico:

Sistema de refrigeracin:el fluido refrigerante(agua + aditivos) se encarga de mantener lapiezas internas del motor a una temperaturaadecuada para su funcionamiento. Aproxima-damente el 15% de la energa extrada del com-bustible se pierde en forma de calor disipadoa travs del sistema de refrigeracin.

Gases de escape: los gases que salen por elescape lo hacen a temperaturas elevadas (400

500 C), llevndose consigo casi un 30% dela energa del carburante.

Par motor (Nm) x Rgimen (r/min)7024

Rgimen de girodel motor (r/min)

Par motor (Nm)


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Tecnologa de motores y vehculos

Prdidas de energa de origen mecnico:son lasdebidas a los rozamientos internos de las diver-sas piezas del motor y las debidas a gasto depotencia para los servicios auxiliares de las bom-bas de inyeccin de aceite, y de agua y para elalternador. Rondan el 15 % de la energa del com-bustible. La energa perdida a travs de los roza-mientos mecnicos, se disipa finalmente a travsdel radiador de aceite o del mismo radiador derefrigerante del motor.

Por lo tanto, queda aproximadamente un40 % de laenerga inicial, la cual es proporcionada por el motor en forma de potencia para accionar la transmisin.Como en sta se pierde aproximadamente otro 10 %de la energa disponible inicialmente,a la rueda llegaslo en torno al 30 %de la energa del combustible,

cuando un vehculo avanza por una carretera a veloci-dad constante.

Balance energtico del motor

La siguiente figura, muestra el balance energtico que

tiene lugar en el funcionamiento de un vehculo cuan-do circula por una carretera a una velocidad constante:

Rendimiento delmotor:40%

Ejemplo de balance energtico en el sistema de propulsin de un camincirculando por carretera a velocidad constante


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MUY IMPORTANTE:

Existen condiciones de utilizacin de los motores enlas que el consumo de carburante es cero. Cuando elmotor se encuentra girando sin pisar el acelerador,con la relacin de marchas en la que se circula engra-nada (retencin), estando o no accionado el retarda-dor, no se inyecta combustible en los cilindros, esdecir,no se consume carburante.

Cuando al reducirse la velocidad del vehculo el rgi-men del motor se acerca el de ralent, esta condicindesaparece, volviendo a inyectarse una pequea can-tidad de combustible para asegurar que el motor nose pare.

3.3 Curvas caractersticas del motor y curvasde equiconsumoUn motor de automocin normalmente trabaja en con-diciones distintas a las de plena carga (acelerador afondo). Para conocer cules son las prestaciones delmotor en cualquier condicin de rgimen de giro y posi-cin del acelerador, se utilizan lascurvas caractersti-cas. Estas curvas permiten entender las posibilidadesde utilizacin del motor de un vehculo y estudindolascon detalle se obtienen las caractersticas principalesque definen el comportamiento de cada motor.

3.3.1 Curvas de Par y de PotenciaCurva de par a plena carga: es la habitualmente propor-cionada por el fabricante, y muestra el par mximo

proporcionado por el motor a cada rgimen de girocuando la carga es mxima, es decir, elacelerador est pisado a fondo .

Curva de par a carga parcial: muestra el par proporcio-nado por el motor a diferentes posiciones del pedalacelerador, por ejemplo al 25%, 50% 75% de surecorrido.

Curva de potencia a plena carga:es tambin la quehabitualmente proporciona el fabricante, y muestra elvalor de la potencia que entrega el motor a cada rgi-men de giro cuando la carga es mxima, es decir, elacelerador pisado a fondo .

Curva de potencia a carga parcial:muestra la poten-cia proporcionada por el motor en funcin de lasrevoluciones del mismo, cuando la carga es menor de la mxima, es decir a posiciones del pedal acele-rador de, por ejemplo, el 25%, 50% 75% de surecorrido.

Tan importante o ms que el valor que alcanza el par motor mximo, o el de la potencia mxima, ser elconocimiento por parte del conductor de los rangos ointervalos de revoluciones en las que obtienen estosvalores. Los valores lmites de revoluciones que defi-nen estos rangos, varan de un vehculo a otro y sonnormalmente facilitados por el fabricante en la docu-mentacin tcnica del vehculo, y en caso de no dispo-nerse de los mismos, se recomienda solicitarlos alfabricante.

Curvas caractersticas de un motor actual

P a r m o t o r

( N m

)

P o t e n c i a

( C V )


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Como se ver en el siguiente apartado, el intervalode revoluciones de par mximo va a ser la referenciapara la realizacin de los cambios de marcha y de lacirculacin del vehculo de una forma eficiente, mien-tras que el de potencia mxima ser utilizado paralas situaciones ms exigentes de utilizacin delmotor, dando lugar a mayores consumos de carbu-rante.

3.3.2 Curvas de equiconsumoEstas curvas se suelen dibujar sobre las de par (o depotencia) del motor y representan lneas de nivel deconsumo especfico constante. Es decir, las condicio-nes del motor en cada curva son tales que la cantidadde gramos de combustible necesarios para producir una determinada cantidad de energa es constante, olo que es lo mismo, en las que el rendimiento delmotor es constante.

Existe una zona, denominada polo de mnimo consu-mo, que proporciona elmenor valor de consumo espe-cfico(en g/CVh o en litro/CVh), es decir elmejor ren-dimiento del motor.La zona de consumo especficosmnimos est situada normalmente en regmenes lige-ramente inferiores al de par mximo o en la zona msbaja del mismo, y con acelerador bastante apretado,aunque no a fondo (en torno a las 3/4 partes de surecorrido). El rgimen de consumo mnimo baja cuan-do el acelerador est menos apretado.

Por lo tanto, mantener el motor en condiciones de tra-bajo cercanas a las de menor consumo especfico pro-porciona menores consumos para una misma cantidadde energa producida. En estas condiciones el motor aprovechar mejor el carburante por lo que el vehcu-lo consumir menos haciendo el mismo trabajo, o loque es lo mismo, realizando el mismo trayecto.

Las curvas equiconsumo dan informacin sobre laszonas de mnimos consumos por unidad de potenciaentregada. Si sobre dichas curvas se superponen lasde respuesta del motor a varias posiciones del pedalacelerador, se puede ver que a potencia constante,existe una zona de rgimen de giro donde el consumoespecfico es mnimo, y por tanto, si se circula en estascondiciones, lo ser tambin el consumo medido enl/100 km. Esta zona se corresponder con la parte infe-

rior de la zona verde del cuentarrevoluciones.

Curvas de equiconsumo

Zonade bajo

consumo

Cuentarrevoluciones


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Sin embargo, conviene aclarar que un motor consumi-r menos caudal de combustible cuanto ms baja seala potencia que se le demande.

Un vehculo necesita ms potencia para ir a mayor velocidad, pues aumentan las resistencias aerodin-mica y de rodadura. En la situacin de circulacin auna determinada velocidad, se necesita una cantidadfija de potencia entregada por el motor. En la grficaarriba mostrada de potencia/ rgimen del motor, si elvehculo circula a 40 km/h (lnea horizontal inferior),se observa que la potencia necesaria para circular sepuede obtener de distintas formas:

a altas revoluciones, circulando en relaciones demarcha que no son las ms largas y con el pedalacelerador poco pisado.

a ms bajas revoluciones, circulando en marchasms largas y con el acelerador pisado en mayor medida, concretamente en torno a las 3/4 partes desu recorrido.

As pues, en este ltimo supuesto, el motor trabajaren la zona de mnimos consumos especficos, delorden de 200 g/kWh, consumiendo considerablemen-te menos que en el primer caso, donde los consumosespecficos rondaran los 230 g/kWh.

3.3.3 Fuerzas de resistencia al avance de un vehculoLos vehculos pueden mantener una velocidad, acele-rar y subir pendientes, debido a que las ruedas motri-

ces ejercen una fuerza de empuje sobre el eje y encontra del suelo, transmitida por el rozamiento neum-tico-asfalto. Esta es la denominadafuerza de traccinen rueda que se puede obtener dividiendo el par enrueda entre el radio de la rueda.

La fuerza de traccin en rueda, vence a una serie defuerzas que son las que contrarrestan el avance y ace-leracin del vehculo, conocidas como fuerzas de resis-tencia al avance, y que a continuacin se detallan:

Fuerza de resistencia al avance por rodadura: Alrodar un neumtico cargado por una superficiedura se deforma. Esto provoca una fuerza que seopone al movimiento del mismo, llamadaresis-tencia a la rodadura. En vehculos cargados y cir-culando a bajas velocidades, sta es la resistenciaque ms energa requiere para su vencimiento, lle-gando a suponer hasta un 40% de la fuerza totalresistente. Esta fuerza de resistencia es proporcio-nal a la masa del vehculo y depende del tipo ynmero de neumticos, aumentando considera-blemente cuando el neumtico est desinflado .

Fuerza de resistencia al avance por pendiente:como es sabido, la fuerza de la gravedad tiendea evitar que cualquier cuerpo ascienda y, por lotanto, cuando sube por una pendiente, es nece-sario vencer esta fuerza. De la misma manera,cuando se desciende por una rampa, esta misma

fuerza favorece el movimiento, tendiendo a acele-rar al camin. Esta fuerza depende directamentede la masa total del vehculo y de la inclinacinde la pendiente.

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Fuerzas a favor y en contra del movimiento


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3.4 El consumo de energa en un vehculo

El consumo en litros/100km de un vehculo, se puedeobtener de la siguiente forma:

C = 0,09 x Ce x

Atendiendo a esta frmula, se podran dar lossiguientes casos:

Para un una misma potencia y consumo especficodel motor, el consumo disminuye con el aumentode la velocidad.

Para una misma velocidad y consumo especfico delmotor, el consumo disminuye con la disminucin dela potencia.

A igualdad de potencia y velocidad, el consumo dismi-nuye con la disminucin del consumo especfico; staes la forma de aprovechar bien el motor, utilizndoloen la zona de menores consumos especficos.

El vehculo en su movimiento por la carretera estsometido a condiciones diferentes, como pueden ser:

Acelerar para salir desde parado

Acelerar para aumentar la velocidad ya en movi-miento

Mantener una velocidad constante baja en llano

Mantener una velocidad constante alta en llano

Subir una pendiente de mayor o menor intensidad

Bajar una pendiente de mayor o menor intensidad

Vehculo parado con motor en marcha

Cada situacin exigeuna velocidad diferente y unadeterminada fuerza de traccin en las ruedas motricesque se traduce en una potencia diferente solicitada almotor . La fuerza de traccin debe vencer las resisten-cias a la rodadura, aerodinmica, aceleracin y pen-diente que cada situacin determine. Conociendo apro-

ximadamente lascurvas equiconsumo del motor , parala entrega de una determinada potencia, se podrsaber en qu rangos de revoluciones y grados de cargadel pedal acelerador, el motor consume menos.

Las zonas de menores consumos especficos de unmotor son las que los fabricantes indican con el color verde en el cuentarrevoluciones. Los mnimos consu-mos se corresponden con regmenes de motor de lazona inferior de par mximo o algo menores en moto-res modernos. Este rgimen, vara segn la cilindradade los motores entre las 1.000 y 1.500 r/min.

Por tanto, en cada situacin del trfico, la potenciaresistente debe ser proporcionada por el motor, selec-cionando entre las posibles condiciones de su funcio-

Pv

Siendo:C= Consumo (l/100Km)Ce= Consumo especfico (g/Kwh)P= Potencia (CV)v= Velocidad (Km/h)

Potencia necesaria en un camin de 40t para mantener una velocidad en funcin de la pendiente


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namiento (definidas por la relacin de marchas selec-cionada, la posicin del pedal acelerador y el rgimende giro del motor), la que permita obtener un menor consumo de carburante, siempre sin salirse de la zonade par mximo.

No se debe circular con el motor funcionando por debajo de la zona de par mximo, es decir, por deba-jo de la zona verde del cuentarrevoluciones, ya que losvehculos suelen presentar una brusca cada de par alentrar en esta zona, lo que podra dar lugar a proble-mas por falta de respuesta ante distintas situacionesdel trfico.

En las grficas que se muestran a continuacin, sesuperponen las 3 curvas caractersticas de un motor afuncionando a plena carga (par mximo, potencia

mxima y consumo especfico) de 2 motores modernosde vehculos industriales. Estas curvas, dadas por elfabricante, son indicativas de las caractersticas de fun-cionamiento de los respectivos motores.

En ellas se observa cmo la zona de mnimos consu-mos especficos se extiende desde la zona de par mximo hasta regmenes ms altos del motor, llegan-do a entrar en los inicios del rgimen de potenciamxima en el caso de la segunda grfica.

El consumo total del vehculo, como ya se ha visto, esel producto del consumo especfico por la potencia

proporcionada por el motor. Los menores consumos,por tanto, se obtendrn combinando estas dos varia-bles, de forma que se mantengan sus valores lo msbajo posible. Pero, como se ve en las grficas, ambasestn relacionadas, y por tanto, se intentar llegar a lacombinacin de las mismas que proporcione el mnimoconsumo.

Por lo tanto, el mnimo consumo se obtendr mante-niendo el motor en la zona de mnimos consumosespecficos (habitualmente la zona verde del cuenta-rrevoluciones) y con bajas demandas de potencia. Esdecir, minimizando el rgimen sin salirse de la zonaverde del cuentarrevoluciones.

3.5 Parmetros externos al vehculo:

influencia en el consumoExisten otras variables externas al vehculo e indepen-dientes del estilo de conduccin, que afectan al consu-mo de carburante del vehculo:

El tipo de carreterao la orografa del terrenopor elque discurra un viaje, pueden influir de manera nota-ble en el consumo de carburante del vehculo.

Losfactores meteorolgicostambin afectan al consu-mo de carburante, tanto por su implicacin directacomo por la modificacin que exigen al conductor de

Ejemplo de curvas caractersticas de 2 motores de camin

P o t e n c i a

( k W )

C o n s

. E s p e c

f i c o

( g / k W h )

P a r

( N m

)

P o t e n c i a

( k W )

C o n s

. E s p e c

f i c o

( g / k W h )

P a r

( N m

)


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su actitud ante la situacin que presenta la carretera.El viento a favor lgicamente reduce el consumo y elviento en contra lo aumenta. Temperaturas atmosfri-cas muy bajas aumentan el consumo por su influenciaen la resistencia aerodinmica (la densidad del aireaumenta al bajar la temperatura), as como por lamayor resistencia a la rodadura y por un cierto incre-mento de la friccin en los componentes de la trans-misin, al no estar calientes.

El viento en contra aumenta el consumo por efectosaerodinmicos hasta un 8 % con viento de 18 km/h yhasta un 18 % con viento de 36 km/h en un vehculocon deflectores en cabina.

Una bajada de temperatura atmosfrica de unos 10 Caumenta el consumo en torno a un 4 %.

3.6 La caja de cambios y su influencia en latraccin y el consumo de carburante

Ya se ha visto cmo el vehculo obtiene del motor lapotencia necesaria para moverse, a travs de un par yde una velocidad de giro a la salida del embrague. Peroesta potencia no es directamente utilizable en la rueda,dado que el par suministrado por los motores es dema-siado bajo y la velocidad de giro demasiado alta.

Por ello, los vehculos estn dotados de una serie deelementos, que constituyen elsistema de transmisin,para adaptar la potencia saliente del motor a unas

condiciones que sirvan para utilizarla parapropulsar el vehculo.

Los elementos que componen esta cadena de transmi-sin son el embrague, la caja de cambios, el rbol detransmisin y el puente o grupo. En ellos se realizanfunciones distintas, a saber:

a) Embrague: sirve para desacoplar el giro delmotor y el giro de las ruedas, de tal manera quese separa fsicamente el eje que proviene delmotor con el eje que entra en la caja de cambios.Esto permite mantener girando el motor con elvehculo parado y, en el inicio del movimiento del

Transmisin de la potencia desde el motor a las ruedas

Sistema de propulsin y transmisin del vehculo


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pequeo, pero acumulable desgaste de la caja de cam-bios y del embrague, un consumo de carburantedurante la operacin, por lo que se debe ejecutar estamaniobra siempre y cuando sea necesario, evitandolos cambios de marcha superfluos. Adems, estos cam-bios provocan una prdida en la velocidad del vehcu-lo, que se tendr que recuperar posteriormente acele-rando tras la realizacin del cambio.

3.7 La inercia de un vehculo en movimiento

Un vehculo en su circulacin, lleva asociada una ener-ga que depende del valor de su masa y de su veloci-dad. El producto de ambas magnitudes es lo que sellama cantidad de movimiento o ms comnmenteinercia. Por tanto, los camiones y autobuses cuando

van cargados tienen mayor inercia para una mismavelocidad que si van descargados.

Una vez puesto el vehculo en movimiento, la tendencianatural del mismo es a seguir avanzando y slo la actua-

cin de las resistencias al avance o la actuacin de algu-no de los frenos pueden reducir al valor de la inercia.

Por lo tanto, las variaciones de la inercia de un veh-culo concreto pueden ocurrir por dos causas:

Reduciendo la velocidadmediante la accin de algu-no de los sistemas de freno.

Aumentando la velocidadmediante la aportacin deenerga mediante el motor y su consumo de carbu-rante.

La inercia que arrastra un vehculo en su desplaza-miento genera una energa aprovechable de lasiguiente forma: si se levanta el pie del pedal acele-rador y se deja rodar el vehculo con la marcha engra-

nada, se circular sin consumir carburante,es decir,con consumo nulo. Por tanto, se ha de utilizar estatcnica siempre que se pueda, evitando las frenadasy acelerones innecesarios que hacen perder las iner-cias adquiridas.

Importancia de la inercia


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La actitud delconductor 4


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La conduccin eficiente est basada en una seriede pautas de comportamiento que conforman unaactitud determinada en la conduccin del vehcu-

lo. Las tcnicas de la conduccin eficiente van indiso-lublemente ligadas a esta actitud ante la conduccin,hasta el punto de que, sin la aplicacin de estas pau-tas de comportamiento, no se podrn ejecutar las mis-mas de forma adecuada y precisa.

4.1 Mentalidad y responsabilidad

La conduccin de un vehculo industrial comporta unaelevada carga de responsabilidad, por tanto, serequiere una actitud resuelta, decidida, y basada enuna serie de directrices a considerar:

- Prever las situaciones peligrosas y anticipar atiempo las maniobras a ejecutar, para evitar verseinvolucrado en maniobras comprometidas.

- Conocer lasalternativas disponiblespara solucio-nar una maniobra, y tener la capacidad para dis-cernir cual de ellas es la ms adecuada.

- Evitar comportamientos arriesgadosque pudierangenerar situaciones de riesgo para los usuarios dela va.

Se ha de evitar la prctica de una conduccin agresi-va, basada en continuas aceleraciones y frenazosbruscos. Con la prctica de una conduccin eficientese logran ahorros de carburante de ms del 30% res-pecto a una conduccin agresiva.

4.2 Antes de arrancar

Antes de subir a la cabinadel vehculo, se proceder arealizar un examen visual sobre algunos elementos delvehculo, para comprobar su correcto estado.

Aunque depende del modelo de vehculo, en lneasgenerales, una correcta revisin previa debera con-templar al menos los siguientes aspectos:

Niveles de lquidos: aceite de motor, agua derefrigeracin y lquido de servodireccin.

Sistema de frenos: presin de aire de frenos ypurgado del agua de condensacin.

Instrumentacin de ayuda a la conduccin: lim-pieza y colocacin de los retrovisores, verifica-cin del funcionamiento del alumbrado y de lasluces de advertencia.

Montaje del vehculo: sujeciones de alerones,enganches y acoplamientos, y los toldos querecubren la carga, en su caso.

Neumticos: presiones, desgastes, objetosincrustados, estado general y fijaciones. No olvi-dar tambin la supervisin del estado de lasruedas de repuesto.

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1 4LA ACTITUD DEL CONDUCTOR

La actitud del conductor


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La preparacin con anterioridad delitinerarioa seguir,permitir ahorrar kilmetros recorridos innecesaria-mente y, por lo tanto, combustible. Esta planificacinde los itinerarios, unida a una adecuada programacinde la ruta, es decir, horas de paso y cargas o descar-gas a efectuar en los distintos puntos, permitir enmuchas ocasiones, evitar atascos que ralentizaran elritmo medio del viaje, y aumentaran el consumo decarburante.

4.3 Previsin y anticipacin

Con el fin de poder anticiparse a los acontecimientosque presenta la circulacin vial en cada momento, esnecesario controlar el entorno del vehculo, para locual se utilizar:

Un amplio campo visual de la va y de la circula-cin: se ejercer un control visual de los vehcu-los que circulen a nuestro alrededor. La altura delvehculo industrial ofrece un amplio campo visual,que favorece esta prctica. De esta forma sepodr controlar lo que acontece varios vehculospor delante del nuestro.

El rodaje por inercia: ante cualquier incidencia quese prevea en la va o ante cualquier deceleracinque se vaya a realizar, se utilizar la tcnica delrodaje por inercia con la marcha engranada. Deesta forma, adems de ahorrar carburante, se

favorece la previsin y la anticipacin de cara acualquier maniobra a realizar.

La distancia de seguridad: se debe guardar unarazonablemente amplia distancia de seguridad conel vehculo precedente, que permita al conductor responder de forma adecuada a las circunstanciasdel trfico y de la va. De esta forma, se conserva-r un mayor margen de actuacin en la conduc-cin, sin que sta quede condicionada por las ace-leraciones y frenadas del vehculo precedente.

Concirculacin densa , adems de guardar la dis-tancia de seguridad, se intentar acelerar y frenar siempre algo menos que el vehculo precedente,para evitar el llamado efecto acorden.

Ante un turismo que circula unos cuantos vehculospor delante, y que comienza a frenar, se levantar elpie del acelerador, dejando rodar el vehculo por supropia inercia.

As se ahorrar combustible al haber rodado sin con-sumo, y adems se podr frenar de una maneramenos severa o, incluso evitar la frenada si finalmen-te no fuera necesaria.

A travs de las actuaciones mencionadas que favore-cen el control del entorno del vehculo, se podrnpre- ver las acciones de los conductores circundantes yanticipar las acciones a llevar a cabo.


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Control yconduccindel vehculo 5


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5.1 Control de los neumticos

Una presin excesivamente baja de los neumticosredunda en una mayor resistencia a la rodadura, unpeor comportamiento en curvas, y un aumento de sutemperatura de trabajo por lo que, adems de aumen-tar el consumo, aumentan las posibilidades de unreventn, o desprendimiento de la banda de rodamien-to en caso de neumticos con banda de rodamiento nooriginal.

Adems, la presin excesivamente baja respecto a larecomendada por el fabricante, provoca desgastesanormales y no uniformes sobre las partes lateralesde la banda de rodamiento. En montajes de ruedasgemelas, podra ocurrir, debido a una presin anor-malmente reducida, que la deformacin de la partedel neumtico que apoya en cada instante en el suelofuese tan abultada que tocase con el neumtico geme-lo, dando esto lugar a fenmenos de rozamiento queaumentan notablemente la temperatura de trabajo,produciendo un desgaste anormal en los flancos delneumtico.

Se recomienda el control de la presin de todos ycada uno de los neumticos:

Diariamente: de manera visual

Cada pocos das o cada 5.000 km: midiendo supresin

Una reduccin de la presin de un neumtico de 2bares, aumenta el consumo un 2 % y reduce su vidatil en torno a un 15 %.

Por otro lado, una presin excesivamente alta en losneumticos produce, adems de rebotes innecesarios

en la suspensin, desgastes a saltos del mismo, prin-cipalmente concentrados en la zona central de labanda de rodadura, lo que incrementa el consumo yproduce un desgaste prematuro del neumtico.

5.2 Control del motor

La realizacin de un mantenimiento adecuado al motor del vehculo tiene una gran repercusin en su consu-mo de carburante. Se deben revisar:

- El filtro de aceite: Su mal estado puede aumentar el consumo del vehculo hasta un 0,5%, ademsde tener influencia en la adecuada lubricacin delmotor. Un mal estado de este elemento, incre-menta el riesgo de sufrir graves averas en elmotor.

- El filtro del aire:Su mal estado, habitualmente por un exceso de suciedad, provoca mayores prdidasde carga de las deseables en el circuito de admi-sin, lo que hace aumentar tambin el consumohasta un 1,5%.

- El filtro de combustible:Su mal funcionamientopuede causar aumentos en el consumo de hastaun 0,5%, adems de que, en caso de bloqueo,

parara el motor. Es importante controlar la canti-dad de agua en el filtro.

Un aumento en el consumo de combustible sin unacausa que lo justifique, es un claro indicativo dealgn problema en el motor, por lo que un controlperidico del consumoanotando las cargas de carbu-rante y los kilmetros recorridos, puede llevar adetectar averas en el motor del vehculo antes deque se agraven.

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5 CONTROL Y CONDUCCIN DEL VEHCULO


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5.3 Sistemas de ayuda a la reduccin del consumo

5.3.1 El freno motor Como ya se ha visto anteriormente, cuando no se pisa

el pedal acelerador y se circula con una marcha engra-nada, el motor no consume combustible y sus propiasprdidas mecnicas actan como freno. Por tanto,siempre que se pueda, se usar en las deceleracioneseste sistema, para lo cual slo es necesario levantar elpie del acelerador, sin pisar el embrague.

Sin embargo, para retenciones mayores, muchoscamiones estn dotados de un sistema adicional,accionable por el conductor, que una vez cortada laentrada de combustible al motor, cierra parcialmenteel conducto de escape con una vlvula y realizamodificaciones en la distribucin, consiguiendo hacer funcionar al motor como un compresor, al provocar una oposicin al giro del mismo y haciendo frenar alvehculo.

El freno motor es un sistema muy til para las frena-das prolongadas por el descanso que proporciona alfreno de servicio, evitando su desgaste prematuro ysu calentamiento en exceso; efectos que restan efica-cia a su accin de frenado.

5.3.2 Retardadores hidrulicos y electromagnticosAunque la mayor parte de los vehculos industrialesdestinados al transporte de mercancas han abandona-do el uso de estos sistemas, la prctica totalidad delos vehculos industriales destinados al transporte depasajeros siguen estando dotados de retardadores.

Estos mecanismos tienen una funcin y utilizacinaproximadamente igual a la del freno motor, ya que seusan principalmente para aliviar de cargas ligeras ycontinuas a los frenos de servicio. Su fundamento tc-nico est basado en conectar a la transmisin unmecanismo que genera, por rozamiento, una serie deprdidas. Dependiendo del sistema concreto, se puedetratar de retardadores hidrulicos, en los que el roza-miento se genera a travs de la oposicin que crea elmovimiento de un fluido viscoso, contrario al del movi-miento de giro de los ejes, o los electromagnticos,cuya resistencia viene originada por la induccin elec-tromagntica que genera una fuerza contraria al movi-miento, al pasar una intensidad a travs de un deva-nado que est conectado a la transmisin.

Los retardadores electromagnticos prcticamente ya

no se usan, debido a su elevado peso y generacin detemperatura. Sin embargo, los retardadores hidruli-cos, denominados comercialmente retarder, cada dason ms utilizados debido a su alto rendimiento ypeso reducido.

De la misma manera, por tanto, que el freno motor,estos dos sistemas de retardo se usan mayoritariamen-te en descensos y deceleraciones, contribuyendo aminimizar el desgaste del freno de servicio y a evitar sobrecalentamientos excesivos por su uso prolongado.Su utilizacin sin necesidad, sin embargo, puedeaumentar el consumo de carburante por el menor apro-vechamiento de la inercia del vehculo.

5.4 La carga del vehculo

El peso total de un vehculo incluyendo la carga quetransporta, influye directamente en el consumo. La poten-cia requerida al motor aumenta con el peso del vehculopor su influencia en la resistencia a la rodadura.

Esquema del freno motor Testigo del retarder


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Se estibar la carga de manera que se garantice sucompleta inmovilidad ante aceleraciones, frenazos ypasos por curvas, de manera que la seguridad delvehculo en su trnsito no se vea comprometida.

La manera de cargar el vehculo tiene una influenciaimportante en cuanto al ahorro de combustible serefiere. Se debe intentar distribuir la carga de mane-ra que el peso sobre cada eje sea aproximadamenteel mismo, y que el contorno exterior del camin sealo ms uniforme posible, de tal forma que se reduz-can al mnimo las prdidas de potencia debidas a laresistencia aerodinmica.

5. 5 Arranque del motor e inicio del movimien-to del vehculo

Antes de arrancar el motor del vehculo, se colocar eldiscograma del tacgrafo, o se pasar la tarjeta delconductor, en el caso de que el tacgrafo sea digital.

Para arrancar el motor del vehculo, se girar la llave yse encender el motor sin pisar el pedal acelerador.

La moderna electrnica del vehculo regula las condi-ciones de encendido y el caudal de carburante necesa-rio para tal fin. El hecho de pisar en el momento delarranque del motor el pedal acelerador, repercute ni-camente en un mayor consumo de carburante y en undesajuste de la electrnica que regula el encendido.

No se deben, adems, realizar aceleraciones en vaco.El pedal acelerador se utilizar con las marchas engra-nadas y con el vehculo en movimiento.

Para el inicio del movimiento del vehculo, se debedar tiempo para que se lubrique adecuadamente elturbo y para que haya suficiente presin en los cal-derines. Por tanto, se puede aprovechar esos instan-tes para colocar el discograma del tacgrafo. En untiempo de un minuto aproximadamente, se puedehaber realizado esta operacin y se iniciar la marchadel vehculo sin ms demora.

A este efecto, conviene recordar que se deben evitar en la medida de lo posible los perodos de funciona-miento del motor a ralent, ya que generan un intilconsumo de carburante, cifrado en unos 1,5-2litros/hora.

El motor funciona en fro, es decir, sin alcanzar su tem-peratura normal de funcionamiento, durante unos 4-5

minutos en circulacin o durante unos 20-25 minutosa ralent.

Elmotor en fro, se comporta peor, sufre ms desgas-tes y consume ms carburante, por lo que se debe evi-tar, siempre que sea posible, hacerlo funcionar a reg-menes de giro demasiado altos, o con el acelerador aplena carga, mientras no se haya llegado a la tempe-ratura ptima de funcionamiento.

La actuacin correcta ser iniciar la marcha lo antesposible, conduciendo de maneraespecialmente suavehasta que el motor estabilice su temperatura en la defuncionamiento normal. De esta manera, se consigueun calentamiento del motor ms rpido y uniforme, yadems se ahorra combustible.

Uso del pedal acelerador en el inicio de movimientodel vehculo:

Para iniciar el movimiento de un vehculo con el motor ya caliente, a la salida de un semforo despus de lle-var un rato circulando, o despus de una detencin enun puesto de pago de peaje, etc., se utilizarn cargasparciales de acelerador y regmenes de revoluciones

relativamente bajos, dentro de la zona verde del cuen-tarrevoluciones, como se explic anteriormente.

Si se requieren aceleraciones fuertes, como por ejem-plo, en una incorporacin a una va ms rpida, seusarn cargas mayoresde acelerador y regmenes derevoluciones ms elevados, intentando llegar lo antesposible a la velocidad de crucero, y a situar el motor en la parte inferior de la zona verde, o de consumoeconmico.

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Control y conduccin del vehculo

Tacgrafo


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Se iniciar el movimiento del vehculo, con una rela-cin de marchas acorde a cada situacin y que no fuer-ce el funcionamiento del embrague de forma innecesa-ria.Con fuertes pendientes ascendentes, se pondr enmovimiento el vehculo en 1 corta o larga, segn elvehculo y las condiciones de la va.

Una vez engranada la relacin de marchas para el ini-cio del movimiento del vehculo y siguiendo los conse-jos expuestos, se levantar, siempre que sea posible,el pie del pedal del embrague completamente, antesde proceder a pisar el pedal acelerador.

5.6 Seleccin de la marcha en el cambio

Los cambios de marcha se llevarn a cabo en funcinde las condiciones de carga del vehculo, de la circula-cin, de la pendiente de la va y del propio motor delvehculo.

En condiciones favorables, la consigna a seguir paralos cambios de marcha, es la de realizarlos de tal formaque tras la realizacin del cambio, las revoluciones queindica el cuentarrevoluciones sean las correspondientesal inicio de la zona verde. Para tal fin, se ejecutar elcambio en el entorno del final de la zona de par mxi-mo, que se suele corresponder con el intervalo medio-alto de la zona verde del cuentarrevoluciones.

As pues:

En condiciones favorables, se puede cambiar a la si-guiente media marcha (motores de grandes cilindradas,de 10-12 litros), aproximadamente a las 1.400 r/min.

Mientras que los cambios de marchas enteras se rea-lizarn en torno a:

1.600 r/min en motores de 10-12 litros.

Entre las 1.700-1.900 r/min en los de menorescilindradas.

En situaciones ms comprometidas (por ejemplo, en laincorporacin a una autova), el cambio de marchas serealizar a mayores revoluciones, en un rango cercanoal intervalo de revoluciones de potencia mxima.

En situaciones favorables de circulacin, pueden reali-zarse saltos de marchasen la progresin creciente

de las mismas, sin tener que seguir el orden consecu-tivo de cambio. La ventaja de esta prctica es que sellegar con mayor prontitud a las marchas largas, que

son en las que finalmente se va a circular, permitiendomenores consumos de carburante. Con esta prctica,adems se logra la reduccin del nmero de cambiosde marcha con la consiguiente mejora en el manteni-miento del vehculo.

En este caso, la realizacin de los cambios de marchasse llevar a cabo a ms altas revoluciones que en loscambios sencillos, concretamente en el entorno delintervalo de revoluciones de potencia mxima, acele-rando de forma gil y progresiva hasta prcticamenteel final del recorrido del pedal acelerador tras la reali-zacin del cambio. El motivo de esta prctica es el deque, si normalmente un cambio de marchas en un pro-ceso de aceleracin supone una cada de revoluciones,el salto de una marchas supone una cada sustancial-mente mayor de las mismas, por lo que, si se quierepermanecer en rgimen de par mximo, habr quesubir las revoluciones en mayor medida antes de larealizacin del cambio.

En un vehculo con caja de cambios de 8 relacionesde marchas, se podr cambiar de 2 a 4 y luego de4 a 6 y de 6 a 7, para cambiar finalmente a 8.

En un vehculo con caja de cambios de 12 relacionesde marchas, se podr cambiar de 2 corta a 4 corta,luego a 5 larga para pasar despus a 6 larga.

En todo caso, los saltos de marchas se realizarn deforma que no se caiga nunca por debajo de la zonaverde del cuentarrevoluciones. Una cada de unas 500-600 r/min, propia de cajas de cajas de cambios de 8relaciones de marchas, es aceptable; pero en el casode un salto de marchas, esta cada ser mucho mayor.

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Caja de cambios


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No se debe realizar el doble embragueporque, ademsde doblarse el nmero de intervenciones del embra-gue, con el consiguiente deterioro de los sistemas delvehculo implicados en los cambios, supone una prdi-da doble de tiempo en la realizacin de los cambiosde marchas, lo que conlleva una considerablementemayor prdida de la velocidad del vehculo. Las cajasde cambio modernas no necesitan de esta prctica.

Se recomienda realizar los cambios de marcha deforma rpida, a fin de incurrir en la menor cada develocidad posible tras el cambio. Adems, de estaforma engranar mejor la nueva relacin de marchas.

Conviene acelerar ligeramente el motor en el momen-to de desembragar, para igualar las revoluciones en elembrague y evitar, por tanto, la retencin producida

por el motor, lo que restara velocidad.Inmediatamente tras la realizacin del cambio, se pisa-r el acelerador de forma gil para continuar el proce-so de aceleracin del vehculo.

En las grficas mostradas, se comparan 2 estilos muydistintos de conduccin, para el caso de salida desdeparado en caliente (en fro sera mejor no realizar sal-tos de marchas, ya que se forzara al motor unas pres-taciones ms exigentes durante un perodo de funcio-namiento de peor eficiencia), y progresin de marchashasta circular a una velocidad crucero de 90 km/h:

Ejemplo de progresin creciente de marchas:

Grfica 1:Una vez iniciado el movimiento del vehculo, los cam-bios se realizan prcticamente al final de la zonaverde del cuentarrevoluciones, lo que se correspondeaproximadamente con el inicio de la zona de revolu-ciones de potencia mxima de este motor. Esto sedebe a la realizacin de los saltos de marchas que sellevan a cabo: de 2 corta a 4 corta, luego a 5 larga,para pasar a 6 larga y luego a 7 larga. A partir deah se cambiaran medias marchas para ganar veloci-dad hasta llegar a la 8 larga a 90 km/h.

Se observa que, en los cambios de marchas enteras,las revoluciones caen en torno a 300 r/min en cadacambio, mientras que en los de marcha y media

ronda la cada las 600 r/min. En situacin favorable,los cambios de medias marchas al final de la progre-sin- se realizan a ms bajas revoluciones, concreta-mente entre las 1.400 y 1.500 r/min, lo que correspon-dera aproximadamente a la zona alta de par mximodel motor.

Se puede apreciar tambin que, durante el procesode aceleracin, el rgimen medio de revolucionesronda las 1.300 r/min, que corresponderan en estevehculo a la mitad aproximada de la zona verde delcuentarrevoluciones, en donde se logran bajos consu-mos de carburante.

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Dos posibles secuencias de cambio de marcha en aceleracin


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Grfica 2:Los cambios de marchas se realizan en la zona roja delcuentarrevoluciones, es decir, a ms de 2.000 r/min,revolucionndose por tanto el motor ms de lo nece-sario y con ello, sometiendo al motor a condicionesms exigentes de funcionamiento, dando lugar a unmayor gasto de carburante que en el primer ejemplo.

Como se puede observar, el rgimen medio de circu-lacin se sita en torno a la mitad de la zona amari-lla del cuentarrevoluciones (a unas 1.800 r/min).

Tambin se puede ver que el segundo conductor harealizado un mayor nmero de cambios de marchas ypor tanto, ha aumentado el desgaste de la caja decambios y el embrague.

5.7 Circulacin en una determinada marcha

Como se ha mostrado en anteriores apartados, la cir-culacin del vehculo en una determinada marcha sedesarrollar en la parte baja o inicial de la zona verdedel cuentarrevoluciones.Esta zona se corresponder asu vez aproximadamente con el inicio del intervalo derevoluciones de par mximo.

En situacin favorable de circulacin, esta condicin sealcanzar con carga o posicin delpedal acelerador entorno a las 3/4 partes de su recorrido.La posicin deplena carga por tanto, se emplear solamente en con-diciones especiales de mayor exigencia al motor (sal-tos de marchas, incorporaciones a autovas, fuertessubidas, etc.

Otro factor relevante en la realizacin de una conduc-cin eficiente es el aprovechamiento de lasinercias del vehculo.La puesta en movimiento de un vehculoindustrial, debido a su gran peso da lugar a un eleva-do consumo, pero supone por otro lado una genera-cin de energa que puede ser aprovechada.

Para tal fin, se evitar la realizacin de frenadas y ace-lerones innecesarios, ya que dan lugar a prdidas deenerga en la frenadas, e incrementos de consumo enlas consiguientes aceleraciones realizadas para recupe-rar la velocidad de circulacin.

Se recomienda mantener una velocidad media esta-ble, eliminando en la medida de lo posible los picosy valles de velocidad que aumentan el consumo, perono van a suponer el llegar antes al destino final.

Por otro lado, conviene hacer notar que el consumodel vehculo aumenta con la velocidad y que se podrndar circunstancias durante el trayecto en las que sepueda moderar la misma. La siguiente tabla muestraun ejemplo del aumento del consumo de un vehculode 40t, a distintas velocidades de circulacin:

En este sentido, el programador de velocidad(Cruisecontrol), tiende a facilitar la labor de la conduccin alautomatizar el control del acelerador, pero con elinconveniente de incidir en un mayor consumo de car-burante, al anular la componente de previsin y anti-cipacin del conductor.

El cruise control corrige las pequeas variaciones develocidad que se puedan dar, pero ante variacionesbruscas respecto a la velocidad de referencia fijada,tiende a recuperar la misma de forma rpida, a travsde un proceso de aceleracin de elevado consumo decarburante.

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Velocidad(km/h)

Consumo(l/100km)

80 31

85 3390 34,5

95 37

Acelerador accionado


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Eltempomates otro dispositivo de control de velo-cidad muy empleado que tiene dos funciones:

Cruise control.

Autolimitador: impide exceder una velocidad pre-fijada, cortando la inyeccin del carburante.

En el lmite de velocidad establecido, ya sea por eltempomat, o por el limitador obligatorio de velocidaddel vehculo, se circular con el acelerador pisado a las3/4 partes de su recorrido, de forma que el vehculomantenga perfectamente estable la velocidad seleccio-nada, evitando as el derroche de carburante que sig-nificaran las oscilaciones alrededor de la velocidaddeseada.

Las grficas mostradas, revelan las curvas caractersticasde 2 motores modernos. Se recomendara para cada unade ellas los siguientes regmenes de circulacin:

Ejemplo:

Grfica 1: Circulando entre 1.100 r/min y 1.500 r/min,se obtienen los menores consumos, en un abanico depotencias de 220 a 280CV, ms que suficientes paramantener un vehculo de 40t rodando a 90km/h enterreno llano. Recordando que, en estas condiciones,un vehculo de estas caractersticas necesita que elmotor proporcione 150CV para mantener su veloci-dad, se mantendr el motor al mnimo rgimen posi-ble sin caer por debajo de las 1.100 r/min, por lotanto, usando la marcha ms larga que deje el motor en el entorno de este rgimen.

Grfica 2: Circulando entre 1.100 r/min y 1.600 r/min,se obtienen los menores consumos, en un abanico depotencias de 260 a 340CV, ms que suficientes paramantener un vehculo de 40t rodando a 90km/h enterreno llano. De la misma forma que en el caso ante-rior, se mantendr el motor al mnimo rgimen posi-ble sin caer por debajo de las 1.100 r/min, por lotanto, usando la marcha ms larga que deje el motor en el entorno de este rgimen.

Como consecuencia de ambos ejemplos, se puedeconcluir que el menor consumo del vehculo se

Ejemplo de curvas caractersticas de 2 motores de caminGrfica 1 Grfica 2

Tempomat

P o t e n c i a

( k W )

C o n s

. E s p e c

f i c o

( g / k W h )

P a r

( N m

)

P o t e n c i a

( k W )

C o n s

. E s p e c

f i c o

( g / k W h )

P a r

( N m

)


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obtendr manteniendo el motor en los regmenesms bajos de consumo especfico mnimo, y se harfrente a las diferentes solicitaciones de potenciamediante variaciones en la carga del mismo (posicindel pedal de acelerador), es decir:

Ante aumentos de demanda de potencia, se pisa-r ms el acelerador antes de reducir de marcha(y subir por tanto el rgimen de revoluciones), entanto en cuanto el rgimen del motor no baje delrgimen de mnimo consumo especfico.

Ante bajadas de la demanda de potencia, se ali-viar la presin del acelerador, cambiando demarcha en cuanto se prevea que el engrane de lasiguiente no dejar el motor por debajo del rgi-men mnimo de revoluciones en el que el consu-

mo especfico es el ms bajo posible, y que enambos ejemplos est situado en los alrededoresde las 1.100 r/min.

Conduciendo con el limitador de velocidad, se selec-cionar la marcha que site el motor en el rgimende revoluciones anteriormente recomendado (en losejemplos, a unas 1.100 r/min), con el acelerador pre-sionado a las 3/4 partes de su recorrido, dejando quela centralita electrnica regule la carga por s mismade manera que se minimice el consumo.

5.8 Frenadas y deceleracionesEn las deceleraciones, se recomienda mantener elmotor girando sin pisar el acelerador y con la relacinde marchas en la que se circula engranada. De estamanera y por encima de un nmero mnimo de revolu-ciones cercano al de ralent, el consumo de carburan-te del motor es nulo, es decir, no se consume carbu-rante. Adems, en estas circunstancias se produce unefecto de retencin del propio motor de gran utilidadpara la realizacin de las deceleraciones.

Es recomendable la utilizacin en las deceleraciones, oante cualquier imprevisto que presente la va, el roda-je por inercia del vehculo con la marcha engranada,as como del freno motor y los retardadores del veh-culo durante el mayor tiempo que sea posible, antesde pasar a actuar sobre el freno de servicio.

En este sentido, hay que hacer notar que, a mayor relacin de marchas engranada, la distancia para poder rodar por inercia aumentar, al presentar el motor

menor resistencia al avance del vehculo y, por tanto,aprovecharse mejor las inercias. Por tanto, si el rgi-men lo permite, se progresar a marchas ms largaspara dejar rodar el vehculo por su propia inercia.

Se evitar la prctica de rodar en las deceleraciones aralent (punto muerto), lo que conlleva un consumo decarburante, adems de una peligrosidad implcita.

En los camiones, el freno motor complementar alrodaje por inercia cuando sea necesario, ya sea parabajar o para decelerar ante cualquier eventualidad,cuando se prevea un cruce, un stop, etc. Su funciona-miento es ms efectivo a altas revoluciones.

Al realizar frenadas suaves, se evitar la prctica depisar el pedal del embrague del vehculo, la cual con-duce a un consumo innecesario de combustible, reque-rido para mantener el rgimen de ralent del motor.

Situaciones que son habituales, como la accin defrenar ante vehculo ms lento que nos preceda, pue-den ser evitadas con una adecuada atencin y previ-sin de los sucesos que rodean al vehculo. De estamanera, cuanto antes se detecte que va a ser nece-sario reducir la velocidad, ms eficientemente sepodr solventar la situacin.

Como pauta general, se levantar el pie del acelera-dor, dejando que el vehculo reduzca la velocidad por s solo, y haciendo uso de los retardadores y del frenode servicio, slo si es necesario. Es muy comn quela situacin se aclare antes de llegar a frenar y pueda

recuperarse nuevamente la velocidad de circulacin.

5.9 Paradas prolongadas. Detencin del vehculo

Se debe parar el motor del vehculo ante detencionescuya duracin se prevea superior a los 2 minutos,salvo en vehculos que dependan del continuo funcio-namiento de su motor para el correcto uso de susservicios auxiliares.

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Freno motor Freno motor activado


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En autobuses no ser posible realizar esta prctica, yaque los sistemas de confort que incorpora el vehculopara los pasajeros hacen uso del mismo (mantenimien-to de una correcta temperatura, as como de una ven-tilacin adecuada).

No es necesaria, en la detencin del vehculo, la prc-tica de dejar el motor funcionando a ralent durante uncierto tiempo, consumiendo carburante y contaminan-do de forma innecesaria.

Esta prctica es errnea y se fundamenta en que per-mite la bajada de revoluciones del turbocompresor,

para lo cual, nicamente son necesarios unos pocossegundos, siendo suficientes para tal efecto los emplea-dos en el aparcamiento del vehculo.

Finalmente, se recuerda la inutilidad de la prctica dela realizacin de acelerones a ralent al terminar la mar-cha, con el objeto de lograr un mejor mantenimientodel vehculo. Estos acelerones, lo que realmente origi-nan es dao al motor y dan lugar a un consumo inne-cesario de carburante.

Camiones estacionados


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Respuesta antediferentessituaciones de trfico6


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Acontinuacin se proponen una serie de accionesa llevar a cabo por el conductor, ante situacionesconcretas que se presentan en el trfico vial:

6.1 Salida a la circulacin

En situaciones favorables del trfico vial, para realizar la incorporacin a la va, se utilizar el acelerador a las3/4 partes de su recorrido, realizando los cambios demarcha en la zona ms alta de par mximo.

Se pueden presentar tambin otras circunstancias de lava que demanden una mayor utilizacin de la poten-cia del motor para realizar la incorporacin del vehcu-lo a la va; como pueden ser los tramos en subida o

de circulacin ms densa, en cuyo caso se revolucio-nar el motor en mayor medida, con cargas ms eleva-das del pedal acelerador, realizando los cambios enrevoluciones del entorno de la zona de potencia mxi-ma.

6.2 Semforos y detenciones previsibles

En las deceleraciones previas a una detencin, se evi-tarn los frenazos si se conduce con previsin y anti-cipacin. Cuanto ms suaves sean, menos energa seestar desperdiciando, y por tanto, ms combustiblese ahorrar.

Ante una detencin en un semforo, se utilizar nue-vamente la tcnica del rodaje por inercia con la mar-cha engranada, desembragando el motor de la cajade cambios en el ltimo momento. Si desapareciesela causa de la detencin, por ejemplo al cambiar elsemforo a verde, se seleccionar la marcha adecua-da a la velocidad de ese instante y se comenzar aacelerar de nuevo.

Se utilizarn tambin, en la medida de lo posible elfreno motor o los retardadores y, en caso de ser nece-sario, el freno de servicio.

Con el aprovechamiento de las inercias, se intentarevitar las detenciones previsibles en la medida de loposible, ya que dan lugar posteriormente al empleo demarchas cortas para las arrancadas posteriores, en lascuales se producen elevados consumos de carburante.El inicio del movimiento del vehculo en cada una delas detenciones realizadas, llega a suponer un consu-mo adicional de hasta 1 litro de carburante en vehcu-los de gran tonelaje.

6.3 Curvas y giros

Para el correcto trazado de una curva, se ha de tener en cuenta con la suficiente previsin su curvatura,anchura del carril, tipo de firme, peraltes y dems carac-tersticas del entorno. El conductor, analizando estascaractersticas, decidir a qu velocidad entrar en lamisma, evitando aceleraciones o frenazos repentinospor falta de previsin y anticipacin de su trazado.

6RESPUESTA ANTE DIFERENTES

SITUACIONES DE TRFICO

Autobs en carretera


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Respuesta ante diferentes situaciones de trfico

Si no se puede mantener la velocidad y el rgimen derevoluciones desciende notablemente, de manera quesale de la zona verde por su parte inferior, se reducirmedia marcha, o incluso una entera si la cada de revo-luciones es acusada, repitiendo las reducciones demarcha hasta que se llegue a un rgimen de velocidadconstante, en la parte alta de la zona verde del cuen-tarrevoluciones.

Si la velocidad fuese demasiado reducida, podra usar-se el motor en la zona de potencia mxima, para man-tener una velocidad adecuada a la va, pero conllevan-do un alto consumo de carburante.

Cuando el vehculo culmina una subida en la que seha tenido que reducir de marchas, e inicia posterior-mente una pendiente descendente, se aprovechar la

bajada para volver de nuevo a la velocidad de cruce-ro, dejando que el vehculo se acelere ayudado por lapendiente. Los cambios de marchas se realizarn demanera que la aguja del cuentarrevoluci

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