= A B @ C : B 8 2 = K 9 < 0 B 5 @ 8 0 ; ? > 2 = 5 4 @ 5 ...dspk.cs.gkovd.ru/library/data/Cir_321_instr__po_prodolnym_minimumam_ru.pdf · Опубликовано отдельными

�

Опубликовано отдельными изданиями на русском, английском, испанском и французском языках МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов по продаже и книготорговых фирм размещены на веб-сайте ИКАО www.icao.int. Циркуляр 321 ИКАО. Инструктивный материал по внедрению минимумов продольного эшелонирования при использовании GNSS Номер заказа: CIR321 ISBN 978-92-9231-692-1 © ICAO 2010 Все права защищены. Никакая часть данного издания не может воспроизводиться, храниться в системе поиска или передаваться ни в какой форме и никакими средствами без предварительного письменного разрешения Международной организации гражданской авиации.

(iii)

ОГЛАВЛЕНИЕ

Страница

Сокращения .................................................................................................................................................... (v) Глава 1. Введение ....................................................................................................................................... 1 Цель ........................................................................................................................................................... 1 Общие положения .................................................................................................................................... 1 Пояснение терминов ................................................................................................................................ 1 Глава 2. Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS) .................................................. 3 Введение ................................................................................................................................................... 3 Основные спутниковые созвездия GNSS и определение местоположения ........................................ 3 Точность GNSS ......................................................................................................................................... 3 Минимумы продольного эшелонирования при использовании GNSS ................................................. 4 Терминология, относящаяся к GNSS ...................................................................................................... 9 Вопросы внедрения GNSS ....................................................................................................................... 10 Глава 3. Проведенная SASP оценка безопасности внедрения минимумов продольного эшелонирования при использовании GNSS ................................................. 11 Введение ................................................................................................................................................... 11 Масштаб оценки ....................................................................................................................................... 11 Цели оценки безопасности ...................................................................................................................... 12 Допущения ................................................................................................................................................ 12 Ограничения и механизмы реализации .................................................................................................. 13 Разработка методики оценки SASP ........................................................................................................ 13 Оценка безопасности применительно к навигационным характеристикам .................................. 13 Оценка опасности .............................................................................................................................. 16 Справочный материал ............................................................................................................................. 16 Выводы ...................................................................................................................................................... 17 Глава 4. Соображения, касающиеся внедрения ................................................................................... 18 Введение ................................................................................................................................................... 18 Процесс ..................................................................................................................................................... 18 Добавление. Опасности и файл механизмов их снижения ................................................................. 19

______________________

(v)

СОКРАЩЕНИЯ

ГЛОНАСС Глобальная навигационная спутниковая система ИКАО Международная организация гражданской авиации м метр м. миля морская миля ОВД обслуживание воздушного движения ОВЧ очень высокая частота ППП правила полетов по приборам САИ службы аэронавигационной информации УВД управление воздушным движением ФАУ Федеральное авиационное управление АIС циркуляр аэронавигационной информации AIP сборник аэронавигационной информации AIRAC регламентация и контролирование аэронавигационной информации ANSP поставщик аэронавигационного обслуживания CAR/SAM Карибский и Южноамериканский регионы DCPC прямая связь "диспетчер – пилот" DME дальномерное оборудование FD выявление неисправностей FDE выявление и исключение неисправностей FMS система управления полетом GNSS Глобальная навигационная спутниковая система GPS Глобальная система определения местоположения MSG подгруппа математиков NAT Североатлантический регион NAVAID навигационные средства NDB ненаправленный радиомаяк PANS-ATM Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения PBN навигация, основанная на характеристиках RAIM автономный контроль целостности в приемнике RNAV зональная навигация SASP Группа экспертов по эшелонированию и безопасности воздушного пространства SASP/WG/WHL Рабочая группа полного состава SASP SBAS Спутниковая система функционального дополнения TAS истинная скорость TSO регламент технических стандартов VOR всенаправленный ОВЧ-радиомаяк WGS-84 Всемирная геодезическая система 1984 г. WP рабочий документ

_____________________

1

Глава 1

ВВЕДЕНИЕ

ЦЕЛЬ 1.1 Цель настоящего циркуляра заключается в предоставлении инструктивного материала по применению минимумов эшелонирования при использовании Глобальной навигационной спутниковой системы/дальномерного оборудования (GNSS/DME). Он рассчитан на ведомства гражданской авиации, ответственные за внедрение этих и других минимумов эшелонирования. 1.2 В результате появления большого числа воздушных судов, оснащенных сертифицированным для производства полетов по правилам полетов по приборам (ППП) навигационным оборудованием GNSS, и возможности использования этого оборудования для эшелонирования в процедурном воздушном пространстве Группа экспертов по эшелонированию и безопасности воздушного пространства (SASP) разработала подробно изложенные в настоящем циркуляре минимумы эшелонирования для временного использования в период перехода к повсеместному внедрению навигации, основанной на характеристиках (PBN). Эти минимумы эшелонирования рассчитаны на использование возможностей и точности оборудования GNSS, которые как минимум отвечают требованиям TSO C129a ФАУ или превышают их.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.3 В 1996 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) одобрила разработку и использование GNSS в качестве основного средства будущей навигации для гражданской авиации. ИКАО исходила из того, что переход на спутниковую навигацию позволит повысить безопасность полетов, гибкость маршрутов и эксплуатационную эффективность. С тех пор поставщики аэронавигационного обслуживания (ANSP), эксплуатанты авиакомпаний и изготовители бортового электронного оборудования/приемников активно занялись разработкой GNSS, соответствующих систем функционального дополнения, бортовых приемников и наземной инфраструктуры, а также внедрением процедур, оснащением воздушных судов и подготовкой пилотов для использования спутниковой навигации. 1.4 GNSS обладает значительными преимуществами по сравнению с обычными радионавигационными средствами благодаря точности сигнала, предоставляемого в глобальном масштабе. SASP определила возможность использования GNSS для обеспечения эшелонирования и с 2002 года занимается разработкой минимумов эшелонирования, основанных на GNSS. В ноябре 2007 года были опубликованы минимумы продольного эшелонирования с использованием GNSS и в настоящее время разрабатываются аналогичные минимумы бокового эшелонирования.

ПОЯСНЕНИЕ ТЕРМИНОВ Готовность. Способность системы выполнять ее требуемые функции в момент начала намеченной операции.

В количественном плане она определяется как отношение времени готовности системы к времени планируемой готовности системы. Периоды запланированного технического обслуживания не учитываются в показателях готовности. Общая готовность включает в себя:

2 Циркуляр ИКАО 321-AN/183

a) готовность функций применительно ко всем воздушным судам (например, функция определения местоположения внешним источником, функция выделения данных наземных средств);

b) готовность систем применительно только к одному воздушному судну (например, функция

приемоответчика), выраженная на час полета. Непрерывность. Вероятность того, что система будет выполнять ее требуемые функции без

незапланированных перерывов, исходя из того, что система готова к эксплуатации в момент начала процедуры. Общая непрерывность включает в себя:

a) непрерывность функций применительно ко всем воздушным судам (например, функция

спутников, функция выделения данных наземных средств), выраженная числом нарушений в год;

b) непрерывность систем применительно только к одному воздушному судну (например, функция

приемоответчика), выраженная на час полета. Точность. Разница между истинным местоположением и измеренным/сообщенным/рассчитанным местополо-

жением воздушного судна. Точность может быть выражена в виде систематической ошибки (смещения) или шума. Шум обычно определяется как стандартное отклонение, вероятность которого может иметь гауссово распределение или распределение другого типа. Точность может также выражаться в виде 95 %-ного значения.

Целостность. Степень уверенности в том, что ошибки будут определены правильно. Риск целостности

представляет собой вероятность того, что ошибка в информации, превышающая заданную пороговую величину, не выявляется в течение более длительного времени, чем задержка срабатывания сигнализации.

______________________

3

Глава 2

ГЛОБАЛЬНАЯ НАВИГАЦИОННАЯ СПУТНИКОВАЯ СИСТЕМА (GNSS)

ВВЕДЕНИЕ 2.1 В настоящей главе представлена общая информация об определении местоположения с помощью GNSS в контексте ее использования в качестве основы для обеспечения минимумом эшелонирования в процедурном воздушном пространстве. Эта информация в основном основывается на опубликованном ИКАО Руководстве по глобальной спутниковой навигационной системе (GNSS) (Doc 9849). 2.2 GNSS, являясь глобальной системой, принципиально отличается от обычных навигационных средств (NAVAID). Она обладает потенциальной возможностью поддерживать все этапы полета, обеспечивая непрерывное глобальное наведение. GNSS обеспечивает точное наведение в удаленных и океанических районах, где нецелесообразно, слишком дорого или невозможно установить обычные NAVAID. Она также гарантирует выполнение всех операций с использованием единого навигационного ориентира.

ОСНОВНЫЕ СПУТНИКОВЫЕ СОЗВЕЗДИЯ GNSS И ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ 2.3 В настоящее время полностью развернута и эксплуатируется только одно спутниковое созвездие, а именно Глобальная система определения местоположения (GPS), предоставленная Соединенными Штатами Америки. К другим основным спутниковым созвездиям относится российская система "ГЛОНАСС", которая по состоянию на февраль 2009 года включала 20 эксплуатируемых спутников, и европейская система "Галилео", которая в настоящее время разрабатывается. Эти системы будут обеспечивать независимые возможности и в будущем смогут применяться в комбинации с GPS с использованием специально разработанных приемников для повышения надежности GNSS. 2.4 Спутники основных созвездий передают сигнал времени и информационные сообщения, включающие параметры их орбит (данные эфемерид). Приемник GNSS вычисляет местоположение, вектор скорости, время, а также возможно другие параметры в зависимости от вида применения. Для определения трехмерного местоположения (долгота, широта и высота) необходима информация как минимум от четырех спутников. Точность зависит от прецизионности измерения времени спутниками и относительного расположения используемых спутников. Если приемнику известно местоположение воздушного судна, он может обеспечить наведение (навигацию) между точками пути, выбранными из базы данных в приемнике. Информация наведения поступает пилоту с обычных индикаторов отклонения от курса и с подвижной картой. Для удовлетворения эксплуатационных критериев для авиации GNSS должна быть способной обеспечивать целостность, точность, готовность и непрерывность обслуживания до установленных уровней.

ТОЧНОСТЬ GNSS 2.5 GNSS обеспечивает определение местоположения с точностью, равной или превышающей точность дальномерного оборудования (DME), всенаправленного ОВЧ-радиомаяка (VOR) и ненаправленного радиомаяка (NDB). В расчетах риска столкновения, проведенных для установления продольного


эшелонирования по GNSS, о котором говорится в настоящем циркуляре, принято, что продольная точность GNSS составляет ±0,124 м. мили, поперечная точность по GNSS – ±1 м. миля, допуск на контрольную точку по DME – ±0,25 м. мили плюс 1,25 % расстояния до антенны, точность VOR – ±1 м. миля и ±5,2° и точность NDB – ±1 м. миля и ±6,9°. Все эти параметры приняты равными значениям 95 %-ного удерживания. 2.6 В дополнение к высокой точности приемник GNSS обеспечивает целостность посредством сигнализации, когда определение местоположения на соответствующем этапе полета не может быть гарантировано с установленной степенью определенности. Порогами срабатывания сигнализации являются следующие: Порог срабатывания сигнализации Типичная операция в горизонтальной плоскости Маршрут 3,7 км (2 м. мили) Аэродром 1,85 км (1 м. миля) Подход 556 м (0,3 м. мили) 2.7 GNSS предоставляет пользователю информацию о местоположении с использованием геодезической системы отсчета, т. е. Всемирной геодезической системы (WGS-84).

МИНИМУМЫ ПРОДОЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ GNSS 2.8 Ниже представлена поправка, касающаяся продольного эшелонирования при использовании GNSS, которая была включена в Правила аэронавигационного обслуживания "Организация воздушного движения" (PANS-ATM):

5.4.2.3 МИНИМУМЫ ПРОДОЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ДАЛЬНОМЕРНОГО ОБОРУДОВАНИЯ (DME) И/ИЛИ GNSS,

ОСНОВАННЫЕ НА РАССТОЯНИИ Примечание. Термин "на линии пути", используемый в положениях, касающихся применения минимумов продольного эшелонирования при использовании DME и/или GNSS, означает, что воздушное судно выполняет полет либо прямо в направлении станции, либо прямо в направлении от станции/точки пути.

5.4.2.3.1 Эшелонирование обеспечивается путем выдерживания между сообщаемыми местоположениями воздушных судов, определяемыми с помощью DME в сочетании с использованием других подходящих навигационных средств и/или GNSS, расстояния(ий), которое(ые) не должно(ы) быть меньше установленных значений. Такой тип эшелонирования применяется между двумя воздушными судами, использующими DME, или двумя воздушными судами, использующими GNSS, или одним воздушным судном, использующим DME, и одним воздушным судном, использующим GNSS. При использовании такого эшелонирования между диспетчером и пилотом поддерживается прямая ОВЧ-речевая связь.

Примечание. Для целей применения основанных на GNSS минимумов эшелонирования расстояние, выдаваемое комплексной навигационной системой, использующей входной сигнал GNSS, рассматривается в качестве эквивалентного расстоянию по GNSS.

5.4.2.3.2 Применяя эти минимумы эшелонирования между любыми воздушными судами, располагающими возможностями зональной навигации, диспетчеры конкретно запрашивают расстояние, полученное с помощью GNSS.

Циркуляр ИКАО 321-AN/183 5

Примечание. Причины, которые лишают пилота возможности предоставлять информацию о расстоянии по GNSS, могут включать неадекватное бортовое оборудование, неполучение комплексной навигационной системой входного сигнала GNSS или потерю целостности GNSS. 5.4.2.3.3 ВОЗДУШНЫЕ СУДА, НАХОДЯЩИЕСЯ НА ОДНОМ И ТОМ ЖЕ КРЕЙСЕРСКОМ ЭШЕЛОНЕ

5.4.2.3.3.1 Воздушные суда, выполняющие полет по одной и той же линии пути:

а) 37 км (20 м. миль), при условии, что:

1) каждое воздушное судно использует:

i) станцию DME, расположенную на одной и той же "линии пути", когда оба

воздушных судна используют DME, или

ii) станцию DME, расположенную на одной и той же "линии пути", и совмещенную точку пути, когда одно воздушное судно использует DME, а другое – использует GNSS, или

iii) ту же самую точку пути, когда оба воздушных судна используют GNSS, и

2) эшелонирование проверяется путем одновременного получения от воздушных судов данных о показаниях DME и/или GNSS через короткие промежутки времени с целью гарантирования соблюдения минимума (см. рис. 5-21);

b) 19 км (10 м. миль), при условии, что:

1) следующее впереди воздушное судно выдерживает истинную воздушную скорость,

которая на 37 км/ч (20 уз) или более превышает скорость следующего за ним воздушного судна,

2) каждое воздушное судно использует:

i) станцию DME, расположенную на одной и той же "линии пути", когда оба

воздушных судна используют DME, или

ii) станцию DME, расположенную "на линии пути", и совмещенную точку пути, когда одно воздушное судно использует DME, а другое – использует GNSS, или

iii) ту же самую точку пути, когда оба воздушных судна используют GNSS, и

3) эшелонирование проверяется путем одновременного получения от воздушных

судов данных о показаниях DME и/или GNSS через такие промежутки времени, которые необходимы для гарантирования того, что минимум установлен и будет соблюден (см. рис. 5-22).

5.4.2.3.3.2 Воздушные суда, выполняющие полет по пересекающимся линиям пути. Также применяется продольное эшелонирование, предусматриваемое в п. 5.4.2.3.3.1, при условии, что каждое воздушное судно сообщает о расстоянии от него до станции DME и/или совмещенной точки пути или одной и той же точки пути, расположенной в точке пересечения линий пути, и что относительный угол между линиями пути составляет менее 90° (см. рис. 5-23A и 5-23B).


5.4.2.3.4 НАБИРАЮЩИЕ ВЫСОТУ И СНИЖАЮЩИЕСЯ ВОЗДУШНЫЕ СУДА

5.4.2.3.4.1 Воздушные суда, находящиеся на одной и той же линии пути: 19 км (10 м. миль) при отсутствии вертикального эшелонирования, при условии, что:

а) каждое воздушное судно использует:

i) станцию DME, расположенную на одной и той же "линии пути", когда оба воздушных

судна используют DME, или ii) станцию DME, расположенную на одной и той же "линии пути", и совмещенную точку

пути, когда одно воздушное судно использует DME, а другое – использует GNSS, или iii) ту же самую точку пути, когда оба воздушных судна используют GNSS, и

b) одно воздушное судно выдерживает определенный эшелон в период времени, когда

отсутствует вертикальное эшелонирование, и

с) эшелонирование определяется путем одновременного получения от воздушных судов данных о показаниях DME и/или GNSS (см. рис. 5-24А и 5-24В).

Примечание. Для облегчения применения этого правила в том случае, когда имеет место существенное изменение эшелонов полета, снижающемуся воздушному судну можно разрешить занять удобный эшелон над следующим ниже воздушным судном, а набирающему высоту воздушному судну занять какой-либо удобный эшелон под следующим выше воздушным судном для того, чтобы можно было провести дополнительную проверку эшелонирования, которое будет обеспечено при отсутствии вертикального эшелонирования. 5.4.2.3.4.2 Воздушные суда, следующие по линиям пути, идущим в противоположных направлениях. Воздушным судам, использующим станцию DME, расположенную на "линии пути", и/или совмещенную точку пути или одну и ту же точку пути, можно разрешать набор высоты или снижение до эшелонов, занятых другими воздушными судами, использующими станцию DME, расположенную "на линии пути", и/или совмещенную точку пути или одну и ту же точку пути или ниже этих эшелонов при условии, что определенно установлено, что эти воздушные суда разошлись друг с другом и находятся по крайней мере в 10 м. милях друг от друга или на другом расстоянии, предписанном соответствующим полномочным органом ОВД.

Рис. 5-21. Интервал 37 км (20 м. миль) между воздушными судами,

находящимися на одной и той же линии пути и на одном и том же эшелоне, при использовании DME и/или GNSS (см. п. 5.4.2.3.3.1. а))

37 км (20 м. миль)

DME

и/или совмещеннаяточка пути, или

одна и та же точка пути


Рис. 5-22. Интервал 19 км (10 м. миль) между воздушными судами,

находящимися на одной и той же линии пути и на одном и том же эшелоне, при использовании DME и/или GNSS (см. п. 5.4.2.3.3.1. b))

Рис. 5-23А. Интервал 37 км (20 м. миль) между воздушными судами, находящимися на пересекающихся линиях пути и на одном эшелоне,

при использовании DME и/или GNSS (см. п. 5.4.2.3.3.2)

19 км (10 м. миль)

DME

Скорость выше на37 км/ч (20 уз) или более

и/или совмещеннаяточка пути, или

одна и та же точка пути

DME

Второе воздушноесудно не приближаетсяиз затененной зоны

и/илисовмещеннаяточка пути, илиодна и та жеточка пути

37 км

(20 м. мил

ь)


Рис. 5-23В. Интервал 19 км (10 м. миль) между воздушными судами, находящимися на пересекающихся линиях пути и на одном эшелоне,

при использовании DME и/или GNSS (см. п. 5.4.2.3.3.2)

Рис. 5-24А. Интервал 19 км (10 м. миль) между воздушными судами,

набирающими высоту, и воздушными судами, находящимися на той же линии пути, при использовании DME и/или GNSS (см. п. 5.4.2.3.4.1 с))

DME

Второе воздушноесудно не приближаетсяиз затененной зоны

Скорость выше накм ч уз или более37 / (20 )

и/илисовмещеннаяточка пути, илиодна и та жеточка пути

19 км

10 м. ми

ль

19 км(10 м . миль)

19 км(10 м . миль)

19 км(10 м . миль)

DME на линии пути

ЭП 260(7900 м)

ЭП 250(7600 м)

ЭП 240(7300 м)

и/или совмещеннаяточка пути, или однаи та же точка пути


Рис. 5-24В. Интервал 19 км (10 м. миль) между снижающимися воздушными судами и воздушными судами, находящимися на той же линии пути, при использовании DME и/или GNSS (см. п. 5.4.2.3.4.1 с))

ТЕРМИНОЛОГИЯ, ОТНОСЯЩАЯСЯ К GNSS 2.9 Автономный контроль целостности в приемнике (RAIM). Функция RAIM обеспечивает контроль целостности GPS для авиационных применений. Для того чтобы приемник GPS выполнял функции RAIM или выявления неисправностей (FD), в его поле зрения должны находиться минимум пять спутников с удовлетворительной геометрией. Функция RAIM обеспечивает проверки достоверности местоположений, полученных с использованием различных сочетаний находящихся в поле зрения спутников. Приемник предупреждает пилота, если проверки достоверности потерпели неудачу. Из-за геометрии и технического обслуживания RAIM не всегда обеспечивается. 2.10 Выявление и исключение неисправностей (FDE). Усовершенствованный вариант RAIM, используемый в некоторых преемниках, известен как FDE. Эта функция использует минимум шесть спутников не только для выявления возможного неисправного спутника, но также для исключения его из решения навигационной задачи, с тем чтобы процесс навигации продолжался без нарушений. Цель функции FD заключается в выявлении ошибки в определении местоположения. После ее обнаружения надлежащая функция исключения неисправностей определяет и исключает источник неисправности, не требуя при этом установления отдельного источника проблемы, тем самым позволяя беспрепятственно продолжать навигацию по GNSS. Степень готовности функций RAIM и FDE будет немного ниже при выполнении полетов в средних широтах и немного выше в экваториальных районах и высоких широтах вследствие характера орбит. Использование спутников нескольких орбитальных систем GNSS или космических аппаратов спутниковой системы функционального дополнения (SBAS) в качестве дополнительных источников информации о дальности может повысить готовность функций RAIM и FDE. 2.11 Предвычисление RAIM. GNSS отличается от традиционных навигационных систем тем, что спутники и районы ухудшенного охвата находятся в постоянном движении. Следовательно, если спутник выходит из строя или находится в режиме технического обслуживания, то сразу неясно на каких районах воздушного пространства, если таковые имеются, это скажется. Место и продолжительность этих перерывов в

ЭП 260(7900 м)

ЭП 250(7600 м)

ЭП 240(7300 м)

19 км(10 м . миль)

19 км(10 м . миль )

19 км(10 м . миль)

DME на линии пути

и/или совмещеннаяточка пути, или однаи та же точка пути


работе может быть спрогнозировано с помощью компьютерного анализа и доведены до сведения пилотов в процессе предполетного планирования.

ВОПРОСЫ ВНЕДРЕНИЯ GNSS 2.12 При разработке методики оценки безопасности стандартов GNSS-DME SASP признала важность ряда факторов, которые будут влиять на внедрение стандартов в глобальном масштабе. Два из этих факторов имеют особое значение в разработанной SASP методике оценки безопасности, а именно район применения и пригодность оборудования. 2.13 Связь и район применения. Цель настоящего инструктивного материала заключается в поддержке использования продольного эшелонирования по GNSS таким же образом, как и продольного эшелонирования по DME. Одно из ограничений продольного эшелонирования, основанного на расстоянии, заключается в том, что диспетчеры должны поддерживать прямую речевую связь с воздушными судами с целью убедиться в том, что интервал эшелонирования либо выдерживается, либо увеличивается. Следовательно, данное применение лимитируется прямой ОВЧ-речевой связью "диспетчер – пилот", а не категорией воздушного пространства. Это означает, что продольное эшелонирование по GNSS может использоваться даже в районах океанического и удаленного воздушного пространства до тех пор, пока поддерживается прямая ОВЧ-речевая связь "диспетчер – пилот". 2.14 Пригодность оборудования. Рассматривался также вопрос пригодности комплексных систем зональной навигации (RNAV), использующих входные сигналы GNSS, для продольного эшелонирования по GNSS. Проведен анализ работы различных систем управления полетом (FMS) и возможности допущения того, что данные о местоположении от комплексных систем RNAV, использующих входные сигналы GNSS, могут быть приравнены к данным о расстоянии по GNSS. Было решено, что при наличии более 400 различных FMS делать предположения относительного того, как каждая FMS вычисляет навигационные параметры, довольно сложно. Однако после проведения тщательного анализа SASP пришла к выводу, что любое донесение о местоположении, полученное от FMS на основе информации GNSS, будет приемлемым, поскольку оно является более точным, чем донесение о местоположении по DME. 2.15 Оценка безопасности внедрения. Для того чтобы убедиться в том, что внедрение минимумов продольного эшелонирования по GNSS является безопасным, соответствующий полномочный орган ОВД должен провести свою оценку безопасности внедрения в дополнении к оценке безопасности, осуществленной SASP, с учетом возможных местных условий, которые вряд ли учитывались SASP. В этой связи в главе 3 настоящего циркуляра приведены результаты работы SASP по оценке безопасности, а в главе 4 указаны те аспекты, которые должны быть проработаны соответствующим полномочным органом ОВД в рамках своей оценки безопасности внедрения.

______________________

11

Глава 3

ПРОВЕДЕННАЯ SASP ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ МИНИМУМОВ ПРОДОЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ

ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ GNSS

ВВЕДЕНИЕ 3.1 В настоящей главе кратко излагаются результаты проведенной SASP оценки безопасности минимумов продольного эшелонирования при использовании GNSS. Ниже поясняется методика оценки, а также изложены сделанные выводы.

МАСШТАБ ОЦЕНКИ 3.2 В контексте масштабов оценки безопасности необходимо различать проведенные государствами оценки безопасности внедрения на местном или региональном уровнях и проведенные SASP оценки глобального масштаба. Оценка глобального масштаба не всегда учитывает конкретные местные требования к внедрению. 3.3 Различие в масштабах оценки отражено на рис. 3-1; например, предполагается, что, поскольку местные эксплуатационные условия, в которых должно внедряться продольное эшелонирование по GNSS, могут существенно влиять на безопасность, полная оценка безопасности может проводиться только в отношении каждого местного применения. Таким образом, соответствующему полномочному органу ОВД необходимо дополнить оценку SASP оценкой внедрения на региональном и местном уровнях. Следует иметь в виду, что оценка внедрения на местном уровне не обязательно должна сопровождаться оценкой на региональном уровне, однако решение о ее проведении будет приниматься ANSP в каждом конкретном случае.

Рис. 3-1. Масштаб оценки безопасности

Масштаб оценки Часть оценки, подлежащая выполнению на более низком уровне.

Условное обозначение

ГЛОБАЛЬНАЯ ОЦЕНКА ИКАО ( )

ОЦЕНКА ВНЕДРЕНИЯ НА РЕГИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ

ОЦЕНКА ВНЕДРЕНИЯ В РАМКАХ ГОСУДАРСТВА

ОЦЕНКА ВНЕДРЕНИЯ НА МЕСТНОМ УРОВНЕ


Примечание 1. При проведении "глобальной" оценки SASP не могла учесть все факторы, которые могут повлиять на безопасность в процессе внедрения. Государствам следует иметь в виду, что оценка SASP, как правило, основывается на ряде допускаемых характеристик, имеющих отношение либо к условиям воздушного пространства, либо к летно-техническим характеристикам воздушных судов. Эти характеристики необязательно могут быть такими же, как при внедрении в конкретном регионе, государстве или на местном уровне. Примечание 2. При региональном внедрении дополнительная оценка безопасности должна начинаться с рассмотрения результатов глобальной оценки SASP, уделив при этом особое внимание принятым в этой оценке характеристикам. Если эти характеристики являются аналогичными или более жесткими, чем в данном регионе, тогда этому региону необходимо сосредоточиться только на оценке аспектов, связанных непосредственно с внедрением. Примечание 3. Оценка внедрения в рамках государства необязательно должна проводиться после оценки внедрения на региональном уровне, однако может быть предпринята государством по своей инициативе. В этом случае, как и при оценке внедрения на региональном уровне, дополнительная оценка безопасности должна начинаться с рассмотрения результатов глобальной оценки SASP, уделив при этом особое внимание принятым в этой оценке характеристикам. Если эти характеристики являются аналогичными или более жесткими, чем в данном государстве, тогда этому государству необходимо сосредоточиться только на оценке аспектов, связанных непосредственно с внедрением. Примечание 4. Оценка внедрения на местном уровне обычно будет дополнять оценку внедрения в рамках государства, при этом основное внимание будет уделено таким аспектам внедрения, как определение опасностей. Однако возможны обстоятельства, когда поставщик обслуживания вынужден будет рассмотреть результаты глобальной оценки SASP и/или региональной оценки, уделив при этом особое внимание принятым в этой оценке характеристикам.

ЦЕЛИ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ 3.4 Цель оценки безопасности SASP заключается в демонстрации того, что минимумы продольного эшелонирования по GNSS являются безопасными для применения при условии проведения соответствующей оценки безопасности внедрения.

ДОПУЩЕНИЯ 3.5 В ходе оценки безопасности GNSS SASP приняла ряд допущений в отношении применения минимумов продольного эшелонирования, аналогичных допущениям в случае использования DME. Основное допущение заключается в том, что при применении продольного эшелонирования с использованием GNSS, основанного на расстоянии, по аналогии с DME в случае GNSS изменения претерпит только бортовое оборудование. Следовательно: a) требование в отношении прямой ОВЧ-речевой связи сохраняется; b) планируемый район применения сохраняется, за исключением районов океанического и

удаленного воздушного пространства, при условии поддержания прямой ОВЧ-речевой связи "диспетчер – пилот".


ОГРАНИЧЕНИЯ И МЕХАНИЗМЫ РЕАЛИЗАЦИИ 3.6 Несмотря на то, что оценка SASP ограничивалась поднабором общих глобальных знаменателей, которые не зависят от конкретных эксплуатационных условий, ее проведение облегчалось рядом факторов, включая тот факт, что продольное эшелонирование по GNSS двух воздушных судов, использующих GNSS, или двух воздушных судов, одно из которых использует GNSS, а другое – DME, уже применяется в трех государствах. 3.7 Перечень вопросов внедрения и механизмов снижения степени опасности представлен в добавлении к настоящему циркуляру, а дорожная карта внедрения в рамках государства приведена в главе 4.

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ SASP 3.8 В контексте оценки безопасности минимума эшелонирования проводится различие между риском, обусловленным навигационными характеристиками, и риском, связанным с другими видами опасности. Обе оценки безопасности изложены ниже.

Оценка безопасности применительно к навигационным характеристикам 3.8.1 Для того чтобы оценить приемлемость GNSS для продольного эшелонирования, SASP исполь-зовала Руководство по методике планирования воздушного пространства для определения минимумов эшелонирования (Doc 9689). В данном руководстве описываются два метода определения безопасности предлагаемой системы (в данном случае минимумы продольного эшелонирования на основе GNSS): a) сравнение с эталонной системой; b) оценка риска системы относительно пороговой величины. 3.8.2 При использовании сравнительного метода безопасность предлагаемой системы определяется на основе безопасности эталонной системы до тех пор, пока обе системы являются в достаточной степени аналогичными. При использовании метода пороговой величины предлагаемая система считается безопасной, если риск предлагаемой системы в количественном выражении меньше превалирующей пороговой величины. 3.8.3 Поскольку SASP на пыталась определить новые минимумы эшелонирования, а старалась продемонстрировать, что различные технологии могут использоваться для обеспечения действующих минимумом эшелонирования по DME, основанных на расстоянии, она сочла целесообразным сравнить характеристики GNSS с характеристиками действующего DME с точки зрения точности определения местоположения. 3.8.4 Продольное эшелонирование по GNSS (предлагаемая система) предусматривает использование GNSS для обеспечения стандартов эшелонирования по DME (эталонная система). В этой связи предполагается наличие определенного уровня соответствия. В документе Doc 9689 определяются минимальные требования к предлагаемой системе, которая считается практически аналогичной эталонной системе, а именно: a) в предлагаемой системе минимумы эшелонирования должны быть не меньше, чем в эталонной

системе; b) предлагаемые средства связи и наблюдения с точки зрения точности, надежности, целостности

и готовности должны быть не хуже, чем в эталонной системе;


c) частота и продолжительность применения минимального интервала эшелонирования воздушных судов в предлагаемой системе должны быть не больше, чем в эталонной системе;

d) навигационные характеристики (типичные и нетипичные) парка воздушных судов в

предлагаемой системе с точки зрения их влияния на риск столкновения в любом измерении должны быть на хуже, чем в эталонной системе.

3.8.5 В этой связи SASP согласилась провести техническое сравнение с эталонной системой DME, уже используемой для обеспечения эшелонирования, основанного на расстоянии, которая зарекомендовала себя в качестве безопасной системы. По мнению SASP, требования a) и b) в п. 3.8.4 удовлетворяются полностью, поскольку ни минимумы эшелонирования, ни предлагаемые средства связи и наблюдения не изменяются. Что касается требования c), был сделан вывод о том, что распространение стандарта DME на воздушные суда, использующие GNSS, непосредственно не влечет за собой изменений двух параметров, указанных в требовании c). 3.8.6 В отношении требования d) проведено различие между расширяющимся использованием GNSS и свойственной GNSS навигационной точностью. Вывод относительно первого аспекта заключается в том, что введение в эксплуатацию все большего числа воздушных судов, оснащенных оборудованием GNSS, не зависит от распространения действия стандарта DME на воздушные суда, использующие GNSS. 3.8.7 Результаты первого анализа безопасности с целью определения последствий навигационной точности GNSS с использованием метода компаративной оценки безопасности представлены в документе SASP-WG/WHL/3–WP/8. Один из вопросов, который был определен в качестве требующего проработки в процессе будущей работы, заключался в том, что интервал эшелонирования воздушных судов, сообщающих расстояние по GNSS и DME, является разным, когда воздушное судно, сообщающее расстояние по GNSS, находится вблизи NAVAID и на той же стороне от NAVAID, что и воздушное судно, сообщающее расстояние по DME. Это является следствием различия в характере ошибок в сообщениях о расстоянии по GNSS и DME. 3.8.8 Данному вопросу был посвящен документ SASP-WG/WHL/4-WP/16. Однако в тексте документа SASP-WG/WHL/4-WP/16 и в дополнении к нему приведены разные меры риска и соответственно разные выводы. Мера риска в основном тексте документа представляет собой детерминированный диапазон истинного расстояния между парой воздушных судов, если разница между сообщенными расстояниями составляет 20 м. миль. Другая мера риска является вероятностной, а именно вероятность того, что истинное расстояние между воздушными судами превышает 20 м. миль, если разница между сообщенными расстояниями составляет 20 м. миль. Подгруппа математиков (MSG) SASP пришла к выводу о том, что приведенный в документе SASP-WG/WHL/4-WP/16 анализ не доказывает того факта, что использование GNSS/DME всегда безопаснее, чем использование DME/DME. 3.8.9 В этой связи MSG определила альтернативную меру риска, а именно вероятность фактического нахождения пары воздушных судов в продольном перекрытии, если разница между сообщенными расстояниями составляет 20 м. миль. Предварительные результаты, как представляется, поддерживают вывод о том, что использование комбинации DME и GNSS для установления минимума эшелонирования, основанного на расстоянии, будет не менее безопасным, чем в случае, когда оба воздушных судна сообщают расстояние по DME. Было принято решение о том, что на следующем совещании SASP будет представлена более надежная и обоснованная оценка безопасности. 3.8.10 В ходе подготовки данной оценки безопасности стало ясным, что рамки анализа необходимо расширить, с тем чтобы включить вариации истиной скорости (TAS) пары воздушных судов. В этой связи потребовалось уточнить меру риска и представить ее в виде вероятности нахождения пары воздушных судов в продольном перекрытии в течение определенного интервала времени, если разница в сообщенных расстояниях составляет 20 м. миль или более. Предварительные расчеты показали, что сравнительная оценка уточненных вероятностей продольного перекрытия свидетельствует о том, что комбинация GNSS/DME не является более безопасной, чем комбинация DME/DME (по крайней мере, в случае гауссовых распределений вероятности).


3.8.11 В этой связи на совещании SASP-WG/WHL/5 было решено, что целесообразнее провести полную оценку риска столкновения (т. е. применить метод пороговой величины), чем сравнивать вероятности продольного перекрытия в рамках компаративной оценки. Ключевым параметром в модели риска столкновения и впредь будет вероятность продольного перекрытия пары воздушных судов. 3.8.12 Ниже приведена полная модель риска столкновения, разработка которой была начата на совещании SASP-WG/WHL/5 и завершена на совещании SASP-WG/WHL/7 (SASP-WG/WHL/7-WP/23):

⎧ ⎫⎪ ⎪= × + +⎨ ⎬Δ Δ⎪ ⎪⎩ ⎭

(0) (0)* 2 [0, ] 1 y zx xac x end y z

y zx x

v vN P t P PV V

λ λλ λ

,

где *

acN – ожидаемое число происшествий с одной парой воздушных судов, эшелонированных в продольном измерении;

[ ]0 endx ,tP – вероятность того, что пара воздушных судов окажется в продольном перекрытии в течение интервала времени [0,tend].

3.8.13 Другие символы в приведенной выше модели риска столкновения имеют свои обычные значения. 3.8.14 Приведенная выше модель риска столкновения могла бы использоваться в случае применения метода "оценки риска столкновения относительно пороговой величины" в документе Doc 9689, однако появились два усложняющих фактора. Во-первых, возник спор относительно того, какую пороговую величину риска следует использовать в конкретном воздушном пространстве, в котором будет применяться новый минимум. Во-вторых, что возможно наиболее важно, вероятность продольного перекрытия, Pх[0,tend], зависит от распределения вероятности сообщенных расстояний между парой воздушных судов. При таком распределении невозможно построить реалистичную модель. 3.8.15 В этой связи было принято решение еще раз оценить соотношение вероятности продольного перекрытия пар воздушных судов, использующих GNSS/DME и DME/DME, т. е. провести оценку типа "сравнение с эталонной системой". Такое решение основывается на допущении, что в отношении пар воздушных судов, использующих GNSS/DME и DME/DME, будут применяться одни и те же распределения сообщенных расстояний, которые будут взаимно исключены из сравнительного анализа. Полученный в результате гибридный аргумент безопасности кратко рассматривается ниже. Полная информация содержится в документе SASP-WG/WHL/7-WP/23 и добавлении I к документу SASP-WG/WHL/7-SD. 3.8.16 Было установлено, что в случае нахождения пары воздушных судов на расстояниях до станции DME, превышающих конкретное значение вероятности продольного перекрытия пары воздушных судов, использующих GNSS/DMЕ, были меньше аналогичных показателей для пары воздушных судов, использующих DME/DME , применительно к каждому расстоянию. Таким образом, при этих бóльших расстояниях вариант GNSS/DME считался безопасным, исходя из допущения, что вариант DME/DME уже являлся безопасным. 3.8.17 Было также определено, что при расстояниях меньше конкретного значения, вероятности продольного перекрытия пары воздушных судов, использующих GNSS/DME, не всегда были меньше аналогичных показателей для пары воздушных судов, использующих DME/DME, применительно к каждому расстоянию. Однако вероятности продольного перекрытия были, по сути, ничтожно малыми, т. е. любая оценка риска столкновения на основе этих значений и вышеприведенной модели риска столкновения будет удовлетворять любой обоснованной пороговой величине риска. Таким образом, для этих меньших расстояний вариант GNSS/DME также считается безопасным.


Оценка опасности 3.8.18 Проведенная SASP оценка безопасности включала в себя две части, а именно: оценку риска, обусловленного навигационными характеристиками, и оценку риска, обусловленного другими видами опасности. С учетом оценки безопасности с точки зрения навигационных характеристик, о которой говорилось выше, ниже кратко излагается оценка безопасности с точки зрения других видов опасности. 3.8.19 SASP, пытаясь выявить опасности, которые могут повлиять на внедрение и использование опубликованных минимумов эшелонирования, и разработать эффективные механизмы управления этими опасностями, осуществила процесс идентификации опасностей. Цель этой деятельности заключалась в обобщении эксплуатационного опыта и проблем, связанных с разработкой минимума эшелонирования. Выявленные опасности изложены в добавлении к настоящему циркуляру, касающемся вопросов внедрения и файла механизмов снижения степени опасности. Примечание. Проведенная SASP идентификация опасностей носит ограниченный характер и имеет целью выявить основные самые распространенные опасности и разработать конкретные механизмы управления риском, которые будут учитываться при разработке минимумов эшелонирования. Эту деятельность не следует рассматривать в качестве формального процесса выявления опасностей, который, как правило, будет включать определение степени их серьезности и расчеты вероятности и требовать проведения дополнительной оценки безопасности на региональном, государственном или местном уровнях.

СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ 3.9 Ниже приведены рабочие документы, касающиеся оценки безопасности, описанной в п. 3.6:

Совещание Рабочий документ Название

SASP-WG/WHL/3 8 Анализ безопасности с использованием методики эталонной системы для минимумов продольного эшелонирования, основанных на GNSS

SASP-WG/WHL/4 16 Возможность использования донесений о местоположении для целей продольного эшелонирования воздушных судов, сообщающих расстояния по GNSS и DME, когда воздушное судно, передающее донесения о расстояниях по GNSS, находится ближе к NAVAID

SASP-WG/WHL/4 17 Анализ безопасности с использованием методики эталонной системы для минимумов продольного эшелонирования, основанных на GNSS

SASP-WG/WHL/5 23 Предлагаемая поправка к п. 5.4.2.3 " Минимумы продольного эшелонирования при использовании DME и GNSS, основанные на расстоянии" документа Doc 4444

SASP-WG/WHL/7 23 Оценка безопасности GNSS/DME


ВЫВОДЫ 3.10 Применение методики SASP продемонстрировало, что разработанные и представленные в настоящем документе минимумы эшелонирования являются безопасными. SASP также определила ряд опасностей и соответствующие механизмы управления риском и снижения степени опасности. 3.11 Несмотря на вышеизложенное, региону или государству необходимо провести свою оценку безопасности. В принципе, эта оценка состоит из двух частей, а именно оценка безопасности с точки зрения навигационных характеристик и оценка опасностей. На практике для любого внедрения на местном уровне необходимо выполнить лишь оценку опасностей, поскольку оценка безопасности с точки зрения навигационных характеристик GNSS является достоверной для любого внедрения. Цель анализа опасностей заключается в выявлении опасностей и определении соответствующих механизмов снижения их степени, которые являются специфическими на местном уровне. 3.12 Для оказания содействия регионам и государствам в проведении ими оценки безопасности в главе 4 представлен план внедрения на уровне государства. Этот план основывается на различных результатах применения разработанной SASP методики оценки безопасности.

______________________

18

Глава 4

СООБРАЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ ВНЕДРЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ 4.1 Для того чтобы можно было внедрить указанные в PANS-ATM минимумы эшелонирования, необходимо провести оценку на региональном, государственном или местном уровне (см. п. 3.2 главы 3). Приступая к этой деятельности, следует руководствоваться требованиями, изложенными в Приложении 11 "Обслуживание воздушного движения" (раздел 2.27), документом "Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения" (PANS-ATM, Doc 4444) (раздел 2.6) и инструктивным материалом, содержащимся в разработанном ИКАО Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859). 4.2 В настоящей главе представлен перечень минимальных мер, которые, как считает SASP, необхо-димо принять региональным, государственным или местным органам для проведения оценки безопасности.

ПРОЦЕСС 4.3 Приступая к оценке безопасности на региональном, государственном или местном уровне следует руководствоваться следующим: Этап 1. Провести, если в этом возникает необходимость, широкомасштабные региональные

консультации со всеми возможными заинтересованными сторонами (в качестве примера таким регионом может быть NAT или CAR/SAM).

Этап 2. Разработать концепцию структуры воздушного пространства или обеспечить, чтобы

предлагаемый для внедрения стандарт соответствовал действующей системе воздушного пространства.

Этап 3. При необходимости подготовить соответствующую документацию по оценке безопасности,

включая план обеспечения безопасности (Примечание. План обеспечения безопасности возможно не всегда будет нужен).

Этап 4. Осуществить мероприятия по управлению безопасностью, включая: a) формальное определение и анализ опасностей; b) моделирование, если в этом есть необходимость. Этап 5. Разработать соответствующие механизмы управления риском и снижения степени

выявленных опасностей. Этап 6. Определить требования к подготовке персонала и в отношении эксплуатационного

утверждения и разработать план внедрения и учебные пособия. Этап 7. Разработать соответствующие процессы контроля и анализа применения внедренных

минимумов. ______________________

19

Добавление

ОПАСНОСТИ И ФАЙЛ МЕХАНИЗМОВ ИХ СНИЖЕНИЯ

В данном добавлении перечислен ряд опасностей, которые учитывались SASP при разработке минимумов продольного эшелонирования на основе GNSS. Соответствующий орган ОВД при осуществлении оценки безопасности должен проанализировать эти опасности, отразить, каким образом они могут повлиять на внедрение на местном уровне, и, кроме того, определить, имеются ли другие опасности на государственном или местном уровне, которые необходимо учесть (см. п. 3.2 главы 3).

ОПАСНОСТЬ 1

КАК ЧАСТО ЗНАЧЕНИЯ, БЛИЗКИЕ К МИНИМУМАМ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ, ИСПОЛЬЗУЮТСЯ НА ПРАКТИКЕ?

Воздушные суда очень редко и практически никогда не эшелонируются по продольному минимуму. Было бы нецелесообразным проверять слишком часто полет каждого воздушного судна с целью убедиться, что минимум эшелонирования выдерживается или увеличивается. В этой связи расстояния, близкие к минимумам, чаще могут использоваться для изменения абсолютной высоты вместо обеспечения эшелонирования на одном эшелоне при движении в одном направлении. Это осуществляется посредством выдачи указаний, содержащих ограничения по абсолютной высоте, таких как "выдерживать абсолютную высоту до достижения определенного расстояния" или "занять абсолютную высоту к моменту достижения определенного расстояния". Диспетчеры могут выдать разрешение воздушным судам на занятие одного и того же эшелона, только если донесения о местоположении свидетельствуют о наличии минимального разделительного расстояния. Если такое разрешение выдается, это означает, что на практике фактическое разделительное расстояние между воздушными судами намного превышает данный минимум. Риск Нарушение эшелонирования. Использование донесений о местоположении по GNSS для целей продольного эшелонирования приведет к тому, что воздушные суда будут разделены на меньшее расстояние, чем установленный минимум. Анализ Важно иметь в виду, что от диспетчеров не требуется определять фактическое путевое расстояние между любыми двумя воздушными судами при применении продольного эшелонирования, основанного на расстоянии, поскольку такое применение требует следующего:

Установить продольное эшелонирование на основе донесений о местоположении по DME. Следовательно, диспетчеры фактически не должны убеждаться в том, что воздушные суда разнесены географически на соответствующий минимум. Они выдают разрешение воздушным судам выполнять полет на одном эшелоне и набирать высоту или снижаться, пересекая высоту полета другого воздушного судна, если донесения о местоположении свидетельствует о том, что требуемый минимум выдерживается;


фактическое расстояние между воздушными судами обычно в действительности намного больше, чем этот требуемый минимум. Предлагаемые SASP глобальные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности Ниже приведены примеры применения продольного эшелонирования, основанного на расстоянии. Движение в одном направлении – два воздушных судна на маршруте: На практике диспетчеры при применении продольного эшелонирования получают информацию о расстоянии от следующего впереди воздушного судна. Это гарантирует увеличение интервала эшелонирования в дополнении к минимальному стандарту (20 м. миль), поскольку пока диспетчеры подтверждают информацию о местоположении от второго воздушного судна (которое следует за первым воздушном судном), следующее впереди воздушное судно продолжает наращивать расстояние от своего первоначального местоположения. Такая процедура обеспечивает дополнительное разделительное расстояние, которое всегда больше, чем требуемые 20 м. миль. Движение в одном направлении – два вылетающих воздушных судна: Первое вылетающее воздушное судно должно передать донесение об удалении на 20 м. миль от аэропорта прежде, чем второе вылетающее воздушное судно получит разрешение на вылет. Время, необходимое второму воздушному судну фактически выполнить взлет, обуславливает увеличение реального разделительного расстояния между этими двумя воздушными судами. Движение в одном направлении – вылетающее воздушное судно и воздушное судно на маршруте: Прежде чем вылетающее воздушное судно может получить разрешение на взлет, воздушное судно на маршруте должно передать донесение об удалении на 20 м. миль от аэродрома. Время, необходимое вылетающему воздушному судну фактически выполнить взлет, обуславливает увеличение реального разделительного расстояния между этими двумя воздушными судами. Движение во встречных направлениях – два воздушных судна на маршруте: Данное эшелонирование обеспечивается между воздушными судами, выполняющими полет во встречном направлении, которые изначально эшелонированы по вертикальному минимуму. Данным применением требуется, чтобы воздушные суда передавали донесения о местоположении, удовлетворяющие требованию в 10 м. миль. Если воздушное судно на линии пути приближения передает донесение о местоположении, свидетельствующее об его удалении на 24 м. мили от общей точки, тогда разрешение воздушному судну на линии пути удаления будет содержать ограничение по высоте до достижения им расстояния 34 м. мили от общей точки. Ко времени, когда воздушное судно на линии пути удаления пройдет отметку в 34 м. мили, воздушное судно на линии пути приближения в действительности пройдет намного бóльшее расстояние во встречном направлении. Следовательно, когда воздушное судно на линии пути удаления пересечет высоту воздушного судна на линии пути приближения, разделительное расстояние между ними будет намного больше, чем 10 м. миль. Прочие соображения: При навигации "ТУ-ТУ" (см. пояснение в разделе, касающемся опасности 3) на получение донесений о местоположении от оборудованного GPS воздушного судна, которое следует от средства DME или от точки пути, может потребоваться больше времени, чем от воздушного судна, оборудованного DME. В этой связи интервал эшелонирования воздушных судов может быть больше, когда следующее за первым воздушное


судно оснащено GNSS. Если следующее впереди воздушное судно оснащено GNSS, никаких изменений не произойдет. Необходимые государственные и местные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности 1. Все случаи нарушения этого минимума эшелонирования должны сообщаться и расследо-

ваться. 2. Полномочный орган ОВД, намеревающийся применять такое эшелонирование, должен

убедиться в том, что структура воздушного пространства и маршрутов обуславливает целесообразность данного эшелонирования.

3. Полномочный орган ОВД, намеревающийся применять такое эшелонирование, должен

убедиться в том, что объем воздушного движения не превышает тот объем, который может быть безопасно обработан при использовании эшелонирования этого типа.


ВОЗМОЖНОСТИ СВЯЗИ/РАЙОН ПРИМЕНЕНИЯ Применение продольного эшелонирования по DME ограничивается зоной обслуживания DME. Обычно такое эшелонирование может применяться только в радиусе 200 м. миль от средства DME. Следовательно, эшелонирование по DME ограничивается определенным районом воздушного пространства. Сигнал GNSS обеспечивается в глобальном масштабе и его точность является неизменной, независимо от категории воздушного пространства. Риск Применение минимумов в океаническом воздушном пространстве и удаленных районах за пределами действия прямой ОВЧ-связи "пилот – диспетчер". Проблема в том, что диспетчеры могут применять новые минимумы продольного эшелонирования по GNSS с использованием любого типа прямой связи "диспетчер – пилот" (DCPC), включая "линию передачи данных". Анализ Эшелонирование по GNSS предполагается использовать таким же образом, как продольное эшелонирование по DME. Одно из ограничений продольного эшелонирования, основанного на расстоянии, заключается в том, что диспетчеры должны поддерживать прямую речевую связь с пилотами, с тем чтобы убедиться в том, что интервал эшелонирования либо выдерживается, либо увеличивается. Это ограничение общеизвестно как DCPC. Проектная группа была информирована о том, что в некоторых документах ИКАО DCPC включает линию передачи данных. SASP рекомендовала не использовать связь по линии передачи данных для продольного эшелонирования по GNSS. Предлагаемые SASP глобальные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности Пункт 5.4.2.3 "Минимумы продольного эшелонирования при использовании DME и/или GNSS, основанные на расстоянии" PANS-ATM был изменен с целью подчеркнуть, что должна использоваться речевая связь. Измененный текст гласит: Такой тип эшелонирования применяется между двумя воздушными судами, использующими DME, или двумя воздушными судами, использующими GNSS, или одним воздушным судном,


использующим DME, и одним воздушным судном, использующим GNSS. При использовании такого эшелонирования между диспетчером и пилотом поддерживается прямая ОВЧ-речевая связь. Несмотря на то, что радиус действия радиопередатчиков является "ограничивающим условием" применения продольного эшелонирования по GNSS, включение минимумов продольного эшелонирования по GNSS в существующий п. 5.4.2.3, вместо формулировки отдельного нового пункта, подкрепляет тот факт, что данный тип эшелонирования должен применяться также, как и действующее продольное эшелонирование по DME. По существу, действия диспетчеров в отношении воздушных судов, оснащенных DME, теперь могут распространяться и на воздушные суда, оборудованные GNSS. Требуемые государственные и местные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности Соответствующий полномочный орган ОВД при осуществлении оценки безопасности внедрения минимума продольного эшелонирования по GNSS должен определить для каждого района его применения требуемое качество связи. До и в процессе применения данного минимума эшелонирования диспетчер должен принимать во внимание адекватность имеющихся средств связи с учетом времени, необходимого для получения ответов от двух или нескольких воздушных судов, а также общую нагрузку/объем движения, связанных с применением такого минимума.


НАВИГАЦИЯ ПО GNSS Отличие приемника GNSS от обычных бортовых приемников заключается в том, что он представляет данные относительно точки пути, к которой воздушное судно приближается. Как только воздушное судно проходит эту точку пути, приемник GPS опять задает следующую точку пути в качестве "активной" и вся информация предоставляется относительно этой новой точки пути. Такая навигация называется "TУ-TУ". Риск Нарушение эшелонирования. Если диспетчеры на имеют представления о том, как осуществляется навигация по GРS, они могут неправильно применять продольное эшелонирование по GNSS. Анализ Приемник GNSS функционирует не так, как обычные бортовые приемники. 1. Некоторые воздушные суда, осуществляющие навигацию с использованием GNSS, не могут

осуществлять полет по линии пути удаления от точки пути. Эти воздушные суда всегда должны следовать в направлении к точке пути.

2. В некоторых случаях эти воздушные суда после прохождения точек пути "флайовер" выходят

не на линию пути от точки "флайовер", а на линию пути прямо в направлении к следующей точке пути.

Несмотря на то, что концепция навигации "TУ-TУ" может представлять потенциальную опасность, анализ безопасности свидетельствует о том, что технический риск является небольшим. Переход с прежней навигации "TУ-ФРОМ" на новый тип навигации "ТУ-ТУ" обуславливает изменения в восприятии пилотом средств,


задач и используемых соответствующих процедур; от этого также зависит и то, как диспетчер должен применять эшелонирование. Эти вопросы необходимо рассмотреть в процессе подготовки и обучения персонала. Предлагаемые SASP глобальные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности С помощью циркуляров аэронавигационной информации (AIC) или сборников аэронавигационной информации (AIР) государств пилоты информируются о том, что органы управления воздушным движением (УВД) для целей продольного эшелонирования могут требовать представление донесений о местоположении из других точек пути, кроме "ТУ". С этой целью пилоты должны знать свое бортовое оборудование, с тем чтобы эта информация могла предоставляться как можно быстрее. Диспетчеры должны быть проинструктированы относительно данного ограничения GNSS. Требуемые государственные и местные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности 1. Любой риск, связанный с функционированием системы GNSS, отличным от обычных систем

VOR/NDB/DME, должен быть снижен посредством проведения подготовки и обучения персонала. Это входит в обязанность соответствующего полномочного органа ОВД.

2. Пилоты должны быть информированы с помощью AIC или государственных AIP о том, что

орган УВД может потребовать передавать донесения о местоположении из других точек пути, помимо точек пути "ТУ", в целях слежения и эшелонирования, основанного на расстоянии. В этой связи пилоты должны знать свое бортовое оборудование, с тем чтобы эта информация могла предоставляться как можно быстрее. С этой целью ниже приводится примерный текст:

Бортовое оборудование GNSS обычно предоставляет информацию о расстоянии до

следующей точки пути. Для обеспечения надлежащего эшелонирования воздушных судов диспетчер может запросить расстояние от точки пути, которая в настоящее время не является активной в бортовом оборудовании; она может даже находиться позади воздушного судна. Пилоты должны иметь возможность получить эту информацию от бортового оборудования. Изготовители оборудования могут использовать разные технологии, поэтому пилоты должны хорошо знать эту функцию.


НАКЛОННАЯ ДАЛЬНОСТЬ ПО DME DME измеряет расстояния между воздушными судами и средством DME по прямой линии, которая называется линией наклонной дальности. По мере того, как воздушное судно приближается к средству DME, наклонная дальность создает погрешность, известную как погрешность наклонной дальности. По существу, воздушное судно, выполняющее полет на высоте 15 000 фут и сообщающее 14 DME, находится на удалении от средства DME в проекции на земле лишь на расстоянии 13,78 м. мили. С другой стороны, GNSS не подвержена погрешности наклонной дальности и донесение о расстоянии по GNSS всегда отражает истинное путевое расстояние между воздушным судном и точкой пути. Риск Нарушение эшелонирования. Наклонная дальность по DME может обусловить риск продольного эшелонирования воздушных судов, оборудованных DME и GNSS, только в том случае, если воздушное судно, оборудованное GNSS, находится ближе к средству DME.


Детальный анализ ряда сценариев измерения расстояния свидетельствует о возможности более высокой вероятности того, что истинный интервал эшелонирования составляет, по крайней мере, 20 м. миль, когда оба воздушных судна передают донесения о расстоянии с использованием DME, чем в случае воздушных судов, использующих GNSS и DME. Анализ Анализ свидетельствует лишь о вероятности того, что истинное разделительное расстояние, по крайне мере, в 20 м. миль между парой воздушных судов, использующих GNSS/DME, является меньше, чем между двумя воздушными судами, использующими DME. Это не является убедительным доказательством того, что фактическое разделительное расстояние между парой воздушных судов, использующих GNSS/DME, будет меньше требуемого минимума. Эта опасность довольно подробно рассмотрена в рамках опасности 1 "Как часто значения, близкие к минимумам эшелонирования, используются на практике". В реальных сценариях обеспечиваемые значения продольного эшелонирования воздушных судов на основе DME/DME, GNSS/GNSS или GNSS/DME всегда намного больше, чем требуемый минимум. Следовательно, необходимо рассмотреть следующие вопросы: 1) Является ли истинное разделительное расстояние между парой воздушных судов,

использующих GNSS/DME, приемлемым? 2) Как это согласуется с тем, что традиционно принято для пары воздушных судов, использующих

DME/DME, в других сценариях продольного эшелонирования? Предлагаемые SASP глобальные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности Методы применения различных типов продольного эшелонирования по существу гарантируют, что разделительное расстояние между воздушными судами будет больше, чем требуемый минимум в 20 или 10 м. миль. См. пояснение в разделе "Опасность 1" настоящего добавления, касающегося файла опасностей и механизмов снижения их степени.


ЧАСТОТА И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ МИНИМАЛЬНОГО ИНТЕРВАЛА ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В ПРЕДЛАГАЕМОЙ СИСТЕМЕ

ДОЛЖНЫ БЫТЬ НЕ БОЛЬШЕ, ЧЕМ В ЭТАЛОННОЙ СИСТЕМЕ Внедрение предлагаемой системы не повлияет на частоту и продолжительность применения минимального эшелонирования. Риск Бóльший риск нарушения эшелонирования в случае превышения в предлагаемой системе частоты и продолжительности применения минимального эшелонирования. В этой связи не предполагаются какие-либо различия между предлагаемой системой и эталонной системой. Дополнительный риск не предвидится. Анализ Отсутствует.


Предлагаемые SASP глобальные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности Отсутствуют. Требуемые государственные или местные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности Отсутствуют.


ЦЕЛОСТНОСТЬ БАЗЫ ДАННЫХ Вопросы целостности базы данных являются общими для всех аспектов аэронавигации и, следовательно, для применения всех минимумом эшелонирования, базирующихся на донесениях бортовых средств RNAV. Риск Нарушение эшелонирования. Отсутствие целостности базы данных может обусловить наличие неправильной информации о точках пути в навигационной базе данных. Анализ Вопросы целостности базы данных являются общими для всех аспектов аэронавигации и для применения всех минимумов эшелонирования при использовании зональной навигации. Следовательно, этот вопрос не является специфическим для применения продольного эшелонирования по GNSS. С внедрением схем RNAV, основанных на GNSS, обработка навигационных данных приобретает важное значение для безопасности операций. Ее важность повышается по мере отказа от традиционных схем и маршрутов, основанных на применении наземных средств навигации по принципу "ТУ-ФРОМ". Ошибки могут возникнуть во всей цепи данных, начиная с обследования, разработки схемы, обработки и публикации данных, выборки данных, кодирования, упаковки данных и заканчивая заменой данных на борту. Последняя операция осуществляется в течение каждого 28-дневного цикла AIRAC, а в будущем сможет выполняться практически в реальном времени. Целостность базы данных основывается на допущении, что последовательность мероприятий, начиная от обследования и заканчивая загрузкой данных в бортовые базы, обеспечит поступление правильной информации в навигационные системы воздушных судов. В настоящее время на международном уровне предпринимаются усилия по обеспечению целостности базы данных посредством внедрения новых процедур контроля ее качества. Информация по данному вопросу содержится в RTCA DO-200A "Стандарты обработки аэронавигационных данных". Предлагаемые SASP глобальные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности Отсутствуют.


Требуемые государственные или местные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности Соответствующий полномочный орган ОВД должен убедиться в соблюдении соответствующих процедур контроля качества на всех уровнях прохождения данных для обеспечения целостности базы данных. См. RTCA DO-200A.


НАВИГАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПАРКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В ПРЕДЛАГАЕМОЙ СИСТЕМЕ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ИХ ВЛИЯНИЯ НА РИСК СТОЛКНОВЕНИЯ

В ЛЮБОМ ИЗМЕРЕНИИ ДОЛЖНЫ БЫТЬ НЕ ХУЖЕ, ЧЕМ В ЭТАЛОННОЙ СИСТЕМЕ

Навигационные характеристики парка воздушных судов в предлагаемой системе с точки зрения их влияния на риск столкновения в любом измерении соответствуют характеристикам воздушных судов в эталонной системе. Риск В этой связи не предполагаются какие-либо различия между предлагаемой системой и эталонной системой. Дополнительный риск не предвидится. Анализ Отсутствует. Предлагаемые SASP глобальные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности Отсутствуют. Требуемые государственные или местные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности Отсутствуют.


ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТОЧЕК ПУТИ В связи с наличием в базе данных приемника GNSS большого количества контрольных точек существует опасность того, что пилоты могут извлечь информацию о расстоянии относительно "неправильной" точки пути. Вероятность такой ошибки не настолько велика, как при использовании DME, поскольку в приемнике DME отсутствует база данных, при этом пилоты просто устанавливают частоту DME и считывают показания расстояния.


Риск Нарушение эшелонирования. Существует определенная вероятность того, что пилоты могут сообщить расстояние относительно неправильной точки пути. Полученная информация о местоположении будет ошибочной и может очень легко обусловить нарушение требуемого эшелонирования. Анализ С базой данных связаны два вида риска: 1) целостность базы данных (см. опасность 6); 2) вероятность того, что пилот сообщит расстояние относительно неправильно выбранной точки

пути или будет выполнять полет по линии пути до неправильно выбранной точки пути. В обоих случаях полученная информация о местоположении будет ошибочной и может обусловить нарушение эшелонирования. Такой риск существует при применении любой схемы типа RNAV. Существует множество схем, в соответствии с которыми пилотам необходимо выполнять полет до точек пути и передавать донесения о расстояниях или следовании то точек пути, включенных в их базу данных. Если продольное эшелонирование по GNSS используется между двумя воздушными судами, оснащенными оборудованием RNAV, данное эшелонирование может быть ошибочным, если одно или оба воздушных судна сообщают о расстоянии или линии пути до ошибочной точки пути. Что касается предоставления информации о расстоянии с помощью DME, было отмечено, что ряд новых типов воздушных судов выбирает DME автоматически, и если пилоты не проверяют канал DME вручную, полученное расстояние может также быть ошибочным. Пилоты должны проявлять осторожность при выполнении схем с использованием любого типа оборудования. Вопросы, касающиеся базы данных, являются общими для любой операции RNAV; риск применения продольного эшелонирования по GNSS не больше, чем при использовании других видов эшелонирования, основанных на получении донесений о местоположении из точек пути. Важно, чтобы диспетчеры и пилоты использовали стандартную фразеологию, когда получают и передают донесения о линии пути и расстоянии. Это позволяет свести к минимуму вероятность ошибок. Предлагаемые SASP глобальные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности SASP разработала специальную фразеологию для получения и передачи донесений о линиях пути и расстояниях по GNSS. Эта фразеология опубликована в PANS-ATM. Требуемые государственные или местные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности 1. Пилоты и диспетчеры должны быть информированы с помощью соответствующих директив,

циркуляров, руководств и в процессе подготовки о важности включения названия точки пути в донесение о расстоянии до и/или от данной точки пути.

2. Необходима соответствующая подготовка диспетчеров УВД в целях осознания ими значимости

использования расстояний относительно неправильных точек пути. С этой целью в программу подготовки должно быть включено рассмотрение понятия "Общая точка" (которая определяется в PANS-ATM).



ПРИГОДНОСТЬ ОБОРУДОВАНИЯ Анализ безопасности в целях определения минимумов продольного эшелонирования по GNSS основывался на компаративной оценке GNSS и DME, а не RNAV. Существует опасность того, что воздушные суда с оборудованием RNAV без входного сигнала GNSS, воспользуются преимуществами этих минимумов эшелонирования. Риск Нарушение эшелонирования. Существует вероятность того, что диспетчеры могут непреднамеренно использовать донесения о местоположении по RNAV, вместо донесений о местоположении по GNSS, для применения минимумов продольного эшелонирования по GNSS. Поскольку донесения о расстоянии по RNAV не всегда имеет такую же точность, как донесения о расстоянии по GNSS, воздушные суда могут быть не эшелонированы по требуемому минимуму. Анализ В ходе обсуждения данного вопроса был проведен анализ того, как функционируют FMS различных типов и можно ли предполагать, что информация о местоположении от комплексных систем RNAV, включающих интегрированную навигационную систему GNSS, является эквивалентной данным о расстоянии по GNSS. Был сделан вывод о том, что при наличии более 400 различных типов FMS невозможно определить, как каждая FMS вычисляет навигационные параметры. Механизм снижения степени опасности Поскольку в рамках этой компаративной оценки вопрос навигационной точности RNAV не рассматривался, неизвестно, какой вид погрешностей может быть обусловлен такими донесениями и, следовательно, может ли быть нарушено продольное эшелонирование. В ходе обсуждения данного вопроса в рамках SASP был проведен анализ того, как функционируют FMS различных типов и можно ли предполагать, что навигационная информация и данные о местоположении от комплексных систем RNAV, использующих входной сигнал GNSS, являются эквивалентными навигационной информации и данным о расстоянии по GNSS. Был сделан вывод о том, что при наличии более 400 различных типов FMS невозможно определить, как каждая FMS вычисляет навигационные параметры. После всестороннего обсуждения данного вопроса SASP пришла к выводу, что любые навигационные данные и информация о местоположении, выдаваемые FMS, использующей входной сигнал GNSS, будут более точными, чем информация о местоположении по DME. Специалисты в области человеческого фактора были единодушны во мнении, что вряд ли все пилоты будут соблюдать требование относительно использования только информации о расстоянии по GNSS при применении продольного эшелонирования по GNSS, даже пройдя тщательную подготовку и имея достаточный эксплуатационный опыт. Следовательно, реальнее предполагать, что иногда будет передаваться менее точная информация о расстоянии по RNAV или FMS. Тем не менее по общему мнению членов SASP, риск возникновения такой ситуации является допустимым при использовании предложенного механизма снижения степени опасности, в соответствии с которым в случае возникновения сомнений диспетчер запрашивает информацию о расстоянии по GNSS.


Предлагаемые SASP глобальные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности 1. К п. 5.4.2.3.1 документа PANS-ATM добавлено следующее примечание с целью уточнения какая

навигационная система может рассматриваться в качестве эквивалентной GNSS с точки зрения точности информации о местоположении.

"Примечание. Для целей применения основанных на GNSS минимумов эшелонирования расстояние, выдаваемое комплексной навигационной системой, использующей входной сигнал GNSS, рассматривается в качестве эквивалентного расстоянию по GNSS."

2. В PANS-ATM добавлена фразеология, которую должен использовать диспетчер конкретно для

запроса "расстояния по GNSS" для получения донесения о расстоянии по GNSS. Требуемые государственные или местные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности Соответствующий полномочный орган ОВД должен включить в программы подготовки летных экипажей и диспетчеров рассмотрение вышеизложенных механизмов снижения степени опасности.


ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР Специалисты в области человеческого фактора были единодушны во мнении, что вряд ли все пилоты будут соблюдать требование относительно использования только информации о расстоянии по GNSS при применении продольного эшелонирования по GNSS, даже пройдя тщательную подготовку и имея достаточный эксплуатационный опыт. Следовательно, реальнее предполагать, что будет передаваться менее точная информация о расстоянии по RNAV или FMS. Риск Нарушение эшелонирования. Диспетчеры могут непреднамеренно использовать менее точные донесения о местоположении по RNAV, вместо донесений о местоположении по GNSS, для применения предлагаемых минимумов продольного эшелонирования по GNSS, что обусловит меньшее разделительное расстояние, чем используемые минимумы эшелонирования. Анализ Пилоты должны быть информированы о недопустимости любого неточного определения типа навигационной системы, используемой для предоставления информации о расстоянии. SASP осознает важность доведения до сведения авиационного сообщества надлежащей информации о значимости типа навигационной системы, используемой для обеспечения определенных типов эшелонирования. Был сделан вывод о том, что донесения о расстоянии, полученные от навигационных систем, не использующих сигнал GNSS, не могут применяться для установления минимумов эшелонирования по GNSS. В этой связи данный аспект четко отражен в тексте предложенной поправки к PANS-ATM.


Предлагаемые SASP глобальные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности В PANS-ATM добавлен новый текст для уточнения того, что: a) другие донесения о расстоянии RNAV неприемлемы для установления предлагаемых

минимумов эшелонирования; b) диспетчеры конкретно запрашивают "расстояние по GNSS", если у них возникают какое-либо

сомнения относительно типа навигационного датчика, предоставляющего информацию о расстоянии;

c) государства должны принять меры для информирования пилотов о том, что только донесения о

расстоянии по GNSS приемлемы для обеспечения определенных типов минимумов продольного эшелонирования;

d) пилоты информируют органы УВД в тех случаях, когда они не в состоянии предоставлять

информацию о расстоянии по GNSS; e) до сведения пилотов доведена информация об обстоятельствах, в которых данные о

расстоянии по GNSS не должны передаваться. К п. 5.4.2.3.1 добавлено примечание для уточнения того, какая навигационная система может рассматриваться в качестве эквивалентной системе GNSS с точки зрения точности информации о местоположении. "Примечание. Для целей применения основанных на GNSS минимумов эшелонирования расстояние, выдаваемое комплексной навигационной системой, использующей входной сигнал GNSS, рассматривается в качестве эквивалентного расстояния по GNSS." Кроме того, в PANS-ATM говорится следующее: “5.4.2.3.2 Применяя эти минимумы эшелонирования между любыми воздушными судами, располагающими возможностями зональной навигации, диспетчеры конкретно запрашивают расстояние, полученное с помощью GNSS. Примечание. Причины, которые лишают пилота возможности предоставлять информацию о расстоянии по GNSS, могут включать неадекватное бортовое оборудование, неполучение комплексной навигационной системой входного сигнала GNSS или потерю целостности GNSS." В PANS-ATM добавлена фразеология, которую должен использовать диспетчер конкретно для запроса "расстояния по GNSS" для получения донесения о расстоянии по GNSS. Требуемые государственные или местные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности Соответствующий полномочный орган ОВД должен включить в программы подготовки летных экипажей и диспетчеров рассомтрение вышеизложенных механизмов снижения степени опасности.



ПОТЕНЦИАЛЬНОЕ РАЗЛИЧИЕ МЕЖДУ КООРДИНАТАМИ СТАНЦИИ DME И ЛЮБОЙ СОВМЕЩЕННОЙ ТОЧКИ ПУТИ

При эшелонировании воздушных судов, оснащенных оборудованием GNSS/DME, существует вероятность того, что точка пути RNAV может не совпадать точно с местоположением навигационного средства DME. Риск Нарушение эшелонирования. Если точка пути RNAV не совпадает точно с навигационным средством DME, полученное расстояние может быть меньше требуемого минимума эшелонирования. Анализ Если точка пути RNAV не совпадает с местоположением VOR/NDB/DME, тогда воздушные суда не будут измерять расстояние от общей точки, как это требуется для данного эшелонирования. Полученное расстояние между воздушными судами может по этой причине быть меньше, чем требуемый минимум эшелонирования. В том случае, если бортовая база данных "совмещает" точку пути с наземным навигационным средством, кодеры базы данных не имеют другого выбора, как использовать официальные координаты AIRAC для данного навигационного средства. Если служба аэронавигационной информации (САИ) устанавливает точку пути в том же месте, что и навигационное средство, данный процесс вынуждает использовать определенные для этого навигационного средства координаты. В этой связи какие-либо преднамеренные искажения вряд ли будут возможными. Хотя нельзя гарантировать, что точки пути и навигационные средства во всех случаях совпадают, тем не менее считается, что при этом не возникает значительный риск для продольного эшелонирования воздушных судов, использующих DME и GNSS, поскольку погрешности между точками пути и контрольными точками, образуемыми, например наземными навигационными средствами, обычно являются очень малыми. Процедуры снижения этого риска до минимума подробно изложены в Приложении 15, а также в документах RTCA DO-200A и RTCA DO-201 (Обработка аэронавигационной информации). Предлагаемые SASP глобальные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности В документах ИКАО содержится информация о порядке обеспечения совмещения координат точек пути и существующих навигационных средств. Процесс публикации точек пути подвергается тщательной про-верке целостности. По общему мнению членов SASP, используемые в настоящее время процедуры обеспе-чения точности, как указывалось выше, являются достаточными для снижения риска до приемлемого уровня. Требуемые государственные или местные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности 1. Соответствующий полномочный орган ОВД должен определить и документально представить

информацию для диспетчеров о том, какие точки пути RNAV и навигационные средства должны рассматриваться в качестве общей точки.

2. В документах ИКАО содержится информация о порядке обеспечения совмещения координат

точек пути и существующих навигационных средств. Процесс публикации точек пути подвергается тщательной проверке целостности.



ФРАЗЕОЛОГИЯ Существует ли фразеология, позволяющая органам УВД различать навигационные системы, предоставляющие донесения о местоположении? Риск Нарушение эшелонирования. Существующая фразеология для запроса или представления донесений о местоположении не позволяет органам УВД определить типы навигационных систем или датчиков определения местоположения, например RNAV, не использующая сигнал GNSS, или RNAV, использующая сигнал GNSS. Анализ Результаты рассмотрения главы 12 "Фразеология" документа PANS-ATM свидетельствуют о том, что существующая фразеология для "запроса" или "передачи" донесений о местоположении не позволяет органам УВД определить, используются ли для определения местоположения датчики RNAV или датчики GNSS. Определенные SASP глобальные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности SASP разработала стандартную фразеологию применительно к эшелонированию, основанному на GNSS, с тем чтобы органы УВД могли запрашивать донесения о местоположении от конкретных навигационных систем. Эта фразеология опубликована в PANS-ATM. Требуемые государственные или местные механизмы управления риском и/или снижения степени опасности Соответствующий полномочный орган ОВД должен обеспечить использование стандартной фразеологии в связи "пилот – диспетчер".

— КОНЕЦ —

�

Documents

= A B @ C : B 8 2 = K 9 < 0 B 5 @ 8 0 ; ? > 2 = 5 4 @ 5 ...dspk.cs.gkovd.ru/library/data/Cir_321_instr__po_prodolnym_minimumam_ru.pdf · Опубликовано отдельными