INTERNATIONAL JOURNAL OF APPLIED AND FUNDAMENTAL RESEARCH №6,2016

770 ECONOMIC SCIENCES УДК656.2

ЗНАЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ РОССИИШингарева А.А.

Владивостокский государственный университет экономики и сервиса, Владивосток, e-mail: annette938@gmail.com

Транспортвсегдаявлялсяоднимизосновополагающихфакторовразвитияотдельныхрегионовицелыхстран.ДляРоссииодниизимпульсовкразвитиюпослужилостроительствожелезнойдорогивXiXвеке,таккакэтотвидтранспортасмогсоединитьмеждусобойгородаисела,атакжепомогналадитькаквнутрен-нюю,такивнешнююторговлюРоссии,увеличитьмобильностьнаселенияистатькатализаторомвразвитиитяжелойпромышленности.Однако,последовавшиевXXвекесобытия(войныиреволюции)негативноска-залисьнаразвитиижелезнодорожноготранспортаРоссии.Всоветскоевремябылиреализованымасштаб-ныепроектыижелезнаядорогавновь«обрелажизнь»,нораспадСССРипереходнановуюэкономическуюмодельразвитияпомешалимодернизациижелезнодорожнойотрасли.ВнастоящеевремяакцентвразвитиижелезнодорожноготранспортасделаннаДальневосточнуюжелезнуюдорогу,всвязисактивнойпереориен-тациейполитическихиэкономическихпроцессовнастраныАзии.

Ключевые слова: инфраструктура, железнодорожный транспорт, грузооборот, пассажирооборот, транспортные коридоры

THE IMPORTANCE OF RAILWAYS IN RUSSIAShingareva A.A.

Vladivostok State University of Economic and Services, Vladivostok, e-mail: annette938@gmail.com

transport is one of the leading development factors of the certain area and thewhole country. inrussia,railwayconstructionsstimulatedthedevelopmentinXiX,asthismodeoftransportconnectedcitiesandvillages,improved interior and foreign trade, increasedmobility of population and became the accelerator in the heavyindustry.however, events (wars and revolutions), happened inXX century negatively affected on the russianrailways development. During the Soviet period, large-scale projects were implemented, and russian railwaysbecamemore effective.nevertheless, the demise of the SovietUnion and changing-over to the new economicmodelinterferedtheprocessofthemodernizationrailroadindustry.nowadaysthegovernmentplacedgreaterfocusonFarEasternrailway,becauseofactivereorientationofpoliticalandeconomicprocessestotheAsiancountries.

Keywords: infrastructure, railways, supply turnover, passenger turnover, international transport corridors

Транспорт всегда имел огромное зна-чение в экономическом развитии в любуюэпоху в любой стране. Развитая на долж-ном уровне транспортная инфраструктурамогла стать катализатором развития всехсфер жизни государства. Это становилосьвозможнымблагодарятому,чтоспомощьютранспортнойсистемысоединяютсявоеди-но все части производственной структурымест,чтос,однойстороны,повышаетпро-изводительность, так как увеличивает до-ступкфакторампроизводства(сырье,тру-довые ресурсы, комплектующие, энергияит.д.),а,сдругойстороны,увеличиваетсявозможность расширения рынков. Яркимподтверждением этого становятся истори-ческие факты: так, достоверно известно,чтопервые городаиранние транспортныесистемы (например, «Шелковый путь»)формировались вблизи естественных бухтипортов,атакжеозерирек,инымислова-ми географические характеристики мест-ности определяли их месторасположение.Позже промышленная революция сталапричинойувеличенияпотребностивтранс-портных мощностях, так как необходимобыловбольшихобъемахперевозитьуголь,

железнуюрудуидругоесырье,чтопривелоксозданиюпервыхжелезныхдорог.

Стехпоржелезнодорожныйтранспортстал важной составляющейразвития стра-ны,чемуспособствовалрядпреимуществ.Железнодорожный транспорт может пере-мещатьбольшойобъемгрузовимножествопассажиров, что делает его эксплуатациюкрайнеэффективной.Такжепослеводноготранспорта железнодорожный транспортявляетсянаиболееэнергетическиэффектив-нымсредствомперевозкибольшихобъемовгрузов и пассажиров. Всреднем, внутрен-нийводныйтранспорт (баржиибуксиры),потребляетпримернона35%меньшетопли-ва,чемжелезнодорожный,нопосравнениюс водным транспортом, железнодорожныепутиимеютменьшуюпротяженностьмеж-ду пунктами отправления и назначения и,таким образом, зачастуюимеют аналогич-нуюэнергоэффективность[12].Болеетого,железнодорожные перевозки являются от-носительно дешевыми. Железнодорожныетранспортныерасходыдлянасыпныхмате-риалов,какправило,довольнонизки:обыч-номеньше0,03долларанатонно-километр;пассажирские перевозки также недороги:

МЕЖДУНАРОДНЫЙЖУРНАЛПРИКЛАДНЫХ ИФУНДАМЕНТАЛЬНЫХИССЛЕДОВАНИЙ №6,2016

771 ЭКОНОМИЧЕСКИЕНАУКИ как правило, менее 0,10 долларов на пас-сажиро-километр.Наотносительноплотнозагруженных, ориентированных на грузо-перевозкижелезных дорогах, средняя сто-имость перевозкиможет составлятьменее0,02долларазатонно-километр;перевозкапассажировможетстоитьменее0,10долла-ра за пассажиро-километр, в зависимостиотсубсидированиятранспортаиплотностизагрузки[12].

Преимуществаэффективногоихорошоуправляемого железнодорожного транс-порта могут повысить конкурентоспо-собность производителей и грузоотпра-вителей на внутреннем, а также мировомрынках. Благодаря достаточно развитомужелезнодорожному транспорту можноувеличитьмобильностьрабочейсилы,чтопозволит улучшить экономическое состо-яние отдельных отдаленных от городскихцентроврегионов,чтоособенноактуальнодляРоссии.

ВРоссиижелезнаядорогаужеоднаж-ды показала свою эффективность. Так,в 1867году строительство железных до-рогпослепривлечениячастногокапиталана основе концессий значительно уско-рилось, что коренным образом изменилоэкономическоеразвитиестраны.Вчастно-сти,железныедорогиимелибольшоезна-чение для возникновения таких отраслей,как каменноугольная и металлургическаяпромышленность (Екатерининская, Иван-город-Домбровская и Екатеринбург-Тю-менская дороги), нефтяная (Баку – Тиф-лис–Поти),хлопководство(Закаспийскаяжелезнаядорога,впоследствиипревратив-шаяся в целую сеть дорог Средней Азиии Закавказья) и добыча соли (Баскунчак-ская и Екатерининская магистрали)[1].Такжежелезнодорожныйтранспортоказалощутимое влияние и на сельское хозяй-ство,таккакбылудешевлентоварообмен,расширены зоны распространения това-ров. Так, стоимость перевозки пшеницыиз Уральска в Самару (260км) гужевымтранспортомранее составляла17–23руб.,послепоявленияжелезныхдорогпример-новтакуюжесумму–19,5руб.–обходи-лась уже доставка пшеницы из Уральскав Гамбург (более 3тыс.км)[1]. Одновре-менно происходило удешевление транс-портных услуг, а, следовательно, и ростобъема перевозок. Появление железно-дорожного транспорта позволило пред-приятиямненакапливатьбольшиезапасысырья,топливаиготовыхтоваров,таккактеперь производства были расположенырядомсжелезнойдорогой,чтопозволялобыстропереправлятьнеобходимыересур-сы.Строительствосетижелезнодорожных

путейспособствоваловключениюпровин-цийвединоеэкономическоепространствои развитию торговли между регионами.Благодаряжелезнымдорогамактивношлозаселениенекогдапустынныхместностей,такТранссиб способствовал переселениюкрестьян во время земельной реформыСтолыпина.В90-егодыXiXвекавРоссиипроисходит небывалый промышленныйобъем.Так,вэтовремябыстроеразвитиежелезнодорожной отрасли дало импульсдляростанетолькотяжелойпромышлен-ности, но и для увеличения производствапродуктовпотребления.

Если бы темпы развития остались не-изменными, то, как отметил Пол Грегори,американский исследователь: «очень труд-новообразитьситуацию,когдатерриториябывшей Российской империи не была бысегоднямировойэкономическойдержавой,обеспечивающейсвоимгражданамжизнен-ныестандарты,близкиекевропейским»[1].Однако дальнейшему росту препятство-вали: Первая мировая война, революции,Гражданская война и последовавшая заними разруха. После кризиса националь-ныйдоходРоссиисократилсяна62%,лич-ноепотребление–на56%.Железнодорож-наяотрасльтакжебыларазорена,изстроябыловыведенопорядка80%путей.Грузоо-боротуменьшилсявчетырераза.

Впослевоенноевремяоднимизоснов-ных направлений политики СССР сталовосстановлениежелезнодорожнойотрасли.Она достигла достаточно весомого разви-тия:большаячастьпутейбылиэлектрифи-цированыкконцу80-хгодов,чтопозволи-лоувеличитьобъемыперевозимыхгрузов,а также увеличить скорость передвиженияпоездов. Также были реализованы такиеамбициозные проекты, как БАМ, «МалыйБАМ»иТурксиб,которыепомогливосво-ении Дальнего Востока и Севера России,создалипрочныесвязисостранамиВостока(Япония,Китай,Корея)иразвилиэкономи-купериферий.Болеетого,былипроложеныжелезнодорожные пути к таким гигантамсоветскойиндустриикак«Урал-маш»,«За-порожсталь»,«Ростсельмаш»,Харьковскийтракторный завод (ХТЗ), Сталинградскийтракторный завод,Нижегородскийавтомо-бильныйзавод(будущийГАЗ),Челябинскийтракторный завод (ЧТЗ), Магнитогорскийметаллургический завод, Новокузнецкийметаллургическийкомбинат[7].

Стоитотметить,чтогрузооборотвкон-це80-хгодовувеличилсяв6,5раз,былоот-правленопочтив5разгрузовбольше,пас-сажирообороттакжеувеличилсяпримернов5раз,посравнениюспоказателямипосле-военногопериода(1950-егг.).

INTERNATIONAL JOURNAL OF APPLIED AND FUNDAMENTAL RESEARCH №6,2016

772 ECONOMIC SCIENCES Динамикаосновныхпоказателейжелезнодорожноготранспорта1945-1991гг.[8]

1945 1950 1960 1970 1980 1988 1990 1991Отправлениегрузов,млн.т 395,2 834,3 1884,9 2896,0 3728,0 4115,6 3872,1 3258,1Грузооборот,млрд.ткм 314,0 602,3 1504,3 2494,7 3439,9 3924,8 3717,1 3364,6

Пассажирооборот,млрд.пасс-км 65,9 88,0 176,0 273,5 342,2 413,8 417,2 382,9

Из таблицы «Динамика основных по-казателей железнодорожного транспорта1945-1991 гг.» видно, что после 1990годанаблюдается снижение основных пока-зателей, что объясняется политическимии экономическими процессами (процессысуверенизации, структурной перестрой-ки, перехода к рынку, к оптовой торговлеи т.п.) возникшие в результате перестрой-киипроцессов, предшествующихраспадуСССР.Данныепроцессыпривеликразры-ву установившихся хозяйственных связей,чтопривелокнестабильнойэкономическойситуации и как следствие, такое развитиесобытие отразилось на железнодорожномтранспорте–государственноймонополии.

Это привело к тому, что в началеХХiвека железнодорожный транспортпереживает проблемный период и отчастиоказывает отрицательное влияние на раз-витие экономикиРоссии.Восновномпри-чинамиэтогостали[5]:

–износосновныхфондов;–малаясредняяплотностьжелезныхдорог;–проблема дефицита пропускной спо-

собности(проблема«узкихмест»);–нехваткаинвестирования;–высокиетарифы,которыеделаютрос-

сийскиежелезныедорогименееконкурен-тоспособными.

Втовремякакроссийскиежелезныедо-роги пытаются найти инвесторов и выйтииз застоя, соседские китайские железныедорогиужеразвиваютсяполнымходом.

Хотя к началуXXiвека китайские же-лезные дороги были препятствием в эко-номическомразвитиистраны.Уровеньмо-бильностинаселениябылнастольковысок,что состояние транспорта ему не соответ-ствовало. Железные дороги, средняя ско-ростьнакоторыхсоставляла48километроввчас,проигрываликонкуренциюавтобанамиавиатранспорту.

Врезультатев1997годувКНРначаласькампания по увеличению скорости желез-ных дорог, главными мероприятиями ко-торой стали масштабная электрификация,строительствотуннелейимостов,обновле-ниелокомотивногоивагонногопарка,улуч-шениесервисавпоездах.

Таким образом, к 2000-мгодам появи-лись высокоскоростные железнодорожные

магистрали, которые, безусловно, сталиважной составляющей бурного роста Ки-тая. Высокоскоростные магистрали сталиновой индустрией стратегического значе-ниясогромнымсоциально-экономическимпотенциалом.БлагодаряимвКитаевозникряд предприятий, специализирующихсяна инновационных технологиях в областиметаллургии, машинного оборудованияи измерительных приборов повышеннойточности. Вконечном итоге сформирова-лась целостная производственная цепь.Расширение сети скоростных железныхдорогоказалоогромноевоздействиенаис-пользование ресурсов на непосредственноприлегающих к ним территориях. За счетэкономического коридора, возникающегона протяжении нового высокоскоростногожелезнодорожного пути, оптимизируетсяструктура местной экономики, ускоряетсяпостепенный переход конкурентоспособ-ных предприятий из развитых регионовв развивающиеся, оказывается поддержка,как новым, так и традиционным секторампроизводстваивцеломулучшаютсяструк-тураэкономикиКитаяиорганизациякитай-скойпромышленности[9].

Схожая ситуация сложилась и в Корее,ЯпониииИндии.Данныепримерыещераздемонстрируетособоезначениежелезнодо-рожного сообщения в любойиз стран.Какужебылосказаноранее,развитиетранспор-та – это ключ к построению эффективнойинновационной модели развития экономи-ки. Для России из-за ее большой площадитерритории необходимо еще раз обратитьвнимание именно на железнодорожныйтранспорт,вчастностинадальневосточныежелезные дороги (ДВЖД). Уже в течениедлительного периода мыможем наблюдатьтакую тенденцию как смещение основныхмировых инвестиционных и финансовыхпотоков в страныАзиатско-Тихоокеанскогорегиона.Крометого, в связи споследнимисобытиями и ухудшением отношений Рос-сиисостранамиЗапада,внастоящеевремяналаживаютсясвязисазиатскимистранами.

Для того, чтобы соответствовать высо-ким стандартам азиатских соседейи статьих полноценным партнером, необходи-мо развитие ДВЖД. Справедливо сказать,чтоДальнийВостокРоссиидостаточноне-

МЕЖДУНАРОДНЫЙЖУРНАЛПРИКЛАДНЫХ ИФУНДАМЕНТАЛЬНЫХИССЛЕДОВАНИЙ №6,2016

773 ЭКОНОМИЧЕСКИЕНАУКИ давновсталнапутьинтеграцииссоседямипо Азиатско-Тихоокеанскому региону, нос каждымгодом его влияние среди странАТРусиливается[3].Поэтомуособоевни-маниестоитобратитьнаразвитиеПримор-ского края и реализуемыемеждународныепроектынаеготерритории.Этообусловле-нотем,чтоПриморскийкрайявляетсябли-жайшимсоседомазиатскихстран, а такжетем, что сотрудничество с более техноло-гическиразвитымивданнойотраслистра-нами поможет перенять опыт в развитиине только железнодорожного транспорта,но и всей транспортной сети. Вданныймоментпотребностивтранспортныхуслу-гах не ограничиваются развитием толькоодного вида транспорта, для эффективно-го функционирования железнодорожноготранспортанеобходимаэффективнаярабо-таавтомобильного,воздушногоиморскоготранспорта,т.е.развитиемультимодальныхперевозок.

Так, в 2015году велась активная раз-работка проекта Свободного порта Вла-дивостока. Территория этого порта при-равниваетсякособойэкономическойзоне,поэтомуеерезидентамгарантируютсяпра-вительственные преференции и поддерж-ка, предоставляются возможность исполь-зования готовой инфраструктуры, а такжедоступ к квалифицированным кадровымресурсам[4]. По проекту свободный портсоздается на 70лет и охватывает террито-риююжногопобережьяДальнегоВостока;резидентымогутпользоватьсяналоговымильготами,адляиностранныхгражданвво-дитсябезвизовыйрежимна8суток.

Темнеменее, наделереализациядан-ногопроектастолкнуласьсрядомпроблем.Во-первых, преобразования и модерниза-ция прибрежной части Приморского краяв современную и эффективную террито-рию оказалось не таким быстрым, как хо-телосьбы.Во-вторых,посостояниюна23марта безвизовый 8-дневный режим дляиностранцевтакинезаработал.В-третьих,всвязисвышеуказаннымниодининостра-нец не стал резидентом свободного порта,сейчас проект об опережающем развитиипорта Владивостока стал больше похожна проект развития обычного порта. Ионсталкивается с теми же проблемами, чтоидругиепортывовсемДВФО,например,смедленнымпритокоминвесторов.Посо-стояниюнаапрель2016одобрено29заявокнаучастиевсвободномпортеВладивосто-ка,однаковсеониявляютсяпредставителя-мирегиональногобизнеса,такчтобольшо-гопотокаинвестицийждатьнеоткуда[13].

Необходимо отметить и российско-ки-тайские проекты сотрудничества в желез-

нодорожномтранспорте,т.е.проекты«При-морье-1»и«Приморье-2».Длинамаршрута«Приморье-1»составляет500км,вотличиеотальтернативногопутичерезпортДаляньв Китае, который составляет 1,3тысячкм.Данный маршрут обеспечивает оптималь-ный транзит из Китая в Японию,ЮжнуюКореюиСША[15].

Согласно проекту, транспортный кори-дор «Приморье-1» связывает пригранич-ныйкитайскийгородСуйфуньхе, станциюГродеково, Пограничный район Приморьяипортынавостокекрая.«Приморье-1»со-единяет железнодорожную станцию Суй-фуньхевпровинцииХэйлунцзянсконтей-нернымитерминаламивпортуВосточныйвНаходкеивпортуВладивосток.

В международном транспортном кори-доре «Приморье-2» будут обрабатыватьсятовары из Северо-Восточных провинцийКитаяидалееотправлятьсяповсемумиру.Коридором «Приморье-2» соединена про-винцияЦзилиньспортамиСлавянка,Зару-биноиПосьет.

Объемгрузов,которыемогутбытьпере-направленывпортыПриморьязасчетдан-ных проектов, «составляет 30 млн. тонн,в том числе зерна в объеме около 20 млн.тонниконтейнеровна10млн. тонн спер-спективой увеличения до 45 млн. тоннк 2030году [10]. На маршруты «Примо-рье-1» может быть переключено до 7 млн.тонн контейнерных грузов. На маршрут«Приморье-2»Хуньчунь-Зарубинопланиру-етсяперевестигрузопотокадо15млн.тоннконтейнерныхгрузови23млн.тоннзерна.

Врамкахпроекта«Приморье-1»модер-низируетсяпортВосточныйвНаходке.Попредварительным оценкам объект долженбыть сдан в эксплуатацию во ii квартале2017года. Предполагается создание новойинфраструктуры, в том числе железнодо-рожного подхода и строительство новогоугольноготерминаламощностьюв20млн.тоннвгод.

ПропускнаяспособностьпортаВосточ-ноговНаходкепослевводавэксплуатациюновых производственных возможностейувеличитсядо39млн.твгод[6].

Однако сейчас данные проекты прои-грываюткитайскимпостоимостиисрокамдоставки.Доставка грузов из расположен-ного недалеко от границы городаМудань-цзянвШанхайчерезкитайскийпортДаляньобходитсяв$1185(времяперевозки–85ча-сов), а через Владивосток – в $1250-1340(220-240часов)[10].

Дляростаконкурентоспособностибылопредложено проводить одновременнуюпроверкугрузовприграничнымислужбамиКитаяиРоссииилижепризнаватьрезульта-

INTERNATIONAL JOURNAL OF APPLIED AND FUNDAMENTAL RESEARCH №6,2016

774 ECONOMIC SCIENCES тыосмотраоднойизсторон.Такженеобхо-димо создать благоприятствующий климатдля внешнеэкономической деятельностироссийскихпредпринимателей.

Стоитотметить,маршрут,которыйдол-жен связать Китай и Казахстан через Ка-спийскоеморе cАзербайджаном,Грузией,Турцией,адалеесЕвропой,былразработанв2013годуиполучилназвание«Шелковыйветер»[2].

Каквидноизрисунка«Маршруты«Но-вого Шелкового пути» первоначальныйпроект не затрагивает транспортную ин-фраструктуру Приморского края. ОднакопрошлауженеоднавстречапредставителейКитая и России по вопросам интеграциипроектов международных транспортныхкоридоров «Приморье-1» и «Приморье-2»в китайский проект по соединению Евро-пы и Западного Китая «Новый шелковыйпуть». Данные договоренности остаютсявсиленесмотрянапоявившийсяобходнойпутьчерезУкраину.

Проекты «Приморье-1» и «Примо-рье-2» являются частью инновационно-го развитиямеждународной транспортнойсистемы«Запад-Восток»иТранссибирскоймагистрали. Транссибирская магистральявляется одной из старейших дорог, кото-раясвязываетрынкиЕвропыиАзии,про-ходятранзитомчерезРоссию.Транссибир-скаямагистраль–самаядлиннаяжелезнаядорога в мире, длина которой составляет9288,2км[16]. Также это ключевая частьтранспортного коридора «Запад-Восток»,таккакобеспечиваетсвязьЕвропыиАзиипосуше.ОсобенностиТранссибапозволя-ютперевозитьвгоддо100млнтонмежду-

народных грузов, в том числе до 200тыс.контейнеров международного транзи-та[14].Темнеменее,всвязиспроблемами,с которыми сталкивается ОАО «РЖД» повсейРоссии,иугрозойстроительствааль-тернативногоТранссибупути«Новыйшел-ковыйпуть»необходимозаостритьвнима-ниенаразвитииимодернизациивсейчастижелезнодорожногопути.

Нельзя обойти стороной проект рекон-струкции Транскорейской магистрали научастке Хасан (РФ) – Туманга (КНДР) –Раджин (КНДР) со строительством кон-тейнерноготерминалавпортуРаджиниеесоединением с Транссибирской магистра-лью. Данный проект позволил соединитьлогистическую систему Азиатско-Тихо-океанского региона и Европы. Сначалапрошлого года через пограничный пере-ход Хасан – Туманган было перевезено164,8тысячитоннгрузов–2,4тысячиваго-нов[11].Большаячастьгруза–угольвпортРаджин.Интерес к проекту проявили биз-несменыг.Пусан, выразив свое желаниеприсоединитьсяклогистическомупроекту.

Отмечаяамбициозностьимасштабвсехэтих проектов, нельзя не обратить внима-ниянато,чтоихреализацияпокаосущест-влена лишь частично (в связи с нехваткойинвестированияи сложившейся ситуациейна мировой арене), либо страны-партнерыотказались от участия. Кпримеру, властиЮжнойКореиотказалисьотучастиявпро-екте«Хасан-Раджин»,хотядоэтогопрояв-ляли заинтересованность к сближениюсе-верокорейского и южнокорейского народа,этосвязаносвведениеновыхсанкцийООНпротивСевернойКореи.

Маршруты «Нового Шелкового пути 4 [2]

МЕЖДУНАРОДНЫЙЖУРНАЛПРИКЛАДНЫХ ИФУНДАМЕНТАЛЬНЫХИССЛЕДОВАНИЙ №6,2016

775 ЭКОНОМИЧЕСКИЕНАУКИ Несмотря на проблемы политического

и экономического характера в осуществле-нии международных проектов, необходимообратитьвниманиенапроблемытранспортавнутри региона, в особенности железнодо-рожноготранспорта,потомукакещесовре-меносвоенияДальнегоВостокаонявляетсяцентром развития региона, точкой его эко-номическогороста.Однакостоитотметить,чтоприведенные вышепроблемыжелезно-дорожного транспорта – общие для всегокомплекса России, а, следовательно, такжеприсущииДальневосточномурегиону.

Вусловияхзначительнойтерриториаль-ной протяженности России транспортнаясистемапозволяет связать воедино все ре-гионыиобеспечитьединствофункциониро-ваниявсегогосударства.Железнодорожныйтранспорт является наиболее эффектив-ным видом транспорта для России, ввидуряда преимуществ: возможности доставкигрузов и пассажиров при любых климати-ческих условиях, возможность провозитьмноготонныегрузы,регулярностьперевоз-оки т.д.Особенно егоразвитиенеобходи-мовотдаленныхотцентрарегионах,такихкак Дальневосточный федеральный округ,так как это поможет наладить сообщениене только с торговыми центрами России,ноиссоседствующимистранами,чтодастимпульсдляразвитиявсейстраны,какпро-изошло вXiXвеке, когдажелезная дорогатольконачиналасвоефункционирование.

Список литературы

1.АккалаеваВ.Рельсыизпрошлого:Какжелезныедо-рогиподнялиРоссиюсколен[Электронныйресурс]//Газе-та.ru.Url:http://www.gazeta.ru/business/2014/11/10/6296941.shtml(датаобращения:06.04.2016).

2.АртемьевА.,МакаренкоГ.ОкновЕвропу:какКитайзапустил новый «Шелковый путь» в обход России [Элек-тронный ресурс]/ А.Артемьев, Г. Макаренко // Информа-ционное агентство «РБК». Url: http://www.rbc.ru/politics/ 15/12/2015/56703a6d9a7947f88a89ae7d (дата обращения:09.04.2016).

3.ГолышеваТ.Г.,ГривановР.И.,ЦзяньченЧ.Перспек-тивы развития торгово-экономического сотрудничестваРоссиииЯпониинапримерерыбнойотрасли//Территорияновыхвозможностей.ВестникВГУЭС.–2015.–№3(30).–С.29-33.

4.ГривановР.И.,ГривановаН.В.,ИматоваЕ.М.Созда-ниеособыхэкономическихзонкакальтернативыналоговогопланированиябизнесаприпроведениикурсанадеофшори-

зациюэкономики//Аудитифинансовыйанализ.–2015.–№1.–С.364-367.

5.ГривановР.И.,ШингареваА.А.НекоторыепроблемыконкурентоспособностиОАО«Российскиежелезныедоро-ги»вмеждународнойсреде//Управлениеэкономическимисистемами: электронный научный журнал. – 2015. – №1(73)[Электронный ресурс]. – Url: http://uecs.ru/finansi-i-kredit/item/3310--l-r-(датаобращения07.04.2016).

6.Губернатор Приморского края Владимир Миклу-шевский посетил ОАО «Восточный Порт» (фоторепор-таж)[Электронный ресурс]// Информационно-анали-тический портал «ПортНьюс». Url: http://portnews.ru/news/184268/(датаобращения:08.04.2016).

7.ИндустриализациявСССР.Первыепятилетки[Элек-тронный ресурс]// История России. Url: http://histerl.ru/otechestvennaia_istoria/kratko/industrializacia_v_sssp.htm(датаобращения:06.04.2016).

8.История железнодорожного транспорта Советско-го Союза / Энциклопедия нашего транспорта. 2004. Url:http://wiki.nashtransport.ru/wiki/История_железнодорожно-го_транспорта_Советского_Союза._Том_3._1945—1991_(книга,_часть_20)(датаобращения:06.04.2016).

9.КакжелезнаядорогаизменилаКитай[Электронныйресурс]// Коммерсант.ru. Url: http://www.kommersant.ru/doc/2602194(датаобращения:08.04.2016).

10.Минвостокразвития приглашает частных инве-сторов к организации грузопотока по транспортным кори-дорам «Приморье-1» и «Приморье-2»[Электронный ре-сурс]// gudok.ru,электронныйжурнал.Url:http://www.gudok.ru/news/infrastructure/?iD=1330234 (дата обращения:14.04.2016).

11.РекордныйобъемугляперевезенпоДВЖДизРос-сиивСевернуюКорею[Электронныйресурс]//РИАНово-сти.Url:http://m.ria.ru/economy/20150212/1047212078.html(датаобращения:12.04.2016).

12.Реформажелезныхдорог:Сборникматериаловпоповышениюэффективностисекторажелезныхдорог/Меж-дународный банк реконструкции и развития. 2011. Url:http://www.ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/railways_toolkit_russian/PDFs/WB_toolkit.pdf (дата обраще-ния:06.04.2016).

13.Статус резидента Свободного порта Владивостокполучилиеще29компаний,общийобъеминвестиций–85млрд.руб.[Электронный ресурс]// Ассоциация морскихторговых портов. Url: http://www.morport.com/rus/news/document1763.shtml(датаобращения:08.04.2016).

14.Транспортные коридоры[Электронный ресурс]//Единаягосударственнаясистемаинформацииобобстановкевмировом океане (ЕСИМ).Url: http://www.morinfocenter.ru/smp.asp(датаобращения:08.04.2016).

15.Транспортные коридоры[Электронный ресурс]//Российско-китайскийинформационныйпорталРоссийскихжелезных дорог. Url: http://russiachina-eastcargo.com/ru/transport-corridors(датаобращения:12.04.2016).

16.Транссиб: через пространство и время[Электрон-ный ресурс]// Информационно-аналитическое агентство«Восток России». Url: http://www.eastrussia.ru/material/transsib_cherez_prostranstvo_i_vremya/ (дата обращения:11.04.2016).