Reportaje Juan F. von MartinFotos Jorge V. Monasterio

Los especialistas en Triumph sostienen que los años finales de la décadadel '60 representan el punto de plenitud de sus máquinas bicilíndricas.

Conversamos con Alfredo y Marcelo Lorenzut -propietarios y entusiastasde las motos de Meriden- sobre esa afirmación, a partir de sendas 650

Bonneville.

CLASICAS: TRIUMPH BONNEVILLE 650

"Acá han llegado muy pocas de éstas; tal vez menos de diez, incluyendo las nuestras, y no todasvenidas en aquel momento; algunas fueron compradas usadas y traídas muchos años después. Y esuna lástima que sean tan escasas, porque mucha gente ha tenido o tiene Triumph de las variasépocas en que vinieron en cantidad, tal vez no se imagina cuánto se fueron perfeccionando en esostiempos finales de los '60. En todo el mundo lo ven de esa manera, y las aprecian como las últimasclásicas de verdad."

Fueron los años de Bert Hopwood, después de Turner y antes de Umberslade Hall..."Claro; Turner le había dado fama a Triumph, y además había sido el pionero del mercado

americano para las motos inglesas; era un tipo ingenioso y creativo, pero hacía las cosas muy a sumanera y cuando dejó definitivamente la dirección de la fábrica recién se pudieron comenzar ahacer algunos cambios y correcciones necesarios. Hopwood, que era detallista pero además muy

PUNTO DE INFLEXION

técnico, hizo mucho, especialmente conlas 500 y el esfuerzo de carreras sobretodo en Estados Unidos, aunque de cual-quier manera siempre se vendieron allímuchísimas más 650 que medio litro.Fué una época de gran éxito, y se com-pletó con permanentes mejoras en lasmotos de calle. Después vino laracionalización de BSA, los inventos delos diseñadores de Umberslade Hall, queeran todos teóricos y no tenían mayorcariño por las motos, y todo lo que si-guió. No es que las de 1970 fueran lasúltimas motos buenas, pero lo que vino después fué muy desparejo."

Aproximadamente por esos años, que más se pudo haber importado aquí de Triumph?."Lo más cercano que hay en la Argentina en algún número fueron las Trophy que quedaron de lo

que compró la policía bonaerense en varias partidas entre el '65 y el '69. Pero ahí el problema esque el manoseo que sufrieron no las favoreció... En general, las bicilíndricas paralelas son másdelicadas, no aceptan no estar muy bien de mecánica. Esas motos necesitaron muchos repuestos,pero desgraciadamente instalarlos uno por uno para resolver los problemas puntuales no servía;hemos llegado a vender motores completos, traídos de afuera, para cortar el encadenamiento: sila mecánica no está realmente buena y equilibrada, una cosa termina rompiendo a otra. Hay quecerrar los ojos y hacer las cosas a fondo de entrada... En realidad siempre es así, pero estas motoslo sienten más."

"Nosotros seguimos otro camino: en laépoca en que era posible hacerlo, fuimos ylas elegimos afuera con mucho cuidado, ensu momento; y el resultado es que uno sale,va y viene, el mantenimiento es mínimo...Nos han dado un resultado bárbaro."

En las revistas americanas de aquellaépoca se promocionaron mucho las suce-sivas modificaciones destinadas a ir mejo-rando la performance general, y especial-mente la potencia final. Realmente se notaentre diferentes años?.

A partir de 1963, y para los entonces nuevos 650monobloque, se utilizó este chassis, que no sufrióvariantes -salvo en mínimos detalles- hasta 1970

inclusive. Es fácil detectar uno de este último año porlos dos triangulitos desmontables de la fijación

delantera del motor, que hasta entonces constaba deuna doble oreja en "U" soldada al bastidor. Facilitaba

el desmontaje en caso de reparaciones, pero también suinstalación en fábrica... El subchassis trasero se fijabaal principal con dos bulones por lado en la base y porun pasante superior, pero fundamentalmente ademáspor sendas placas abulonadas a sus tubos diagonales

que lo estructuraban con el monobloque motor y conla forja de anclaje del horquillón, que en diseños

anteriores había sido independiente y producía severastorsiones de su tubo soporte.

El cigüeñal de volante central, particularmentecompacto, fué el componente clave del nuevo

concepto de bicilíndricas creado por Turner. Quedeclaro que motores bicilíndricos de cuatro tiempos,

paralelos, verticales y transversales existieron desdeprincipio de siglo, pero el de Turner pesaba apenas

dos o tres kilos más que un "mono" de igualcilindrada, y era sólo 10 cm. más ancho. La

construcción de estos cigüeñales había variadosensiblemente desde la aparición de la primera SpeedTwin a fines de 1937, pero ya en 1959 todos estabanforjados en una sola pieza, con el volante central en

forma de anillo abulonado radialmente. Todos losmotores 650 llevaron siempre bielas de aluminio

forjado.

La construcción monobloque delas bicilíndricas Triumph se

remontaba a fines de 1956, cuandose presentó la "Twentyone" de 350c.c. (se la llamó así porque 350 c.c.representan 21 pulgadas cúbicas, y

porque habían pasado 21 años dela resurrección de la marca en

1936, vía Edward Turner). Para1963 se sumó la gama 650, siempre

con la característica deindependizar el mantenimiento de

caja del de motor, lo queciertamente ahorraba tiempo y

"La verdad es que todas andan más o menos lo mismo. De pronto cambian un poco las sensacio-nes -digamos, la personalidad- porque cambian a veces los factores de balanceo del cigüeñal o elpeso del volante; pero para andar normalmente las diferencias que pueden haber no son relevan-tes. Tal vez sea una se perciba un poco más ágil, otra menos sensible a golpes de viento... pero en lapráctica ni siquiera los dos carburadores en vez de uno fueron determinantes. Hubo mucho marke-ting e imagen con eso... Es cierto que hubo aumentos de compresión, nuevos árboles de levas,carburadores cada vez más grandes; pero más importantes fueron las mejoras en el comportamiento yla confiabilidad, como el rediseño de la horquilla en el '64 con resortes externos que las hicieron mássuaves y con cambios de hidráulica en el '65 y '68, la instalación eléctrica en 12 volts del '66, el ángulomás lanzado de la horquilla para ganar estabilidad longitudinal en ruta, los frenos doble leva del '68, elcambio del venteo en el '70..."

Hay alguna ventaja perceptible en la interconexión de las salidas de escape, que apareció en 1969y siguió inalterable luego por tantos años?.

"La idea, al menos en los modelos americanos, era bajar un poco el nivel de ruido sin caer ensilenciadores más grandes o complicados que absorbieran más potencia. Pero si vamos al caso, tampo-co es una buena idea tener una fuente de calor cruzada delante de la tapa de cilindros... Nosotrosusamos las anteriores curvas de escape individuales, y estamos felices así."

LOS MEJORES AÑOSLa historia de Triumph, desde sus iniciales bicicletas motorizadas con los pequeños Minerva belgas de

1902 hasta el "fin del fin" en 1988 (lo que siguió, convengamos, no fué un renacimiento sino la rehabilita-ción comercial de un logotipo), es un largo camino de pronunciados claroscuros. Tiene, sin embargo y comotodo el mundo reconoce, una época estelar: la de la creación y posterior evolución de su bicilíndrica paralela,medio siglo manteniendo siempre sus rasgos fundamentales, indudablemente pasó por algunos momentos másbrillantes que otros, en una trayectoria bastante más compleja de lo que normalmente se conoce. Las motos

dinero. En 1970 finalmente se descartó el antiguo,insuficiente y a veces problemático sistema de venteo del

carter a través de una especie de válvula rotativainstalada en el extremo izquierdo del árbol de levas de

admisión: el reemplazo consistió básicamente en integrarel carter motor a la carcasa de la cadena primaria comouna segunda cámara (eliminando el retén de cigüeñal y

agregando tres agujeritos debajo de la bancada) demodo de diluir el efecto de compresión. El exceso de

gases era conducido al "exterior" por una pipa y unamanguera ubicadas sobre la caja. En el recuadro adjunto

aparece el mecanismo de válvula.

Abajo: Las primeras Triumph de dos carburadoresaparecieron en 1948 bajo la forma de las "Grand Prix"para carreras de derivadas de serie (como las BSA Gold

Star y las Norton International). Luego, entre 1951 y1953, se ofreció un "kit" para Tiger 100 -la 500 c.c.deportiva- que incluía también dos carburadores. En

1956 se ofrecieron opcionalmente tapas para 500 y 650c.c. con admisiones convergentes (que permitían instalarlos entonces nuevos Amal Monobloc) y fueron esas tapas

las que se usaron de serie en 1959 para equipar a las Bonneville. Obsérvese el formato de los adaptadores, conbrida en un extremo y una rosca con contratuerca en el otro para ajustar la posición final. Los escapes también

montaban sobre insertos de acero roscados: las tapas de hierro de Triumph habían llevado boquillas quesobresalían de la misma fundición, pero el aluminio no era un material adecuado en los mismos espesores. Nótese

también la pequeña columna vertical (para amortiguación de vibraciones sonoras) que unían las aletas de estas"Bonnies" desde 1967. Abajo a la izquierda del recuadro, el múltiple para la tapa convencional de admisiones

paralelas que equipó a las Trophy.

para esta nota fotografiadas, de todos modos, involucradas en el período 1968-70, representan el estadio finalde un proceso estable y relativamente independiente en el que las turbulencias empresariales, aunque ya incon-trolables, todavía no se hacían sentir en la producción: a partir de 1971 las decisiones de BSA (atención: delGrupo BSA, propietario de decenas de empresas en su momento y con una División Automotor que ademásde a Daimler y una fábrica de taxis supo incluir a BSA motos, Ariel, Sunbeam, y a Triumph desde 1951), yaexperimentadas desde 1968 en el proyecto "triples", en las "mono" 250 y en algunos componentes unificados,se extendieron masivamente también a las ciclísticas y estéticas de las "twin", y afectaron de diversos modos

Arriba Izq.: De la partesuperior de la caja sale el

cable del embrague; latapa trocoidal de la

distribución incluye laplaqueta de dos contactos,

cubierta con una tapacircular, como

continuación del árbol delevas del escape (desde

1963-64); el bulbo depresión de aceite,

encapsulado en goma,aparece lanzado hacia

adelante a la altura de lacurva inferior del escape.

La base de cilindros está tomada por ocho espárragos, y la tapa al par de cilindros por un total de nueve (unocentral) de los cuales cuatro llevan una prolongación para aceptar los cortos "tiros" antitorque que fijan al cuadro

esa parte del motor.Arriba Der.:Desde el principio de la construcción monobloque de las 650 en 1963, la tapa de la carcasa de la cadena

primaria usó esta moldura de "rueda con estela" para diferenciarse al primer golpe de vista de las "chicas", que desde1957 y 1959 (350 y 500) llevaron una bulbosa "gota de agua". El volumen extra era necesario para alojar el

alternador, y la tapita fijada con tres tornillos permitía descubrir, desde 1968, una marca en el motor y otra en elborde de la abertura, que coinciden a los 38º antes del PMS, es decir con máximo avance.

Abajo: Los escapes interconectados fueron una novedad en 1969, y permitieron reutilizar en Gran Bretaña y otrosmercados silenciadores más cortos (que se habían provisto normalmente para Estados Unidos) en reemplazo de loslargos adoptados en su momento para cumplir con normas sonoras europeas. El diseño ahusado provenía de 1954,

aunque con otra construcción interior (que implicaba una entrada excéntrica más baja).

-en general negativamente- a los productos de Meriden.En aquellos años finales de los '60, Triumph -como toda la industria islera remanente por entonces- se

aferraba a las cilindradas, el aspecto y la cultura motociclística que la habían hecho famosa. Los japoneseshabían entretanto destrozado concienzudamente las maniqueas afirmaciones inglesas de muy pocos años antesde que jamás podrían desafiar con éxito la especialidad británica de los altos cubicajes, y una reacción preven-tiva de ésta, que debía haberse hecho sentir en los mercados a más tardar hacia 1965, había sido lenta, erráticay conservadora, en parte por razones financieras pero además porque estuvo piloteada -con alguna excepciónmomentánea- por máximos directivos que no se interesaban por motos sino por números, y que trataban aaquellas de "mercadería". Ya no eran Edward Turner, y luego Bert Hopwood, quienes tomaban las verdaderasdecisiones de Triumph... Pero entretanto, mientras el frente de tormenta ganaba cuerpo en el horizonte cercano,la inercia del gran empuje de la marca durante esa década permitía todavía producir modelos si no revoluciona-

Derecha: El freno delantero de 1968-70 esconsiderado el mejor de todos los "tambor" de

Triumph. Aunque el cuerpo principal seguía siendo elmismo -central, ocho pulgadas- con mínimas

modificaciones desde 1958, ganó con unportazapatas ventilado de doble leva, de estética muy

lograda y apariencia de mayor diámetro. En losprimeros meses de existencia el cable corría

horizontalmente, en paralelo con el conector de laspalancas del portazapatas y tomado de una

prolongación de la delantera de aquellas, peroaunque el resultado visual era más agradable, el

excesivo largo resultaba en una acción esponjosa;además, la curva de la vaina podía engancharse conel borde inferior del guardabarros tras una frenada

brusca y que tomara todo el recorrido de lahorquilla. La primera reacción de la fábrica fué

alargar algo el guardabarros, pero para mitad deaño se modificó el diseño de la leva delantera y la

posición del tetón de tope de vaina.

Arriba: El relativamente voluminoso faro traserocaracterístico de la producción destinada a los

Estados Unidos era un diseño que proveníabásicamente de 1964, aunque los detalles de forma

variaron ligeramente con los años, ganando enmasividad.

rios al menos siempre mejorados.Los 650 c.c. constituían en aquel momento el mayor cubicaje de las

bicilíndricas de Triumph: precisamente cuando en 1962 se había planteado unagrandamiento de cilindrada (a caballo de la incansable demanda de mayorpotencia por parte de la clientela norteamericana, cada vez más influyente porsu participación en la "torta" total de fabricación, pero también de la propiacompetencia británica -Royal Enfield, Norton-) Hopwood había claramentecontrapropuesto intercalar un cuerpo central entre los semicarters existentes,asunto que a la larga -en realidad cuando fué demasiado tarde- dio origen a la750 Trident. Los problemas de balanceo (y consecuentemente de vibracionesinaceptables) inherentes a la arquitectura de un bicilíndrico paralelo con muñonesa 360º, vedaban la razonabilidad de nuevos aumentos de cilindrada unitaria, derevoluciones y de potencia (aunque, muy acordes con la visión norteamericanade la motorística, varios "kits" venían ofreciéndose desde hacía tiempo por esas tierras).

De las 650 -las más ambicionadas por su relación peso/potencia, por su torque, por su personalidad yprestigio- existían dos modelos básicos: el de un carburador y el de dos. A partir de ese simple planteo -simpleen las islas, donde se denominaron respectivamente TR6 Trophy y T120 Bonneville- se ramificaron durante ladécada variantes destinadas al mercado estadounidense cuyas especificaciones (dictadas por los gustos parti-culares, por las geografías zonales, por las aplicaciones deportivas, por las libertades o restricciones de uso encada estado) y nomenclatura requerirían más espacio que el aquí disponible. En todo caso las callejeras ameri-canas llevaron el sufijo "R" (por "road": TR6 y T120R) y las "scrambler" (hoy serían "enduro-calle") el sufijo "C"(por "country": TR6 y -en una primera época- T120C), caracterizándose por escapes realzados. Todos estosmodelos llevaban los clásicos manubrios altos, tanques angostos (11 litros contra 18) y cubiertas traseras más"pesadas" (4.00 x 18" contra 3.50 x 19").

Izquierda: La bomba de aceitefué siempre la misma -salvo

incrementos de volumenbombeado- desde el inicio de

los tiempos: dos pistonesparalelos (uno para darpresión, el otro -de más

diámetro y por lo tanto mayorcaudal- para drenar el "carter

seco". La tuerca ciega quefijaba en el extremo del árbolde levas de admisión al engra-

naje correspondiente llevaba unperno excéntrico que se alojabaen el agujero del deslizante. Su

movimiento horizontal y elvertical de los pistones se

sumaban para "copiar" elrecorrido del excéntrico y

producir el bombeo.Arriba Derecha: Los carbura-dores Amal Concentric reemplazaron a los Monobloc para 1968, apenas un añodespués de ser presentados y estar disponibles para la industria. Se identificaban

como serie 900, y por primera vez los diámetros de difusor se expresaron enmilímetros y no en pulgadas. Tanto las Trophy monocarburador como las

Bonneville, en 650 c.c., usaban los 930 de 30 mm. (los Monobloc habían sido los389 de 1"3/16).

Derecha: La decoración vía "scallops" (festones, orlas) tuvo origen en la ocurren-cia personalizadora de un concesionario norteamericano, y su éxito hizo que

Triumph la adoptara para sus máquinas de tanque angosto a partir de 1969.

Triumph estuvo en la cresta de la ola del boom motociclístico norteamericano, que ocupó todo el cuarto desiglo que siguió a la segunda guerra mundial. Fué un boom imaginado por Edward Turner ya en 1939, alimen-tado esforzadamente entre 1946 y 1951, reorganizado a partir de dos distribuidores responsables de cada"costa", alimentado a fuerza de estilo, imagen y potencia, parcialmente compartido con otros fabricantes inglesesque muy pronto entendieron lo que estaba sucediendo (mayoritariamente BSA y Norton), y aprovechado másallá de los límites de la capacidad fabril de Meriden hasta que se invirtieron los papeles y poco a poco no fué másel mercado norteamericano el que dependió de la creatividad y la emblemática de Triumph, sino ésta de losdólares que proveía en los Estados los dos tercios de la producción total que allí se enviaban.

La declinación de la euforia (que arrastró por un tiempo también a Harley-Davidson), la nueva cultura quefueron imponiendo los japoneses a través de su paciente siembra de motos chicas, y la relación precio/productode máquinas como la Honda CB 750 cuatro cilindros, 20% más barata que su contemporánea Trident de trescilindros, llevó a una situación previsible. Aún así, la marca perduró en ese mercado, aunque con cuentagotas,todavía durante más de una década gracias al inextinguible brillo de mejores épocas.