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MANUALE

PROGETTO DI CURTIS PMC DELLA SERIE1200. CONTROLLER PROTETTO DALBREVETTO STATUNITENSE NUM. 4626750.

1 2 4 3MO

M u l t i m o d e ™CONTROLLER PER MOTORI

CURTIS INSTRUMENTS, INC.

200 Kisco AvenueMount Kisco, NY 10509 USATel: 914-666-2971Fax:914-666-2188www.curtisinst.com Manuale 1243GEN2 p/n 37044

Rev. A: Ottobre 2002

2a Generazione

A - 8 Manuale Curtis 1243GEN2

APPENDICE A: CONSIDERAZIONI SUL PROGETTO EMC & ESD

Manuale Curtis 1243GEN2

APPENDICE D

SCHEDA TECNICA

ARMATURA CAMPO

1243-24XX 24 350 350 120 35 20 350

1243-42XX 24–36 200 200 80 25/35† 15/20 200

1243-43XX 24–36 300 300 100 25/35† 15/20 300

* Le ultime due cifre dei numeri del modello 1243GEN2 sono 20 o un valore più alto:

1243-2401, 1243-4202, e 1243-4301 sono controller 1243,

1243-2420, 1243-4221, e 1243-4320 sono controller 1243GEN2.

† I modelli 1243-42XX e -43XX sono disponibili come modelli da 25 amp. o 35 amp.

Tabella D-1 SCHEDA TECNICA: CONTROLLER 1243GEN2

Entrata tensione nominale 24–36 VFrequenza operativa PWM 16 kHzIsolamento elettrico al dissipatore 500 V ac (minimo)

Voltaggio entrata KSI (minimo) 16.8 VCorrente di entrata KSI (senza contattori) 78 mA senza programmatore;

120 mA con programmatore 1311 (110 mA con 1307)

Voltaggio di entrata logica >7.5 V High; <1 V LowCorrente di entrata logica 15 mA

Gamma temperature ambiente per il funzionam. da -40°C a 50°C (da -40°F a 122°F)Riduzione sovratemperatura dissipatore 85°C (185°F)Riduzione sottotemperatura dissipatore -25°C (-13°F)

Protezione sovravoltaggio modelli da 24V: riduz. a circa 30V, riduz. a ³34Vmodelli da 36V: riduz. a circa 45V, riduz. a ³49V

Protezione sottovoltaggio modelli da 24V: riduz. a circa 17V, riduz. a ³13Vmodelli da 36V: riduz. a circa 25V, riduz. a ³21V

Valore ambientale imballaggio IP53Peso 1.45 kg (3.2 lb)

Dimensioni (L× W × H) 198 × 114 × 70 mm (7.8" × 4.5" × 2.8")

Conformità alle regole Sicurezza, parti applicabili: EN 1175-1:1998EMC ed EMI: EN 12895:2000Componente Riconosciuta UL, UL File AU1841

APPENDICE D: SCHEDA TECNICA

NUMERO

MODELLO *VOLTAGGIO

NOMINALE BATTERIA

(volt)

CORRENTE LIMITE

TRASMISSIONE

(amp.)

POTENZIALE

(amp.)

POTENZIALE

2 MIN.

(amp.)

POTENZIALE

2 MIN.

(amp.)

POTENZIALE

(amp.)

CORRENTE

LIMITE DI

FRENAT.

(amp.)

Manuale Curtis 1243GEN2 i i i

INDICE

1. INFORMAZIONI GENERALI ............................................. 1

2. INSTALLAZIONE E COLLEGAMENTI ELETTRICI .......... 4Installazione del Controller ......................................... 4Collegamenti: Bassa tensione.................................. 6Collegamenti: Alta tensione ...................................... 6Collegamenti elettrici: Controller ............................... 7Collegamenti elettrici: Acceleratore .......................... 9

Accel. potenziometro 5kΩ–0 a 2 fili (“Tipo 1”) .... 10Presa di corrente asimmetrica 0–5V, potenzio-metro a 3 fili, ed accel. elettronici (“Tipo 2”) .......11Accel. potenziometro 0–5kΩ a 2 fili (“Tipo 3”) .... 13Segnale 0–5V e accel. potenziometro a 3 fili .... 14

Collegamenti elettrici:Uscite per segnalaz. errori .... 14Collegamenti elettrici: Display Spyglass ................ 15Collegamenti elettrici: Inversione di emergenza ..... 16Collegamenti elettrici: Controllo invers. di emergenza...16Collegamenti elettrici: Driver ausiliario.....................16Contattore, Interruttori ed altro hardware................. 17

3. PARAMETRI PROGRAMMABILI .................................... 19Parametro batteria.....................................................21

Battery Voltage ................................................... 21Parametri accelerazione ......................................... 21

Drive Current Limit, M1–M4 ............................... 21Acceleration Rate, M1–M4 ................................. 21Quick Start ......................................................... 21Current Ratio ..................................................... 22

Parametri frenatura.................................................. 23Braking Current Limit, M1–M4 ........................... 23Deceleration Rate, M1–M4 ................................ 23Throttle Deceleration Rate ................................. 23Restraint, M1–M4 ............................................... 23Braking Rate, M1–M4......................................... 24Taper Rate ......................................................... 25Variable Braking ................................................. 25

Parametri frenatura interblocco ............................... 26Interlock Braking Rate ........................................ 26Max. Forward Regen ......................................... 26Max. Reverse Regen ......................................... 26

IND ICE

APPENDICE C: INDICE DEI PARAMETRI PROGRAMMABILI

APPENDICE C

INDICE DEI PARAMETRI PROGRAMMABILI

I parametri programmabili del controller 1243GEN2 sono elencati qui sotto in ordine alfabetico(con il nome che compare sul display del programmatore), con riferimenti all’entrata principale

nel manuale.

ACCEL RATE, M1-M4 pagina 21

ADJ HRS HIGH pagina 45

ADJ HRS LOW pagina 45

ADJ HRS MID pagina 45

ANTI-TIEDOWN pagina 41

AUX DELAY pagina 28

AUX TYPE pagina 28

BATTERY ADJUST pagina 50

BDI DISABLE pagina 50

BDI LIMIT SPD pagina 50

BDI LOCKOUT pagina 51

BRAKE C/L, M1-M4 pagina 23

BRAKE RATE, M1-M4 pagina 24

CONT DIAG pagina 40

CREEP SPEED pagina 31

CURRENT RATIO pagina 22

DECEL RATE, M1-M4 pagina 23

DIS TOTL HRS pagina 46

DIS TRAC HRS pagina 46

DRIVE C/L, M1-M4 pagina 21

EM BRAKE PWM pagina 28

EMPTY VOLTS pagina 49

EMR DIR INTR pagina 43

EMR REV CHECK pagina 43

EMR REV C/L pagina 43

FAULT CODE pagina 51

FIELD CHECK pagina 40

FIELD MAP pagina 39

FIELD MAX pagina 38

FIELD MIN pagina 38

FLD MAP START pagina 38

FULL VOLTS pagina 49

HOURMETER TYPE pagina 48

HPD pagina 41

INT BRAKE DLY pagina 28

INT BRAKE RATE pagina 26

LOAD COMP pagina 31

MAIN CONT INTR pagina 40

MAIN OPEN DLY pagina 40

MAX FWD REGEN pagina 26

MAX FWD SPD, M1-M4 pagina 31

MAX LOAD VOLTS pagina 27

MAX REV REGEN pagina 26

MAX REV SPD, M1-M4 pagina 31

MIN FWD REGEN pagina 27

MIN LOAD VOLTS pagina 27

MIN REV REGEN pagina 27

MOT WRM x10mΩ pagina 44

MOT HOT x10mΩ pagina 44

MOTOR Ω COMP pagina 44

POT LOW FAULT pagina 38

PUMP METER pagina 48

QUICK START pagina 21

RESET VOLTS pagina 49

RESTRAINT, M1-M4 pagina 23

SEQUENCING DLY pagina 42

SET TOTL HRS pagina 45

SET TRAC HRS pagina 46

SRO pagina 42

SRVC TOTL pagina 47

SRVC TOTL HRS pagina 46

SRVC TRAC pagina 47

SRVC TRAC HRS pagina 46

TAPER RATE pagina 25

THROTTLE DB pagina 32

THROTTLE DECEL pagina 23

THROTTLE MAP pagina 36

THROTTLE MAX pagina 34

THROTTLE TYPE pagina 32

TRAC FAULT SPD pagina 47

VARIABLE BRAKE pagina 25

VOLTAGE pagina 21

WARM SPEED pagina 44

Manuale Curtis 1243GEN2i v

Min. Forward Regen .......................................... 27Min. Reverse Regen .......................................... 27Max. Load Volts .................................................. 27Min. Load Volts ................................................... 27

Parametri freno elettromagnetico ............................ 28Aux Type ............................................................ 28EM Brake PWM ................................................. 28Aux Delay ........................................................... 28Interlock Brake Delay ......................................... 28

Parametri velocità .................................................... 31Max. Forward Speed, M1–M4 ............................ 31Max. Reverse Speed, M1–M4 ............................ 31Creep Speed...................................................... 31Load Compensation .......................................... 31

Parametri acceleratore ............................................ 32Throttle Type ...................................................... 32Throttle Deadband ............................................. 32Throttle Max ....................................................... 34Throttle Map ....................................................... 36Pot Low Fault ..................................................... 38

Parametri campo ..................................................... 38Min. Field Current Limit ...................................... 38Max. Field Current Limit ..................................... 38Field Map Start ................................................... 38Field Map............................................................ 39Field Check ........................................................ 40

Parametri contattore principale ............................... 40Main Contactor Interlock .................................... 40Main Contactor Open Delay .............................. 40Main Contactor Diagnostics .............................. 40

Parametri errore sequenziale .................................. 41Anti-Tiedown ...................................................... 41High Pedal Disable (HPD) ................................. 41Static Return to Off (SRO) ................................ 42Sequencing Delay.............................................. 42

Parametri inversione di emergenza ........................ 43Emergency Reverse Current Limit .................... 43Emergency Reverse Check .............................. 43Emergency Reverse Direction Interlock ............ 43

Parametri protezione motore................................... 44Warm Speed ...................................................... 44Motor Warm Resistance .................................... 44Motor Hot Resistance ........................................ 44Motor Resistance Compensation ...................... 44

IND ICE

Manuale Curtis 1243GEN2 B - 2

APPENDICE B: PROGRAMMATORE 1311

I tasti “segnalibro” vi permettono di tornare indietro velocementefino a tre articoli selezionati senza dover navigare all’indietro nellastruttura del menu. Per fissare un “segnalibro”, premete uno di questitasti per circa tre secondi, finchè viene visualizzata la schermata di“Bookmark Set”. Per saltare ad una posizione di “segnalibro” impostata,premere velocemente il tasto di “segnalibro” appropriato (1, 2, o 3).Notate che i “segnalibri” non vengono memorizzati in modo permanentenel programmatore; quando quest’ultimo viene scollegato essi vengonocancellati.

I tasti “segnalibro” possono essere usati per rendere più semplicile regolazioni dei parametri. Per esempio, nel regolare il parametro di“Throttle Deadband”, potreste fissare un “segnalibro” al visualizzatore“Throttle %” [Monitor > THROTTLE %] ed un altro al parametro di “ThrottleDeadband” [Programma > THROTTLE DB]; in questo modo potetefacilmente saltare tra il visualizzatore ed il parametro.

MENU DEL PROGRAMMATORE 1311

Ci sono sei menu principali, che a turno portano ai rispettivi sottomenu:

Program — dà accesso ai singoli parametri programmabili (vedi pagina65).

Monitor — presenta i valori in tempo reale durante il funzionamento delveicolo (vedi pagina 69).

Faults — presenta informazioni diagnostiche sugli errori del sistemaattivo (vedi pagina 70), dà anche accesso al file di storia diagnostica edal modo in cui cancellarlo.

Functions — dà accesso ai comandi di clonazione del controller (vedipagina 52) ed al comando di “reset”.

Information — visualizza i dati riguardanti il controller centrale: modello enumeri di serie, data di fabbricazione, versioni hardware e software, edescrizione dettagliata di altri dispositivi che potrebbero essere associatial funzionamento del controller.

Programmer Setup — visualizza i dati riguardanti il programmatore: modelloe numeri di serie, data di fabbricazione, versioni hardware e software,ed un elenco dei parametri programmabili a cui si può accedere conquesto programmatore particolare.

Manuale Curtis 1243GEN2 v

Parametri contaore .................................................. 45Adjust Hours High .............................................. 45Adjust Hours Middle ........................................... 45Adjust Hours Low............................................... 45Set Total Hours .................................................. 45Set Traction Hours ............................................. 46Total Service Hours............................................ 46Traction Service Hours ...................................... 46Total Disable Hours............................................ 46Traction Disable Hours ...................................... 46Traction Fault Speed.......................................... 47Service Total ...................................................... 47Service Traction ................................................. 47Hourmeter Type ................................................. 48Pump Meter ....................................................... 48

Parametri indicatore scarica batteria (BDI) ............. 49Full Voltage......................................................... 49Empty Voltage .................................................... 49Reset Voltage..................................................... 49Battery Adjust ..................................................... 50BDI Disable ........................................................ 50BDI Limit Speed ................................................. 50

Parametri codici di errore ........................................ 51Fault Code ......................................................... 51BDI Lockout ....................................................... 51

Clonazione del controller ......................................... 52

4. VERIFICA DELL’ INSTALLAZIONE ................................ 53

5. REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO ........... 55Regolazione principale ............................................ 55

Regolazione della corsa utile acceleratore ....... 55Adattamento del controller al motore................. 58Regolazione della velocità massima del veicoloscarico ............................................................... 60Equalizzazione della velocità veicolo carico/scarico ............................................................... 61

Messa a punto ......................................................... 62Risposta in decelerazione ................................. 62Risposta in accelerazione ................................. 63Fluidità cambi di direzione ................................. 63

IND ICE

Manuale Curtis 1243GEN2B - 1

APPENDICE B

PROGRAMMATORE PORTATILE CURTIS 1311

Il programmatore portatile della Curtis 1311 fornisce al controller1243GEN2 capacità di programmazione, diagnostiche,e di controllo. L’energia per far funzionare il programmatore vienefornita dal controller principale per mezzo di un connettore Molex a 4pin.

Il programmatore comprende un display a cristalli liquidi alfanumerico a7 linee, chiavi speciali per navigare attraverso il display e modificare i parametri(+/-), e tre chiavi che possono essere usate come “segnalibri”.

Il programmatore 1311 è facile da usare, con funzioni autoesplicative.Dopo aver collegato il programmatore, aspettare pochi secondi finchèesso si avvii e raccolga informazioni dal controller.

Per sperimentare le impostazioni, può essere lasciato inserito mentreil veicolo viene guidato.

APPENDICE B: PROGRAMMATORE 1311

Fig. B-1Programmatoreportatile Curtis 1311

Display a cristalli liquidi(alfanumerico a 7 linee)

Tasto di modificaparametri(per aumentare ediminuire i valori)

Tasti “segnalibro”(per saltare facilmenteda un campo all’altro)

Tasto di navigazione(per spostarsiattraverso i vari menudel programmatore)

Manuale Curtis 1243GEN2v i

Salita rampe....................................................... 64

6. MENU PROGRAMMATORE .......................................... 65Menu del programma 1243GEN2 .............................. 65Menu del monitor 1243GEN2 ..................................... 69Menu degli errori del sistema 1243GEN2 .................. 70

7. DIAGNOSTICA, LOCALIZZAZIONE E RISOLUZIONEPROBLEMI .................................................................... 71

Diagnostica del programmatore .............................. 71Diagnostica dello Spyglass ..................................... 71Diagnostica del LED di stato ................................... 74Diagnostica del LED di uscita errore....................... 75

8. MANUTENZIONE DEL CONTROLLER ........................ 76Pulizia ...................................................................... 76Storia diagnostica .................................................... 76

APPENDICE A Compatibilità elettromagnetica (EMC) ......... A-1

APPENDICE B Funzionamento del programmatore 1311....B-1

APPENDICE C Indice dei parametri programmabili ............. C-1

APPENDICE D Scheda tecnica ........................................... D-1

IND ICE

Manuale Curtis 1243GEN2 A - 3

APPENDICE A: CONSIDERZIONI SUL PROGETTO EMC & ESD

riale di base. Se il contatto ohmico stesso non è continuo, l’efficacia dischermatura può essere massimizzata sovrapponendo le giunzioni trapezzi adiacenti piuttosto che appoggiandole.

L’efficacia di schermatura di un involucro viene ulteriormente ridottaquando il cavo passa attraverso un foro dell’involucro. L’energia RFesercitata sul cavo da un campo esterno viene reirradiata all’internodell’involucro. Questo meccanismo di accoppiamento può essere ridottofiltrando il cavo nel punto in cui passa attraverso la superficie di giunzionedello schermo. Date le considerazioni sulla sicurezza legate allaconnessione di componenti elettriche al telaio o alla struttura nei veicolialimentati a batteria, tale filtraggio consisterà solitamente in un induttorein serie (o branello della ferrite) piuttosto che in un condensatore perrifasamento. Se viene usato un condensatore, deve avere un valore divoltaggio e caratteristiche di dispersione che permettano al prodottofinale di conformarsi alle norme di sicurezza.

I cavi B+ (e B-, se applicabili) che alimentano il pannello di controlloacceleratore—come per la chiave—dovrebbero essere legati in gruppocon i cavi acceleratore restanti, così che tutti siano fatti passare insieme.Se i cavi verso il pannello di controllo sono fatti passare separatamente,si forma una zona di ciclo più ampia. Zone di ciclo più vaste produconoantenne più efficaci che risultano in prestazioni di immunità inferiori.

SCARICA ELETTROSTATICA (ESD)

I controller del motore Curtis contengono componenti sensibili all’ESD,ed è quindi necessario proteggerle dai danni dell’ESD. L’immunità dellascarica elettrostatica (ESD) viene ottenuta o fornendo una distanzasufficiente tra i conduttori ed il mondo esterno così che la scarica nonabbia luogo, o fornendo alla corrente di scarica un persorso prestabilitoin modo tale che il circuito sia isolato dai campi elettrico e magneticoprodotti dalla scarica. In generale le linee guida presentate sopra peraumentare l’immunità irradiata garantiscono anche una maggioreimmunità ESD.

Solitamente è più facile evitare che la scarica abbia luogo piuttostoche deviare il percorso della corrente. Una tecnica fondamentale per laprevenzione di ESD è di fornire un isolamento abbastanza spesso tratutti i conduttori metallici e l’ambiente esterno, così che il gradiente divoltaggio non superi la soglia richiesta da una scarica per avere luogo.Se viene usato il sistema di deviazione della corrente, tutte le componentimetalliche esposte devono essere messe a terra. L’involucro schermato,se messo a terra nel modo appropriato, può essere usato per deviarela corrente di scarica. Bisognerebbe notare che la posizione dei fori edelle giunzioni può avere un impatto significativo sulla soppressioneESD. Se l’involucro non viene messo a terra, il percorso della correntedi scarica diventa più complesso e meno prevedibile, specialmente sesono coinvolti i fori e le giunzioni. Può essere richiesta qualchesperimentazione per ottimizzare la selezione e la disposizione dei fori,dei cavi, e dei percorsi di messa a terra. Bisogna prestare moltaattenzione al progetto del pannello di controllo in modo che possatollerare una scarica statica.

Manuale Curtis 1243GEN2 v i i

FIGURE

FIG. 1: Sistema elettronico di controllo dei motori Curtis 1243GEN2.......1

FIG. 2: Dimensioni di montaggio del sistema di controllo Curtis1243GEN2...............................................................................4

FIG. 3: Configurazione standard del collegamento elettrico delsistema di controllo Curtis 1243GEN2 ...................................7

FIG. 4: Collegamenti elettirici per acceleratore da 5kΩ–0 (“Tipo .1”)........................................................................................10

FIG. 5: Collegamenti elettrici per potenziometro da 20kΩ usatocome acceleratore di segnalazione (“Tipo 1”)....................10

FIG. 6: Collegamenti elettrici per acceleratori da 0–5V (“Tipo 2”)...11

FIG. 7: Collegamenti elettrici per acceleratore presa corrente (“Tipo 2”).12

FIG. 8: Collegamenti elettrici per acceleratore potenziometro a 3 fili (“Tipo2”).........................................................................................12

FIG. 9: Collegamenti elettrici per acceleratore elettronico CurtisET-XXX (“Tipo 2”) ...............................................................13

FIG. 10: Collegamenti elettrici per acceleratore da 0–5kΩ (“Tipo .3”)........................................................................................14

FIG. 11: Collegamenti elettirci per uscite di segnalazione errori..........15

FIG. 12: Collegamenti elettrici per il display Spyglass Curtis...........15

FIG. 13: Mappatura “ramp restraint” per controller concampo min.impostato a 3 amp., campo max. a 18 amp., e correntelimite di frenatura a 300 amp...............................................24

FIG. 14: Parametri del freno elettromagnetico, nel contesto dei ...quattro parametri di ritardo..................................................29

FIG. 15: Effetti della regolazione del parametro di “Throttle ..........Deadband”...........................................................................33

F IGURE

A - 2 Manuale Curtis 1243GEN2

Immunità crescenteL’immunità ai campi elettrici irradiati può essere ottenuta o riducendo lasensibilità generale del circuito o tenendo lontani da quest’ultimo isegnali indesiderati. Il circuito del controller stesso non può essere resomeno sensibile, poichè deve percepire ed elaborare accuratamente isegnali a basso livello dal potenziometro acceleratore. Quindi l’immunitàviene generalmente raggiunta evitando che l’energia esterna rf si accoppinel circuito sensibile. Questa energia rf può entrare nel circuito delcontroller attraverso percorsi guidati ed irradiati.

I percorsi guidati sono creati dai cavi connessi al controller. Questicavi agiscono come antenne e la quantità di energia rf accoppiata inquesti cavi generalmente è proporzionale alla loro lunghezza. I voltaggie le correnti rf indotte in ogni cavo vengono applicati al Pin del controllera cui il cavo è connesso. I controller del motore Curtis comprendonocondensatori di fuga sui cavi acceleratore della piastrina di circuitostampata per ridurre l’impatto di questa energia rf sul circuito interno. Inalcune applicazioni, i branelli della ferrite possono anche essere richiestisui vari cavi per raggiungere i livelli di prestazione desiderati.

I percorsi irradiati vengono creati quando il circuito del controller èimmerso in un campo esterno. Questo accoppiamento può essereridotto racchiudendo il controller in una scatola metallica. Alcuni control-ler dei motori Curtis vengono racchiusi da un dissipatore di calore chefornisce anche una schermatura attorno al circuito del controller, mentregli altri non sono protetti. In alcune applicazioni, chi progetta il veicoloavrà bisogno di montare il controller all’interno di una scatola schermatasul prodotto finale. La scatola può essere fatta di qualsiasi metallo,sebbene acciaio ed alluminio siano quelli più comunemente usati.

La maggior parte delle materie plastiche rivestite non fornisconouna buona schermatura perchè i rivestimenti non sono materiali veri, mapiuttosto una miscela di piccole particelle di metallo in un legante nonconduttivo. Queste particelle relativamente isolate possono apparirebuone sulla base di una misurazione della resistenza in corrente con-tinua, ma non forniscono un’adeguata mobilità degli elettroni per produrreun’efficace schermatura. Una placcatura di plastica senza procedimentoelettrolitico produrrà un vero metallo e può quindi essere efficace comeuno schermo rf, ma solitamente è più costoso dei rivestimenti.

Un involucro di metallo senza fori o giunzioni, noto come gabbia diFaraday, fornisce la migliore schermatura per il materiale e la frequenzadate. Quando vengono aggiunti uno o più fori, le correnti rf che fluisconosulla superficie esterna dello schermo, per aggirare il foro, devonoseguire un percorso più lungo rispetto a quello con una superficieattigua. Quando è richiesta una maggiore “curvatura” di queste correnti,viene accoppiata più energia alla superficie interna, e quindi l’efficaciadi schermatura viene ridotta. La riduzione di schermatura è una funzionedella più lunga dimensione lineare di un foro piuttosto che dell’interasuperficie. Questo concetto viene spesso applicato ove è necessariauna ventilazione, nel cui caso molti piccoli fori sono preferibili a pochi foripiù larghi.

Quando si applica questo stesso concetto alle giunzioni tra pezziadiacenti o segmenti di una protezione schermata, è importante ridurreal minimo la lunghezza di queste giunzioni. La lunghezza delle giunzioniè la distanza tra punti in cui viene fatto un buon contatto ohmico. Questocontatto può essere fornito da lega per saldature, giunti saldati, ocontatto di pressione. Se viene usato il contatto di pressione, bisognafare attenzione alle caratteristiche di corrosione del materiale delloschermo ed ai processi di resistenza alla corrosione applicati al mate-

Manuale Curtis 1243GEN2vi i i

TABELLE

FIG. 16: Effetto della regolazione del parametro di “Throttle Max”....34, 35

FIG. 17: Mappatura acceleratore per controller con velocità massima evelocità micrometrica regolate rispettivamente a 100% e 0.....36

FIG. 18: Mappatura acceleratore per controller con velocità massima evelocità micrometrica regolate rispettivamente a 100% e 10%...................................................................................................37

FIG. 19: Mappatura acceleratore per controller con velocità massima evelocità micrometrica regolate rispettivamente a 90% e 10%...................................................................................................37

FIG. 20: Corrente di campo relativa alla corrente dell’armatura, conparametro di“field map” regolato a 50% e 20% ................................................39

FIG. 21: Spyglass Curtis 840, modelli a 3 LED e 6 LED .......................73

FIG. B-1 Programmatore portatile Curtis 1311......................................B-1

TABELLE

TABELLA 1: Valori limite di entrata wiper acceleratore (Pin 6) .......................9

TABELLA 2: Selezione Modi..........................................................................18

TABELLA 3: Opzioni di configurazione: “auxiliary driver”..............................30

TABELLA 4: Tipi di acceleratore programmabili............................................32

TABELLA 5: Voltaggi standard batteria .........................................................50

TABELLA 6: Categorie di errori......................................................................51

TABELLA 7: Tabella di localizzazione e risoluzione problemi.......................72

TABELLA 8: Codici di errori del LED di stato ................................................74

TABELLA 9: Codici categorie errori ..............................................................75

TABELLA D-1: Scheda tecnica....................................................................E-1

Manuale Curtis 1243GEN2 A - 1

APPENDICE A

CONSIDERAZIONI SUL PROGETTO DEL VEICOLO

RIGUARDO ALLA COMPATIBILITA’ ELETTROMAGNETICA (EMC)

ED ALLA SCARICA ELETTROSTATICA (ESD)

COMPATIBILITA’ ELETTROMAGNETICA (EMC)

La compatibilità elettromagnetica (EMC) include due aree: emissionied immunità. Le Emissioni sono energia in radiofrequenza (rf) generatada un prodotto. Questa energia ha il potenziale di interferire con sistemidi comunicazione come la radio, la televisione, i telefoni cellulari, laspedizione, l’aereo, ecc. L’Immunità è la capacità di un prodotto difunzionare normalmente in presenza di energia rf.

L’EMC è fondamentalmente l’emissione di un progetto disistema.Una parte della prestazione EMC è progettata all’interno o insita in ognicomponente; un’altra parte è progettata all’interno o insita nellecaratteristiche del prodotto finale come la schermatura, il cablaggio, edil layout; ed infine una parte è una funzione delle interazioni tra tuttequeste parti. Le tecniche di progetto presentate qui sotto possonoaumentare la prestazione EMC nei prodotti che usano i controller deimotori Curtis.

Emissioni DecrescentiLa formazione di archi elettrici nelle spazzola del motore può costituireuna fonte significativa di emissioi rf. Queste emissioni possono essereridotte installando condensatori di fuga tra i fili del motore e/o tra ogni filodel motore e la struttura del motore. Se viene usato quest’ultimo sistema,la tensione nominale di esercizio e le caratteristiche di dispersione deicondensatori devono essere conformi alle norme di sicurezza riguardantile connessioni elettriche tra un circuito a batteria ed il telaio. Ilcondensatore di fuga dovrebbe essere installato il più vicino possibile almotore, o persino al suo interno, per fornire la prestazione migliore. Inalternativa si può installare un branello della ferrite sui fili, il più vicinopossibile al motore. In alcuni casi, sia i condensatori che i branelli dellaferrite possono essere entrambe appropriati. Un’altra alternativa è discegliere un motore a spazzole, che produrrà una minore formazione diarchi elettrici verso il commutatore. Le spazzole che sono state sottopostea rodaggio per circa 100 ore generano solitamente emissioni più basserispetto alle spazzole nuove, perchè si ha una minore formazione di archidopo che sono state installate nel modo appropriato.

L’uscita del motore dai controller della Curtis può anche contribuirealle emissioni rf. Questa uscita è un’onda quadra modulata che hal’ampiezza di una pulsazione con tempi abbastanza rapidi di salita e didiscesa e ricchi di armoniche. L’impatto di queste forme d’onda dicommutazione può essere minimizzato rendendo più corti possibile icavi elettrici dal controller al motore. I branelli della ferrite installati sui filidi comando possono ridurre ulteriormente queste emissioni. Perapplicazioni che richiedono emissioni molto basse, la soluzione potrebbeessere di includere il controller ed intercollegare i fili ed il motore insiemein una scatola schermata. Le armoniche di guida del motore possonoaccoppiarsi ai branelli di alimentazione della batteria ed ai cavi delcircuito acceleratore; quindi in alcune applicazioni i branelli della ferritepotrebbero essere richiesti anche su questi altri cavi.

Manuale Curtis 1243GEN2 1

1 — INFORMAZIONI GENERALI

INFORMAZIONI GENERALI

I controller Curtis 1243 MultiMode™ di seconda generazione sonosistemi di controllo della velocità di motori elettrici ad eccitazioneseparata, progettati per essere impiegati in piccoli veicoli industriali edin attrezzature per la movimentazione di materiali. Questi controllerprogrammabili sono di facile installazione, efficienti e di spesa contenuta,inoltre offrono maggiori caratteristiche rispetto al modello 1243 originale.

1Fig. 1 Sistemaelettronico di controllodei motori Curtis1243GEN2MultiMode™.

I controller MultiMode™ 1243GEN2 garantiscono un controllo precisodella velocità e della coppia dei motori. Uno stadio di controllo “full-bridge” del campo combinato con uno stadio di controllo “half-bridge”della potenza dell’armatura garantisce una sicura inversione del motoreed una frenatura a recupero completa senza l’impiego di ulteriori relaiso contattori.

L’imballo e la robusta custodia in IP53 dei controller sono costruitiper sopportare qualsiasi colpo e vibrazione. Il tipo di superficie rende ilcontroller 1243GEN2 persino più affidabile del 1243 originale.

Il controller 1243GEN2 è interamente programmabile attraverso ilprogrammatore portatile Curtis 13XX. L’uso di tale programmatoregarantisce potenzialità diagnostica e di controllo e flessibilità diconfigurazione.

8 — MANUTENZIONE

8MANUTENZIONE DEL CONTROLLER

Non ci sono parti riparabili dall’utente nel controller Curtis 1243GEN2. Nontentare di aprire, riparare, o modificare il controller in altro modo inquanto ciò danneggerebbe il controller stesso e invaliderebbe la garanzia.

Si raccomanda di mantenere il controller pulito e asciutto e dicontrollare e cancellare periodicamente il file di storia diagnostica deglierrori.

PULIZIA

La pulizia periodica della parte esterna del controller ne garantisce laprotezione contro la corrosione e i possibili problemi della parte elettricadovuti a sporco e prodotti chimici presenti nell’ambiente di lavoro onormalmente presenti nei sistemi azionati a batteria.

Quando si lavora con veicoli azionati a batteria, è necessario prendereadeguate misure di protezione che comprendono, tra le altre, un adeguatoaddestramento, protezioni per occhi, ed evitare di indossare vestitiampi e gioielli.

Per la manutenzione ordinaria seguire la seguente procedura di pulizia:1. Sconnettere la batteria per togliere tensione.2. Scaricare i condensatori nel controller collegando un

carico (come una bobina per contattore o avvisatoreacustico) ai terminali B+ e B- del controller.

3. Rimuovere sporco o corrosione dalle zone del connettore.Il controller deve essere pulito con un panno umido.Asciugare prima di ricollegare la batteria. Il controller nondeve essere soggetto a flusso d’acqua pressurizzato daparte di un tubo standard o di una rondella di potenza.

4. Assicurarsi che le connessioni siano ben strette, ma nontroppo. Per specificazioni sulla massima coppia diserraggio per le connessioni della batteria e del motore,vedi Sezione 2, pagina 7.

FILE DI STORIA DIAGNOSTICA DELL’ERRORE

Il programmatore portatile può essere usato per accedere al file storicodi diagnostica del controller. Il programmatore legge tutti gli errori delcontroller dall’ultima cancellazione del file. Gli errori del contattorepossono essere dovuti a cavi allentati; quindi le connessioni elettrichedel contattore devono essere controllate attentamente. Errori come latemperatura eccessiva possono essere causati da abitudinidell’operatore o da sovraccarico.

Dopo la diagnosi e la risoluzione del problema, è consigliabilecancellare il file storico di diagnostica. Questo permette al controller diaccumulare un nuovo file di errori. Controllando il nuovo file in seguito,sarà possibile stabilire se il problema era stato completamente risolto.

Per istruzioni su come accedere al file di storia diagnostica, vedil’Appendice B.

+ATTENZIONE

Come tutti i sistemi di controllo per motori Curtis, il modello 1243GEN2 garantisceall’operatore un controllo superiore della velocità del motore del veicolo. Le suecaratteristiche sono:

3 Frenatura interblocco con sensore di carico per garantire la distanza di frenaturarichiesta senza inutili brusche frenate con carichi leggeri.

3 Monitor di manutenzione per preimpostare le ore di funzionamento del veicolo e leore di guida come programmate da OEM.

3 Due contaore— ore totali di KSI-abilitato ed ore di trazione—e i rispettivitimer di manutenzione interni al controller.

3 Calcoli BDI eseguiti all’interno del controller.

3 Stime della temperatura del motore basate sulla resistenza di campo e riduzionidella velocità massima se il motore è surriscaldato.

3 Controlli diagnostici per errori di campo aperto e di corto di campo.

3 Supporti PWM del freno elettromagnetico con corrente continua massima di 2amp.

3 Supporti acceleratore Tipo 4.

3 Precarica attiva della batteria dei condensatori del controller che allunga ladurata del contattore principale.

3 Compatibilità con il programmatore portatile Curtis 1307/1311 per una veloce esemplice verifica, diagnostica e regolazione dei parametri.

3 MultiMode™ permette quattro modalità di funzionameto del veicolo selezionabilidall’utente.

3 Controllo continuo della corrente dell’armatura, che riduce la formazione di archielettrici e l’usura della spazzola.

3 Diagnostica completa grazie al programmatore portatile, il LED di stato incorporatoed il display Spyglass 840 (optional).

3 Due uscite per la segnalazione di errori che segnalano la diagnostica a displaymontati a distanza.

3 Frenatura rigenerativa che permette distanze di arresto più corte, aumental’energia utilizzabile dalla batteria e riduce il riscaldamento del motore.

3 Rallentamento automatico al rilascio dell’acceleratore che genera unasensazione di frenaura a compressione e garantisce una maggioresicurezza.

3 Il freno/guida interblocco è conforme ai requisiti ISO sulla distanza di arresto.

3 La caratteristica di ramp restraint consente una frenatura elettronicaautomatica che riduce il movimento del veicolo in posizione di folle.

3 Conformità ai requisiti CEE.

3 Riduzione lineare della corrente guida del motore in caso di sovratemperatura otensione insufficiente.

Manuale Curtis 1243GEN2 7 5

7 — DIAGNOSTICA & LOCALIZZAZIONE ERRORI

DIAGNOSTICA DEL LED DI USCITA DI ERRORE

Il controller 1243GEN2 è dotato di due uscite di errore programmate pertrasmettere le informazioni sugli errori ai LED posizionati sul pannellodel display o su qualunque pannello remoto. Queste uscite possonoessere programmate per visualizzare errori in formato “Fault Code” o“Fault Category” (vedi Sezione 3, pagina 51).

In formato Fault Code le due segnalazioni errori funzionanoindipendentemente. La linea Errore 1 emette gli stessi codici, e allostesso tempo del controller incorporato nel LED di stato (vedi Tabella 8).La linea Errore 2 mette a terra in presenza di un errore; può essereutilizzato per azionare un LED a distanza che indica semplicemente sec’è o non c’è un errore. In caso di assenza di errori, entrambe le lineesono in condizione normale (positivo).

In formato Fault Category, le due segnalazioni di errore insiemedefiniscono una delle quattro categorie, come elencato nella Tabella 9.In caso si verifichi un errore, le linee Errore 1 e Errore 2 (Pin 2 e 3)indicano la categoria particolare di errore: LOW/HIGH, HIGH/LOW, o LOW/LOW. Quando l’errore viene risolto, le uscite errori ritornano nella lorocondizione normale (cioè, HIGH/HIGH).

Tabella 9 CODICI CATEGORIE ERRORI

HIGH HIGH 0 (errori non riconosciuti)

L O W HIGH 1 Errore corrente in derivaz.Errore sist.di autoeliminaz. guasti hardwareM- in cortoWiper acceleratore “high” o “low”Errore cablaggio inversione di emergenzaAvvolgimento campo apertoBobina contattore o campo in cortoContattore principale incollato o mancante

HIGH L O W 2 Tensione della batteria bassaSovratensioneRiduz.term. dovuta a temp.troppo alta/bassa

L O W L O W 3 Guasto anti-tiedownErrore pedale alto di disattivazione (HPD)Errore di ritorno statico su Off (SRO)Timer di servizio o di disattivazione esauritoMotore troppo caldo

USCITAERRORE 1

USCITAERRORE 2

C A T E G O R I AE R R O R E

ERRORE POSSIBILE

3 Riduzione lineare della corrente di frenatura rigenerativa in casodi sovravoltaggio.

3 Gli interblocchi di “High Pedal Disable” (HPD) e “Static Return tooff” (SRO) impediscono la perdita di controllo del veicolo almomento dell’avvio.

3 Circuiti di controllo interni ed esterni assicurano un adeguatofunzionamento del software.

3 Entrate completamente protette e driver delle uscite protetti dacortocircuiti.

Display Spyglass Curtis modello 840 [optional]

3 Interfaccia di serie a 3 fili.

3 Sequenze tra il contaore, il BDI, ed i display degli errori.

3 Display a cristalli liquidi alfanumerico da 5 mm, ad 8 caratteri enon retroilluminato per contaore, BDI e messaggi di errore.

3 Display aggiornato da una porta seriale unidirezionale dedicata.

3 Disponibile in cassa rotonda da 52 mm, cassa DIN, o cometavola base, ognuna con un connettore Molex da 8 pin; casse consigillo frontale a IP65 e sigillo posteriore a IP40; protezioni controcolpi e vibrazioni a SAE J1378.

3 Temperatura operativa compresa tra -10°C e 70°C; modelli congradi di temperatura inferiori disponibili per applicazionifrigorifere.

Una buona conoscenza del controller Curtis permette un’installazione edun funzionamento corretti dello stesso; è dunque consigliabile una letturaattenta del presente manuale. Per qualsiasi dubbio contattare il piùvicino ufficio Curtis.

DIAGNOSTICA DEL LED DI STATO

All’interno del controller 1243GEN2 è costruito un LED di stato. E’ visibileattraverso una finestra nell’etichetta sulla parte superiore del controller.Questo LED di stato mostra i codici degli errori quando c’è un problemaal controller o alle entrate dello stesso. Durante il funzionamento normale,in assenza di errori, il LED di stato lampeggia in modo costante. Se ilcontroller rileva un errore, viene segnalato continuamente un codice didue cifre per l’identificazione di errore, finchè il problema non vienerisolto. Per esempio, il codice “3,2”—contattore principale inceppato—appare come:

¤¤¤ ¤¤ ¤¤¤ ¤¤ ¤¤¤ ¤¤( 3 , 2 ) ( 3 , 2 ) ( 3 , 2 )

I codici sono elencati nella Tabella 8.

Tabella 8 CODICI DI ERRORI DEL LED DI STATO

CODICI LED S P I E G A Z I O N E

LED spento mancanza di energia o controller guastoacceso errore al controller o al microprocessore

0,1 n ¤ controller funzionante; nessun guasto

1,1 ¤ ¤ errore sensore di corrente1,2 ¤ ¤¤ errore sistema autoeliminazione guasti

dell’hardware1,3 ¤ ¤¤¤ errore M- o corto uscita motore1,4 ¤ ¤¤¤¤ errore ritorno statico su off (SRO)

2,1 ¤¤ ¤ errore “wiper high” acceleratore2,2 ¤¤ ¤¤ errore controllo circuito invers. di emerg.2,3 ¤¤ ¤¤¤ errore pedale alto di disattivaz. (HPD), o

timer scaduto2,4 ¤¤ ¤¤¤¤ errore “wiper low” acceleratore

3,1 ¤¤¤ ¤ sovracorrente driver contattore o corto avvol-gimento di campo

3,2 ¤¤¤ ¤¤ contattore principale incollato3,3 ¤¤¤ ¤¤¤ avvolgimento di campo aperto3,4 ¤¤¤ ¤¤¤¤ contattore mancante

4,1 ¤¤¤¤ ¤ tensione batteria bassa4,2 ¤¤¤¤ ¤¤ sovratensione4,3 ¤¤¤¤ ¤¤¤ riduzione dovuta a temperatura troppo

alta o bassa4,4 ¤¤¤¤ ¤¤¤¤ errore di anti-tiedown, o mot. surriscaldato

Nota: Viene indicato un errore alla volta, e gli errori non vengono accodati. Persuggerimenti circa le cause possibili dei vari errori, fare riferimento alloschema di localizzazione e risoluzione problemi (Tabella 7). Errori difunzionamento—come errori nell’ordinamento in sequenza SRO—sonocancellati ruotando l’interruttore dell’interblocco o a chiave.

INSTALLAZIONE E COLLEGAMENTI ELETTRICI

INSTALLAZIONE DEL CONTROLLER

Il controller può essere disposto in qualsiasi posizione, ma l’ubicazionedeve essere scelta attentamente affinchè esso sia mantenuto il più pulitoe asciutto possibile. In caso tale condizione non possa essere assicurata,usare una copertura per proteggere il controller dall’acqua e da sostanzecontaminanti. Nella scelta del luogo di installazione occorre tener presente(1) che l’accesso deve trovarsi nella parte anteriore del controller perinserire il programmatore nel suo connettore e (2) che il LED di statoincorporato nel controller sia visibile attraverso l’apertura sull’etichettanella parte superiore del sistema.

La Fig. 2 mostra le dimensioni di ingombro e del foro di montaggiodel controller 1243GEN2. Per assicurare piena potenza nominale, ilcontroller deve essere fissato ad una superficie di metallo pulita e piattacon tre viti di diametro 6mm (1/4") da inserire negli appositi fori.

22 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Controller

Fig. 2 Dimensioni dimontaggio del sistemadi controllo Curtis1243GEN2.

Dimensioni in millimetri (e pollici)

Tabella 7 TABELLA DI LOCALIZZAZIONE E RISOLUZIONE PROBLEMI, continua

4,1 LOW BATTERY VOLTAGE 2 1. Tensione batt. < riduz. sottotensione Quando la tensione sale2. Terminale batteria corroso. al di sopra del punto di in-3. Batteria o terminale del controller al- terruzione di sottotensio-

lentati. ne.

4,2 OVERVOLTAGE 2 1. Tensione batt. > limite arresto per so- Quando la tensione cadevratensione. al di sotto del punto di in-

2. Veicolo che funziona con caricabatte- terruzione di sovratensio-ria attaccato. ne.

4,3 THERMAL CUTBACK 2 1. Temperatura >85°C o < -25°C. Si cancella quando la2. Carico eccessivo sul veicolo. temperatura del dissipato-3. Montaggio errato del controller. re rientra entro una portata

accettabile.

4,4 ANTI-TIEDOWN 3 1. Interruttori di modo in corto a B+. Rilasciare Selez. Modo 1.2. Selezione Modo 1 “bloccato” per

selez.Modo 2 o Modo 4 permanentem.

MOTOR HOT 3 1. Resist.di campo > valore programmato Quando resist.< valoredi “Motor Hot”. programmato.

MOTOR WARM 3 1. Resist.di campo > valore programmato Quando resist.< valoredi “Motor Warm”. programmato.

Fig. 21 SpyglassCurtis 840, modelli a 3LED e 6 LED.

Spyglass a 3 LED Il LED contaore si illumina quando ildisplay a cristalli liquidi visualizza i dati delcon taore .

Il LED BDI si illumina quando il display acristalliliquidi visualizza il BDI%.Lampeggia quando il BDI% cala a <10%.

Il LED errore lampeggia per indicare unerrore attivo, ed il codice errore comparesul display a cristalli liquidi.

La parola “SERVICE” viene visualizzataquando il tasto è abilitato se uno dei timerdi servizioha terminato.

Spyglass a 6 LED

I tre LED BDI verdi funzionano comeistogramma che mostra il BDI% tra 52% e1 0 0 % .

LED giallo = 36% – 51% BDI.LED rosso costante = 20% – 35% B D ILED rosso lampeggiante = 0 – 19% BDI.

Il LED errore lampeggia per indicare un erroreattivo, ed il codice errore appare sul display acristalli liquidi.

La parola “SERVICE” viene visualizzataquando il tasto è abilitato se uno dei timer diservizio ha terminato.

CODICE

DISPLAY A CRISTALLI LIQUIDI

DEL PROGRAMMATORECATEGORIA DI

ERRORE POSSIBILE CAUSA CANCELLAZIONE DELL’ERRORE

LED DI STATO

Display a cristalliliquidi a 8 caratteri

LED contaore(verde)

LED BDI (giallo)

LED errore(rosso)

Display a cristalliliquidi a 8 caratteri

giallo verde

LED BDI 0 - 100%

La superficie di installazione deve essere una piastra dialluminio di 300x300x3 mm (12"x12"x1/8") o simile, soggetta ad unflusso d’aria minimo di 3 mph per conformarsi ai limiti di impiegospecificati per tempo/corrente. L’uso di un composto termico digiunzione può migliorare la conduzione termica dal dissipatore delcontroller alla superficie di installazione.

Durante il progetto e lo sviluppo del prodotto finale è necessarioaccertarsi che la sua prestazione EMC sia conforme alle norme valide;nell’Appendice A vengono presentati alcuni suggerimenti.

Il controller 1243GEN2 contiene componenti sensibili all’ESD.Prendere precauzioni appropriate nel connettere, disconnettere, emaneggiare il controller. Vedere i suggerimenti per l’installazionepresenti nell’Appendice A per proteggere il controller da danni ESD.

Lavorare su veicoli elettrici è potenzialmente pericoloso.L’operatore deve proteggersi contro perdite di controllo, archi dialta tensione ed esalazioni da batterie al piombo:

PERDITE DI CONTROLLO - Alcune condizioni causano la perdita di controllodel veicolo. Scollegare il motore o sollevare il veicolo con un martinettoe staccare le ruote motrici dal terreno prima di operare sui collegamentielettrici di comando del motore.

ARCHI DI ALTA TENSIONE — Batterie elettriche del veicolo possono fornirepotenza molto elevata e, se in cortocircuito, possono formarsi degliarchi. Aprire sempre il circuito della batteria prima di operare sulcircuito di comando del motore. Indossare occhiali di protezione eusare attrezzi adeguatamente isolati per evitare cortocircuiti.

BATTERIE AL PIOMBO — Il caricamento o lo scaricamento generano gas diidrogeno che possono accumularsi nelle batterie e intorno alle stesse.Seguire le istruzioni per la sicurezza fornite dal produttore dellabatteria e indossare occhiali di protezione.

+ATTENZIONE

Tabella 7 TABELLA DI LOCALIZZAZIONE E RISOLUZIONE PROBLEMI

0,1 NO KNOWN FAULTS 0 n/a n/a

1,1 CURRENT SHUNT FAULT 1 1. Funzionamento anormale veicolo che Ciclo KSI. Se il problemacausa picchi di alta corrente. persiste, sostituire il

2. Sensore corrente fuori portata. controller.3. Guasto del controller.

1,2 HW FAILSAFE 1 1. Ambiente rumoroso. Ciclo KSI. Se il problema2. Autoverifica o errore di allarme. persiste, sostituire il3. Guasto del controller. controller.

1,3 M- SHORTED 1 1. Corto interno o esterno di M- a B-. Controllare il colleg.el.;2. Collegamento elettrico motore errato. ciclo KSI. Se il problema3. Guasto del controller. persiste, sostituire il con-

troller.

1,4 SRO 3 1. Sequenza errata di KSI, interblocco, e Seguire la sequenzaentrate di direzione. corretta; regolare l’accel.

2. Interblocco o circuito interr.direz.aperto. se necessario; regolare i3. Ritardo sequenziale troppo breve. parametri programmabili4. SRO o tipo accelerat. selez.errato. se necessario.5. Potenz. acceleratore regolato male.

2,1 THROTTLE WIPER HI 1 1. Cavo entrata accel. aperto o cortocir- Quando l’entrata di “Throttlecuitato a B+. Wiper High” ritorna ad

2. Potenz.acceleratore difettoso. una portata valida.3. Tipo acceleratore selezionato errato.

2,2 EMR REV WIRING 1 1. Cavo invers. emerg. o cavo di controllo Riapplicare inv.emerg. oaperto. ciclo interblocco.

2,3 HPD 3 1. Sequenza errata di KSI, interblocco, Seguire l’esatta sequenza,ed entrate acceleratore. regolare l’acceleratore se

2. Potenz.acceleratore regolato male. necessario; regolare i para-3. Ritardo sequenz.troppo breve. metri programmabili se4. HPD o tipo acceleratore selez.errato. necessario.5. Potenz.acceleratore regolato male.

SRVC TOTAL 3 1. Timer di manutenzione tot.esaurito. Resettare con programm.

SRVC TRAC 3 1. Timer di manutenzione traz.esaurito. Resettare con programm.

TOTAL DISABLED 3 1. Timer di disattivaz. tot. esaurito. Resettare con programm.

TRAC DISABLED 3 1. Timer di disattivaz. tot. esaurito. Resettare con programm.

2,4 THROTTLE WIPER LO 1 1. Cavo entrata acceleratore aperto o cortocir- Quando l’entrata di “Throttlecuitato a B+. Wiper Low” ritorna ad

2. Tipo acceleratore selezionato errato. una portata valida.3. Potenz. acceleratore difettoso.

3,1 FIELD SHORT 1 1. Bobina contatt.princip.cortocircuitata. Controllare bobina contatt.2. Avvolgim.campo cortocirc. a B+ o B-. e avvolgim.campo; ciclo3. Resist. di campo troppo bassa. KSI.

3,2 MAIN CONT WELDED 1 1. Contatt.principale bloccato. Controllare colleg.elettr. e2. Driver contatt.princip.cortocircuitato. contattore, ciclo KSI.

3,3 FIELD OPEN 1 1. Conness.avvolg.di campo aperta. Controllare colleg.elettr. e2. Avvolgim.di campo aperto. ciclo KSI.

3,4 MISSING CONTACTOR 1 1. Bobina contatt.principale aperta. Controllo colleg.elettr.e ci-2. Contattore principale mancante. clo KSI.3. Cavo al contatt.principale aperto.

CODICE

DISPLAY A CRISTALLI LIQUIDI

DEL PROGRAMMATORE

CATEGORIA DIERRORE POSSIBILE CAUSA CANCELLAZIONE DELL’ERRORE

COLLEGAMENTI

Collegamenti di bassa tensione

Un connettore a 16 pin Molex a bassa corrente nel controllerfornisce le connessioni di controllo della logica:

Il connettore di accoppiamento è di tipo Molex Mini-Fit Jr. a 16 pinp/n 39-01-2165 che utilizza terminali di tipo 5556.

Il programmatore portatile è dotato di un connettore a bassapotenza a 4 pin. E’ possibile ordinare dalla Curtis un kit completoper il programmatore 1311 con cavo di connessione:

Il connettore a 4 pin può essere usato anche per il display Spy-glass. Il display è disinserito quando viene usato il programmatore.

Collegamenti di alta tensione

Tre morsetti di rame solido stagnati vengono forniti per i collegamentialla batteria (B+ e B-) e all’armatura del motore (M-). I cavi sono fissati aimorsetti con bulloni M8.

Pin 1 entrata del sensore di carico[optional]

Pin 2 Uscita Errori 1 / entrata pompaPin 3 Uscita Errori 2Pin 4 uscita del driver del contattore

principalePin 5 acceleratore: pot. a 3 fili Pot HighPin 6 acceleratore: 0–5V Pot WiperPin 7 acceleratore: Pot LowPin 8 uscita del driver ausiliario

(tipicamente usata per un frenoelettromagnetico)

Pin 9 entrata Selezione Modo 2Pin 10 uscita di controllo inversione di

emergenza [optional]Pin 11 entrata marcia indietroPin 12 entrata marcia avantiPin 13 entrata inversione di emergenzaPin 14 entrata Selezione Modo 1Pin 15 entrata InterlockPin 16 entrata interruttore a chiave (KSI)

Pin 1 ricevere i dati (+5V)

Pin 2 terra (B-)

Pin 3 trasmettere i dati (+5V)

Pin 4 alimentazione +15V (100mA)

7DIAGNOSTICA, LOCALIZZAZIONE E

RISOLUZIONE PROBLEMI

Il controller 1243GEN2 fornisce informazioni diagnostiche per assistere itecnici nei problemi di localizzazione e risoluzione dei problemi delsistema. Queste informazioni possono essere ottenute osservando ildisplay apposito sul programmatore portatile, i messaggi di errorevisualizzati sull’indicatore Spyglass, i codici di errore emessi dal LED distato, o la visualizzazione degli errori comandata dalle uscite di Errore1 e 2 del controller. Fate riferimento al grafico di localizzazione erisoluzione problemi (Tabella 7) per suggerimenti che coprano un’ampiagamma di errori possibili.

DIAGNOSTICA DEL PROGRAMMATORE

Il programmatore portatile presenta informazioni diagnostiche completein un linguaggio semplice. Gli errori vengono mostrati nel “System FaultsMenu”, e lo stato delle entrate/uscite del controller viene mostrato nelmenu del monitor.

Accedendo al “Fault History Menu” del programmatore si ottiene unelenco degli errori che sono accaduti da quando il file di “storia diagnosticadegli errori” è stato cancellato per l’ultima volta. Si raccomanda dicontrollare (e cancellare) il file di “storia diagnostica degli errori” ognivolta che il veicolo viene sottoposto a manutenzione.

Per informazioni sul funzionamento del programmatore 1311, vedil’Appendice B. Se si sta usando il programmatore più vecchio 1307,fare riferimento alla documentazione esistente.

DIAGNOSTICA DELLO SPYGLASS

Il display a cristalli liquidi ad 8 caratteri Spyglass mostra una sequenzacontinua di contaore, stato di carica della batteria, e messaggi di errore.

I messaggi di errore vengono visualizzati usando gli stessi codicifatti lampeggiare dal LED (vedi Tabella 8). Per esempio, il LED lampeggia3,2 per un contattore principale incollato:

¤¤¤ ¤¤ ¤¤¤ ¤¤ ¤¤¤ ¤¤( 3 , 2 ) ( 3 , 2 ) ( 3 , 2 )

ed il corrispondente messaggio Spyglass è:

CODE 32

Quando viene mostrato un messaggio di errore, il LED rosso dierrore (indicato da un simbolo a chiave) lampeggia per attirare l’attenzionedell’operatore.

Il display a cristalli liquidi visualizza un avviso anche quando uno deitimer di servizio si esaurisce. L’avviso di servizio non è considerato unerrore ed il LED rosso di errore non lampeggia. La parola “SERVICE”viene visualizzata per circa 20 secondi su ogni tasto di accensione,dopo che il contaore è stato visualizzato.

Lo Spyglass è disponibile nei modelli a 3 LED e a 6 LED; vedi Fig.21.

La cassa 1243GEN2 è dotata di fori di fissaggio per i bulloni M8. Laprofondità massima dell’ inserimento del bullone sotto la superficie è 1.3cm (1/2"). I bulloni con una lunghezza superiore a questa possonodanneggiare il controller. La sollecitazione di torsione applicata ai bulloninon dovrebbe superare i 16.3 N·m (12 ft-lbs).

Sono previsti due terminali di connessione veloci da 1/4" (S1 e S2)per i collegamenti di tensione inferiore all’avvolgimento del campo delmotore.

COLLEGAMENTI ELETTRICI: Configurazione Standard

In Fig. 3 è rappresentata la tipica configurazione dei collegamentielettrici nella maggior parte degli impieghi. Nei veicoli conconducente a terra l’interruttore dell’interblocco è attivatogeneralmente dal timone. Un interruttore di inversione di emergenzaposto sull’impugnatura del timone dà un segnale di inversione.

Per veicoli con conducente a bordo l’interrruttore dell’interbloccoè posto generalmente sull’interruttore a sedile o a pedale e non c’èinversione di emergenza.

Fig. 3 Configurazione standard del collegamento elettrico del sistema di controllo Curtis 1243GEN2.

MENU DEGLI ERRORI DEL SISTEMA 1243GEN2

Questo è un elenco dei possibili messaggi di errore che potrebberoessere visualizzati dal programmatore. I messaggi sono elencati qui inordine alfabetico per una facile consultazione.

ANTI-TIEDOWN Interruttore di Selezione Modo 1 chiuso all’avvio

FIELD SHORT Bobina contatt. o corto avvolgim.campo motore

CURRENT SHUNT FAULT Errore sensore corrente

EMR REV WIRING Errore controllo coll.elettr. invers.di emerg.

FIELD OPEN Avvolgim. campo motore aperto

HPD Disattiv. pedale alto (HPD) attivata

HW FAILSAFE Sist. autoeliminaz. guasti dell’hardware attiv.

LOW BATTERY VOLTAGE Voltaggio batteria troppo basso

M- SHORTED M- in corto circuito a B-

MAIN CONT WELDED Contattore principale incollato

MISSING CONTACTOR Contattore mancante

MOTOR HOT Resist.avvolgim.campo con valore programm. disattiv.

MOTOR WARM Resist. avvolgim.campo con valore programm. riduz.

NO KNOWN FAULTS Errori assenti

OVERVOLTAGE Voltaggio batteria troppo alto

SRO Ritorno statico su Off (SRO) attivato

SRVC TOTAL Timer di servizio totale esaurito

SRVC TRAC Timer di servizio di trazione esaurito

THERMAL CUTBACK Riduz. dovuta a temp.troppo alta/bassa

THROTTLE WIPER HI Entrata wiper acceleratore troppo alta

THROTTLE WIPER LO Entrata wiper acceleratore troppo bassa

TOTAL DISABLED Timer di disattivaz. tot. esaurito

TRAC DISABLED Timer di disattivaz. di traz. esaurito

6 — MENU PROGRAMMATORE: Diagnostica/Menu degli Errori

Nota: Se si sta usando il programmatore più vecchio 1307,il menu degli Errori di Sistema del 1311 è chiamato “DiagnosticsMenu”.

INVERSIONE DIEMERGENZA

MARCIA INAVANTI

MARCIAINDIETRO

SELEZIONEMODO 1

SELEZIONEMODO 2 INTERLOCK

ACCEL. POT.5kW (TIPICO)

FRENOELETTROMAGNETICO

BOBINACONTATTOREPRINCIPALE

INTERRUTT.A CHIAVE

DIODOPROTEZIONE

POLARITA’FUSIBILE

DICONTROLLO

CONTATTOREPRINCIPALE

FUSIBILE DIPOTENZA

------Controllo collegamento elettrico inversione di emergenza (optional)

Collegamento elettrico standard

Il collegamento elettrico dell’armatura del motore è diretto, con laconnessione A1 dell’armatura che giunga fino a B+ del controller e laconnessione A2 dell’armatura fino a M-.

I collegamenti di campo del motore (S1 e S2) sono meno ovvi. Ladirezione del veicolo in selezione marcia in avanti dipende da come icollegamenti S1 e S2 ai due terminali di campo del controller sonoeseguiti e da come l’albero del motore è collegato alle ruote motriciattraverso il gruppo di trasmissione del moto al veicolo. ATTENZIONE: Lapolarità delle connessioni S1 ed S2 influenzerà il funzionamentodell’opzione di inversione di emergenza. Gli interruttori per la marcia inavanti e la marcia indietro e le connessioni S1 e S2 devono avere unaconfigurazione tale che il veicolo si allontani dall’operatore quando ilpulsante di inversione di emergenza viene premuto.ATTENZIONECollegamento elettrico standard per il controllo

La Fig. 3 mostra il collegamento elettrico per gli interruttori ed i contattoridi entrata; i pin vengono identificati a pagina 6. Nella configurazionestandard del collegamento elettrico, il driver ausiliario al Pin 8 vieneusato per guidare un freno elettromagnetico.

La bobina del contattore principale deve essere cablatadirettamente al controller come mostrato in Fig. 3. Il controller verifica lapresenza di errori al contattore e utilizza l’uscita del driver della bobinadel contattore principale per sconnettere la batteria dal controller e dalmotore in caso di altri errori. Se la bobina del contattore principale nonè cablata a pin 4, il controller non può apire il contattore principale inpresenza di errori gravi, perciò il sistema non è conforme alle norme disicurezza CEE.

+ATTENZIONE

MENU DEL MONITOR 1243GEN2

THROTTLE % Lettura acceleratore, come % ad accel. completo

FIELD CURRENT Corrente di campo motore, in amp.

ARM CURRENT Corrente di armatura motore, in amp.

FIELD PWM Ciclo di lav. utile applic. al campo motore, come %

ARM PWM Ciclo di lav. utile applic. all’armat. motore, come %

BDI % Stato di carica batteria, come % a carica piena

LOAD VOLTAGE Voltaggio del sensore di carico, in volt

BATT VOLTAGE Voltaggio batteria dei condensatori, in volt

MOT RES x10 mΩ Resistenza avvolgimento campo motore, in unità di 10-milliohm

HEATSINK TEMP Temperatura dissipatore di calore, in °C

TOT SRVC X25 Ore totali di servizio, in multipli di 25

+TOT SRVC Ore totali di servizio, in ore

TRAC SRVC X25 Ore totali di trazione, in multipli di 25

+TRAC SRVC Ore totali di trazione, in ore

FORWARD INPUT Interr. marcia in avanti: “on/off” [interr. neutro per accel. Tipo 4]

REVERSE INPUT Interruttore marcia indietro: “on/off”

MODE INPUT A Interruttore Selezione Modo 1: “on/off”

MODE INPUT B Interruttore Selezione Modo 2: “on/off”

INTERLOCK Interruttore interblocco: “on/off”

EMR REV INPUT Interruttore inversione di emergenza: “on/off”

MAIN CONT Contattore principale: “on/off”

AUX DRIVER Driver ausiliario: “on/off”

SYS MODE Modo di funzionamento: 0–6[0=neutro, 1=guida, 2=taper di ricup, 3=taper , 4=inv. campo,5=driver aus. Off, 6=disattiv. (errore maggiore)]

6 — MENU PROGRAMMATORE: Menu del monitor/di verifica

Nota: Se state usando il vecchio programmatore1307, il menu del monitor del 1311 viene chiamato“Test Menu”.

2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Acceleratore

COLLEGAMENTI ELETTRICI: ACCELERATORE

Nella tabella sottostante viene descritto il cablaggio per i vari tipi diacceleratore. Nel menu di programmazione del programmatoreportatile essi sono classificati come Tipo 1, Tipo 2 e Tipo 3. NOTA:Nel testo gli acceleratori sono identificati dal loro valore nominale enon dalla loro corsa utile reale.

Acceleratori adatti per essere usati con il controller 1243GEN2comprendono acceleratori a due fili da 5kΩ–0 (“Tipo 1”); acceleratori da0–5V, presa di corrente, acceleratori potenziometro a tre fili, e acceleratorielettronici cablati per funzionamento asimettrico (tutti di “Tipo 2”);acceleratori a due fili da 0–5kΩ (“Tipo 3”), e acceleratori potenziometroda 0–5V e a tre fili cablati per funzionamento a segnale (“Tipo 4”). Lespecifiche di funzionamento per questi tipi di acceleratori sono riassuntenella Tabella 1. Far riferimento alla Sezione 3, “Parametri Programmabili”,per informazioni sugli effetti dei parametri di Throttle Deadband eThrottle Max sulle soglie minime e massime dell’acceleratore.

Nel caso si intenda utilizzare un acceleratore diverso, contattarela sede Curtis più vicina.

Tabella 1 VALORI LIMITE DI ENTRATA WIPER ACCELERATORE

1 (5kΩ–0) Voltaggio Wiper 5.00 V 3.80 V 2.70 V 0.20 V 0.06 VResistenza Wiper 7.50 kΩ 5.50 kΩ 3.85 kΩ 0 kΩ —

2 ( 0–5V) Voltaggio Wiper 0.06 V 0.20 V 1.50 V 5.00 V 5.80 VResistenza Wiper — — — — —

3 (0–5kΩ ) Voltaggio Wiper 0.06 V 0.20 V 1.30 V 3.80 V 5.00 VResistenza Wiper — 0 kΩ 1.65 kΩ 5.50 kΩ 7.50 kΩ

4 ( 0–5V) Voltaggio Wiper 0.50 V 2.50 V (av.) * 3.10 V (av.) 4.40 V (av.) 4.50 V2.50 V (ind.) * 1.90 V (ind.) 0.60 V (ind.)

Resistenza Wiper — — — — —

Note: I valori limite di Throttle Deadband e Throttle Max sono validi per potenziometrinominali da 5kΩ o per prese da 5V con tarature standard fissate rispettivamentea 0% e 100%. Questi valori limite cambiano in base alle variazioni apportate alletarature dei parametri di Throttle Deadband e Throttle Max.

La soglia dell’HPD corridsponde al 25% della corsa utile dell’acceleratore edipende dalle tarature fissate per Throttle Deadband e Throttle Max (che definisconola corsa utile).

Il voltaggio del wiper è misurato rispetto a B-.

La resistenza del wiper è misurata tra pot low e pot wiper. Il potenziometro deveessere scollegato dal controller quando si procede a tale misurazione.

* Con una taratura di Throttle Deadband dello 0%, non c’è alcun puntoneutro su un acceleratore di Tipo 4. Si raccomanda una taratura diThrottle Deadband almeno dell’8% per acceleratori di Tipo 4.

Note al Menu del Programma

1 Tipi acceleratore (per dettagli, vedi Connessioni elettriche acceleratorenella Sezione 2)

Tipo 1: potenziometri 5kΩ–0

Tipo 2: potenziometro asimmetrico da 0–5V a 3 cavi, presa di corrente,e acceleratore elettronico

Tipo 3: potenziometri da 0–5kΩ

Tipo 4: acceleratori potenziometro bidirezionale da 0–5V e a 3 cavi

2 Tipi di HPD (per dettagli, vedi Sezione 3: “Parametri Programmabili”,pagina 41)

Tipo 0: HPD escluso

Tipo 1: errore HPD a meno che entrate KSI e interblocco siano ricevuteprima di una richiesta acceleratore >25%

Tipo 2: errore HPD a meno che l’entrata KSI venga ricevuta prima di unarichiesta acceleratore >25%

3 Tipi SRO (per dettagli, vedi Sezione 3: “Parametri Programmabili”, pagina42)

Tipo 0: SRO escluso

Tipo 1: errore SRO a meno che entrata KSI + entrata interblocco sianoricevute prima che venga selezionata una direzione

Tipo 2: errore SRO a meno che entrata KSI + entrata interblocco (inquest’ordine) siano ricevute prima che venga selezionata una direzione

Tipo 3: errore SRO a meno che entrata KSI + entrata interblocco +entrata di direzione in avanti siano ricevute in quest’ordine; un’entratadi direzione all’indietro può essere ricevuta in ogni punto della sequenza.

4 Tipi di driver ausiliari (per dettagli, vedi Tabella 3, pagina 30)

6 — MENU PROGRAMMATORE: Menu del Programma

P A R A M E T R OE R R O R EM A S S I M O

ACCELERATORE

TIPO DIACCELERATORE

T H R O T T L ED E A D B A N D

(0% di velocitàr ich iesta)

H P D(25% corsa utile

acce le ra to re )

THROTTLE MAX(modulazione al

1 0 0 % )

E R R O R EM I N I M O

A C C E L E R A T O R E

Acceleratore 5kΩ–0 (“Tipo 1”)

L’acceleratore da 5kΩ–0 (chiamato “Tipo 1” nel menu di programmazionedel programmatore 13XX) è di tipo resistivo a 2 fili e funge da collegamentotra Pot Wiper e Pot Low (Pin 6 e 7), come mostrato in Fig. 4. Non èimportante quale cavo arrivi a quale pin. Per acceleratori di Tipo 1 lavelocità 0 corrisponde a 5kΩ, misurata tra due pin, e la massima velocitàcorrisponde a 0Ω. (NOTA: Questo collegamento elettrico è mostrato neldiagramma standard dei collegamenti elettrici, Fig. 3).

Fig. 4 Collegamentielettrici peracceleratore da 5kΩ–0(“Tipo 1”).

Oltre ad ospitare l’acceleratore 5kΩ-0 di base, l’acceleratoreTipo 1 è il più adatto per attuare un potenziometro bidirezionale.Usando un potenziometro da 20kΩ-0 cablato come mostrato inFig. 5, il wiper può essere tarato in modo che il controller abbia5kΩ tra i pin 6 e 7 con l’acceleratore in folle. Il meccanismodell’acceleratore può essere progettato in modo che la rotazionein avanti o indietro diminuisca la resistenza tra i pin 6 e 7,aumentando così l’uscita del controller. Il meccanismodell’acceleratore deve fornire segnali alle entrate di marciaavanti e marcia indietro del controller indipendentemente dallaresistenza del potenziometro dell’acceleratore. Il controller nonpercepisce la direzione dalla resistenza del potenziometro.

Il controller fornisce una protezione contro i cavi rottipercependo il flusso di corrente dall’entrata del wiper attraversoil potenziometro e nel pin Pot Low. Se la tensione dell’entrata delPot Low scende sotto 0.65 mA o il voltaggio è inferiore a 0.06V,si genera un errore dell’acceleratore ed il controller vienedisattivato. NOTA: Il pin del Pot Low (Pin 7) non deve esseremesso a terra (B-).

Fig. 5 Collegamentielettrici perpotenziometro da20kΩ usato comeacceleratore disegnalazione(“Tipo 1”).

ADJ HRS LOW Contaore preregolato su byte basso: 0–99

ADJ HRS MID Contaore preregolato su byte medio: 0–99

ADJ HRS HIGH Contaore preregolato su byte alto: 0–99

SET TOTL HRS Applicare valori preregolati al contaore tot.: “On” o “Off”

SET TRAC HRS Applicare valori preregolati al contaore traz.: “On” o “Off”

HOURMETER TYPE Contaore totale è il display di errore: “On” o “Off”

SRVC TOTL HRS Regolazione timer di servizio tot., in centinaia di ore

SRVC TRAC HRS Regolazione timer di servizio traz., in centinaia di ore

SRVC TOTL Timer di servizio totale di ripristino: “On” o “Off”

SRVC TRAC Timer di servizio traz. di ripristino: “On” o “Off”

DIS TOTL HRS Regolazione timer di disattivaz. totale, in ore

DIS TRAC HRS Regolazione timer di trazione totale, in ore

TRAC FAULT SPD Max. velocità guida se il timer disattiv. si esaurisce, come %

BDI LIMIT SPD Max. velocità guida con BDI disattivato, come %

WARM SPEED Max. vel. guida se resist. Mot.Caldo supera val. programm., come %

MOT WRM x10 mΩ Valore programm.resist.di campo per Vel.Calda, in unità di 10-milliohm

MOT HOT x10 mΩ Resist. di campo a cui non c’è uscita guida, in unità di 10-milliohm

MOTOR Ω COMP Abilitare reazione riduz./interruz. a sovratemp.motore: “On” o “Off”

MAX REV REGEN Max. corr. a ricup. di frenat. intk. indietro, max. carico, in amp.

MAX FWD REGEN Max. corr. a ricup. di frenat. intk. in avanti, max. carico, in amp.

MIN REV REGEN Max. corr. a ricup. di frenat. intk. indietro, min. carico, in amp.

MIN FWD REGEN Max. corr. a ricup. di frenat. intk. in avanti, min. carico, in amp.

MAX LOAD VOLTS Voltaggio del sens. di carico per max. corrente a ricup. in volt

MIN LOAD VOLTS Voltaggio del sens. di carico per min. corrente a ricup. in volt

INT BRAKE DLY Rit. prima che freno E-M sia applicato, dopo che interr. intk si apre, in sec.

FAULT CODE Codice errore: “On” o “Off”

EM BRAKE PWM Permette modulazione di uscita driver frenat.: “On” o “Off”

FIELD CHECK Errore verrà reg. se scoperto apert. nel campo: “On” o “Off”

PUMP METER Permette uso Pin 2 come entr. per contaore pompa: “On” o “Off”

Menu del Programma, continua

VELOCITA’SUPERIORE

Entrata Pot Wiper (Pin 6)

Entrata Pot Low (Pin 7)

VELOCITA’SUPE-RIORE

Entrata Pot Wiper (Pin 6)

0–5V, presa di corrente, potenziometro a 3 fili,ed acceleratori elettronici (“Tipo 2”)

Con questi acceleratori (chiamati “Tipo 2” nel menu diprogrammazione) il controller cerca un segnale di voltaggio all’entratadel wiper (Pin 6). La velocità 0 corrisponde a 0V e la velocitàmassima a 5V (misure relative a B-). La presa di voltaggio, dicorrente, il potenziometro a tre fili o l’acceleratore elettronicopossono essere usati con questa programmazione. Il collegamentoelettrico per ognuno è leggermente diverso e ciascuno ha livellivariabili di identificazione di errori dell’acceleratore ad essi associati.

Acceleratore 0–5VLa Fig. 6 mostra due modi per cablare l’acceleratore 0-5V. Lacorsa utile di questo acceleratore varia da 0.2 V (conThrottleDeadband a 0%) a 5.0 V (con Throttle Max a 100%), misurati inrapporto a B-.

Fig. 6 Collegamentielettrici per acceleratorida 0–5V (“Tipo 2”).

Gli acceleratori da 0-5V con riferimento al sensore devonofornire una corrente Pot Low superiore a 0.65 mA per impedirel’arresto dovuto a errori del potenziometro. La corrente massima diPot Low deve essere limitata a 55 mA per non danneggiare icollegamenti elettrici dello stesso.

Per gli accelleratori da 0-5V con riferimento a terra il parametrodi errore del Pot Low deve essere fissato su “Off” (vedi Sezione 3,pagina 38) altrimenti il controller registrerà un errore dell’acceleratoree si fermerà. Per questo tipo di acceleratori il controller scopreinterruzioni aperte nell’ingresso del wiper, ma non garantisce unaprotezione completa dagli errori dell’acceleratore. Inoltre, il con-troller riconosce il voltaggio tra il wiper e B- come voltaggiodell’acceleratore e non quello dalla presa di voltaggio relativaall’ingresso del Pot Low.

Per entrambe le entrate dell’acceleratore, nel caso l’entratadell’acceleratore da 0-5V (Pin 6) superi 5.5 V rispetto a B-, ilcontroller registra un errore e si arresta.

Presa da 0–5V con riferimento al sensorePresa da 0–5V con riferimento a terra

Menu del Programma, continua

M2 MAX REV SPD Velocità max. indietro Modo 2, come % uscita guida

CREEP SPEED Velocità micrometrica, come % uscita guida

THROTTLE TYPE Tipo entrata acceleratore 1

THRTL DEADBAND Zona morta acceleratore, come %

THROTTLE MAX Entrata accel. richiesta per 100% uscita guida,come %

THROTTLE MAP Uscita guida con 50% entrata acceleratore, come %

FIELD MIN Corrente di campo minima, in amp.

FIELD MAX Corrente di campo massima, in amp.

FLD MAP START Corrente armatura a cui mappat. campo fa effetto, in amp.

FIELD MAP Regolaz.mappatura corrente di campo, come %

CURRENT RATIO Rapporto corrente: fattore di 1, 2, 4, o 8

M1 RESTRAINT Frenatura di restrizione Modo 1, in amp.

LOAD COMP Compensazione di carico: 0 a 25% uscita guida

HPD Pedale alto disabilitato (HPD) tipo 2

SRO Ritorno statico su “off” (SRO) tipo 3

SEQUENCING DLY Ritardo sequenziale, in secondi

MAIN CONT INTR Contatt. princip. che usa entrata interblocco: “On” o “Off”

MAIN OPEN DLY Ritardo apertura contatt. principale: “On” o “Off”

CONT DIAG Diagnostica contattore: “On” o “Off”

AUX TYPE Tipo driver ausiliario 4

AUX DELAY Ritardo apertura driver ausiliario, in secondi

EMR REV C/L Corrente limite inversione di emergenza, in amp.

EMR REV CHECK Controllo cablaggio invers. di emerg.: “On” o “Off”

EMR DIR INTR Interblocco inversione direz. emerg.: “On” o “Off”

VARIABLE BRAKE Frenatura variabile: “On” o “Off”

ANTI-TIEDOWN Anti-tiedown: “On” o “Off”

POT LOW FAULT Guasto potenziometro: “On” o “Off”

FULL VOLTS Voltaggio considerato a stato di carica 100%, in volt

EMPTY VOLTS Voltaggio considerato a stato di carica 0%, in volt

RESET VOLTS Voltaggio a cui lo stato di carica resetta al 100%, in volt

BATTERY ADJUST Regolazione algoritmo BDI per compensare capacità batteria, in sec.

BDI LOCKOUT Uscita Errore 2 alta quando BDI%=0: “On” o “Off”

BDI DISABLE Batteria s-o-c <1% richiama velocità limite BDI: “On” o “Off”

USCITA SENSORE (0-5V)Entrata 0-5V (Pin 6)

SENSORE TERRA

Entrata 0-5V (Pin 6)

Tarat. Errore Pot.Low =OFF

Prese di corrente come acceleratoriUna presa di corrente può essere usata anche come entratadell’acceleratore, cablato come mostrato in Fig. 7. Una resistenza,Racceleratore è utilizzata per convertire il valore della presa corrente inun voltaggio. La resistenza deve essere opportunamentedimensionata per fornire una variazione di segnale 0-5V sull’interocampo di misura della corrente.

Il parametro di errore Pot Low (vedi Sezione 3, pag. 38) deveessere fissato a “Off”, altrimenti il controller registrerà un erroredell’acceleratore e si arresterà. Il costruttore del veicolo devegarantire l’identificazione di errori dell’acceleratore usando unapresa di corrente come acceleratore.

Fig. 8 Collegamentielettrici peracceleratorepotenziometro a 3 fili(“Tipo 2”).

Fig. 7 Collegamentielettrici peracceleratore presacorrente (“Tipo 2”).

Acceleratore potenziometro a 3 fili (1kΩ –10kΩ )Può essere utilizzato un potenziometro a tre fili con un valore diresistenza assoluto compreso tra 1kΩ e 10kΩ e cablato come inFig. 8. Il potenziometro è usato nella sua modalità di divisore divoltaggio, con presa di voltaggio e ritorno forniti dal controller1243GEN2. Pot High (Pin 5) fornisce una fonte di corrente di 5V alpotenziometro, e il Pot Low (Pin 7) fornisce la linea di ritorno. Nelcaso venga impiegato un potenziometro a 3 fili e il parametro dierrore Pot Low (vedi Sezione 3, pag. 38) è fissato a “On”, ilcontroller fornirà una protezione completa dell’errore acceleratoresecondo le norme CEE. NOTA: Il Pin di Pot Low (Pin 7) non deveessere fissato a terra (B-).

6 MENU PROGRAMMATORE

I programmatori portatili universali della Curtis vi permettono diprogrammare, verificare, e diagnosticare i controller programmabilidella Curtis. Per informazioni riguardo al funzionamento delprogrammatore 1311, far riferimento all’Appendice B. Se si sta usandoil più vecchio programmatore 1307, consultare se necessario ladocumentazione esistente.

Prestare attenzione al fatto che, a seconda del modello specificodi 1243GEN2 che avete, alcune delle voci del menu potrebbero nonapparire.MENU DEL PROGRAMMA 1243GEN2

VOLTAGE Voltaggio nominale della batteria, in volt

M1 DRIVE C/L Corrente limite di azionamento Modo 1, in amp.

M1 BRAKE C/L Corrente limite di frenatura Modo 1, in amp.

M1 ACCEL RATE Valore di accelerazione Modo 1, in secondi

M1 DECEL RATE Valore di decelerazione Modo 1, in secondi

THROTTLE DECEL Tempo transizione alla mod. di frenat., in secondi

M1 BRAKE RATE Valore di frenatura Modo 1, in secondi

INT BRAKE RATE Valore di frenatura interblocco, in secondi

QUICK START Partenza veloce acceleratore

TAPER RATE Valore variaz. polarità di campo al cambio direz.: 1- 20

M1 MAX FWD SPD Velocità max. avanti Modo 1, come % uscita guida

PRESA acceleratore

Entrata 0-5V (Pin 6)

Taratura errore PotLow = OFF

Uscita PotUscita Pot HighHigh (Pin 5)

Entrata PotEntrata Pot WiperWiper (Pin 6)

Entrata PotEntrata Pot Low Low (Pin 7)

Acceleratore Elettronico Curtis ET-XXXIl Curtis ET-1XX fornisce una tensione da 0-5V ed entrate dimarcia avanti/marcia indietro per il controller 1243GEN2. Ilcollegamento elettrico per il ET-1XX è mostrato in Fig. 9. Quandosi utilizza un acceleratore elettronico, il parametro di errore del PotLow ( vedi Sezione 3, pag.38) deve essere fissato a “Off”, altrimentiil controller registrerà un errore dell’acceleratore e si arresterà.

Nessun rivelatore di errori è incorporato all’ET-1XX, perciò ilcontroller rivelerà solo gli errori del wiper più evidenti. E’ dunquenecessario che il costruttore del veicolo fornisca un ulteriorerivelatore di errori dell’acceleratore.

L’ET-1XX può essere integrato nella testa di comando pergarantire il controllo dell’acceleratore bidirezionale. In alternativa èdisponibile presso la Curtis un gruppo testa di comando completo,serie CH, che permette la combinazione dell’acceleratore ET-1XXcon diverse funzioni della testa di comando standard per l’uso inveicoli con conducente a terra o in carrelli elevatori.

Acceleratore da 0–5kΩ (“Tipo 3”)

L’acceleratore da 0-5kΩ (“Tipo 3” nel menu di programmazione) èdi tipo resistivo a due fili e funge da collegamento tra il Pot Wipere il Pot Low (Pin 6 e 7) come mostrato in Fig. 10. La velocità 0corrisponde a 0Ω, misurato tra i due pin, e la massima velocitàcorrisponde a 5kΩ. Questo tipo di potenziometro non è adatto perl’uso con acceleratori di tipo bidirezionale.

Il controller fornisce una protezione contro la rottura di cavi inquanto percepisce il flusso di corrente dall’entrata del wiper attraversoil potenziometro e nel pin del Pot Low. Se la tensione dell’entratadel Pot Low scende sotto 0.65 mA o il suo voltaggio risulta inferiore

Fig. 9 Collegamentielettrici peracceleratoreelettronico Curtis ET-XXX (“Tipo 2”).

5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO

FASE 2. Se la transizione è troppo brusca: aumentare il valore di“Taper Rate” e/o impostate il parametro di “Variable Brak-ing” su “On”. Ulteriori regolazioni possono essere fatteaumentando il valore di “Accel Rate”.

FASE 3. Se la transizione è troppo lenta: diminuire il “Taper Rate”ed impostate la “Creep Speed” al 5% o ad un valore piùalto. Ulteriori regolazioni possono essere fatte diminu-endo il valore di “Accel Rate”, aumentando il “CurrentRatio”, o aumentando il valore del parametro di “QuickStart”.

8 Salita rampe

La risposta del veicolo a pendenze crescenti come le banchine di caricopuò essere regolata per mezzo del parametro di “Field Map”. Unadiminuzione di tale parametro permette velocità maggiori del veicolodurante la salita delle rampe, ma ha anche l’effetto di ridurre la capacitàdel controller di generare la coppia alle velocità medie del veicolo.

FASE 1. Se si desidera una velocità maggiore del veicolo durantela salita delle rampe, diminuire il valore del parametro della“Field Map” fino ad ottenere la velocità desiderata di salitadelle rampe. Va sottolineato il fatto che se la potenzialitàdella coppia del motore viene superata nelle condizioni dicarico e su pendenze, la velocità del veicolo verrà limitatadalla capacità del motore e la velocità desiderata potrebbenon essere raggiunta. Il sistema troverà un punto dicompromesso in cui viene generata una coppia del motoresufficiente a salire la rampa ad una velocità accettabile. Seil valore del parametro di “Field Map” viene ridotto a 0% mala velocità desiderata non viene ancora raggiunta, il sistemaè limitato dalla scarsa coppia del motore in questecondizioni operative. ATTENZIONE: prestate attenzionequando riducete il parametro di “Field Map”, poichè avalori bassi è possibile che il motore venga fatto funzionareal di fuori della sua zona di sicurezza.

FASE 2. Se il sistema di trasmissione non crea una coppia sufficientea far sì che un veicolo completamente carico salga larampa desiderata, cercate di aumentare i parametri di“Field Map”, “Field Max”, e/o “Drive Current Limit”. Deveessere però valutata l’incidenza di un aumento di questivalori di parametro sulle altre caratteristiche di guida. Unaumento del “Field Max” fornirà più corrente di campo, edun aumento del “Drive Current Limit” fornirà una maggiorecorrente dell’armatura. Se il “Field Max” è fissato al limitespecificato dal costruttore ed il “Drive Current Limit” èimpostato al massimo, la velocità di salita del veicolo super la rampa è limitata dal motore o dal sistema diingranaggi del veicolo e non può essere aumentatasintonizzando il controller. NOTA: Per stabilire se la correntedell’armatura del controller si trova al valore stabilito du-rante la salita della rampa, leggere “Arm Current” nel menudel monitor del programmatore.

Taratura errore Pot Low= OFF

INTERRUTTORE ACHIAVE

connettore

BIANCO

NERO/BIANCO

ARANCIO

BIANCO/MARRONE

Entrata 0-5VEntrata 0-5V (Pin 6)

Entrata marcia avantiEntrata marcia avanti (Pin 12)

Entrata marcia indietroEntrata marcia indietro (Pin 11)

Fig. 10 Collegamentielettrici peracceleratore da0–5kΩ (“Tipo 3”).

a 0.06 V, si genera un errore all’acceleratore ed il controller vienedisattivato. NOTA: Il pin di Pot Low (Pin 7) non deve essere messoa terra (B-).

Presa di corrente da 0–5V bidirezionale ed accel. potenz. a 3 fili (“Tipo 4”)

Questi acceleratori (“Tipo 4” nel menu di programmazione) funzionanorealmente in modo bidirezionale. Non sono richiesti segnali alle entrate dimarcia in avanti e indietro del controller; l’azione è determinata dal valore dientrata del wiper. L’interfaccia al controller per i dispositivi di Tipo 4 è similea quello per i dispositivi di Tipo 2. Il punto neutro sarà con il wiper a 2.5 V,calcolato tra il Pin 6 e B-.

Il controller fornirà una velocità crescente di marcia in avanti manmano che aumenta il suo valore di entrata wiper (Pin 6), raggiungendo unavelocità massima di marcia in avanti a 4.5 V. Il controller fornirà una velocitàdi inversione di marcia crescente man mano che il valore di entrata wiperdiminuisce, raggiungendo la massima velocità di retromarcia a 0.5 V. Ilvoltaggio wiper minimo e massimo non deve superare i limiti di errore di0.5V e 4.5V.

Quando viene usato un potenz. a 3 fili ed il parametro di errore Pot Low(vedi Sezione 3, pagina 36) è impostato su On, il controller fornisce unaprotezione completa contro gli errori per acceleratori di trazione di Tipo 4.Viene sostenuto qualunque valore del potenziometro compreso tra 1 kΩ e10 kΩ. Quando viene usato una acceleratore di voltaggio, è responsabilitàdell’OEM di fornire un dispositivo appropriato di percezione dell’erroreacceleratore.

Nota: Se il Vostro acceleratore di Tipo 4 possiede un interruttoreinterno neutro, questo dovrebbe essere cablato direttamente all’entratadell’interruttore di marcia in avanti (Pin 12). Il controller si comporterà comese non fosse richiesto nessun acceleratore quando l’interruttore neutro èalto, ed userà il valore acceleratore quando l’interruttore neutro è basso.

COLLEGAMENTI ELETTRICI: Uscite per segnalazione errori

Il modello 1243GEN2 dispone di due uscite per la segnalazione di errori(Pin 2 e 3) che possono inviare informazioni diagnostiche ad un pannellodi visualizzazione. Queste uscite possono guidare i LED o altri carichi cherichiedono meno di 10 mA. Poichè queste uscite sono pensate perguidare i LED, ognuna contiene un resistore; come risultato, queste uscitenon si abbasseranno a B-. Il collegamento elettrico viene mostrato in Fig.11.

Le uscite di segnalazione di errori 1 e 2 possono essereprogrammate per visualizzare le informazioni di errori nei dueformati: formato Codice Errore o formato Categoria Errore (vediSezione 3, pagina 51).

In alternativa, il Pin 2 può essere usato per fornire un segnale dientrata pompa (vedi parametro pump meter, Sezione 3, pagina 48); il Pin3 può essere usato per interfacciare un circuito di abilitazione ausiliarioesterno (vedi il parametro di blocco BDI, Sezione 3, pagina 51).

FASE 2. L’impostazione di “Restraint” standard (5 amp) dovrebbeessere adatta per la maggior parte dei veicoli. Se il veicolomostra una velocità eccessiva quando scende giù per unarampa, aumentare il valore di “Restraint”. Se il veicolo“saltella” mentre scende giù per una rampa o frena troppobruscamente ad acceleratore rilasciato, diminuire il valoredi “Restraint”.

FASE 3. Se il valore di “Restraint” è stato regolato, ricontrollare ilcomportamento di frenatura quando l’acceleratore vieneridotto per accertarsi che abbia mantenuto la sensibilitàdesiderata. In caso contrario, regolare nuovamente il “DecelRate” come descritto nella fase 1.

6 Risposta in accelerazione

Il modo in cui il veicolo reagisce in accelerazione può essere modificatousando i parametri di “Accel Rate”, “Current Ratio”, “Quick Start”, e“Throttle Map”. La risposta ottimale del veicolo viene ottenuta regolandoquesti parametri partendo da 0 e poi posizionando l’acceleratore invarie posizioni.

FASE 1. Impostare “Quick Start” = 0 e “Throttle Map”= 50%.FASE 2. Guidare il veicolo e regolare “Accel Rate” per ottenere la

migliore risposta generale. Se il veicolo parte troppolentamente in tutte le condizioni di guida, occorre ridurre ilvalore di “Accel Rate”.

FASE 3. Aumento dell’accelerazione del veicolo. Se l’accelerazionesi adatta bene a transizioni lente o moderatedell’acceleratore, ma il veicolo inizialmente parte troppolentamente, impostare il parametro di “Current Ratio” a 2o ad un valore più alto. Se il veicolo non accelera tantovelocemente quanto desiderato quando l’acceleratorepassa velocemente da zero alla massima velocità,aumentare il valore del parametro di “Quick Start” perottenere una risposta veloce dell’acceleratore .

FASE 4. Ottenere un controllo migliore a basse velocità. Se ilveicolo risponde bene a rapidi spostamentidell’acceleratore, ma si muove in modo troppo instabiledurante le manovre a bassa velocità, ridurre il parametro“Throttle Map” e/o regolare il “Current Ratio” a 1. Se questeregolazioni non sono sufficienti, diminuite il valore delparametro di “Quick Start” per ottenere le manovre diprecisione desiderate.

7 Fluidità cambi di direzione

Si può effettuare un’ulteriore messa a punto per migliorare le transizionidel veicolo tra la frenatura e la guida, dopo che la sintonizzazionemaggiore della prestazione e della sensibilità sono state completate —da 1 a 6 e oltre.

FASE 1. Accertatevi che i parametri di “Braking Current Limit” e di“Braking Rate” siano stati impostati per ottenere la reazionedesiderata (vedi Sezione 3, pagine 23 e 24).

Entrata Pot Wiper Entrata Pot Wiper (Pin 6)

Entrata Pot Low Entrata Pot Low (Pin 7)

2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Display Spyglass

Fig. 11 Collegamentielettrici per uscite disegnalazione errori,quando sono usati perguidare i LED. Inalternativa, il Pin 2 puòessere usato perl’entrata di unregolatore di pompa,ed il Pin 3 può essereusato per interfacciareun circuito esterno diabilitazione.

COLLEGAMENTI ELETTRICI: Display Spyglass

Lo Spyglass Curtis 840 ha come caratteristica un display a cristalliliquidi ad 8 caratteri che mette in ordine sequenziale il contaore, il BDI %,ed i messaggi di errore. A seconda del modello, 3 o 6 LED indicatorisono collocati sul lato principale del calibratore. Vedi Sezione 7(Diagnostica e Localizzazione/risoluzione problemi) per maggioriinformazioni sui display Spyglass.

Il connettore di accoppiamento ad 8 pin è il modello Molex39-01-2085, con 39-00-0039 (18–24 AWG) pin.

Fig. 12 Guida alcollegamento elettricoe dimensioni dimontaggio per lospyglass Curtis(descrizione modello a6 LED; le dimensionied il collegamentoelettrico sono identiciper il modello a 3LED).

Dimensioni in millimetri (e pollici)

(ii) Impostare il parametro di “Field Map Start” leggermentepiù alto rispetto al valore della corrente dell’armaturaosservato.

(iii) Caricate il veicolo e guidatelo su un terrenopianeggiante con acceleratore massimo. Ulterioriregolazioni della velocità del veicolo carico possono esserefatte variando il parametro di “Field Map”. Aumentando ilvalore di “Field Map” si diminuisce la velocità del veicolocarico, e diminuendo tale valore si aumenta la stessavelocità.

ATTENZIONE: Se il parametro di “Field Map Start” è impostatotroppo alto, la zona di sicurezza del motore potrebbe esseresuperata. In questo caso, riducete il parametro di “Field MapStart” fino ad un valore di sicurezza. Quindi regolate tale parametrofino a raggiungere la velocità massima a veicolo carico. Unariduzione del valore della “Field Map” aiuta a portare la velocitàdel veicolo carico più vicina a quella del veicolo scarico. Comunque,bisogna ancora prestare attenzione perchè è possibile che valoridi “Field Map” troppo bassi—come valori troppo alti—oltrepassinola zona di sicurezza del motore.

MESSA A PUNTO

Si possono regolare quattro ulteriori caratteristiche di prestazione delveicolo:

5 Risposta in decelerazione

6 Risposta in accelerazione

7 Fluidità cambi di direzione

8 Salita delle rampe.

Queste caratteristiche sono riferite alla “sensibilità” del veicolo esaranno diverse per le varie applicazioni. Le regolazioni disintonizzazione vanno prese in considerazione specialmente nellemanovre di precisione, ovvero tipicamente nel Modo 1. Unasintonizzazione attenta dei parametri di “M1 Accel Rate”, “M1 DecelRate”, “M1 Restraint”, “M1 Braking Rate” e “M1 Braking Current Limit”assicurano la risposta più confortevole possibile alle basse velocità.

5 Risposta in decelerazione

Il modo in cui si comporta il veicolo quando l’acceleratore viene ridottoo completamente rilasciato può essere regolato per adattarlo allaVostra applicazione, usando i parametri della Velocità di “Decel Rate”e “Restraint”. Fare riferimento alla descrizione di questi parametri nellaSezione 3 prima di iniziare questa procedura.

FASE 1. Impostare il “Decel Rate” basandosi sul tempo in cui sidesidera che il veicolo si arresti al momento del rilasciodell’acceleratore, mentresi viaggia a piena velocità e apieno carico. Se il veicolo frena in maniera troppo bruscaquando l’acceleratore viene rilasciato, aumentare il “DecelRate”.

Uscita errore 1Uscita errore 1 (Pin 2)

Uscita errore 2Uscita errore 2 (Pin 3)

Morsetto a “U” perprofondità del pannellofino a 6 (0.25)

GUIDA COLLEGAMENTO ELETTRICOSPYGLASS

FUNZIONE

CONTROLLER 1243GEN2

r icevere datir icevere dati

t e r rate r ra

2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Inversione di emergenza e Driver ausil iario

+ATTENZIONE

COLLEGAMENTI ELETTRICI: Inversione di emergenza

Per rendere operativa la caratteristica di inversione di emergenza, il Pin13 (l’entrata di inversione di emergenza) deve essere collegato alvoltaggio della batteria, come viene mostrato nel diagramma standarddello schema elettrico, in Fig. 3.

Il controller fornisce la massima torsione di frenaggio non appenal’interuttore di inversione di emergenza viene premuto. Il veicolo verràquindi guidato automaticamente in direzione opposta una volta raggiuntoil limite di corrente di inversione di emergenza programmato, finchèl’interruttore di inversione di emergenza viene rilasciato.

ATTENZIONE: Le polarità dei connettori S1 ed S2 influenza ilfunzionamento dell’opzione di inversione di emergenza. Gli interruttori dimarcia avanti e indietro e le connessioni S1 ed S2 devono essereconfigurate in modo tale che il veicolo si allontani dall’operatore quandoviene premuto il pulsante di inversione di emergenza.

COLLEGAMENTI ELETTRICI: Controllo invers. di emergenza

Un cavo supplementare collegato direttamente all’interruttore diinversione di emergenza garantisce l’identificazione di cavi rotti quandoquella caratteristica è programmata su On (vedi Sezione 3, pagina 43).Il cavo dell’uscita per il controllo dell’inversione di emergenza inviaperiodicamente impulsi al circuito di inversione di emergenza perverificare la continuità del collegamento elettrico. Nel caso non ci fossecontinuità, l’uscita del controller viene inibita finchè l’errore non vienerimediato.

Il cavo di controllo dell’inversione di emergenza è direttamentecollegato al Pin 10 come viene mostrato dalla lina punteggiata nelloschema elettrico standard, Fig. 3. Se l’opzione è selezionata ed il cavodi controllo non è collegato, il veicolo non funziona. Se l’opzione non èselezionata ma il cavo di controllo è collegato, non si verificano danni—ma la continuità non potrà essere controllata.

COLLEGAMENTI ELETTRICI: Driver ausiliario

Il 1243GEN2 fornisce un driver ausiliario al Pin 8. Questo driver èprogettato per alimentare una bobina del freno elettromagnetico, comeviene mostrato nel diagramma elettrico standard (Fig. 3). L’uscita ètarata a 2 amp. ed è protetta da sovracorrente. Un diodo di soppressionedella bobina è situato all’interno per proteggere il driver da picchi ditensione generati quando si spegne il motore. Il collegamento elettricoconsigliato viene mostrato nel diagramma elettrico standard, in Fig. 3.La bobina del contattore o il carico del driver non devono esserecollegati direttamente a B+, perchè ciò fa sì che il controller sia semprepolarizzato a On attraverso il diodo di soppressione della bobinaall’entrata KSI.

Sebbene venga tipicamente usato per guidare un freno EM, ildriver ausiliario può essere usato per guidare un contattore pompa o unservocomando sterzante idraulico in applicazioni che non richiedono unfreno EM.

Nota: Poichè il driver ausiliario viene tipicamente usato per unfreno EM, i parametri programmabili legati a questo driver vengonodescritti nel gruppo parametri freno elettromagnetico; vedi pagina 28.

FASE 5. Per veicoli con conducente a terra/conducente abordo: Solitamente sono richieste velocità massime di-verse per il funzionamento con conducente a terra/a bordo.In questi casi, per regolare la velocità massima del veicolo,occorre innanzitutto ottimizzare il funzionamento del veicolocon conducente a bordo usando il parametro di “MinField”. Quindi, per impostare la velocità massima per ilfunzionamento con conducente a terra, lasciare invariato ilparametro di “Min Field” e diminuire il parametro di “MaxSpeed” finchè viene raggiunta la velocità desiderata delveicolo con conducente a terra.

4 Equalizzazione della velocità veicolo carico/scarico

La velocità massima di un veicolo carico può essere impostata peravvicinarsi alla velocità massima del veicolo scarico regolando i parametridi “Field Map Start” e “Load Compensation” del controller. E’ consigliabilerivedere la descrizione dei parametri suddetti nella Sezione 3 prima diiniziare questa procedura.

FASE 1. La velocità massima del veicolo scarico dovrebbe giàessere stata impostata. In caso contrario, deve essereregolata prima che venga stabilita la velocità massima delveicolo carico.

FASE 2. Una volta che è stata impostata la velocità massima delveicolo scarico, caricare il veicolo fino alla capacità dicarico desiderata. Lasciare i parametri di “Min Field” e“Max Speed” alle impostazioni stabilite durante la prova aveicolo scarico.

FASE 3A. Se lo scopo è di minimizzare la differenza tra le velocità delveicolo carico e scarico, procedere nel modo seguente:(i) Guidare il veicolo completamente carico su un terrenopianeggiante con acceleratore al massimo. Quando il veicoloraggiunge la massima velocità, osservate la correntedell’armatura visualizzata nel menu del monitor delprogrammatore.(ii) Impostare il parametro di “Field Map Start” leggermentepiù alto rispetto al valore della corrente dell’armaturaosservato.(iii) Verificate la variazione di velocità a veicolo carico/scarico. Se tale variazione non è accettabile, procedere alpunto “(iv).”(iv) Aumentare il parametro di “Load Compensation” ericontrollare la regolazione della velocità. Tale parametropuò essere aumentato finchè viene raggiunta la regolazionedesiderata o finchè il veicolo a bassa velocità inizia adoscillare (“pendolamento”). Se la variazione della velocitàa veicolo carico/scarico è accettabile ma la velocità medianon lo è, si può regolare il parametro di “Min Field”.

FASE 3B. Se si intende rendere la velocità a veicolo carico inferiorerispetto a quella a veicolo scarico (per ragioni di sicurezza,efficienza, o per ridurre il riscaldamento del motore),procedere nel modo seguente:(i) Scaricare il veicolo e guidarlo su un terreno pianeggiantecon acceleratore al massimo. Quando il veicolo raggiunge lamassima velocità, osservare la corrente dell’armaturavisualizzata nel menu del monitor.

CONTATTORE, INTERRUTTORI, ed ALTRO HARDWARE

Contattore principale

Con ogni controller 1243GEN2 deve essere usato un contattore principale;altrimenti i sistemi di identificazione errori non sono in grado di proteggerecompletamente il controller ed il sistema di azionamento del motore daidanni che possono insorgere in tali condizioni. Il contattore principalepermette di scollegare il controller ed il motore dalla batteria. Questacaratteristica conferisce un significativo margine di sicurezza in quantol’energia della batteria può essere rimossa dal sistema di trasmissionese l’errore al controller o al collegamento elettrico ha origine nellapotenza della batteria. Se il parametro di Contactor Diagnostics (vediSezione 3, pagina 40) è su On, il controller guiderà una verifica delcontattore mancante e di un contattore cablato ogni volta che al contattoreprincipale viene richiesto di chiudersi e non procederà nella richiesta seviene trovato un errore.

E’ consigliabile l’uso di un contattore principale unipolare amonocontatto (SPST) con contatti in lega d’argento, come AlbrightSW80 o SW180— disponibile presso la Curtis. Le bobine del contattoredovrebbero venire descritte dettagliatamente con una taratura continuaalla tensione nominale del gruppo batteria.

L’uscita del driver della bobina del contattore principale (Pin 4) ètarata a 2 amp, è protetta dalla sovracorrente, e controllata per evitareerrori nella bobina. Un diodo di soppressione incorporato nella bobinaè collegato tra l’uscita del driver della bobina del contattore principale el’entrata dell’interruttore a chiave. Questo protegge il driver della bobinadel contattore principale da avarie dovute ad impulsi induttivi di altatensione quando il contattore viene spento.

Interruttore a chiave ed interruttore Interblocco

Il veicolo deve essere provvisto di un interruttore generale on/off perspegnere il sistema quando non viene usato. L’entrata dell’interruttore achiave fornisce potenza alla logica del controller.

L’interruttore interblocco—che viene tipicamente reso operativocome interruttore posto sulla barra del timone, interruttore a pedale, ointerruttore a sedile—fornisce al sistema un interblocco di sicurezza.

L’interruttore a chiave e l’interruttore interblocco forniscono lacorrente per guidare la bobina del contattore principale e tutti gli altricarichi del driver uscite così come il circuito logico interno del controller;quindi devono essere in grado di sopportare tali flussi di corrente.

Interruttori di marcia avanti, marcia indietro, di selezione modi, e diinversione di emergenza

Questi interruttori di entrata possono essere di tipo unipolare e amonocontatto (SPST), in grado di commutare il voltaggio della batteriaa 10 mA. L’interruttore di inversione di emergenza consiste tipicamentein un interruttore momentaneo, attivo solo mentre è premuto.

Diodo di protezione di inversione polarità

Per proteggere l’inversione polarità deve essere aggiunto in serie undiodo tra la batteria ed il KSI. Questo diodo inibisce il funzionamento delcontattore principale ed il flusso di corrente se il gruppo batteria vienecablato accidentalmente con i terminali B+ e B- invertiti. Deve esseresufficientemente ridimensionato per le massime correnti della bobinadel contattore e del diodo di segnalazione errori richieste dal circuito dicontrollo. Il diodo di protezione dell’inversione di polarità deve esserecablato come viene mostrato nello schema elettrico standard, Fig. 3(pagina 7).

2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Contattore principale & Interruttori, ecc.

3 Regolazione della velocità massima del veicolo scarico

Il controller ed il veicolo dovrebbero essere configurati nel modo seguenteprima di impostare la massima velocità del veicolo scarico:

• Velocità massima = 100%, tutti i modi• “Drive Current Limit” come stabilito nella procedura di regolazione 2• “Field Map” = 50%• “Field Map Start” = 50% del “drive current limit” specificato• “Field Min” = minimo specificato dal costruttore (se disponibile) o 3 amp.• “Load Comp” = 0• Il veicolo dovrebbe essere scarico• La batteria del veicolo dovrebbe essere completamente carica.

Durante questo procedimento il veicolo deve essere guidato su unasuperficie piana in un’area sgombra. Poichè inizialmente il veicolopotrebbe viaggiare a velocità superiori rispetto alla velocità finaledesiderata, occorre prendere precauzioni per assicurare l’incolumitàdel personale addetto alla verifica e di chiunque sia presente nell’areadi prova.

FASE 1. Selezionare il Menu Programma del programmatore escorrere verso il basso finchè il parametro di “Field Min” sitrova nella parte alta del display.

FASE 2. Alimentare il veicolo e portare l’acceleratore al massimo.Mentre il veicolo viene guidato in tal modo, regolare ilvalore del parametro di “Fild Min” per impostare la velocitàmassima desiderata. Aumentando il valore di “Field Min”diminuisce la velocità massima del veicolo; diminuendotale valore la velocità massima del veicolo aumenta.ATTENZIONE: Non diminuire il valore del parametro di “FieldMin” al di sotto del valore minimo della corrente di camporaccomandata dal costruttore del motore, e non aumentarlaoltre 10 amp.

FASE 3. Se il valore del parametro di “Field Min” viene aumentatoa 10 amp. e la velocità massima del veicolo non è ancorastata sufficientemente ridotta, il parametro di “Max Speed”deve essere usato per abbassare la velocità massima delveicolo fino al livello desiderato. Innanzitutto, diminuire ilvalore del parametro di “Field Min” in modo da ottimizzarela partenza regolare. Poi regolare il parametro di “MaxSpeed” per la fase 4 in modo da abbassare la velocitàmassima del veicolo fino al livello desiderato. NOTA: Se ilparametro di “Min Field” è impostato troppo alto, la coppiainiziale creata dalla corrente di campo elevata potrebbecausare partenze eccessivamente brusche; ecco perchèraccomandiamo di usare il parametro di “Max Speed” inquei casi in cui la regolazione di “Min Field” non riducesufficientemente la velocità massima del veicolo.

FASE 4. Scorrete verso l’alto il Menu Programma finchè il parametrodi “Max Speed” si trova nella parte alta del display. Mentreil veicolo viene azionato con il “Field Min” impostato sulvalore selezionato nella fase 3, fate diminuire il valore delparametro di “Max Speed” fino a raggiungere la velocitàmassima del veicolo desiderata.

Dispositivi di protezione del circuito

Per proteggere i circuiti elettrici di comando da accidentali cortocircuiti,è necessario collegare in serie un fusibile di bassa potenza (adatto peril flusso massimo di corrente) tra la batteria ed il KSI. In aggiunta, unfusibile di potenza deve essere cablato in serie con il contattore principaleper proteggere il motore, il controller, e le batterie da cortocircuitiaccidentali nel sistema elettrico. Il fusibile adatto per ogni applicazionedeve essere selezionato con l’aiuto di un costruttore o di un distributoredi fusibili. Lo schema elettrico standard, Fig. 3, mostra la posizioneconsigliata per ogni fusibile.

Funzionamento dell’interruttore di selezione modi

I due interruttori di selezione modi (Selezione Modo 1 e Selezione Modo 2)insieme definiscono le quattro modalità di funzionamento. Le combinazionidegli interruttori sono mostrate nella Tabella 2.

Sensore di carico [optional]

Il 1243GEN2 fornisce un’entrata del sensore di carico al Pin 1. Il controllerpuò essere programmato per variare la forza di frenatura a recupero aseconda dell’entrata del sensore di carico. Il sensore di carico, se neviene usato uno, dovrebbe essere ridimensiato in modo da potermaneggiare il massimo carico dell’applicazione previsto senza superarei 5 V.

2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Interruttori, ecc.

Per determinare questo valore, dividere questo valore(tipicamente il 70% del nominale) per la resistenza diavvolgimento di campo ad alta temperatura fornita dalcostruttore. Impostate il parametro di “Field Max” su questovalore. Ciò garantisce una buona costanza tra laprestazione del veicolo a caldo e a freddo.

STEP 5. Per la coppia massima indipendentemente dallatemperatura, impostare il parametro di “Field Max” sullacorrente di campo massima assoluta del motore. Perstabilire tale corrente, dividere il voltaggio nominale dellabatteria per la resistenza dell’avvolgimento di campo abassa temperatura fornita dal costruttore. Impostare ilparametro di “Field Max” su questo valore. Ciò garantiscela massima coppia possibile in tutte le condizioni.

A questo punto il parametro di “Max Field” è stato fissato. La fasesuccessiva è di impostare il parametro di “Min Field”. NOTA: Il parametrodi “Min Field” non dovrebbe mai essere fissato al di sotto del valorenominale specificato dal costruttore. Far funzionare il motore a correntidi campo inferiori a quella specificata comporta il funzionamentoall’esterno della zona di sicurezza del motore e causa la formazione diarchi tra le spazzole ed il commutatore, riducendo in modo significativola durata del motore e della spazzola. Il valore del parametro di “MinField” può essere aumentato rispetto al valore specificato dal costruttoreper limitare la velocità massima del veicolo. (La regolazione dellavelocità massima del veicolo verrà descritta nella procedura di regolazione3).

Se il controller viene ottimizzato in modo tale che il sistema funzioniall’esterno della zona di sicurezza di funzionamento del motore, vengonoemessi segnali sonori e visivi. In condizioni di funzionamento normale,il motore emette un fruscio con un suono che aumenta all’aumentaredella velocità di rotazione. Se si sente anche un eventuale suono“stridente”, ciò solitamente indica che nel motore si stanno formandoarchi e che sta funzionando al di fuori della sua zona di sicurezza. Questofunzionamento è accompagnato normalmente da un forte odoreproveniente dal motore. Se le spazzole e le lamelle del collettore sonovisibili, la formazione di archi è percettibile. Più il motore sta funzionandoall’esterno della zona di sicurezza, maggiore sarà la formazione di archi.Il funzionamento all’esterno della zona di sicurezza è molto dannoso peril motore. Il parametro di “Field Min” e possibilmente anche quello di“Field Map” dovrebbero essere aumentati fino alle indicazioni di arrestodi formazione archi. Una diminuzione del parametro di “Field Map Start”permette anche di riportare il funzionamento nella zona di sicurezza delmotore.

MultiMode™ 1 APERTO APERTO

MultiMode™ 2 C H I U S O APERTO

MultiMode™ 3 APERTO C H I U S O

MultiMode™ 4 C H I U S O C H I U S O

Tabella 2 SELEZIONE MODI

MODALITA ’OPERATIVA

M O D OINTERRUTTORE 1

M O D OINTERRUTTORE 2

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI

PARAMETRI PROGRAMMABILI

Il controller 1243GEN2 possiede una serie di parametri che possonoessere programmati usando un programmatore portatile Curtis. Questiparametri programmabili permettono di adattare le caratteristiche diprestazione del veicolo alle necessità del cliente per soddisfare esigenzedi singoli veicoli o di applicazioni di veicoli.

Ogni parametro viene fornito con tarature di parametri specificatedal costruttore e per ogni parametro programmabile viene anchespecificato se l’utente o solamente il costruttore può accedere ad esso.Pertanto i programmatori sono disponibili nelle versioni “Utente” e“OEM” (costruttore). Il programmatore “Utente” può regolare solo queiparametri con diritti di accesso all’utente, mentre il programmatore“OEM” può regolare tutti i parametri. Per informazioni riguardanti ilfunzionamento del programmatore 1311 vedi l’Appendice B.

L’opzione MultiMode™ del controller 1243GEN2 permette ilfunzionamento in quattro modalità distinte. Queste possono essereprogrammate per fornire quattro diversi gruppi di caratteristiche opera-tive, che possono essere utili per il funzionamento in condizioni diverse,come ad esempio le manovre interne lente di precisione in Modo 1; ilmovimento esterno a velocità maggiore per lunghe distanze in Modo 4;e le condizioni particolari per applicazioni specifiche nei Modi 2 e 3. Inognuno dei quattro modi possono essere configurati in manieraindipendente otto parametri:

— valore di accelerazione (M1–M4)

— corrente limite di frenatura (M1–M4)

— valore di frenatura (M1–M4)

— valore di decelerazione (M1–M4)

— corrente limite di azionamento (M1–M4)

— velocità massima di marcia in avanti (M1–M4)

— velocità massima di retromarcia (M1–M4)

— freno (M1–M4).

Per descrivere meglio le loro relazioni reciproche, i singoli parametrivengono raggruppati nelle seguenti categorie:

Parametri della batteriaParametri di accelerazioneParametri di frenaturaParametri di frenatura interbloccoParametri del freno elettromagneticoParametri di velocitàParametri dell’acceleratoreParametri di campoParametri del contattoreParametri di errore sequenzialeParametri di inversione di emergenzaParametri di protezione motoreParametri del contaoreParametri BDIParametri di codice errore

2 Adattamento del controller al motore

Il controller 1243GEN2 è così flessibile da poter essere ottimizzato dalcostruttore per qualsiasi motore ad eccitazione separata. I parametriprogrammabili permettono un pieno controllo della massima correntedell’armatura del motore durante la guida e la frenatura, e della correntedi campo massima e minima del motore, così come il rapporto tra lacorrente di campo e la corrente dell’armatura. Questa flessibilità permettedi massimizzare la prestazione del motore e allo stesso tempo diproteggerlo dal funzionamento all’esterno della sua zona di sicurezza.

Al fine di regolare il controller in maniera appropriata, bisognerebbeottenere le seguenti informazioni dal costruttore del motore:

• VALORE MASSIMO DELLA CORRENTE DELL’ARMATURA

• VALORE MASSIMO DELLA CORRENTE DI CAMPO

• VALORE MINIMO DELLA CORRENTE DI CAMPO

• RESISTENZA DI CAMPO, A CALDO E A FREDDO

La prestazione di un motore ad eccitazione separata varia a secondadella temperatura. Ciò è dovuto alla variazione della resistenzadell’avvolgimento di campo man mano che il motore si riscalda durantel’uso. Quando la temperatura di avvolgimento di campo aumenta,aumenta anche la sua resistenza; quindi, viene ridotta la correntemassima che può attraversare l’avvolgimento. Le riduzioni della correntedi campo sulla gamma di temperature operative del motore possonoessere comprese tra 10% e 50%. Poichè la massima corrente di campodisponibile determina la coppia massima che può essere prodotta dalmotore, la prestazione del veicolo sotto carico e su pendenze variaquando il motore si scalda. Il cambio di prestazione può essere limitatoregolando il motore quando è caldo piuttosto che freddo. Quindi, siraccomanda di seguire la seguente procedura a motore caldo.

FASE 1. Usando il Menu Programma del programmatore, regolateil valore del parametro del “Drive Current Limit” in ognimodo al valore più basso di: (a) il valore più alto dellacorrente dell’armatura del motore, o (b) la massima correntelimite di azionamento del controller. Questo valore puòessere regolato ulteriormente per stabilire la sensibilità diguida del veicolo desiderata in ogni modo.

FASE 2. Impostate il valore del parametro di “Braking Current Limit”in ogni modo al valore più basso di: (a) il valore massimodi corrente dell’armatura del motore, o (b) la massimacorrente limite di frenatura del controller. Questo valore puòessere regolato in seguito per stabilire la sensibilità difrenatura del veicolo desiderata in ogni modo.

FASE 3. Per stabilire il valore del parametro di “Field Max”, occorreinnanzitutto decidere se si vuolemantenere un funzionamento del veicolo costante attraversotutta la gamma di temperature del motore. Se è così,procedere alla fase 4. Comunque, se non interessamantenere un funzionamento costante attraverso le varietemperature del motore, bensì raggiungere la massimacoppia, procedere alla fase 5.

FASE 4. Per un funzionamento più costante attraverso le varietemperature, impostare il parametro di “Field Max” allamassima corrente di campo disponibile per il voltaggiopiù basso della batteria e con motore caldo.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI

Parametro della batteria ......... p.21

Battery Voltage

Parametri di accelerazione ... p.21

Drive Current Limit, M1–M4

Acceleration Rate, M1–M4

Quick Start

Current Ratio

Parametri di frenatura .............. p.23

Braking Current Limit, M1–M4

Deceleration Rate, M1–M4

Throttle Deceleration Rate

Restraint, M1–M4

Braking Rate, M1–M4

Taper Rate

Variable Braking

Parametri di frenaturainterblocco................................p.26

Interlock Braking Rate

Max. Forward Regen

Max. Reverse Regen

Min. Forward Regen

Min. Reverse Regen

Max. Load Volts

Min. Load Volts

Parametri del frenoelettromagnetico .......................... p.28

Auxiliary Driver Type

Electromagnetic Brake PWM

Auxiliary Driver Delay

Interlock Brake Delay

Parametri di velocità ................. p.31

Max. Forward Speed, M1–M4

Max. Reverse Speed, M1–M4

Creep Speed

Load Compensation

Parametri dell’acceleratore ... p.32

Throttle Type

Throttle Deadband

Throttle Max

Throttle Map

Pot Low Fault

Parametri di campo ................... p.38Min. Field Current LimitMax. Field Current LimitField Map StartField MapField Check

Parametri del contattoreprincipale...............................p.40

Main Contactor InterlockMain Contactor Open DelayMain Contactor Diagnostics

Parametri di erroresequenziale ...........................p.41

Ant i -T iedownHigh Pedal Disable (HPD)Static Return to Off (SRO)Sequencing Delay

Parametri di inversione diemergenza ...................................... p.43

Emerg. Reverse Current LimitEmerg. Reverse CheckEmerg. Reverse Direction Interlock

Parametri di protezionemotore .................................. ..........p.44

Warm SpeedMotor Warm ResistanceMotor Hot ResistanceMotor Resistance Compensation

Parametri delcontaore ...................... ...p.45

Adjust Hours HighAdjust Hours MiddleAdjust Hours Low

Set Total Hours

Set Traction Hours

Total Service Hours

Traction Service Hours

Total Disable Hours

Traction Disable Hours

Traction Fault Speed

Service Total

Service Traction

Hourmeter Type

Pump Meter

Parametri BDI .............. p.49

Full Voltage

Empty Voltage

Reset Voltage

Battery Adjust

BDI Disable

BDI Limit Speed

Parametri di codiceerrore..........................p.51

Fault Code

BDI Lockout

I singoli parametri vengono descritti nel testoseguente secondo l’ordine con cui sono elencati inquesta pagina, cioè con i nomi abbreviati visualizzatinel Menu Programma del programmatore. Non tuttiquesti parametri vengono visualizzati su tutti i control-ler; la lista di ogni controller dipende dalle suecaratteristiche.

Il programmatore visualizza i parametri secondo unordine diverso. Per un elenco dei singoli parametrinell’ordine con cui appaiono nel Menu Programma,vedi la Sezione 6: Menu Programmatore.

1-B Regolazione di “Throttle Max”

FASE 1. Sollevare da terra con un cric le ruote del veicolo in modo chepossano girare liberamente.

FASE 2. Inserire il programmatore nel controller ed accenderel’interruttore a chiave e quello interblocco (se viene usato).

FASE 3. Selezionare il menu del monitor. Il campo della percentualeacceleratore dovrebbe essere visibile nella parte alta deldisplay e occorre far riferimento a questo valore. Percomodità, mettete un “segnalibro” qui così potrete tornarefacilmente a leggere il valore di percentuale acceleratore.

FASE 4. Ruotare l’acceleratore in avanti fino alla posizione dimassima velocità e osservare il valore in percentualedell’acceleratore. Questo valore dovrebbe essere del100%. Se è inferiore, il parametro di “Throttle Max” deveessere diminuito per ottenere l’uscita completa del control-ler nella massima posizione acceleratore. Usate ilprogrammatore per diminuire il valore del parametro di“Throttle Max”, e ripetete questa fase finchè il valore è del100%. Se mettete un secondo “segnalibro” al parametro di“Throttle Max” potrete facilmente saltare avanti e indietrotra il parametro ed il campo di percentuale acceleratore.

FASE 5. Ora che la posizione dell’acceleratore risulta al 100%,ridurre lentamente l’acceleratore finchè il valore inpercentuale scende al di sotto del 100% e fare attenzionealla posizione dell’acceleratore. Questa rappresenta lacorsa extra di movimento consentita dal meccanismodell’acceleratore. Se questa corsa è ampia, è possibilediminuirla aumentando il valore del parametro di “ThrottleMax”. Ciò fornirà una maggiore corsa utile dell’acceleratoreed un migliore controllo del veicolo. Usando ilprogrammatore, aumentare il valore del parametro di“Throttle Max” e ripetere la verifica finchè viene raggiuntauna corsa extra adeguata.

FASE 6. Se viene usato un’acceleratore bidirezionale, ripetere ilprocedimento per la direzione opposta. Il valore di “ThrottleMax” deve essere selezionato in modo tale chel’acceleratore funzioni correttamente sia in avanti cheindietro.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Batteria & Parametri accelerazione

V O LTA G E

Il parametro di voltaggio della batteria fissa le soglie di protezione dasovratensione e sottotensione per il controller e la batteria. La protezioneda sovratensione riduce la frenatura a recupero per evitare possibilidanni alla batteria e ad altre componenti del sistema elettrico dovuti allasovratensione; la protezione da sottotensione evita che i sistemifunzionino a voltaggi inferiori rispetto alle loro soglie programmate. Ilparametro del voltaggio batteria può essere regolato su 2 o 3, edovrebbe sempre essere fissato sulla base del voltaggio nominale delgruppo batteria del sistema:

2 24V3 36V

M1–M4, DRIVE C/L

Il parametro “drive current limit” permette di regolare la corrente massimache il controller fornisce al motore durante l’operazione di azionamento.Questo parametro può essere ridotto per diminuire la torsione massimaapplicata dal motore al sistema di guida in qualunque modalità diprestazione ridotta. Questa corrente limite di guida può essere regolatada 50 amp. fino al livello di corrente massima dell’armatura del controller.(La corrente massima dipende dal modello del controller; vedicaratteristiche nella Tabella D-1.)

La corrente limite di guida viene regolata come parte del processodi regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).

M1–M4, ACCEL RATE

L’”acceleration rate” definisce il tempo necessario al controller peraccelerare da un’uscita dello 0% ad una del 100%. Un valore maggiorerappresenta un tempo di accelerazione più lungo ed un avvio piùgraduale. Si possono ottenere partenze più veloci riducendo il tempo diaccelerazione, cioè regolando la velocità di accelerazione ad un valoreinferiore. Il valore di accelerazione è regolabile da 0.1 a 3.0 secondi.

La velocità di accelerazione viene regolata come parte del processodi regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).

QUICK START

Non appena si riceve un’improvvisa richiesta di accelerazione dallaposizione neutra, la funzione di “quick start” porta il controller ad aumentaremomentaneamente la sua velocità di accelerazione normale, persuperare l’inerzia del veicolo. L’algoritmo della partenza veloce vieneapplicato ogni volta che l’acceleratore passa attraverso la posizioneneutra ed il controller non è in modo di frenatura.

Parametro batteria

Parametri accelerazione

1-A Regolazione di “Throttle Deadband”

FASE 1. Sollevare da terra con un cric le ruote del veicolo in modo chepossano girare liberamente.

FASE 2. Inserire il programmatore nel controller ed accenderel’interruttore a chiave e quello interblocco (se in uso).

FASE 3. Selezionare il menu del monitor. La percentuale del campoacceleratore dovrebbe essere visibile nella parte alta deldisplay e occorre far riferimento a tale valore. Per comodità,mettete un “segnalibro” qui, così potrete tornare facilmentea leggere il valore di percentuale dell’acceleratore.

FASE 4. Scorrere verso il basso finchè è visibile il campo di “For-ward Input”. Il display dovrebbe indicare che l’interruttore dimarcia in avanti è su “Off”.

FASE 5. Ruotare lentamente in avanti l’acceleratore finchè il displayindica che l’interruttore di marcia in avanti è su “On”. Fateattenzione durante questa fase perchè è importanteidentificare la posizione di soglia dell’acceleratore allaquale l’interruttore di marcia in avanti viene abilitato ed ilcontroller riconosce il comando di marcia in avanti.

FASE 6. Senza muovere l’acceleratore, tornate alla visualizzazionedella percentuale del campo acceleratore e leggete ilvalore mostrato, che dovrebbe essere zero. Se è così,procedere alla fase 7. In caso il valore fosse superiore azero, il parametro di “Throttle Deadband” deve essereaumentato (vai al menu programma) e la procedura ripetutadalla fase 5 finchè la percentuale dell’acceleratore nonraggiunge lo zero nel punto di innesto della direzione inavanti. Se mettete un secondo “segnalibro” dove c’è ilparametro di “Throttle Deadband”, ciò vi permetterà disaltare facilmente avanti e indietro tra il parametro ed ilcampo della percentuale acceleratore.

FASE 7. Osservando il valore in percentuale dell’acceleratore nelmenu di verifica del programmatore, continuare a ruotarel’acceleratore oltre il punto di innesto dell’interruttore dimarcia in avanti. Fare attenzione a dove il valore dellapercentuale acceleratore inizia ad aumentare, indicandoche il controller ha iniziato ad alimentare il motore. Sel’acceleratore deve essere ruotato più di quanto desideratoprima che il valore inizi ad aumentare, il parametro di“Throttle Deadband” deve essere diminuito e la procedurava ripetuta dalla fase 5. Se la rotazione tra il punto in cuil’interruttore di marcia in avanti viene attivato ed il valore inpercentuale dell’acceleratore inizia ad aumentare èaccettabile, il “Throttle Deadband” è regolato correttamente.

FASE 8. Se si sta usando un gruppo acceleratore bidirezionale, laprocedura dovrebbe essere ripetuta per la direzione inversa.Il valore di “Throttle Deadband” deve essere selezionato inmodo tale che l’acceleratore funzioni correttamente sia inavanti che indietro.

REGOLAZIONEVOLTAGGIO NOMINALE

GRUPPO BATTERIA

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri frenatura

Se il controller è in modo di frenatura, la funzione di “quick start” vienedisabilitata, permettendo alla frenatura normale di avere luogo. La“quick start” può essere regolata nei valori tra 0 e 10. Un aumento delvalore velocizza la risposta di accelerazione del veicolo ai movimentirapidi dell’acceleratore.

Il parametro di “quick start” viene regolato come parte del processodi regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).

NOTA: La “quick start” non è un parametro MultiMode™, e perciò ilsuo valore influenza le quattro modalità operative.

CURRENT RATIO

Il parametro di “current ratio” determina la quantità di corrente program-mata disponibile al motore ad acceleratore ridotto. Questo parametropuò essere fissato a 1, 2, 3, o 4, in corrispondenza ai seguenti rapporti:

REGOLAZIONE RAPPORTO

1 1 : 12 2 : 13 4 : 14 8 : 1

Per esempio, con il rapporto di corrente fissato a 1 con richiestadell’acceleratore al 20%, verrà inviato al motore il 20% della tensionebatteria ed il 20% della corrente di azionamento (supponendo unaregolazione della mappatura dell’acceleratore al 50%). Se alle stessecondizioni il rapporto corrente è fissato a 2 , sarà disponibile il 40% dellacorrente; se è fissato a 3 l’80%. Il controller non lascerà passare almotore più della corrente massima programmata. Se il rapporto dicorrente è fissato a 4 con richiesta dell’acceleratore al 20%, il controllerpermette solo il 100% della corrente di azionamento e non il 160%.

Valori alti di “current ratio” permettono un avvio più rapido ed unamigliore salita delle rampe con acceleratore parziale, ma possonocausare un’eccessiva irregolarità di movimento.

Il parametro di “current ratio” viene regolato come parte del processodi regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).

Nota: Il “current ratio” è efficace solo durante la marcia; noninfluenza la frenatura a recupero.

REGOLAZIONE PRESTAZIONI DELVEICOLO

Il controller 1243GEN2 è un sistema di controllo del veicolo molto efficiente.La sua grande varietà di parametri regolabili consente di ottimizzaremolti aspetti di prestazione del veicolo. Questa sezione forniscespiegazioni su ciò che fanno i principali parametri di regolazione e dàistruzioni su come usare questi parametri per ottimizzare la prestazionedel Vostro veicolo. Una volta che la regolazione di una combinazioneveicolo/motore/controller è stata ottimizzata, i valori del parametropossono essere standardizzati per quel sistema o modello di veicolo.Qualunque cambiamento nel motore, nel sistema di comando delveicolo, o nel controller richiedono che il sistema venga nuovamentemesso a punto per ottenere una prestazione ottimale.

Le procedure di ottimizzazione dovrebbero essere eseguitesecondo la sequenza data, poichè le fasi successive si basano su quelleprecedenti. Le procedure di regolazione guidano il personale su comeregolare vari parametri programmabili per raggiungere determinatiobiettivi di prestazione. E’ importante che venga compreso l’effetto diquesti parametri programmabili, al fine di valorizzare al meglio lecaratteristiche del controller. Per qualsiasi dubbio riguardo alla funzionedi questi parametri, far riferimento alle descrizioni degli stessi nellaSezione 3.

La caratteristica del 1243GEN2 MultiMode™ permette al veicolo diessere configurato per fornire quattro diverse modalità operative. Lamodalità 1 è pensata per manovre interne lente di precisione, la modalità4 per spostamenti esterni più rapidi e su lunghe distanze, e le modalità2 e 3 per applicazioni specifiche in condizioni speciali. Può esserenecessario dover ripetere acune delle procedure di regolazione quattrovolte, una per ogni modalità.

REGOLAZIONE PRINCIPALE

Solitamente su un veicolo nuovo sono quattro le principali caratteristichedi prestazione che vengono ottimizzate:

1 Regolazione della corsa utile dell’acceleratore

2 Adattamento del controller rispetto al motore

3 Regolazione della velocità massima del veicolo scarico

4 Equalizzazione della velocità del veicolo carico/scarico.

Queste quattro caratteristiche dovrebbero essere regolate secondol’ordine in cui sono elencate.

1 Regolazione della corsa utile acceleratore

Prima di tentare di ottimizzare qualunque specifica caratteristica diprestazione del veicolo, è importante accertarsi del fatto che l’uscita delcontroller sia completamente funzionante. Le seguenti procedurestabiliranno i valori dei parametri di “Throttle Deadband” e “ThrottleMax”, che corrispondono alla corsa utile completa del meccanismoparticolare del Vostro acceleratore. E’ consigliabile avere una tolleranzaattorno alla corsa utile completa del meccanismo acceleratore perpermettere variazioni di resistenza dell’acceleratore nel tempo e adiverse temperature, così come variazioni nella tolleranza dei valori delpotenziometro tra i singoli meccanismi acceleratore.

I sette parametri di frenatura influenzano la frenatura a recupero cheviene innescata quando l’acceleratore viene rilasciato o quando vieneinvertita la direzione di marcia mentre il veicolo viene guidato. Durantela frenatura a recupero, la corrente dell’armatura fluisce verso labatteria.

M1–M4, BRAKE C/L

Il parametro “brake current limit” regola la corrente massima che ilcontroller fornisce al motore durante la frenatura a recupero. Il “brakecurrent limit” è regolabile da 50 amp. fino alla massima corrente difrenatura del controller. (La corrente massima dipende dal modello dicontroller; vedi caratteristiche nella Tabella D-1). Il “brake current limit”viene regolato come parte del processo di regolazione della prestazionedel veicolo (Sezione 5).

M1–M4, DECEL RATE

Il “decel rate” determina il tempo necessario al controller per ridurre lasua uscita quando l’acceleratore viene rilasciato. Un valore inferiorerappresenta una decelerazione più rapida e quindi una più brevedistanza d’arresto. Il “decel rate” determina la caratteristica di frenaturadel veicolo per qualunque riduzione dell’acceleratore, compresa laposizione neutra, che non includa la richiesta di direzione opposta. Il“decel rate” è regolabile da 0.1 a 10.0 secondi. Il “decel rate” vieneregolato come parte del processo di regolazione della prestazione delveicolo (Sezione 5).

THROTTLE DECEL

Il parametro “throttle decel” regola la velocità a cui il veicolo passa allafrenatura quando l’acceleratore viene rilasciato per la prima volta. Se il“throttle decel” è regolato su un valore basso, la decelerazione inizia inmodo brusco. La transizione è più graduale se il “throttle decel” è più alto,ma impostare un parametro di “throttle decel” troppo alto può far perdereil controllo del veicolo quando l’acceleratore viene rilasciato, in quantoesso continua ad avanzare per un breve periodo. Il “throttle decel” èregolabile da 0.1 a 1.0 secondi, con un valore di 0.3 o 0.4 che bene siadatta alla maggior parte dei veicoli.

Quando la corrente dell’armatura diventa negativa (cioè, nelmomento in cui si passa da una torsione positiva ad una negativa), entrain effetto la velocità di decelerazione normale.

M1–M4, RESTRAINT

Poichè il controller 1243GEN2 è configurato per garantire una frenatura arecupero, una velocità eccessiva porta a creare una corrente di frenatura,che limita o “arresta” la condizione di sovravelocità. Il parametro di“restraint” determina con quanta intensità il controller limita la velocità delveicolo fino alla taratura esistente dell’acceleratore. Essa può essereapplicata quando si rilascia l’acceleratore o quando il veicolo inizia aviaggiare in discesa.

Parametri frenatura

4 — VERIFICA DELL’INSTALLAZIONE

Se il collegamento elettrico dell’interruttore è corretto, spegnereil controller, scollegare la batteria, e scambiare le connessionielettriche di campo del motore (S1 e S2) sul controller. Ora ilmotore dovrebbe girare nella direzione corretta.

Il motore dovrebbe girare più rapidamente in proporzioneall’aumento della acceleratore. In caso contrario, fare riferimentoalla Sezione 7. ATTENZIONE: La polarità delle connessioni S1 eS2 influenzano il funzionamento dell’inversione di emergenza. Gliinterruttori di marcia avanti e indietro e le connessioni S1 e S2

devono essere configurati in maniera tale che il veicolo si allontanidall’operatore quando viene premuto il pulsante di inversione diemergenza.

5. Selezionare il menu del monitor, e scorrere verso il basso perosservare lo stato degli interruttori di marcia avanti, indietro,interblocco, di inversione di emergenza, e di modo. Girare uninterruttore alla volta, ed osservate il programmatore, chedovrebbe visualizzare lo stato corretto per ogni interruttore.

6. Verificate che tutte le opzioni, come l’”high pedal disable” (HPD),lo “static return to off” (SRO), e l’”anti-tiedown” siano comedesiderate.

7. Sui veicoli con conducente a terra, verificare che la caratteristicadi inversione di emergenza stia funzionando correttamente (cioè,premere il pulsante di inversione di emergenza, ed accertarsi chele ruote girino nella direzione corretta per far allontanare il veicolodall’operatore).

Se il collegamento elettrico di controllo dell’inversione diemergenza è facoltativo, verificate il circuito di controllo. Applicatel’acceleratore in modo tale che la ruota di trazione giri. Mentrecontinuate ad applicare l’acceleratore, scollegaremomentaneamente uno dei fili di inversione di emergenza. Laruota motrice dovrebbe arrivare a fermarsi e dovrebbe essereindicato un errore. Accertarsi di ricollegare il filo di inversione diemergenza dopo aver completato questa verifica del circuito dicontrollo.

+ATTENZIONE

Fig. 13 Mappatura“ramp restraint” percontroller con campominimo impostato a 3amp., campo massimoa 18 amp., e correntelimite di frenatura a 300amp.

Con l’acceleratore in posizione zero, la funzione di “restraint” cercadi mantenere il motore a velocità zero, trattenendo il veicolo ed evitandoche scenda giù dalle rampe. Più è alto il valore del parametro di“restraint”, più forte è la forza di frenatura applicata al motore, quindi ilveicolo scenderà più lentamente dalle rampe. Questa velocitàmicrometrica dipende dalla taratura di “restraint”, dalla pendenza dellerampe e dal peso del carico del veicolo. L’opzione di “restraint” non puòmai mantenere il veicolo perfettamente fermo sulla rampa e non èpensato per rimpiazzare un freno meccanico o elettromagnetico.

Il parametro di “restraint” stabilisce una mappatura lineare dellacorrente di campo in funzione della corrente di frenatura, ed è regolabileda un campo minimo programmato (Field Min) fino alla massimacorrente di campo del controller. Come viene mostrato nella Fig. 13, èlimitato da un campo massimo programmato (Field Max). Fissare ilparametro di “restraint” ad un valore alto provoca una frenatura brusca,nello sforzo di portare la velocità del veicolo ad un valore richiesto. Valoriestremamente alti possono far oscillare la velocità del veicolo(“pendolamento”) mentre si trova in questa situazione.

Il parametro di “restraint” viene regolato come parte del processodi regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).

M1–M4, BRAKE RATE

Il “brake rate” definisce il tempo necessario al controller per portare ilvalore di frenatura da 0% a 100% (come viene definito dal corrispondentelimite di corrente di frenatura specifico del modo) quando vieneselezionata una nuova direzione. Un valore più alto rappresenta untempo più lungo e di conseguenza una frenatura più dolce. Una frenaturapiù rapida viene raggiunta regolando la velocità di frenatura su un valoreinferiore. Il “brake rate” è regolabile da 0.1 a 3.0 secondi.

Nota: Il parametro di “brake rate” deve essere programmato su“Off” per il parametro di velocità di frenatura da applicare; se la frenaturavariabile è su “On”, la velocità di frenatura sarà determinata dallaposizione dell’acceleratore piuttosto che dalla velocità di frenaturaprogrammata.

4 — VERIFICA DELL’INSTALLAZIONE

VERIFICA DELL’INSTALLAZIONE

Prima di azionare il veicolo, occorre completare attentamente la seguenteprocedura di verifica. Nel caso emergessero problemi durante questafase, si faccia riferimento alla sezione di diagnostica e localizzazione-risoluzione di errori (Sezione 7) per ulteriori informazioni.

Il controllo dell’impianto può essere eseguito con o senza unprogrammatore. La procedura di controllo risulta più semplice con unprogrammatore. Altrimenti, osservare il LED di stato (collocato nellazona dell’etichetta del controller) per i codici diagnostici, che vengonoelencati nella Sezione 7.

Prima di iniziare questi controlli, posizionare il veicolosu blocchi in modo che le ruote di trazione sianosollevate da terra.

Non rimanere, e non permettere a nessun altro disostare, direttamente di fronte o dietro al veicolodurante la verifica.

Verificare che l’interruttore a chiave sia spento, chel’acceleratore sia in posizione neutra, e che gliinterruttori di marcia avanti e indietro siano aperti.

Indossare occhiali di protezione ed usare attrezziben isolati.

+ATTENZIONE

Campo Max.= 18 A

Campo Min.= 3 A

Corrente limite difrenatura = 300 A

CORRENTE DI FRENATURA (ampère)

1. Nel caso fosse disponibile un programmatore, collegarlo al connettoredel programmatore.

2. Accendere l’interruttore a chiave. Il programmatore dovrebbeazionarsi mostrando una visualizzazione iniziale, ed il LED di statodel controller dovrebbe iniziare ad emettere in maniera costante unflash singolo. Se non accade nulla di tutto ciò, controllate la continuitànel circuito dell’interruttore a chiave e la massa del controller.

3. Selezionate il menu degli errori del sistema. Lo schermo dovrebbeindicare “Assenza errori.” Chiudere l’interruttore dell’interblocco.Per eseguire questa operazione su un veicolo con conducente aterra, tirare la barra del timone verso il basso fino alla posizioneoperativa. Il LED di stato dovrebbe continuare ad emettere un flashsingolo ed il programmatore dovrebbe continuare ad indicare chenon ci sono errori.

Nel caso ci sia qualche problema, il LED emette un codicediagnostico ed il programmatore visualizza un messaggiodiagnostico. Se la verifica viene effettuata senza un programmatore,cercare il codice diagnostico del LED nella Sezione 7: Diagnosticae localizzazione-risoluzione errori.

Quando il problema è stato risolto, potrebbe essere necessarioriciclare l’interruttore a chiave per resettare l’errore.

4. Con l’interruttore dell’interblocco chiuso, selezionare una direzioneed azionare l’acceleratore. Il motore dovrebbe iniziare a girare nelladirezione selezionata. In caso contrario, innanzitutto verificare icollegamenti elettrici agli interruttori di marcia avanti e indietro.

TAPER RATE

Il “taper rate” determina la rapidità con cui il veicolo cambia direzione sullimite estremo di frenatura, appena prima che il veicolo smetta dimuoversi nella direzione originaria. Valori bassi di “taper rate” causanocambiamenti di direzione più rapidi e più bruschi. Valori superioricausano cambiamenti di direzione più lenti e più graduali. Il “taper rate”è regolabile da 1 a 20. Il “taper rate” viene regolato come parte delprocesso di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).

VARIABLE BRAKE

Il parametro di “variable brake” determina il modo in cui il controllerapplica la forza di frenatura quando viene richiesta la frenatura diinversione di direzione. Se il parametro di “variable brake” vieneprogrammato su “On”, la quantità di corrente di frenatura usata dalcontroller sarà proporzionale alla posizione dell’acceleratore quandoviene richiesta la frenatura. Con “variable brake” l’operatore può usarel’acceleratore per controllare la quantità di forza frenante applicata ad unveicolo in movimento. L’inversione dell’acceleratore rispetto alladirezione del veicolo comporta un aumento di corrente di frenatura arecupero applicata al motore, rallentando il veicolo più velocemente.

Se si preferisce una quantità fissa di forza di frenatura, il parametrodeve essere programmato su “Off”, così che il controller utilizzi l’interacorrente di frenatura specificata all’occorrenza.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Clonazione del controller

CLONAZIONE DEL CONTROLLER

Una volta che il controller è stato programmato sulleimpostazioni desiderate, queste possono esseretrasferite in gruppo ad altri controller, creando così unafamiglia di controller “clonati” con identiche impostazioni.Nota: La clonazione funziona solo tra controller con lostesso numero di modello e la stessa versione di soft-ware.

Per effettuare la clonazione, collegare ilprogrammatore 1311 al controller che possiede leimpostazioni desiderate. Scorrere in giù fino al menudelle funzioni; “Impostazioni” è l’unica funzione inclusaqui. Selezionate “Ottenere le impostazioni dal controller”per copiare le impostazioni nel programmatore, poiselezionate “+” per salvare le impostazioni o “-” perinterromperle.

Collegate il programmatore al controller che voleteabbia queste stesse impostazioni, e selezionate “Scrivereimpostazioni sul controller.”

Se l’interruttore interblocco si aziona mentre il veicolo viene guidato, ilcontroller usa il motore per applicare una frenatura a recupero nonappena il Ritardo Sequenziale programmato (vedi pagina 42) siestingue. Questa frenatura—che è detta frenatura interblocco—riducefortemente il consumo del freno elettromagnetico e permette al veicolodi soddisfare anche i requisiti di distanza di arresto più rigorosi.

Il freno elettromagnetico viene azionato non appena la frenaturainterblocco porta la velocità del motore approssimativamente a zero. Fareattenzione al fatto che, per sicurezza, il freno EM si innesta dopo ilRitardo del Freno Interblocco programmato (vedi pagina 28), anche sela frenatura interblocco non porta la velocità del motore vicina a zero.

I sette parametri di “interlock braking rate” influenzano la frenaturaa recupero, che si attiva quando viene azionato l’interruttore interbloccomentre il veicolo viene guidato.

INT BRAKE RATE

La “interlock braking rate” definisce il tempo necessario al controller peraumentare l’uscita di frenatura da 0% a 100% (come è stabilito dai valoridi massima corrente di recupero prestabiliti) quando viene innestata lafrenatura interblocco. La “interlock braking rate” è regolabile da 0.1 a 3.0secondi.

MAX FWD REGEN

Il parametro “maximum forward regen” definisce la massima corrente direcupero con carico massimo mentre si sposta in avanti. La massimacorrente di recupero durante la marcia in avanti è regolabile da 100 amp.fino alla massima corrente del controller.

Se non viene usato un sensore del carico, questa sarà l’unicamassima corrente di recupero in avanti.

MAX REV REGEN

Il parametro “maximum reverse regen” definisce la massima corrente direcupero con carico massimo mentre si sposta indietro. La massimacorrente di recupero all’indietro è regolabile da 100 amp. fino allamassima corrente del controller.

Se non viene usato un sensore del carico, questa sarà l’unicamassima corrente di recupero all’indietro.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri frenatura interblocco

Parametri frenatura interblocco

FAULT CODE

Il controller 1243GEN2 ha due uscite che indicano la presenza di un errore,ai Pin 2 e 3, che possono essere utilizzati per trasmettere segnali ai LEDsituati sul pannello del display o su qualsiasi pannello a distanza. Leuscite di errore possono essere configurate per visualizzare gli errori indue differenti formati: formato di codice di errore o formato dellacategoria di errore.

Nel formato Fault Code (parametro “On”), le due uscite di errorefunzionano indipendentemente l’una dall’altra. Quando è presente unerrore, il driver Errore1(Pin 2) emette un segnale a impulsi corrispondenteal codice di errore segnalato dal LED di stato incorporato nel controller;i codici di errore sono indicati nella Tabella 8 a pagina 74. Il driver Errore2 (Pin 3) va al negativo (verso B-) se è presente un errore, e può essereutilizzato per azionare un LED di errore/non errore. Se non ci sono errori,le uscite Errore 1 e Errore 2 saranno entrambe aperte.

Nel formato Fault Category (parametro “Off”), ciascunacombinazione delle due uscite di errore determina una delle quattrocategorie di errore. Nella Tabella 6 sono indicati gli errori possibili perogni categoria.

Nota: In alternativa, il Pin 2 può essere utilizzato come entrata delregolatore di pompa, ed il Pin 3 può essere usato per interfacciare uncircuito di attivazione ausiliario esterno. Fare riferimento allo schemaelettrico delle uscite di errore a pagina 14.

0 POSITIVO POSITIVO (non sono presenti errori)

1 NEGATIVO POSITIVO shunt di corrente, HW Failsafe, M-cortocircuitato,wiper acceleratore pos. o neg., errore del colleg.elettr. di inversione di emergenza, aperturaavvolgimento di campo, bobina del contattore ocampo cortocircuitato, contattore principalesaldato o mancante

2 POSITIVO NEGATIVO basso voltaggio batteria, sovravoltaggio,riduzione termica

3 NEGATIVO NEGATIVO Anti-Tiedown, HPD, SRO, Timer di servizioterminato o Timer di disattivazione, Motore troppoca ldo

BDI LOCKOUT

Quando il parametro di “BDI lockout” è programmato su “On”, l’uscitaErrore 2 (al Pin 3) può essere utilizzata come interfaccia ad un circuitodi attivazione ausiliario esterno. Se BDI% = 0, l’uscita Errore 2 saràpositiva; se BDI%=1, l’uscita Errore 2 sarà negativa.

Quando il parametro di “BDI lockout” è programmato su “Off”,l’uscita Errore 2 viene determinata impostando il parametro di “FaultCode”.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri codici di errore

Parametri codici di errore

C A T E G O R I ADI ERRORE

U S C I T AERRORE 1

U S C I T AERRORE 2

POSSIBILI ERRORI PRESENTI

Tabella 6 CATEGORIE DI ERRORI

Se l’applicazione ha carichi molto variabili, si raccomanda di includereun sensore del carico (al Pin 1). L’uso di un sensore del carico puòprevenire inutili brusche frenature con carichi leggeri che potrebberoimmobilizzare le ruote.

MIN FWD REGEN [applicabile solo con sensore di carico facoltativo]

Il parametro di “minimum forward regen” definisce la massima correntedi recupero con un carico minimo mentre si sposta in avanti. La minimacorrente di recupero in avanti è regolabile da 25 amp. fino alla massimacorrente del controller. La corrente di recupero in avanti aumenta inmodo lineare da “Min Fwd Regen” a “Max Fwd Regen”, al variaredell’entrata del sensore di carico da “Min Load Volts” a “Max Load Volts”.

Nota: Se la tensione del sensore di carico è fuori portata (inferiorea 0.2 V o superiore a 4.8 V), durante la frenatura interblocco, mentre ilveicolo si sta spostando in avanti, la corrente di recupero noncorrisponderà al valore programmato di “Max Fwd Regen”.

MIN REV REGEN [applicabile solo con sensore di carico facoltativo]

Il parametro di “minimum reverse regen” definisce la massima correntedi recupero con un carico minimo mentre si sposta all’indietro. Laminima corrente di recupero all’indietro è regolabile da 25 amp. fino allamassima corrente del controller. La corrente di recupero all’indietroaumenta in modo lineare da “Min Rev Regen” a “Max Rev Regen” alvariare dell’entrata del sensore di carico da “Min Load Volts” a “MaxLoad Volts”.

Nota: Se la tensione del sensore di carico è fuori portata (inferiorea 0.2 V o superiore a 4.8 V) durante la frenatura interblocco, mentre ilveicolo si sta spostando all’indietro, la corrente di recupero noncorrisponderà al valore programmato di “Max Rev Regen”.

MAX LOAD VOLTS [applicabile solo con sensore di carico facoltativo]

Il parametro di “maximum load volts” definisce la tensione di entrata delsensore di carico con il massimo carico. E’ regolabile da 0.2 V a 4.8 V.

MIN LOAD VOLTS [applicabile solo con sensore di carico facoltativo]

Il parametro di “minimum load volts” definisce la tensione di entrata delsensore di carico con il minimo carico. E’ regolabile da 0.2 V fino ai “MaxLoad Volts” programmati.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri frenatura interblocco

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: BDI

gio di ripristino può essere compreso tra il valore di pieno voltaggioprogrammato e 3,00 VPC, con variazioni di 0,01 VPC.

BATTERY ADJUST

Il parametro di “battery adjustment” viene usato per regolare l’algoritmodel BDI per compensare la capacità elettrica della batteria. Le batteriead alta capacità elettrica possono resistere più tempo al di sotto delvalore di pieno voltaggio prima di cominciare a scaricarsi. Il parametrodi “battery adjustment” regola il numero di secondi necessari prima chelo stato di carica della batteria diminuisca dell’1%. Esso può essereimpostato tra 0,1 e 20,0 secondi.

BDI DISABLE

Il parametro di “BDI disable”, se programmato su “On”, regola la velocitàmassima del veicolo al valore di “BDI limit speed” quando lo stato dicarica della batteria è 0%.

BDI LIMIT SPEED

Il parametro di “BDI limit speed” indica la velocità massima del veicoloammessa, quando il parametro di disattivazione BDI è programmato su“On” e lo stato di carica della batteria è 0%. La velocità limite BDI èregolabile tra 0 e 100% della potenza di trasmissione.

Se il parametro di disattivazione BDI è programmato su “Off”, lavelocità limite BDI non è attiva.

Tabella 5 VOLTAGGI STANDARD BATTERIA

PER BATTERIE PIOMBO-ACIDO E SIGILLATE CHE NON RICHIEDONO MANUTENZIONE

BATTERIA DA 24 V BATTERIA DA 36 V

P A R A M E T R O INGOLFATA SIGILLATA INGOLFATA SIGILLATA

Full Volts 24.5 V 24.5 V 36.7 V 36.7 V(2.04 × 12) (2.04 × 12) (2.04 × 18) (2.04 × 18)

Empty Volts 20.9 V 22.9 V 31.3 V 34.4 V(1.74 × 12) (1.74 × 12) (1.91 × 18) (1.91 × 18)

Reset Volts 25.2 V 25.2 V 37.8 V 37.8 V(2.10 × 12) (2.10 × 12) (2.10 × 18) (2.10 × 18)

Nota: Per convertire il VPC agli attuali voltaggi pieno, nullo e di ripristinomoltiplica il VPC per 12 nei sistemi da 24V o per 18 nei sistemi da 36V.

I quattro parametri del freno elettromagnetico—insieme al ritardosequenziale—influenzano il comportamento del driver ausiliario alPin 8. Questo driver viene tipicamente usato per un frenoelettromagnetico, come è mostrato nello schema elettrico di base (Fig.3, pagina 7). Vedi Fig. 14 per un’illustrazione del rapporto tra lafrenatura interblocco, il freno EM, ed i ritardi di frenatura sequenziali,ausiliari ed interblocco.

AUX TYPE

Il parametro “auxiliary driver type” configura il driver del lato inferiore alPin 8. Il driver ausiliario può essere programmato per funzionare inqualunque configurazione (Tipi dall’1 al 5) elencata nella Tabella 3. I Tipidall’1 al 4 sono vari modi di configurare il driver per un frenoelettromagnetico; il Tipo 5 è un’opzione freno non EM. Se non vieneconnesso al Pin 8 nessun dispositivo ausiliario, il driver ausiliariodovrebbe essere programmato sul Tipo 0.

EM BRAKE PWM

L’uscita del driver ausiliario (al Pin 8) può essere modulata se si stausando un freno EM (o altri dispositivi ausiliari) il cui valore di voltaggiodella bobina è inferiore al voltaggio della batteria. Se il parametro di“electromagnetic brake PWM” è programmato su “On”, il freno andràavanti fino a 100% PWM (piena potenza fino a 3 amp.) per 500 ms e poitornerà indietro a 62.5% PWM (max. ³2 amp.) ad una frequenza di circa250 Hz, e continuerà su questo livello finchè verrà rilasciato. Seprogrammato su “Off”, l’uscita del driver ausiliario rimarrà costantementea 100% PWM.

AUX DELAY

Il parametro di “auxiliary driver delay” consente un ritardo prima chevenga usato il freno elettromagnetico (driver Pin 8 aperto), dopo che ilveicolo abbia raggiunto uno stato neutrale (acceleratore con interruttorineutrali, aperti in entrambe le direzioni, velocità del motoreapprossimativamente a zero). Il parametro di “Aux Delay” è regolabileda 0 a 30 secondi. Quando è impostato a 0, non vi è alcun ritardo ed ilfreno viene azionato non appena il veicolo raggiunge lo stato neutrale.Questo parametro non si applica all’”Aux Type 1” (vedi Tabella 3).

Per l’”Aux Type 5” il dispositivo collegato al Pin 8 viene spentoquando il driver del Pin 8 è aperto, ed acceso quando il driver è chiuso.Il ritardo ausiliario potrebbe essere usato per permettere al dispositivoausiliario di continuare a funzionare per un breve periodo dopo che ilveicolo abbia raggiunto lo stato neutrale.

INT BRAKE DELAY

Il parametro di “interlock brake delay” consente un ritardo prima chevenga usato il freno elettromagnetico, dopo che l’interruttore interbloccosi è aperto. La frenatura interblocco è efficace durante questo periodo.Il freno elettromagnetico viene usato quando il ritardo è terminato o

Parametri freno elettromagnetico

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri freno elettromagnetico

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: BDI

L’indicatore della scarica della batteria calcola in maniera costante lostato di carica della batteria quando il KSI è acceso. Quando il KSI èspento, lo stato attuale di carica della batteria viene registrato in unamemoria non-volatile. Le informazioni sul BDI vengono visualizzatetramite il display Spyglass e come BDI% tramite il menu del monitordel programmatore 1311. Per regolare il display vengono utilizzati treparametri.

I valori standard per le batterie piombo-acido e per le batterie atenuta stagna esenti da manutenzione sono indicati nella tabellasottostante:

TIPO DI BATTERIA

INGOLFATA SIGILLATA

Full Volts (VPC) 2 ,04 2 ,04

Empty Volts (VPC) 1 ,74 1 ,91

Reset Volts (VPC) 2 ,10 2 ,10

Valori non standard possono essere ammessi solo se analizzati da uningegnere della Società Curtis sulla base di specifici tipi di batterie.

Nota: I valori del BDI vengono impostati senza la virgola decimale; ilvalore 2,04 volt per elemento apparirà, per esempio, come 204 (cioèVPC per 100) sul programmatore. Il pieno voltagio, il voltaggio nullo equello di ripristino vengono impostati nelle unità VPC. I voltaggi concernentil’intera batteria (anziché i valori VPC) sono indicati nella Tabella 5.

FULL VOLTS

Il parametro di “full voltage” indica il valore del voltaggio della batteriacalcolato quando lo stato di carica è al 100%. Quando il valore di caricadi una batteria scende al di sotto di tale parametro, significa che labatteria sta cominciando a scaricarsi. Il valore di pieno voltaggio ècompreso tra il valore di voltaggio nullo e il valore programmato divoltaggio di ripristino, con variazioni di 0,01 VPC.

Dopo avere regolato i valori di pieno voltaggio, il KSI deve esserericiclato affinchè le nuove impostazioni abbiano effetto.

EMPTY VOLTSIl parametro di “empty voltage” indica il voltaggio della batteria calcolatoquando lo stato di carica è allo 0%. Quando il voltaggio della batteriarimane al di sotto di questo valore in maniera costante, il BDI leggerà:stato di carica 0%. Il valore di voltaggio nullo può essere compreso tra1,50 e il valore di pieno voltaggio programmato, con variazioni di 0,01VPC.Dopo avere regolato il valore di voltaggio nullo, il KSI deve esserericiclato affinchè le nuove impostazioni abbiano effetto.

RESET VOLTSIl parametro di “reset volts” consente di impostare il valore di voltaggiodella batteria usato per determinare il punto di stato di carica al 100% suuna batteria senza carica. Quando il voltaggio di ripristino programmatopersiste per due secondi (tranne che nel caso di frenatura a recupero),il BDI % ripristinerà automaticamente il valore a 100%. Il valore delvoltag-

Parametri indicatore scarica batteria (BDI)

Fig. 14 Parametri delfreno elettromagnetico,nel contesto dei quattroparametri di ritardo delsistema di controllo1243GEN2(sequenziamento, frenointerblocco, contattoreprincipale aperto, eritardi ausiliari). Questodato assume laconfigurazione standarddegli schemi elettrici,che comprende un frenoEM.

Per le descrizioni delritardo sequenziale e delritardo aperto delcontattore principale,vedi le pagine 42 e 40.

quando la velocità del motore si avvicina a zero; non importa quale delledue cose avvenga prima. Il ritardo del freno interblocco è regolabile da0.0 a 8.0 secondi. Quando è impostato su 0, non vi è alcun ritardo ed ilfreno si innesta non appena l’interruttore interblocco si apre. La frenaturainterblocco continua finchè la velocità del motore raggiunge lo zero.

Per l’”Aux Type 5” non viene applicato il ritardo di frenaturainterblocco.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Contaore

HOURMETER TYPE

L’indicatore Spyglass mostra i dati del contaore per 5 secondi ogni voltache l’interruttore a chiave è inserito. Il parametro di “hourmeter type”determina se i dati del contaore totale o quelli del contaore a trazioneverranno visualizzati. Quando questo parametro è programmato su“On”, viene visualizzato il contaore totale; quando è programmato su“Off”, viene visualizzato il contaore di trazione.

PUMP METER

Il parametro di “pump meter”, quando è programmato su “On”, configurala linea di Uscita Errore 1 (al Pin 2) come un’entrata per misurare le oredi funzionamento della pompa. La pompa è considerata in funzionequando il Pin 2 è allo stesso voltaggio della batteria. Quando ilparametro di “pump meter” è programmato su “On”, il contaore ditrazione funge da contaore pompa/trazione combinate, e tutti i parametridel contaore di trazione descritto sopra si riferiscono sia alle ore ditrazione che a quelle della pompa. Il contaore trazione/pompa conta leore di selezione della direzione e le ore di funzionamento della pompa.

Altri parametri contaore INTERRUTTOREINTERBLOCCO SI APRE

Ritardo SequenzialeRitardo Sequenziale Errore HPD (HPD Tipo 1)Errore HPD (HPD Tipo 1)Errore SROErrore SRO

Frenatura Interblocco dal motoreFrenatura Interblocco dal motore

(applicata finchè la velocità del(applicata finchè la velocità delmotore è circa a zero)motore è circa a zero)

Il freno elettromagnetico siIl freno elettromagnetico siaziona, a meno che si siaaziona, a meno che si siagià azionato al termine delgià azionato al termine delritardo del freno interblocco.ritardo del freno interblocco.

Il freno elettromagnetico siIl freno elettromagnetico siaziona, a meno che si siaaziona, a meno che si siagià azionato a l terminegià azionato a l terminedella frenatura interblocco.della frenatura interblocco.

Ritardo del Freno InterbloccoRitardo del Freno Interblocco

Ritardo ausi l iar ioRi tardo ausi l iar ioI lI lcontattorecontattorepr inc ipa lepr inc ipa le

si apre.si apre.

IL VEICOLOIL VEICOLO

RAGGIUNGE LORAGGIUNGE LOSTATO NEUTRALESTATO NEUTRALE

Ritardo ausi l iar ioRi tardo ausi l iar io I l freno elettromagnetico si azionaIl freno elettromagnetico si azionaper i Tipi ausiliari 2, 3 e 4.per i Tipi ausiliari 2, 3 e 4.

* Lo stato neutrale viene raggiunto quando, durante il* Lo stato neutrale viene raggiunto quando, durante ilfunzionamento normale, lfunzionamento normale, l’’acceleratoreacceleratore è in folle, entrambeè in folle, entrambegli interruttori di direzione sono aperti, e la velocità delgli interruttori di direzione sono aperti, e la velocità delmotore è quasi a zero.motore è quasi a zero.

Tabella 3 OPZIONI DI CONFIGURAZIONE:“AUXILIARY DRIVER” (Pin 8)

TIPO DESCRIZIONE DEL FUNZIONAMENTO

0 Driver ausiliario disattivato.

1 Freno elettromagnetico usato come freno di stazionamento.• Il freno viene rilasciato quando l’interruttore interblocco si chiude.• Il freno viene innestato come segue:

Interblocco Il driver ausiliario attiva il freno quando l’interruttore interbloccosi apre e (a) il “Sequencing Delay” e l’“Interlock Brake Delay” programmatiscadono o (b) la velocità del motore si avvicina a 0; non importa quale delledue accade prima.

Stato Neutrale * Il driver ausiliario non reagisce alla condizione neutrale;perciò non vi è alcun ritardo ausiliario.

Inv. Emerg. Il driver ausiliario non reagisce all’inversione di emergenza.

2 Freno elettromagnetico usato per evitare il rotolamento quando si ferma suuna collina.• Il freno viene rilasciato quando l’interruttore interblocco si chiude el’interruttore di direzione o quello di inversione di emergenza si chiudono.• Il freno viene attivato nella maniera seguente:

Interblocco Lo stesso che per il Tipo 1.

Stato Neutrale * Quando il veicolo raggiunge lo tato neutrale, il driver ausiliarioattiva il freno non appena l’“Aux Delay” programmato si estingue.

Inv. Emerg. Dopo che l’interruttore di inversione di emergenza è stato usatoe rilasciato, il driver ausiliario attiva il freno non appena termina l’”Aux Delay”programmato. Il cronometro di “Aux Delay” si attiva quando la velocità del

motore si avvicina a zero.

3 Il freno elettromagnetico funziona come nel Tipo 2 tranne che durante l’Invers.di Emerg.

Inv. Emerg. (a) Se entrambe gli interruttori di direzione sono aperti quandol’interruttore di inversione di emergenza viene rilasciato, accade come per ilTipo 2. (b) Se un interruttore di direzione è chiuso quando l’interruttore diinversione di emergenza viene rilasciato, il cronometro di “Aux Delay” si

attiva quando l’interruttore di inversione di emergenza viene rilasciato.

4 Il freno elettromagnetico funziona come nel Tipo 1 tranne che durante l’Invers.di Emerg.

Inv. Emerg. Lo stesso che per il Tipo 3, tranne che nella situazione (a), incui il driver ausiliario non risponde, e quindi il freno rimane rilasciato.

5 Dispositivo ausiliario diverso dal freno elettromagnetico.

Questa opzione è appropriata, ad esempio, se il driver ausiliario viene usatoper un contattore a spazzola o che attiva un motore pompa, o come aiuto allosterzo idrulico. Il driver ausiliario viene messo sotto tensione quandol’interruttore interblocco e quello di direzione o quello di inversione diemergenza vengono chiusi. Il driver ausiliario si spegne quando termina ilRitardo Ausiliario programmato, dopo che l’interruttore interblocco si è aperto,o entrambe gli interruttori di direzione vengono aperti mentre il veicolo si stamuovendo, o l’interruttore di inversione di emergenza viene rilasciato. Ilcronometro del Ritardo Ausiliario si attiva quando la velocità del motore si

avvicina a zero.

* Lo stato neutro viene raggiunto quando, durante il funzionamento normale, l’acceleratore è in

posizione neutra, non è selezionata alcuna direzione (entrambe gli interruttori di direzione

aperti), e la velocità del motore è approssimativamente a zero.

Impostare il parametro a 0 significa che il timer di disattivazionetrazione non si esaurirà mai e quindi non richiamerà mai la velocitàerrata di trazione.

TRAC FAULT SPD

Il parametro di “traction fault speed” imposta la massima velocità diguida nel caso in cui si estinguano il timer di disattivazione della trazioneo il timer di disattivazione totale; può essere regolato tra 0–100% diuscita guida, e si applica a tutti i modi.

I timer di servizio contaore devono essere azzerati (programmati su“Off”) dopo che è stato svolto il servizio, usando i parametri di “ServiceTotal” e “Service Traction”.

Occasionalmente il veicolo può essere sottoposto a manutenzioneprima che venga svolta la sua manutenzione programmata—peresempio, a causa di qualche problema specifico. A questo puntopotreste voler controllare i timer di servizio per vedere quante orehanno accumulato. Se la manutenzione ordinaria scade dopo pocotempo, la potreste svolgere adesso, e ripristinare il timer di servizioappropriato—evitando così un viaggio inutile al negozio.

SERVICE TOTL

Quando il timer di servizio totale si esaurisce, il controller impostaautomaticamente il parametro di “service total” su “On”. Questo parametrodeve quindi essere programmato su “Off” per indicare che il servizioappropriato è stato svolto.

Se un veicolo viene sottoposto a manutenzione prima che vengaemesso un avvertimento di manutenzione, potete controllare le ore diservizio totale accumulate. Inserite la spina del programmatore 1311 eandate al menu del monitor. Moltiplicate il valore “Tot Srvc X25” per 25ed aggiungete il valore “+Tot Srvc”; ciò indica il numero di ore totalitrascorse dal momento in cui il timer di servizio totale è stato riazzeratoper l’ultima volta.

Quando la manutenzione viene svolta prima che il timer di serviziototale si sia esaurito, il parametro di “service total” deve essereprogrammato su “On” e poi su “Off” per essere azzerato.

SERVICE TRAC

Quando il timer di servizio trazione si estingue, il controller impostaautomaticamente il parametro di “service traction” su “On”. Questoparametro deve allora essere programmato su “Off” per indicare che ilservizio appropriato è stato svolto.

Se un veicolo viene portato dentro per la manutenzione prima chevenga emesso un avviso di servizio, potete controllare le ore di serviziodi trazione accumulate. Collegate il programmatore 1311 ed andate almenu del monitor. Moltiplicate il valore “Trac Srvc X25” per 25 edaggiungete il valore “+Trac Srvc”; ciò indica quante ore di trazione sonotrascorse dal momento in cui il timer di servizio di trazione è statoazzerato per l’ultima volta.

Quando la manutenzione viene svolta prima che il timer di serviziodi trazione si sia esaurito, il parametro di “service traction” deve essereprogrammato su “On” e poi su “Off” per essere azzerato.

Resettaggio del timer di servizio contaore

M1–M4, MAX FWD SPD

Il parametro di “maximum forward speed” definisce la massima tensionedi uscita del controller ad acceleratore massimo, nella direzione dimarcia in avanti. Questo parametro è regolabile dalla velocitàmicrometrica programmata fino a 100%. Viene regolato come parte delprocesso di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).

M1–M4, MAX REV SPD

Il parametro di “maximum reverse speed” definisce la massima tensionedi uscita del controller ad acceleratore massimo, nella direzione opposta.Questo parametro è regolabile da 0% a 100%. Viene regolato comeparte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione5).

CREEP SPEED

Il parametro di “creep speed” definisce l’uscita iniziale del controllergenerata alla prima selezione di direzione. Non è necessario applicarealcun acceleratore per permettere al veicolo di entrare in modalitàmicrometrica, bensì solo un segnale di direzione. Il controller mantienela velocità micrometrica finchè l’acceleratore non viene portato fuoridalla zona morta (generalmente il 10% dell’acceleratore).

La “creep speed” è regolabile da 0% a 25% dell’uscita del control-ler; non può essere impostata ad un valore più alto del più basso valoreprogrammato di “maximum forward speed M1–M4”. La velocitàmicrometrica specificata non viene visualizzata come percentualedell’acceleratore nel Menu di Verifica del programmatore quando vieneselezionata una direzione e viene usato l’acceleratore a zero. Vienevisualizzato solo 0% del comando acceleratore.

LOAD COMP

Il parametro di “load compensation” regola attivamente la tensioneapplicata al motore in funzione del carico del motore. Ciò comportavelocità del veicolo più costanti su superfici diverse (rampe, terrenoaccidentato, ecc.) senza che l’operatore del veicolo debba costantementeregolare la posizione dell’acceleratore. Inoltre serve anche a pareggiarele velocità di veicoli carichi e scarichi. Questo parametro è regolabile da0% a 25% dell’uscita PWM del controller. Valori superiori causano unintervento più aggressivo del controller nel tentativo di mantenere lavelocità del veicolo. Comunque, un’eccessiva compensazione del caricopuò comportare partenze a scatti e oscillazioni della velocità(“pendolamento”) quando il veicolo è scarico.

Il parametro di “load compensation” viene regolato come parte delprocesso di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).

Parametri velocità

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri velocità

Una volta che i valori preimpostati sono stati caricati, il parametrodi “Set Total Hours” dovrebbe essere programmato su “Off”.

SET TRAC HOURS

Il parametro di “set traction hours” viene usato per applicare al contaoredi trazione i valori preimpostati alti, medi e bassi. Prima di tutto regolatecome desiderato i valori preimpostati. Quindi programmate il parametrodi “set traction hours” su “On”, e quest’ultimo carica automatimaticamentei valori preimpostati. Una volta caricati, il parametro dovrebbe essereprogrammato su “Off”.

SRVC TOTL HRS

Il parametro di “total service hours” serve ad impostare il timer per lasuccessiva manutenzione generale programmata. L’intervallo di serviziopuò essere al massimo di 5.000 ore. Il timer di servizio totale è regolabiletra 0,0 e 50,0, con aumenti dello 0,5, dove 25,0 equivale a 2.500 ore(25,0 × 100).

Impostare il parametro a 0 significa che il timer non si esauriràmai—cioè, non vi sarà alcun sollecito di manutenzione generale.

SRVC TRAC HRS

Il parametro di “traction service hours” serve a regolare il timer per lasuccessiva manutenzione generale programmata. L’intervallo di serviziopuò essere al massimo di 5.000 ore. Il timer di servizio di trazione èregolabile tra 0,0 e 50,0, con aumenti dello 0,5, dove 25,0 equivale a2.500 ore (25,0 × 100).

Impostare il parametro a 0 significa che il timer non si esauriràmai—cioè, non vi sarà alcun sollecito di manutenzione del motore.

DIS TOTL HRS

Il parametro di “total disable hours” serve a regolare il timer didisattivazione totale; può essere regolato tra 0 e 250 ore, con aumentidi 1 ora. Se il timer di disattivazione totale si esaurisce, entra in effettola velocità errata di trazione.

Impostare il parametro a 0 significa che il timer di disattivazionetotale non si esaurirà mai e quindi non richiamerà mai la velocità erratadi trazione.

DIS TRAC HRS

Il parametro di “traction disable hours” viene usato per impostare il timerdi disattivazione trazione; può essere regolato tra 0 e 250 ore, conaumenti di 1 ora. Se il timer di disattivazione trazione si esaurisce, lavelocità errata di trazione fa effetto.

Impostazione del timer di servizio del contaore

Impostazione del timer di disattivazione del contaore

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore

Parametri acceleratore

THROTTLE TYPE

Il controller 1243GEN2 accetta molteplici tipi di entrate acceleratore. NellaSezione 2 vengono fornite le istruzioni per collegare gli acceleratori piùcomunemente usati: potenziometri a 2 fili da 5kΩ–0 e 0–5kΩ,potenziometri a 3 fili, acceleratori da 0–5V, prese di corrente, edacceleratori elettronici Curtis ET-XXX.

Il parametro di “throttle type” può essere programmato su 1, 2, 3,o 4. Le opzioni standard del tipo di segnale di entrata dell’acceleratoresono elencate nella Tabella 4.

1 potenziometro a 2 fili da 5kΩ–0

2 potenziometro a 3 fili asimmetrico con gamma da 1kΩ a10kΩ ;sorgente di tensione da 0–5V;presa di corrente che guida il resistore esterno;o acceleratore elettronico Curtis ET-XXX

3 potenziometro a 2 fili da 0–5kΩ

4 potenziometro a 3 fili bidirezionale con gamma da 1kΩ a10kΩ ;sorgente di tensione da 0–5V;o presa di corrente che guida il resistore esterno

THROTTLE DB

Il parametro di “throttle deadband” definisce il valore del voltaggio delwiper dell’acceleratore che il controller interpreta come neutro.Aumentando la “throttle deadband” impostata aumenta il valore neutro.Questo parametro è utile specialmente con gruppi di acceleratori chenon tornino ad un punto neutro ben definito, perchè permette una zonamorta ampia abbastanza da assicurare il ritorno del controller allaposizione neutra quando il meccanismo della acceleratore vienerilasciato.

Nella Fig. 15 vengono mostrat esempi di regolazioni di “throttledeadband” (0%, 10%, 40%) per i quattro tipi di acceleratore (vediTabella 4). Per tutti gli esempi in Figura 15 il parametro massimo èimpostato a 100%.

Il parametro di “throttle deadband” è regolabile da 0% a 40% delvalore nominale del wiper dell’acceleratore; la regolazione standard èdel 10%. Il valore nominale del voltaggio del wiper dipende dal tipo diacceleratore selezionato. Per le caratteristiche del tipo di acceleratoreselezionato, si veda Tabella 1 (pagina 9).

La “throttle deadband” viene regolata come parte del processo diregolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).

All’interno del controller 1243GEN2 sono costruiti due singoli contaore,ognuno con memoria non volatile:

• un contaore totale, che misura il tempo di funzionamentototale (“KSI on-time”), e

• un contaore a trazione, che misura il tempo in cui vieneselezionata una direzione.Ogni contaore ha un rispettivo timer di servizio ed un timer didisattivazione. Le informazioni riguardanti il contaore possono esserevisualizzate per mezzo del programmatore o del display Spyglass.

Per ogni contaore, il timer di servizio viene usato per impostare iltempo prima che sia terminata la manutenzione programmata. Quandotermina il tempo di servizio impostato, si ha l’errore di avvertimento diservizio e si innesta il timer di disattivazione. Se il tempo di disattivazioneprogrammato termina prima che venga eseguita la manutenzioneprogrammata, il controller non rispetterà la velocità di trazione errataprogrammata.

Il controller 1243GEN2 viene trasportato dalla fabbrica con ognuno deisuoi due contaore preimpostato a 0. Se il controller viene installato suun nuovo veicolo, queste preimpostazioni non sono necessarie. Secomunque il controller viene installato su un veicolo “usato”, sarebbepreferibile trasferire al nuovo controller i valori del contaore esistenti.Per fare ciò, i valori esistenti del contaore devono essere inseriti nelmodo seguente.

Ogni misuratore registra il tempo a 999999.9 ore (114 anni), e logira su 000000.0 se questo viene superato. I parametri di “adjust high”,“adjust middle” e “adjust low” fissano rispettivamente due delle cifre sulmisuratore: HHMMLL.

ADJ HOURS HIGH

Il parametro “adjust hours high” viene usato per impostare le due cifre piùalte, da 00 a 99.

ADJ HOURS MID

Il parametro “adjust hours middle” viene usato per regolare le due cifremedie, da 00 a 99.

ADJ HOURS LOW

Il parametro “adjust hours low” viene usato per regolare le due cifre piùbasse, da 00 a 99. Non è possibile impostare le decine.

SET TOTL HRS

Il parametro di “set total hours” viene usato per applicare al contaoretotale (cioè, “KSI on-time”) i valori alti, medi e bassi preimpostati.Innanzitutto regolate i valori preimpostati come desiderato per il contaoretotale. Quindi programmate su “On” il parametro di “Set Total Hours” checarica automaticamente i valori preimpostati.

Parametri Contaore

Impostazioni “preimpostate” del contaore

T I P OACCELERATORE

Tabella 4 TIPI DI ACCELERATORE PROGRAMMABILI

D E S C R I Z I O N E

Fig. 15 Effetti dellaregolazione delparametro di “ThrottleDeadband”.

Il controller 1243GEN2 può proteggere il motore da danni dovuti asovratemperatura riducendo la velocità del motore. Una stima dellatemperatura del motore può essere fatta sulla base della resistenzadell’avvolgimento di campo. Il controller misura la corrente di campo,il PWM di campo e la tensione della batteria, ed usa queste misurazioniper calcolare la resistenza di campo istantanea. Questo valore vienefiltrato e confrontato con due valori programmati: la “Motor WarmResistance” e la “Motor Hot Resistance”. Se la resistenza di camporaggiunge il valore programmato della “Motor Warm Resistance”, lavelocità massima del motore verrà limitata alla “Warm Speed” pro-grammata. Se la resistenza di campo raggiunge il valore programmatodella “Motor Hot Resistance”, il controller non guiderà più il veicolo, matutte le funzioni di frenatura resteranno attive. Se questa opzione diprotezione del motore non è desiderata, può essere disabilitataprogrammando il parametro di “Motor Resistance Compensation” su“Off”.

WARM SPEED

Il parametro di “Warm Speed” determina l’uscita della massima velocitàdi azionamento quando la resistenza di campo del motore coincide o èsuperiore al valore programmato della “Motor Warm Resistance”. La“Warm Speed” è regolabile da 0 a 100% della potenza di trasmissione.

MOT WRM x10 mΩΩIl parametro di “Motor Warm Resistance” definisce il valore programmatodella resistenza di campo a cui avrà luogo un errore di “Motor Warm” ela massima velocità sarà controllata dall’impostazione della “WarmSpeed”.

Nota: Il valore del parametro è in unità di dieci-milliohm. Se voleteregolare il valore programmato della “Motor Warm Resistance” a 900 mΩ(0.9 Ω), dovete inserire 90 per il valore MOT WRM x10 mΩ. Il valoreprogrammato di “Motor Warm Resistance” è regolabile da 100 mΩ(MOT WRM x10 mΩ =10) fino al valore programmato di “Motor Hot Resis-tance”.

MOT HOT x10 mΩΩIl parametro di “Motor Hot Resistance” definisce il valore programmatodella resistenza di campo a cui avrà luogo un errore di “Motor Hot” e nonverrà consentita alcuna potenza di trasmissione. E’ regolabile dal valoreprogrammato della “Motor Warm Resistance” fino a 2500 mΩ (2.5 Ω). Ilvalore inserito è in unità di dieci-milliohm, che significa che il valoremassimo di “Motor Hot Resistance” è un decimo di 2500 (cioè, MOT HOT x10

mΩ =250).

MOT ΩΩ COMP

Il parametro di “motor resistance compensation” viene usato (seprogrammato su “On”) per abilitare l’opzione di protezione del motore dasovratemperatura.

Parametri protezione motore

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri protezione motore

Acceleratore 5kAcceleratore 5k ΩΩ -0:-0:Tipo 1Tipo 1

40% Deadband

Acceleratore 0-5V, asimmetrico:Acceleratore 0-5V, asimmetrico:Tipo 2Tipo 2

Acceleratore 0-5kAcceleratore 0-5k ΩΩ ::Tipo 3Tipo 3

Acceleratore 0-5V, bidirezionale:Acceleratore 0-5V, bidirezionale:Tipo 4Tipo 4

40% Deadband

10% Deadband

0% Deadband

LEGENDA

Zona mortaneutra

Uscitacontroller

I voltaggi mostrati corrispondono al wiper del potenziometrorelativo a B-.Per i tipi di acceleratore 1 e 3, i punti di zona morta sonodefiniti in termini di resistenza pot. nominale 5kΩ. L’uso diun potenziometro di resistenza inferiore o superiore daràvalori diversi per i punti di zona morta.Il parametro Throttle Max è fissato a 100%.

THROTTLE MAX

Il parametro “throttle max” fissa il voltaggio o la resistenza del wiperrichiesti per produrre un’uscita del 100% del controller. Una diminuzionedell’impostazione massima dell’acceleratore riduce il voltaggio o laresistenza del wiper e quindi la corsa massima necessaria per produrreun’uscita completa del controller. Questa caratteristica permette diadattare gruppi acceleratore di valore ridotto.

Gli esempi in Fig. 16 mostrano l’effetto di tre diverse regolazionimassime degli acceleratori (100%, 90%, 60%) su un voltaggio oresistenza del wiper a corsa massima richiesto per ottenere un’uscitadel 100% per i quattro tipi acceleratore.

Il programmatore visualizza il parametro “throttle max” come unapercentuale della corsa utile dell’acceleratore, che non viene influenzatadall’impostazione della zona morta dell’acceleratore. Il parametro “throttlemax” può essere regolato da 100% a 60%; l’impostazione standard è di90%. Il campo nominale del wiper acceleratore dipende dal tipo diacceleratore selezionato. Per le caratteristiche del tipo di acceleratoreselezionato si veda la Tabella 1 (pagina 9).

Il parametro di “Throttle Max” viene regolato come parte del processodi regolazione prestazione del veicolo (Sezione 5).

Fig. 16 Effetto dellaregolazione delparametro di “ThrottleMax” (tipi diacceleratore 1 e 2).

taneamente ciclato durante il funzionamento. Comunque è importantetenere a mente che lo stesso ritardo sequenziale ritarda anche l’avviodella frenatura interblocco (vedi Fig. 14, pagina 29).

Il parametro di “sequencing delay” può essere programmato da 0.0a 3.0 secondi, dove 0.0 corrisponde a “nessun ritardo”.

La polarità delle connessioni S1 e S2 influenzerà il funzionamentodell’opzione di inversione di emergenza. Gli interruttori di marciaavanti e indietro e le connessioni S1 e S2 devono essere configurate inmodo tale che il veicolo si allontani dall’operatore quando vienepremuto il pulsante di inversione di emergenza.

EMR REV C/L

Quando viene attivata l’inversione di emergenza, il parametro di “emer-gency reverse current limit” determina la massima corrente di frenaturadurante la decelerazione e la massima corrente di trasmissione dopoche il veicolo attiva una direzione. Questo parametro è regolabile da 50amp. fino alla massima corrente di frenatura del controller. (La massimacorrente di frenatura dipende dal modello di controller; vedi le specifichetecniche nella Tabella D-1).

EMR REV CHECK

Il parametro di “emergency reverse check” può essere utilizzato soloquando nell’applicazione è presente l’opzione di inversione di emergenza.Se questa non viene utilizzata, questo parametro dovrebbe essereimpostato su “Off”.

Quando viene abilitato (programmato su “On”), il controllo diinversione di emergenza verifica la continuità dalla relativa uscita (Pin10) all’entrata di inversione di emergenza (Pin 13). Quindi i collegamentielettrici dell’inversione di emergenza devono essere posti il più vicinopossibile al lato del controller su cui si trova l’interruttore di inversione diemergenza. Il cablaggio consigliato viene mostrato nello schema elettricostandard, Fig. 3 (pagina 7).

EMR DIR INTR

In applicazioni che utilizzano l’opzione di inversione di emergenza, ilparametro di “emergency reverse direction interlock” definisce i requisitiper ritornare al funzionamento normale dopo aver usato l’inversione diemergenza. Dopo che è stata usata l’inversione di emergenza, il control-ler regola l’abilitazione di uscita a zero, indipendentemente dal fatto chel’acceleratore o un senso di marcia siano ancora inseriti. Con questoparametro impostato su “On”, l’operatore può o aprire entrambe gliswitch di direzione o riciclare l’interruttore interblocco per permettere unfunzionamento normale. Con il parametro di “emergency reverse direc-tion interlock” impostato su “Off”, l’unico modo per l’operatore direcuperare il funzionamento normale è di riciclare l’interruttore interblocco.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri inversione di emergenza

Parametri inversione di emergenza

+ATTENZIONE

Acceleratore 5kAcceleratore 5kΩΩ -0: Tipo 1-0: Tipo 1

Acceleratore 0-5V, asimmetrico:Acceleratore 0-5V, asimmetrico:Tipo 2Tipo 2

100% Throttle Max100% Throttle Max40% Deadband40% Deadband

Fig. 16, cont.Effetto dellaregolazione delparametro di “ThrottleMax” (tipi diacceleratore 3 e 4).

prima che l’entrata KSI sia stata ricevuta, ma prima che l’interruttoreinterblocco sia stato chiuso, il veicolo accelererà fino alla velocitàdesiderata non appena l’interruttore interblocco sarà stato chiuso.

L’opzione di “static return to off” (SRO) evita che il veicolo venga azionatoquando si trova “in marcia inserita”, cioè con una direzione giàselezionata. Questa opzione controlla la sequenza delle entrate KSI edell’interblocco relative all’entrata di direzione. Gli errori SRO possonorisultare dall’uso di una sequenza scorretta, o dall’uso di una sequenzacorretta con meno di 50 msec tra le fasi. Se viene dichiarato un erroreSRO, il controller inibirà l’uscita al motore, finchè il guasto verrà cancellatousando una sequenza accettabile.

Il ritardo sequenziale può essere usato per evitare errori SRO chealtrimenti accadrebbero dall’apertura momentanea dell’interruttoreinterblocco durante l’azionamento (vedi Fig. 14, pagina 29). Sel’interruttore interblocco viene aperto e poi chiuso velocemente primache il tempo di ritardo programmato sia terminato, non verrà dichiaratonessun errore SRO ed il funzionamento non sarà interrotto.

Nota: Le condizioni per gli errori SRO non vengono influenzate dalfatto che il parametro interblocco del contattore principale sia su “On” osu “Off”.

Sono disponibili tre tipi di SRO, insieme ad un’opzione “no SRO”.

SRO di Tipo 0: Nessuna percezione di errore SRO

SRO di Tipo 1: KSI ed interblocco prima dell’entrata di direzione

Per azionare il veicolo, il controller deve ricevere sia un’entrata KSI cheun’entrata interblocco prima di ricevere un’entrata da un qualsiasiinterruttore di direzione. L’ordine con cui vengono ricevute le entrate KSIe dell’interblocco non conta, conta solo il fatto che siano entrambericevute prima dell’entrata di direzione.

SRO di Tipo 2: KSI prima dell’interblocco prima dell’entrata di direzione

Per azionare il veicolo, il controller deve ricevere un’entrata KSI e poiun’entrata interblocco prima di ricevere un’entrata da un qualsiasiinterruttore di direzione.

SRO di Tipo 3: KSI prima dell’interblocco prima dell’entrata di direzione inavanti

L’ SRO di Tipo 3 è utile per i veicoli con conducente a terra che operanospesso su rampe. Per guidare il veicolo nella direzione di marcia in avanti,il controller deve ricevere il KSI, l’ interblocco, ed entrate in avanti secondol’ordine prestabilito, come nell’SRO di Tipo 2. Comunque, questasequenza non è richiesta per il funzionamento all’indietro. Con l’SRO diTipo 3 è consentita un’entrata di direzione indietro in qualunque puntodella sequenza: cioè prima dell’interblocco, o persino prima del KSI.

SEQUENCING DLY

L’opzione di “sequencing dly” permette di riciclare l’interruttoredell’interblocco entro un tempo stabilito—il ritardo sequenziale—senzaattivare l’HPD o l’SRO. Questa caratteristica è utile nelle applicazioniin cui l’interruttore interblocco può funzionare a scatti o essere momen-

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri guasto sequenziale

Acceleratore 5kAcceleratore 5kΩΩ -0:-0:Tipo 3Tipo 3

Acceleratore 0-5V, bidirezionale:Acceleratore 0-5V, bidirezionale:Tipo 4Tipo 4

100%100% Throttle MaxThrottle Max40% Deadband40% Deadband

LEGENDA

Zona mortaneutra

Uscitacontroller

I voltaggi mostrati corrispondono al wiper del potenziometrorelativo a B-.Per i tipi di acceleratore 1 e 3, i punti di zona morta sonodefiniti in termini di resistenza pot. nominale 5kΩ. L’uso diun potenziometro di resistenza inferiore o superiore daràvalori diversi per i punti di zona morta.

Fig. 17 Mappaturaacceleratore percontroller con velocitàmassima e velocitàmicrometrica regolaterispettivamente a100% e a 0.

THROTTLE MAP

Il parametro di “throttle map” modifica la risposta del veicolo all’entrataacceleratore. L’impostazione standard del parametro al 50 % fornisceuna risposta lineare rispetto all’uscita dell’acceleratore. I valori al di sottodel 50% riducono l’uscita del controller, assicurando una miglioremanovrabilità a velocità lenta. Valori superiori al 50% conferiscono alveicolo una risposta più rapida a bassa velocità.

La regolazione della “throttle map” può essere programmata tra20% e 80%. L’impostazione si riferisce all’uscita PWM a metàacceleratore, come percentuale della corsa utile completadell’acceleratore. La corsa utile dell’acceleratore è il voltaggio o laresistenza tra il punto di modulazione dello 0% (la soglia di “throttledeadband”) e quello del 100% (la soglia di “throttle max”).

Con “creep speed” impostata a 0 e velocità massima impostata al100%, una regolazione di “throttle map” del 50% darà un’uscita del 50%a metà acceleratore. Un’impostazione di “throttle map” dell’80% daràun’uscita dell’80% a metà acceleratore. La Fig. 17 mostra sei profili di“throttle map” (20, 30, 40, 50, 60, e 80%); in tutti questi esempi la “creepspeed” è fissata a 0 e la velocità massima al 100%.

Cambiando uno qualunque dei parametri della velocità si alteranole caratteristiche dell’uscita del controller relative all’entratadell’acceleratore, e quindi la risposta dell’acceleratore stesso. L’uscitadel controller è sempre una percentuale definita dai parametri dellavelocità (il valore tra la velocità micrometrica e le impostazioni dellavelocità massima). Ciò significa che l’uscita del controller inizia adaumentare al di sopra della velocità micrometrica impostata non appenal’acceleratore supera il normale valore neutro (“deadband”). L’uscita delcontroller continua ad aumentare con l’aumento dell’entratadell’acceleratore, e raggiunge la massima uscita quando l’entratadell’acceleratore raggiunge la soglia massima. A questo punto l’uscitamassima del controller è definita dal valore del parametro di velocitàmassima.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri errore sequenziale

ANTI -T IEDOWN

La caratteristica di “anti-tiedown” evita che gli operatori avvolgano connastro isolante o “blocchino” gli interruttori di selezione del modo perfunzionare costantemente nel Modo 2 o 4 (che sono generalmente lemodalità di velocità più elevate). Ogni volta che l’interruttore interbloccosi chiude, la caratteristica di “anti-tiedown” verifica quale modo è stataselezionato. Se gli interruttori di selezione del modo stanno richiedendoil Modo 2 o 4 (interruttore di selezione Modo 1 chiuso), il controller nonsoddisferà il Modo 1 o 3, a seconda della posizione dell’interruttore diselezione Modo 2, e verrà dichiarato un guasto di “anti-tiedown”. Ilcontroller resterà quindi nel Modo 1 o 3 finchè l’interruttore 1 di selezioneModo viene rilasciato e riattivato. La caratteristica di “anti-tiedown” puòessere programmata su “On” o su “Off”.

Il parametro di “high pedal disable” (HPD) impedisce che il veicolovenga azionato se è già stata impiegata un’accelerazione superiore al25%. Oltre a fornire partenze regolari, l’HPD evita anche improvvisepartenze accidentali nel caso in cui ci siano problemi nel collegamentodell’acceleratore (per es., parti piegate, molla di ritorno rotta) chetrasmettono un segnale di entrata acceleratore al controller anche sel’acceleratore è rilasciato.

L’HPD richiede che il controller riceva un’entrata KSI ed un’entratainterblocco (HPD Tipo 1)—o semplicemente un’entrata KSI (HPD Tipo2)—prima di ricevere un’entrata acceleratore superiore al 25%. Se leentrate non vengono ricevute nella sequenza corretta, il controller impediràl’uscita al motore. Un guasto HPD può essere cancellato riducendo larichiesta acceleratore a meno del 25%.

La rilevazione di un errore HPD può essere spenta impostando ilTipo HPD su “0”. Per soddisfare i requisiti CEE, l’HPD deve essereprogrammato sul Tipo 1 o sul Tipo 2.

Nota: Le condizioni per gli errori HPD non sono influenzate dal fattoche il parametro di “main contactor interlock” sia su “On” o su “Off”.

HPD di Tipo 0: Nessuna rilevazione di errore HPD

HPD di Tipo 1: KSI+interblocco

Per avviare il veicolo, il controller deve ricevere sia un’entrata KSI cheun’entrata interblocco prima di ricevere un’entrata acceleratore superioreal 25%. Qualunque altra sequenza risulterà in un errore HPD cheimpedirà al veicolo di essere azionato.

Con l’HPD di Tipo 1, il parametro di ritardo sequenziale può essereusato per evitare errori HPD, che altrimenti accadrebbero dall’aperturamomentanea dell’interruttore interblocco durante l’azionamento (vedi laFig. 14, pagina 29). Se l’interruttore interblocco viene aperto e quindichiuso velocemente prima che il ritardo sequenziale programmato siaterminato, non verrà dichiarato nessun errore HPD ed il funzionamentonon sarà interrotto.

HPD di Tipo 2: solo KSI

Per avviare il veicolo, il controller deve ricevere un’entrata KSI prima diricevere un’entrata acceleratore superiore al 25%. Una violazione diquesta sequenza risulterà in un errore HPD, che impedirà al veicolo diessere azionato. Con l’HPD di Tipo 2, se l’acceleratore viene impiegato

Parametri errore sequenziale

ENTRATA ACCELERATORE (percentuale corsa utile)

MAPPA ACCELER.

PARAMETRI VELOCITA’

Creep Speed

Max Speed

Fig. 19 Mappaturaacceleratore percontroller con velocitàmassima e velocitàmicrometrica regolaterispettivamente a 90%e a 10%.

Fig. 18 Mappaturaacceleratore percontroller con velocitàmassima e velocitàmicrometrica regolaterispettivamente a100% e 10%.

Una riduzione dell’impostazione della velocità massima taglia laparte superiore della mappa dell’acceleratore. La Fig. 19 mostra lecurve della mappa dell’acceleratore con la stessa taratura della “creepspeed” al 10% e la taratura della velocità massima scesa al 90%. Lecurve in questo esempio sono esattamente come nella Fig. 18, tranneche per l’uscita PWM che tocca il limite massimo al 90%.

La mappa acceleratore viene regolata come parte del processo diregolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).

Un aumento del valore della velocità micrometrica sposta in alto lecurve. Come viene mostrato in Fig. 18, un’impostazione della velocitàmicrometrica al 10% con il “throttle map” fissato al 50% fornisce un’uscitaPWM del 60% (50% + 10%) a metà acceleratore.

FIELD CHECK

Il parametro di “field check” determina se la diagnostica del campo è attiva.Quando programmato su “On”, il controller verifica gli errori aperti di campoe di cortocircuito. Questo parametro viene generalmente programmatosu “On” tranne che nelle applicazioni di un motore ad eccitazione in serie,o dove la resistenza del motore è troppo elevata per fornire dati fondatisugli errori.

MAIN CONT INTR

Il parametro di “main contactor interlock” permette al costruttore diutilizzare una sequenza di doppio switch per azionare il veicolo. Quandoquesto parametro è programmato su “On”, il controller richiede che sial’entrata KSI (Pin 16) che l’entrata interblocco (Pin 15) diano un segnalepositivo (a B+) prima che il controller attivi il contattore principale.Quest’ultimo si apre dopo che l’interruttore interblocco è stato aperto edil ritardo sequenziale è terminato. Se questo parametro è programmatosu “Off”, viene richiesta solo l’entrata KSI per attivare il contattoreprincipale.

Dopo aver cambiato l’impostazione interblocco del contattoreprincipale, il KSI deve essere sottoposto ad operazioni cicliche affinchèla nuova impostazione abbia effetto.

MAIN OPEN DLY

Il parametro di “main contactor open delay” è applicabile solo se il driverinterblocco del contattore principale è stato programmato su “On”. Ilritardo può allora essere impostato per permettere al contattore direstare attivo per un certo periodo di tempo dopo che l’interruttoreinterblocco è stato aperto. Il ritardo è utile per evitare operazioni ciclichedel contattore non necessarie e per garantire energia alle funzioniausiliarie, come al motore pompa sterzo, che possono essere usate perun breve periodo di tempo dopo che l’interruttore interblocco si è aperto.Questo parametro è programmabile da 0 a 40 secondi.

Dopo che l’interruttore interblocco è stato aperto, il ritardosequenziale programmato deve terminare prima che il timer del “maincontactor open delay” inizi a conteggiare. Quindi, il tempo compreso tral’apertura dell’interruttore interblocco e la disattivazione del contattoreprincipale risulta dalla somma del ritardo sequenziale e del ritardo delcontattore principale (vedi Fig. 14, pagina 29.)

CONT DIAG

Il parametro di “main contactor diagnostics”, se programmato su “On”,abilita due controlli a verificare che il contattore principale sia presentee che non sia chiuso tramite saldatura. Ogni volta che viene ordinato alcontattore principale di innestarsi, il controller per prima cosa verificache il contattore principale non sia già stato chiuso. Quindi il controllerinnesta il contattore e verifica che sia installato correttamente.

Questi controlli non vengono svolti se il parametro di “main contactordiagnostics” è programmato su “Off”. Il driver del contattore principale,comunque, è sempre protetto da sovracorrenti, cortocircuiti, esurriscaldamento.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri contattore principale

Parametri contattore principale MAPPA ACCEL.

MAPPA ACCEL.

PARAMETRI VELOCITA’

Creep Speed

Max Speed

ENTRATA ACCELERATORE (percentuale corsa utile)

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri campo

POT LOW FAULT

Il parametro di “pot low fault” permette di disattivare il rilevamentodell’errore “pot low” del controller. Ciò è utile quando vengono usateentrate acceleratore unipolari, a voltaggio con messa a terra (B-).Regolando questo parametro su “Off” si mette fuori servizio la rilevazionedegli errori all’entrata “pot low” (Pin 7). Si raccomanda di impostare ilparametro su “On” in ogni applicazione in cui venga usato un acceleratoreresistivo. Ciò fornirà la massima efficienza nel rilevamento di erroridell’acceleratore e garantirà un funzionamento del veicolo il più sicuropossibile.

Nota: Il nome sul display del programmatore per il guasto del “potlow” è “Throttle Wiper Lo.”

FIELD MIN

Il parametro “minimum field current limit” definisce la minima corrente dicampo consentita, determinando così la velocità massima del veicolo.Il parametro di “field min” può essere regolato da 1.6 amp. fino al minimo“Restraint value M1–M4” programmato.

Questo parametro viene regolato come parte del processo diregolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).

FIELD MAX

Il parametro “maximum field current limit” definisce la massima correntedi campo consentita. L’impostazione del limite massimo della correntedi campo determina la coppia massima del veicolo e limita la dissipazionedella potenza nell’avvolgimento di campo. Questo parametro può essereregolato dal valore minimo del campo programmato fino alla massimacorrente di campo del controller. (La massima corrente di campodipende dal modello del controller; vedi le caratteristiche nella TabellaD-1).

Il parametro di “maximum current limit” viene regolato come partedel processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).

FLD MAP START

Il parametro di “field map start” definisce la corrente dell’armatura allaquale la mappatura del campo inizia ad aumentare al di sopra del valoreminimo di campo programmato. Questo parametro è regolabile da 25amp. fino al valore massimo tarato della corrente dell’armatura. (Lamassima corrente dell’armatura dipende dal modello del controller; vedile caratteristiche nella Tabella D-1).

Il parametro di “field map start” viene usato per pareggiare lavelocità massima del veicolo carico e scarico. Un aumento del valoredi questo parametro farà aumentare il peso massimo del carico che ilveicolo può portare mantenendo la velocità massima su una superficiepiana.

Il parametro di “field map start” viene regolato come parte delprocesso di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).

Parametri campo

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri campo

FIELD MAP

Il parametro di “field map” definisce il rapporto tra la corrente dell’armaturae la corrente di campo in condizioni di guida stazonarie. La forma dellamappa di campo è determinata dalle impostazioni programmate deiparametri di “Field Min”, “Field Max”, “Field Map”, “Field Map Start”, e“M1-M4 Drive C/L”.

Come viene mostrato nella Fig. 20, questo parametro regola lacorrente di campo ad un punto intermedio della mappa di campo, situatotra il “Field Map Start” e la “M1-M4 Drive C/L” programmata. Con ilparametro impostato al 50%, la corrente di campo del motore aumentain maniera lineare con corrente di armatura crescente — emulando cosìun motore ad eccitazione in serie.

Fig. 20 Corrente dicampo relativa allacorrente dell’armatura,con parametro di “fieldmap” regolato a 50%e 20%.

Una riduzione del parametro di “field map” riduce la corrente dicampo ad una corrente di armatura stabilita. Riducendo la corrente dicampo, il motore sarà in grado di mantenere le velocità più vicine alvalore di velocità massima quando il suo carico aumenta; tuttavia, aqueste velocità più elevate, diminuirà la capacità del motore di produrreuna coppia. Con il “Field Map” ridotto al 20%, la corrente di campo alpunto medio della mappa di campo supererà il “Field Min” del 20% dellagamma compresa tra il “Field Min” ed il “Field Max”.

Il parametro di “field map” viene regolato come parte del processodi regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).

CORRENTE ARMATURA

Campo Max.

Mappa dicampo (50%)

Campo Min.

Field MapStart

Field MapMidpoint

100% Drive C/L

100% Drive C/LField MapMidpoint

CORRENTE ARMATURA

Field MapStart

Campo Min.

Mappa dicampo (20%)

Campo Max.

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